Гордиенко михаил харитонович. Маленькая девочка плачет по ссср: в советском союзе все было настоящее. Семейный раздел: что на самом деле изображено на картине

Двадцать восьмого апреля 1939 года, на взлетной полосе подмосковного Щелковского аэродрома замер в готовности к прыжку через океан двухмоторный самолет КБ С.В. Ильюшина ЦКБ-30 (ДБ-3). К полету готовились двое - командир экипажа летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки и штурман Михаил Харитонович Гордиенко.

Самолет ЦКБ-30 "Москва"

Владимир Константинович Коккинаки - с 1935 года бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина. Это он дал путевку в жизнь таким всемирно известным самолетам, как Ил-2, Ил-10, Ил-18, Ил-62 и многим, многим другим. Он поставил на крыло более семидесяти типов опытных самолетов.

Владимир Константинович Коккинаки

Он первым «проветрил» и ЦКБ-30, провел все летные испытания. Судьба этого самолета в чем-то схожа с судьбой АНТ-25. Так же как и знаменитая туполевская машина, которая перед триумфальными перелетами через Северный полюс в Америку прошла испытание дальневосточным перелетом, ЦКБ-30 к двадцать восьмому апреля 1939 года имел в своем активе рекордный перелет из Москвы во Владивосток. Именно за этот перелет на расстояние семь тысяч пятьсот восемьдесят километров, состоявшийся летом 1938 года, В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский получили звание Героя Советского Союза.

Владимир Константинович Коккинаки (слева) и Александр Матвеевич Бряндинский

После перелета на Дальний Восток летчики приступили к подготовке перелета в Америку, однако их планы нарушила гибель Бряндинского. Отдавая дань его памяти, познакомлю Вас с некоторыми фактами, пусть даже, на первый взгляд, и не имеющими отношения к перелету за океан.
В конце сентября 1938 года совершил перелет из Москвы на Дальний Восток женский экипаж в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой на самолете «Родина».

Полина Осипенко, Валентина Гризодубова и Марина Раскова (слева направо) у самолета «Родина»

Полет этот (особенно его последняя часть) проходил в плохих метеоусловиях, практически без радиосвязи и закончился тем, что, если называть вещи своими именами, экипаж заблудился и, выработав горючее, сел на болоте в районе поселка Керби.

Карта перелета АНТ-37бис (ДБ-2Б) "Родина"

Поисковые самолеты многие дни бороздили небо над тайгой. Прошло девять суток, прежде чем летчик М.Е. Сахаров обнаружил «Родину». К самолету тянулись наземные поисковые группы, был высажен воздушный десант (сесть рядом с «Родиной» в болото было невозможно), летчицам с самолетов сбросили все необходимое для жизни в тайге.
Четвертого октября Сахаров, который второй раз вылетел к месту вынужденной посадки женского экипажа, стал свидетелем катастрофы. Вот, что он рассказал: С высоты я увидел «Дуглас» ДС-3, ходивший над «Родиной» на малой высоте, на юго-востоке - ТБ-3, круживший над небольшой долиной. Видимо он не вышел точно к месту посадки и искал его. «Дуглас» подходил сзади к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив у него хвост, в глубокой спирали пошел к земле и, упав, взорвался. ТБ-3 направился вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении - на спине, круто пикируя, врезался в землю. В момент, когда он перевернулся вверх колесами, из него выпало четыре комочка, над которыми раскрылись парашюты. Из «Дугласа» не выпрыгнул никто.
Печальный итог этого тяжелого происшествия: спаслось четверо, погибло шестнадцать человек.
А страна ликовала. Алым кумачем щедро задрапировали дома, грохотала медь многочисленных оркестров, сияли счастьем лица. И митинги, митинги, митинги - во славу мудрого вождя и его храбрых дочерей. И никто из ликующих не догадывался даже, что в тайге среди обломков двух самолетов разбросаны тела шестнадцати погибших.
Получив соответствующий приказ, летчик П. Генаев на летающей лодке МБР-2 сел на реку Амгунь и забрал с места катастрофы тела героя Гражданской войны комбрига Я. Сорокина и Героя Советского Союза А. Бряндинского. Они были доставлены в Комсомольск-на-Амуре и похоронены там. Останки других четырнадцати человек были просто-напросто брошены в тайге. Только в 1969 году, через тридцать лет после катастрофы, благодаря письму школьников из поселка Дуки, сообщивших о том, что в тайге охотниками найдены разбитые самолеты и человеческие останки, последние были преданы земле, а по материалам краевого партийного архива установили фамилии погибших.
Вот при таких печальных обстоятельствах советские ВВС лишились своего флагштурмана, а Коккинаки - напарника для полета за океан. Назначенный на место погибшего М.Х. Гордиенко приступил к подготовке отложенного до весны следующего года перелета.
Еще пара слов о самолете ЦКБ-30, названном "Москва".

Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3)

Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) чисто сухопутная машина. И если при перелете на Дальний Восток весь маршрут пролегал над сушей, теперь большая часть пути лежала над океаном. Проектировщики КБ Ильюшина специально спроектировали и установили на самолет устройства, позволяющие машине в случае вынужденной посадки на воду на плаву. Это были надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носу самолета, и герметичные баки в крыльях. Надо заметить, что проблему обеспечения плавучести сухопутного самолета пришлось решать, естественно, не впервые. Остроумно поступил, например, американский летчик Говард Юз, готовя свой самолет к кругосветному перелету. Все свободное пространство в крыльях и в фюзеляже он заполнил полотняными мешочками, в которых было зашито двадцать пять тысяч... шариков для пингпонга. Ценой увеличения веса самолета на полсотни килограммов летчик приобрел уверенность в непотопляемости своей машины.
Итак, в четыре часа девятнадцать минут утра двадцать восьмого апреля 1938 года ЦКБ-30 расстаял в голубом утреннем небе. Заработал штаб перелета.
Нельзя сказать, что первая половина пути была уж очень тяжелой. Погода и непредвиденные обстоятельства не беспокоили экипаж. Диаметрально противоположным по характеру оказался заключительный этап перелета, причем неприятности нарастали как снежный ком. После пролета Скандинавии самолет попал в зону сильного встречного ветра. Голубое небо стало постепенно заволакиваться облачностью. Появилась болтанка. В районе Лабрадора самолет оказался в объятиях мощнейшей облачности. Командир дает полный газ моторам. Облегченный самолет быстро набирает высоту. Выйти из "молока" удается только когда стрелка высотомера заколебалась на отметке девять тысяч метров. За бортом и, естественно, в кабине - сорок восемь градусов мороза. Кислород на исходе. Могучее здоровье Коккинаки позволяет ему продолжать уверенно пилотировать машину, а Гордиенко уже несколько раз "отключался" - терял сознание из-за кислородного голодания. Надвигается ночь. Под самолетом темная густая масса облаков толщиной девять километров. В этот момент Нью-Йорк передает запрет на посадку: над городом и аэродромом нижняя граница облаков менее двухсот метров. А высота некоторых небоскребов достигает трехсот пятидесяти метров. Экипаж принимает решение вернуться к заливу Святого Лаврентия и там посадить самолет.
"Москва" заходит на посадку. Вот рассказ самого Коккинаки об этом заключительном этапе перелета:
Когда высота быле не более двух метров и самолет был уже в горизонтальном положении, я увидел с левой стороны контуры берега с довольно ровной поверхностью. Имея небольшой запас скорости, моментально сделал разворот влево, и почти мгновенно, самолет коснулся земли. Я едва успел крикнуть Гордиенко:
- Ложись!
Проскользнув по земле метров сто (Коккинаки сажал самолет с убранными шасси), самолет зацепился правым мотором за какой-то пенек, развернулся вправо и остановился.

ЦКБ-30 "Москва" после сложного приземления

Сзади за головой у меня хранилась аварийная лодка. В лодке лежал металлический баллон. Все вместе это представляло собой плотный пакет. В тот момент, когда самолет резко задержался на месте, пакет по инерции вылетел и ударил меня сзади по голове. Одновременно с этим штурвал управления двинулся на меня, и я получил удар в грудь.
В общем получился комбинированный удар.
Кричу:
- Гордиенко! Цел?
- Цел, - отвечает Гордиенко.
- Ну, значит, приехали. Вылезай!

Коккинаки и Гордиенко вышли на крыло своей машины

Первого мая советское правительство получило из Нью-Йорка телеграмму: Вылетев 28 апреля в 4 часа 19 минут из Москвы, совершили перелет СССР - Северная Америка по маршруту Москва - Скандинавия - Исландия - Гренландия - Лабрадор - залив Святого Лаврентия. Имел возможность продолжить полет дальше, решили из-за тяжелых метеорологических условий прекратить полет посадкой ночью на острове Мискоу(провинция Нью-Брунсвик). Материальная часть работала безотказно, горючего осталось на полторы тысячи километров...
В ответ в Нью-Йорк была направлена телеграмма следующего содержания: Горячо поздравляем вас с благополучным завершением выдающегося перелета Москва - Северная Америка. Ваш перелет, покрывший 8000 километров за 22 часа 56 минут, показал, что мужественные отважные советские летчики могут успешно решать труднейшие задачи мировой авиации.Обнимаем вас, желаем здоровья и крепко жмем ваши руки. По поручению правительства СССР В. Молотов. И. Сталин.
Так посадкой на канадском острове Мискоу закончился этот первый в истории авиации перелет по одному из самых в наши дни популярных маршрутов, связывающих нашу страну с Америкой. За двадцать два часа пятьдесят шесть минут самолет Коккинаки и Гордиенко преодолел почти восемь тысяч километров (шесть тысяч пятьсот пятнадцать километров по прямой).
Коккинаки и Гордиенко приехали в Нью-Йорк 1 мая, в день открытия Всемирной выставки 1939 года.
Еще в Москве перед самым стартом к летчику подошел советник посольства США и вручил ему письмо для передачи президенту выставки.
— Куда письмо? В Америку? — улыбаясь, переспросил Коккинаки.
— Да, в Америку.
— Есть такое дело! Письмо в Америку будет доставлено сегодня!
Это был первый в мировой практике случай, когда на почтовых конвертах, отправленных из Москвы в Америку, штемпель отправления и штемпель прибытия корреспонденции имели одну и ту же дату: 28.04.1939.
В цепочке событий, связанных с перелетом, обращает на себя внимание еще один интересный факт. В 1939 году еще не додумались до многократного присвоения почетных званий, не было тогда четырех- и пятикратных Героев, поэтому вопрос о награждении Героя Советского Союза В.К. Коккинаки за новое выдающееся достижение был решен так: летчика наградили орденом Ленина и медалью "За отвагу" одновременно, одним указом. Случай беспрецедентный в отечественной практике. Решением Международной авиатранспортной ассоциации (IATA) первопроходца удостоили бриллиантового ожерелья "Роза ветров".

Вскоре после Беспосадочного Перелета на Дальний Восток - летчик Владимир Коккинаки и штурман Бряндинский приступили к подготовке перелета в Америку, однако их планы нарушила трагическая гибель Бряндинского. На его место был назначен штурман М. Х. Гордиенко.

28-29 апреля 1939 года на самолёте ЦКБ-30 «Москва» экипаж в составе командира летчика-испытателя Владимир Коккинаки и штурмана М.Х.Гордиенко совершил беспосадочный перелёт из Москвы в Северную Америку.

Перелет экипажа Владимира Коккинаки длился 22 часа 56 минут. Самолет «Москва» покрыл расстояние протяженностью 8 тыс. км (6516 км по прямой) по трассе Москва - Хельсинки - Тронхейм - Рейкьявик - мыс Фарвел (Гренландия) - остров Мискоу (Канада). 4 тыс. км шли над морями и океанами. После пересечения границы СССР обнаружилась течь в баке, отказал автопилот. В заключительной фазе перелета, над Лабрадором, мощный циклон заставил Коккинаки набрать высоту 9 тыс. метров. Долгий полет на такой высоте без автопилота был тяжелым испытанием. Температура в негерметизированной кабине опустилась до –50С. Неисправность радиокомпаса в условиях мощной облачности и сгущавшихся сумерек привел к потере ориентировки. Из-за тяжелых погодных условий аэропорты восточного побережья не принимали. Единственным решением до наступления темноты оставалась немедленная посадка. Летчик совершил вынужденную посадку в восточной провинции Канады Нью-Брунсуик, на болотистой почве острова Мискоу, практически вслепую, с убранными шасси. Так он спас штурмана, находившегося в стеклянной носовой кабине.

Экипаж стартова с подмосковного аэродрома Щёлково 28 апреля в 4 часа 19 минут и за 22 часа 56 минут самолет «Москва» преодолел почти восемь тысяч километров. Выбранное время старта обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Это облегчало экипажу задачи по ориентировке и определению места самолета.

1. Обсуждение маршрута беспосадочного перелета в Северную Америку с супругой Валентиной. Москва. Апрель 1939

2. Перед картой маршрута «Москва – Нью-Йорк». Москва. Апрель 1939
3. Владимир Коккинаки в рабочем кабинете с макетом самолета «МОСКВА». Москва, 1939
4. В.Коккинаки готовится к вылету. Московская область. Аэродром Щелково. 4 утра 28 апреля 1939
5. Коккинаки сверяет часы перед вылетом
6. Инженер Кирилл Петров (слева) и авиаконструктор Сергей Ильюшин (справа) провожают экипаж

1. Обсуждение маршрута беспосадочного перелета в Северную Америку с супругой Валентиной. Москва. Апрель 1939 Фото для прессы демонстрирует решение вопроса государственной важности в семейном кругу. В томительном ожидании правительственного разрешения на вылет, который постоянно откладывается из-за непогоды, маршрут обсуждается с супругой Валентиной. Верная спутница разделяет трудности авиационных будней и вдохновляет на свершение открытий.
2. Перед картой маршрута «Москва – Нью-Йорк». Москва. Апрель 1939 Коккинаки показывает, какой маршрут между Москвой и Нью-Йорком экипажу предстоит впервые проделать без посадки, по «ортодромии», т.е. кратчайшей линии между двумя точками на поверхности вращения (летчик называет ее «дуга большого круга»). Одна из главных опасностей перелета заключалась в преодолении атаки встречных ветров с Атлантики. Ветры «воровали» скорость и могли значительно отклонить самолет от назначенной траектории.

3. Владимир Коккинаки в рабочем кабинете с макетом самолета «МОСКВА». Москва, 1939 Фото: А.Межуев.

Внимание летчика приковано к модели бомбардировщика. Это подарок от коллектива завода им. В.Р.Менжинского, где создавался самолет. В.Коккинаки уже продемонстрировал на нем возможности советской авиации, совершив беспосадочный перелет из Москвы в Спасск-Дальний (район Владивостока). На этой же машине он преодолеет путь через Северную Атлантику. Карта на стене рабочего кабинета - характерная примета времени. Комбриг хорошо знаком не только с географией России, но и с политической картой мира. СССР в преддверии войны. Бомбардировщик сыграет не последнюю роль в победе над Германией.

4. Владимир Коккинаки готовится к вылету. Московская область. Аэродром Щелково. 4 утра 28 апреля 1939

На Владимире Коккинаки замшевый комбинезон на беличьем меху, меховые рукавицы и шлем, белые унты, парашют. Впереди почти сутки бессменного пилотирования самолета при температуре, опускающейся до –50° С.

5. Владимир Коккинаки сверяет часы перед вылетом . Московская область. Аэродром Щелково. 4 утра 28 апреля 1939. Фото: Б.Фишман, Д.Чернов. Фотохроника ТАСС

Летчик еще не знает, что автопилот откажет вскоре после вылета и ему предстоит вести тяжелый бомбардировщик «на руках», то есть, удерживать давление штурвала на протяжении всего пути. Работа летчика 1930-х гг. отличалась титаническими нагрузками. Сам Владимир Коккинаки подшучивал над мозолями от штурвала, вспоминая работу портовым грузчиком в Новороссийске.

6. Инженер Кирилл Петров (слева) и авиаконструктор Сергей Ильюшин (справа) провожают экипаж. Московская область. Аэродром Щелково. 4 утра 28 апреля 1939 г. Фото: Б.Фишман, Д.Чернов. Фотохроника ТАСС

Синоптики принесли последние сводки погоды. В нескольких местах по маршруту экипаж поджидали мощные циклоны. Но летчик считал, что откладывать больше нельзя. Приближалось время вылета, усилившего волнение провожающих.

4 часа 19 минут утра 28 апреля 1939. Московская область. Аэродром Щелково. Фото: Б.Фишман, Д.Чернов. Фотохроника ТАСС

На аэродром прибыли члены правительства. Восточный край небосклона понемногу светлел. В воздух взвилась первая ракета. К старту все готово.

Давай моторы! - скомандовал Коккинаки. Провожающие еще не успели покинуть взлетно-посадочную полосу.

4. Русскоговорящий врач Луис Спектер осматривает В.Коккинаки. О-в Мискоу, Канада. 29 апреля 1939
6. Владимир Коккинаки в кабине самолета «МОСКВА» позирует для прессы. О-в Миску, Канада. 29 апреля 1939
7. Владимир Коккинаки на острове Мискоу. 30 апреля. В верхней части снимка опубликован текст приветственной радиограммы правительства СССР. Фотомонтаж
8. В.Коккинаки и М.Гордиенко направляются в гости к местным жителям. О-в Мискоу, Канада. 30 апреля 1939

1. Аэрофотосъемка самолета «МОСКВА»

Остров Мискоу, провинция Нью-Брунсвик, залив Св.Лаврентия, Канада. 29 апреля 1939 Фото: Чарли Хофф

Все аэродромы восточного побережья, включая Нью-Йорк, не принимали из-за непогоды. Тяжелые метеоусловия, отказавший радиокомпас и истощение кислородного запаса вынудили Коккинаки приземлиться у берегов Канады, на крошечном острове Мискоу.

Посадка была виртуозно совершена летчиком на болотистой почве, с убранными шасси, вблизи береговой линии залива. Красный цвет крыльев самолета, ассоциировавшийся с флагом страны Советов, оправдал свое прямое назначение, облегчив поиск экипажа.

Снимок сделан одним из первых американских репортеров, прибывших на место происшествия.

Ливен Лантень, житель Мискоу, тогда 9-летний мальчик, вспоминал: «Мы видели прежде только уток, и ни разу - самолет, даже в небе. Это было грандиозно!»

У самолета сломаны винты и моторная рама. До начала июня машина оставалась на месте посадки под присмотром охраны и позже была транспортирована в СССР. В экспозиции Музея Военно-Воздушных сил (город Монино под Москвой) находится идентичный экземпляр дальнего бомбардировщика.

3. Члены экипажа с группой поддержки

В группе поддержки были русский представитель из Вашингтона Петр Баранов и Альберт Лодвик, вице-президент Авиационной корпорации. Он оказал неоценимую помощь во время экспедиции. Местные жители предложили членам экипажа кров и пищу. От первого пришлось отказаться (покинуть самолет без разрешения штаба перелета было невозможно), второе было принято с воодушевлением. На ближнем плане - надувная лодка, служившая временным прибежищем командиру экипажа.

4. Русскоговорящий врач Луис Спектер осматривает В.Коккинаки. О-в Мискоу, Канада. 29 апреля 1939

При посадке В.Коккинаки получил удар в затылок и в грудь. Врач обследует грудную клетку летчика и констатирует контузию ребер.

5. Врач Луис Спектер осматривает кабину штурмана

В.Коккинаки виртуозно владел техникой пилотажа. Только это позволило избежать гибели штурмана. Кабина М.Гордиенко была расположена в выступающей части фюзеляжа и не сообщалась с рубкой пилота. При посадке на болото самолет мог встать на нос, штурманская кабина была бы сплющена, а находящийся в ней человек убит. Коккинаки сумел посадить машину на брюхо фюзеляжа, не выпуская шасси. Штурман остался невредим.

6. Владимир Коккинаки в кабине самолета «МОСКВА» позирует для прессы. О-в Миску, Канада. 29 апреля 1939

Свидетель события Иван Робишо (президент Исторического общества Никола-Дени) посвятил отдельный выпуск журнала перелету «Москва – Мискоу». Он вспоминал: «Все представители СМИ старались добраться до Мискоу. Как только солнце встало, два самолета покинули Монктон, ближайший к Мискоу аэропорт, и вылетели на место происшествия». Пока экипаж ожидал транспортировки, его фотографировали репортеры.

7. Экипаж самолета «МОСКВА» в ожидании транспортировки в Нью-Йорк. О-в Мискоу, Канада. 30 апреля 1939

По настроению пилота и штурмана ясно, что радиограмма от советского правительства уже получена из Москвы. Напряженное ожидание сменилось воодушевлением перед предстоящей встречей с Нью-Йорком.

Cormier studio. Bathurst NB.

8. Владимир Коккинаки на острове Мискоу

Нью-Йорк
тт. В. Коккинаки, М. Гордиенко

Горячо поздравляем вас с благополучным завершением выдающегося перелета Москва - Северная Америка.

Ваш перелет, покрывший 8000 километров за 22 часа 56 минут, показал, что мужественные отважные советские летчики могут успешно решать труднейшие задачи мировой авиации.

Обнимаем вас, желаем здоровья и крепко жмем ваши руки.

По поручению правительства СССР
В. МОЛОТОВ. И. СТАЛИН.

9. В.Коккинаки и М.Гордиенко направляются в гости к местным жителям

Получив разрешение покинуть самолет, члены экипажа воспользовались любезностью местных жителей. Они ожидали самолет, который должен был доставить их в городок Монктон (Канада), а затем в аэропорт Флойд Беннет Филд под Нью-Йорком. Позже Владимир Коккинаки вспоминал воодушевление, с которым канадцы и американцы встречали экипаж.
Штурман Михаил Гордиенко вспоминал: «У Коккинаки, пока он садился в самолет, стащили в Канаде с ног меховые сапоги на память, даже при помощи полиции не удалось их найти. Просят автографы, а если и это не удается, то хотя бы прикоснуться к нам. Мое преимущество было в том, что я меньше ростом. Коккинаки вышел из толпы мокрый и усталый».

Самолет «Локхид», предоставленный для встречи героев перелета. Аэропорт Флойд Беннет Филд. 30 апреля 1939

Миллионер Гарольд Вандербилт предоставил в распоряжение экипажа 14-местный самолет «Локхид», который должен был встречать самолет «МОСКВА» в воздухе и эскортировать его на посадку. На фюзеляже было начертано слово «ПРИВЕТ».

Для облегчения настройки бортовой рации самолета «МОСКВА» американские радиостанции через определенные промежутки времени передавали музыку Н.Римского-Корсакова «Шехерезада».

1. Вручение московской корреспонденции председателю Комитета Всемирной выставки в Нью-Йорке Гроверу Уэйлену

Владимир Коккинаки вручает президенту Всемирной выставки корреспонденцию из Москвы - послание из посольства США в СССР и письмо от себя. На конвертах - два штемпеля: «Москва, 28 апреля, 4 часа утра» и «28 апреля, маяк Мискоу, Канада». К.Уэйлен отметил, что экипаж за один день преодолел путь, на который у самых быстроходных поездов и пароходов уходит до 10 дней, и поздравил «пионеров завтрашнего дня, покоряющих пространство и время». Он выразил надежду, что этот перелет ляжет в основу регулярных воздушных сообщений между СССР и США. Пожелание сбылось в 1959 г., когда маршрут, предложенный В.Коккинаки, стал рейсовым.

2. На приеме в посольстве СССР в Нью-Йорке. Второй слева Владимир Коккинаки, второй справа - Михаил Гордиенко. Май 1939

Героев перелета чествовали в советском посольстве. Торжественная встреча была организована также в отеле Вальдорф-Астория.

Официальный портрет героев перелета в советском посольстве. Нью-Йорк. Май 1939 г.

Государственный архив Российской Федерации

Фотографии из альбома «Soviet Pavilion at the New York World’s Fair 1939»

На снимке воспроизводится живописное панно «Знатные люди страны», созданное бригадой художника Василия Ефанова. Панно размером 11 х 17 метров украшало один из залов павильона СССР на Всемирной выставке.

Среди персонажей - легендарные советские летчики - Валерий Чкалов, Владимир Коккинаки, Михаил Громов.

Панно сгорело во время ВОВ.

В.Коккинаки и М.Гордиенко на встрече с посетителями Всемирной выставки

Перелет был приурочен к открытию Всемирной выставки, проходившей в 1939 г. в Нью-Йорке под названием «Мир завтрашнего дня». Со второй половины XIX века Всемирные выставки представляли собой грандиозное зрелище и демонстрировали передовые достижения во всех отраслях знания.

Толпы посетителей обступили героев беспосадочного перелета. Сенсационный характер события активно поддерживался прессой.

Государственный архив Российской Федерации.

Советские летчики - первопроходцы воздушных трасс May 29th, 2016

Самолет ЦКБ-30 перед вылетом. Репродукция фотографии 1939 года.

Как советские летчики проложили воздушный маршрут для гражданской авиации из Москвы в США

Еще в 1937 году советские летчики Валерий Чкалов и Михаил Громов первыми в мире совершили беспосадочный перелет из Москвы в США. Однако этот рекордный полет проходил через Северный полюс, то есть по маршруту, недоступному гражданской авиации.

В то время самолеты, особенно пассажирские, летали относительно невысоко. И в условиях перелета через полюс это делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана даже сегодня является делом трудным и небезопасным.

Поэтому для регулярных беспосадочных полетов гражданской авиации из Москвы в США и обратно требовалось найти другой, более простой для техники маршрут. Пилот Владимир Константинович Коккинаки и штурман Михаил Харитонович Гордиенко решили отправиться в полет более «южным» маршрутом по так называемой ортодромической дуге (кратчайшему расстоянию между двумя точками на поверхности шара), из России, над Финляндией, Швецией, Норвегией, Исландией, над Северной Атлантикой и Канадой до США. Оборудование такой авиатрассы для регулярного пассажирского движения самолетов стало бы более простой задачей по сравнению с маршрутом через Северный полюс.

Первый перелет по выбранному маршруту решено было пройти на подготовленном самолете ЦКБ-30 «Москва». Это была модификация бомбардировщика ДБ-3, созданного выдающимся советским авиаконструктором Сергеем Ильюшиным. Четыре года назад именно Владимир Коккинаки впервые поднял эту машину в небо.

Теперь же этот самолет был подготовлен к перелету через северную Атлантику. С дальнего бомбардировщика сняли вооружение, взамен него в бомбовом отсеке и кабине стрелка установили дополнительные топливные баки. Кабины летчика и штурмана оснастили самым совершенным в то время навигационным оборудованием. Поскольку самолеты тех лет все еще не были герметичными, а лететь предстояло на большой высоте с разреженным воздухом, то пилотов снабдили необходимым запасом жидкого кислорода с соответствующим комплектом дыхательных приборов.

Экспериментальный перелет начался ранним утром 28 апреля 1939 года. Самолет с собственным именем «Москва», пилотируемый летчиком Коккинаки и штурманом Гордиенко, поднялся в воздух со Щелковского аэродрома под Москвой в 4 часа 19 минут утра. Такое время старта было выбрано для того, чтобы весь полет шел вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета.

На высоте более 5 км самолет прошел над Скандинавией. Но путь к Гренландии преградил мощный циклон, и самолету пришлось набрать высоту свыше 7 км. В течение многих часов летчик Коккинаки и штурман Гордиенко вынуждены были не снимать кислородные маски, находясь на большой высоте и в сплошной облачности.

На завершающем этапе пути высота полета составляла уже около 9 км, лишь усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь только по приборам, летчик и штурман вели самолет к американскому континенту.

Нелетная погода над восточным побережьем США не позволила совершить посадку, как это было задумано, в Нью-Йорке. Экипаж «Москвы» изменил курс, и в наступивших сумерках 29 апреля 1939 года сумел посадить самолет с убранными шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия.

Менее чем за сутки, за 22 часа 56 минут, Владимир Коккинаки и Михаил Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев около 8 тысяч километров (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Уже 1 мая 1939 года наших летчиков с триумфом встречали на международной выставке в Нью-Йорке, а в их адрес из Москвы пришла телеграмма, подписанная высшими руководителями СССР — Сталиным и Молотовым: «Горячо поздравляем вас с благополучным завершением выдающегося перелета Москва — Северная Америка. Ваш перелет, показал, что мужественные отважные советские летчики могут успешно решать труднейшие задачи мировой авиации. Обнимаем вас, желаем здоровья и крепко жмем ваши руки».

Так впервые в мире был пройден воздушный путь, уже во второй половине XX века ставший маршрутом регулярных пассажирских перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Беспосадочные перелеты гражданского авиатранспорта по маршруту, проложенному 29 апреля 1939 года экипажем Коккинаки и Гордиенко, начались с 1959 года и продолжаются в наши дни.

Гордиенко михаил харитонович. Маленькая девочка плачет по ссср: в советском союзе все было настоящее. Семейный раздел: что на самом деле изображено на картине

Recent Posts from This Journal

БЫЛ ЛИ ГЕНОЦИД РУССКОГО НАРОДА В СССР?

М.В ПОПОВ VS Б.В. ЮЛИН - Фашизм на экспорт

Маленькая девочка плачет по СССР: В Советском Союзе все было настоящее

Тупики капиталистической экономики

Насилие (над женщинами и детьми) и общественная безопасность. Антон Беляев

Семейный раздел: что на самом деле изображено на картине