Maksimaalne stardimass Tu 154. Venemaa lennundus

Sõjajärgsel perioodil esimese reaktiivlennuki väljatöötamise, katsetamise, täiustamise ja käitamise käigus saadud teadmised ja kogemused võimaldasid Tupolevi disainibüroo meeskonnal 60ndate alguses alustada tööd järgmise põlvkonna keskmise lennuga lennukiga . Esimene gaasiturbiinmootoriga Tu-104 ja Tu-114 reisilennuk sündis Tu-16 ja Tu-95, Tu-124 baasil ning selle arendamine Tu-134 paljudes põhilistes tehnilistes lahendustes oli siiski edukas Tupolevi reaktiivreisija esmasündinud ideede arendamine. Seevastu uue keskmise pikkusega reisilennuki loomise programm Tu-154 sai Tupolevi meeskonna esimeseks reisilennukiks, mille „esiisades” polnud isegi sõjalist prototüüpi. Lennuk Tu-154 töötati algusest peale välja vastavalt reisilennuki projekteerimise kaanonitele, kus tehti esialgne uuring kodumaise tsiviillennukipargi sellise lennuki eeldatavate vajaduste kohta ja võimalike välisostjate nõudmised järgmise 15 aasta jooksul. 20 aastat, kuni 80ndate alguseni. Algselt pidi õhusõiduki projekt tutvustama suurt hulka tehnilisi uuendusi, mis võimaldasid ehitada õhusõiduki, mis oleks oluliselt parem paljude parameetrite, aga ka keerukate näitajate poolest, mitut tüüpi kodumaiseid reisilennukeid korraga ja seetõttu võimelised kõigi nende kasutuses olevate asendamine. sama klassi lennuk-mudel 727, mille USA-s projekteerib Boeing, mis ei jää oma parameetrite poolest alla.

60ndate alguses tõestasid end hästi tõestatud lennukid Tu-104, Il-18 ja AN-10 kindlalt Aerofloti lennuliinidel keskmise pikkusega 1500 kuni 3500 km. Neist Tu-104 ja selle modifikatsioonid olid suurima reisikiirusega ja pakkusid parimat mugavust. AN-10-l olid parimad stardi- ja maandumisomadused. Il-18-l oli pikim lennuulatus ja parim majandustulemus. Kodumaise tsiviillennukipargi käsutuses oli kolm täiesti erinevat sama klassi reisilennukit, mis tõi kaasa raskusi üksteisest struktuuriliselt oluliselt erineva õhusõidukipargi normaalse tehnilise toimimise tagamisel.

Seetõttu oli just sel perioodil päevakorras küsimus, kuidas asendada praktiliselt samadel lennuettevõtjatel lendavad kolm erinevat tüüpi õhusõidukit ühega. Samal ajal esitati tingimus: uus masin pidi neelama oma eelkäijate parimaid omadusi, võttes arvesse mõningaid uusi regulatiivseid nõudeid reisilennukitele, mida hakati just Tu-154 loomisel kasutusele võtma. eelkõige karmimad nõuded õhkutõusmis- ja maandumisomadustele. Arvati, et uus lennuk luuakse, võttes arvesse kodumaiste ja maailma lennukite ehituse viimaseid saavutusi. Lennuki eeltöö võttis aega umbes 2 aastat ning eelprojektide ja eelprojekteerimise käigus tehti lennukis mitmeid muudatusi, säilitades esialgses projektis sätestatud põhiideed.

Disainibüroos tööd tulevase lennuki optimaalseima välimuse leidmiseks juhtis tehniliste projektide osakonna juhataja S.M. Jaeger. Esimene töö Tu-154 lennukiga algas juba 1963. aastal ja oli algselt Tu-104 lennuki loogiline arendus, kuid uue sabasektsiooniga kolmele NK-8 mootorile, säilitades samas ülejäänud kere ja Tu-104B tiib (projekt Tu-104D). Kõige ratsionaalsema paigutuse otsimise algstaadiumis kasutati esialgsena projekti Tu-104D. 1964. aastal koostati lennuki mustand, millel oli juba tähis Tu-154. Lennuki paigutus oli sarnane Tu-104D-ga, kuid kere kere läbimõõt oli 3,8 m ja see oli ette nähtud 109 reisijakoha jaoks esimese klassi reisijate salongi paigutuses ja 141 istekoha jaoks majanduslikus versioonis. Reisijakabiini paigutuse eripäraks oli keskköök, mis jagas salongi kaheks salongiks. Kere kere nina on Tu-104 tüüpi, klaasitud navigaatori kabiiniga ja ROZ-1 radariga. Keskmootori normaalse töö tagamiseks tehti selle õhu sisselaskeava osa vertikaaltelje suhtes väikese positiivse nurga all. Samal ajal lennuki Tu-154 variant, millel on veidi muudetud kiilukujuline kuju ning stabilisaatori ja keskse õhu sisselaskeava asukoht, mis meenutab Boeing-727-l kasutatud ninaosa ilma navigatsioonikabiinita koos radari ninakoonusega , kaaluti paralleelselt. See võimalus töötati välja ka mitmes reisijakabiini paigutuses, näiteks: segatud 112 istekoha jaoks ja ökonoomne 142 istekoha jaoks ilma keskköögita. Kaaluti kahte elektrijaama varianti: kolmele NK-8 mootorile ja neljale D-20P-125M tüüpi mootorile, paigaldades kere sabaosas nagu lennukid Il-62, VC-10 ja Tu-110D lennukidisaini büroo projekt. Mõlemas versioonis jäid kere tiib, horisontaalne saba, rool ja sõitjateruum muutumatuks. Vahetati ainult kere sabasektsioone koos mootoriküünalde ja kiiluga.

1965. aasta keskpaigaks kujundati suure hulga eelprojektide ja tehniliste ettepanekute põhjal välja keskmise pikkusega reisilennuk, mis oli ette nähtud 16000–18000 kg kandevõime transportimiseks 2850–4000 km kaugusel. reisikiirus 900 km / h, 5800 kg kasulikku koormust 5800-7000 km juures, reisikiirusega 850 km / h, mis on võimeline tegutsema kogu 2. klassi lennuväljade stardimassi ulatuses.

24. augustil 1965 anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 647-240, mille kohaselt sai Tupolevi projekteerimisbüroo ülesandeks projekteerida ja ehitada kolme lennuga mootoriga keskmise lennuga lennuk Tu-154. tüüpi NK-8-2, starditõukega 9500 kg. Tuleb märkida, et selle keskmise lennulennuki projekti jaoks kuulutati välja konkurss, milles osales lisaks A. N. Tupolevi disainibüroole ka S. V. Iljušini disainibüroo. Iljušini projekteerimisbüroo pakkus välja projekti kolme mootoriga õhusõidukile, millel oli kolm D-30 mootorit, starditõukejõuga 6800 kg, projektide nimeks sai Il-72 / Il-74 (Il-74 on hilisem projekt koos suurenenud reisijate arv). Allpool on esitatud projektide võrdlus:

Tehnilised andmed

		Tu-154	IL-72
maksimaalne stardimass, t		75-85	69-73,3
varustatud õhusõiduki kaal, t		39,6	35,6
		14-16	14
kasulik kaalu tagastus maksimaalse kandevõime korral,%		54,1	51,5
reisijate istekohtade arv turistiversioonis, inimesed		141	138
tehniline lennuulatus	maksimaalse kandevõimega, km	6450	4850
	maksimaalse kütusemahuga (koormuse all), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
majanduslik reisikiirus, km / h		900	900
reisikõrgus, m		12000	11000
nõutav raja pikkus, m		2500	1930
maksimaalne kütusevarustus, t		28
mootori kaal, kg		2350	1550
konkreetne kütusekulu kruiisirežiimis, kg / kg.h		0,76	0,79
õhusõiduki tõukejõu ja kaalu suhe, kgf / kg		0,335	0,278
meeskond, inimesed		3	4-5

Konkursi tulemusel sai uue lennuki tellimuse Tupolevi disainibüroo, kuna Tu-154 projekt vastas kõige paremini 70–80ndate tegutsemisnõuetele ja neelas kõik, mis tol ajal teoorias oli ja kodumaiste lennukite ehitamise praktika ... Lennuki seeriatootmine pidi toimuma Moskva tehases nr 30 (Znamya Truda, nüüd MAPO), kuid hiljem viidi seeria üle Kuibõševi tehasesse nr 18 (KuAZ). 20.-21. Novembril 1965 kinnitati MGA taktikalised ja tehnilised nõuded lennukile Tu-154. 1965. aasta detsembris toimus makettkomisjon. Sel ajal, kui kõik osakondadevahelised küsimused olid lahendamisel, valmistas projekteerimisbüroo piloottoodete jaoks haakeseadiseid ja lennuki esimese eksemplari ehitamine käis eksperimentaaltehases MMZ "Opyt". Resolutsiooni ja TTT nõuete eripära oli see, et esmakordselt reisilennuki projekteerimise praktikas võeti regulatiivdokumentidesse sisse nõue - "stardimass". Lennukile esitati järgmised nõuded:

#i stardimass, t 77-80 #i maksimaalne kasulik koormus, t 15 #i maksimaalne reisijate istekohtade arv 160 #i kütusekulu NK-8-2, kg / kg.h 0,76 #i praktiline lennuulatus
maksimaalse kandevõime korral, reisikiirus 900 km / h 11000 m kõrgusel, ANZ-ga 1 tund lendu, stardimassiga 77-80 t, km 3500
kandevõimega 15,5 t, km 4700 - 5000 #i 2. lennuvälja klass

Esimene lennuki prototüüp pidi valmima 1967. aasta kevadel ja esimene seerialennuk pidi valmima selle aasta sügisel.

Tu-154 paigutus lahendati vastavalt lennuki Tu-134 skeemile koos jõuallika asukohaga tagakere. Tol ajal oli see paljude lennundusettevõtete poolt laialt levinud konfiguratsioon ja Tu-154 polnud erand. Aerodünaamiline haakeseade, tiivaprofiilide valik koos suure tõukejõu ja kaalu suhtega võimaldasid saavutada kõrgeima sõidukiiruse võrreldes teiste sama tüüpi sõidukitega-kuni 950 km / h, tagades samal ajal hea stabiilsuse ja juhitavuse omadused kogu kiiruse ja kõrguse vahemikus.

Lennukidisainerite ees seisis ülesanne ühendada maksimaalne efektiivsus maksimaalse lennuohutusega. Tõhususe seisukohalt oli kõige eelistatavam kahemootoriline skeem ning vastavalt nendel aastatel vastu võetud kontseptsiooni nõuetele leiti, et Tu-154 an-i jaoks on kõige turvalisem nelja mootoriga skeem. valiti vahepealne kolme mootoriga skeem: kaks mootorit külgedel sabaosas püstikutel ja üks-tagumises kere sees koos õhu sisselaskeavaga kahvlis ja S-kujulise kanaliga. Lennukiprojekti Tu-154 eristas enamikust kaasaegsetest reisilennukitest valitud kõrge tõukejõu ja kaalu suhe-0,35–0,36 (enamiku lennukite puhul 0,22–0,27). Asend selle parameetri valimisel on vastuoluline: ühelt poolt võib see kaasa tuua õhusõiduki ökonoomsuse vähenemise, kuid teisest küljest garanteerib liigne tõukejõud õhusõiduki toimimise lennuraja pikkusega lennujaamades. 1500–1800 m ning kõrgmäestikus ja kuuma kliimaga piirkondades asuvates lennujaamades. Erinevalt Boeing-727 lääne analoogist oli Tu-154 optimeeritud lendudeks reisikiirusel 11000-12000 m (Boeingi jaoks-7600-9150), selleks oli suhteliselt suure 180 m 2 suuruse tiiva jaoks võeti vastu (Boeingile - 145 m 2). Mõlema parameetri kombinatsioon andis tulemuseks minimaalse õhusõiduki kütusekulu.

Lennukiprojekti Tu-154 disainifunktsioonide hulka kuuluvad: #i kolme mootoriga skeem koos mootori tõukejõu üleviimisega reisilennule vähendatud lennurežiimi (nominaalne 0,7–0,75), mis oleks pidanud ressursile positiivselt mõjuma elektrijaama näitajad; #i kõrge tiiva mehhaniseerimine (liistud, kolmeosalised klapid ja spoilerid), mis võimaldas saavutada mitte ainult mõõdukaid stardi- ja maandumiskiirusi, vaid andis ka palju võimalusi vertikaalseks manööverdamiseks, mis omakorda andis võimaluse rahuldav müratase maapinnal; #i lennukil Tu-154 rakendati esmakordselt kodumaises praktikas sõiduauto puhul kõigi põhisüsteemide mitmekordse koondamise põhimõtet, mis oli kõrge lennuohutuse võti ja võimaldas projekteerida süsteeme, mis põhinevad ohutu rikke põhimõte; #i esmakordselt kodumaiste reisilennukite ehitamise praktikas ja veelgi enam OKB praktikas kasutati pöördumatuid võimendeid kõigil roolipindadel; #i Tu-154 jaoks töötati välja kolmeteljelise pöördvankriga põhiraam, mis võimaldas vähendada lennuvälja plaadi koormust 17000–19000 kg-ni (erinevalt Boeing-727-200A-st, millel on sarnane näitaja 31000-33000 kg) ning pidurdus- ja õhusõiduki kiirendusomaduste parandamiseks; #i Tu-154 sai OKB esimeseks lennukiks, millele paigaldati abijõuseade, mis tagas lennuki autonoomia kohapeal; #i esmakordselt TuB-154 OKB praktikas võeti kasutusele stabiilse sagedusega esmane vahelduvvoolusüsteem kõigi põhigeneraatorite paralleelse tööga, mis suurendas oluliselt elektrisüsteemi töökindlust ja parandas selle tööomadused; #i esmakordselt OKB praktikas rakendati Tu-154 lennukil mootori tõukejõu tagasikäiku, mis võimaldas oluliselt parandada lennuki maandumisomadusi; #i, lennukil Tu-154 võeti kasutusele pardasüsteem BSU-154 (ABSU-154), mis võimaldas juhtimisprotsessi automatiseerida peaaegu kõikides lennurežiimides kuni maandumiseni (esialgu nõuded 1. ICAO kategooriale ja seejärel õhusõidukite moderniseerimise käigus vastavalt teisele); #i Tu-154-st sai üks esimesi õhusõidukeid OKB praktikas, milles rakendati osaliselt õhusõidukite integreerimise põhimõtteid.

Disainibüroo tugines projekteerimisel laiale lennukite kasutamisele. Tu-154 reisijate salong jagunes Rootsi laua köögi ja keskmise fuajeega kaheks salongiks-ees ja taga. Paigutuse põhiversioonis tegi OKB ettepaneku paigutada mõlemasse kajutisse 158 reisijat, kuus järjestikku, istme samm 0,75 m. Istmeplokid paigaldati rööbastele ja need võisid liikuda piki neid fikseeritult iga 30 mm järel, mis võimaldas muuta istme kaldenurka 0,75 -lt 0,81 - 0,9 m -ni, mis võimaldas lühikese aja jooksul mahutada sõltuvalt klassist 158, 146 ja 134 reisijat. Esikabiinis sai 54 turistiklassi istet asendada 24 esimese klassi istmega kahekohaliste plokkide näol kolmeistmeliste asemel, siis vähendati lennuki reisijate koguarvu 128 inimeseni. Lühiliinidel, mille lennuaeg ei ületa kahte tundi, pidi majutuma 164 reisijat, vähendades puhvet-köögi suurust ja paigaldades veel kuus istekohta. Külmal aastaajal tuli sõitjateruumi tagaosast eemaldada kaheksa turistiklassi istekohta ja varustada veel üks riidekapp 80–82 mantli jaoks, lisaks väikesed garderoobikapid, mis asusid fuajees iga kahe sissepääsu ukse ees. lennuk. Lisaks kaalutletud paigutustele pakuti välja valikuid 110, 122 ja kabiiniversiooni, millel on suurem mugavus ja mis on ette nähtud reisijate eriliikluseks.

Tu-154 loojad on pööranud erilist tähelepanu mugavusele. Sõitjateruumide graatsiline kaunistus, istmete läbimõeldud paigutus, automaatne õhurõhu reguleerimissüsteem ja eriline mikrokliima rahuldasid kõige nõudlikuma reisija.

Juba esimese lennuki prototüübi projekteerimisel ja ehitamisel arvestas projekteerimisbüroo lennukiga Tu-154 kaubaversiooni, mis oli ette nähtud 25 000 kg kandmiseks 2000–2500 km pikkusel lennukiirusel 900 km / h. Kere. pikkus 240–250 reisijaistmel ja vahemaandumiseta lennuulatus 2000–2500 km. Projekteerimise käigus tehti ettepanek valmistada ette kolm lennuki põhiversiooni: Tu-154A, Tu-154D ja Tu-154B. Tu -154A - peamine tootmisversioon; Tu-154D-pikamaa versioon, millel on väiksem kandevõime, suurem kütusemaht ja suurem tiivaulatus; Tu-154B on lennuk, mille reisijate läbilaskevõime ja kandevõime on suurenenud, kuna kerele on lisatud täiendav sektsioon.

1968. aastal ehitati piloottootmises kaks esimest lennukit Tu-154: üks lennukatseteks (pardanumber 85000, tehas KX1), teine ​​staatilisteks. Esimene masin 1968. aasta teisel poolel anti lennutestideks üle ZHLI -le ja DB -le. Teisele õhusõidukile tehti paralleelselt lennutestidega staatilised testid OKB staatiliste testide laboris novembrist 1968 kuni maini 1971. Tu-154 prototüübi esimene lend toimus 3. oktoobril 1968; auto tõstis õhku meeskond, kuhu kuulusid laeva ülem Yu.V. Sukhov, kaaspiloot N.N. Kharitonov, lennuinsener V.I.Evdokimov. Pardal olid ka juhtiv testimisinsener L.A. Yumashev, eksperimenteerija Yu.G. Efimov ja lauaelektrik Yu.G. Kuzmenko. Pärast peenhäälestamise etappi ja esimesi lende viidi lennuk üle Ühiskatsetele, mis viidi läbi kahes etapis. Esimene etapp vastas praktiliselt tehase katsetustele ja selle viis läbi MMZ "Experience" LII lennuväljal. Katsete esimene etapp algas detsembris 1968 ja lõppes jaanuaris 1971, teine ​​etapp, mis vastas riigikatsetele, oli juunist detsembrini 1971. Algasid testimispäevad koos nende rõõmude ja pidevate muredega. Lennuki Tu-154 katsetustel osalesid erinevatel aegadel meeskonnad, keda juhtisid katsepiloodid: S.T. Agapov, V. P. Borisov, I. K. Vedernikov, B. I. Veremey, E. A. Goryunov, N. E. Kulchitsky, VM Matveev, AI Talalakin , VIShkatov.

Samaaegselt Tu-154 katsetuste algusega käis KuAZ-is õhusõiduki seeriatootmise ettevalmistamine ja kasutuselevõtt (lennuk seeriatootmisse KuAZ-is 1968. aastal. Selleks pidi OKB seeriatehnoloogia ümber töötama. ja teha KuAZ-i eripärale ja tootmiskorraldusele vastavas konstruktsioonis vajalikud muudatused (algselt pidi Tu-154 olema seeriaviisiliselt ehitatud Moskva Znamya Truda tehases, kuid tehase suure töökoormuse tõttu Hävitajad MiG-21 ja esimeste MiG-23-de väljatöötamine, Tu-154 seeria viidi üle Kuibõševile). Kõik see ei saanud muud mõjutada kui esimese tootmislennuki ehitamise ajastust ja kvaliteeti, millest esimene hakkas lennata 1970. aastal ja millest sai tegelikult tootmiseelne õhusõiduk ja kes osales ühistel katsetel.

Lisaks ühise põhiprogrammi raames tehtud katsetele sooritasid lennukid Tu-154 lende spetsiaalse lennuprogrammi raames. Kaks lennukit nr 85001 ja 85002 lendasid kõrgete ründenurkade all ning 85002 oli varustatud pöörlemisvastase langevarju ja meeskonna päästevarustusega. Katsete ajal täiustati lennukit pidevalt: vahetati klappide juhtimissüsteemi, täiustati süsteemi ABSU-154 jne. Teistel masinatel toodi üles elektrijaam, lennukisüsteemid ja -seadmed.

Kõiki Tu-154 lennuki loomise ja arendamise töid juhtis esimesel etapil peadisainer D.S. Markov ja seejärel S. M. Eger. Just nemad panid paika kõik peamised probleemid, mis seondusid õhusõiduki testimise ja valdamisega. 25. mail 1975 määrati lennuki Tu-154 tööjuhiks AS Shengardt, kellest sai hiljem selle masina ja selle paljude muudatuste peadisainer, kes juhtis ja vastutab siiani kogu sellega seotud tööde kompleksi eest. Tu-154 täiustamine.

Katsetamise esimese etapi ajal 1969. aastal demonstreeriti Tu-154 prototüüpi Le Bourget'i näitusel.

Tu-154 lennukatsetused kestsid peaaegu 5 aastat. Juhtiv lennuk nr 85000-85005 ei alustanud kunagi massitegevust. Lennuk nr 85005 on praegu eksponeeritud Moskva Ülevenemaalises messikeskuses. On uudishimulik, et esteetiliselt pole see absoluutselt aegunud ega vanamoodne.

1970. aasta lõpus alustati Aerofloti liinidel esimeste lennukite töökatsetusi. Kasutuskatsed on juba tehtud kuue tootmislennukiga (vastavalt # 85013). Samal ajal algas meeskondade ümberõpe uut tüüpi reisilennukitele. Auto hälliks oli Vnukovo - see legendaarne lennufirma, mis andis taevale tee peaaegu kõigi Tupolevi tsiviillennukite jaoks. Vastavalt 15. detsembri 1970. aasta korraldusele nr 531 määrati Vnukovo tootmisühistu (VPO) BE Pashokov (tulevane NSV Liidu tsiviillennundusminister) ülema kohusetäitja 200. lennueskadroni piloodid Tu- 154 - laeva B ülemad V. Borisov, G. N. Kuzichev, B. K. Modin, Yu. M. Sekretarev. Esimeste meeskondade hulka kuulusid - koos kaaspiloodi, navigaatori, lennuinseneri - ka raadiooperaatorid. Operatiivkatsetusi tehti Vnukovos kuni 1971. aasta maini.

1971. aasta mais hakati Tu-154-d kasutama posti transportimiseks Moskvast Tbilisisse, Sotši, Simferopolisse ja Mineralnõje Vodysse. Liinilennuk sisenes Aerofloti liinidele 1972. aasta alguses. Tu -154 tegi esimese tavalise lennu Moskva - Mineralnõje Vody Aerofloti 49. aastapäeval - 9. veebruaril 1972. Lendu 709 sooritas meeskond, kuhu kuulusid laeva komandör E.I.Bagmut, kaaspiloot A.V. Alimov, navigaator V.A. Samsonov ja lennuinsener S.S.Serdyuk. 25. veebruaril 1972 alustati liinilennuga Tu-154 Vnukovost Simferopolisse. 1973. aastal alustati Tu-154 opereerimist Novosibirskis (Tolmatševos).

Tu-154 testid kinnitasid põhimõtteliselt selle lennuomadusi, kuid näitasid ka, et lennuk vajab edasist täiustamist, suurendades mõne selle struktuuriüksuse, sõlme töökindlust, parandades tootlikkust ja muutes reisijate salongi paigutust. Lennuki peamised probleemid olid aga antud ressursi pakkumine ja automaatse maandumismeetodi kasutuselevõtt kuni 30 m kõrgusele. Tulevikus kogu Tu-154 arendus, enne Tu ilmumist -154M modifikatsioon, mis keerles peamiselt nende probleemide lahendamise ümber. Seejärel loodi modifikatsioonid Tu-154A ja mitmed Tu-154B variandid suurendatud tõukejõuga NK-8-2U mootoritega, milles neid ülesandeid lahendati järjekindlalt kui töökogemust ja vajalike süsteemide, üksuste ja seadmete valmisolekut kogunesid.

Lennukite AN-10 ja Tu-104 teenistusest väljaarvamine ning nende asendamine lennukitega Tu-154 tõstis oluliselt lennuohutuse ja lennunduskultuuri taset meie riigis.

Muudatused

• Tu-154 on Tu-154 esimene seeria modifikatsioon. Lennuk oli KuAZis seeriaehituses 1968. aastast kuni 1974. aasta lõpuni, kokku toodeti 42 lennukit, esimene seerialennuk tõusis õhku 1970. aastal. 1974. aastaks valmistas seeriatehas koos disainibürooga ette 16 võimalust reisijate salongi paigutuseks, mille üldlahendused muutusid kõigi järgnevate muudatuste jaoks standardseks (turistiversioon 152 reisijakohale, turistiversioon 144 istekohale) , turistiversioon 158 istekoha jaoks, turismiversioon 152 istekoha jaoks koos lisaväljapääsude ja erivarustusega, segaversioon 126 istekoha jaoks, turismiversioon 144 istekoha jaoks välisreiside jaoks, turistivalikud 158 istekoha ja 164 istekoha jaoks Bulgaarias, segatud 128 jaoks istekohad Bulgaariale, turismiversioon Ungarile 158 istekohale, Ungarile 134 istekohale segaversioon, Egiptusele 124 istekohale segavariant, Egiptusele luksuskabiiniga 120 istekohale segatud, Egiptusele 145 ja 151 istekohale mõeldud turismiversioon, Tu-154K versioon 235 JSC-le. -154 70ndate lõpus muudeti Tu-154B lennukiks. kasutati erinevate muudatuste ning uute süsteemide ja seadmete (uued mootorid NK-8-2U, ABSU-154 2 ser, juhtseadiste ja mehhaniseerimise uus toimimisloogika jne) kasutuselevõtmisena põhiliste mudelitena, muutudes tegelikult modifikatsioonide prototüüpideks Tu -154A ja Tu -154B. Toodetud Tu-154-st kolm eksporditi: üks Ungarisse, kaks Bulgaariasse.
• Tu-154A on Tu-154 seeria modifikatsioon, millel on täiustatud lennu- ja tööomadused, kusjuures NK-8-2U mootorid, mille starditõukejõud on suurendatud 10 500 kg-ni. Tu-154A on toodetud alates 1974. aastast, kokku ehitati 78 Tu-154A lennukit, hiljem muudeti kogu toodetud Tu-154A Tu-154B-ks.
• Tu-154B on Tu-154 kõige massiivsem modifikatsioon. Kokku toodeti alates 1975. aastast kuni seeriatootmise lõpetamiseni 80ndate keskel 486 lennukit kolmes versioonis (Tu-154B, Tu-154B-1 ja Tu-154B-2), mis erinesid peamiselt sõitjateruum ja reisijate maht. Tu-154B-l tugevdati lennukiraamielementide konstruktsiooni, suurendati lennuki stardimassi ning täiustati paljusid lennukisüsteeme ja -seadmeid.
• Tu-154E-Tu-154 projekt kahele D-30A mootorile, vähendatud kaalu ja mõõtmetega. Projekti kaalus disainibüroo 1977. aastal, kuid seda ei arendatud edasi.
• Tu-154S-80 lennukit Tu-154 ja Tu-154A muudeti 80ndate alguses kaubalennukiteks (kuni 20 tonni kaupa)-reisiruumi asemel kaubaruum ja suur külglaadimisluuk (2,8 x 1,87 m) ...
• Tu-154T-tankerlennuki projekt Tu-22M kauglennukitele, arendusprojekt ei ole saanud.
• Tu-154 AWACS-Tuum-154-l põhinev AWACS-i lennuk koos Bumblebee kompleksiga, mida käsitleti Tu-156 AWACS kompleksi loomise programmi raames 60ndate lõpus ja 70ndate alguses, ei ole välja töötatud .
• Tu-154M (projekti esialgne nimetus Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164)-Tu-154 edasiarendamine selle tööomaduste edasise parandamise teel uute säästlikumate mootorite D-30KU kasutuselevõtu kaudu -154, kohalike aerodünaamiliste õhusõidukite ja õhusõiduki kereüksuste täiustused, samuti PNO täiustamine.
• Tu-154M-LL (ULO) on lendav labor, mis põhineb Tu-154M-il laminaarse turse juhtimise probleemide uurimiseks.
• Tu-154MD on Tu-154M modifikatsiooniprojekt, millel on muudetud FPK, suurenenud stardimass, kütuse maht, parem tiibade aerodünaamika, vähenenud reisijate läbilaskevõime ja praktiline lennuulatus, mis on suurendatud maksimaalse kandevõimega 6100 km-ni. Arendusprojekti ei saadud.
• Tu-154-100 on Tu-154M seeria modifikatsioon, mis on piiratud ja odavam kui Tu-154MD. Meisterdatud sarjas Samaras.
• Tu-154M2-projekt Tu-154M modifitseerimiseks kahele PS-90A-154 mootorile. Selle muudatuse jaoks viidi OKB -s läbi eelprojekt, projekti ei võetud vastu.
• Tu-154M3 on Tu-154M2 variant koos NK-93 mootoritega.
• Lendavad laborid Buran Aerospace Forces programmi raames Tu-154 alusel. Pilootide koolitamiseks, Nõukogude kosmoselaeva Buran optimaalse automaatse maandumissüsteemi katsetamiseks ja valimiseks oli vaja luua hulk lendavaid laboreid. Nendel eesmärkidel viidi Burani programmi raames ümber viis erinevat modifikatsiooni Tu-154, mida kasutati aktiivselt Burani meeskondade koolitamisel ja selle süsteemide testimisel. Hiljem valmistati Tu-154LK-1 labor Tu-154M baasil ette sama programmi järgi, täiustatud omadustega. Tööl oli labor Tu-154LK-2.
• Tu-154M "Open Sky"-Tu-154M lennukid, mis on ümber ehitatud programmi "Open Sky" raames. Üks lennukitest muudeti Saksamaa Liitvabariigiks. Sarnane töö viidi läbi ka OKB-Tu-154-ON.
• Tu -154R - luurelennuk, Hiina

Tehnilised andmed //

Joonised

Allikad

#i märkide "ANT" ja "Tu" all / V. Rigmant, Lennundus ja kosmonautika №3 2000 / #i "Tööhobune". Tu-154: 30 aastat taevas. / A.Vulfov, D.Kolesnik, Lennundus ja kosmonautika №? 1998 /

	Tu-154
tiivaulatus, m	37,55
lennuki pikkus, m	47,9
lennuki kõrgus parklas, m	11,4
kere maksimaalne läbimõõt, m	3,8
tiiva pühkimine piki akordi joont 1/4, deg	35
tiiva pindala, m 2	201,45
horisontaalne sabapind, m 2	40,55
maksimaalne stardimass, t	90
maksimaalne maandumismass, t	75
reisijate arv, inimesed	128-164
maksimaalne kandevõime, t	18
mootorid	3 NK-8-2
mootori tõukejõud, kgf	3 x 9500

Tu-154 on kitsa kerega reisilennuk, mille tutvustas Tupolevi disainibüroo juba 1968. aastal. Seda lennukit kasutati nõukogude ajal aktiivselt reisijateveoks, kuid isegi praegu on need lennukid mõned lennufirmad kasutusel. Tu-154 omadused võimaldavad seda kasutada isegi pärast peaaegu 50 aastat pärast selle väljatöötamist. Ja kuigi tänapäevaste standardite järgi on liinilaev vananenud, oli see omal ajal üks maailma parimaid lennukeid.

Tu-154 tehnilised omadused

Aerodünaamiliselt on see püstitatud tiiblennuk. Elektrijaama esindavad kolm mootorit, mis asuvad sabaosas. Šassiil on kolm tugiposti, sealhulgas vööri. Meeskond koosneb neljast inimesest.

Mis puudutab Tu-154 lennuki jõudlust, siis need on järgmised:

1. Pikkus: 47,9 m.
2. Tiivaulatus: 37,6 m
3. Maksimaalne stardimass: 98-100 tonni.
4. Kütusekulu: 6,2 t / h
5. Maksimaalne maandumismass: 78 tonni.
6. Kütuse maht: 39,8 tonni.
7. Lennuki tühi kaal: 51 tonni.
8. Maksimaalne lennukõrgus: 12,1 km.
9. Reisija mahutavus: 152-180 inimest.
10. Reisi kiirus: 900 km / h.
11. Stardijooks: 2,3 km.
12. Maksimaalne kiirus: 950 km / h.
13. Lennuulatus maksimaalse koormusega: 2650 km.
14. Mootorid: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Tuleb märkida, et Tu-154 sarnased tehnilised omadused on iseloomulikud selle lennukile. Seal on rohkem kui tosin modifikatsiooni, mis erinevad üksteisest erinevate omaduste poolest.

Muudatused

Eristada saab vähemalt 13 olemasolevat modifikatsiooni:

1. mille omadused on eespool märgitud. Seda voodrit toodeti massiliselt aastatel 1971–1974. Algselt kasutati seda posti saatmiseks.
2. Tu-154A modifikatsioon sai ka täiustatud mootoreid, mis võimaldas suurendada lennuulatust. Lisaks muudeti selles mudelis tiiva- ja kerekujusid, mille tõttu sai vooder parimad aerodünaamilised omadused.
3. Tu-154B on selle õhusõiduki variant, millel on tugevdatud tiib, täiendavad kütusepaagid ja suurem reisijate maht salongi. Tugevdatud tiibkonstruktsioon võimaldas pardal rohkem lasti vedada. Siin on täiustatud ka autopiloodi.
4. Tu-145B-1 sai täiustatud pardaelektroonika ja suure reisijate mahutavuse.
5. Tu-154LL on voodri ainulaadne modifikatsioon, mis muudeti Burani kosmoselaeva katsetamiseks lendavaks laboriks.
6. Tu-154M on mudel, mis sisaldab tohutul hulgal muudatusi. Eelkõige on see lennuk esialgsest versioonist ökonoomsem, sellel on paremad aerodünaamilised omadused, suurem stardimass ja uus avioonika süsteem.
7. Tu -154M2 - modifikatsioon ilmus pärast 1990. Eeldati, et siin kasutatakse vaiksemaid ja säästlikumaid mootoreid, mis suurendaksid veelgi lennuulatust ja vähendaksid mürataset salongis. Kuid sellist lennukit tootmisse ei lastud.
8. Tu-154M100-need lennukid kasutasid esmakordselt lääne sisseehitatud avioonika süsteemi. Lennuk ise sai täiustatud interjööri, reisijatele mugavamad istmed.
9. Tu-145ON on spetsiaalne lennuk, mida kasutatakse Avatud taeva programmides osalevate riikide kohal lendamiseks.
10. Tu-154M-LK-1-lendav labor kosmonautide koolitamiseks Keskuse nimelises keskuses Gagarin.
11. Tu-154S on kaubalaev. Seda saab tähistada ka Tu-154T-ga.
12. Tu-155 on lennuki eksperimentaalne versioon, mis võib kütusena kasutada vesinikku või metaani.

Pange tähele, et isegi voodri esimestel katsetustel oli selge, et sellel on ruumi muudatuste ja täiustuste sisseviimiseks. Seetõttu on Tu-154 tehnilised omadused aja jooksul muutunud. Juba 1975. aastal suutsid disainerid suurendada lennuki kandevõimet, reisijate mahtu ja isegi vana NK-8-2 asemel paigaldada võimsaid NK-8-2U mootoreid.

Eripära

Mõned Tu-154 piloodid märgivad, et see lennuk on reisilennuki jaoks üsna keeruline. See nõuab piloodi ja personali kõrget professionaalsust. Mootorite ebatavaline asukoht sabaosas vähendab mürataset salongis ja pöördemomenti ühe rikke korral. Samal ajal võib see tekitada probleeme stabilisaatori varjutamise ja tagumise tsentreerimisega. See võib põhjustada liigpinge ja mootoririkke.

Kasutamine täna

Lennukite tootmine lõpetati 2013. Kuid mõned ettevõtted töötavad neid endiselt. 2013. aasta lõpus kasutasid neid Valgevene (5), Aserbaidžaani (3), Hiina (3), Tadžikistani (5), KRDV (2), Kõrgõzstani (3), Usbekistani (3) lennuettevõtjad. Venemaal on erinevate lennuettevõtjate lennukipargis umbes 15 lennukit Tu-154. 2014. aasta lõpus võttis UTair välja 24 lennukit ja asendas need Airbus A321 -ga.

Järeldus

Tu-154 on massiivne Nõukogude ja Vene lennuk. Selle loomisel polnud tal Nõukogude Liidu riikide turul konkurente. See on loodud maailma standardite tasemel. See liinilaev oli Boeingu ja Airbusi vääriline konkurent. Kahjuks on vaatamata täna olemasolevatele muudatustele Tu-154 lennuki tehnilised omadused halvemad kui Lääne ettevõtete masinatel. See tähendab, et tema aeg lennureiside turul on lõppenud. Peaaegu kõik lennuettevõtjad, sealhulgas odavlennufirmad, kasutavad Airbusi ja Boeingi lennukeid.

Musta mere kohal sai selle perekonna 73. liinilaev, kes kaotas lennuõnnetuste tagajärjel. Selliste õnnetuste hukkunute koguarv 44 aasta jooksul on jõudnud 3 tuhande 263 inimeseni. Portaal Yuga.ru uuris lennuki käitamise ajalugu ja tuletas meelde tema osalemisega toimunud suurimaid õnnetusi.

Tu-154 on reisilennuk, mis töötati välja 1960ndatel NSV Liidus Tupolevi disainibüroos. See oli mõeldud keskmise lennuga lennuettevõtjate vajadusteks ja oli pikka aega Nõukogude massiivseim reaktiivlennuk.

Esimene lend viidi läbi 3. oktoobril 1968. aastal. Tu-154 toodeti seeriaviisiliselt aastatel 1970–1998. Aastatel 1998–2013 tehti Tu-154M modifikatsiooni väiketootmist Aviakori tehases Samaras. Kokku toodeti 1026 sõidukit. Kuni 2000. aastate lõpuni oli see üks levinumaid lennukeid keskmise lennuga liinidel Venemaal.

Lennuk sabanumbriga RA-85572, mis kukkus alla 25. detsembril 2016 Musta mere kohal, toodeti 1983. aastal ja kuulus Tu-154B-2 modifikatsiooni. Seda modifikatsiooni toodeti aastatel 1978–1986: turistiklassi kabiin, mis on mõeldud 180 reisijale, täiustatud automaatne pardal olev juhtimissüsteem. 1983. aastal anti juhatus RA-85572 üle NSV Liidu õhujõududele.

Mõne Tu-154 piloodi arvates on lennuk massiga reisilennuki jaoks liiga keeruline ning nõuab nii lennu- kui ka maapealse personali kõrget kvalifikatsiooni.

20. sajandi lõpus vananesid 1960. aastatel projekteeritud lennukid ning lennufirmad hakkasid seda asendama kaasaegsete analoogidega - Boeing 737 ja Airbus A320.

2002. aastal keelasid ELi riigid lubatud müra taseme lahknevuse tõttu Tu-154 lende, mis ei olnud varustatud spetsiaalsete müra summutavate paneelidega. Alates 2006. aastast on kõik Tu-154 lennud (välja arvatud Tu-154M modifikatsioon) ELis lõplikult keelatud. Seda tüüpi lennukeid kasutati sel ajal peamiselt SRÜ riikides.

2000. aastate keskel lõpetati lennuk järk-järgult. Peamine põhjus on mootorite madal kütusekulu. Kuna lennuk kavandati 1960. aastatel, ei olnud mootorite tõhususe küsimus arendajate ees. 2008. aasta majanduskriis aitas kaasa ka lennukite dekomisjoneerimise kiirenemisele. 2008. aastal võttis S7 välja kogu Tu-154 laevastiku, järgmisel aastal tegid seda Venemaa ja Aeroflot. 2011. aastal peatas Tu-154 lennu Ural Airlines. 2013. aastal eemaldas seda tüüpi reisilennukid lennukipargist tolle aja suurim Tu-154 operaator UTair.

2016. aasta oktoobris sooritas viimase näidislennu Valgevene lennufirma Belavia. Ainus Tu-154 lennukite kommertsoperaator Venemaal oli 2016. aastal lennufirma Alrosa, mille lennukipargis on kaks lennukit Tu-154M. Kinnitamata andmetel kuulub kaks lennukit Tu-154, sealhulgas selle perekonna vanim mudel, mis ilmus tagasi 1976. aastal, Põhja-Korea lennufirma Air Koryo omanduses.

2013. aasta veebruaris lõpetati vooderdiste seeriatootmine. Perekonna viimane lennuk, mis toodeti Samaras Aviakori tehases, anti üle Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile.

Kodumaise Tu-154 suurõnnetused

19.02.1973, Praha, 66 surnut

Lennuk Tu-154 sooritas regulaarset reisilendu Moskvast Prahasse, kui maandudes läks ootamatult kiirele laskumisele, mitte 470 m rajale, kukkus maapinnale ja varises kokku. 66 inimest 100st pardal olnud hukkus. See on esimene juhtum Tu-154 ajaloos. Tšehhoslovakkia komisjon ei suutnud õnnetuse põhjuseid välja selgitada, vaid viitas sellele, et maandumisel lähenes reisilennuk ootamatult turbulentsitsooni, mis tõi kaasa stabiilsuse kaotuse. Nõukogude komisjon jõudis arvamusele, et katastroofi põhjuseks oli õhusõiduki ülema viga, kes juhuslikult juhtimissüsteemi ebatäiuslikkuse tõttu muutis maandumise ajal stabilisaatori kaldenurka.

08.07.1980, Alma-Ata, 166 surnut, 9 haavatut maas

Lennuk, mis lendas marsruudil Alma-Ata-Rostov-on-Don-Simferopol, kukkus alla peaaegu kohe pärast õhkutõusmist. Lennuk lammutas kaks eluruumi kasarmut ja neli elamut, mille tagajärjel sai üheksa inimest maas vigastada. Ametliku versiooni kohaselt juhtus katastroof äkilise atmosfäärihäire tõttu, mis põhjustas õhkutõusu ajal mehhaniseerimise ajal tugeva allavoolu õhuvoolu (kuni 14 m / s) ja tugeva taganttuule (kuni 20 m / s). saagikoristus, suure stardimassiga kõrglennuväljal ja kõrge õhutemperatuuriga. Nende tegurite kombinatsioon madalal lennukõrgusel ja äkilise külgsuunalise veeremisega, mille korrigeerimine korraks meeskonna tähelepanu hajutas, määras lennu saatusliku tulemuse ette.

16.11.1981, Norilsk, 99 surnut

Liinilaev oli lõpetamas Krasnojarskist pärit reisilendu ja maandus, kui kaotas kõrguse ja maandus põllule, ulatudes mitte 500 meetri kaugusele lennurajani, misjärel kukkus raadiomajaka muldkehale ja varises kokku. 99 inimest 167 pardal olnud inimesest tapeti. Komisjoni järelduse kohaselt oli katastroofi põhjuseks õhusõiduki pikisuunalise juhitavuse kaotus maandumislähenemise viimases etapis lennuki konstruktsiooniomaduste tõttu. Lisaks mõistis meeskond liiga hilja, et olukord ähvardab õnnetusega, ja otsus ringi minna võeti ajast maha.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 surnut

Lainer pidi sooritama reisilendu Irkutskisse, kui ronimisel tekkis mootoririke. Meeskond otsustas tagasi tulla, kuid maandumisel lähenes tulekahju, mis hävitas juhtimissüsteemid. Auto kukkus maapinnale 3 km enne lennurada number 29 ja varises kokku. Katastroofi esmane põhjus oli ühe mootori esimese etapi ketta hävitamine, mis tekkis väsimuspragude olemasolu tõttu. Praod tekkisid tootmisvigade tõttu.

10.07.1985, Uchkuduk, 200 surnut

See katastroof oli Nõukogude lennunduse ja lennukite Tu-154 ajaloo suurim hukkunute arv. Lennureis, mis sooritas liinilendu Karshi - Ufa - Leningrad, kaotas kiiruse 46 minutit pärast õhkutõusmist 11 600 meetri kõrgusel, kukkus tasasele pöörlemisele ja kukkus maapinnale.

Ametliku järelduse kohaselt juhtus see kõrge mittestandardse välistemperatuuri, väikese rünnaku nurga ja mootori tõukejõu mõjul. Meeskond tegi mitmeid kõrvalekaldeid nõuetest, kaotas kiiruse - ja ei tulnud lennukiga juhtimisega toime. Mitteametlik versioon on laialt levinud: enne lahkumist rikuti meeskonna puhkerežiimi, mille tagajärjel oli pilootide ärkveloleku aeg kokku ligi 24 tundi. Ja varsti pärast lennu algust jäi meeskond magama.

12.07.1995, Habarovski territoorium, 98 surnut

Habarovski Ühendatud Lennueskadroni lennuk Tu-154B-1, lennates marsruudil Habarovsk-Južno-Sahhalinsk-Habarovsk-Ulan-Ude-Novosibirsk, kukkus alla Bo-Jausa mäele, Habarovskist 274 km kaugusel. Katastroofi põhjuseks oli arvatavasti kütuse asümmeetriline pumpamine paakidest. Laeva kapten suurendas ekslikult saadud parempoolse veeremist ja lend muutus kontrollimatuks.

07.04.2001, Irkutsk, 145 surnut

Irkutski lennujaamas maandudes kukkus reisilennuk ootamatult lamedale pöörlemisele ja kukkus maapinnale. Maandumislähenemise ajal lubas meeskond lennuki kiirusel langeda alla lubatud kiiruse 10-15 km / h. Kõrguse säilitamiseks sisse lülitatud autopilood suurendas kiiruse vähenemisega kaldenurka, mis tõi kaasa veelgi suurema kiiruse vähenemise. Olles avastanud ohtliku olukorra, lisas meeskond mootoritele režiimi, kaldus rooli vasakule ja endast eemale, mis tõi kaasa vertikaalse kiiruse kiire kasvu ja veeremise suurenemise vasakule. Kaotanud oma ruumilise orientatsiooni, püüdis piloot lennukit rullist välja võtta, kuid oma tegevusega seda ainult suurendas. Riigikomisjon nimetas õnnetuse põhjuseks meeskonna ekslikku tegevust.

04.10.2001, Must meri, 78 surnut

Siberia Airlinesi lennuk Tu -154M sooritas lendu Tel Aviv - Novosibirsk liinil, kuid kukkus 1 tund ja 45 minutit pärast õhkutõusmist Musta merre. Riikidevahelise lennunduskomitee järelduse kohaselt tulistas lennukit tahtmatult alla Ukraina sõjaväeõppusel Krimmi poolsaarel õhku lastud Ukraina õhutõrjerakett S-200. Ukraina kaitseminister Oleksandr Kuzmuk vabandas juhtunu pärast. Ukraina president Leonid Kutšma tunnistas Ukraina vastutust juhtunu eest ja vabastas kaitseministri ametist.

08.24.2004, Kamensk, 46 surnut

Lennuk tõusis Moskvast ja suundus Sotši poole. Rostovi oblasti kohal lendamise ajal toimus voodri sabaosas tugev plahvatus. Lennuk kaotas juhitavuse ja hakkas kukkuma. Meeskond püüdis täie jõuga lennukit õhus hoida, kuid kontrollimatu lennuk kukkus Rostovi oblastis Kamensky rajoonis Gluboky küla lähedal maapinnale ja kukkus täielikult kokku. Plahvatuse lennukis korraldas enesetaputerrorist. Kohe pärast terrorirünnakuid (samal päeval plahvatas lennuk Tu-134 Moskva-Volgogradi lennul) võttis nende eest vastutuse terroriorganisatsioon Islambuli Brigades. Kuid hiljem ütles Šamil Basajev, et on terrorirünnakud ette valmistanud.

Basajevi sõnul ei lasknud tema saadetud terroristid lennukeid õhku, vaid ainult kaaperdasid need. Basajev väitis, et lennukid tulistasid alla Vene õhutõrjeraketid, kuna Venemaa juhtkond kartis, et lennukid suunatakse suvalistele sihtmärkidele Moskvas või Peterburis.

22.08.2006, Donetsk, 170 surnut

Vene reisilennuk sooritas regulaarse reisilennu Anapast Peterburi, kuid Donetski oblasti kohal ootas ees äike. Meeskond palus lennujuhilt luba kõrgemale lennutasemele, kuid siis kaotas reisilennuk kõrguse ja kukkus kolm minutit hiljem alla Donetski oblasti Konstantinovski linnaosas Sukha Balka küla lähedal.

"Lennukiiruse kontrolli puudumine ja lennuki kasutusjuhendi (Flight Operation Manual) juhiste täitmata jätmine, et vältida õhusõiduki seiskamisrežiimi sisenemist meeskonna ebarahuldava suhtluse korral, ei takistanud olukorra kujunemist. katastroofiline. ", - öeldi riikidevahelise lennunduskomisjoni lõppjärelduses.

10.04.2010, Smolensk, 96 surnut

Poola õhujõudude presidendilennuk Tu-154M lendas marsruudil Varssavi-Smolensk, kuid Smolensk-Severnõi lennuväljale lähenedes suure udu tingimustes põrkas lennuk vastu puid, kukkus ümber, kukkus maapinnale ja täielikult kokku varisenud. Kõik pardal olnud 96 inimest hukkusid, sealhulgas Poola president Lech Kaczynski, tema abikaasa Maria Kaczynska, samuti tuntud Poola poliitikud, peaaegu kõik kõrged sõjaväejuhatused ning avaliku ja usu juhid. Nad viibisid Poola delegatsioonina eraviisil Venemaal, et mälestada Katõni veresauna 70. aastapäeva. Riikidevahelise lennunduskomitee uurimisel leiti, et kõik lennukisüsteemid töötasid enne maapinnale löömist normaalselt; udu tõttu oli nähtavus lennuväljal madalam kui maandumiseks lubatud, millest meeskonda teavitati. Õnnetuse põhjused olid lennukimeeskonna valed tegevused ja psühholoogiline surve talle.

Lennuk Tu-154 töötati välja kuuekümnendatel aastatel Nõukogude Liidus, Tupolevi disainibüroo poolt.

Tu-154 on kolme mootoriga reaktiivlennuk, mis on ette nähtud keskmise pikkusega lendudeks. Selle töötas välja disainibüroo. Tupolev 60ndatel Tu-104 asendajana.

Loomise ajalugu

Uue Nõukogude reisilennuki väljatöötamine, mis pidi asendama vananenud An-10, Tu-104 ja mille viis läbi peadisainer Eger S.M. aastast 1963. Talle anti ülesanne kavandada reisilennuk, mis oma tehniliste omaduste poolest ei jääks ameeriklasele Boeing-727 alla.

Esimene katsetatud seade toodeti 1966. aastal ja sai sabanumbri USSR-85000. 10.03.1968 juhatuse ülema Sukhov Yu.V juhtimisel. tehti Tu-154 esimene lend. 1969 - esitletud lennunäitusel Le Bourgetis.

1970 - seeriatootmise alustamine Kuibõševi lennukitehases (KuAZ).

Alates 1971. aastast töötas ta Moskvas postiteenistuses NSV Liidu 85 linna (Sotši, Tbilisi, Simferopol).

Lennukite Tu-154 küljenumbrid nii Nõukogude Liidus kui ka Venemaal algasid numbriga 85, näiteks NSVL-85208, RA-85401. Lennuk hakkas Aerofloti firma reisijaid vedama 1972. aastal. Esimene regulaarlend toimus 02.09.1972 (Moskva - Mineralnõje Vody) ja esimene rahvusvaheline - 02.02.1972 (Moskva - Berliin).

Juba lennuki esimesed lennud näitasid selle moderniseerimise vajadust. Kaks aastat hiljem tuli välja Tu-154A esimene modifikatsioon võimsamate mootoritega.

Alates 1981. aastast toodeti Tu-154B uut modifikatsiooni, mille kaal suurenes 94 tonnilt 98 tonnini, reisijate mahutavus, tiibade konstruktsiooni ja varustuse muutmisega. Selle muudatuse jaoks muudeti peaaegu kõiki esimesi seeriaid.

1984-Tu-154M (algselt Tu-164) seeriatootmise algus. Need olid varustatud ökonoomsemate mootoritega, mille on välja töötanud projekteerimisbüroo im. Solovjov. Nende reisilennukite maksimaalne stardimass on 100–104 tonni.

9 lennukit muudeti kaubalennukiteks (esialgu nimetati neid Tu-154T ja seejärel Tu-154S).

5 lennukit ehitati ümber lendavate laborite jaoks ja neid kasutati kosmoseraketi Buran testimisprogrammides. Need olid märgistatud Tu-154LL.

Avatud taeva programmi jaoks muudeti kaks seadet, mille eesmärk on jälgida NATO ja SRÜ riikide sõjategevust. 1997. aastal kukkus Saksamaal alla üks Tu-154M-ON.

Tu-154 baasil töötati välja planeedi esimene lennuk, mis tarbib kütusena veeldatud gaasi.

Tuleb märkida, et Tu-154 modifikatsioonid on NSV Liidu 1980. aastate massiivseima tootmise lennukid. Nad tegid lende kogu liidus ja enam kui 80 linna üle maailma. Lisaks Aeroflotile oli lennuk Nõukogude Liidu relvajõudude lennunduses.

Esimest korda lendas see 10.03.1968. Seeriatootmisse jõudis see 1970. aastal ja seda toodeti kuni 1998. aastani, samal ajal kui seda moderniseeriti mitu korda. Mõnel aastal oli see nii nõutud, et nad panid kokku kuni 5 lennukit kuus. Aastatel 1998–2013 liigub tootmine Aviakori tehasesse (Samara), kuid see on palju nõrgem. Ja 2013. aasta veebruaris, pärast 998-gl Tu-154 vabastamist konveierilt, suleti selle tootmine. See reisilennuk kannab õigustatult Venemaa peamise reaktiivlennuki tiitlit keskmise ulatusega liinidel.

Tu-154 asendas Tu-104. Lennukitele kehtestati varasemate mudelitega võrreldes rangemad nõuded. Need nõuded olid peamiselt seotud õhkutõusmise ja maandumise ning lennuohutusega.

Lennukite projekteerimistööd algasid 1963. Aluseks võeti selle eelkäija Tu-104. Kuid erinevalt temast paigaldati sellele lennukile kolm mootorit. Kõik mootorid asuvad sabaosas. Samuti paigaldati esmakordselt Nõukogude Liidu reisilennukile peamiste juhtimis- ja juhtimissüsteemide koondamissüsteem. See võimaldas parandada lennu ohutust. Samuti hakkasid lennukid kasutama tagurpidimootoreid, mis parandasid selle maandumisomadusi.

Tu-154-s on sõitjateruumi mugavust võrreldes Tu-104-ga parandatud. Paigaldati automaatne õhurõhu juhtimissüsteem.

Tu-154 projekteerimise alguses hõlmas projekt ka lennuki kaubaversiooni, mis oli ette nähtud 25 tonni lasti vedamiseks 2700 kilomeetri kaugusel. Esimesed prototüübid ehitati 1968. Katselend toimus 3. oktoobril 1986. aastal. Katsete käigus täiustati lennukit järk -järgult ja viidi operatiivtasemele. 1969. aastal näidati lennukit rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget. Pärast kõiki muudatusi, samuti kõigi lennu- ja maapealsete katsete läbimist, hakkas lennuk tootma. Esimene toodetud lennuk NK8-2 mootoritega sisenes Aerofloti 1970. aasta lõpus. Algul kasutati lennukit posti vedamiseks. Nende lendude käigus leiti, et lennuk vajab parandusi mõne komponendi konstruktsioonide töökindluse suurendamiseks. Lennuk tegi oma esimese lennu koos reisijatega veebruaris 1972.

Salong Tu-154 fotosalong

Hiljem ilmus Tu-154A täiustatud versioon. Lennuki tõukejõusüsteemi ja tiibade aerodünaamikaga seotud täiustused. 1975. aastal toodeti järgmine moderniseeritud versioon - Tu -154B. See muudatus sai täiendava kütusepaagi ja täiendavad avariiväljapääsud lennuki tagaosas. Tu-154B-1 modifikatsioon võimaldas majutada kuni 169 sama klassi reisijat. Ja ühe klassi konfiguratsioonis Tu-154B-2 versioonis oli 180 reisijakohta. Praeguseks on peaaegu kõik lennuki modifikatsioonid kasutusest kõrvaldatud.

Lennuki järgmine uuendus kannab nime Tu-154M. See on Tu-154B-2 täiendatud versioon. Sellel lennukil on D-30KU reaktiivmootorid. Samuti parandati lennuki aerodünaamikat ja avioonikat. Need uuendused võimaldasid suurendada kütusesäästlikkust ja vastavalt suurendada lennuulatust. Tu-154M-100 versioon on varustatud Littoni avioonika, GPS-navigatsioonisüsteemi ja uue interjööriga.

Tootmine ja käitamine

Aastatel 1970–1998 toodeti kokku 918 Tu-154 ühikut, sealhulgas:

604 Tu-154, sealhulgas 9 lasti Tu-154S, ümberehitatud 80ndate lõpus;

313 Tu-154M.

Seda nimetatakse õigustatult Nõukogude Liidu kõige levinumaks reisilennukiks. Ekspordiks saadeti 150 lennukit Tu-154.

Esimesest edukast, 1972. aastal tehtud lennust meie ajani on möödas üle 40 aasta. Lennuki varustus on tehniliselt vananenud ja alates 2000. aastate keskpaigast hakkavad nad seda lendudest maha kandma. Lennufirmad pidid sellise sammu astuma mitte niivõrd ressursside arendamise või lennuki mugavuse puudumise tõttu, vaid lennu maksumuse arvutamise tõttu. Võrreldes läänepoolsete kolleegidega kulutab samade võimsusnäitajatega lennuk Tu-154 mootor 2 korda rohkem kütust. Seda võib seletada asjaoluga, et lennuki konstruktsioon langes tagasi 60ndatel aastatel, mil kütuse hind ei olnud määrav, ja vastavalt sellele võeti kütusekulu arvesse vähemal määral.

Kuid isegi 2008. aasta lõpus hõivas Tu-154 poole Venemaa lennufirmade reisilennukipargist. Kuid ülemaailmne finantskriis, millesse paljud riigid sukeldusid 2008. aasta lõpus - 2009. aasta alguses, sundis "vanaaja" kiiresti oma positsioonidelt lahkuma.

Võttes arvesse tulevasi rahalisi kaotusi, hakkasid Venemaa lennufirmad üksteise järel Tu-154 kasutamisest loobuma:

17.10.2008 - Venemaa suurim kodumaine lennuettevõtja S7 lõpetas täielikult Tu -154 laevastiku tegevuse;

2009 - ettevõtted GTK Rossiya ja Aeroflot keeldusid Tu -154 kasutamisest. Viimases tegi Tu-154 regulaarseid lende 38 aastat.

XXI sajandi alguse seisuga on reisilennuki elemendid moraalselt vananenud, nii et see asendati arenenumate analoogidega: Boeing-737 ja Airbus A320. Tu-154-l oli mürapiirangu ületamise tõttu ELi riikides lennukeeld. Läbi lubati ainult spetsiaalsete müra summutavate paneelidega varustatud lennukid. Tu-154-l (välja arvatud Tu-154M) keelati 2006. aastal täielikult ELi õhuruumi kohal lendamine. Praegu käivad need lennukid regulaarselt ainult SRÜ riikides.

Lennufirmad "Aeroflot", STC "Russia" ja "Siberia" keeldusid aastatel 2008-2009 Tu-154 kasutamisest.

16.10.2011 - reisilennuki viimane lend Ural Airlinesi toel. See ettevõte käitas Venemaal "vanimat" reisijat Tu-154, mis toodeti juba aastal 1977. Kuid kui võtta globaalne mastaap, siis vastavalt Põhja-Korea (AirKoryo lennufirma) 2012. aasta andmetele oli endiselt 1976. aasta auto pardanumbriga P -552.

2010. aasta lõpus töötas Vene Föderatsiooni territooriumil enam kui 100 erineva versiooni lennukit Tu-154. 2013. aasta juunis saab UTair (23 lennukit) Venemaa suurima Tu-154 lennukipargi omanikuks.

Väljaspool Vene Föderatsiooni on enamik Tu -154 sõidukeid Kasahstanis - 12 ühikut.

2011. aasta alguses tegid lennukid Tu-154 lende Tadžikistani (5 lennukit), Valgevenesse (5), Usbekistani (3), Aserbaidžaani (3), Kõrgõzstani (3), Hiinasse (3), Põhja-Koreasse (2).

20. veebruaril 2010 kehtestati Iraani osariigi poolt Tu-154 reisilennukite käitamise keeld.

Üks lennuk jäi Tšehhi, Poola, Bulgaaria ja Slovakkia valitsuste käsutusse.

Statistika kohaselt jaotati ülejäänud Tu-154 koopiate saatus järgmiselt:

73 - hävitatud raskete õnnetuste ja katastroofide tõttu;

89 - plaanitakse lõigata vanametalliks;

24 - muuseumieksponaadid, millest 1 on muuseum -restoran;

283 on lennuettevõtjate omanduses, neist üle 100 on täielikult lennukõlblikud.

2013. aasta juuniks tegi Tu-154 regulaarseid lende järgmiste Venemaa lennufirmadega:

Utair - 23 lainerit. 2014. aasta lõpuks on plaanis täielikult asendada kogu Tu-154 lennukipark Airbus 321-ga;

Jakuutia - 4 lennukit;

Alrosa - 7 lennukit. Tulevikus on kavas need täielikult asendada Boeing-737-ga;

Cosmos - 4 lennukit;

Gazpromavia - 2 lennukit;

"Tatarstan" - 2 lainerit, nad plaanivad osta kolmandiku. Neid kasutatakse teiste plaatide asendamiseks.

2014. aasta alguse seisuga on maailmas oma tööd tegema valmis vaid 80 lennukit Tu-154. Sellest hoolimata jääb see lennuk pikaks ajaks ajalukku kui üks massiivsemaid kodumaiseid lennukeid. Põhjus, miks paljud lennuettevõtjad keeldusid Tu-154 kasutamast, ei olnud mitte ainult selle vananenud varustus ja suur kütusekulu, vaid ka arvukad õnnetused ja katastroofid tema osalusel (kuigi uurimused tegid kõige sagedamini kindlaks õnnetuste põhjuse inimteguris) . Tsiviillennunduse ekspertide prognooside kohaselt kantakse Tu-154 juba 2015. aastal lennuettevõtja raamatupidamisarvestusest täielikult maha ja asendatakse kaasaegsemate lennukitega.

Siiski on võimalik neid lennukeid juhtida erinevate valitsusasutuste poolt (siseministeerium, FSB, Moskva oblast).

Viimane Tu-154 toodeti 19. veebruaril 2013 Aviakori tehases (endine KuAZ) Samaras ja sai seerianumbri 998.

Interjööri paigutus Tu-154

Lühim lend 388 kilomeetrit, Tu-154 tegi lennu Bakuu-Aktau. Ja pikim lend oli 4869 kilomeetrit - lend Moskva -Jakutsk.

Lennukit toodeti üle kahekümne aasta 1970–1998. Kokku toodeti selle aja jooksul 1025 erineva modifikatsiooniga sõidukit. Tänaseks on lennule jäänud veidi alla saja lennuki.

Lennuki TU-154M disain

Õpetus

Egorievsk 2011

See juhend on mõeldud täiendava õppematerjalina teoreetiliseks ümberõppeks lennuki Tu-154 M käitamiseks maapealsetele üliõpilastele ja inseneridele erialal "Lennukite ja mootorite hooldus

1. ÜLDINE TEAVE JA LENNU PÕHISED OMADUSED

Lennuki eesmärk ja üldised omadused

Lennuk Tu-154 M kuulub 1. klassi kaugliinide lennukitele keskmise pikkusega liinidel, reisijate, pagasi, kuni 18-tonnise kandevõimega kauba vedamiseks reisikiirusel 850-900 km / h.

Lennuk Tu-154M on vabakäiguline täismetallist monoplaan, millel on madal tiib ja püstitatud T-kujuline saba, mis on varustatud kolme D-ZOKU-154 mootoriga, TA-6A (TA-12) VSU ja kolmerattalise mootorrattaga. telik.

Lennuki kasutusiga on 50 000 tundi, 20 000 lendu, 30 aastat.

Kapitaalremondi eluiga on 18 000 tundi, 8000 lendu, 15 aastat.

1.1.1. Lennuki põhiandmed

Geomeetriline:

Pikkus, m 47,9

Kõrgus, m 11,4

Tiivaulatus, m 37,55

Tiibade pindala, m 2 201,45

Rist V tiib, deg. -1 ° 10 "

Keskmine aerodünaamiline tiivaakord, m 5,285

Tiiva kinnitusnurk, kraadid +3

Tiiva keskosa pühkimisnurk on 1/4 akordi, kraadi. 34,37

Tiiva pühkimisnurk 1/4 akordi juures, kraadi. 35

Saba horisontaalne ala, m 2 42,22

Horisontaalse saba ulatus, m 13.4

Horisontaalse saba pühkimisnurk, kraadi. 40

Stabilisaatori pindala, m 2 32,29

Stabilisaatori paigaldusnurk, kraadid -3 kuni -8,5

Vertikaalne sabapind, m 2 31.725

Vertikaalse saba ulatus, m 5.65

Vertikaalse saba pöördenurk, 45 kraadi

Šassiirada, m 11.5

Šassii alus (kokkusurumata amortisaatoritega), m 18,92

Šassii alus (kokkusurutud amortisaatoritega), m 19.14

Kere pikkus, m 41,857

Kere läbimõõt, m 3.8

Massiivne:

Rööbastee maksimaalne kaal, t. 100,5

Maksimaalne stardimass, t. 100,0

Maksimaalne maandumismass, t. 80,0

Lennuki maksimaalne kaal ilma kütuseta, t. 74,0

Tsentraliseeritud tankimisel täidetava kütuse mass, t. 39,75

Täiendav täitmine mahutitesse ülalt, s.o 2.0

Lend:

Edasi tsentreerimine maandumisel ja õhkutõusmisel (telik pikendatud),%: 18 ... 24

a) õhkutõusmisel (telik pikendatud) 24

b) maandumisel (telik pikendatud) 18

Keskmine tsentreerimine,% 24 ... 32

Tagasi. joondamine: õhkutõusmise, lennu ajal, maandumise ajal (telik sisse tõmmatud) 32 ... 40

Ümbermineku tsentreerimine "sabal",% 52,5

- tühja lennuki tsentreerimine,% 49 ... 50

Kuna tasakaalumarginaal on väga väike, tuleks pärast lendu sabaosa alla paigaldada tugi (turvavöö).

- reisilennu kiirus, km / h. 850-950

Praktiline lagi, m 12000

Õhkutõusmine ja maandumine:

- lennuki stardikiirus, km / h. 270

Stardijooks, m 1215

Stardidistants, m 2080

- maandumiskiirus, km / h. 230

Tee pikkus, m 710

Maandumiskaugus, m 2300

Enesetesti küsimused

Lennuki üldised omadused.

Mis on lennuki joondamine ja millest see sõltub?

Mis määrab tasapinna teekonna pikkuse ja millega see võrdub?

Mis on lennuki kaal?

Lennuki purilennuk

Lennuki õhusõiduk sisaldab tiiba, kere, õhusõidukit ja mootoriküünlaid.

Kere

Lennuki kere kasutatakse meeskonna, reisijate, pagasi, lasti ja varustuse majutamiseks; selle külge on kinnitatud tiib, kiil, mootorid ja eesmine telik. Kere on metallist poolmonokokk-konstruktsioon, mis koosneb tehnoloogiliselt kolmest põhiosast: ees (kuni raamini nr 19), keskel (raamide nr 19 ja nr 66 vahel) ja taga, sabaosa (raamist nr. 66 kuni raami nr 83). Keskmise silindrilise osa läbimõõt on 3,8 m; kere esiosa on meeskonna vaatevälja suurendamiseks allapoole kaldu, tagumine osa allapoole, et suurendada õhusõiduki tõusunurka ja maandumist. Et säilitada normaalseid temperatuuri ja rõhu tingimusi kere sees õhusõidukite lendudel suurel kõrgusel, tehakse suurem osa õhusõiduki mahust hermeetiliselt, lekib: a) eesmise kere esikapp kuni suletud raamini nr 4, kus radari antenn asub; b) sektsioon, kuhu esi telik on sisse tõmmatud; c) tiiva keskosa väljalõige; d) kere sabaosa poolkerakujulise survevaheseinast nr 67a.

Kere suletud osa jaguneb kandepõrandaga kõrguselt kaheks ebavõrdseks osaks: a) ülemine osa, kus asuvad reisijate kabiinid; b) alumine, kus on kaks pagasiruumi ja erinevad tehnilised ruumid koos varustusega.

Reisijate ja meeskonnaliikmete sissepääsuuksed asuvad kere vasakul küljel, pagasiruumide luugid on parempoolsel küljel, et mitte segada pagasi üheaegset laadimist (mahalaadimist) ja reisijate pardale minekut (mahatulekut).

Tehnilistele sektsioonidele juurdepääsuks mõeldud luugid asuvad kas kere alumises paremas servas või reisija- ja pilootkabiinide põrandas.

Esikere

See on iseseisev tehnoloogiline sektsioon, mis on dokitud keskmise osaga läbi poolitatud raami nr 19, mille üks sein kuulub esiosale ja teine ​​- kere keskosale. Esiosas on: parempoolsel küljel on riidekapp ja tualettruum, vasakul esikülg.

Parempoolsel küljel altpoolt shp. Nr 6 on pistikupesa SHRAP -400 - 3F ühendamiseks, tehniline sektsioon nr 1.

Kere keskmine osa

Kere keskosas on esimene ja teine ​​reisijate salong, pagasiruumid (põranda all), kaks tualetti (trellide 64-66 vahel), teenindusruum ja tagumine fuajee. Kere keskosas raamide nr 41 ja nr 49 vahel on väljalõige tiiva keskosa jaoks (kere maa -aluses osas), mille taga ja ees on tehniline sektsioon nr 3 ja pagasiruumid nr 1 ja nr 2, taga sh. Nr 19 tehnilises ruumis nr 2.

Kere sabaosa.

Raamilt nr b7a on kere kere lekkiv. Ruumi raamist nr b7a kuni shp. Nr 74 asub tehnilises sahtlis nr 5, kuhu pääseb kere põhjas oleva luugi kaudu. Tehnilises sektsioonis nr 5 on s-kujuline kanal keskmise mootori õhu sisselaskmiseks, hüdrosüsteemide rõhuallikate üksused, IMAT, tulekustutussüsteemi silindrid, kliimaseadme üksused, SCV maapind juhtpaneel ja muud seadmed. Vahe sp. 72-74 on selles sektsioonis titaanist vaheseintega eraldatud ning moodustab APU ja APU väljalasketoru sektsiooni.

APU paigutati nendesse sektsioonidesse nr 5 hindade säilitamise eesmärgil

trollimine sabani, suurendades mootorite mõõtmeid ja massi ahtrikorpuses, samuti hõlbustamaks APU hooldust.

APU -l on üks õhu sisselaskeklapp, mis asub kere põhjas. APU väljalasketoru sulgeb ka klapp, mis asub parema mootoripiloni all. Juurdepääs APU sektsioonile toimub kahe eemaldatava paneeli kaudu shp. Nr 72 ... 74 vasakule ja paremale piki külge ja läbi kahe eemaldatava paneeli keskmise mootoriruumi küljelt. Väljalasketoru sektsioonile pääseb läbi keskmise mootoriruumi küljel asuva paneeli.

APU klapp ja APU klapp avatakse elektriliste mehhanismidega, mida juhib APU juhtpaneeli pealüliti. Kui pealüliti on asendis "START", avanevad mõlemad lehed korraga ja süttib roheline näidik "LEAPS OPENED". Kui uksed on täielikult avatud, süttib roheline näidik "VALMIS KÄIVITAMISEKS", tingimusel et APU õhuvool on välja lülitatud. Kui APU on välja lülitatud, on roheline paneel "LEAF OPENED" sisse lülitatud, kuni vähemalt üks leht on täielikult suletud.

Tagaotsas, allpool, shp piirkonnas. 72, sabavarda kinnitamiseks on paigaldatud üksus, mis kaitseb lennukit ümbermineku eest "sabale". Poom kuulub pardavarustuse hulka ja transporditakse lennukiga kokkupandava redeli kõrval asuvas teenindusruumis.

Klaasimine

Kere kereklaas koosneb reisijate kajutite ja piloodi kabiini klaasist. Sõitjateruumide klaasimine kolmekordsest orgaanilisest soojendusega klaasist akende kujul, õhuvahega soojus- ja heliisolatsiooniks. Akende mõõtmed on 250x350 mm. Välisklaasi paksus on 10 mm, keskmine 4 mm ja sisemine klaas 2 mm. Pakendi kogupaksus on 50 mm. Parempoolsel küljel on 42 akent, vasakul - 45, sammuga 500 mm.

Piloodi kokpiti klaasid koosnevad kahest klaasireast: ülemises reas on üksik orgaaniline klaas, alumises - kolmekordne silikaat ja orgaaniline topelt. See pakub pilootidele mugavust, valgustust ja nähtavust esipoolkerale. Ees kolm keskset klaasi - silikaat, tripleks, elektrikilega soojendusega 200 V 400 Hz. Alumise rea silikaatklaaspindadele järgnevad topeltklaasidega libisevad ventilatsiooniavad ja külgaknad. Kahekordsete klaaside õhuvahed on ühendatud torudega kuivatusainega, et vältida klaaside udustumist.

Lükandavad ventilatsiooniavad liiguvad mööda juhtrööpaid (ülemine ja alumine) tagasi, suletud asendis kinnitatakse need käepidemega, surudes vastu varikatuseava kummist tihendit. Kõik klaasid sisestatakse seestpoolt ja kinnitatakse klambriprofiilide ja raamide abil poltide ja kruvidega raami külge.

Uksed

Kaks sissepääsu ust asuvad kere vasakul küljel raamide nr 12 ... 14, nr 34 ... 36 vahel, teenindusuks on parempoolsel küljel raamide nr 31 ... 33 vahel. Need avanevad väljapoole ja libisevad edasi lennuki nina poole. Struktuurselt valmistatud sarnasel viisil, erinevad need ainult üldmõõtmete ja lukkude arvu poolest.

Need koosnevad tembeldatud tihnikust, duralumiiniumist taladest, sise- ja välisvoodrist, klaasist. Riputatud kere külge vända ja kahe ülemise varda abil. Vända peal on lukk ukse avatud asendi jaoks ja seade, mis võimaldab reguleerida ukse asendit ava, kere suhtes. Uks on tihendatud kahe kummiprofiiliga. Ukse kontuuri mööda on rullidega 12 (hooldus - 8) pöördlukku. Lukkude tabalukud asuvad iga luku vastas ukseava ääres. Neil on kaldplatvorm (uks tõmmatakse) ja sirge platvorm (uks on suletud). Kõik lukud on omavahel ühendatud reguleerimismehhanismiga reguleeritavate varraste ahelaga. Varraste pikkust saab reguleerida 10 mm piires. Juhtmehhanismi kasutatakse lukkude juhtimiseks välimise ja sisemise käepidemega. Sisemisel käepidemel on mehaaniline lõppasendi lukustus. Sulgurit juhitakse käepidemel oleva päästiku abil. Korgi asendi visuaalseks juhtimiseks on käepidemel osuti. Sisemine käepide on korgist eemaldatav ja välise käepideme kasutamisel pöörleb. Lisaks on sisemisel käepidemel vedruga riiv, mille asukoha järgi juhitakse välimise käepideme sulgemist võtmega. Lukku juhib lipp, millel on kaks asendit: lend - horisontaalne, peatuses - vertikaalne. Väliskäepidemetega uste avamiseks ja sulgemiseks vajutage käepidemest haaramiseks hingedega kaant, tõmmake seda enda poole ja keerake seda alla või üles, et avada või sulgeda. Tagumiste sissepääsu- ja hooldususte väliskäepidemed on suletud kabiini sisemusest võtmehoidjaga ning eesmise sissepääsu ukse käepidemel on ukse välisviimistlusel võtmed kätte.

Ukselukkude automaatse lukustamise mehhanism lennu ajal välistab võimaluse avada sisse- ja teenindususte lukud 350 m kõrgusel, kui salongi ja atmosfääri rõhkude erinevus ulatub 0,025 ± 0,005 kgf / cm 2. Mehhanism koosneb kattega korpusest, kummimembraanist ja kahest metallmembraanist. Membraaniga kinnitatakse klaas diafragma külge ja puks kinnitatakse kaane külge poltidega. Klaasi vaba ots väljub läbi hülsi. Sellel otsal on rõngakujuline soon ja hülssil on sooned. Klaasi soontes ja hülsi soontes liigub käepidemetega ühendatud kahvlikang järk -järgult. Määratud rõhulanguse saavutamisel membraan paindub, klaas kattub hülsi soontega ja kahvliga varras muutub klambriks, mis ei lase sisemisel käepidemel liikuda. Klaasi käik on 5 mm. Kabiini õhuvõtuava asub kaane allosas ja atmosfääri ukse allosas väliskattel. KPU-3 adapterit saab maapinna kontrollimise ajal ühendada atmosfääri sisselaskeavaga.

Sisse- ja teenindusuksi soojendatakse kliimaseadmest tuleva kuuma õhuga. Lüliti "DOOR HEATING" asub lennuinseneri konsooli ülaosas.

Avariiväljapääsud

Esimese salongi avariiväljapääs asub parempoolsel küljel raamide nr 19 ... 21 vahel, avariiluugid tiival piki kere külgi raamide nr 44 ... 45, nr 47 ... vahel. 48. Teise salongi avariiväljapääsud mööda kere külgi raamide nr 61 ... 63 vahel. Need avanevad kere sisse ja neil on käepidemega juhitavad tihvt- või teolukud. Neil pole hingesõlmi. Neil on riivid, mis tagavad väliste käepidemete avanemise maapinnale.

Rootsi laua köögi kaubauksed asuvad parempoolsel küljel, shp. Nr 32 ... 34. Pagasiruumiuksed asuvad kere alumises osas paremal raamide nr 25 ... 28, nr 57 ... 60 vahel.

Tehniliste luukide nr 1, nr 2, nr 5 kaaned asuvad kere kere allosas. Need avanevad kere sisemusse ja neil on välised käepidemed, mis kontrollivad tihvtide lukke. Käepideme kõrval on võtmepesa käepideme sulgemiseks. Pagasiruumi käepide nr 2 on suletud hingedega ümbrisega, mis omakorda on lukuga fikseeritud.

Kere kere äravool

Alumised kereosad suhtlevad atmosfääriga seitsme 6 mm läbimõõduga avaga, mis asuvad raamide nr 4 ... 5, 13 ... 14, 18 ... 19, 20 ... 21 piirkonnas , 49 ... 50.

Alarm ustele ja luukidele

Alarm võimaldab teil kontrollida ukse ja luugilukkude suletud asendit ning uste ja avamisluukide sulgurite asendit. Olemas on üld- ja eraldi häiresüsteem. Pilootide vasaku ja parema armatuurlaua visiiridel asuvad kaks punast paneeli üldsignaalist "EI OLE VALMIS VÕTTA". Kakskümmend viis kollast valgussignaalpaneeli asuvad lennuinseneri konsooli ülemises osas. Plakatid iga ukse ja luugi ning iga ukse ja avamisluugi lukustamiseks. Tahvli signaalid pärinevad ukseavade ja luukide servadesse paigaldatud piirlülititest. Pakiruumi piirlüliti nr 2, kui luuk on avatud, blokeerib mootori nr 3 käivitamise. Tiibade kaitseklapi lukk on ühendatud pagasiruumi kaane lukustussignaaliga.

Uste ja luukide signaalpaneele saab valmistada tähestikulises ja digitaalses vormis.

Kui ust ei lukustata käepidemega, põlevad punased näidikud "EI OLE VALMIS VÕTMISEKS" ja lennuinseneril on vastava ukse või avariiluugi kollane ekraan "LUKUSTUSED".

Kui märkeruut on vertikaalne, põlevad punased näidikud "EI OLE VALMIS VÕTMISEKS" ja lennuinseneril on vastava ukse või avamisluugi kollane tahvel "LATCH".

Lisaks on sisse- ja hooldususte kohale paigaldatud punased näidikud "LUKUD", "LUKID". Tankla ukse ja luugi häiresüsteemi paremal paneelil kiri "LÄBIPAISTVAD".

Tiib

Tiib aitab tõsta õhku ja tagab õhusõiduki külgstabiilsuse; sisemist mahtu kasutatakse kütuse mahutamiseks. Peamine maandumisseade, õhkutõusmise ja maandumise mehhaniseerimine (klapid, liistud, spoilerid) ja õhusõiduki külgmised juhtpinnad (ailerid, spoiler -aileronid) on kinnitatud tiiva külge.

Kassist (monoblokk) disainiga tiib, noolekujuline, koosneb kolmest osast: keskosa (ribist nr 0 kuni nr 14) ja kahest eemaldatavast osast

(OCHK - ribidest nr 14 kuni nr 45). Keskosas on pööramine 41 ° ja OCHK-35 °.

Keskosa ja OCHK koosnevad toitekaisonist, vööri- ja sabaosast. Kassoni jõuelemendid on: kolm sparsit, nöörid, ümbris;

ribid moodustavad põikikomplekti. Kolm talavahet, I-sektsiooni ja Z-sektsiooni nöörid. Muutuv ümbris:

väheneb järk -järgult 6 mm -st tiiva juurest 2 mm -ni terminalis. Ribidel on tala struktuur. Ribid nr 11, nr 13, nr 14 on tugevdatud, kuna koormus põhitelgilt kandub neile üle. Paigaldatud tugevdatud ribid

tiiva mehhaniseerimise kinnituskohtades. Mahuteid piiravad ribid nr 3, nr 14, nr 45 tehakse tihenditena, ülejäänutel on seintes väljalõiked, et vähendada massi ja kütuse voolamise võimalust üle paagi mahu.

Keskosa on ühendatud OCHK -ga piki eemaldatavat ribi nr 14 kinnitusühendusega (poltidega), samuti lõpeb iga äärik ja äärik poltide abil ühendatud dokkimiselemendiga.

Keskosa dokkimine kerega toimub mööda raame nr 41, nr 46, nr 49, mille külge on tiivaühenduse külge poltidega kinnitatud kolm vahekaugust.

Tiiva ja kere vahel on ristmik. Zaliz koosneb mitte eemaldatavast ninast ja sabast ning eemaldatavast keskpaneelist. Korpuse parempoolsel küljel olev korpuse sabaosa on osaliselt hingedega tehtud, kuna siin on pagasiruumi luuk nr 2.

Caissoni mahutid suletakse kolmes etapis: seesmine, väline ja pind. UT-32, U-ZOMES hermeetikud kantakse needitud ümbrislehtede pindadele, polt- ja needitud õmblused kantakse harjakattega ning kogu paagi sisepind kaetakse õhukese kihiga vedela hermeetikuga UT-32 kahekordse niisutamise teel. Mahutitele juurdepääsuks on tiival eemaldatavad poltidega paneelid.

Lennuki tiib

1.- keskosa eemaldatav sokk nr 1; 2.- keskosa eemaldatav sokk nr 2; 3.- kesktiiva liist; 4.- liist OCHK; 5.- tiivaotsa ümbris; 6.- sabaosa nr 4 OCHK; 7.- eleroon; 8.- sabaosa nr 3 OCHK; 9.- aerodünaamiline vahesein; 10.- sabaosa nr 2 OCHK; 11.- elekter-spoiler; 12.- sabaosa nr 1 OCHK; 13.- välimine klapp; 14.- väline spoiler; 15.- aerodünaamiline vahesein; 16.- sisemine spoiler; 17.- sisemine klapp; 18.- keskosa sabaosa.

Keskosa varvas loob aerodünaamilise profiili, mis on poltidega kinnitatud esitiiva külge. Keskosa varvas kuumutatakse kuuma õhuga. Nina sees on kõrgmäestiku varustusüksused: VVR ja THU ning paremal küljel on üksused lennukite tsentraliseeritud tankimiseks.

Keskmise osa sabaosa kinnitatakse neetidega tagumise varre külge. Sabaosa sees, ülemisel pinnal, on luuk päästeparvele pääsemiseks.

Tiivaümbrise peal on aerodünaamilised vaheseinad, klapihinge alumise tala all, mis on suletud kattega, millesse on paigaldatud lennutuli BANO-62, katte tagumises osas on staatilised heitgaasid.

Tiibade mehhaniseerimine

Klapid

Klappe kasutatakse stardi- ja maandumisvõime parandamiseks. Need on sissetõmmatavad, kaks pilu. Üks vahe on moodustatud klapi ja tiiva vahele, teine ​​deflektori ja klapi põhiosa vahele. Sissetõmmatavaid klappe iseloomustab asjaolu, et nende vabastamisel liiguvad nad tahapoole ja seetõttu ei suurene mitte ainult profiili kumerus, vaid ka tiiva pindala.

Õhkutõusmise ajal suunatakse klapid 28 ° nurga all; maandumisel suunatakse klapid 36 ° või 45 ° nurga all.

Tiibade siruulatuse järgi on klapid jagatud sisemisteks ja välisteks. Sisemised klapid asuvad kesksektsioonis kere külgede ja peamise teliku gondlite vahel; klapi välisosad OCHK -l tiivaühendustest kuni helikoonideni.

Iga klapp koosneb deflektorist ja põhikorpusest. Deflektor koosneb varbast, ribidest ja ümbrisest. Deflektori põhja külge on kinnitatud kelk, mille rullid toetuvad klapi põhiosa külge kinnitatud rööpa ülemisele riiulile, deflektorile kinnitatakse ühendus. Klapi põhiosa koosneb kahest harjast, ribidest ja nahast.

Klapp on tiiva külge riputatud, kasutades põhiosa külge jäigalt kinnitatud rööpaid ja tiivale kinnitatud vankreid alumistesse taladesse. Tala on kinnitatud sulgudega keskmise ja tagumise tiivahoidiku külge. Sisemistel klapidel on kaks sellist liigendkomplekti, välimistel kolm.

Klappe liigutatakse tagumiste tiibade külge kinnitatud kruvitõstjate abil. Tõstemutrid on kinnitatud klapi telgede külge. Sise- ja välisklapidel on kaks kruvitõstukit.

Liistud

Liistud on mõeldud tõstekoefitsiendi suurendamiseks, hoides ära tiiva ülemise pinna seiskumise suurte ründenurkade korral.

Liistud pikenevad õhkutõusmise ja maandumise ajal 22 ° juures. Need asuvad piki tiiva esiserva keskosa lõigust nr 7 kuni OCHK lõpuni ja on jagatud 5 sektsiooniks (1 sisemine, 2 keskmine ja 2 välimine). Sisemised liistud asuvad keskosas, keskmised ja välimised asuvad OCHK -l.

Liist koosneb ribidest, nöörist, välis- ja sisekestadest ning duralumiiniumisulamitest otsaprofiilidest.

Sisemine liist ja keskmine ja välimine liistude osa on riputatud tiiva külge kahele liigendpunktile. Iga komplekt koosneb rööpast ja kärust. Liistu külge on kinnitatud rööbas, mis rullitakse vankri rullide külge, kinnitatakse esitiivale.

Liistude liikumist teostavad kruvitõstukid, mis on pööratavalt esitiibade külge kinnitatud ja liistuga ühendatud. Igal liistul on kaks kruvitõstukit.

Sisemine liist ja välimise liistu mõlemad sektsioonid on elektriküttega, keskmiste liistude sektsioone ei kuumutata.

Pealtkuulajad

Spoiler on tiiva sabaosa ülemise pinna liikuv element. Tiiva kohal ülespoole painutades põhjustab spoiler tiiva ülemisele pinnale tõrke, mis toob kaasa tõste vähenemise ja tiiva tõmbe suurenemise.

Mõlemale tiiva poolele on paigaldatud kolm spoilerit - sisemine, keskmine ja spoilerileon.

Sisemisi spoilereid kasutatakse lennuki aeglustamiseks lennurajal sõites. Need asuvad kesksektsioonis kere küljelt kuni peamise teliku gondliteni, kalduvad ülespoole 50 °.

Keskmisi spoilereid kasutatakse õhusõiduki aeglustamiseks jooksu ajal, samuti tavaliseks või hädalaskumiseks lennu ajal. Keskmised spoilerid asuvad OCHK -l tiiva lõhest kuni spoileri eleroonini. Keskmised spoilerid on jagatud kaheks sama suurusega sektsiooniks, mis on kallutatud ülespoole 0 ° kuni 45 °.

Õhusõiduki spoilerid on ette nähtud õhusõiduki ja eleroonide külgjuhtimiseks. See spoiler asub ribide nr 22-29 OCHK vahel, kaldub ülespoole 0 ° kuni 45 °.

Spoiler koosneb varbast, ribidest, ülemisest ja alumisest kattekihist, otsprofiilist ja membraanidest.

Sisemine spoiler riputatakse tiibast viie sõlme külge, spoileri eleroon ja keskmise spoileri iga osa kolmest sõlmest;

Sisemine spoiler suunatakse läbi hüdrosilindri abil, keskmine spoiler suunatakse kõrvale kahe roolimehhanismiga RP-59. Spoileri elekter suunatakse kolme rooliseadme abil: üks RP-57 ja kaks RP-58.

Aileronid

Aileronid koos spoiler -elerooniga tagavad õhusõiduki külgmise juhtimise, kalduvad üles -alla 20 °.

Elefon koosneb sparmist, ribidest, plaadist ja klemmprofiilist. Sisemisele otsribile on paigaldatud terasklamber, mis kui elekter on 1 ° 30 "ülespoole suunatud, lülitab sisse eleroon-spoileri juhtimissüsteemi.

Aileron on tiibast riputatud neljale liigendpunktile.

Peamine maandumismasin

Küünlad on sissetõmmatud peamise teliku kaitsekatted, need asuvad keskosa esiosa taga ribide nr 10 ... 14 vahel.

Nukelli jõukomplekt koosneb raamidest, kahest vaherõngast, nöörist ja nahast.

Gondli alumine lõik on suletud klapi, kahe eesmise ja kahe tagumise klapiga. Kilp on fikseeritud kolme klambriga peamise teliku tugipostil ja liigub koos sellega.

Esi- ja tagumised klapid on pööratavalt kinnitatud torkekollete sõlmede külge. Esiklappidel on kaks ühikut, tagumistel klapidel neli liigendit.

Nutsell kinnitatakse keskosa külge poltidega, kasutades ruute, mis on paigaldatud keskosa ülemisele ja alumisele paneelile piki ninaotsasid, samuti neetide abil, kasutades ruute, mis asuvad keskosa tagumise serva seinal.

Sabaüksus

Saba on püstitatud, T-kujuline ja koosneb vertikaalsest ja horisontaalsest survest. Vertikaalsaba sisaldab kiilu, kahvlit ja tüüri (RN).

Keel tagab lennuki suuna stabiilsuse. Forkil on paigaldatud kiilu ette. Kassikiil: sellel on kolm vahekaarti, nöörid, ribid ja nahk. Tagumise kiilulati ülaosa külge on kinnitatud stabilisaatori hingeüksus, keskmisele kiilvarrele on kinnitatud rööbas, mis on stabilisaatori vahetugi. Stabilisaatoritõstuk on paigaldatud esiküljele. Eesmine kiilvarras on kinnitatud eemaldatava ninaga ja tagumise varre külge on kinnitatud neli rooli liigendklambrit. Stabilisaatori hingede sõlmed on suletud korpusega, mille esi- ja tagaosa on valmistatud duralumiiniumist ning tagumine osa klaaskiust. Kiil kinnitatakse piki toest kere kereraamidele nr 72 ... 78.

Rool teenindab õhusõiduki juhtimist. Sellel on ühekordne konstruktsioon koos kärgstruktuuri täidisega ja sellel on neli hingesõlme kiilu külge. Rool suunatakse RP -56 roolimehhanismi abil vasakule - paremale 20 ° võrra.

Stabilisaator tagab lennuki pikisuunalise stabiilsuse ja tasakaalu. Seda saab ümber paigutada vahemikus -3 ° kuni -8,5 ° GFS (kere horisontaalne ehitus) suhtes või 0 ... -5,5 vastavalt IP -33 indikaatorile.

Stabilisaator koosneb keskosast ja kahest eemaldatavast osast. Disainilt sarnaneb see kiiluga. Stabilisaatori keskosa keskel on kinnitatud kaks paari rulle, mis toetuvad kiilrööpale; tõstekruvi on kinnitatud esiosa külge. Eemaldatavad õhuküttega sokid on kinnitatud eemaldatavate osade esiosa külge; tagumisele servale on seitse lifti kinnitusklambrit ja kaheksas tugi stabilisaatori sabaümbrises.

Lift teenib õhusõiduki pikisuunalist juhitavust. See koosneb kahest poolest, mis pole omavahel ühendatud. Iga pool on valmistatud rooli sarnaselt, riputatud stabilisaatorist kaheksa sõlme külge. Lift on kahe RP -56 rooliseadme abil ülespoole suunatud -25 ° võrra, + 20 ° allapoole.

Mootorikettad

Mootoritüüpe kasutatakse mootori, selle üksuste ja muude süsteemide elementide mahutamiseks. Natsellkonstruktsioon moodustab siledad aerodünaamilised kontuurid, juhib õhku kompressorile, kaitseb mootorit tolmu, mustuse, sademete ja mehaaniliste kahjustuste eest.

Mootori tuumad 1 ja 3 koosnevad järgmistest põhiosadest:

Esikülg ninaotsast (raamid nr 0 ... 2);

Kassoni abistruktuur (raamid nr 2 ... 6);

Caisson (raamid nr 6 ... 10);

Küünte sabaosa (raamid nr 10 ... 12).

Notsell ei kata kogu mootorit, vaid ainult selle esiosa kuni tagurdusseadmeni.

Telli esiosa, õhu sisselaskeava ninasse on paigaldatud jäätumisvastase süsteemi kollektor, mis on õhu väljalaskeavadega avadega toru. Õhu sisselaskekanal on müra vähendamiseks perforeeritud.

Kassoni abistruktuur on mõeldud põhiraami sujuvamaks muutmiseks, gondli esiosa kinnitamiseks ja aknaraamide liigendamiseks.

Kasson kinnitatakse kere külge tihedate koonuspoltidega kandetalade külge piki raame nr 67 ja 70. Nutselli sabasektsioonil on mootori demonteerimiseks alumises osas eemaldatav kate.

Mootori kinnitus

Iga mootor on kinnitatud tšelli abil kesoni külge või kerega jõuraami külge kahel tasapinnal. Mootorid on paigaldatud vertikaali suhtes väikese nurga alla, et välistada nende kõikumine.

Esitasapinnal on kolm haakeseadet: 2 stabilisaatorit ja üks ekstsentriline tihvt kronsteinil, mis tajub tõukejõudu. Vertikaalsed traksid ja külgkoormused. Ekstsentriline koosseis võimaldab mootorit natsellis reguleerida. 20 °, 40 °, 80 ° paremale pööramisel liigub mootor vastavalt paremale 2, 4, 5 mm ja ka 0,5 võrra tagasi; 1,5; 3 mm. Tagumisel tasapinnal on üks ühendussõlm. See neelab vertikaalseid ja külgkoormusi ning pehmendab neid amortisaatoriga. Hingeseadmel on liigend, mis ei takista mootori tagumise kinnituse telje liikumist soojuspaisumise ajal. Amortisaatoreid saab reguleerida vertikaalselt, pikkusega. Vahe mootori ja õhu sisselaskeserva vahel on 10 ± 3 mm, vahe mootori ja tšilli vahel on 10 mm ja teise mootori puhul 20 mm.

Enesetesti küsimused

1. Kere tihendusala. Kuidas ümbris, uksed, luugid ja aknad tihendatakse?

2. Millest koosneb lukustussüsteem?

3. Milleks on automaatne lukustusmehhanism selle käivitamisel?

4. Kuidas avada sissepääsu välisuks väljastpoolt?

5. Kuidas toimub signaalimine uste ja luukide avatud asendist?

6. Ukse ja luugi signalisatsiooni iseloomulikud vead?

7. Loetlege keskosa sektsiooni võimsuselemendid.

8. Kuidas tehakse tiivaosade ühendus?

9. Kuidas kinnitatakse keskosa kere külge?

10. Millised mehhaniseerimisvahendid on tiival ja mis on nende eesmärk?

11. Mis eesmärgil stabilisaatorit lennu ajal ümber korraldatakse?

KÜTUSE SÜSTEEM

Lennuki Tu-154M kütusesüsteem on jagatud mitmeks funktsionaalseks süsteemiks, mis pakuvad: kütuse ladustamist, kütuse koguse mõõtmist, kütuse temperatuuri mõõtmist paagis nr 3, kütusevarustust mootoritele, põhi- ja varukoopiat kütuse ülekanne, kütuse tarnimine APU -le, kütusepaakide tühjendamine, lennuki tankimine.

Tankimiseks kasutatavad kütuseliigid: T-1, TS-1, Jet A, Jet A-1. Nende kütuste segamine on lubatud. Kütusesüsteemi juhtpaneel lennuinseneri konsoolil.

Kütuse hoidmine õhusõidukil kütuse caisson -paakides. Asub keskosas (B # 1, B # 4, B # 2l, B # 2pr) ja tiiva eemaldatavates osades (B # 3L, B # 3pr).

Paak nr 1 mahutab 3300 kg kütust (töökõlbmatu jääk tarbekambris - 150 kg). Paagist nr 1 tarnitakse mootoritele ja APU -le kütust, seetõttu nimetatakse seda tarbitavaks.

Paak nr 4 mahutab 6600 kg (töötlemata jääk - 60 kg).

Mahutid nr 2, igaüks 9500 kg (töövõimetu jääk - 60 kg).

Mahutid nr 3, igaüks 5425 kg (töövõimetu jääk - 200 kg).

Kütuse üldkogus on 39750 kg (49637 l) kütuse tihedusega 0,8 g / cm 3, see kogus on tsentraliseeritud täitmiseks, seetõttu on lubatud valada 2000 kg läbi mahutite nr 2 ja nr 2 ülemise täitekaela. 3 (ainult paakides nr 2 ja nr 3 on peal “push” tüüpi täitekaelad). Mahutite alumistes punktides on setete äravooluklapid. Kokku on neid 8: paakides nr 2 ja nr 3 üks tühjenduspunkt ja kaks punkti kütuse tühjendamiseks paakidest nr 1 ja nr 4. Kogu kütus tühjendatakse paakidest läbi põhivooluklapi. See asub kere paremal pool sh. Nr 50.

Juurdepääs paakidele nr 1 ja nr 4 toimub luukide kaudu - luugid esi- ja tagatiiva vahekaugustes ning paakidesse nr 2 ja nr 3 - ülemiste eemaldatavate paneelide kaudu.

Kütuse koguse kontrollimine toimub kahel viisil:

Mõõtes iga paagi magnetilisi joonlaudu (see meetod ei nõua õhusõiduki toiteallikat);

Vastavalt paagides olevatele kütusemõõturi indikaatoritele (kütusemõõtur kuulub kütuse juhtimis- ja mõõtmissüsteemi - SUIT 4-1T).

Kütusemõõturi tööks on vajalik pardal olev vahelduv- ja alalisvool. Lennuinseneri konsoolil on vaja sisse lülitada lüliti "Kütusemõõtja" ja lugeda näidikute näidud. Paagi indikaatorid nr 2 ja nr 3 on kahe noolega (juhtnupp vasakul ja paremal pool tiiba), vastavalt paagi näidikule nr 1, kütuse kogus paagis nr 1 ja kütuse kogus õhusõidukeid jälgitakse. Pilootide paremal armatuurlaual on kütuse üldkoguse näitaja.

Kui kasutate lennukit JÉt А kütusel ja selle analoogidel, peaksite jälgima kütuse temperatuuri paagis nr 3 vastavalt inseneripuldi lisapaneelil olevatele indikaatoritele. Kui kütuse temperatuur on alla -35 ° C, peab meeskond kokkuleppel liiklusteenistusega vähendama lennukõrgust või marsruuti. Need meetmed takistavad kütuse kristalliseerumist paakides.

Kütusekulu automatiseerimine

Kütuse automaatse tootmise tagamiseks kütusesüsteemi klapi paakidest on vaja sisse lülitada "Kütusemõõtja", "Voolumõõtur", automaatne kütusekulu lüliti, lüliti "Automaatne - käsitsi" asendisse "Automaatne" , "Automaatne nivelleerimine". Samal paneelil lülitage toitepaagi nr 1 pumbad käsitsi sisse ja avage sulgeventiilid. Pumpade aktiveerimise ja sulgventiilide avamise juhtimine toimub roheliste häirelampide põlemisega.

Esiteks toodetakse mahuteid nr 2 kuni ülejäänud 3700 kg. Selle ülejäägiga lülitatakse sisse paagi nr 3 pumbad. Pärast paakidest nr 2 saadud kütuse täielikku kasutamist lülitatakse selle paagi pumbad välja ja kütus tühjeneb paagist nr 3. mida juhivad voolukiiruse kollased lambid ja rohelised lambid pumpade töö juhtimiseks. Pärast kütuse täielikku tühjenemist paakidest nr 3 lülitatakse selle paagi pumbad välja, paagi nr 4 pumbad lülitatakse sisse, mis töötavad seni, kuni selle paagi kütus on täielikult tühjenenud.

Kui paagist nr 1 on kütus otsa saanud, süttib mootori juhtpaneelil kollane hoiatustuli "Paak otsa saab". Kui paagis nr 1 on jäänud 2500 kg kütust, kostab sireen, vasakpoolsel armatuurlaual süttib punane näidik „Ülejäänud 2500 kg kütust“ ja mootori juhtpaneelil punane tuli „Jäänud 2500 kg“ (lend insenerikonsool).

Kui automaatne vooluhulga reguleerimine ebaõnnestub, siis voolukiiruse järjekorra kollaste lampide all süttib punane tuli "Automaatne voolukiirus ei tööta", siis peaksite sama vooluprogrammi järgi üle minema kütuse tootmise käsitsi juhtimisele. .

Tasandusmasin

Automaatmasin hoiab sama koguse kütust samanimelistes paakides nr 2 ja nr 3. See töötab ainult automaatse kütuse tootmisega paakidest. Tööpõhimõte põhineb kütuse koguse võrdlemisel paakides. Erinevus on lubatud paakidel nr 2 - 350 ± 150 kg, mahutitel nr 3 - 300 ± 100 kg. Masina lülitab sisse kütusesüsteemi kilbil olev lüliti ja lüliti kõrval süttib roheline tuli, mis kontrollib masina töövõimet.