Внешнеэкономическое страхование охватывает комплекс видов страхования, обеспечивающих защиту интересов отечественных и зарубежных участников тех или иных форм международного сотрудничества. Оно включает страхование экспортно-импортных грузов, перевозящих их средств транспорта (суда, самолеты, автотранспорт и т.д.), отечественных имущественных интересов за границей, туризма и автотуризма, имущественных интересов иностранных физических и юридических лиц в нашей стране, деятельности совместных предприятий, морское страхование, страхование внешнеторговой деятельности. В зависимости от содержания соответствующих контрактов расходы по страхованию может нести любая из сторон, которая выбирает страховую компанию и условия страхования.
Услуги по страхованию во внешнеторговой деятельности на территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с федеральными законами о страховой деятельности, в частности с Федеральным законом «О государственном регулировании внешнеторговой деятельности» (с изменениями от 10 февраля 1999 г.). Государство в целях стимулирования экспорта может участвовать в системе страхования экспортных кредитов. Коммерческие риски во внешнеторговой деятельности страхуются на добровольной основе по договорам страхования с российскими или иностранными страховщиками (юридическими лицами).
Важное условие договора страхования экспортных кредитов - так называемый срок ожидания платежа. Согласно этому условию,
ответственность страховщика не наступает немедленно после того, как по торговому или договору оказания услуг не произведен платеж в обусловленное время или на оговоренную дату, а по истечении определенного срока, обычно 60-90 дней. Этот срок необходим для выяснения причин неплатежа и принятия мер по их устранению. Страхование экспортных кредитов от неплатежа производится чаще всего специализированными учреждениями и обществами, которые обычно принадлежат государству или в которых государство имеет контрольный пакет акций. Так, в Великобритании страхование таких рисков осуществляется Департаментом гарантий экспортных кредитов, обществом «Индемнити» и корпорацией «Ллойд»; в Германии - обществом «Гермес» и частной компанией «Тройарбайт»; во Франции - обществом «Кафас»; в Италии - САЧЕ; в США - ОПИК и т.д. Обычно такие страховщики действуют от имени и за счет правительства в рамках лимита государственных гарантий по экспортным кредитам, утверждаемого при принятии госбюджета. Получение таких гарантии или полиса государственного страхования не всегда возможно в силу различных причин. Кроме того, государственное страхование, как показывает опыт зарубежных стран (США, Франции, Германии и др.), всегда поставлено в жесткие рамки, страхуемые кредиты должны удовлетворять строгим требованиям. Принимая во внимание специфику страхования экспортных кредитов или риска неплатежа, тарификация по нему требует индивидуального подхода к каждому конкретному случаю. При установлении ставок премии учитываются: общий срок и сумма кредита, размер первоначального платежа, сроки частичного погашения кредита на определенные даты, объект поставок в кредит или вид оказываемых услуг. Важным фактором при рассмотрении вопроса о принятии риска на страхование является необходимость недопущения кумуляции, В любом случае страхование экспортных кредитов следует рассматривать как фактор, стимулирующий развитие внешнеэкономических связей.
Страхованием охватываются имущество и персонал наших посольств и других организаций, осуществляющих свою деятельность за границей, а также арендованные помещения и имущество иностранных посольств и других представительств, аккредитованных в СНГ.
В последние годы значительное развитие получил туризм, и особенно автотуризм. В большинстве стран мира страхование ответственности автотуристов за вред, который может быть причинен имуществу, здоровью и жизни третьих лиц, является обязательным. В этой связи автотуристы, выезжающие за рубеж, обязаны иметь полис по страхованию ответственности перед третьими лицами, который должен быть действительным на территории стран, которые собирается посетить автотурист.
В международной практике получил развитие особый вид страховой деятельности — страхование ответственности пред третьими лицами. Такая ответственность возникает при совершении определенных неправильных действий страхователем или его бездействии и представляет собой его обязанность возместить ущерб каким-либо юридическим и физическим лицам. В отличие от имущественного страхования, здесь объектом страховых отношений выступает не собственность, подверженная ущербу, а экономический интерес возможного причинителя вреда в его денежном выражении. Целью страхования ответственности является компенсация затрат, которые страхователь должен понести по закону или по решению суда в пользу лиц, которым нанесен ущерб или вред. Страховая сумма не может быть оценена до страхового случая.
Специфической формой страховой деятельности является перестрахование. Оно представляет собой передачу страховщикам, заключившим страхование (перестрахователем), части или всего своего участия в этой операции другому страховщику (перестраховщику). При этом передается и обусловленная часть страховой премии, пропорционально которой между перестраховщиком и перестрахователем распределяется ответственность перед страхователем по возмещению ущерба. Эта операция совершается, как правило, при принятии к страхованию крупных рисков, которые один страховщик не решается взять на себя целиком.
Уяснив сущность и основные понятия, виды страхования, студент может переходить к рассмотрению особенностей страхования внешнеэкономической деятельности.
Во внешнеэкономических связях страхуются сделки, заключаемые с иностранными контрагентами. На платежном балансе страны страховые операции отражаются тогда, когда страхователь, страховщик или выгодоприобретатель является иностранным юридическим или физическим лицом.
Центральное место в страховании внешнеэкономической деятельности занимает транспортное страхование и страхование экспортных кредитов.
При транспортном обслуживании внешнеторговых операций страхуются транспортные средства, внешнеторговые грузы, а также ожидаемая прибыль и комиссия, фрахт и другие расходы, связанные с перевозкой. Договор транспортного страхования может быть заключен на следующих условиях: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию, без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Основными документами для доказательства интереса считаются: при страховании груза -коносамент, наклодная и другие перевозочные документы, фактура и счета, если по содержанию этих документов страхователь имеет право распоряжаться грузами; при страховании фрахта-чартер-партия, коносаменты и др. Более обстоятельно вопросы морского страхования изучаются в специальной учебной дисциплине.
Страхование экспортных кредитов — вид страхования, охватывающий кредитные риски. Кредитные риски — это вероятность неоплаты задолженности по платежам и обязательствам в установленный срок. Во внешнеторговых сделках они связаны прежде всего с просрочкой платежа по вине покупателя вследствие его недобросовестности или неплатежеспособности. Подобные риски, лежащие на стороне заемщика, относятся к коммерческим. Наряду с ними происходит усиление так называемых политических рисков, связанных с военными действиями, национализацией, конфискацией, введением ограничений и эмбарго, и т.п. К специфическим кредитным рискам относятся риски, возникающие при выходе на новые рынки, вызванные непредвиденным ростом издержек производства (инфляционный риск) или изменением валютного курса (валютный риск).
Национальные системы страхования кредитных рисков созданы в настоящее время во всех промышленно развитых странах и в целом ряде развивающихся стран. Основную роль в них играют государственные страховые учреждения, специализирующиеся в этой сфере, частные же выполняют вспомогательные функции, хотя значение их в отдельных странах различно.
Развитие страхования кредитных рисков идет главным образом по двум направлениям. Во-первых, увеличиваются размеры страхового покрытия, составляющего обычно 80-90% возможных потерь страхователя, но достигающего в ряде случаев и 100% (в частности, по политическим рискам). Во-вторых, расширяется перечень страхуемых рисков, вводятся новые виды страхования.
Государственное страхование экспортных кредитов используется как один из инструментов внешнеторговой политики, позволяющей регулировать объемы и географию экспортного кредитования.
В международной практике объектами страхования также могут быть товары, находящиеся на складах; технические риски, возникающиеся при подрядах, строительно-монтажных работах, поставках машин и оборудования и др.
Подавляющая часть страховых операций сосредоточена в руках страховых монополий-гигантов, господствующее положение среди которых занимают монополии США (около 60% объема страховых операций, совершаемых на мировом рынке).
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Архипов А.П. Страховое дел.– М.: МЭСИ, 2005.
ГвозденкоА.А. Основы страхования.–М.: Анкил, 2005.
Страхование / Под ред. В.В. Шахова, Ю.Т. Ахвледиани.–М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005.
Шахов В.В. Стархование.–М.: ЮНИТИ, 2006.
Страхование по системе первого риска Страхование имущества, страхование имущества предприятия и имущества граждан Страхование предпринимательских рисков
Страхование во внешнеэкономической деятельности представляет собой комплекс видов страхования, обеспечивающих защиту имущественных интересов субъектов хозяйственной деятельности, которые принимают участие в различных формах международного и мирохозяйственного сотрудничества. Таким образом, во внешнеэкономических связях страхуются сделки, заключаемые между иностранными контрагентами.
В платежном балансе страны страховые операции по внешнеэкономической деятельностью отображаются только тогда, когда одна из сторон договора страхования (страхователь, бенефициар, страховщик) является нерезидентом, то есть иностранным юридическим или физическим лицом.
Объектами страхования в ВЭД выступают материальные или имущественные интересы, связанные с различными аспектами внешнеэкономического сотрудничества (торговые, валютные, кредитные, производственно -Инвестиционные и др.).
Субъектами страхования в ВЭД (страхователями) могут быть как отдельные фирмы, так и государство в целом как контрагент внешнеэкономической сделки.
Чтобы выяснить, почему необходимо использовать механизм страхования в практике ВЭД, рассмотрим пример. Предположим, что экспортер Х из страны А согласно условиям внешнеторговой сделки с импортером В из страны В отправил своему контрагенту партию. Транспортировка включая сухопутный (автотранспортом) и морской (грузовым судном) элементы пути. Платеж состоится через три месяца с момента поставки товара. В субъектов ВЭД при выполнении данного соглашения могут возникнуть следующие риски:
1) повреждение товара при его перевозке (как морского, так и сухопутного)
2) авария транспортного средства, которая может вызвать повреждение или гибель груза;
3) загрязнение окружающей среды и / или повреждения здоровья и / или имущества третьих лиц;
4) изменение курса валюты цены / платежа в течение действия договора, на момент расчета приводит к потерям валютной выручки экспортера или импортера.
5) отказ импортера (например, в случае банкротства) осуществить платеж. Это далеко не полный перечень рисков, которые угрожают выполнению данной внешнеторговой операции. Практически каждая внешнеторговая сделка сопровождается значительным количеством рисков. Это обусловлено значительной степенью неопределенности внешней среды в связи с территориальной удаленностью субъектов ВЭД, различным политическим, экономическим, социально-культурным состоянием их национальных экономик, непредвиденными изменениями внутренней (в странах контрагентов ВЭД) и мировой рыночной конъюнктуры на соответствующих рынках, недостаточностью информации о контрагенте, несовершенством транспортных средств, увеличением количества, масштабности, разрушительной силы природных и техногенных катастроф, промышленных аварий, ДТП и тому подобное. Как правило, каждый субъект внешнеэкономической сделки рискует не только ожидаемой прибылью, но и основным капиталом (например, экспортер может потерять товар при транспортировке, кредитор - не получить суммы долга и процентов, иностранный инвестор - навсегда остаться своих ПИИ и т. Д., каждая внешнеэкономическая операция предусматривает валютно-финансовые расчеты, при которых любой субъект ВЭД может понести существенные убытки в результате валютных рисков; всегда существует вероятность нанесения ущерба третьим лицам и, как следствие, большие суммы возмещений).
Поскольку ни один контрагент не желает понести значительных материальных затрат в связи с компенсацией собственных убытков или ущерба, причиненного третьим лицам, целесообразно обратиться к институту страхования.
Безусловно, заключения страхового договора также требует определенных затрат, но размер возможных потерь не может быть сравним с размером страховой премии (так, стоимость современного пассажирского авиалайнера типа американских "Боинг-747" или ДС-10 превышает 50-60 млн. Долл., А сумма компенсации по всем видам ответственности перед пассажирами и третьими лицами в результате аварии такого самолета может равняться 450-500 млн. долл., что не сможет погасить даже мощная фирма).
В нашем примере субъекты ВЭД могут избежать значительных расходов, если заключат договоры страхования: груза (карго) (1), транспортного средства (каско) (2), ответственности перевозчика за возможное нанесение ущерба третьим лицам (3), валютных рисков (4), экспортного коммерческого кредита (5).
На современном этапе развития внешнеэкономических связей практически не существует объектов, процессов или операций внешнеэкономической деятельности, незащищенных институтом страхования. Страхование внешнеэкономических рисков становится неотъемлемым атрибутом внешнеэкономических сделок.
Риски ВЭД могут быть классифицированы по следующим критериям: основные модели ВЭД: внешнеторговая и производственно инвестиционная; виды ВЭД отрасли и виды страхования.
Страхование рисков ВЭД при внешнеторговой модели включает страхование объектов внешнеторговых сделок (товары, транспортные средства), ответственности, связанной с ними, а также валютно-кредитных отношений, которые обслуживают (экспортные кредиты, валютные риски).
Страхование рисков ВЭД при производственно-инвестиционной модели охватывает международное движение факторов производства (международный кредит, ПИИ, международную трудовую миграцию), ответственность, связанную с ними, и валютно-кредитные отношения, которые сопровождают.
Страхование внешнеэкономической деятельности охватывает многочисленные страховые риски, относящиеся ко всем видам ВЭД и всех отраслей страхования: имущественного, ответственности, личного.
1. Имущественное страхование, в том числе страхование ответственности включает:
1.1. Транспортное страхование, в том числе: морское и авиационное страхование, страхование контейнеров и средств автотранспорта.
1.2. Страхование технических рисков: строительно-монтажное страхование страхование машин от поломанных; послепусковых гарантийных обязательств; электронного оборудования; ответственности перед третьими лицами при строительно-монтажных работах; страхование импортируемого комплектного оборудования.
1.3. Страхование имущества, принадлежащего иностранным и отечественным юридическим и физическим лицам на территории данной страны и за рубежом, от огня и других опасностей.
1.4. Страхование финансовых рисков, в том числе: страхование экспортных коммерческих кредитов или риска неплатежа; валютных рисков; иностранных инвестиций от политических рисков.
2. Личное страхование, к которому относится страхование от несчастных случаев иностранных граждан на территории данной страны, а также граждан данной страны, выезжающих за границу (по туристическим или рабочими визами).
Субъекты внешнеэкономических связей распределены национальными границами. Это определяет основную особенность страхования во внешнеэкономической деятельности. Оно функционирует не в рамках национальных экономик, а в середине метасистемы современного мирового хозяйства. Эта существенная особенность определяет ряд специфических черт страхования в ВЭД:
1. Сфера внешнеэкономического сотрудничества характеризуется высокой степенью риска, а сами объекты страхования - значительной стоимостью.
2. Специфика внешнеэкономических рисков обусловила особенности организации страховой деятельности: повышение требований к финансовой устойчивости страховщиков; развитие международного маркетинга страховых компаний; внедрение в практику страховых фирм единых унифицированных правил и технологий проведения страховых операций; формирование международных и наднациональных институтов регулирования.
3. Важным условием страхования внешнеэкономической деятельности является соблюдение принципа высокой добропорядочности (относительно норм поведения) страховщика и страхователя.
4. Обязательным является наличие у страхователя страхового интереса, то есть материальной заинтересованности в благополучном исходе внешнеэкономической операции.
5. Большинство страховых договоров заключается на добровольной основе, однако, несмотря на это, страхование фактически превратилось в неотъемлемый элемент внешнеэкономических сделок.
6. При страховании внешнеэкономических рисков, как правило, необходимо письменное заявление страхователя, а основным страховым документом является страховой полис.
Преимущества страхования во внешнеэкономической деятельности следующие:
При возникновении страховых случаев страховщики возмещают материальный ущерб участникам внешнеэкономических сделок;
Повышается надежность материально-вещественных элементов, используемых во внешнеэкономических операциях, за счет проведения превентивных мероприятий;
Происходит значительная экономия финансовых ресурсов субъектов внешнеэкономической деятельности (нет необходимости прибегать к формированию собственного страхового фонда)
Ускоряется оборот финансовых ресурсов;
Средства, мобилизованные в страховые фонды, становятся мощным источником инвестиций в масштабах современного мирового хозяйства.
Страхование ВЭД выполняется коммерческими страховыми компаниями (государственными, акционерными, иностранными, смешанными, кооперативными и другими), а также другими субъектами ВЭД, в уставный предмет деятельности которых входят страховые операции. Выбор страховой компании (страховщика) проводится субъектами ВЭД самостоятельно. Страхование внешнеэкономических операций со стороны субъектов ВЭД осуществляется на договорных принципах и является добровольным, если иное не предусмотрено законами Украины.
Создание сегмента страхования ВЭД на украинском страховом рынке осуществляется достаточно динамично. Решаются проблемы формирования правовой базы страхования, создание инфраструктуры рынка, развития цивилизованных страховых отношений на основе финансово устойчивых страховых компаний, разрабатываются страховые продукты и методология и технология страховых операций, готовятся квалифицированные кадры, способные работать в новых рыночных условиях. Это создает условия для улучшения ситуации на украинском страховом рынке, открывает новые возможности для его развития и совершенствования.
Страхование судов торгового флота
Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляет определенные гарантии экспортерам и импортерам при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхование контейнеров.
Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхование любой общественный интерес, связанный с эксплуатацией судна от любых случайностей и опасностей во время плавания или в период постройки судна.
В целях стандартизации договоров страхования, предоставления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объединяющие определенную группу рисков.
По условиям с ответственностью за гибель и повреждение возмещению подлежат:
а) убытки от повреждений или фактической либо конструктивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими неподвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, чтосудно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3 %-ной франшизы, т.е. убытки не подлежат возмещению, если не достигли 3 % страховой суммы. Убытки от повреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.
Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения , по объему ответственности страховщика более ограничены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений - только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страхования.
Условие без ответственности за частную аварию предусматривает возмещение убытков от полной фактической или конструктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести; убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех случаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкновением с другими судами во время спасательных работ, возмещаются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению , предусматривает возмещение убытков от полной гибели (фактической или конструктивной), пропажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.
Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков только от полной (фактической или конструктивной) гибели судна, вследствие опасностей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.
Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т.е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования, необходимого состава команды, надлежащей ее квалификации, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ледоколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода военных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).
Не возмещаются также другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.
Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.
Так, общепринято за отдельную премию включение в договор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрахта и т.п.
Наряду с перечисленными условиями страхования в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков, регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.
Так, например, оговорка Института лондонских страховщиков предусматривает регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка, или гарантии Института, представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного порядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, особенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности.
Заключение договора страхования судов происходит на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название, год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т.е. действительной стоимости судна к началу страхования; указываются желаемые условия страхования, период страхования судна - на определенный срок или рейс. В первом случае указывается кроме срока предполагаемый район плавания, во втором - порты захода судна.
При страховании на срок ответственность страховщика начинается и оканчивается в 24 часа тех чисел, которые указаны в договоре страхования. При этом, однако, если судно в момент окончания срока договора находится в плавании, терпит бедствие или стоит на приколе в порту убежища или захода, договор страхования считается продленным до прибытия в порт назначения, а страховщик имеет право на получение дополнительной премии, пропорционально сроку продления договора.
При страховании на рейс ответственность страховщика (если не оговорено иного) начинается с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и оканчивается в момент пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения.
Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания и только по тому рейсу, который был обусловлен в договоре страхования (полисе).
При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении ( девиации ) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.
Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.
Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие (аналогичная норма отражена в ст. 53 КТМ).
О всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то: задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная) и т.п., - страхователь обязан уведомить страховщика.
Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.
Страховой премией называется плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна); сумма страховой премии образуется от умножения ставки премии на страховую сумму (сумма, которая обозначается в договоре страхования и которая не может быть выше действительной стоимости судна на момент страхования). Тарифная или договорная ставка премии есть плата за страхование, выраженная в сотых или тысячных долях страховой суммы (в процентах или промилле от страховой суммы).
В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации, районов их плавания ставки по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием. Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитываются районы плавания, время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов, и т.д.
Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность (суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом), обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.
Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.
Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет собой определенную сумму, взимаемую с каждой брутто-регистровой тонны судна, плюс определенный процент со страховой суммы.
При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах (в России - ст. 218 КТМ) и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.
Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.
Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.
Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.
Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.
При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.
Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна надлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».
После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.
Транспортное страхование грузов (страхование КАРГО)
Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.
В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.
Получила свое название от начальных букв английских слов: «стоимость товара, страхование и фрахт». Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли - продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Такие правила, разработанные Международной ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.
Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.
Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счет покупателя.
В Англии, Германии, Франции и других странах в процессе применения правил были выработаны в виде дополнений соответствующие рекомендации, которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые условия сделок исходя из специфических свойств тех или иных грузов (например, мука, растительное масло, зерно, хлопок и т.д.).
Эти рекомендации в ряде случаев оформлялись официальными правительственными актами. Однако они носили в основном рекомендательный диспозитивный характер, что сделало юридически возможным применение в международной торговле различных проформ сделок и типовых условий, в том числе и различных толкований условий сделки СИФ.
Так, ассоциация по торговле растительным маслом имела до 40 типовых проформ, Лондонская ассоциация торговли зерном - до 70 типов различных проформ типовых запродажных контрактов. Свои проформы были у ассоциации по торговле хлопком и т. д.
В 1936 г., а затем в 1956, 1980 и 1990 гг. Международная торговая палата проделала большую работу по унификации, неофициальной кодификации и интерпретации условий международных торговых контрактов, сложившихся обычаев, общепринятых толкований, распространенных внешнеторговых терминов и коммерческих понятий. В результате этой работы вышел сводный справочный материал, именуемый «Инкотермс 1990» (документ Международной торговой палаты № 350), который находит широкое применение в практике международной торговли, в том числе и при сделках на условиях СИФ. До 1980 г. «Инкотермс» выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг.
За эти годы в правила вносились изменения и дополнения, учитывающие складывающуюся практику международной торговли.
«Инкотермс 1990» имеет целью установить единообразные международные правила по толкованию наиболее важных терминов и понятий, применяемых в договорах купли-продажи во внешней торговле. Как уже отмечалось выше, правила эти необязательны к применению, но к ним все чаще прибегают участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единообразные международные правила тем различным неопределенным толкованиям одних и тех же терминов, существующих еще до настоящего времени в различных странах и могущих привести к недоразумениям и спорам, сопровождающимся потерей времени и денежных средств.
Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить единообразного толкования по некоторым понятиям и терминам, поэтому они в таких случаях рекомендуют пользоваться установившимися обычаями портов погрузки и выгрузки.
Устанавливается, что особые условия договоров, заключенных сторонами в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс» и что стороны, применяя правила «Инкотермс1980», могут их дополнять или изменять по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий, которые хорошо известны для одной стороны, поскольку применяются во внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.
Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов «стоимость и фрахт».
По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.
Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на борту». По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС - от английского выражения «свободно вдоль борта «или» свободно вдоль борта судна».
Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.
Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.
Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «Все риски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.
Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно так же исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».
Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемого крушением) с транспортным средством (судном).
При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.
Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии. Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т.п.
В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии , которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии , которые падают на владельца поврежденного имущества.
Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 232 КТМ).
Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.
Наиболее характерные случаи общей аварии:
а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Ст. 234 КТМ устанавливает, что к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;
б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией их владельца;
в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно - к убыткам общей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;
г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище.
Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.
Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом праве.
Наличие общей аварии определяется диспашерами , которые также распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распределению общей аварии называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом .
При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г.
Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к убыткам по частной аварии . Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.
Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.
Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документы.
Письменное заявление грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии.
В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься денежный депозит.
По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного банка.
Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который содержит описание причин и размера убытка прилюбом страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности страховщика, - аварийный сертификат.
Согласно международному законодательству (ст. 229 КТМ) после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право требования к виновной стороне - право на регресс . В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.
Морской протест . В случае какого-либо происшествия во время рейса, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за возможные повреждения в грузе или на судне в первом же порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных последствий такого происшествия. Таким образом, в этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому стихийные силы природы и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к судовладельцу (ст. 286 КТМ).
Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне, грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется отдельный журнал, где регистрируются работы машин, полученные и исполненные команды.
При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее значение.
Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается не покрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости выполнения ряда формальностей и предоставления различных по характеру документов в подтверждение наличия страхового случая.
Прежде всего страхователь должен относиться к объекту страхования так, как если бы он был застрахован, и при наступлении страхового случая принять все меры к его спасению и сохранению поврежденного (расходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно известить страховщика о происшествии.
Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая, размер своей претензии по убытку.
В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается следующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.
Страхование ответственности судовладельцев
По мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.
Частично такие риски покрываются обычным морским договором страхования каско. Правда, по этому договору страховщиком принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов - клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи - владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.
Страхование рисков защиты . В дальнейшем такие клубы помимо страхования 1/4 (25 %) доли ответственности при столкновении судов, не покрытой по договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом исторических факторов. Так, в 1846 г. в Англии (исторической родоначальнице торгового мореплавания и морского страхования) был принят акт, предусматривающий ужесточение требований к судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба, связанного с потерей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов или ассоциаций по защите интересов судовладельцев, принимающих на страхование риски, связанные с эксплуатацией судов под названием «риски защиты». Соответственно и общества получили название клубов защиты.
Страхование возмещения . В 1870 г. владелец судна, затонувшего с грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того как оно прошло мимо порта назначения груза, был признан ответственным за гибель груза. Такое решение суда побудило клубы принимать на страхование ответственность судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения.
Страхование рисков защиты и возмещения долгое время проводилось раздельными клубами. К рискам защиты относились: страхование ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассажиров, портовых рабочих; 25 % (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкновении; повреждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по устранению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеров.
К рискам возмещения относились в основном риски ответственности судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов: различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенными, эмиграционными, санитарными или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна или груза, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского перевозчика.
Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения.
Кроме проведения перечисленных выше страховых операций клубы принимают в необходимых случаях меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов клубы имеют представителей или корреспондентов в различных портах, которые контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают соответствующие меры при возникновении претензий к судовладельцам.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.
Руководящим органом клуба является совет директоров, избираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.
Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам, оплате убытков и т.д., осуществляется фирмами или фирмами-распорядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства, страхования.
Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам - членам клуба для покрытия расходов по ведению дела.
Размеры страховых взносов основываются на среднестатистических показателях убыточности за ряд лет и зависят от состава флотов, входящих в тот или иной клуб, - типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страховой ответственности, а также требований национального законодательства в отношении ответственности судовладельцев за действия членов экипажа судна и его агентов.
Страховые взносы подразделяются на три категории - предварительные, дополнительные и чрезвычайные.
В начале каждого полисного года (который обычно начинается с полудня 20 февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля следующего года) совет директоров клуба исходя из расчетных сумм устанавливает размер предварительного взноса. Если после окончания операционного (полисного) года станет ясно, что заявленных претензий больше, чем собранных предварительных взносов, совет директоров выносит решение о внесении членами клуба дополнительных взносов для покрытия дефицита.
В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.
При благоприятном прохождении дела, когда предварительные взносы с избытком перекрывают все претензии, в следующем году взносы будут соответственно скорректированы.
Объем и виды ответственности судовладельцев, которые покрываются страхованием в клубах взаимного страхования, обычно в каждом отдельном случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом из этих правил сказано, что характер и размер страховых рисков, условия страхования могут быть согласованы клубом и судовладельцами, в действительности это происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается установленных им правил. Это связано отчасти с тем, что в правилах учтены обязательные (императивные) нормы национального законодательства, которые не могут быть изменены соглашением сторон, а также с тем, что при изменении условий страхования в пользу судовладельцев необходимо пересматривать размер страховой премии в сторону ее увеличения.
Таким образом, хотя в клубах взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает круг своей ответственности только рисками, определенными в правилах этих клубов.
Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают на себя ответственность по следующим рискам.
Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию . Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, возникшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, не полученные членами экипажа в результате практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса ( девиация) и в связи необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.
Ответственность за столкновение с другими судами является одним из основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию каско (корпуса, машины, оборудования и такелажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладельца, страхуется клубом. Клуб страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности судовладельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому судну, независимо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственность судовладельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по полису каско.
При возникновении убытка, подлежащего возмещению клубом, дирекция клуба оставляет за собой право определить действительную стоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису каско, и возмещения между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью судна. Не оплаченная клубом сумма убытка возмещается самим судовладельцем.
Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами клубами страхуется вытекающая из законоположения обязанность судовладельца возместить другому судовладельцу расходы по поднятию судна, если оно затонуло; удалению остатков кораблекрушения; стоимость установления световых или иных знаков для обозначения таких остатков, а также убытки, причиненные застрахованным судном порту, доку, причалу, молу или иному другому неподвижному или подвижному (за исключением судов) предмету.
Если требование о возмещении претензии возникает в результате столкновения двух судов, принадлежащих одному судовладельцу, то он имеет право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда принадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страховой практике именуется как «оговорка о судах, принадлежащих одному судовладельцу». Если в столкновении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвидации убытков на базе встречных претензий судов друг к другу.
Как уже отмечалось выше, морские страховщики по договору каско могут принимать страхование не 3/4, а все 4/4 ответственности за столкновение судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонских страховщиков о столкновении.
Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам , - ответственность судовладельца за вред, причиненный его судном порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому другому неподвижному и подвижному объектам, за исключением другого судна и находящегося на нем имущества. В объем страхового покрытия по данному правилу входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и побережья в результате утечки нефтепродуктов.
Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые международные правила по защите окружающей среды, страхования такого рода весьма опасны.
По международным правилам, если разлившаяся нефть грозит загрязнением побережью, находящемуся под юрисдикцией какого-либо правительства, или создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья. Вместе с тем ответственность владельца танкера ограничивается 100 долл. за одну брутто-регистровую тонну вместимости танкера при максимуме общей суммы ответственности в 10 млн. долл. по каждому танкеру и по каждому происшествию.
Достаточно вспомнить катастрофические последствия аварий танкеров, нанесших разлившейся нефтью непоправимый ущерб прибрежным водам и побережью некоторых регионов Франции и Англии.
Особую озабоченность международных общественных организаций вызывают при этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными флагами - панамским, либерийским, сингапурским и др., где требования регистра к мореходности судов существенно снижены. Владельцы судов, плавающих под этими флагами, т.е. имеющих порт приписки в одной из этих стран и проходящих там же регистровый осмотр, наряду с налоговыми льготами «экономят» на технике безопасности, квалифицированной команде и т.д.
Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 1978 г. опубликовала исследование, из которого следует, что до 1/3 судов всего мирового флота прикрываются удобным флагом.
Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением . Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждение другого судна или находящегося на нем имущества, включая связанные с ним расходы, вызванные иной причиной, чем столкновение, и явившиеся следствием небрежности, допущенной в судовождении или управлении судном, либо следствием иной небрежности, выразившейся в действии или бездействии на борту застрахованного судна или в связи с этим судном. К рискам такого рода относится ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель (в целях избежания столкновения) другого судна, или его столкновению с третьим, или навалу на причал и т.п. Сюда не относится ущерб, причиненный волной, поднятой застрахованным судном, огнем, источником которого было это судно, взрывом, произошедшим на его борту, падением чего-либо за борт и т.д.
Ответственность по договорам буксировки . Страхуется ответственность судовладельца, вытекающая из условий договора буксировки, при которой его судно может быть как буксируемым, так и буксирующим. Возмещаются потери и повреждения, возникающие во время буксировки и лежащие на ответственности судовладельца, но только в той мере, в какой такая ответственность не подлежит возмещению по полисам страхования каско (корпуса судна).
Это правило исходит из того, что страхуется прежде всего ответственность, связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых буксировка является необходимым или обычным явлением.
Ответственность по гарантиям и договорам . По этому правилу может быть застрахована ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и здоровью любых физических лиц, а также любому имуществу, кроме грузов, перевозимых на страхуемом судне. При этом имеются в виду договоры и гарантии, связанные с наймом судовладельцами кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных механизмов и подвозочных средств.
Ответственность за удаление остатков кораблекрушения. Ответственность подобного рода является одним из существенных рисков, которым подвергаются судовладельцы. Она возлагается безотносительно к наличию их собственной вины и вины их служащих. По этому виду страхования клубы возмещают расходы по подъему, удалению и уничтожению остатков кораблекрушения или установлению осветительных либо других предупредительных знаков для обозначения местонахождения остатков застрахованного судна, потерпевшего крушение. Ответственность клуба наступает в тех случаях, когда перечисленные действия являются необходимыми по закону, а также если указанные расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы страхового возмещения подлежит вычитанию стоимость спасенных в результате подъема судовых запасов, материалов и самих остатков.
Расходы в связи с карантином . Могут быть застрахованы карантинные и чрезвычайные расходы , связанные с возникновением на борту судна инфекционного заболевания. К таким расходам относятся:
расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна, в соответствии с требованиями законодательства об общественном здравоохранении, правилами и распоряжениями соответствующих властей;
стоимость израсходованного топлива или стоимость буксировки судна в специально отведенное место, где судно должно находиться в течение карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимость топлива, израсходованного за время карантина;
прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по выходу судна из такого места или порта, если единственной причиной захода явилось возникновение инфекционной болезни на борту страхуемого судна.
Ответственность за сохранность перевозимого груза . Клуб страхует ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу груза или иного имущества, перевозимого страхуемым судном. При этом правила страхования клубов предусматривают возможность выбора страхового покрытия:
а) ответственность за гибель и недостачу груза;
б) ответственность за повреждение груза.
На практике обычно судовладельцы страхуют риск несохранности груза в полном объеме на условиях обеих частей.
Судовладелец при страховании ответственности за повреждение груза имеет право на возмещение дополнительных расходов по выгрузке, реализации поврежденных грузов и сбыту обесцененных товаров сверх расходов, которые судовладелец производит обычно по договору перевозки. Произведенные судовладельцем дополнительные расходы возмещаются клубом в размере 50 % при условии, что судовладелец не может их взыскать с кого-либо еще.
Клубом возмещаются расходы по повреждению груза или иного имущества, а также в связи с этим грузом или имуществом, перевозимым на других средствах транспорта, но за которые судовладелец несет ответственность по условиям сквозного коносамента или соответствующего договора перевозки.
Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, если фрахт входит в размер претензии, оплаченной судовладельцем.
Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии . В клубе может быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил вследствие нарушения договора о перевозке или фрахтовании.
Доля судна по общей аварии . Страхование доли судна по общей аварии и в расходах по его спасанию является дополнительным. Оно вступает в силу в том случае, когда взносы по общей аварии, застрахованные по полису каско, не подлежат возмещению в полном размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоответствие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся ему по общей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.
Штрафы . Клубы принимают на страхование различные штрафы, налагаемые на судовладельца соответствующими властями, судами, арбитражами и другими компетентными организациями: за несоблюдение на судне правил техники безопасности, устанавливаемых в соответствии с законами, указами, предписаниями любой страны; за недоставку груза, доставку излишнего груза и несоблюдение грузовых деклараций и других документов по судну и грузу; за контрабандный ввоз товаров капитаном, членами экипажа, агентами и другими лицами, за действия которых несет ответственность капитан судна; за нарушение таможенных законов и правил, относящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна; за нарушение законодательства об иммиграции.
Порядок применения франшизы . Принимая к страхованию возможную ответственность судовладельцев по различным рискам, клубы оставляют на ответственности своих страхователей удовлетворение мелких убытков в качестве франшизы.
Так, расходы судовладельцев в связи с заболеванием членов экипажа, включая расходы по репатриации и изменению курса судна ( девиации), возмещаются в сумме, на которую они превышают 120 долл. в каждом отдельном порту для судов вместительностью в 2500 брутто-регистровых тонн и более и 60 долл. для судов менее 2500 брутто-регистровых тонн.
По ответственности за гибель, повреждение груза и ответственности в связи с грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению судовладельцу возмещаются убытки за удержанием 0,12 долл. за брутто-регистровую тонну вместимости судна или 720 долл. по каждому генеральному грузу, перевозимому на судне за один рейс (в зависимости от того, какая из этих сумм меньше) и 0,12 долл. за брутто-регистровую тонну вместимости или 240 долл. по грузу, который не является генеральным (в зависимости от того, какая из сумм меньше).
По всем видам штрафов не возмещаются первые 120 долл. по одному штрафу.
Общая сумма выплат клуба по одному происшествию также лимитируется. Так, например, по танкерному флоту при столкновении, повреждении плавучих и стационарных объектов, повреждении или недостаче груза и при правовых расходах лимит ответственности клуба составляет 35 млн. долл. Дополнительно установлен лимит в 20 млн. долл. за риск загрязнения вод нефтепродуктами. Кроме того, танкеровладельцы, являющиеся участниками соглашения о компенсации расходов по загрязнению нефтепродуктами береговой полосы, со своей стороны лимитируют свою ответственность по данному соглашению в 15 млн. долл. По сухогрузным судам лимиты ответственности клубов значительно меньше и колеблются в пределах от 50 тыс. до 6 млн. долл. в зависимости от линий, которые они обслуживают.
Рассмотрение претензий . При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и представить аварийные сертификаты, акты экспертизы, расчеты, оправдательные и другие документы, относящиеся к убытку. На обязанности судовладельца остается принятие всех мер к предотвращению или уменьшению убытка и возможных расходов.контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т.п.
Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами.
Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия.
Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом страхования являются сами контейнеры как емкости для помещенных в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.
При сравнительно небольшой стоимости контейнеров - от 2 до 10 тыс. долл. за штуку в зависимости от размера и материала изготовления - общая их стоимость на борту контейнеровоза средней грузоподъемности составляет 3 - 4 млн. долл., а на крупных судах достигает 10 млн. долл., что уже является значительным риском.
Считается, что наибольшая амортизация контейнера происходит в первые годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, через два следующих года еще 20 % и еще по 10 % через три и через пять лет.
Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами как на время морской перевозки, так и отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких убытков применяется франшиза в различных размерах порядка 100 - 500 долл. Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.
При страховании контейнеров на условиях от всех рисков страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе.
Страховщик не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования.
Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение.
Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает лишь за полную гибель контейнера и не должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы и были подтверждены ранее.
В тех случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную гибель.
Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежат возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.
Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, страховщик по условиям страхования контейнеров «от всех рисков» обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования. Специальная оговорка обусловливает, что данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.
Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не может осуществляться и признаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии.
В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами.
Специальная оговорка условий страхования контейнеров от всех рисков освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия неприятельских действий или военных операций, независимо от того, было объявлено о начале военных действий или нет.
Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений, мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий.
Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или косвенно вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; воздействием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений и их компонентов.
Условиями по страхованию контейнеров от всех рисков предусматривается также, что страховщик не отвечает за гибель или повреждение контейнеров и за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией, захватом, реквизицией и причиненным забастовщиками, участниками локаутов или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и гражданских волнениях.
Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию.
Заключение договора страхования производится на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения и перегрузок и т. п.
Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного контейнера произошли в результате воздействия опасностей, покрытых страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей, за вычетом процента естественного износа этих частей на момент аварии.
Для разрешения возникших споров в договоре предусматриваются место и порядок арбитражного разбирательства.
При страховании контейнеров на других условиях, которые принято сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.
При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждом годом неизменно возрастает.
Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по закону должен быть возмещен виновной стороной.
Поэтому помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования.
Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам и/или уничтожение или повреждение имущества нескольких лиц по одному страховому случаю.
Изучив главу 25, студент будет:
знать
- понятие «внешнеэкономическая деятельность», особенности и формы внешнеэкономических связей;
- сущность и роль страхования внешнеэкономической деятельности;
- основные факторы, определяющие риски внешнеэкономической деятельности;
- основы международной классификации страхования;
- виды страхования, наиболее востребованные в процессе осуществления внешнеэкономической деятельности;
уметь
- характеризовать функции страхования внешнеэкономической деятельности;
- приводить основные характеристики рисков, связанны с осуществлением внешнеэкономических связей;
- определять целесообразность выбора конкретного метода страхования внешнеэкономических рисков;
иметь представление
О методах страхования рисков в процессе осуществления внешнеэкономической деятельности.
Страхование внешнеэкономической деятельности: понятие и функции
В современных условиях экономика каждой страны поневоле попадает в возрастающую зависимость от экономик других стран. Это проявляется в многообразии связей между странами. Сейчас отдельное государство практически не может существовать обособленно от других стран, не вступая с ними в разнообразные взаимосвязи. Экономические отношения между странами уже не ограничиваются внешней торговлей, они включают движение капитала между странами, валютные отношения, миграцию рабочей силы, научно-технический обмен.
Внешнеэкономическая деятельность (ВЭС) - одна из сфер экономической деятельности государства, предприятий, фирм, тесно связанная с внешней торговлей, экспортом и импортом товаров, иностранными кредитами и инвестициями, осуществлением совместных с другими странами проектов.
Внешнеэкономические связи представляют собой торговые, научно-технические, производственные и другие экономические связи стран с иностранными государствами. На основе внешнеэкономических связей осуществляется международное разделение труда, позволяющее добиться экономии общественного труда в процессе рационального производства и обмена его результатами между различными странами.
Экономически выгодным считается международный обмен товарами только в том случае, если благодаря ввозу товаров удается экономить на их производстве и получать прибыль.
В случае правильного формирования структуры экспорта и импорта международный обмен товарами может быть выгоден многим странам. Приоритетным во внешней торговле считается направление на развитие экспорта, так как покупку товаров по импорту можно осуществлять при наличии либо иностранной валюты, либо конкурентоспособного товара.
Для получения наибольшего экономического эффекта необходимо поставлять на экспорт наукоемкую продукцию, позволяющую получить максимальную валютную выручку на единицу затрат труда, а ввозить следует те товары, которые имеют наибольшие затраты труда на единицу вложенных средств.
В настоящее время к основным формам внешнеэкономических связей относятся следующие.
- 1. Торговля. Посредством этой формы осуществляется купля- продажа товаров широкого потребления: одежды, обуви, парфюмерии, галантереи, культтоваров, а также продовольственных товаров и сырья. Происходит также торговый обмен продукцией для промышленного потребления: узлы, детали, запчасти, прокат, подшипники, агрегаты и т.д. Возможна покупка товаров и оборудования для общественного потребления: городской транспорт, оборудование для больниц, поликлиник, санаториев, курортов, лекарства, устройства и оборудование для охраны окружающей среды. Осуществляется купля-продажа продукции интеллектуального труда: лицензии и ноу-хау, инжиниринговая продукция.
- 2. Совместное предпринимательство. Данная форма внешнеэкономических связей может быть реализована в промышленной сфере: на заводах, фабриках, предприятиях; в сельском хозяйстве, науке, образовании, медицине, транспорте, строительстве, кредитно- финансовой сфере, культуре и искусстве.
- 3. Оказание услуг. Большое распространение в международном бизнесе принадлежит посредническим, банковским, биржевым услугам, страхованию, туризму, международным перевозкам грузов. Быстро растет объем услуг, который оказывают компьютерные сети, имеющиеся в развитых странах мира.
- 4. Сотрудничество, содействие. Все большее распространение во внешнеэкономических связях получает научное, техническое, экономическое сотрудничество. Усиливаются и распространяются научный, культурный обмен и спортивные мероприятия 1 .
Страхование в настоящее время является наиболее экономичным, рациональным и доступным механизмом защиты интересов участников ВЭД. Наряду с другими элементами, страхование является непременным требованием международных торговых контрактов в экономическом и юридическом аспектах.
Страхование внешнеэкономической деятельности связано с необходимостью покрытия ущерба, вызываемого заранее предусмотренными неблагоприятными событиями, которые возможны в практике внешнеторговой деятельности.
Объектом страхования ВЭД выступают имущественные интересы ее участников. К специфическим особенностям ВЭД можно отнести то, что взаимодействие участников может подчиняться правовому регулированию различных стран, а также международному правовому регулированию.
Страхование внешнеэкономической деятельности (СВЭД) не является видом страхования, для которого необходимо получение специальной лицензии. В данном случае осуществляется дифференциация страховщика по признаку деятельности страхователей на внутреннем или международном рынке. В силу этого объекты страхования ВЭД аналогичны объектам страхования внутри страны.
Различные виды страхования во внешнеэкономической деятельности могут осуществляться как в добровольной, так и в обязательной формах. В любом случае в контрактах оговаривается порядок страхования, что является непременным условием действительности договора (соглашения) между участниками внешнеэкономической деятельности, а по большинству видов страхования разработаны стандартные условия страхования.
Особое значение в страховании ВЭД имеют следующие виды: страхование грузов; страхование ответственности перевозчика; морское; авиационное страхование; страхование финансовых рисков.
В странах с развитой рыночной экономикой страхование играет важную многоплановую роль. В связи с этим можно выделить четыре функции страхования внешнеэкономической деятельности: функцию возмещения убытков, социальную, инвестиционную и предупредительную.
Функция возмещения убытков заключается в том, что через механизм страхования возмещается значительная доля убытков, возникших вследствие пожаров, стихийных бедствий, техногенных катастроф и других случайных событий неблагоприятного характера. Получаемое от страховых компаний возмещение обычно направляется на восстановление утраченных и поврежденных материальных ценностей, что, в конечном счете, способствует экономическому росту. При этом важно понять, в чем же состоит выгода лиц, вступающих в страховые отношения. Незастрахованные потерпевшие вынуждены в короткий промежуток времени собрать необходимую сумму средств для компенсации потерь, что может вызвать для них серьезные финансовые затруднения. Наличие же договора страхования позволяет сгладить такие крупные расходы, т.е. регулярно уплачивая сравнительно небольшие взносы, участники страхования получают гарантию, что им не придется внезапно нести крупные затраты на ликвидацию последствий каких-либо случайностей. Тем самым страхование позволяет заранее планировать расходы, связанные с негативными последствиями неожиданных событий.
Социальная функция страхования внешнеэкономической деятельности проявляется через использование страхования для решения социальных проблем общества. Страховые организации оказывают большую помощь застрахованным при наступлении несчастных случаев и заболеваний, финансируют лечение и реабилитацию потерпевших, компенсируют последним утраченные доходы.
Сущность инвестиционной функции страхования внешнеэкономической деятельности проявляется в том, что с помощью страхования осуществляется организация страховой защиты инвесторов от возможных потерь. Это дает возможность иностранным инвесторам получить гарантии сохранности своих вложений и тем самым способствует увеличению объемов инвестиций в страну.
Предупредительная функция страхования внешнеэкономической деятельности реализуется в уменьшении степени риска и разрушительных последствий страхового события через финансирование за счет средств страхового фонда различных мероприятий по предупреждению, локализации и ограничению негативных последствий страховых случаев 1 .
Данная функция страхования проявляется в двух аспектах:
- 1) часть получаемых взносов по договорам страхования страховые организации направляют на формирование специальных резервов предупредительных мероприятий. Средства из этих резервов используются для финансирования мер, направленных на предотвращение аварий, пожаров, несчастных случаев и т.п.;
- 2) страховые организации требуют от своих клиентов, чтобы они сами осуществляли определенные меры, направленные на снижение вероятности наступления страховых событий.
Страхование внешнеэкономических рисков − комплекс видов страхования, обеспечивающих защиту интересов отечественных и зарубежных участников тех или иных форм международного сотрудничества. Включает:
Страхование экспортно-импортных грузов и перевозящих их средств транспорта: судов, самолетов, автотранспорта и т.д.;
Страхование экспортных кредитов и инвестиций;
Транспортное страхование является имущественным страхованием и подразделяется на страхование транспорта как имущества (совокупности устройств и механизмов) и страхование гражданской ответственности владельца транспортного средства как источника повышенной опасности.
Страхование грузов (карго-страхование) – подотрасль транспортного страхования. Объектами страхования являются имущественные интересы, связанные с сохранностью перевозимого груза от воздействия множества рисков, возникающих в ходе транспортировки. В рамки страхового интереса включается не только груз, но и плата за перевозку и ожидаемая прибыль. В практике страхования существует два принципа формирования страхового покрытия в договоре страхования, т. е. набора страхуемых рисков. Первый принцип построен на методе исключений, т. е. в договоре написано, что груз страхуется от всех рисков за исключением некоторых перечисленных. Второй принцип построен по методу включения, т.е. в договоре перечислены все страхуемые риски. Одним из общих условий страхования является франшиза, ограничивающая ответственность страховщика по сумме возмещаемого убытка. Она позволяет исключить из ответственности страховщика некоторые виды убытков, которые практически неизбежны при транспортировке определенных грузов (убытки, связанные с боем и ломом грузов, особо подверженным таким повреждениям, с разливом, россыпью товаров, перевозимых в неупакованном виде) и избавляет страховщика от рассмотрения мелких убытков. По договорам страхования возмещаются убытки, обусловленные случайностями и опасностями перевозки.
Целью страхования экспортных кредитов является:
При страховании экспортных кредитов - защита финансовых учреждений от возможных потерь в связи с финансированием экспортных кредитов;
При страховании экспортных контрактов - защита отечественных предприятий от потерь при выполнении экспортного контракта или перед отправкой товаров, или перед предоставлением услуг, или же после отправления (риск кредитных обязательств).
Объектом страхования являются коммерческие кредиты экспортера-страхователя импортерам-контрагентам и/или авансовые платежи импортера. Страхователями являются фирмы или банки страны-экспортера, связанные с предоставлением кредита иностранному покупателю. Возможны два варианта страхования экспортера: на случай несостоятельности (банкротства) иностранного покупателя и страхование риска задержки платежа до наступления фактической несостоятельности.
Страховая компания, получив от страхователя премию (страховой взнос), законным образом осуществляет комплекс мер по изучению, оценке и управлению застрахованным риском, а в случае несостоятельности контрагента-импортёра или задержки платежа после определенного периода возмещает страхователю в установленном договором порядке неуплаченные денежные суммы по счетам к получению за поставленные в кредит товары и оказанные услуги. При страховании риска неплатежа предусматривается собственное участие страхователя в убытках (франшиза), которое выражается в процентах к страховой сумме (устанавливается обычно на уровне 5-20%). Франшиза не может быть застрахована отдельно или у другого страховщика. Страхователь обязан также предоставлять страховщику всю информацию и документы, которые необходимы страховщику для определения факта несостоятельности и оценки величины убытка. Страхование экспортных кредитов предполагает зачастую долгосрочное сотрудничество страховой компании и экспортера. Это предполагает выдачу страховой компанией генеральных полисов, которые обеспечивают страховое покрытие всех заключаемых контрактов в течение этого периода. Выгоды страхования экспортных кредитов для российского экспортера состоят в следующем:
Помощь специалистов по оценке надежности потенциальных партнёров при выходе на новые рынки;
Постоянное наблюдение за финансовым состоянием иностранных клиентов и своевременное информирование об их финансовом состоянии;
Возможность увеличивать число клиентов и объем продаж;
Возможность повышения конкурентоспособности за счет применения более гибких форм оплаты (рассрочка платежа);
Возможность экспортировать непосредственно конечным потребителям, минуя надежных оптовиков-посредников, что увеличивает прибыльность операции.
Различают страхование экспортных кредитов от политических и коммерческих (экономических) рисков. Размеры страховых выплат по первому страхованию нередко превышают поступления страховых премий, что делает его убыточным. Поэтому оно осуществляется специализированными учреждениями и обществами, принадлежащему государству; убытки покрываются за счет средств государственного бюджета. С повышением политической нестабильности в стране, в отношении которой предоставляется страховое обеспечение, размеры страховых сумм снижаются, а страховых тарифов − увеличиваются. К коммерческим рискам относятся окончательная неплатежеспособность частного покупателя, неоплата им долга в течение оговоренного срока, отказ от оплаты после отгрузки ему товаров и т.п. Страхование таких рисков осуществляется обычно за счет страховщика без привлечения ресурсов государственного бюджета. Условия страхования предусматривают, что иностранный покупатель должен оплатить не менее 15-20% стоимости контракта, а на остальную его сумму предоставляется подлежащий страхованию кредит. Размеры страховых премий зависят от объема застрахованной операции, страховых рисков, страны импортера, типа покупателя, срока страхования.
Еще по теме Страхование внешнеэкономической деятельности:
- Глава 4.1. ФИНАНСОВО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ И МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ: КОРПОРАЦИЙ, КОМПАНИЙ, УЧРЕЖДЕНИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ
- Характеристика внешнеэкономической деятельности и направления ее развития
- Формы и методы регулирования внешнеэкономической деятельности
- 9.1. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФИРМЫ: ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
- § 1. Особенности осуществления предпринимательской деятельности государственной корпорацией Внешэкономбанк и международными организациями МБЭС И МИБ
- Понятие и применение особых административно-правовых режимов осуществления экономической деятельности
- Авторское право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Антимонопольно-конкурентное право - Арбитражный (хозяйственный) процесс - Аудит - Банковская система - Банковское право - Бизнес - Бухгалтерский учет - Вещное право - Государственное право и управление - Гражданское право и процесс - Денежное обращение, финансы и кредит - Деньги - Дипломатическое и консульское право - Договорное право - Жилищное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История государства и права - История политических и правовых учений - Конкурсное право - Конституционное право -
Loading...