أقصى إقلاع الوزن TU 154. الطيران من روسيا

السماح بالمعرفة والخبرة المكتسبة في فترة ما بعد الحرب في تطوير ومحاكمات وتعديل وتشغيل أول طائرة ركاب الطائرة الأولى سمحت لفريق OKB Antuolev في بداية الستينيات للبدء في العمل على الراكب المتوسطة النظر المتوسطة الطائرات. ولدت أول طائرة ركاب مع محركات توربينات الغاز TU-104 و TU-114 على أساس طائرات المعركة TU-16 و TU-95 و TU-124 وتطورها في العديد من الحلول الفنية الرئيسية لا تزال التنمية الناجحة للأفكار في Tupolevsky Jet Privenger الابتدائي. على عكسهم، أصبح برنامج إنشاء طائرات ركاب الركاب المتوسطة الجديدة، التي حصلت على تعيين TU-154، أول طائرة ركاب لم تكن حتى أول طائرة ركاب لم تكن حتى في "لوحات" الجيش النموذج المبدئي. تم تطوير طائرات TU-154 من البداية في شرائع تصميم آلة ركاب مع دراسة أولية للاحتياجات المقدرة لطائرة مماثلة من الأسطول المدني المحلي ومتطلبات المشترين الأجنبي المحتملين لمدة 15-20 سنوات، قبل أوائل الثمانينات. في البداية، كان من المفترض أن يقدم مشروع الطائرة عددا مؤلما من الابتكارات التقنية التي سمح لها ببناء طائرة متفوقة بشكل كبير في العديد من النواحي، وكذلك على المؤشرات المعقدة، وعدة أنواع من طائرات الركاب المحلية وبالتالي قادرة على استبدالها كل ذلك في الوقت نفسه، في الوقت نفسه، تم تصميم مهمة إنشاء طائرة في المراجعة في معالمها في الولايات المتحدة على متن طائرة بوينغ من نفس الفئة "Model-727".

في أوائل الستينيات من الستينيات، كانت شركات الطيران في Aeroflot من التمديد الأوسط من 1500 إلى 3500 كيلومتر، TU-104، IL-18 و AN-10 تم إثباتها بشكل رائع. من بين هؤلاء، TU-104 وتعديلاتها لديها أكبر سرعة الربح وتزويد أفضل الراحة. كان لدى AN-10 أفضل خصائص المدرج. كان لدى IL-18 أعلى مجموعة من الرحلات الجوية وأفضل مؤشرات اقتصادية. كان لأسطول الهواء المدني المحلي تحت تصرفه ثلاثة طائرات ركاب مختلفة تماما من نفس الفئة، مما أدى إلى صعوبات في ضمان العملية الطبيعية للتشغيل التقني لأسطول الطائرات تختلف بشكل كبير عن بعضها البعض.

لذلك، كان خلال هذه الفترة أن جدول الأعمال الذي نشأ عن استبدال ثلاث طائرات مختلفة من النوع، والتي تعمل تقريبا على نفس شركات الطيران، واحدة. في الوقت نفسه، تم طرح الشرط: السيارة الجديدة يجب أن تكون قد وضعت أفضل الصفات من سابقاتها، مع مراعاة بعض المتطلبات التنظيمية الجديدة لطائرة الركاب، والتي بدأت تدخل TU-154 خلال فترة الإبداع، في متطلبات أكثر صرامة على المدرج. كان يعتقد أنه سيتم إنشاء الطائرات الجديدة مع مراعاة أحدث إنجازات بناء الطائرات المحلية والعالمية. استغرق العمل الأولي على الطائرة حوالي عامين وخلال المشروعات المتقدمة وتصميم المخطط، خضعت الطائرة عددا من التغييرات، مع الحفاظ على الأفكار الرئيسية المنصوص عليها في المشروع الأولي.

يعمل في OKB على البحث عن مظهر أكثر الأمثل للطائرة المستقبلية يرأسها رئيس قسم المشروعات الفنية S.M. يطارد. بدأ العمل الأول على متن طائرة TU-154 في عام 1963 وظهر في البداية تطوير المنطق الطائرات TU-104، ولكن مع الجزء الذيل الجديد من محرك T-10 نوع، مع الحفاظ على بقية جسم الطائرة و TU- 104B الجناح (مشروع TU-104D). تم استخدام مشروع TU-104D في المرحلة الأولى من عمليات البحث عن التصميم الأكثر عقلانية كمصدر. في عام 1964، تم إعداد مشروع طائرة بالفعل تعيين TU-154. كانت الطائرة مشابهة لشركة TU-104D، لكن كان لها قطر جسم الطائرة 3.8 م وصممت ل 109 مقعدا للركاب في تخطيط مقصورة الركاب من الدرجة الأولى وعلى المركز 141 في النسخة الاقتصادية. كانت ميزة تخطيط مقصورة الركاب هي المطبخ المركزي، الذي سلم المقصورة إلى مقصين. الجزء الأنف من جسم الطائرة من قبل TU-104 نوعا مع تزجيج كابينة الاعتداء ومع رادار RZ-1. من أجل ضمان التشغيل العادي للمحرك المركزي، تم إجراء جزء مدخلات من تناول الهواء تحت زاوية إيجابية صغيرة إلى المحور العمودي. في الموازي، تذلل متنقل للطائرات TU-154 مع رسم تخطيطي معدلة إلى حد ما وموقع المثبت ومدخول الهواء المركزي، وجزء الأنف بدون كابينة هجومية مع المدارس الأنفية للأنف تم النظر في الرادار. تم وضع هذا الخيار أيضا في العديد من تخطيطات مقصورة الركاب، على سبيل المثال: مختلطة عند 112 مقعدا والاقتصادي عند 142 مقعدا بدون مطبخ مركزي. تم النظر في نوعين من محطة توليد الكهرباء: تحت محركات NK-8 الثلاثة ولأربعة محركات DIT-20P-125M، مع التثبيت في الجزء الذيل من جسم الطائرة بواسطة نوع الطائرات IL-62 و VC-10 و مشروع الطائرات TU-110D. في كلا الخيارين، ظلت جناح جسم الطائرة، ريش أفقي، عجلة القيادة ومقصورة الركاب دون تغيير. فقط أجزاء الذيل من جسم الطائرة مع دراجة نارية وعادل تغيرت.

بحلول منتصف عام 1965، على أساس عدد كبير من المشاريع الأولية والمقترحات الفنية، مظهر طائرة ركاب متوسطة المسافات مصممة لنقل 16000 و 18000 كيلوغرام من العبء التجاري على مسافة 2850-4000 كيلومتر مع الرواي سرعة 900 كم / ساعة، 5800 كجم من العبء التجاري على 5800-7000 كيلومتر مع سرعة تجارية تبلغ 850 كم / ساعة، قادرة على استغلالها في مجموعة كاملة من كتلة الإقلاع مع طائرات الطيار للفئة الثانية.

في 24 أغسطس 1965، تم نشر قرار لمجلس الاتحاد السوفياتي رقم 647-240، وفقا له مثيل على OKB Antuolev لتصميم وبناء طائرة ركاب منتصف العربة TU-154 مع ثلاثة محركات TurboFan NK-8-2 مع تناول 9500 كجم لكل منهما. تجدر الإشارة إلى أنه وفقا لمشروع الطائرات المتوسطة المتوسطة، تم الإعلان عن المنافسة، والتي كانت، باستثناء A.N. Puttolev، OKB S.V. Ilyushin. اقترح OKB Ilyushina مشروع طائرات من ثلاثة رابط مع ثلاثة محركات D-30 مع مدرج 6800 كجم. كانت المشاريع تضمينات IL-72 / IL-74 (IL-74 - مشروع لاحق مع زيادة عدد المسافرين). فيما يلي البيانات النسبية للمشروعات المقترحة:

صفات

		TU-154.	IL-72.
الحد الأقصى للكتلة، ر		75-85	69-73,3
كتلة من الطائرات مجعد، ر		39,6	35,6
		14-16	14
جمع الوزن المفيد في أقصى حمولة تجارية،٪		54,1	51,5
عدد مقاعد الركاب في النسخة السياحية، والناس		141	138
نطاق الرحلة التقنية	مع الحد الأقصى العبء التجاري، كم	6450	4850
	مع احتياطي الوقود الأقصى (مع تحميل)، KM (T)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
سرعة الرحلات الاقتصادية، كم / ساعة		900	900
ارتفاع رحلة الرحلات البحرية، م		12000	11000
نسخة من WFP، م		2500	1930
احتياطي الوقود الأقصى، ر		28
كتلة المحرك، كجم		2350	1550
استهلاك الوقود المحدد على وضع البحار، كجم / كجم.		0,76	0,79
محاكمة الطائرات، KGF / KG		0,335	0,278
الطاقم، الناس		3	4-5

نتيجة للمنافسة، تلقت طلبية لطائرة جديدة OKB Antuolev، نظرا لأن مشروع TU-154 أجاب بشكل كامل على متطلبات 70-80-E واختر جميع المتقدمة، التي كانت لهذه الفترة في النظرية وممارسة الطائرات الداخلية. كان من المفترض أن يتوسع الإنتاج التسلسلي للطائرة في محطة موسكو رقم 30 ("راية العمل"، الآن mapo)، ولكن نتيجة نقل السلسلة إلى المصنع رقم 18 (Quaz) في Kuibyshev. في نوفمبر 20-21، 1965، تمت الموافقة على المتطلبات التكتيكية والتقنية ل MGA من قبل طائرة TU-154. في ديسمبر 1965، وقعت لجنة ماكاتا. على الرغم من وجود حلول لجميع المشكلات التي تربطها المشكلات بين الإدارات في OKB، إلا أن تراكمات تم إجراؤها من أجل الإنتاج ذوي الخبرة وإثبات المثيل الأول للطائرة في مصنع MMZ الخبرة ذوي الخبرة. كانت ميزة متطلبات القرار و TTT أنه لأول مرة في ممارسة تصميم طائرات ركاب إلى وثائق تنظيمية، تم تقديم شرط - "وزن الإقلاع". متطلبات الطائرة المتقدمة كانت كما يلي:

# إقلاع الوزن، T 77-80 # أقصى الحمل التجاري، T 15 # أقصى عدد من مقاعد الركاب 160 # إستهلاك الوقود المحدد للوقود NK-8-2، KG / KG 0،76 # مجموعة الطيران العملية
مع أقصى قدر من الحمل التجاري، سرعة المبحرة 900 كم / ساعة على ارتفاع 11000 متر، مع أنزز لمدة ساعة واحدة. رحلة، خلال وزن الإقلاع 77-80 طن، كم 3500
مع الحمل التجاري 15.5 طن، كم 4700 - 5000 # I Aerodrome Class 2

كانت الطائرات ذات الخبرة الأولى هي جاهزة في ربيع عام 1967، وكانت السيارة المسلسلة الأولى جاهزة في سقوط العام نفسه.

تم حل التصميم TU-154 وفقا لنظام الطائرات TU-134 مع موقع القوة على جسم الطائرة في الذيل. في ذلك الوقت، كانت تكوين واسع النطاق الذي اعتمده العديد من شركات الطيران، وكانت طائرة TU-154 ليست استثناء. الربط الديناميكي الهوائي، واختيار ملفات تعريف الجناح بالتركيبة مع سحب مرتفع يسمح بتحقيق أكبر سرعة تجولية مقارنة بآلات الركاب الأخرى من نوع مماثل - ما يصل إلى 950 كم / ساعة في الوقت نفسه يوفر خصائص جيدة للاستقرار والتحكم في الوقت نفسه في مجموعة كاملة من السرعات ومرتفعات الطيران.

قبل أن يكون مبدعي الطائرات مهمة تجمعوا في الحد الأقصى لفعالية التكلفة مع أقصى سلامة الطيران. من وجهة نظر الاقتصاد، كان الأكثر تفضيلا مخططا لمدة عامين، ووفقا للمتطلبات المعتمدة في تلك السنوات من المفهوم، كان يعتقد أن الأكثر أمانا هو الرسم البياني المتوسع ثلاثة الرابط ل TU-154 : اثنين من محركات على الجانبين في جزء الذيل على الأماكن المائدة وواحدة - داخل جزء الذيل من جسم الطائرة مع تناول الهواء في القناة الغريبة وشكل. مشروع الطائرات TU-154 المتميز من معظم طائرات الركاب الحديثة المختارة - 0.35-0.36 (0.22-0.27 - معظم الآلات). موقف مع اختيار هذه المعلمة هو السماوية: من ناحية، يمكن أن يؤدي إلى انخفاض في اقتصاد الطائرة، ولكن من ناحية أخرى، تضمن الاتجاه الزائد تشغيل الطائرة في المطارات مع المدرج 1500-1800 م وفي المطارات في المرتفعات والمناطق ذات المناخ الساخن. على عكس التناظرية الغربية بوينغ 727، تم تحسين TU-154 للرحلات الجوية في مرتفعات المبحرة البالغة 11000-12000 متر (ل Boeing - 7600-9150)، لذلك كان ذلك عرفا مساحة كبيرة نسبيا 180 م 2 (ل بوينغ - 145 م 2). جعلت مزيج من كلا المعلمين من الممكن الحصول على الحد الأدنى من تكاليف وقود طائرات الربح.

يمكن أن يعزى الميزات البناءة لمشروع الطائرات TU-154: # مخطط ثلاثة ارتباط، مع نقل المحركات في رحلة بحرية إلى وضع الطيران المخفض (0.7-0.75 الطوائف)، والتي كان عليها تأثير إيجابي على مؤشرات الموارد لمحطة الطاقة؛ # أنا درجة عالية من ميكنة الجناح (برودة، اللوحات ثلاثية الأبعاد والاعتراض)، والتي جعلت من الممكن الحصول على أجرة معتدلة معتدلة من الإقلاع والهبوط، ولكنها أعطت أيضا فرصا كبيرة للمناورة الرأسية، والتي، بدورها، قدمت مرضية مؤشرات الضوضاء على الأرض؛ # أنا على متن طائرة TU-154 لأول مرة في الممارسة المحلية تم تنفيذها لآلة ركاب، مبدأ التكرار المتعدد لجميع الأنظمة الرئيسية، التي كانت مفتاح سلامة الطيران العالية والسماح لتصميم أنظمة على مبدأ آمن رفض؛ # أنا لأول مرة في ممارسة بناء طائرات الركاب المحلية، وحتى أكثر من ذلك في ممارسة OKB، تم استخدام التعزيزات التي لا رجعة فيها في جميع الأسطح التوجيهية؛ بالنسبة إلى TU-154، تم تطوير الهيكل الرئيسي مع عربة من ثلاثة محاور، مما جعل من الممكن تقليل الحمل على طبق المطار إلى 17000-19000 كجم (على النقيض من بوينغ 727-200A، والذي يحتوي على مؤشر مماثل يساوي 31000-33000 كجم) وتحسين الكبح وتسريع خصائص الطائرة؛ # أنا TU-154 أصبحت الطائرات الأولى من OKB، والتي تم تثبيت محطة توليد الطاقة الإضافية، مما يضمن استقلالية الطائرات على الأرض؛ لأول مرة في ممارسة OKB على TU-154، تم تقديم نظام AC الأساسي لتردد مستقر مع توفير التشغيل الموازي لجميع المولدات الرئيسية، مما زاد بشكل كبير من موثوقية النظام الكهربائي تحسين خصائصها التشغيلية؛ # أنا لأول مرة في ممارسة OKB على متن طائرة TU-154، تم تطبيق عكس المحركات، مما جعل من الممكن تحسين خصائص الهبوط بشكل كبير؛ تم تقديم الطائرات TU-154 نظام Automated Onboard BSU-154 (ABSU-154)، والتي سمحت بأتمتة عملية التجريب في جميع أوضاع الطيران تقريبا، حتى الهبوط (في البداية، وفقا لمتطلبات الفئة الأولى ICAO، و ثم أثناء تحديث الطائرة في 2nd)؛ أصبحت طائرة TU-154 #i واحدة من الطائرات الأولى في ممارسة OKB، حيث تم تطبيق مبادئ تثبيت الجهاز على متن الطائرة جزئيا.

أثناء تصميم OKB، قدم رهان على مجموعة واسعة من استخدام الطائرات. تم تقسيم مقصورة الركاب TU-154 بواسطة بوفيه مطبخ وبارك متوسط \u200b\u200bفي مقصين - أمامي وخلفي. في الخيار الرئيسي، عرض تخطيط OKB للنشر في كلتا الصلة من 158 راكبا ستة على صف واحد في خطوة من الكراسي 0.75 م. تم تثبيت كتل الكراسي على القضبان ويمكن أن تتحرك عليها بالتثبيت كل 30 ملم ، مما جعل من الممكن تغيير الملعب من الكراسي من 0.75 حتى 0.81 - 0.9 م، مما جعل من الممكن في وقت قصير يتم وضعه اعتمادا على الفئة 158 و 146 و 134 راكبا. في المقصورة الأمامية، يمكن استبدال كراسي 54 من الطبقة السياحية ب 24 كراسي من الدرجة الأولى في شكل كتل مزدوجة بدلا من ثلاثة أضعاف، ثم انخفض العدد الإجمالي للركاب على متن الطائرة إلى 128 شخصا. في خطوط منخفضة الطول، يجب وضع 164 راكبا على خط الرحلة، بسبب انخفاض حجم المطبخ بوفيه وتركيب ستة كراسي إضافية. في موسم البرد في الجزء الخلفي من مقصورة الركاب، تم تصوير ثمانية كراسي سياحية تم تصويرها وخزانة ملابس أخرى تم تجهيز معاطف 80-82، بالإضافة إلى خزائن صغيرة تقع في الردهة في كل من أبواب المدخلين إلى الطائرة. بالإضافة إلى التخطيطات التي تم اعتبارها، تم اقتراح خيارات 110 و 122 ونسخة مقصورة بمستوى متزايد من الراحة والمخصصة لحركة المرور الخاصة بالركاب.

أجرت مبدعي الطائرات TU-154 اهتماما خاصا بالراحة. إن التشطيب الأنيق لصالونات الركاب، وهو تخطيط مدروس للكراسي، ونظام مراقبة ضغط الهواء التلقائي ومنظم مناخي خاص راض عن الركاب الأكثر تطلبا.

بالفعل أثناء تصميم وبناء الطائرات ذات الخبرة الأولى، تم النظر في إصدار البضائع من طائرة TU-154، مصممة لنقل 25000 كجم على مسافة 2000-2500 كم من سرعة الرحلات في 900 كم / ساعة. في نفس الفترة، كانت الطائرات ذات التصميم الموسع في تصميم المخطط طول جسم الطائرة هو 240-250 مقعدا للركاب وبمسافة رحلة ثابتة في 2000-2500 كم. أثناء التصميم، تم اقتراح إعداد ثلاثة خيارات رئيسية للطائرة: TU-154A و TU-154D و TU-154B. TU-154A - النسخة التسلسلية الرئيسية؛ TU-154D مسافة مع حمولة تجارية مخفضة، وزيادة احتياطي الوقود ومقياس الجناح الموسع؛ TU-154B هي طائرة تتمتع بزيادة الركاب والحمل التجاري بسبب الإدراج في جسم الطائرة للقسم الإضافي.

في عام 1968، تم بناء طائرتان أول طائرة TU-154 في الإنتاج التجريبي: واحد للاختبارات الرحلة (Onboard No. 85000، Factory CX1)، والثاني للاختبارات الثابتة. تم نقل السيارة الأولى في النصف الثاني من عام 1968 إلى الشعور و DB للاختبارات الطيران. أقرت الطائرة الثانية اختبارات ثابتة في مختبر الاختبارات الثابتة في OKB من نوفمبر 1968 إلى مايو 1971، بالتوازي مع اختبارات الطيران. أول رحلة من الطائرات ذوي الخبرة تمتلك TU-154 في 3 أكتوبر 1968؛ رفعت السيارة الطاقم إلى الهواء كجزء من قائد السفينة Yu.v. Sukhova، الطيار الثاني N.N. Kharitonov، بارنجر V.I. Evokimova. على متنها كانت أيضا مهندس رائد لاختبار L.A. Yumashev، تجربة Yu.g. efimov و bortelectric yu.g. kuzmenko. بعد مرحلة التحويل والرحلات الأولى، نقلت الطائرة إلى اختبارات مشتركة تم عقدها في مرحلتين. تم دعم المرحلة الأولى عمليا من خلال اختبارات المصنع وتم تنفيذها من قبل MMZ "تجربة" في مطار Lei. بدأت المرحلة الأولى من الاختبار في ديسمبر 1968 وانتهت في يناير 1971، المرحلة الثانية المقابلة للاختبارات الحكومية - من يونيو إلى ديسمبر 1971، بدأت اختبار أيام الأسبوع، بأفراحهم ورعايتهم المستمرة. في أوقات مختلفة، شاركت محاكمات الطائرات TU-154 في الطواقم، الذين يرأسهم طيارون الاختبار: S.T.Agapov، V.P. Borisov، I.A.، E.A. Goryunov، N. E. Kulchitsky، V.M. Matsev، A.I. Talalakin، V.I.Chtov.

في وقت واحد مع بداية اختبارات TU-154، كان هناك إعداد ونشر الإنتاج التسلسلي للطائرات على Kuaz (تم إطلاق الطائرة في سلسلة على Kuaz في عام 1968. ما قبل ذلك، كان على OKB معالجة التكنولوجيا التسلسلية اتخاذ التغييرات اللازمة في التصميم التي أجبت على تفاصيل وتنظيم إنتاج كاز (في البداية TU-154 من المفترض أن تبني على راية راية موسكو في العمل، ولكن بسبب الإنتاج الكبير للمصنع، إنتاج MIG-21 مقاتلون وتطوير أول MIG-23، تم نقل سلسلة TU-154 إلى Kuibyshevev). كل هذا لا يمكن أن يؤثر على وقت البناء ونوعية الآلات التسلسلية الأولى، الأول الذي بدأ يطير في عام 1970، والتي كانت في الواقع طائرة مختارة مسبقة مسبقا وشارك في تجارب مشتركة. ومع ذلك، على الرغم من الصعوبات الخطيرة، فإن Cuaz لفترة قصيرة نسبيا أصدرت حزب الرأس ووضع اللمسات الأخيرة عليها وفقا لنتائج الاختبارات الحكومية والتشغيلية.

بالإضافة إلى الاختبار في البرنامج الرئيسي للاختبار المشترك، تخدم طائرة TU-154 كبرنامج لاختبارات الطيران الخاصة. سيارتان №№ 85001 و 85002 طار في زوايا هجوم كبيرة، وكانت مجلس 85002 مجهزا بمظلة مضادة للمسحوق وسيلة إنقاذ الطاقم. أثناء الاختبارات، تم الانتهاء من الطائرة باستمرار: تم تغيير اللوحات، تم تحسين نظام ASSU-154، إلخ. تم إحضار الأجهزة الأخرى إلى محطة توليد الكهرباء وأنظمة الطائرات والمعدات.

كل العمل على إنشاء وإبرام طائرة TU-154 في المرحلة الأولى كان يرأسها كبير المصمم D.S. ماركوف، ثم S.M. Steher. كان عليها أن جميع المشاكل الرئيسية المرتبطة بالاختبار والتعلم في سلسلة من الطائرات. من 25 مايو 1975، A.S.Shgardt، الذي أصبح بعد ذلك أصبح كبير المصمم على هذا الجهاز وتعديلاته العديدة التي أشرفت عليها وتوجيهها إلى الوقت الحاضر، تم تعيينها رئيسا للطائرات TU-154.

خلال المرحلة الأولى من الاختبارات في عام 1969، أظهرت طائرة من ذوي الخبرة TU-154 في صالون Le Bourget.

أطلقت اختبارات الطيران TU-154 حوالي 5 سنوات. لم تدخل طائرة №85000-85005 في العملية السائبة. يستحق Airplane No. 85005 حاليا VVC في موسكو كمثيل معرض. من الغريب أن الأمر غير عفا عليه الزمن، وليس من الطراز القديم.

في نهاية عام 1970، الاختبارات التشغيلية للطائرات الأولى على خطوط "Aeroflot". تم إجراء اختبارات تشغيلية على ست طائرات تسلسلي (بحلول رقم 85013). في الوقت نفسه بدأ تراجع الطواقم على نوع جديد من طائرات الركاب. كان مهد السيارة هو Vnukovo - ثم الخطوط الجوية الأسطورية، التي أعطت الطريق إلى السماء تقريبا جميع الطائرات المدنية Tupolevian تقريبا. وفقا للنظام رقم 531 المؤرخ 15 ديسمبر 1970، فإن كومندور جمعية إنتاج VNukovo (VPO) هي باشوكوفا (وزير الطيران المدني في المستقبل من الاتحاد السوفياتي)، والاختبارات التشغيلية للطيارين TU-154 من مفرزة الرحلة 200 تم تعيينهم - قادة السفينة في. البوريسوف، g.n.kuzichev، b.k.modin، yu.m. skeekretarians. أدرجت الطواقم الأولى - إلى جانب الطيار الثاني، المستكشف، مهندس الطيران هم أيضا أذشاعية. تم إجراء الاختبارات التشغيلية في Vnukovo في مايو 1971.

في مايو 1971، بدأت TU-154 تستخدم لنقل البريد من موسكو إلى تبليسي، سوتشي، سيمفيروبول والمياه المعدنية. على الطريق السريع "ايروفلوت" خرج في أوائل عام 1972. المياه المعدنية لشركة TU-154 في يوم الذكرى ال 49 Aeroflot في 9 فبراير 1972 في 9 فبراير 1972 يوميا. تم تنفيذ الطائرة 709 من قبل الطاقم كجزء من قائد السفن E.I. Bagmut، الطيار الثاني A.V. Alimova، Navigorman V.A. Samsonov ومهندسة الطيران Serdyuk. من 25 فبراير 1972، بدأت الرحلات العادية في TU-154 من Vnukovo إلى سيمفيروبول. في عام 1973، بدأت عملية TU-154 في نوفوسيبيرسك (Tolmachevo).

تم تأكيد اختبارات TU-154 بشكل أساسي خصائص الطيران، لكنها أظهرت أيضا أن الطائرة تتطلب مزيدا من التحسن في زيادة موثوقية بعض تجمعات التصميم، المجاميع، وتحسين التكنولوجية والتغيرات التشغيلية في تخطيط مقصورة الركاب. ومع ذلك، كانت المشاكل الرئيسية للطائرة هي ضمان مورد معين وإدخال نظام النهج التلقائي إلى ارتفاع 30 م. في المستقبل، كل تطوير طائرات TU-154، حتى تعديل TU- 154M، تم تدويره بشكل رئيسي حول حل هذه المشاكل. تم إنشاء تعديلات TU-154A باستمرار والعديد من المتغيرات TU-154B مع محركات NK-8-2U مع نوع متزايد، حيث تم حل هذه المهام باستمرار باعتبارها تجربة تشغيل واستعداد النظم اللازمة والجامعات والمعدات.

الاستثناء لتشغيل AN-10 و TU-104 واستبدال طائرات TU-154 الخاصة بهم قد زاد بشكل كبير مستوى سلامة الرحلات الجوية وثقافة الطيران في بلدنا.

التعديلات

• TU-154 هو أول تعديل تسلسلي لشركة TU-154. كانت الطائرة في المبنى التسلسلي على Kuaz من عام 1968 إلى نهاية عام 1974، تم إطلاق سراح 42 طائرة، أول آلة تسلسلي أقلعت في عام 1970. لعام 1974، أعدت المصنع المسلسل، جنبا إلى جنب مع OKB، 16 خيارا لتخطيطات مقصورة الركاب، إجمالي الحلول التي كانت معيارا لجميع التعديلات اللاحقة (الخيار السياحي مقابل 152 مقاعد ركاب، خيار سياحي ل 144 مقعدا، خيار سياحي 158 مقعدا، خيار سياحي على 152 مقعدا مع مخرجات إضافية ومعدات خاصة، خيار مختلط ل 126 مقعدا، خيار سياحي ل 144 مقعدا للأجانب، والخيارات السياحية ل 158 مقعدا و 164 مكانا لبلدية بلغاريا، مختلطة عند 128 أسرة مقابل بلغاريا، خيار سياحي 158 مقعدا للمجر، خيار مختلط في 134 مكانا للمجر، وهو نسخة مختلطة من 124 مقعدا لمصر، مختلطة مع 120 مقعدا مع صالون فاخر للمصر، إصدارات سياحية مقابل 145 و 151 مقعدا لمصر، خيار "صالون" TU-154K ل 235 OJSC. تم تحويل جميع الطائرات التي صدرت عمليا - 154 في نهاية السبعينيات إلى الطائرة TU-154B. العديد من آلات TU-154 تنتمي إلى OKB وكانت في Zhil و DB المستخدمة بأساس أساسي لتحسينات مختلفة وإدخال أنظمة ومعدات جديدة (محركات جديدة NK-8-2U، ABSU-154 2، المنطق الجديد لأجهزة الإدارة والميكنة، إلخ)، تصبح في الواقع نماذج أولية لتعديلات TU-154A وهذا -154B. من TU-154 الصادر تم وضع ثلاثة ثلاثة: واحد في هنغاريا، اثنان في بلغاريا.
• TU-154A هو تعديل تسلسلي ل TU-154 مع تحسين الرحلة والخصائص التشغيلية، مع زيادة محركات NK-8-2U إلى 10500 كجم مع إجراء. تم إنتاج TU-154A منذ عام 1974، تم بناء 78 طائرة TU-154A، في المستقبل، تم تحويل جميع TU-154A الصادرة إلى TU-154B.
• TU-154B هو التعديل الشامل لشركة TU-154. منذ عام 1975، في المجموع، تم إطلاق سراح 486 طائرة في ثلاث إصدارات (TU-154B، TU-154B-1 و TU-154B-2) في منتصف الثمانينات (TU-154B، TU-154B-1 و TU-154B- 2)، والتي اختلفت في القرارات الرئيسية لمقصورة الركاب ومعقدة الركاب. على TU-154B، تم تعزيز تصميم عناصر طائرة شراعية، تم زيادة وزن الإقلاع للطائرة، تم تحسين العديد من أنظمة الطائرات والمعدات.
• TU-154E هو مشروع TU-154 لمحركات D-30A، مع انخفاض كتلة، أبعاد. تم النظر في المشروع في OKB في عام 1977، لكنه لم يحصل على مزيد من التطوير.
• طراز TU-154C - 9 TU-154 طائرة و TU-154A تم تحويلها في أوائل الثمانينات إلى طائرات البضائع (ما يصل إلى 20 طنا من البضائع) - كابينة البضائع بدلا من هاتش الركاب والجودة الكبيرة الجارية (2.8 × 1.87 م).
• TU-154T هو مشروع ناقلة الطائرات للطائرات TU-22M AVIT AVIENT، لم يتلق مشروع التطوير.
• TU-154 Dron - مشروع طائرات هروب على أساس TU-154 مع مجمع نحلة، في إطار برنامج إنشاء مجمع من مجمع TU-156 في أواخر الستينيات وفي أوائل السبعينيات، لم يتلق التطوير وبعد
• TU-154M (التسميات الأولية لمشروع TU-154-160، TU-160A، TU-164) - مزيد من التطوير ل TU-154 في الطريق لمواصلة تحسين خصائصها التشغيلية من خلال إدخال محركات اقتصادية جديدة 30KU-154، التحسينات في الطائرات الديناميكية الهوائية المحلية للطائرة ونخم جلجل، وكذلك تحسين PGO.
• TU-154M-LL (ULO) عبارة عن مختبر طيران على أساس TU-154M لدراسة مشاكل Swelling Laminar.
• TU-154MD - مشروع تعديل لشركة TU-154M مع السلطة الوطنية الفلسطينية المعدلة، زيادة الوزن المعدلة، احتياطيات الوقود، وتحسين الجناح الهوائيين، والراكب المختصرة، وحصلت على 6100 كم من النطاق العملي مع أقصى حمولة تجارية. لم يتلق مشروع التطوير.
• TU-154-100 تعديل تسلسلي من TU-154M، أكثر محدودة وأرخص من TU-154MD. يتقن في السلسلة في سمارة.
• TU-154M2 هو تعديل مشروع TU-154M لمحركات PS-90A-154. وفقا لهذا التعديل، تم إجراء تصميم أولي في OKB، لم يتم اعتماد المشروع.
• TU-154M3 - خيار TU-154M2 مع محركات NK-93.
• مختبرات الطيران على البرنامج VKS "Buran" على أساس TU-154. لتدريب الطيارين، اختبار واختيار النظام الأمثل للهبوط التلقائي للمركبة الفضائية السوفيتية "Buran"، استغرق الأمر لإنشاء عدد من مختبرات الطيران. بالنسبة لهذه الأغراض، تم تحويل خمسة TU-154 تعديلات مختلفة إلى هذا الهدف للحصول على برنامج "Buran"، الذي تم استخدامه بنشاط في تدريب الطاقم "بورانا" وتطوير أنظمته. في المستقبل، تم إعداد مختبر TU-154LK-1 على أساس TU-154M في نفس البرنامج، مع تحسين الخصائص. احتوى العمل على مختبر TU-154LK-2.
• TU-154M "Sky Open Sky" - الطائرات TU-154M RE-RETHION تحت برنامج "Open Sky". تم تحويل أحد الطائرات إلى ألمانيا. أجريت أعمال مماثلة في OKB-154.
• TU-154R - الطائرة الكشفية، PRC

صفات //

مخططات

مصادر

# في ظل علامات "النملة" و "TU" / v.rigmante، الطيران والهواية №3 2000 / #i "حصان العمل". TU-154: 30 سنة في السماء. / A.Wulfov، d.tsovenik، طيران ورقموسود 1998 /

	TU-154.
wingspan، م	37,55
طول الطائرة، م	47,9
ارتفاع الطائرة في موقف السيارات، م	11,4
أقصى قطر جسم الطائرة، م	3,8
عرق الجناح على طول خط 1/4 وتر، حائل	35
جناح ساحة، م 2	201,45
مربع من ريش الأفقي، م 2	40,55
أقصى إقلاع الوزن، ر	90
أقصى وزن الصعود، ر	75
عدد المسافرين، والناس	128-164
كتلة الحد الأقصى للحمل التجاري، ر	18
محركات	3 NK-8-2
محركات الجر، KGF	3 × 9500.

TU-154 هي طائرة ركاب ضيقة تم تمثيلها في عام 1968 من قبل مكتب تصميم Tupolev. تم استخدام هذه السيارة بنشاط خلال USSR لحركة الركاب، ومع ذلك، فإن بيانات الطائرة في تشغيل بعض شركات الطيران. تتيح خصائص TU-154 لاستخدامها حتى بعد ما يقرب من 50 عاما من التطوير. وعلى الرغم من أنه في المعايير الحديثة، فإن البطانة قديمة، في وقت واحد كانت واحدة من أفضل الطائرات في العالم.

الخصائص التقنية لشركة TU-154

من حيث الديناميكا الهوائية، هذا أحادية أحادية السطح مع جناح الاجتياح. يمثل محطة الطاقة من قبل ثلاثة محركات في الذيل. الهيكل لديه ثلاثة رفوف، بما في ذلك الأنف. يتكون الطاقم من أربعة أشخاص.

أما بالنسبة للخصائص التقنية لشركة TU-154، فهي كما يلي:

1. الطول: 47.9 م.
2. نطاق الجناح: 37.6 م.
3. أقصى وزن الإقلاع: 98-100 طن.
4. استهلاك الوقود: 6.2 طن / ساعة
5. أقصى وزن الزراعة: 78 طن.
6. إمدادات الوقود: 39.8 طن.
7. كتلة من الطائرات الفارغة: 51 طن.
8. أقصى ارتفاع الرحلة: 12.1 كم.
9. سعة الركاب: 152-180 شخص.
10. سرعة الرحلات: 900 كم / ساعة.
11. طول ينفد: 2.3 كم.
12. السرعة القصوى: 950 كم / ساعة.
13. نطاق الرحلة مع أقصى حمولة: 2650 كم.
14. المحركات: 3x10 500 KGF NK-8-2.

تجدر الإشارة إلى أن هذه المواصفات الفنية تتميز TU-154 بالنسخة الأصلية من هذا البطانة. هناك أكثر من عشرات التعديلات التي تختلف عن بعضها البعض مع ميزات مختلفة.

التعديلات

بحد أدنى، يمكن تمييز 13 تعديلات حالية:

1. خصائصها المشار إليها أعلاه. تم إنتاج هذا البطانة بشكل متسلي من 1971 إلى 1974. في البداية، تم استخدامه لتسليم البريد.
2. تلقى تعديل TU-154A كلا المحركات التي تمت ترقيتها، مما جعل من الممكن زيادة نطاق الرحلة. بالإضافة إلى ذلك، تم الانتهاء من شكل الجناح والقضية في هذا النموذج، وهذا هو السبب في أن البطانة اكتسبت أفضل خصائص الديناميكية الهوائية.
3. TU-154B هو تبديل هذه الطائرة مع جناح محسن وخزانات وقود إضافية وقدرة متزايدة على الركاب في المقصورة. جعل التصميم المحسن للجناح من الممكن تناول المزيد من البضائع على متنها. تم تحسين الطيار الآلي أيضا هنا.
4. تلقى TU-145B-1 إلكترونيات جانبية محسنة وسعة أكبر من الركاب.
5. TU-154L - تعديل فريد من فريد من بطانة، التي تم إعادة إرسالها بموجب مختبر الطيران من أجل اختبار الطائرات الكونية "Buran".
6. TU-154M هو نموذج يتضمن عددا كبيرا من التغييرات. على وجه الخصوص، هذه الطائرة أكثر اقتصادا مقارنة بالإصدار الأولي، ولديها خصائص ديناميكية أفضل، لديها كتلة إقلاع أعلى ونظام إلكترونيات جديد.
7. TU-154M2 - ظهر التعديل بعد عام 1990. من المفترض أن يتم استخدام محركات أكثر هدوءا واقتصاديا هنا، والتي ستسمح بمزيد من زيادة نطاق الرحلة وتقليل مستوى الضوضاء في المقصورة. ولكن لم يتم إطلاق هذه الطائرة في السلسلة.
8. TU-154M100 - يستخدم نظام إلكترونيات الطيران الغربي المتكامل في هذه الخطط. تلقت الطائرة نفسها محسنة داخلية وأكثر راحة مقاعد للركاب.
9. TU-145ON هي طائرة خاصة تم استخدامها في الرحلة عبر البرامج "المفتوحة السماء المفتوحة".
10. TU-154M-LK-1 - مختبر الطيران لإعداد فون الرؤوس في المركز. غاغارين.
11. TU-154C - بطانة البضائع. أيضا قد يكون تعيين TU-154T.
12. TU-155 هي نسخة من ذوي الخبرة من الطائرة التي يمكنها استخدام الهيدروجين أو الميثان كوقود.

لاحظ أنه حتى خلال المحاكمات الأولى ذاتها ذاتها، كان من الواضح أنه يحتوي على مساحة لإدخال التعديلات والتحسينات. لذلك، تغيرت الخصائص التقنية لشركة TU-154 مع مرور الوقت. بالفعل في عام 1975، تمكن المصممون من زيادة سعة تحميل الطائرة، وقدرة الركاب وحتى تثبيت محركات NK-8-2U قوية بدلا من NK-8-2.

سمات

بعض الطيارين TU-154 لاحظ أنه بالنسبة لبطاف الركاب، هذه الطائرة معقدة للغاية. يتطلب احترافية عالية من الطيارين والموظفين. يؤدي الترتيب غير العادي للمحركات في الجزء الذيل إلى تقليل مستوى الضوضاء في المقصورة وحظة تتكشف في فشل أحدهم. في الوقت نفسه، يمكن أن تخلق مشاكل مع "التظليل" للمثبت والمركز الخلفي. هذا يمكن أن يؤدي إلى فشل الكتابة والمحرك.

استخدم اليوم

تم إيقاف إنتاج الطائرات في عام 2013. ومع ذلك، لا يزال لديهم عمل بعض الشركات. في نهاية عام 2013، تم استخدامها من قبل شركات الطيران في روسيا البيضاء (5)، أذربيجان (3)، جمهورية الصين الشعبية (3)، طاجيكستان (5)، كوريا الديمقراطية (2)، قرغيزستان (3)، أوزبكستان (3). في روسيا، في حديقة الخطوط الجوية المختلفة هناك حوالي 15 طائرة TU-154. في نهاية عام 2014، جلب Utair 24 بطانة واستبدالها ب Airbus A321.

استنتاج

إنها TU-154 هي طائرة سابقة وسوفيتية هائلة. في وقت إنشائها، لم يكن لديه منافسين في سوق دول الاتحاد السوفيتي. يتم إنشاؤها على مستوى المعايير العالمية. كان هذا البطانة منافسا يستحق بوينغ وإيرباص. لسوء الحظ، على الرغم من التعديلات الحالية اليوم، فإن الخصائص التقنية للطائرات TU-154 أقل شأنا مع معايير آلات الشركات الغربية. وهذا يعني أن وقته في سوق النقل الجوي اقترب من النهاية. تقريبا جميع شركات الطيران، بما في ذلك Loocosters، استخدم طائرة إيرباص وبوينغ.

فوق البحر الأسود، أصبحت بطانة 73 من هذه الأسرة فقدت نتيجة لحوادث الطيران. بلغ إجمالي عدد القتلى في هذه الحوادث أكثر من 44 عاما 3 آلاف. 263 شخصا. نظرت بوابة Yuga.ru في تاريخ عملية الطائرات وتذكرت أكبر كارثة مع مشاركته.

TU-154 هي طائرة ركاب تم تطويرها في الستينيات من القرن الماضي في مكتب السوفياتي في مكتب Tupolev. كان مخصصا لاحتياجات الخطوط الجوية المتوسطة الطول لفترة طويلة كانت طائرات الركاب التفاعلية السوفيتية الأكثر ضخمة.

أول رحلة نفذت في 3 أكتوبر 1968. تم إنتاج TU-154 بشكل متسلي من 1970 إلى 1998. من عام 1998 إلى 2013، في مصنع سمارة "Aviakor" نفذ إنتاج القطاع الصغيرة لتعديل TU-154M. تم تصنيع ما مجموعه 1026 سيارة. حتى أواخر 2000s كانت واحدة من أكثر الطائرات شيوعا على طرق متوسطة المدى في روسيا.

كانت الطائرة مع رقم Onboard RA-85572، الذي فشل في كارثة في 25 ديسمبر 2016 عبر البحر الأسود، في عام 1983 وانتم ينتمي إلى تعديل TU-154B-2. تم إنتاج هذا التعديل من 1978 إلى 1986: صالون من الدرجة الاقتصادية، مصممة ل 180 راكبا، وتحسين نظام التحكم التلقائي على متن الطائرة. في عام 1983، تم نقل مجلس إدارة RA-85572 إلى سلاح الجو في الاتحاد السوفياتي.

وفقا لبعض الطيارين TU-154، فإن الطائرة غير ضرورية لأبطانة الركاب الجماعي وتتطلب مؤهلات عالية من كل من الرحلات الجوية والموظفين الأرضي.

في نهاية القرن العشرين، فإن الطائرة المصممة في الستينيات قديمة عفا عليها الزمن، وبدأت شركة الطيران في استبدالها بالبيئة الحديثة - بوينغ 737 و إيرباص A320.

في عام 2002، كانت دول الاتحاد الأوروبي بسبب التناقضات في مستوى الضوضاء المسموح بها حظرت رحلات طيران TU-154 غير مجهزة بألواح خاصة امتصاص الضوضاء. ومنذ عام 2006، تم حظر جميع رحلات طيران TU-154 (باستثناء تعديل TU-154M) في الاتحاد الأوروبي أخيرا. تم تشغيل الطائرات من هذا النوع في ذلك الوقت بشكل رئيسي في بلدان رابطة الدول المستقلة.

في منتصف عام 2000، بدأت الطائرة مشتقة تدريجيا من العملية. السبب الرئيسي هو انخفاض كفاءة الوقود للمحركات. نظرا لأن الطائرة صممت في الستينيات، لم تكن مسألة كفاءة المحرك قبل المطورين. كما ساهمت الأزمة الاقتصادية لعام 2008 في تسريع عملية انسحاب الطائرات من الاستغلال. في عام 2008، تم اشتقاق الحديقة بأكملها TU-154 من قبل الشركة S7، في العام المقبل قاموا ب "روسيا" و "إيروفلوت". في عام 2011، توقف تشغيل TU-154 "شركات الطيران الأورال". في عام 2013، تم إحضار بطانات هذا النوع من متنزه Air By Utair، أكبر مشغل TU-154.

في أكتوبر 2016، تولى آخر رحلة مظاهرة نقلت شركة الطيران البيلاروسي بيلافيا. كان المشغل التجاري الوحيد للطائرات TU-154 في روسيا في عام 2016 شركة طيران "الروسة"، والتي تحتوي على طائرتي TU-154M في أسطولها. وفقا للبيانات غير المؤكدة، فإن طائرة TU-154، بما في ذلك أقدم نموذج لهذه الأسرة، التي صدرت في عام 1976، تمتلك شركة الطيران الكورية الشمالية كوريو.

في فبراير 2013، تم إيقاف الإنتاج الضخم من المتشددين. نقلت آخر طائرة من العائلة، التي نشرت في مصنع أفكور سمارا، إلى وزارة الدفاع عن الاتحاد الروسي.

أكبر كارثة من TU-154 المحلية

02/19/1973، براغ، 66 قتيلا

أجرت طائرة TU-154 رحلة ركاب منتظمة من موسكو إلى براغ، عندما هبطت، بعد ذلك، مرت فجأة في انخفاض سريع، وليس واحدة من 470 متر إلى المدرج، تحطمت في الأرض وانهارت. قتل 66 شخصا من أصل 100 على متن الطائرة. هذا هو الحادث الأول في تاريخ الطائرات TU-154. لا تستطيع لجنة التشيكوسلوفاك تأسيس أسباب الحادث، مما يشير إلا إلى أنه عند دخول الهبوط، سقطت الطائرة بشكل غير متوقع في منطقة الاضطرابات، مما أدى إلى فقدان الاستدامة. جاءت اللجنة السوفيتية إلى أن سبب الكارثة كان خطأ قائد الطائرات، والذي، إذا اقترب من الهبوط، بطريق الخطأ، بسبب عدم وجود نظام التحكم، غير زاوية ميل المثبت.

07/08/1980، ألما عطا، 166 قتيلا، 9 جريح على الأرض

سقطت الطائرة، التي، على الطريق Almaty - Rostov-on-don - Simferopol، على الفور تقريبا بعد الإقلاع. هدمت الطائرة ثكنة سكني وأربعة مباني سكنية، نتيجة إصابة تسعة أشخاص في الأرض. وفقا للنسخة الرسمية، حدثت كارثة بسبب الاضطرابات الجوي فجأة، والتي تسببت في تدفق الهواء النزولي القوي (ما يصل إلى 14 م / ث) ورياح خلفية قوية (تصل إلى 20 م / ث) أثناء الإقلاع، في وقت ميكنة التنظيف، مع وزن مرتفع درجة عالية، في ظروف مطار عالية الجبل ودرجة حرارة الهواء العالية. مزيج من هذه العوامل على ارتفاع منخفض لرحلة الطيران ومعفة جانبية حدثت فجأة، فإن تصحيحها يصرف الطاقم لفترة وجيزة عن النتيجة المميتة للرحلة.

11/16/1981، نوريلسك، 99 قتلى

أكملت بطانة الرحلة الركاب من Krasnoyarsk وذهبت إلى الهبوط عندما فقد الارتفاع وهبطت في الميدان، وليس حوالي 500 متر إلى الشريط، وبعد ذلك تحطمت في تل من منارة الراديو وانهار. 99 شخصا من 167 قتلوا على متن الطائرة. وفقا للجنة، كان سبب الكارثة خسارة السيطرة الطولية للطائرة في المرحلة النهائية من نهج الهبوط بسبب ميزات التصميم للطائرة. بالإضافة إلى ذلك، فهم الطاقم بعد فوات الأوان من أن الوضع يهدد حادث، واتخذ قرار مغادرة الجولة الثانية غير محامي.

12/23/1984، كراسنويارسك، 110 ميت

كان من المفترض أن يؤدي البطانة رحلة ركاب إلى إيركوتسك، عندما يفشل المحرك عند حدوث الارتفاع. اتخذ الطاقم قرار العودة، ولكن عند دخول الهبوط، كان هناك حريق دمر نظام التحكم. انهارت السيارة على الأرض 3 كم من المدرج رقم 29 وانهار. كان السبب الجذري للكارثي تدمير قرص المرحلة الأولى من أحد المحركات، التي حدثت بسبب وجود شقوق التعب. كانت الشقوق ناتجة عن عيب الإنتاج.

07/10/1985، Uchkuduk، 200 ميت

أصبحت هذه الكارثة أكبر عدد من أولئك الذين لقوا حتفهم في تاريخ الطيران السوفيتي وطائرة TU-154. الطائرة التي أجرت رحلة منتظمة على طريق كارشي - UFA - Leningrad، بعد 46 دقيقة بعد المغادرة على ارتفاع 11 ألف 6 م، فقدت سرعة ضائعة، في مفاتيح مسطحة وانهارت على الأرض.

وفقا لاستنتاج رسمي، حدث ذلك عندما تتأثر درجة حرارة الهواء في الهواء الطلق العالية غير القياسية، الاحتياطي الصغير في زاوية الهجوم والمحترفين. قدم الطاقم عددا من الانحرافات عن المتطلبات، والسرعة المفقودة - ولم تعامل مع تجريب الطائرة. النسخة غير الرسمية على نطاق واسع: قبل المغادرة، تم إزعاج ترفيه الطاقم، بالنتيجة التي كان إجمالي الوقت من أعقاب الطيارين حوالي 24 ساعة تقريبا. بعد وقت قصير من بدء الرحلة، سقط الطاقم نائما.

12/07/1995، إقليم خاباروفسك، 98 قتلى

تحطمت طائرة الخطوط الجوية المتحدة TU-154B-1 Khabarovsk United Airlines، التي جعلت الرحلة على الطريق Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - نوفوسيبيرسك، في جبل بو جاوس على بعد 274 كم من Khabarovsk. من المفترض أن يكون سبب كارثة الوقود غير المتماثلة من الخزانات. زاد قائد السفن عن طريق الخطأ في لفة اليمين الناتجة، وأصبحت الرحلة لا يمكن السيطرة عليها.

07/04/2001، إيركوتسك، 145 ميت

عند الدخول إلى الهبوط في مطار إيركوتسك، سقطت الطائرة فجأة في مفاتيح مسطحة وانهارت على الأرض. في عملية الهبوط، قام الطاقم بإسقاط في سرعة الطائرة أدناه المسموح به 10-15 كم / ساعة. يتم تضمين الطيار الآلي المضمن في وضع صيانة الارتفاع، مع انخفاض سرعة الزاوية في زاوية الملعب، مما أدى إلى فقدان السرعة أكبر. بعد أن وجد موقفا خطيرا، أضاف الطاقم وضع المحركات، ورفضت الهزال اليسار وعلى نفسي، مما أدى إلى نمو سريع للسرعة الرأسية وزيادة لفة إلى اليسار. بعد أن فقد التوجه المكاني، حاول الطيار إحضار الطائرة من لفة، ولكن مع تصرفاته زادته فقط. دعت لجنة الدولة إلى قضية أعمال الكارثة الخاطئة في الطاقم.

10/4/2001، البحر الأسود، 78 قتلى

قامت طائرة الخطوط الجوية TU-154M بأداء سيبيريا الرحلة على طول الطريق تل أبيب - نوفوسيبيرسك، ولكن بعد ساعة واحدة بعد 45 دقيقة من الانهيار في البحر الأسود. وفقا لمختام لجنة الطيران بين الولايات، لم تعد الطائرة من غير المقصودة أن تسقط من قبل الصواريخ الأوكرانية المضادة للطائرات C-200، التي تم إطلاقها خلال التدريبات العسكرية الأوكرانية التي عقدت في شبه جزيرة القرم. قدم وزير الدفاع عن أوكرانيا ألكسندر كوزموك اعتذرت عن ما حدث. اعترف رئيس أوكرانيا ليونيد كوتشما مسؤولية أوكرانيا عن الحادث ورفض وزير الدفاع.

08/24/2004، كامينسك، 46 ميت

طارت الطائرة من موسكو وأخذت الدورة إلى سوتشي. خلال الرحلة فوق منطقة روستوف، حدث انفجار قوي في الجزء الذيل من البطانة. فقدت الطائرة السيطرة وبدأت في الانخفاض. كان الطاقم يحاول الحفاظ على الطائرة في الهواء بكل قوتهم، لكن البطانة غير المدارة انهار على الأرض في منطقة قرية حي كامنسكي في منطقة روستوف وانهارت بالكامل. رتب انفجار على الطائرة إرهابي انتحاري. مباشرة بعد الهجمات الإرهابية (في نفس اليوم، انفجرت طائرة TU-134، التي أجريت رحلة موسكو - فولغوغراد) تتحمل مسؤوليةهم أنفسهم المنظمة الإرهابية "لواء إسلامبولي". لكن لاحقا قال شامل باساييف إن الهجمات أعدت.

وفقا لسيداييف، لم ينفجر الإرهابيون لهم طائرات، لكنهم أسرهم فقط. جادل باساييف بأن الطائرة تقابلها صواريخ الدفاع الجوي الروسي، حيث تخشى قيادة روسيا من أن الطائرة ستهدف إلى أي مرافق في موسكو أو سانت بطرسبرغ.

08/22/2006، دونيتسك، 170 ميت

أجرت الطائرة الروسية رحلة ركاب مخططة من أنابا إلى سان بطرسبرغ، ولكن فوق منطقة دونيتسك اصطدمت باقاصة رعدية قوية. طلب الطاقم المرسل في رحلة أعلى، ولكن بعد ذلك، فقدت الطائرة طولها، وبعد ثلاث دقائق، تحطمت قرية شعاع الجفاف في منطقة كونتانتينوفسكي في منطقة دونيتسك.

"عدم السيطرة على سعر الرحلة وعدم تحقيق مؤشر ل RLE (المبادئ التوجيهية لتشغيل الطيران) لمنع الطائرات التي ستقع في نظام الإغراق خلال التفاعل غير المرضي في الطاقم لم يسمح لمنع انتقال الموقف إلى كارثي"- قيل في الاختتام النهائي لجنة الطيران بين الولايات.

04/10/2010، Smolensk، 96 ميت

أجرت الطائرة الرئاسية TU-154M من سلاح الجو بولندا الرحلة على طول الطريق وارسو - Smolensk، ولكن عند دخول المطار في مطار Smolensk-Northern، ركض البطانة في الأشجار، التي يميلها، انهارت إلى الأرض وانهار تماما وبعد قتل جميع الأشخاص البالغ عددهم 96 شخصا الذين كانوا على متنها، من بينهم رئيس بولندا ليخ كازينسكي وزوجته ماريا كازينسكايا، فضلا عن السياسيين البولنديين المشهورين، كل أعلى الأوامر العسكرية والأرقام العامة والدينية. كانوا يتوجهون إلى روسيا مع زيارة خاصة كوفد بولندي للحد من الأحداث بمناسبة الذكرى السبعين لتنفيذ كاتين. التحقيق في لجنة الطيران بين الولايات، ثبت أن جميع أنظمة الطائرات قبل الاصطدام مع الأرض عملت بشكل طبيعي؛ بسبب الضباب، كان الرؤية في المطار أقل من المسموح به للهبوط، والتي تم إخطار الطاقم. استدعت أسباب الكارثة إجراءات غير صحيحة لطاقم الطائرة والضغط النفسي عليه.

تم تصميم طائرة TU-154 في الستينيات في الاتحاد السوفيتي، مكتب تصميم Tupolev.

طراز TU-154 - طائرة ركاب ثلاثية خط الطائرات، تهدف إلى جعل رحلات متوسطة الطول. تم تصميمه من قبل مكتب التصميم. Tupolev في الستينيات كبديل من TU-104.

تاريخ الخلق

تمثل تطوير طائرة سوفياتية جديدة، من المفترض أن تحل محل ما عفا عليها الزمن AN-10، TU-104،، في كبير مصمم EAGE S.M. منذ عام 1963. تم ضبطه على المهمة بناء طائرة ركاب، والتي لن تكون أدنى من "بوينغ 727" الأمريكي من حيث خصائصها الفنية.

تم إجراء جهاز اختبار أول اختبار في عام 1966 واستلم العدد على متن الطائرة من USSR-85000. 10.10.1968، تحت قيادة قائد Bord Sukhova Yu.v. أول رحلة TU-154 تم تنفيذها. في عام 1969، تم تقديمه في الطائرة في Le Bourget.

1970 - إطلاق الإنتاج التسلسلي في مصنع الطائرات Kuibyshev (CAAZ).

ابتداء من عام 1971، عمل في خدمة التسليم البريدي من موسكو إلى بعض من 85 مدينة الاتحاد السوفياتي (سوتشي، تبليسي، سيمفيروبول).

بدأت الأعداد على متن الطائرة من طائرة TU-154 وفي التحالف، وفي روسيا بأرقام 85، على سبيل المثال، USSR-85208، RA-85401. بدأت الطائرة في نقل الركاب من عام 1972. وقعت أول رحلة منتظمة في 9.02.1972 (موسكو - مياه معدنية)، أول دولية - 2.04.1972 (موسكو - برلين).

بالفعل أظهرت الرحلة الأولى في الطائرات الحاجة إلى ترقياتها. بعد عامين، يتم إصدار أول تعديل TU-154A مع محركات أكثر قوة.

اعتبارا من عام 1981، تم إصدار تعديل جديد لشركة TU-154B بزيادة في الكتلة من 94 إلى 98 طن، مع مراعاة، مع تغيير في هياكل التصميم وتكوين المعدات. تم الانتهاء من جميع السلسلة الأولى تقريبا لهذا التعديل.

1984 - بداية الإنتاج التسلسلي لشركة TU-154M (في البداية TU-164). تم تثبيتهم المزيد من المحركات الاقتصادية التي طورتها KB. solovyov. الحد الأقصى لكتلة الإقلاع من هؤلاء الخطوط هو 100-104 طن.

تم تحويل 9 طائرات إلى الشحن (كانت تسمى في الأصل TU-154T، ثم TU-154C).

يتم إعادة بناء 5 طائرة تحت مختبرات الطيران وتم تطبيقها في برامج اختبار الصواريخ الفضائية في بوراند. تم تصنيفهم TU-154L.

تم تحويل جهازين إلى برنامج "Open Sky"، والغرض منه هو مراقبة الإجراءات العسكرية لدول الناتو ورابطة الدول المستقلة. في عام 1997، فشل أحد TU-154M - في ألمانيا.

على أساس TU-154، تم تصميم الطائرة الأولى على الكوكب من قبل الغاز المسال كوقود.

تجدر الإشارة إلى أن تعديلات TU-154 هي الطائرات التسلسلية الأكثر ضخمة في الثمانينات في الاتحاد السوفياتي. قاموا برحلات الطيران في جميع أنحاء الاتحاد وفي أكثر من 80 مدينة في العالم. بالإضافة إلى Aeroflot، كانت الطائرة في مجال الطيران في القوات المسلحة للاتحاد السوفيتي.

لأول مرة، صنعت رحلة في 3.10.1968. تم استلام الإنتاج الضخم في عام 1970 وتم إنتاجه حتى عام 1998، في الوقت نفسه تم ترقيته عدة مرات. لقد كان مطلوبا منذ بضع سنوات، والتي تم جمعها حتى 5 طائرة شهريا. من عام 1998 وما يصل إلى 2013، يتحرك الإنتاج إلى مصنع نبات Aviakor (Samara)، لكنه يذهب أضعف بكثير. وفي فبراير 2013، بعد الإفراج عن طائرة الناقل 998-CH TU-154، يتم إغلاق إنتاجها. هذه الطائرة تحمل بحق عنوان طائرات الركاب الرئيسية الرئيسية لروسيا من متوسط \u200b\u200bنطاق الطريق.

تعمل TU-154 كإعداد لاستبدال الطائرة TU-104. تم طرح المزيد من المتطلبات الصارمة إلى الطائرة مقارنة بالنماذج السابقة. هذه المتطلبات تتعلق أساسا المدرج وسلامة الطيران.

بدأ العمل على تصميم الطائرة في عام 1963. وقد اتخذت الأساسيات من قبل سلفها TU-104. ولكن على عكسه، تم تثبيت ثلاثة محركات على هذه الطائرة. يتم وضع جميع المحركات في الذيل. أيضا، لأول مرة على طائرات الركاب السوفيتية، تم إنشاء نظام للحجز من أنظمة التحكم والتحكم الأساسية. هذا جعل من الممكن تحسين سلامة الطيران. في الطائرة أيضا بدأت تستخدم محركات عكسية، والتي تحسنت خصائص الهبوط لها.

في TU-154 مقارنة ب TU-104، تم تحسين راحة مقصورة الركاب. تم تثبيت نظام التنظيم التلقائي لضغط الهواء.

في بداية تصميم TU-154، تم وضع المشروع أيضا وصياغة شحن من الطائرة، المصممة لنقل 25 طنا من البضائع على مسافة تصل إلى 2،200 كيلومتر. في عام 1968، تم بناء السيارات الأولى من ذوي الخبرة. تم إجراء رحلة اختبار في 3 أكتوبر 1986. أثناء الاختبار، قامت الطائرة بتنقية تدريجيا وجلبت إلى المستوى التشغيلي. في عام 1969، تم عرض الطائرة في المعرض الجوي الدولي في Le Bourget. بعد كل التحسينات، وكذلك إقرار جميع الاختبارات الرحلة والأرضية، دخلت الطائرة الإنتاج. دخلت الطائرات التسلسلية الأولى، مع محركات NK8-2 المثبتة، إيروفلوت في نهاية عام 1970. في المرة الأولى التي استخدم فيها الطائرة لنقل المراسلات البريدية. خلال هذه الرحلات الجوية، وجد أن الطائرة تتطلب تحسين من حيث تحسين موثوقية تصاميم بعض العقد. أول رحلة مع طائرة ركاب ارتكبت في فبراير 1972.

صالون صلات صور صالون TU-154

في وقت لاحق، تم إصدار نسخة محسنة من TU-154A. التحسينات تهتم بتركيب المحرك للطائرة والديناميكا الهوائية للجناح. في عام 1975، تم تصنيع النسخة المرحوبة التالية - TU-154B. تلقى هذا التعديل خزان وقود إضافي ومخارج طوارئ إضافية في ذيل الطائرة. يسمح تعديل TU-154B-1 لاستيعاب ما يصل إلى 169 راكبا من نفس الفصل. وتضم إصدار TU-154B-2 في تكوين الفصل 180 مقعدا للركاب. حتى الآن، تتم إزالة جميع تعديلات الطائرات تقريبا تقريبا من العملية.

التحديث التالي للطائرة له تعيين TU-154M. هذه نسخة مطورة من TU-154B-2. هذه الطائرة لها محركات جيت D-30K. كما تم تحسين الديناميكا الهوائية للطائرات والرافلات. جعلت هذه الابتكارات من الممكن زيادة كفاءة استهلاك الوقود وبالتالي تزيد من مجموعة الرحلة. تم تجهيز النسخة TU-154M-100 ب Litton EviNics ونظام ملاحة GPS وداخل جديد من المقصورة.

الإنتاج والتشغيل

بدءا من 1970 و 1998، تم إصدار 918 وحدة من TU-154، بما في ذلك:

604 TU-154، بما في ذلك 9 شحنة TU-154S، تم تحويلها في أواخر الثمانينات؛

313 TU-154M.

وهو يسمى بحق طائرات الركاب الأكثر شيوعا في الاتحاد السوفيتي. 110 طائرة تابعة للطائرات TU-154 تهدف إلى التصدير.

منذ أول رحلة ناجحة ارتكبت في عام 1972، مرت أكثر من 40 عاما حتى وقتنا. تعتبر معدات الطائرات قديمة من الناحية الفنية، وتبدأ من منتصف عام 2000، وبدأت الشطب من الرحلات الجوية. في هذه الخطوة، اضطررت إلى الذهاب إلى شركات الطيران ليس كثيرا بسبب تطوير الموارد أو عدم جودة الراحة على متن الطائرة، كما هو الحال من حساب تكلفة الرحلة. بالمقارنة مع نظيراتها الغربية، محرك طائرة المحرك TU-154 مع نفس مؤشرات الطاقة يستهلك الوقود 2 مرات أكثر. يمكن تفسير ذلك بحقيقة أن تصميم الطائرة تم بيعه في الستينيات، عندما لم يكن سعر الوقود عاملا حاسما، وبالتالي كان استهلاك الوقود مضاعفا على الأقل.

ومع ذلك، حتى في نهاية عام 2008، احتلت TU-154 في المرتبة نصف أسطول طائرات الراكب من شركات الطيران الروسية. لكن الأزمة المالية العالمية التي غرقت فيها العديد من الدول في نهاية عام 2008 - أوائل عام 2009، وجعلت "ستارزيلا" تترك موقفه بسرعة.

واحدة تلو الأخرى، بالنظر إلى الخسائر المالية المستقبلية، بدأت شركات الطيران الروسية في رفض تشغيل TU-154:

10/17/2008 - تتم إزالة الطائرات بأكملها من شركة TU-154 "S7" بالكامل من العملية - أكبر الناقل المنزلي الروسي؛

2009 - رفض استغلال شركات TU-154 لشركات SCC "روسيا" و "ايروفلوت". في الأخير TU-154 أداء رحلات منتظمة لمدة 38 عاما.

اعتبارا من بداية القرن الحادي والعشرين، فإن عناصر الطائرة قديمة عفا عليها الزمن أخلاقيا، وبالتالي، جاءت المزيد من نظائرها المثالية إلى تحولها: "بوينغ 737" وأريك A320. تم حظر TU-154 الرحلات الجوية في دول الاتحاد الأوروبي بسبب تقييد الضوضاء التي تتجاوز. تم تمرير الطائرات فقط، ومجهزة بألواح خاصة امتصاص الضوضاء. حظرت بالكامل للطيران TU-154 (باستثناء TU-154M) فوق المجال الجوي الأوروبي في عام 2006. في الوقت الحالي، تعمل هذه الطائرات بانتظام فقط في بلدان رابطة الدول المستقلة.

رفضت الخطوط الجوية ايروفلوت، GTC "روسيا" و "سيبيريا" تشغيل TU-154 في الفترة 2008-2009.

10/16/16/6/2011 - الرحلة الأخيرة في الطائرات بدعم من الخطوط الجوية الأورال. عملت هذه الشركة أكثر الركاب "كبار السن" في روسيا، أطلق سراحنا في عام 1977، ولكن إذا أخذنا نطاق عالمي، فإنه وفقا لعام 2012 في كوريا الشمالية (Aircoryo Airline) على الرحلات الجوية العادية، لا تزال سيارة عام 1976 رقم Onboard P-552.

في نهاية عام 2010، في إقليم الاتحاد الروسي، كانت أكثر من 100 طائرة TU-154 إصدارات مختلفة بالكامل. في يونيو 2013، أصبح صاحب أكبر المطار TU-154 في روسيا Utair (بطانة 23).

خارج الاتحاد الروسي، سيارات TU-154 الرئيسية في كازاخستان - 12 جهاز كمبيوتر شخصى.

في بداية عام 2011، طيران TU-154 تجلى رحلات جوية إلى طاجيكستان (5 بطانات)، روسيا البيضاء (5)، أوزبكستان (3)، أذربيجان (3)، قيرغيزستان (3)، الصين (3)، كوريا الشمالية (2).

في 20.02.2010، فرض حظر حظر على تشغيل دولة إيران TU-154.

ظلت طائرة واحدة تحت تصرف حكومات جمهورية التشيك وبولندا وبلغاريا وسلوفاكيا.

وفقا للإحصاءات، تم توزيع مصير الحالات المتبقية من TU-154 على النحو التالي:

73 - دمرت بسبب الحوادث والكوارث الخطيرة؛

89 - من المقرر أن يقطع الخردة المعدنية؛

24 - معارض المتحف، منها 1 - مطعم متحف؛

283 - في حوزة شركات الطيران، منها أكثر من 100 في ملاءمة طيران كاملة.

بحلول يونيو 2013، قامت TU-154 بأداء الرحلات العادية في الخطوط الجوية الراميةإي كانت الخطوط الإطاعية في روسيا:

utair - 23 بطانة. من المقرر حتى نهاية عام 2014 استبدال الطائرة بالكامل TU-154 بالكامل على Airbus 321؛

"ياكوتيا" - 4 طائرة؛

"الروسة" - 7 طائرة. للمستقبل، يتم التخطيط لاستبدالهم الكامل ل Boeing-737؛

"كوزموس" - 4 طائرة؛

غازبرومافيا - طائرتين؛

تتارستان - 2 بطانة، خطة لشراء الثلث. تعمل على استبدال الجوانب الأخرى.

اعتبارا من بداية عام 2014، فإن 80 دولارا فقط من TU-154 مستعدون لأداء عملهم في العالم. ومع ذلك، فإن هذه الطائرة ستظل في التاريخ كواحدة من أكثر الطائرات التسلسلية الضخمة للإنتاج المحلي. لم يكن سبب رفض العديد من شركات الطيران من الحفاظ على TU-154 فقط معداتها التي عفا عليها الزمن وعدم استهلاك الوقود، ولكن أيضا العديد من الحوادث والكوارث مع مشاركتها (على الرغم من أن التحقيق كان في الغالب أسس سبب الفرش في الإنسان عامل). وفقا لتوقعات خبراء الطيران المدني في عام 2015، سيتم شطب TU-154 بالكامل عن طريق شركات الطيران واستبدالها بأكثر سيارات حديثة.

ومع ذلك، من الممكن تشغيل هذه الطائرات مع مختلف الهياكل الحكومية (وزارة الشؤون الداخلية، FSB، MO).

تم إطلاق سراح الطائرات الأخيرة TU-154 في 19.02.2013 في مصنع Aviakor (سابقا Caaz) في سمارة وحصل على رقم المصنع 998.

مخطط صالونTU-154.

أقصر رحلة تبلغ 388 كيلومترا، صنع Baku-Aktau في الرحلة. وأطول رحلة كانت على بعد 4869 كيلومترا - رحلة موسكو - ياكوتسك.

تم إنتاج الطائرة لأكثر من عشرين عاما منذ عام 1970 إلى عام 1998. في المجموع خلال هذه الفترة، تم إنتاج 1025 سيارة من التعديلات المختلفة. حتى الآن، لا تزال عملية الطيران أقل قليلا من مائة سيارة.

بناء الطائرات TU-154M

درس تعليمي

yegoryevsk 2011.

يهدف هذا الدليل كمواد تعليمية إضافية للمادة النظرية إلى تشغيل طائرة TU-154 M من طلاب وموظفي الهندسة الأرضية في التخصص "صيانة الطائرات والمحرك

1. فهم المعلومات ومواصفات الرحلة الرئيسية

التعيين والخصائص العامة للطائرة

تنتمي طائرة TU-154 M إلى الطائرات الرئيسية للصف الأول لخطوط الطول المتوسطة، لنقل الركاب والأمتعة والشحن مع عبء تجاري إلى 18 طنا مع سرعة الرحلات 850-900 كم / ساعة.

طائرة Airplane-154M يحمل بحرية Monooplan المعدنية بالكامل مع جناح منخفض الصدمة الذيل على شكل حرف T، ومجهزة بثلاثة محركات من الدكتور 154، TA-6A VSU (TA-12) و ثلاثة -Hand الهيكل.

موارد الطائرة هو 50،000 حصان، 20،000 رحلة، 30 عاما.

الموارد الاسترجانية 18000 L.CH.، 8000 الرحلات، 15 سنة.

1.1.1. طائرة البيانات الأساسية

هندسي:

طول، م 47.9

الارتفاع، م 11.4

جناح تمتد، M 37،55

جناح ساحة، م 2 201، 45

عبر الجناح، حائل. -1 ° 10 "

متوسط \u200b\u200bالوتر الديناميكي الهوائي الجناح، M 5،285

وجناح تركيب زاوية، حائل +3

زاوية حركة مركز 1/4 من الوتر، حشد. 34.37.

خطوة عرق الغدة الجناح هي 1/4 من الوتر، حائل. 35.

ريش الأفقي مربع، م 2 42،22

نطاق ريش الأفقي، M 13،4

زاوية اكتساح ريش أفقي، حائل. 40.

استقرار استقرار، م 2 32.29

زاوية تركيب المثبت، حائل. من -3 إلى -8.5

مربع الإقامة العمودية، م 2 31،725

نطاق ريش عمودي، M 5،65

زاوية سرعة ريش رأسية، حائل 45

الملك الشاسيه، م 11.5

قاعدة الشاسيه (مع امتصاص غير صدمة)، م 18.92

قاعدة الهيكل (تحت امتصاص الصدمات المضغوطة)، M 19،14

جسم الطائرة طول، M 41،857

قطر جسم الطائرة، م 3.8

كتلة:

الحد الأقصى للكتلة التوجيهية، ر. 100.5

أقصى وزن الإقلاع، المجلد 100.0

الحد الأقصى لزراعة الكتلة، ر 80.0

الحد الأقصى كتلة من الطائرات دون وقود، المجلد 74.0

كتلة الوقود مليئة بمحطة الغاز المركزية، المجلد. 39.75

تزود بالوقود الإضافي في الدبابات من أعلاه، المجلد 2.0

رحلات الجوات المتحدة:

التركيز الأمامي على الهبوط والإقلاع (الشاسيه صدر)،٪: 18 ... 24

أ) عند الإقلاع (الشاسيه صدر) 24

ب) عند الهبوط (الشاسيه صدر) 18

متوسط \u200b\u200bالتركزي،٪ 24 ... 32

عودة التركيز: عند الإقلاع، في رحلة، عند الهبوط (هيكل إزالتها) 32 ... 40

مركز البقشيشات ل "الذيل"،٪ 52.5

- توسيط طائرة فارغة،٪ 49 ... 50

T. K. احتياطي المركزي صغير جدا، بعد ذلك بعد الرحلة تحت الجزء الذيل يجب تثبيت (شريط أمان).

- سرعة رحلة الطيران، كم / ساعة. 850-950.

السقف العملي، M 12000

أعلى والهبوط:

- سرعة فصل الطائرة، كم / ساعة. 270.

طول الانتثار، م 1215

الإقلاع عن بعد، M 2080

- سرعة الهبوط، كم / ساعة. 230.

طول الأميال، M 710

المسافة الهبوط، م 2300

أسئلة للاختبار الذاتي

السمة الإجمالية للطائرة.

ما يسمى توسيط الطائرات وماذا يعتمد على؟

ماذا تعمل الطائرات طولها وما هو يساوي؟

ما هي بيانات وزن الطائرة؟

طائرة الطائرة

يشمل خلاص الطائرة الجناح والجبال والريش الذيل والجندول المحرك.

جسم الطائرة

تعمل جسم الطائرة الطائرات على استيعاب الطاقم والركاب والأمتعة والشحن والمعدات؛ يتم إرفاق الجناح والقارق والمحركات ودعم الهيكل الأمامي به. جسم الطائرة عبارة جسم الطائرة نوع واحد متعدد المعادن من نوعه، يتكون من الناحية التكنولوجية من ثلاثة أجزاء رئيسية: الأمامي (إلى رقم المنشأة 19)، متوسطة (بين الانشقاقات رقم 19 ورقم 66) والجزء الخلفي، الجزء الذيل (من SPLINE NUMBER 66 إلى End Slint Number رقم 83). قطر المنتصف، الجزء الأسطواني هو 3.8 م؛ يتم دمج الجزء الأمامي من جسم الطائرة لزيادة مراجعة الطاقم، ظهر العشب لزيادة زاوية الملعب الطائرات أثناء الإقلاع والهبوط. للحفاظ على جسم الطائرة للظروف العادية في درجة الحرارة والضغط أثناء رحلات الطائرات في المرتفعات المرتفعة، فإن معظم حجم الطائرة مصنوع من الطائرات، تسرب الجزء الأمامي من جسم الطائرة إلى رقم التصحيح المجفوم 4، حيث هوائي يتم وضع الرادار؛ ب) المقصورة التي تتم إزالتها هيكل الدعم الأمامي؛ ج) انقطاع تحت مركز الجناح؛ د) جزء الذيل من جسم الطائرة من Hermoshpangout Hermoshpangout رقم 67A.

ينقسم الجزء المحدد من جسم الطائرة من قبل طابق الطاقة إلى ارتفاع إلى قطعتين غير متكافئين: أ) القمة، حيث توجد صالونات الركاب؛ ب) أقل، حيث يوجد مقصورة الأمتعة ومختصورات تقنية مختلفة مع المعدات.

تقع أبواب المدخلات لأعضاء الركاب وأفراد الطاقم من الجانب الأيسر من جسم الطائرة، والبواقم من مقصورات الأمتعة - من الجانب الأيمن، حتى لا تتداخل مع التحميل في وقت واحد (التفريغ) من الأمتعة والهبوط (النزول) من الركاب.

توجد البوابات للوصول إلى المقصورات الفنية إما في الجانب الأيمن السفلي من جسم الطائرة، أو في أرضية المقصورة الرائدة والبريد.

أمام جسم الطائرة

إنها مقصورة تكنولوجية مستقلة، ورسيمها بالجزء الأوسط من خلال مجموعة قابلة للفصل رقم 19، جدار واحد ينتمي إلى الجبهة، والثاني هو الجزء الأوسط من جسم الطائرة. أمام الجبهة: على الجانب الأيمن من خزانة الملابس والمرحاض، على اليسار - البوفيه الأمامي.

على الجانب الأيمن من القاع في منطقة SP. رقم 6 مقبس لربط SCREP-400 - 3F، مقصورة تقنية رقم 1.

الجزء الأوسط من جسم الطائرة

في منتصف جسم الطائرة، هناك صالونات ركاب الأول والثانية، غرف الأمتعة (تحت الأرض)، مرحاضان (بين SP. 64 -66)، مساحات مكتبية واللهشة الخلفية. في الجزء الأوسط من جسم الطائرة بين الانشقاقات رقم 41 ورقم 49، هناك انقطاع تحت مركز الجناح (في الجزء السفلي من جسم الطائرة)، والظهر والجبهة التي هي المقصورة الفنية رقم 3 وغرف الأمتعة رقم 1 ورقم 2، ل SP. رقم 19 في المقصورة الفنية رقم 2.

ذيل جسم الطائرة.

من الشظية الكلمة رقم B7A جسم الطائرة هي مقصورة تسرب. مساحة من رقم الطابق المحدد B7A إلى SP. تحتل رقم 74 المقصورة الفنية رقم 5، والوصول إليها من خلال الفتحة من القاع على جسم الطائرة. في المقصورة الفنية رقم 5، القناة على شكل حرف S مدخول الهواء المتوسط، مجاميع مصادر الضغط للأنظمة الهيدروليكية، IMAT، اسطوانات نظام إطفاء الحرائق، وحدات تكييف الهواء في نظام تكييف الهواء، لوحة من الشيكات الأرض من SC، إلخ. الفضاء بين SP. رقم 72-74 في المقصورة، يتم فصل أقسام التيتانيوم وتشكيل مقصورة القوات المسلحة ومقصورة أنابيب العادم في VSU.

إن وضع القوات المسلحة في تلك المقصورة رقم 5 يتكون من أسباب الحفاظ على الأسعار

الذيل للذيل مع زيادة حجم وكتلة من المحركات في الجزء الذيل من جسم الطائرة، وكذلك لتسهيل صيانة WMS.

تحتوي القوات المسلحة على وشاح واحد مدفوع الهواء يقع تحت جسم الطائرة. يتم إغلاق أنابيب العادم في WFC أيضا مع وشاح وضع تحت الصرح في المحرك الصحيح. يتم الوصول إلى مقصورة مقاضاة من خلال لوحين قابلتين للإزالة بين SP. № 72 ... 74 على اليسار واليمين على متن الطائرة ومن خلال لوحتين قابلتين للإزالة من مقصورة المحرك الأوسط. يتم الوصول إلى مقصورة أنابيب العادم من خلال اللوحة من مقصورة منتصف المحرك.

يتم فتح اللحام FDU وحام MBU بواسطة الكهروميكانيا الكهروميكان، والتي تدار بواسطة المفتاح الرئيسي في لوحة التحكم في ASU. عند تثبيت التبديل الرئيسي إلى موضع "تشغيل"، يتم فتح كلا الشاحين في نفس الوقت، وتضيء لوحة النتائج الخضراء. عندما يفتح الشاحقة تماما، ستضيء لوحة النتائج الخضراء، بشرط إيقاف اختيار الهواء من القوات المسلحة. عند إيقاف تشغيل VSU، سيحرق لوحة النتائج الخضراء "Sash Open" حتى لا تغلق أحد اللوحات على الأقل تماما.

في ذيل جسم الطائرة، في الطابق السفلي في منطقة SP. 72 تثبيت عقدة لإغلاق قضيب الذيل الذي يحمي الطائرة من الدوران إلى "الذيل". يتم تقديم قضيب في الخاصية Onboard ويتم نقلها بواسطة طائرة في مكتب بالقرب من الدرج القابل للطي.

تزجيج

تتكون تزجيج جسم الطائرة من صالونات ركاب تزجيج ومقصورة تجريبية. تزجيج صالونات الركاب في شكل نوافذ مصنوعة من النظارات المسخنة العضوية ثلاثية مع فجوات الهواء لعزل الصوت الحراري. أحجام نظام التشغيل Windows 250x350 مم. سمك الزجاج الخارجي هو 10 ملم، منتصف 4 مم والداخلية 2 مم. مجموع سمك الحزمة 50 ملم. على الجانب الأيمن، هناك 42 نوافذ، على اليسار - 45، مع خطوة من 500 ملم.

تتكون تزجيج المقصورة الطيارية من صفين من النظارات: في الصف العلوي هناك نظارات عضوية واحدة، في أسفل السيليكات الثلاثية والعضوية المزدوجة العضوية. يوفر الراحة والإضاءة والنظرة العامة على نصف الكرة الأمامي للطيارين. الجبهة ثلاث نظارات مركزية سيليكات، ثلاثية مع تسخين فيلم كهربائي 200 في 400 هرتز. وراء نظارات السيليكات من الصف السفلي متبوعا بالفخات المنزلق وجود زجاجات مزدوجة ويندوز جانبية. يتم توصيل وسائد هوائية من النظارات المزدوجة بالأنابيب مع خراطيش التجفيف التي تمنع Fogging الزجاج.

تنقل الفتحات المنزلق على طول القضبان المرجانية (العلوي والسفلي) إلى الوراء، في الموضع المغلق، يتم إصلاحها بواسطة المقبض، والضغط على ختم المطاط من كابل الكابينة. يتم إدراج جميع النظارات من الداخل ويتم إرفاقها بالإطار مع البراغي والمسامير باستخدام ملفات التعريف المختلطة والإطارات.

أبواب

تقع أبواب المدخلتين على الجانب الأيسر من جسم الطائرة بين الانشقاقات رقم 12 ... 14، رقم 34 ... 36، باب الخدمة - على الجانب الأيمن بين الانشقاقات رقم 31 ... 33. فتحوا وتتحول إلى الأمام إلى أنف الطائرة. الانتهاء بشكل بناء وبالمثل، تختلف فقط في الأبعاد العامة وعدد الأقفال.

تتكون من السماكة المختومة، وعوارض موتلونيا الدينية، والقش الداخلي والخارجي، تزجيج. يتم تعليقها على جسم الطائرة باستخدام كرنك واثنين من التوجه الأعلى. على الكرنك، هناك قفل قفل مفتوح وقفل وجهاز يسمح لك بضبط موضع الباب بالنسبة إلى الافتتاح، جسم الطائرة. يتم تحقيق ختم الباب من قبل اثنين من ملفات التعريف المطاطية. بواسطة محيط الباب هناك 12 (خدمة - 8) أقفال دوارة مع بكرات. توجد منصات المرجعية للأقفال في إفراز المدخل ضد كل قلعة. لديهم وسادة مائلة (ينجذب الباب) والمنطقة المستقيمة (الباب مغلق). جميع الأقفال مترابطة بسلسلة من الاتجاه القابل للتعديل مع آلية التحكم. يمكن ضبط طول الحمل في غضون 10 مم. تعمل آلية التحكم على التحكم في الأقفال مع المقابض الخارجية والداخلية. المقبض الداخلي لديه مثبت ميكانيكي من المناصب القصوى. يتم إدارة سدادة من قبل مثلي الجنس على المقبض. للتحكم البصري في موضع سدادة على مقبض هناك مؤشر. تتم إزالة المقبض الداخلي من سدادة ويتحول عند استخدام المقبض الخارجي. بالإضافة إلى ذلك، يحتوي المؤشر الداخلي على نابض ربيع، على وضع التحكم في إغلاق مفتاح المقبض الخارجي. يتم التحكم في المزلاج عن طريق العلم الذي يحتوي على موقفين: رحلة - أفقية، في موقف السيارات - عمودي. لفتح وإغلاق الأبواب، يجب الضغط على المقابض الخارجية على الغلاف الدوار لتناول المقبض، وسحبه عليه وإطفاء أو يصل إلى فتح أو إغلاق. يتم إغلاق المقابض الخارجية للمدخلات الخلفية وأبواب الخدمة مع إدراج رئيسي من داخل الكابينة، ومقبض مدخل مدخل الأمامي يحتوي على مقبس تحويل مفاتيح على الشلال الخارجي من الباب.

تزيل آلية قفل الباب التلقائي لأقفال الأبواب في الرحلة إمكانية فتح أقفال الأبواب المدخلات وخدمة على ارتفاع 350 متر، عندما يصل انخفاض الضغط بين المقصورة والغلاف الجوي إلى 0.025 ± 0.005 KGF / CM 2. تتكون الآلية من سكن مع غطاء، حجاب الحاجز المطاطي وأغشية معدنية. يتم إرفاق الزجاج بالفتحة التي تحتوي على الجوز، وتغطي مسامير جلبة. نهاية الزجاج الحرة تأتي من خلال الأكمام. هذه النهاية لها تدفق حلقة، والأكمام هي الأخاديد. في أخاديد الزجاج وفي أخاديد الأكمام، فإن التوجه في Wildery المرتبط بالمقابض هو التقدم. عند الوصول إلى انخفاض ضغط معطى، يبدأ الحجاب الحاجز، والزجاج يتداخل بأخدمات الأكمام والجر المطبوع يصبح مشودا، وهذا لا يسمح لك بنقل المقبض الداخلي. كومة من الزجاج 5 ملم. تقع تناول الهواء من الكابينة في أسفل الغلاف، ومن الجو في أسفل الباب على الجلد الخارجي. يمكن انضمام محول KPU-3 إلى السياج من الجو مع الشيكات الأرضية.

يتم تسخين الأبواب المدخل والخدمة مع الهواء الساخن من نظام تكييف الهواء. يوجد مفتاح "باب التدفئة" في الجزء العلوي من وحدة التحكم الشريطية.

مخارج الطوارئ

يقع عائد الطوارئ من الصالون الأول على الجانب الأيمن بين الانشقاقات رقم 19 ... 21، يفقس الطوارئ على الجناح على جوانب جسم الطائرة بين الانشقاقات رقم 44 ... 45، رقم 47 ... 48. مخارج الطوارئ من المقصورة الثانية على جانبي جسم الطائرة بين الانشقاقات رقم 61 ... 63. فتحوا داخل جسم الطائرة، لديهم أقفال دبوس أو سنووب تسيطر عليها المقابض. العقد من الزيارات لا تملك. لديهم المزالج التي إصلاح المقابض في الهواء الطلق من فتح على الأرض.

تقع أبواب الشحن في البوفيه المطبخ على الجانب الأيمن، Sp. № 32 ... 34. تقع أبواب الجذع في الجزء السفلي من جسم الطائرة على اليمين بين الانشقاقات رقم 25 ... 28، رقم 57 ... 60.

تقع أغلفة البقسات الفنية رقم 1، رقم 2، رقم 5 في القاع على تقليم جسم الطائرة. فتحوا داخل جسم الطائرة ولديهم مقابض في الهواء الطلق التحكم في أقفال دبوس. بجانب المقبض هناك مأخذ مفاتيح لإغلاق المقبض. يتم إغلاق مقبض Trunk Number 2 بواسطة حملة، والتي بدورها ثابت من قبل القفل.

جسم الطائرة الصرف

يتم توصيل مقصورات جسم الطائرة السفلي إلى جو من سبعة ثقوب بقطر 6 ملم موجودة في منطقة الشندات رقم 4 ... 5، 13 ... 14، 18 ... 19، 20، 20، 20 .. . 21، 49 ... 50.

إنذار الباب والبواقز

يتيح لك المنبه التحكم في الوضع المغلق من أقفال الأبواب والبوافز وموقف المزلاج على الأبواب والبوافذ الطارئة. هناك إنذار شائع وفصل. يوجد اثنان من التحديات الحمراء للإنذار الشامل "للإقلاع ليست جاهزة" على قنوات لوحة القيادة اليسرى واليمينية للطيارين. تقع خمسة وعشرون في لوحات تسجيل الإشارات الصفراء في الجزء العلوي من مهندس العنوان. لوحة النتائج على القلعة من كل باب وفتحة ومزلاج على كل باب وفتحة الطوارئ. تأتي الإشارات الموجودة في لوحة النتائج من مفاتيح المحطة المثبتة في إفراز المداخل والبواقير. رمز التبديل Terminal Termines رقم 2 عندما تكون الفتحة مفتوحة كتل بداية المحرك رقم 3. يتم توصيل قلعة الجزء القابل للطي من منحدر الجناح بإشارات Luke Luke Luke.

يمكن إجراء التحدي والبواقم التحدي في الحروف والأنواع الرقمية.

إذا لم يتم إغلاق الباب على أقفال المقبض، فإن الدرجات الحمراء تحترق "إلى الارتفاع غير جاهز"، ويحتوي مهندس الطيران على لوحة صفراء "أقفال" من الباب المقابل أو فتحة الطوارئ.

إذا كان قفل العلم عموديا، فإن الدرجات الحمراء تحترق "إلى الإقلاع غير جاهز"، وكان مهندس الطيران يحتوي على "مزلاج" باكر أصفر من الباب المقابل أو فتحة الطوارئ.

بالإضافة إلى ذلك، يتم تثبيت أقفال "الأقفال" الحمراء "،" المزالج "أعلى من مدخل باب الخدمة. نظام محطات الوقود من إنذار الأبواب والنفقات على اللوحة اليمنى لمحطات الوقود مع "الشفعة الشفوية".

جناح

يستخدم الجناح لإنشاء قوة الرفع ويوفر استقرارا عرضيا للطائرة؛ يستخدم حجم داخلي لاستيعاب الوقود. الدعم الرئيسي للهيكل، تشغيل الميكنة (الإغلاق، المستعار، اعتراضي) وسطح التحكم المستعرض للطائرات (Ailerons) مرتبط بالجناح.

يتكون جناح تصميم Caisson (Monoblock)، على شكل عرق، من ثلاثة أجزاء: Centroplane (من الأضلاع رقم 0 إلى رقم 14) واثنين من الأجزاء

(نقطة - من الأضلاع رقم 14 إلى رقم 45). يوجد في سنترالاند من البلوز من 41 درجة، وبأرائز - 35 درجة.

يتكون مركز المركز والنقاط من أجزاء الطاقة والأنف والذيل. عناصر الطاقة الكابل هي: ثلاثة درجات، Stringers، تقليم؛

مجموعة عرضية تشكل الأضلاع. ثلاثة انشاءات الدم Spuer، Strons of the i-countance و z- شكل z. تحطيم سمك المتغير:

ينخفض \u200b\u200bبسلاسة من 6 ملم في الجزء الجذر من الجناح إلى 2 ملم في النهاية. الحقوق لها تصميم شعاع. يتم تعزيز الحقوق رقم 11، رقم 13، رقم 14، حيث يتم نقل حمولة من الدعم الرئيسي الهيكل. تعزيز الأضلاع نشرت

في عقد إبزيم ميكنة الجناح. الحقوق رقم 3، رقم 14، رقم 45، تصنع الدبابات المحكمية، والباقي لها انقطاع في الجدران للحد من الكتلة وإمكانية تفضيل الوقود بحجم الخزان.

يتم توصيل وحدة المركز بالنقاط الموجودة على المركب المناسب لضلع المكونات رقم 14 (مثبت)، بالإضافة إلى كل سترينجر، وينتهي كل سترينج، وينتهي الرف SPAR مع عنصر إرساء متصل بواسطة البراغي.

يتم إجراء إرساء المركز مع جسم الطائرة وفقا للانشقاقات رقم 41، رقم 46، رقم 49، الذي تعلق عليه ثلاثة سبار على البراغي في تقاطع الجناح.

في تقاطع الجناح مع جسم الطائرة محدد. يتكون الجدير من أجزاء الأنف والذيل غير القابلة للإزالة ولوحة متوسطة قابلة للإزالة. يتم طي ذيل المنحدر على الجانب الأيمن من جسم الطائرة جزئيا بسبب وضع فتحة الجذع رقم 2 هنا.

يتم إنتاج ختم CAISSONS TANK في ثلاث مراحل: IntranSumery والتكويت والسطح. يتم تطبيق مانعات التسرب UT-32، Y-Zomes على سطح الأوراق اللقيلة للكائنات، والزجاج مثبتة ومتفاورة - طلاء فرشاة، والسطح الداخلي بأكمله مغطى بطبقة رقيقة من مانع التسرب السائل UT-32 عن طريق قناة سقي. من أعلى للوصول إلى الدبابات، هناك لوحات قابلة للإزالة على الجناح، تثبيتها بواسطة البراغي.

جناح الطائرة

1. - جورب القابل للإزالة رقم 1 Centroplan؛ 2.- جورب قابلة للإزالة رقم 2 Centroplan؛ 3. preclosers من centerlane؛ 4. - نقاط مسبقة؛ 5.- نهاية الجناح هدية؛ 6. - الجزء الأكبر رقم 4 نقاط؛ 7.- Aileron؛ 8.- الذيل الجزء 3 نقاط؛ 9.- قسم الديناميكا الهوائية؛ 10.- الذيل الجزء 2 نقطة؛ 11.- أليرون اعتراض؛ 12.- الذيل الجزء 1 نقطة؛ 13. - اللوحات الخارجية؛ 14.- اعتراض خارجي؛ 15.- قسم الديناميكا الهوائية؛ 16. - اعتراضي داخلي؛ 17. - رفرف داخلي؛ 18.- الذيل جزء من Centroplan.

يقوم جورب Centrpiece بإنشاء ملف تعريف Aerodynamic، تثبيته مع البراغي إلى العضو الجانبي الأمامي في الجناح. يتم تسخين جورب من Centriplane مع الهواء الساخن. تقع داخل الجرس وحدات من المعدات الشاهقة: VD و TCH، وعلى الجانب الأيمن هناك مجاميع للطائرات التزود بالوقود المركزي.

يتم إرفاق جزء الذيل من المركز بمسامير SPAR الخلفية. داخل الجزء الذيل على السطح العلوي هناك فتحة للوصول إلى طوف الإنقاذ.

من الأعلى على تقليم الجناح، توجد أقسام ديناميكية من الديناميكية، حيث تم إغلاق حزم محاظرة مغلقة، مغلقة من خلال هدية، حيث تم تثبيت Fire Navigation Air Fire Bano-62، وهناك مقال ثابت في الجزء الخلفي من الهيئة.

ميكنة الجناح

رفرف

تعمل اللوحات على تحسين خصائص الإقلاع والهبوط. أنها مصنوعة من فتحة قابلة للسحب، اثنين من فتحتين. يتم تشكيل فتحة واحدة بين الأغلاق والجناح، والآخر بين المنطرف والجزء الرئيسي من اللوحات. اللوحات القابلة للسحب تتميز بحقيقة أنه عند إصدارها، فإنهم يحولون إلى الوراء، وبالتالي، ليس فقط انحناء الملف الشخصي، ولكن أيضا مساحة الجناح يتزايد.

عند الإقلاع، ينحرف رفرف بزاوية 28 درجة؛ عند الهبوط، يتم انحساق رفرف بزاوية 36 درجة أو 45 درجة.

من حيث الجناح، ينقسم رفرف إلى داخلية وخارجية. توجد اللوحات الداخلية على Centerlane بين جوانب جسم الطائرة والجندول الداعم الرئيسي الهيكل؛ الأجزاء الخارجية من اللوحات في النقاط من موصلات الجناح إلى Aileron.

يتكون كل رفرف من عاكس والجزء الرئيسي. يتكون المنفذ من صاري، الأضلاع وتقليم. من الجزء السفلي الموجود على المنحرف، يتم إرفاق العربة، التي تستند بها الأسطوانة على الرف العلوي للسكك الحديدية، مثبتة إلى الجزء الرئيسي من رفرف، يتم تثبيت آلية الرافعة إلى المنحرف. الجزء الرئيسي من اللوحات يتكون من مترين جانبيين، الأضلاع وتقليم.

يتم تعليق رفرف على الجناح مع القضبان، ثابتة بشكل صارم على الجزء الرئيسي، وعربات مثبتة على الجناح، في عوارض Cercelless. يتم إرفاق الحزمة بين قوسين إلى جناح Spars الأوسط والخلفي. اللوحات الداخلية لها عقدان من هذه الزيارات، خارجية ثلاثة.

يتم تنفيذ حركة اللوحات بمساعدة مصاعد المسمار المرفقة بالعضو الجانبي الخلفي في الجناح. تعلق مصاعد المكسرات على الطائرات في الإغلاق. اللوحات الداخلية والخارجية لها مصاعد برغي.

مسبق

تم تصميم الغابات لزيادة معامل الرفع عن طريق منع اندلاع التدفق على السطح العلوي للجزء الأنف من الجناح في زوايا كبيرة من الهجوم.

التدفق المدفع متاح في الإقلاع والهبوط بمقدار 22 درجة. تقع على طول الحافة الأمامية للجناح من الأضلاع رقم 7 Centroplan بنهاية النقاط وتنقسم إلى 5 أقسام (1 داخلي ومتوسط \u200b\u200bو 2 خارجي). تقع كونتوبس المحلية على Centerlane والمتوسط \u200b\u200bوالخارجي للنقاط.

تتكون التوقعات من الأضلاع، سترينجر، التشذيب الخارجي والداخلية، وانتهاء الملفات المصنوعة من سبائك الدواء.

المعلقة الداخلية الباسخة وكل قسم من الحزام المتوسط \u200b\u200bوالخارجي إلى الجناح على عقدين من العقبة. تتكون كل عقدة من السكك الحديدية والنقل. يتم تثبيت السكك الحديدية على التوقعات التي تعمل عبر بكرات النقل الثابتة على العضو الجانبي الأمامي في الجناح.

يتم نقل التحويل بواسطة مصاعد المسمار، مما يتوقف على العضو الجانبي الأمامي في الجناح ويرتبط مع الصير. كل prejournal لديه اثنين من مصاعد المسمار.

Prejournal Inner وأقسام الحزام الخارجي لها تدفئة كهربائية، وتسخين أقسام العجل المتوسطة غائبة.

اعتراض

يعتبر Interceptor عنصرا متحركا في السطح العلوي ذيل الجناح. قفل فوق الجناح، يؤدي اعتراضي إلى انهيار الدفق على السطح العلوي للجناح، الذي يستلزم الحد من قوة الرفع وزيادة مقاومة الجناح.

في كل نصف الجناح، تم تثبيت ثلاثة اعتراضية - Interceptor الداخلية والمتوسطة والمتوسطة و Aileron.

يتم استخدام اعتراضات داخلية داخل الفرامل على الطائرات عندما تقوم بتشغيلها على المدرج. تقع في Centerlane من جانب جسم الطائرة إلى الجندول من الدعم الرئيسي الهيكل، انحرف 50 درجة.

يتم استخدام متوسط \u200b\u200bاعتراضي الكفر للطائرة أثناء الأميال، وكذلك لانخفاض عادي أو طارئ في الرحلة. يوجد متوسط \u200b\u200bاعتراضي في نقاط من موصل الجناح إلى Aileron-Interceptor. يتم فصل متوسط \u200b\u200bاعتراضي الموصلات إلى قيمتين مقصورة متطابقة تنحرف من 0 درجة إلى 45 درجة.

تم تصميم Aeron Interceptors للتحكم العرضي في الطائرة مع Alerons. يقع هذا المعتقدات بين السجاد رقم 22-29 نقطة، ينحرف من 0 درجة إلى 45 درجة.

يتكون Interceptor من SPAR، الأضلاع، الإغماد العلوي والسفلي، إنهاء الملف الشخصي والحجاب الحاجز.

يعلق اعتراضي داخلي على الجناح على خمس عقود، وهو Aileron-interceptor وكل قسم من اعتراض منتصف - في ثلاث عقود؛

يتم انحساق الاعتراض الداخلي من قبل الأسطوانة الهيدروليكية، فإن الوسط العالمي هو اثنين من محركات توجيه RP-59. ينحرف Ileon Interceptor ثلاثة محركات توجيه: واحد RP-57 واثنين من RP-58.

ilerones.

توفر Alerons جنبا إلى جنب مع Aileron-Interceptor السيطرة العرضية للطائرة، تنحرف عند 20 درجة.

يتكون AILERON من Spar، الأضلاع، التشذيب وإنهاء الملف الشخصي. تم تثبيت قوس من الفولاذ على الأرز النهائي الداخلي، والذي، مع انحراف Aileron، 1 ° 30، يتحول تشغيل نظام التحكم في Aleron-Interceptor.

معلقة AILERON إلى الجناح على أربع عقد من العقبة.

الجندول الدعم الرئيسي الهيكل

الجندول تعنيف الدعم الرئيسي للهيكل في وضع المسامير، فهو يقعون وراء التجسس الأمامي من الطرد المركزي بين السجاد رقم 10 ... 14.

تتكون مجموعة الطاقة من الجندول من Spangling واثنين من السارقات والتشنجات وتقليم.

يتم إغلاق خفض الانقطاع السفلي من الجندول من قبل درع وشاحان جبهة وشاحان خلفي. تم إصلاح الدرع مع ثلاثة مشابك في الدعوة من هيكل الدعم الرئيسي والتحركات معها.

يتم إرفاق اللوحات الأمامية والخلفية بالموقف إلى العقد على Spars of the Gondola. اللوحات الأمامية لها عقدان، اللوحات الخلفية هي أربع مرات عقدة.

تنفذ إبزيم الجندول إلى المركز من قبل البراغي بمساعدة المربعات المثبتة في الألواح العلوية والسفلية من Centroplane على جانبي الجندول، وكذلك المسامير بمساعدة المربعات الموجودة على جدار centroplan centroplan الخلفي.

ذيل ريش

يتكون العرق ريش الذيل، هيكل T - مجازي، من ريش رأسية وأفقي. يشمل ريش رأسية Keel، Fortkill والتوجيه التوجيهي (PH).

عارضةيوفر استقرار السفر للطائرة. forkil تم تثبيتها قبل عارضة. Kiel Caisson Design: يحتوي على ثلاثة Spars، Stringers، الأضلاع وتقليم. من الأعلى إلى الخلفية، يتم تثبيت عقدة المثبت، على الجانب الأوسط من عارضة، تم إصلاح السكك الحديدية، وهو دعم متوسط \u200b\u200bللمثبت. على العضو الجانبي الأمامي في Keel تثبيت رفع المثبت. يتم تثبيت جورب قابل للإزالة إلى التجسس الأمامي من العارضة، على عضو الجانب الخلفي أربعة قوس من مقبض اتجاه الاتجاه. يتم إغلاق العقد عينة المثبتة مع جبهة هدية والمنتخب الذي يتكون من الديالومين، وخلفي الألياف الزجاجية. يتم تثبيت Kiel بواسطة جسم الطائرة № 72 ... 78 المرجع.

الموجه يخدم السيطرة على السفر للطائرة. إنه تصميم مربع واحد مع حشو خلوي من جلارون، لديه أربع عقد من العينات إلى كيل. تنحرف عجلة قيادة الاتجاه إلى اليسار - اليمين عند 20 درجة باستخدام توجيه RP-56.

استقرار يوفر الاستقرار الطولي وتوازن الطائرة. يمكن إعادة ترتيبها في النطاق من -3 درجة إلى -8.5 درجة بالنسبة إلى CGF (بناء أفقي جسم الطائرة) أو 0 ... -5.5 من مؤشر IP-33.

يتكون المثبت من Centroplane وأجزاء الإزالة. وفقا للتصميم، فإن العارل مشابه. على الجانب الأوسط من وسط المثبت، يتم إصلاح أزواج من بكرات يستريح على سكة كيل؛ يتم إرفاق برغي المصعد إلى الناقل الجانبي الأمامي. يتم إرفاق الجوارب القابلة للإزالة بعد التدفئة الجوية العضو الجانبي الأمامي في أجزاء الإزالة؛ الصليب الخلفي هو سبعة من قوسين من عجلة القيادة الارتفاع، والدعم الثامن في نهاية التدفق للمثبت.

مصعد يخدم لإدارة الطائرات الطولية. يتكون من نصفين، وليس مترابطة. يتم تعليق كل نصف مماثل على اتجاه الاتجاه، مع وقف التنفيذ مع استقرار في ثمانية عقد. يتم تنفيذا عجلة القيادة الارتفاع على -25 درجة، أسفل + 20 درجة مع اثنين من محركات توجيه RP-56.

محركات الجندول

تعمل جنوندوج المحرك على وضع المحرك وحداته وعناصر الأنظمة الأخرى. إن تصميم الجندول يشكل ملامح الهواء الهوائية الملساء، يوجه الهواء في الضاغط، يحمي المحرك من الغبار والأوساخ والأمطار والأضرار الميكانيكية.

تتكون المحرك Gondolas رقم 1 و 3 من الأجزاء الرئيسية التالية:

الجزء الأمامي من Gondola (SPLINE أرقام № 0 ... 2)؛

التصميم الإضافي ل Caisson (أرقام الشظية رقم 2 ... 6)؛

Kesson (SPANNOWER رقم 6 ... 10)؛

جزء الذيل من الجندول (SPANSTER رقم 10 ... 12).

لا يغلق الجندول المحرك بأكمله، ولكن الجزء الأمامي فقط بجهاز قابل للانعكاس.

في الجزء الأمامي من الجندول في جورب المدخول بالهواء، يتم تثبيت نظام مضاد للربط، وهو أنبوب مع ثقوب لإخراج الهواء. يحتوي قناة الهواء المدخل على تصميم مثقب لتقليل مستويات الضوضاء.

يخدم التصميم الإضافي ل Caisson لإعطاء الإطار الرئيسي للشكل المبسط، وهو إبزيم الجزء الأمامي من غندول وشاح وشاح.

تعلق كيسون على جسم الطائرة من قبل البراغي المخروطية المعلقة على عوارض الطاقة على SpanGles رقم 67 و 70. جزء الذيل من الجندول في الجزء السفلي له غطاء قابل للإزالة لتفكيك المحرك.

محرك جبل

يتم إرفاق كل محرك على الجندول إلى Caisson أو في جسم الطائرة إلى SPLine SPLINE في طائرتين. يتم تثبيت المحركات بزاوية منخفضة إلى رأسية من أجل استبعاد تأرجحها.

في الطائرة الأمامية، هناك ثلاث عقدة من العقبة: 2 أنابيب المثبتة دبوس غريب الأطوار على القوس الذي ينظر إلى الدفع. شاحنة الأحمال الرأسي والجانب. تسمح لك العقدة غريب الأطوار بضبط المحرك في دراجة نارية. عند التشغيل إلى اليمين عند 20 درجة، 40 درجة، 80 درجة، يتم تحويل المحرك إلى اليمين، على التوالي، 2، 4، 5 ملم، وكذلك مرة أخرى بمقدار 0.5؛ 1.5؛ 3 ملم. في الطائرة الخلفية عقبة عقدة واحدة. يتصور الأحمال الرأسي والجانب ويخفف منهم امتصاص الصدمات. تحتوي عقدة المفصلات على مفصلي لا يتداخل مع الحركة المحورية لتعليق المحرك الخلفي أثناء توسعها الحراري. يمكن ضبط تكسير امتصاص الصدمات رأسيا، في الطول. الفجوة بين المحرك وحافة تناول الهواء هي 10 ± 3 مم، الفجوة بين المحرك ووتال من 10 ملم، والمحرك الثاني 20 ملم.

أسئلة للاختبار الذاتي

1. منطقة الختم من جسم الطائرة. كيف كان ختم القطع والأبواب والنفقات والنوافذ؟

2. ما هو نظام قفل الأقفال؟

3. ما هي آلية أقفال القفل التلقائي عند العمل؟

4. كيفية فتح باب المدخل الأمامي في الخارج؟

5. كيف يتم إنذار الموقف المفتوح للأبواب والبصر؟

6. السماء الكشف عن نظام إنذار النظام والبوفس؟

7. قم بإدراج عناصر الطاقة في مركز الاسمنت.

8. كيف يتم ربط أجزاء الجناح بين أنفسهم؟

9. كيف هو مركز تحديد جسم الطائرة؟

10. ما هي وسائل الميكنة لديها جناح وما هو موعدهم؟

11. ما هو الغرض من المثبت في الرحلة التي ترتيبها؟

نظام الوقود

ينقسم نظام الوقود للطائرة TU-154M إلى عدد من الأنظمة الوظيفية التي توفر: تخزين الوقود، وقياس كمية الوقود، وقياس درجة حرارة الوقود في الخزان رقم 3، وتزويد الوقود إلى محركات، مضخة الوقود الرئيسية والنسخ الاحتياطية، وإمدادات الوقود إلى VSU، خزانات تصريف الوقود، التزود بالوقود وقود الطائرات.

درجة الوقود المستخدمة للتزود بالوقود: T-1، TS-1، Jet A، Jet A - 1. خلط هذه الوقود مسموح به. لوحة التحكم في الوقود على وحدة تحكم SINDBRUNER.

تخزين الوقود بالطائرة في خزانات الوقود Keesons. تقع في Centerlane (B№ 1، B№ 4، B№ 2L، B№ 2PR) وفي الأجزاء القابلة للإزالة من الجناح (B№ 3L، B№ 3PR).

في باكا رقم 1، هناك 3300 كجم من الوقود (البقايا غير المفرغة في المقصورة الاستهلاكية 150 كجم). من الدبابة رقم 1، يدخل الوقود المحركات والقوات المسلحة، لذلك يطلق عليه الاستهلاط.

في باكو رقم 4، يقع 6600 كجم (بقايا أبينت 60 كجم).

الدبابات رقم 2 عند 9500 كجم (بقايا غير تفريغها - 60 كجم).

الدبابات رقم 3 عند 5425 كجم (بقايا غير تفريغها - 200 كجم).

المبلغ الإجمالي للوقود هو 39750 كجم (49637 لتر) بكثافة في استهلاك الوقود 0.8 جم / سم 3، هذه كمية مع التزود بالوقود المركزي، لذلك يسمح له بملء 2000 كجم من خلال الرقبة الضيقة العليا من الدبابات رقم 2 و رقم 3 (فقط في الدبابات رقم 2 وليس 3 هناك قمم من نوع "النقر". في أقل نقاط الدبابات هناك صمامات البرقوق. في المجموع، هناك 8 قطع: في الأواني رقم 2 ورقم 3 عند نقطة واحدة من هجرة ونقطتين من استنزاف الوقود من الدبابات رقم 1 ورقم 4. استنزاف جميع الوقود من الدبابات من خلال صندوق الجذع من الصرف. يقع على الجانب الأيمن من جسم الطائرة من SP. رقم 50.

يتم الوصول إلى الدبابات رقم 1 ورقم رقم 4 من خلال البوابات - LSES في الخلفية الأمامية والخلفية للجناح، وفي باكي رقم 2 ورقم 3 - من خلال أعلى الألواح القابلة للإزالة.

تتم التحكم في كمية الوقود بطريقتين:

وفقا لقواعد القياس المغناطيسية في كل خزان (هذه الطريقة لا تتطلب القدرة على الطائرات)؛

وفقا لمؤشرات محطات الوقود في الدبابات (يتم تضمين عداد الوقود في نظام التحكم ونظام قياس الوقود - 4-1T).

لتشغيل صانع الوقود، فمن الضروري على متن AC و DC. تحتاج إلى تشغيل التبديل "المتوفر" على Berthorer وقراءة مؤشرات من المؤشرات. مؤشرات الدبابات رقم 2 ورقم 3 السكتة الدماغية رقم 3 (التحكم في النصف الأيسر والأيمن من الجناح)، وفقا لمؤشر الدبابات رقم 1، يتم مراقبة كمية الوقود في باكو رقم 1 والمبلغ الإجمالي من الوقود على الطائرة. على لوحة القيادة الصحيحة للطيارين هناك مؤشر للمبلغ الإجمالي للوقود.

عند تشغيل الطائرة على Jet Jet A وانشراتها، اتبع درجة حرارة الوقود في الدبابة رقم 3 بواسطة علامات على الدرع الإضافي لوحدة Sidebar. إذا كانت درجة حرارة الوقود أقل من -35 درجة مئوية، يجب على الطاقم تقليل ارتفاع الرحلة أو الطريق عن طريق التنسيق مع خدمة الحركة. هذه الأنشطة تمنع تبلور الوقود في الدبابات.

أتمتة استهلاك الوقود

لضمان توليد الوقود التلقائي من الدبابات على نظام الوقود، من الضروري تمكين "عداد الوقود"، "متر التدفق"، آلة استهلاك الوقود، مفتاح "الدليل التلقائي" إلى وضع "التلقائي"، " المحاذاة التلقائية ". على نفس الدرع تشغيل يدويا مضخات خزان الإنفاق رقم 1 وفتح رافعات الاقتران. السيطرة على إدراج المضخات واكتشاف رافعات الحارس تنفذ على ضوء مصابيح إنذار ميلاني.

أولا، يتم إنتاجه من الدبابات رقم 2 إلى رصيد 3700 كجم. في الوقت نفسه، يتحول المخلفات إلى مضخات رقم الخزان 3. بعد إيقاف تشغيل توليد الوقود الكامل من الدبابات رقم 2 من مضخات هذا الخزان، يتم إيقاف تشغيل الوقود من الخزان رقم 3. التدفق يتم التحكم في البرنامج مصابيح تحدي التدفق الأصفر ومصابيح التحكم المضخة الخضراء. بعد إيقاف تشغيل Toliva من Toliva من الدبابات رقم 3 من مضخات الخزان هذه، يتم إيقاف تشغيل مضخات Tank Number 4 في العملية التي تعمل حتى توليد الوقود الكامل من هذا الخزان.

عندما يبدأ توليد الوقود من الدبابة رقم 1 على لوحة تحكم المحرك، فإن إشارة الضوء الأصفر تضيء ". يتم إنتاجها من الخزان رقم 1". مع بقايا الوقود في الدبابة رقم 1 2500 كجم، أصوات صفارات الإنذار، تأتي لوحة النتائج الحمراء على "2500 كيلوغرام بظل" على لوحة القيادة اليسرى والمصباح الأحمر "بقايا 2500 كجم" على لوحة تحكم المحرك (التحكم في الطائرة لوجة).

في حالة فشل الاستهلاك الأتمتة، يضيء المصباح الأحمر لمصباح التدفق "آلة التشغيل الأتمتة لا تعمل" تضيء، ثم يجب عليك التبديل إلى عنصر تحكم توليد الوقود اليدوي على نفس برنامج التدفق.

محاذاة الجهاز

تحتفظ الجهاز بنفس بقايا الوقود في نفس الدبابات من نفس الاسم رقم 2 ورقم 3. لا يعمل فقط مع توليد الوقود التلقائي من الخزانات. يستند مبدأ العملية إلى مقارنة كمية الوقود في الدبابات. يسمح الفرق بالدبابات رقم 2 - 350 ± 150 كجم، للصكارات رقم 3 - 300 ± 100 كجم. التبديل التلقائي على درع نظام الوقود والمصباح الأخضر يضيء بجانب التبديل السيطرة على تشغيل الجهاز.