L'assurance économique étrangère couvre un ensemble de types d'assurance qui protègent les intérêts des participants nationaux et étrangers à certaines formes de coopération internationale. Cela comprend l'assurance des marchandises export-import, des véhicules qui les transportent (navires, avions, véhicules, etc.), les intérêts immobiliers nationaux à l'étranger, le tourisme et l'automobile, les intérêts immobiliers des personnes physiques et morales étrangères dans notre pays, les activités des coentreprises, assurance maritime, assurance commerce extérieur. En fonction du contenu des contrats concernés, les frais d'assurance peuvent être supportés par l'une ou l'autre des parties, qui choisit la compagnie d'assurance et les conditions d'assurance.
Les services d'assurance dans le cadre des activités de commerce extérieur sur le territoire de la Fédération de Russie sont fournis conformément aux lois fédérales sur les activités d'assurance, en particulier la loi fédérale sur la réglementation nationale des activités de commerce extérieur (telle que modifiée le 10 février 1999). Afin de stimuler les exportations, l’État peut participer au système d’assurance-crédit à l’exportation. Les risques commerciaux liés aux activités de commerce extérieur sont assurés sur une base volontaire dans le cadre de contrats d'assurance conclus avec des assureurs russes ou étrangers (personnes morales).
Une condition importante du contrat d’assurance-crédit à l’exportation est ce que l’on appelle le délai de carence de paiement. D'après cette condition,
La responsabilité de l'assureur ne naît pas immédiatement après que le paiement au titre d'un contrat commercial ou de service n'a pas été effectué au moment ou à la date convenus, mais après un certain délai, généralement 60 à 90 jours. Ce délai est nécessaire pour déterminer les motifs du non-paiement et prendre des mesures pour les éliminer. L'assurance des crédits à l'exportation contre le non-paiement est le plus souvent assurée par des institutions et des sociétés spécialisées, qui appartiennent généralement à l'État ou dans lesquelles l'État détient une participation majoritaire. Ainsi, au Royaume-Uni, l'assurance de ces risques est assurée par le Département de garantie des crédits à l'exportation, l'Indemnity Society et la Lloyd Corporation ; en Allemagne - par la société Hermes et la société privée Troyarbeit ; en France - par la société Kafas ; en Italie - SACHE ; aux USA - OPIC, etc. Généralement, ces assureurs agissent au nom et aux frais de l'État dans la limite des garanties de l'État pour les prêts à l'exportation, approuvées lors de l'adoption du budget de l'État. L’obtention d’une telle garantie ou d’une telle assurance gouvernementale n’est pas toujours possible pour diverses raisons. De plus, l'assurance publique, comme le montre l'expérience des pays étrangers (États-Unis, France, Allemagne, etc.), est toujours placée dans des limites strictes : les prêts assurés doivent répondre à des exigences strictes. Compte tenu des spécificités de l'assurance des crédits à l'exportation ou du risque de non-paiement, sa tarification nécessite une approche individuelle de chaque cas spécifique. Lors de la fixation des taux de prime, sont pris en compte : la durée totale et le montant du prêt, le montant de l'acompte, le calendrier de remboursement partiel du prêt à certaines dates, l'objet de la fourniture à crédit ou le type de services fournis. Un facteur important lorsqu'on examine la question de l'acceptation du risque en matière d'assurance est la nécessité d'éviter le cumul. Dans tous les cas, l'assurance-crédit à l'exportation doit être considérée comme un facteur stimulant le développement des relations économiques extérieures.
L'assurance couvre les biens et le personnel de nos ambassades et autres organisations opérant à l'étranger, ainsi que les locaux loués et les biens des ambassades étrangères et autres bureaux de représentation accrédités dans la CEI.
Ces dernières années, le tourisme, et notamment l’automobile, s’est considérablement développé. Dans la plupart des pays du monde, l'assurance responsabilité civile des touristes motorisés pour les dommages pouvant être causés aux biens, à la santé et à la vie des tiers est obligatoire. À cet égard, les touristes motorisés voyageant à l'étranger sont tenus de disposer d'une police d'assurance responsabilité civile, qui doit être valable dans les pays qu'ils vont visiter.
Dans la pratique internationale, un type particulier d'activité d'assurance s'est développé : l'assurance responsabilité civile. Une telle responsabilité naît lorsque l'assuré commet certaines actions incorrectes ou inactions et représente son obligation d'indemniser les dommages causés à toute personne morale ou physique. Contrairement à l'assurance de biens, l'objet des relations d'assurance n'est pas ici le bien soumis au dommage, mais l'intérêt économique de la cause éventuelle du dommage en termes monétaires. L'assurance responsabilité civile a pour objet d'indemniser les frais que l'assuré est tenu de supporter en vertu de la loi ou d'une décision de justice au profit des personnes ayant subi un préjudice. Le montant assuré ne peut être évalué avant l’événement assuré.
Une forme spécifique d'activité d'assurance est la réassurance. Il représente le transfert aux assureurs ayant souscrit à l'assurance (réassureur) d'une partie ou de la totalité de leur participation à cette opération vers un autre assureur (réassureur). Parallèlement, la partie stipulée de la prime d'assurance est également transférée, au prorata de laquelle la responsabilité envers l'assuré en cas de dommages est répartie entre le réassureur et la cédante. Cette opération est généralement effectuée lors de l'acceptation de risques d'assurance importants qu'un assureur n'ose pas assumer entièrement.
Après avoir compris l'essence, les concepts de base et les types d'assurance, l'étudiant peut examiner les caractéristiques de l'assurance pour l'activité économique étrangère.
Dans les relations économiques extérieures, les transactions conclues avec des contreparties étrangères sont assurées. Les transactions d'assurance sont reflétées dans la balance des paiements du pays lorsque le preneur d'assurance, l'assureur ou le bénéficiaire est une personne morale ou physique étrangère.
L’assurance transport et l’assurance crédit à l’exportation occupent une place centrale dans l’assurance de l’activité économique extérieure.
Lors du transport d'opérations de commerce extérieur, les véhicules, les marchandises du commerce extérieur, ainsi que les bénéfices et commissions attendus, le fret et autres coûts associés au transport sont assurés. Un contrat d'assurance transport peut être conclu aux conditions suivantes : avec responsabilité pour tous les risques, avec responsabilité en cas d'accident privé, sans responsabilité pour les dommages, sauf en cas d'accident. Les principaux documents justificatifs d'intérêt sont : lors de l'assurance d'une cargaison - un connaissement, une lettre de transport et d'autres documents d'expédition, des factures et des factures, si selon le contenu de ces documents l'assuré a le droit de disposer de la cargaison ; lors de l'assurance du fret-affrètement-partie, des connaissements, etc. Les questions de l'assurance maritime sont étudiées plus en détail dans une discipline académique particulière.
L'assurance-crédit à l'exportation est un type d'assurance qui couvre les risques de crédit. Les risques de crédit sont la probabilité de non-paiement des paiements et obligations impayés à temps. Dans les opérations de commerce extérieur, elles sont principalement associées à des retards de paiement dus à la faute de l'acheteur en raison de sa malhonnêteté ou de son insolvabilité. De tels risques incombant à l'emprunteur sont considérés comme commerciaux. À cela s’ajoute une augmentation des risques dits politiques liés aux actions militaires, aux nationalisations, aux confiscations, à l’introduction de restrictions et d’embargos, etc. Les risques de crédit spécifiques comprennent les risques découlant de l'entrée sur de nouveaux marchés et provoqués par une augmentation inattendue des coûts de production (risque d'inflation) ou des variations du taux de change (risque de change).
Des systèmes nationaux d'assurance contre le risque de crédit ont désormais été créés dans tous les pays industrialisés et dans un certain nombre de pays en développement. Le rôle principal y est joué par les institutions d'assurance publiques spécialisées dans ce domaine, tandis que les institutions privées remplissent des fonctions auxiliaires, bien que leur importance varie selon les pays.
Le développement de l’assurance contre le risque de crédit s’effectue principalement dans deux directions. Premièrement, le montant de la couverture d’assurance augmente, atteignant généralement 80 à 90 % des pertes possibles de l’assuré, mais atteignant dans certains cas 100 % (notamment pour les risques politiques). Deuxièmement, la liste des risques assurés s'allonge et de nouveaux types d'assurance sont introduits.
L'assurance publique des crédits à l'exportation est utilisée comme l'un des instruments de politique commerciale extérieure permettant de réguler les volumes et la géographie des crédits à l'exportation.
Dans la pratique internationale, les objets de l'assurance peuvent également être des marchandises situées dans des entrepôts ; risques techniques survenant lors de contrats, de travaux de construction et d'installation, de fournitures de machines et d'équipements, etc.
L'écrasante majorité des transactions d'assurance est concentrée entre les mains de monopoles d'assurance géants, parmi lesquels la position dominante est occupée par les monopoles américains (environ 60 % du volume des transactions d'assurance réalisées sur le marché mondial).
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Assurance premier risque Assurance des biens, assurance des biens de l'entreprise et des biens des citoyens Assurance contre les risques commerciaux
L'assurance dans l'activité économique étrangère est un complexe de types d'assurance qui protège les intérêts patrimoniaux des entités commerciales qui participent à diverses formes de coopération économique internationale et mondiale. Ainsi, dans les relations économiques extérieures, les transactions conclues entre contreparties étrangères sont assurées.
Dans la balance des paiements du pays, les opérations d'assurance sur l'activité économique étrangère ne sont affichées que lorsque l'une des parties au contrat d'assurance (preneur d'assurance, bénéficiaire, assureur) est un non-résident, c'est-à-dire une personne morale ou physique étrangère.
Les objets de l'assurance dans l'activité économique étrangère sont des intérêts matériels ou immobiliers associés à divers aspects de la coopération économique étrangère (commerce, monnaie, crédit, production et investissement, etc.).
Les sujets de l'assurance dans l'activité économique étrangère (assurés) peuvent être soit des entreprises individuelles, soit l'État dans son ensemble en tant que contrepartie à une transaction économique étrangère.
Pour comprendre pourquoi il est nécessaire d’utiliser le mécanisme d’assurance dans l’activité économique étrangère, prenons un exemple. Supposons que l'exportateur X du pays A, selon les termes d'une transaction commerciale extérieure avec l'importateur B du pays B, envoie une expédition à sa contrepartie. Transport comprenant les éléments d'itinéraire terrestre (transport routier) et maritime (cargo). Le paiement aura lieu trois mois à compter de la date de livraison de la marchandise. Lors de la mise en œuvre de cet accord, les risques suivants peuvent survenir pour les sujets d'activité économique étrangers :
1) dommages aux marchandises pendant le transport (mer et terre)
2) un accident de véhicule pouvant causer des dommages ou une perte de marchandises ;
3) pollution de l'environnement et/ou dommages à la santé et/ou aux biens de tiers ;
4) une variation du taux de change prix/monnaie de paiement pendant la durée de validité du contrat, au moment du règlement, entraîne des pertes de recettes en devises pour l'exportateur ou l'importateur.
5) refus de l'importateur (par exemple, en cas de faillite) d'effectuer le paiement. Il ne s’agit pas d’une liste complète des risques qui menacent la mise en œuvre de cette opération de commerce extérieur. Presque toutes les transactions de commerce extérieur comportent un nombre important de risques. Cela est dû à un degré important d'incertitude dans l'environnement extérieur en raison de l'éloignement territorial des entités de commerce extérieur, des différents états politiques, économiques et socioculturels de leurs économies nationales, des changements imprévus dans l'environnement interne (dans les pays de commerce extérieur contreparties) et les conditions mondiales du marché sur les marchés concernés, informations insuffisantes sur la contrepartie, imperfection des véhicules, augmentation du nombre, de l'ampleur, du pouvoir destructeur des catastrophes naturelles et d'origine humaine, des accidents industriels, des accidents de la route, etc. En règle générale, chaque sujet d'une transaction économique étrangère risque non seulement le profit attendu, mais également le capital fixe (par exemple, un exportateur peut perdre des marchandises pendant le transport, un créancier peut ne pas recevoir le montant de la dette et des intérêts, un investisseur étranger peut conserver à jamais ses IDE, etc., chaque transaction économique étrangère implique des règlements monétaires et financiers, dans lesquels toute entité de commerce extérieur peut subir des pertes importantes en raison des risques de change ; il existe toujours la possibilité de dommages aux tiers et, comme conséquence, des indemnisations importantes).
Aucune contrepartie ne souhaitant engager des frais matériels importants liés à l'indemnisation de ses propres pertes ou dommages causés à des tiers, il est conseillé de s'adresser à un institut d'assurance.
Bien entendu, la conclusion d'un contrat d'assurance nécessite également certains coûts, mais le montant des pertes possibles ne peut être comparé au montant de la prime d'assurance (par exemple, le coût d'un avion de ligne moderne comme le Boeing 747 ou le DC-10 américain dépasse 50 à 60 millions de dollars, et le montant de l'indemnisation pour tous types de responsabilité envers les passagers et les tiers à la suite d'un accident d'un tel avion peut être égal à 450 à 500 millions de dollars, que même une entreprise puissante ne peut pas payer) .
Dans notre exemple, les sujets du commerce extérieur peuvent éviter des coûts importants s'ils concluent des contrats d'assurance : fret (cargo) (1), véhicule (assurance coque) (2), responsabilité du transporteur pour d'éventuels dommages causés aux tiers (3), risques de change ( 4), crédit commercial à l'exportation (5).
Au stade actuel de développement des relations économiques extérieures, il n'existe pratiquement aucun objet, processus ou opération de l'activité économique étrangère qui ne soit protégé par l'institution d'assurance. L'assurance des risques économiques étrangers devient un attribut intégral des transactions économiques extérieures.
Les risques de l'activité économique étrangère peuvent être classés selon les critères suivants : principaux modèles d'activité économique étrangère : commerce extérieur et investissement industriel ; types d'activités de commerce extérieur dans l'industrie et types d'assurance.
L'assurance des risques du commerce extérieur dans le modèle du commerce extérieur comprend l'assurance des objets des transactions de commerce extérieur (marchandises, véhicules), la responsabilité qui leur est associée, ainsi que les relations de change et de crédit qui sont servies (prêts à l'exportation, risques de change).
L'assurance des risques du commerce extérieur dans le modèle production-investissement couvre les mouvements internationaux des facteurs de production (crédit international, IDE, migration internationale de main-d'œuvre), la responsabilité qui leur est associée et les relations monétaires et de crédit qui les accompagnent.
L'assurance activité économique extérieure couvre de nombreux risques d'assurance liés à tous les types d'activité économique extérieure et à toutes les branches de l'assurance : biens, responsabilité, personnes.
1. Assurance des biens, dont l'assurance responsabilité civile comprend :
1.1. Assurance transport, comprenant : assurance maritime et aérienne, assurance de conteneurs et de véhicules.
1.2. Assurance risques techniques : assurance construction et installation, assurance des voitures contre celles cassées; obligations de garantie après lancement ; équipement électronique; responsabilité envers les tiers lors des travaux de construction et d'installation ; assurance du matériel complet importé.
1.3. Assurance habitation, appartenant à des personnes morales et physiques étrangères et nationales sur le territoire de ce pays et à l'étranger, contre les incendies et autres dangers.
1.4. Assurance risques financiers, comprenant : l'assurance des prêts commerciaux à l'exportation ou du risque de non-paiement ; les risques de change ; protéger les investissements étrangers des risques politiques.
2. Assurance personnelle, qui comprend l'assurance accident pour les citoyens étrangers sur le territoire d'un pays donné, ainsi que pour les citoyens d'un pays donné voyageant à l'étranger (avec visa de tourisme ou de travail).
Les sujets des relations économiques extérieures sont répartis au-delà des frontières nationales. Cela détermine la principale caractéristique de l'assurance dans l'activité économique étrangère. Elle n’opère pas dans le cadre des économies nationales, mais au milieu du métasystème de l’économie mondiale moderne. Cette caractéristique essentielle détermine un certain nombre de spécificités de l'assurance dans l'activité économique étrangère :
1. Le domaine de la coopération économique étrangère se caractérise par un degré de risque élevé et les objets d'assurance eux-mêmes se caractérisent par un coût important.
2. Les spécificités des risques économiques étrangers ont déterminé les particularités de l'organisation des activités d'assurance : exigences croissantes en matière de stabilité financière des assureurs ; développement du marketing international des compagnies d'assurance ; introduction dans la pratique des compagnies d'assurance de règles et de technologies unifiées et uniformes pour la conduite des opérations d'assurance ; formation d’institutions de régulation internationales et supranationales.
3. Une condition importante pour assurer l'activité économique étrangère est le respect du principe de haute intégrité (par rapport aux normes de comportement) de l'assureur et du preneur d'assurance.
4. Il est obligatoire que le preneur d'assurance ait un intérêt assurable, c'est-à-dire un intérêt important dans le succès de la transaction économique étrangère.
5. La plupart des contrats d'assurance sont conclus sur une base volontaire. Malgré cela, l'assurance est devenue en réalité un élément essentiel des transactions économiques extérieures.
6. Lors de l'assurance des risques économiques étrangers, en règle générale, une demande écrite du preneur d'assurance est requise et le principal document d'assurance est la police d'assurance.
Les avantages de l'assurance dans l'activité économique étrangère sont les suivants :
En cas d'événements assurés, les assureurs indemnisent les dommages matériels causés aux participants aux transactions économiques étrangères ;
La fiabilité du matériel et des éléments matériels utilisés dans les transactions économiques étrangères augmente grâce aux mesures préventives ;
Il existe une économie importante de ressources financières pour les sujets d'activité économique étrangère (il n'est pas nécessaire de recourir à la constitution de leur propre fonds d'assurance)
La rotation des ressources financières s'accélère ;
Les fonds mobilisés dans les fonds d’assurance deviennent une puissante source d’investissement à l’échelle de l’économie mondiale moderne.
L'assurance des activités économiques étrangères est réalisée par des compagnies d'assurance commerciales (étatiques, par actions, étrangères, mixtes, coopératives et autres), ainsi que par d'autres entités d'activité économique étrangère dont l'objet statutaire d'activité comprend les opérations d'assurance. La sélection d'une compagnie d'assurance (assureur) est effectuée de manière indépendante par les sujets d'activités de commerce extérieur. L'assurance des transactions économiques étrangères par des entités économiques étrangères est effectuée sur des principes contractuels et est volontaire, sauf disposition contraire de la législation ukrainienne.
La création du segment de l'assurance du commerce extérieur sur le marché ukrainien de l'assurance s'effectue de manière assez dynamique. Les problèmes liés à la formation d'un cadre juridique pour l'assurance, à la création d'une infrastructure de marché, au développement de relations d'assurance civilisées sur la base de compagnies d'assurance financièrement stables sont en cours de résolution, les produits d'assurance ainsi que la méthodologie et la technologie des opérations d'assurance sont en cours de développement, du personnel qualifié est formé qui sont capables de travailler dans les nouvelles conditions du marché. Cela crée les conditions d'une amélioration de la situation sur le marché ukrainien de l'assurance et ouvre de nouvelles opportunités pour son développement et son amélioration.
Assurance des navires marchands
La pratique de l'activité économique étrangère pour l'exportation et l'importation de biens et de services repose sur un système de contrats d'assurance qui offrent certaines garanties aux exportateurs et importateurs en cas de diverses circonstances imprévues et accidents. La grande majorité du commerce extérieur est assurée par le transport maritime. Par conséquent, les questions d'assurance de l'activité économique étrangère sont examinées à travers un système de contrats d'assurance maritime. L'éventail des questions d'assurance maritime comprend l'assurance des navires de mer (coques et équipements de transport et autres embarcations), l'assurance des marchandises (marchandise transportée) et l'assurance responsabilité civile des armateurs. L’assurance des marchandises est également appelée assurance des marchandises transportées. Le développement généralisé du transport par conteneurs ces dernières années a conduit au développement de l'assurance conteneur en tant que type indépendant.
Sur la base d'une pratique généralement admise, les compagnies d'assurance acceptent d'assurer tout intérêt public lié à l'exploitation du navire contre tous accidents et dangers lors de la navigation ou lors de la construction du navire.
Afin d'uniformiser les contrats d'assurance et d'offrir au preneur d'assurance le choix de la couverture d'assurance, diverses conditions combinant un certain groupe de risques sont également appliquées dans la pratique de l'assurance maritime.
Sous conditions de responsabilité en cas de décès et de dommages sous réserve d'indemnisation :
a) les pertes résultant d'avaries ou de pertes totales réelles ou implicites du navire dues à un incendie, à la foudre, à une tempête, à un tourbillon et à d'autres catastrophes naturelles, à un naufrage, à un échouement du navire, à une collision de navires entre eux ou avec tout objet fixe ou flottant, y compris glace, ou à la suite de cela, le navire chavire ou coule, ainsi qu'en raison d'accidents lors du chargement, de l'arrimage et du déchargement de la cargaison ou lors de la réception du carburant, explosion à bord ou à l'extérieur du navire, explosion de chaudières, rupture de puits, vices cachés de la coque, des machines et des chaudières, négligence ou erreur du capitaine, du mécanicien ou d'autres membres de l'équipage ou du pilote ;
b) les pertes résultant d'avaries causées au navire à la suite de mesures prises pour sauver ou éteindre un incendie ;
c) les pertes résultant de la perte d'un navire ;
d) les pertes, contributions et dépenses d'avarie commune ;
e) les pertes que l'armateur est tenu d'indemniser au propriétaire d'un autre navire à la suite d'une collision entre navires ;
f) toutes les dépenses nécessaires et opportunes engagées pour sauver le navire, réduire la perte et établir sa taille, si la perte est indemnisée selon les conditions de l'assurance.
Dans ces conditions, les pertes dues aux dommages sont indemnisées au moyen d'une franchise de 3 %, soit les sinistres ne font pas l’objet d’une indemnisation s’ils n’atteignent pas 3% du montant assuré. Les pertes résultant d'avaries sont indemnisées sans franchise uniquement dans les cas où elles ont été causées par un naufrage, une collision avec un autre navire, un échouement, un incendie ou une explosion du navire, ainsi qu'en présence d'avarie commune. Les pertes résultant de la perte totale d'un navire sont dans tous les cas remboursées sans franchise.
Conditions sans responsabilité pour dommages, sauf en cas d'accident, la responsabilité de l'assureur est plus limitée. Avec la même liste de risques, les pertes résultant de la perte totale du navire sont entièrement indemnisées, et les pertes dues aux dommages - uniquement dans les cas où elles résultent du naufrage du navire (échouement, incendie ou explosion à bord du navire, collision avec un autre navire ou avec tout objet fixe ou flottant, y compris la glace, ou à la suite de mesures prises pour sauver ou éteindre un incendie). Les pertes résultant de la perte d'un navire font également l'objet d'une indemnisation ; les pertes, cotisations et dépenses d'avarie commune ; les pertes que l'armateur est tenu de payer au propriétaire d'un autre navire à la suite d'une collision entre navires ; toutes les dépenses nécessaires et opportunes engagées pour le sauvetage du navire, ainsi que pour la réduction et la détermination de sa taille, si la perte fait l'objet d'une indemnisation au titre de l'assurance.
Condition sans responsabilité pour accident privé prévoit l'indemnisation des dommages résultant de la perte totale, réelle ou implicite, du navire pour les raisons exposées ci-dessus au paragraphe a) de la condition précédente ; les pertes résultant de la perte d'un navire ; les pertes liées à l’avarie commune, mais uniquement dans les cas où les dommages ont été causés aux équipements, machines, machines et chaudières, mais pas à la coque et au gouvernail du navire ; Sont également indemnisées les pertes causées par l'extinction d'un incendie ou une collision avec d'autres navires lors d'opérations de sauvetage ; les frais de sauvetage du navire, de réduction de la perte et d'établissement de sa taille sont indemnisés si la perte est indemnisée selon les conditions de l'assurance.
Condition avec responsabilité uniquement pour la perte totale du navire, y compris les frais de sauvetage, prévoit l'indemnisation des pertes résultant de la perte totale (réelle ou implicite), de la perte d'un navire et le remboursement des frais de sauvetage du navire.
Condition avec responsabilité uniquement pour la perte totale du navire prévoit l'indemnisation des dommages uniquement résultant de la perte totale (réelle ou implicite) du navire, en raison des dangers énumérés ci-dessus, et de la perte du navire sans laisser de trace.
Dans tous les cas, les sinistres survenus par suite d'une faute intentionnelle ou d'une négligence grave de l'assuré, du bénéficiaire ou de leurs représentants ne sont pas indemnisés ; innavigabilité du navire (c'est-à-dire manque de fiabilité ou inadéquation du navire pour un voyage donné, manque d'équipement ou d'équipement nécessaire, composition requise de l'équipage, ses qualifications appropriées, départ en voyage sans documents de navire appropriés ou mal chargé) ; la vétusté ou l'usure du navire, de ses pièces et accessoires ; forcer la glace sans l'aide d'un brise-glace, charger à la connaissance de l'assuré ou du bénéficiaire, mais à l'insu de l'assureur, des substances ou objets dangereux par rapport à l'explosion ou à la combustion spontanée ; toutes sortes d'actions militaires ou de mesures militaires et leurs conséquences, dommages ou destructions par mines, torpilles, bombes et autres armes de guerre ; les actes de piraterie, ainsi que la guerre civile, les troubles et grèves civiles, la confiscation, la réquisition, l'arrestation ou la destruction d'un navire à la demande des autorités militaires ou civiles ; perte de fret, surestaries (y compris les coûts des salaires et de l'entretien de l'équipage pendant les temps d'arrêt et les réparations du navire).
Les autres pertes indirectes de l'assuré ne sont pas non plus indemnisées, sauf dans les cas où, aux termes de l'assurance, ces pertes font l'objet d'une indemnisation dans le cadre de la procédure d'avarie commune.
Toutes les conditions énumérées pour l'assurance maritime sont, pour ainsi dire, des conditions de base pro forma pour les contrats d'assurance. D'un commun accord entre les parties, ils peuvent être élargis à d'autres risques.
Ainsi, il est généralement admis qu'une prime distincte inclut les risques de guerre et de grève, la perte de fret, etc. dans le contrat d'assurance.
Outre les conditions d'assurance énumérées, il est largement utilisé dans la pratique d'inclure dans les polices d'assurance nationales certaines conditions standard anglaises, appelées clauses de l'Institute of London Insurers, qui régissent certaines relations entre les parties sous certaines conditions.
Par exemple, la clause de l'Institute of London Insurers prévoit de réglementer la relation entre le preneur d'assurance et l'assureur en cas de sinistre dû à une collision de navires. La clause dite des glaces, ou garanties de l'Institut, est une série de garanties ou clauses standards, principalement de nature navigation, interdisant aux navires assurés d'entrer dans des eaux dangereuses, notamment en hiver, en raison du risque d'apparition de glaces.
La conclusion d'un contrat d'assurance navire s'effectue sur la base d'une demande écrite de l'assuré, qui doit fournir des informations détaillées sur le navire, l'objet de l'assurance, son type, son nom, son année de construction et d'autres données caractérisant le navire ; le montant assuré, qui ne peut être supérieur à la valeur assurée, soit la valeur réelle du navire au début de l'assurance ; les conditions d'assurance souhaitées sont indiquées, la période d'assurance du navire est pour une certaine période ou voyage. Dans le premier cas, en plus de la date, la zone de navigation prévue est indiquée, dans le second - les ports d'escale du navire.
En cas d'assurance temporaire, la responsabilité de l'assureur commence et prend fin à 24 heures des dates précisées au contrat d'assurance. Dans ce cas toutefois, si le navire est en mer au moment de l'expiration du contrat, est en détresse ou est immobilisé dans un port de refuge ou d'escale, le contrat d'assurance est considéré comme prolongé jusqu'à l'arrivée au port de destination, et l'assureur a le droit de percevoir une prime supplémentaire proportionnelle à la période de prolongation de l'accord.
Lors de l'assurance d'un voyage, la responsabilité de l'assureur (sauf convention contraire) commence à partir du moment où les amarres sont libérées ou l'ancre est démarquée au port de départ et se termine au moment de l'amarrage ou du mouillage au port de destination.
L'assureur est responsable des sinistres survenus uniquement dans la zone de navigation et uniquement lors du voyage stipulé dans le contrat d'assurance (police).
Lorsque le navire quitte la zone de navigation ou s'écarte (s'écarte) de l'itinéraire précisé dans le contrat, l'assurance prend fin. Pour que le contrat d'assurance reste en vigueur dans de tels cas, le preneur d'assurance doit informer sans délai l'assureur du changement prochain dans la zone de navigation ou le voyage et confirmer sa volonté de payer une prime supplémentaire si l'assureur l'exige.
La déviation du navire de l'itinéraire stipulé ou la sortie de la zone de navigation afin de sauver des vies humaines, des navires et des marchandises, ainsi que la déviation causée par la nécessité réelle d'assurer la sécurité du voyage ultérieur, ne sont pas considérées comme une violation du contrat d'assurance.
La convention internationale oblige les capitaines de navires à porter assistance à toute personne trouvée en mer en danger de mort et, dès réception d'un signal d'aide, à procéder le plus rapidement possible au secours de ceux en détresse (une norme similaire se reflète à l'article 53 de la MLC).
De tous les cas d'évolution du risque d'assurance dont l'assuré a eu connaissance, tels que : retard de voyage, écart de route, sortie de la zone de navigation convenue, navigation dans les glaces, hivernage du navire non prévu au contrat d'assurance , remorquage (actif et passif), etc. .p., - le preneur d'assurance est tenu d'en informer l'assureur.
Les modifications du risque survenant après la conclusion du contrat d'assurance et augmentant le niveau de risque de l'assureur lui donnent le droit d'exiger une prime supplémentaire ou de modifier les conditions d'assurance. En cas de refus du preneur d'assurance, le contrat est résilié à compter du changement de risque.
Prime d'assurance appelé les frais que l'assureur facture pour l'assurance (assumant la responsabilité des éventuels dommages ou pertes du navire) ; le montant de la prime d'assurance est formé en multipliant le taux de prime par le montant assuré (le montant indiqué dans le contrat d'assurance et qui ne peut être supérieur à la valeur réelle du navire au moment de l'assurance). Le taux de prime tarifaire ou contractuel est le paiement de l'assurance, exprimé en centièmes ou millièmes du montant assuré (en pourcentage ou ppm du montant assuré).
En raison de la grande variété de types, de types et de classes de navires, de la vaste géographie de leur exploitation et des zones de navigation, les tarifs d'assurance maritime sont également très divers. Naturellement, la préférence est donnée aux navires modernes les plus avancés, de la plus haute classe d'immatriculation, naviguant dans des zones calmes. Outre les conditions d'assurance et l'étendue de la couverture d'assurance, l'assureur prend en compte le degré de risque lié à la qualité du navire. Par conséquent, des tarifs plus élevés s’appliquent aux navires qui sont vieux ou qui n’ont aucun registre. Les zones de navigation, la période de l'année où des conditions de glace peuvent survenir ou la période de tempêtes, etc. sont prises en compte.
Ainsi, pour naviguer dans les eaux arctiques, où il existe un risque de glace (les navires peuvent rester coincés dans les glaces ou être endommagés par une collision avec la glace), une surprime supplémentaire, dite surprime, est généralement facturée en plus des tarifs normaux établis pour naviguer dans les eaux chaudes.
Il est donc clair qu'en matière d'assurance maritime, les taux de prime sont appliqués individuellement pour chaque navire en fonction de son type, des conditions d'assurance, de la région et de la période de l'année, etc. Il est presque impossible de développer des tarifs fixes.
La pratique ne connaît que des tarifs individuels pour les navires naviguant dans des zones strictement définies, des tarifs de surprimes pour les navigations dans des zones désignées comme dangereuses. Cette surprime correspond à un certain montant facturé sur chaque tonneau brut enregistré du navire, majoré d'un certain pourcentage de la somme assurée.
Lors de l'assurance de flottes entières, en règle générale, le tarif moyen est fixé pour l'ensemble de la flotte ou, pour un calcul plus précis, tous les navires de cette flotte sont regroupés selon des indicateurs homogènes communs et le tarif est fixé séparément pour chacun de ces groupes.
Relations entre les parties lors de la survenance d'un événement assuré, elles sont prévues dans le règlement d'assurance et les codes maritimes pertinents (en Russie - article 218 KTM) et s'imposent aux parties. Le non-respect de ces obligations par le preneur d'assurance ou son représentant peut entraîner la décharge de l'assureur de sa responsabilité au titre du contrat d'assurance.
Lorsqu'un événement assuré survient, l'assuré ou son représentant sont tenus de prendre toutes les mesures en leur pouvoir pour prévenir les pertes, sauver et préserver le navire avarié, et également assurer les droits de recours de l'assureur contre le coupable.
Le capitaine ou l'officier de quart doit consigner toutes les circonstances de l'accident en mer dans le journal de bord du navire et, à son arrivée au port, faire une déclaration sur l'accident.
Si la cause de l'accident était un cas de force majeure, le capitaine, afin de dégager l'armateur (navire) de toute responsabilité en cas de pertes, doit faire une déclaration de protestation maritime.
Une protestation maritime est déposée auprès d'un notaire ou autre fonctionnaire du port d'arrivée et doit contenir une description des circonstances de l'incident et des mesures que le capitaine a prises pour assurer la sécurité des biens qui lui sont confiés.
L’assureur peut participer aux mesures de sauvetage et de préservation du navire assuré, donner des conseils, convenir des termes des contrats de sauvetage, etc., cependant, toutes ses actions ne sont pas considérées comme fondant la reconnaissance du droit du preneur d’assurance à percevoir une indemnisation d’assurance. Ce droit est déterminé sur la base des termes du contrat d'assurance.
Lorsqu'il demande une indemnisation à l'assurance, le preneur d'assurance est tenu de documenter l'existence d'un événement assuré.
Sauf indication contraire dans le contrat d'assurance, les pertes résultant d'avaries du navire doivent être indemnisées pour un montant qui ne doit pas dépasser le coût de restauration de la partie endommagée ou perdue du navire, diminué de l'usure naturelle de cette partie au moment de l'accident. l'accident, c'est-à-dire Dans ce cas, le principe « ancien pour neuf » s’applique.
Après paiement de l'indemnité d'assurance, toutes les réclamations et droits que le preneur d'assurance ou le bénéficiaire possède contre les tiers coupables ou responsables du dommage sont transférés à l'assureur, dans la limite du montant payé. Lors de la réception de l'indemnisation de l'assurance, le preneur d'assurance ou le bénéficiaire est tenu de transmettre à l'assureur tous les documents et preuves relatifs au sinistre en sa possession et d'accomplir toutes les formalités nécessaires pour exercer le droit de recours contre le coupable.
Assurance des marchandises transportées (assurance CARGO)
Le commerce extérieur et le transport maritime modernes ne peuvent se passer d’assurance. Dans la plupart des cas, le contrat d'assurance fait partie intégrante de la transaction commerciale. La question de savoir qui fournit l'assurance et aux frais de qui est tranchée au moment de la conclusion de ces transactions.
Dans le commerce international, dans toute la diversité de ses formes, les conditions de base du commerce de certains biens et les formulaires correspondants des contrats commerciaux ont été élaborés. Ces formulaires prévoient le mécanisme de fixation du prix du produit et les actions entreprises par les parties à cette transaction.
Les quatre types de transactions commerciales les plus courants sont abrégés en CIF, CAF, FOB et FAS.
Il tire son nom des premières lettres des mots anglais : « coût des marchandises, assurance et fret ». Il s'agit d'un type particulier de contrat dans lequel les principales questions d'achat et de vente sont résolues pour des motifs particuliers : le moment du transfert à l'acheteur du risque de mort accidentelle, de dommage ou de transfert de marchandises, les actions de bonne foi du vendeur ; procédure de paiement et autres problèmes.
Lors de la vente de marchandises aux conditions CIF, le vendeur est tenu de livrer la cargaison au port d'embarquement, de la charger à bord du navire, d'affréter le tonnage et de payer le fret, d'assurer la cargaison contre les risques maritimes pendant toute la durée du transport jusqu'à ce qu'elle soit livrée. est remis par le transporteur à l'acheteur et lui fait parvenir tous les documents d'expédition nécessaires.
Dans le cadre d'une transaction CIF, le vendeur n'est pas tenu de transférer physiquement la marchandise à l'acheteur, il suffit de lui transmettre tous les documents d'expédition pour cette transaction. Disposant de documents, l'acheteur peut contrôler le sort futur de la cargaison avant de la recevoir.
L'utilisation généralisée des transactions CIF dans le commerce international a conduit à la nécessité d'élaborer des règles internationales spéciales pour leur interprétation.
Ces règles, élaborées par l'Association internationale de droit international, ont été initialement adoptées lors d'une conférence à Varsovie en 1928, puis en 1932 à Oxford (Grande-Bretagne), elles ont été révisées et la version finale a été appelée Règles de Varsovie-Oxford.
Les règles n'étaient pas contraignantes et n'étaient appliquées que lorsqu'elles étaient convenues entre le vendeur et l'acheteur à la conclusion de la transaction commerciale.
Parallèlement, toute extension des conditions pourrait être effectuée, mais aux frais de l'acheteur.
En Angleterre, en Allemagne, en France et dans d'autres pays, dans le processus d'application des règles, des recommandations appropriées ont été élaborées sous forme d'ajouts, qui tenaient compte des coutumes de ces pays, de certaines conditions particulières de transaction basées sur les propriétés spécifiques de certains marchandises (par exemple, farine, huile végétale, céréales, coton, etc.).
Ces recommandations ont dans certains cas été formalisées par des actes officiels du gouvernement. Cependant, elles étaient principalement de nature consultative, ce qui permettait légalement d'utiliser diverses transactions pro forma et conditions standard dans le commerce international, y compris différentes interprétations des termes d'une transaction CIF.
Ainsi, l'association commerciale des huiles végétales disposait jusqu'à 40 formulaires standard, la London Grain Trade Association - jusqu'à 70 types de divers formulaires de contrats de vente standard. La Cotton Trade Association avait ses propres formulaires, etc.
En 1936, puis en 1956, 1980 et 1990. La Chambre de commerce internationale a accompli un travail considérable pour unifier, codifier et interpréter de manière informelle les termes des contrats commerciaux internationaux, les coutumes établies, les interprétations généralement acceptées, les termes communs du commerce extérieur et les concepts commerciaux. À la suite de ces travaux, un document de référence consolidé appelé « Incoterms 1990 » (document n° 350 de la Chambre de commerce internationale) a été publié, largement utilisé dans la pratique du commerce international, y compris dans les transactions aux conditions CIF. Jusqu'en 1980, les Incoterms étaient publiés dans les éditions 1936, 1953, 1967 et 1976.
Au fil des années, des modifications et des ajouts ont été apportés aux règles pour tenir compte de l'évolution des pratiques du commerce international.
Les « Incoterms 1990 » visent à établir des règles internationales uniformes pour l'interprétation des termes et concepts les plus importants utilisés dans les contrats de vente dans le commerce extérieur. Comme indiqué ci-dessus, ces règles ne sont pas obligatoires, mais elles sont de plus en plus utilisées par les participants aux transactions commerciales qui préfèrent des règles internationales claires et uniformes aux diverses interprétations vagues des mêmes termes qui existent encore dans différents pays et peuvent conduire à des malentendus et à des malentendus. litiges entraînant une perte de temps et d’argent.
Les règles Incoterms 1990 n'ont pas encore réussi à établir une interprétation uniforme de certains concepts et termes, c'est pourquoi dans de tels cas, elles recommandent d'utiliser les coutumes établies des ports de chargement et de déchargement.
Il est établi que les conditions particulières des contrats conclus par les parties à une opération commerciale prévalent sur toutes dispositions des Incoterms et que les parties, appliquant les règles des Incoterms 1980, peuvent les compléter ou les modifier à leur discrétion. Pour éviter tout malentendu, il est recommandé de ne pas inclure dans un accord de transaction commerciale internationale diverses abréviations de concepts bien connus d'une partie, car ils sont utilisés dans le commerce intérieur, mais peuvent être totalement inconnus de l'autre partie.
Les transactions CAF tirent leur nom des premières lettres des mots anglais « cost and fret ».
Dans le cadre d'une transaction CAF, le vendeur doit conclure un contrat de transport maritime à ses frais jusqu'à la destination spécifiée dans le contrat et livrer la cargaison à bord du navire. La responsabilité de l'assurance incombe à l'acheteur.
Les transactions FOB tirent leur nom de l’expression anglaise « free on board ». Aux termes de ce type de transaction, le vendeur est tenu de charger la marchandise à bord d'un navire que l'acheteur doit affréter. Il doit également assurer les marchandises pendant le transport, généralement depuis le point intérieur jusqu'au port de chargement et plus loin jusqu'à la destination finale.
Transactions FAS - de l'expression anglaise « free along the side » ou « free along the side of the navire ».
Un contrat d'assurance de fret maritime est conclu sur la base d'une demande écrite de l'assuré, qui doit indiquer : le nom exact de la cargaison, le type d'emballage, le nombre de pièces, le poids de la cargaison, les numéros et dates des connaissements ou autres documents de transport ; nom, année de construction, pavillon et tonnage du navire ; mode de placement de la cargaison (en cale, sur le pont, en vrac, en vrac, en vrac) ; points de départ, de transbordement et de destination des marchandises ; date de départ du navire, quantité de cargaison assurée, conditions d'assurance. Toutes ces données sont nécessaires pour déterminer la conformité d'un transport de marchandises donné, qui prévoit pour diverses cargaisons certaines exigences en matière d'emballage, d'arrimage sur le navire, du navire lui-même, etc.
Ces groupes, sous une forme ou une autre, se conforment aux conditions standard de l'Institute of London Insurers, qui sont appelées : avec responsabilité pour tous les risques, avec responsabilité pour les dommages privés ; sans responsabilité pour les dommages, sauf en cas d'épave. Les groupes développés de taux tarifaires leur correspondent.
La clause tous risques est la plus large, mais ne couvre en aucun cas « Tous les risques ». Ces conditions excluent les dommages et pertes de marchandises dus à tout type d'action militaire, d'armes de guerre, de piraterie, de confiscation, d'arrestation ou de destruction à la demande des autorités (ces risques peuvent être assurés moyennant un supplément) ; les risques de radiation, de négligence intentionnelle et grave de l'assuré ou de ses représentants, de violation des règles établies en matière de transport, d'expédition et de stockage des marchandises et d'emballage inapproprié sont exclus ; l'influence de l'air de cale ou des propriétés particulières de la cargaison ; incendie ou explosion, si, à l'insu de l'assureur, des substances dangereuses d'explosion et de combustion spontanée étaient simultanément chargées sur le navire ; pénurie de marchandises lorsque l'emballage extérieur est intact (pénurie) ; dommages à la cargaison par des rongeurs, des vers, des insectes ; ralentissements des livraisons de marchandises et baisse des prix.
La condition d'assurance avec responsabilité en cas d'accident privé, contrairement à la première, comporte une liste ferme de risques pour lesquels l'assureur est responsable. Naturellement, la responsabilité de l'assureur est ici moindre. Les risques qui ne sont pas couverts par la condition « Tous risques » sont également exclus de la responsabilité au titre de cette condition.
La condition d'assurance sans responsabilité pour les dommages, sauf en cas d'accident, selon la liste des événements assurés pour lesquels les pertes sont payables, et selon l'ensemble des exclusions de la couverture d'assurance, coïncide généralement avec les conditions de responsabilité pour un particulier. accident. La différence est que dans cette dernière condition, l'assureur dans des conditions normales n'est responsable que des cas de perte totale de tout ou partie de la cargaison, et n'est responsable des dommages causés à la cargaison qu'en cas d'incident (généralement appelé une épave) avec le véhicule (navire).
Dans les trois conditions, l'assureur rembourse les pertes et les dépenses d'avarie commune, les dépenses nécessaires et opportunes engagées pour sauver la cargaison et réduire la perte.
Il est ici nécessaire de clarifier les termes accidents « privés » et « généraux ». Par accident, on entend généralement toute panne pouvant survenir avec des équipements et des structures à terre ; avec des véhicules en mer : pannes, explosions, incendies, collisions de navires, échouements, etc.
En droit maritime, le mot « accident » a reçu une interprétation différente : un accident ne désigne pas l'incident lui-même, mais les pertes et dépenses causées par cet incident à l'entreprise maritime. Ces pertes se répartissent en pertes d'avarie commune, qui sont réparties entre tous les participants à l'entreprise maritime, et en pertes d'avarie privée, qui incombent au propriétaire des biens endommagés.
Perte d’avarie commune Les pertes subies à la suite de dépenses intentionnelles, raisonnables et extraordinaires, de contributions ou de dons effectués afin de sauver le navire, le fret et les marchandises transportés à bord du navire du danger général pour eux sont reconnues (article 232 du MCC).
Ainsi, pour qu'une perte soit reconnue en avarie commune, quatre conditions sont nécessaires : le caractère intentionnel, le caractère raisonnable, l'urgence et le but de l'action est de sauver la cargaison, le navire et le fret du danger général. Si au moins une de ces conditions n’est pas remplie, le sinistre sera reconnu comme un accident privé.
Les cas d’avarie commune les plus typiques :
a) les pertes causées par le rejet de la cargaison par-dessus bord (le navire s'est échoué lors d'une tempête, il est en danger de destruction, pour renflouer il faut alléger le navire). Art. 234 du Code du travail établit que l'avarie commune comprendra les pertes « causées par le rejet par-dessus bord de la cargaison et des accessoires du navire, ainsi que les pertes résultant des dommages causés au navire et à la cargaison lors de la prise de mesures de sauvetage général, notamment en raison à la pénétration de l'eau dans la cale par des écoutilles ouvertes pour l'éjection du chargement, ou par d'autres ouvertures aménagées à cet effet » ;
b) les pertes causées par l'extinction d'un incendie survenu sur le navire, mais celles-ci n'incluront pas les pertes dues à la cargaison brûlée, qui est un accident privé de son propriétaire ;
c) les pertes liées au renflouement du navire. Si le navire s'échoue à des fins de sauvetage, tous les frais seront alors imputés aux pertes d'avarie commune ; si par hasard, seules les pertes causées par les mesures de renflouement du navire seront incluses dans les pertes d'avarie commune ;
d) les dépenses et pertes liées à l'entrée forcée d'un navire dans un port de refuge.
Les pertes d’avarie commune sont réparties entre le navire, la cargaison et le fret au prorata de leur valeur. Chacun des assureurs de la cargaison, du navire ou du fret, respectivement, indemnise inconditionnellement sa part des pertes.
L’institution de l’avarie commune est l’une des plus complexes du droit des assurances maritimes.
La présence d'avarie commune est déterminée par des experts en sinistres, qui répartissent également les frais qui y sont associés. Le calcul de la répartition de l'avarie commune est appelé moyenne et est établi par les experts à la demande des intéressés.
La valeur totale des biens impliqués dans la couverture d’une perte d’avarie commune est appelée capital d'apport.
Lors de l'établissement des avaries lorsque les exigences de la loi sont incomplètes, les experts en avaries s'inspirent des coutumes internationales de la marine marchande. L'ensemble de ces coutumes pour déterminer l'avarie commune est constitué par les Règles York-Anvers de 1974.
Toutes les pertes qui ne rentrent pas dans la définition de l’avarie commune sont classées comme pertes moyennes privées. Ces pertes sont supportées par le propriétaire du bien sur lequel elles sont survenues, ou par celui qui est responsable de les avoir provoquées.
L'assureur n'est généralement responsable des sinistres qu'à concurrence du montant assuré. Toutefois, les pertes d'avarie commune sont indemnisées même dans les cas où le montant total des indemnités peut dépasser le montant assuré.
Lors de l'acceptation de la marchandise, le destinataire est tenu de rembourser au transporteur toutes les dépenses nécessaires qu'il a engagées aux frais de l'expéditeur et, en cas d'avarie commune, de verser une contribution d'urgence ou de fournir une garantie fiable (basée sur le droit de privilège, le transporteur peut retarder la livraison de la marchandise jusqu'au paiement du montant approprié). Lors de la détermination de l'avarie commune, les documents suivants sont pris en compte.
Une déclaration écrite du destinataire, dans laquelle il s'engage à payer la part des dépenses qui lui incombe dans l'ordre de répartition en avarie commune.
Un dépôt en espèces peut être effectué en garantie des paiements d’avarie commune.
Par accord des parties, une garantie bancaire peut remplacer un dépôt en espèces. Dans certains cas, une contre-garantie d’une banque plus réputée peut être exigée.
Commissaires d'urgence(les géomètres) établissent un document qui contient une description des causes et du montant des pertes dans tout événement assuré, ainsi que d'autres données permettant de juger de l'existence de la responsabilité de l'assureur - un certificat d'urgence.
Selon le droit international (article 229 du Code du travail), après paiement de l'indemnité d'assurance, le droit de recours contre le coupable est transféré à l'assureur (dans la limite des sommes versées) - droit de recours. Dans ce cas, le preneur d'assurance doit s'assurer sans délai que l'assureur bénéficie d'un tel droit en lui transférant ses pouvoirs.
Protestation maritime. En cas d'incident au cours d'un voyage lié aux forces naturelles, le capitaine du navire, afin de se dégager de sa responsabilité pour d'éventuels dommages à la cargaison ou sur le navire, au premier port d'arrivée, présente une protestation maritime à l'organisme gouvernemental compétent, décrivant les circonstances les plus importantes de l'incident maritime et les mesures adoptées par le commandement du navire pour prévenir d'éventuelles conséquences néfastes d'un tel incident. Ainsi, dans cette déclaration, le capitaine prouve que l'équipage a pris toutes les mesures pour mener à bien le voyage et la sécurité de la cargaison, et si cela échoue, alors les forces naturelles de la nature sont à blâmer et le capitaine proteste contre toutes les réclamations. qui peut être intentée contre lui ou contre l'armateur (Art. 286 KTM).
Le capitaine ou l'officier de quart inscrit par ordre chronologique tous les faits et circonstances liés à la réglementation du navire (sur le navire lui-même, la cargaison, l'équipage, etc.) dans le journal de bord du navire. Un journal séparé est tenu pour la salle des machines, où sont enregistrés le fonctionnement des machines, les commandes reçues et exécutées.
Pour déterminer la présence d'une avarie commune, tous ces documents sont déterminants.
Ainsi, un contrat d'assurance conclu uniquement sur la base de l'une des conditions ci-dessus, même la plus large (« Tous risques »), ne couvre pas totalement tous les dangers possibles pouvant survenir lors du transport maritime. Ainsi, l'assuré ou toute autre personne aux risques de laquelle demeure la partie des dangers du transport non couverte par l'assurance, doit prendre en charge une assurance complémentaire (à ses frais) en plus de celle habituellement prévue dans les contrats commerciaux sur base CIF. .
Relations entre les partiesà la survenance d'un événement assuré sont courants dans tout type d'assurance. La différence réside uniquement dans la nécessité d'accomplir un certain nombre de formalités et de fournir des documents de nature différente pour confirmer l'existence d'un événement assuré.
Tout d'abord, l'assuré doit traiter l'objet de l'assurance comme s'il était assuré, et lors de la survenance d'un événement assuré, prendre toutes les mesures pour le sauver et préserver les dommages (les frais à ces fins, comme indiqué ci-dessus, sont remboursés par l'assureur), confère à l'assureur un droit de recours contre le coupable et avise l'assureur sans délai de l'incident.
Pour recevoir une indemnisation d'assurance, le preneur d'assurance (ou le bénéficiaire) doit justifier de son intérêt dans le bien assuré (par exemple, l'existence d'un contrat d'assurance), de l'existence d'un événement assuré et du montant de sa réclamation en cas de sinistre.
En assurance maritime, pour prouver l'intérêt pour la cargaison assurée, il est nécessaire de présenter des connaissements, des factures ferroviaires et autres documents de transport, factures et factures, si, selon le contenu de ces documents, l'assuré ou son représentant a le droit pour disposer de la cargaison. Lors de l’assurance du fret, la présentation des chartes-parties et des connaissements est requise. L'existence d'un événement assuré est confirmée par les documents suivants : une protestation en mer, un extrait du journal de bord et d'autres actes indiquant les causes de l'événement assuré, et en cas de disparition du navire - des informations fiables sur son départ du dernier port et la date prévue d'arrivée au prochain port. Pour prouver le montant de la réclamation pour sinistre, sont présentés des certificats d'urgence établis par le commissaire aux situations d'urgence, des rapports d'examen, d'évaluation et autres documents établis conformément à la loi et aux coutumes du lieu où le sinistre est enregistré ; des pièces justificatives pour les dépenses engagées, et s'il existe une obligation de payer une part de l'avarie commune - un calcul raisonnable et une déclaration moyenne.
Assurance responsabilité civile des armateurs
Avec le développement de la marine marchande, la quantité et la variété toujours croissantes de marchandises transportées par mer, l'expansion de la géographie des voyages commerciaux, la saturation des routes maritimes avec diverses embarcations et les ports de plus en plus équipés des auxiliaires les plus complexes et les plus coûteux. structures, le montant de la responsabilité matérielle des navires pour d'éventuels dommages (par erreur ou accident) a augmenté, dommages physiques ou moraux à des tiers.
Ces risques sont partiellement couverts par un contrat d'assurance tous risques maritime régulier. Certes, en vertu de cet accord, l'assureur acceptait pour l'assurance la responsabilité des armateurs en cas de collision de navires, mais seulement dans la limite des 3/4 du montant des dommages possibles, et 1/4 restait aux risques de l'armateur comme une sorte de franchise. Par conséquent, les armateurs ont dû chercher une issue à la situation, qu'ils ont trouvée en s'unissant en organisations uniques visant à compenser ces pertes sur une base collective. C'est ainsi qu'apparaissent les mutuelles d'assurance sur coque de navire, clubs d'assurance mutuelle des armateurs. La forme d'assurance mutuelle était que les assureurs - armateurs - créaient un fonds d'assurance commun, à partir duquel les pertes subies par l'un ou l'autre membre du club étaient compensées.
Assurance Risques Protection. Par la suite, ces clubs, en plus d'assurer 1/4 (25 %) de la part de responsabilité en cas de collision de navires non couverts par une assurance contractuelle, ont commencé à assumer la responsabilité d'autres risques dont la survenance était causée par un certain nombre de facteurs historiques. Ainsi, en 1846, l'Angleterre (ancêtre historique de la marine marchande et de l'assurance maritime) a adopté une loi prévoyant des exigences plus strictes pour les armateurs en ce qui concerne leur responsabilité en matière d'indemnisation pour les dommages liés à la mort ou aux blessures corporelles. La réaction à cela fut la création d'un certain nombre de clubs ou d'associations pour protéger les intérêts des armateurs, acceptant comme assurance les risques liés à l'exploitation des navires appelés « risques de protection ». En conséquence, les sociétés étaient appelées clubs de défense.
Assurance indemnisation. En 1870, le propriétaire d'un navire qui avait coulé avec une cargaison près du cap de Bonne-Espérance après avoir dépassé le port de destination de la cargaison a été reconnu responsable de la perte de la cargaison. Cette décision de justice a incité les clubs à accepter la responsabilité des armateurs pour la sécurité des marchandises acceptées au transport à titre d'assurance. Ce type de protection d’assurance est appelé assurance indemnisation ou assurance indemnisation.
L'assurance des risques de protection et d'indemnisation a longtemps été réalisée par des clubs distincts. Les risques de protection comprenaient : l'assurance responsabilité civile en cas de décès ou de blessures de l'équipage du navire, des passagers et des travailleurs portuaires ; 25 % (1/4) des dommages causés à un autre navire lors d'une collision ; dommages aux objets fixes et flottants ; les dépenses liées au retrait des restes de biens engloutis des eaux des ports et des chenaux.
Les risques d'indemnisation comprenaient principalement les risques de responsabilité des armateurs pour la sécurité des marchandises acceptées au transport et en général avec l'utilisation de navires pour le transport de marchandises : diverses amendes infligées aux armateurs en raison d'erreurs ou d'omissions du capitaine et des membres de l'équipage par les douanes. , d'émigration, des autorités sanitaires ou locales, une part des frais généraux d'urgence dus par le navire ou la cargaison lorsque l'avarie commune est causée par l'erreur ou la négligence du transporteur maritime.
Par la suite, les clubs ou associations de défense et de réparation fusionnèrent en un seul club de défense mutuelle et de réparation.
Outre la réalisation des opérations d'assurance énumérées ci-dessus, les clubs prennent, si nécessaire, des mesures pour empêcher la saisie des navires assurés et émettent des garanties bancaires à cet effet. Pour protéger les intérêts de leurs membres, les clubs disposent de représentants ou de correspondants dans les différents ports qui suivent le déroulement des opérations de chargement et de déchargement et prennent les mesures appropriées en cas de réclamations contre les armateurs.
Assurance responsabilité mutuelle des armateurs s'est généralisée. Actuellement, il existe environ 70 clubs en activité dans le monde, dont les plus grands sont des clubs d'Angleterre, de Suède, de Norvège et des États-Unis. L'un des principes les plus importants des clubs est qu'ils ne poursuivent pas l'objectif de tirer profit de leurs opérations, mais visent uniquement à protéger leurs membres des pertes subies.
L'organe directeur du club est le conseil d'administration, élu parmi les représentants des armateurs. Le Conseil se réunit selon les besoins pour résoudre les questions fondamentales de politique d'assurance et financière.
Les travaux courants, notamment le règlement des primes d'assurance, le paiement des sinistres, etc., sont réalisés par des cabinets ou sociétés de gestion spécialisés dans le domaine du droit maritime, du transport maritime et des assurances.
La base financière des clubs est constituée des cotisations de ses membres, à partir desquelles sont constitués des fonds d'assurance, destinés à payer d'éventuelles réclamations contre les armateurs - membres du club pour couvrir les frais de fonctionnement de l'entreprise.
Les montants des primes d'assurance sont basés sur des indicateurs statistiques moyens de perte sur plusieurs années et dépendent de la composition des flottes incluses dans un club particulier - le type de navire, sa jauge brute enregistrée, la zone de navigation, le volume d'assurance. responsabilité, ainsi que les exigences de la législation nationale concernant la responsabilité des armateurs pour les actes de l'équipage du navire et de ses agents.
Les primes d'assurance sont divisées en trois catégories : préliminaire, supplémentaire et d'urgence.
Au début de chaque année d'assurance (qui commence généralement à midi le 20 février de chaque année et se termine à midi le 20 février de l'année suivante), le conseil d'administration du club fixe le montant de l'avance sur prime en fonction des montants estimés. Si, après la fin de l'année d'activité (politique), il s'avère que le nombre de demandes déposées est supérieur aux cotisations préliminaires collectées, le conseil d'administration décide que les membres du club verseront des cotisations supplémentaires pour couvrir le déficit.
En cas de pertes catastrophiques que les fonds du club ne suffisent pas à couvrir, des cotisations d'urgence sont utilisées.
Si les choses se passent bien et que les cotisations préliminaires couvrent largement tous les sinistres, l'année prochaine, les cotisations seront ajustées en conséquence.
L'étendue et les types de responsabilité des armateurs couverts par l'assurance des clubs d'assurance mutuelle dépendent généralement des règles d'un club particulier dans chaque cas individuel. Bien que chacune de ces règles stipule que la nature et l'ampleur des risques d'assurance ainsi que les conditions d'assurance peuvent être convenues entre le club et les armateurs, cela arrive en réalité extrêmement rarement et chaque club adhère aux règles qu'il a établies. Cela est dû en partie au fait que les règles prennent en compte les normes impératives (obligatoires) de la législation nationale qui ne peuvent être modifiées par accord des parties, et également au fait que lorsque les conditions d'assurance changent en faveur des armateurs, il est nécessaire de réviser le montant de la prime d’assurance dans le sens de son augmentation.
Ainsi, bien que les clubs mutualistes puissent assurer différents types de responsabilité, chaque club limite son champ de responsabilité aux seuls risques définis dans le règlement de ces clubs.
Les clubs d'assurance mutuelle dans diverses combinaisons et volumes assument la responsabilité des risques suivants.
Responsabilité en cas de décès, de dommages corporels, de maladie et de rapatriement. Dans le cadre de ce type d'assurance, le club rembourse à l'armateur les frais engagés dans le cadre des funérailles, de l'hospitalisation et des soins des éventuelles personnes à bord du navire. Les préjudices résultant de la perte ou de l'endommagement des effets personnels appartenant à ces personnes font également l'objet d'une indemnisation. Un événement assuré sera considéré comme une action négligente ou une omission à bord du navire ou une mauvaise manipulation de la cargaison. Les frais de rapatriement des membres de l'équipage du navire assuré sont également remboursés ; les salaires et autres types de gains non perçus par les membres de l'équipage en raison de la perte totale, pratique ou implicite, du navire ; les frais liés à la déviation du navire par rapport au cap (déviation) et liés à la nécessité de débarquer un membre de l'équipage malade ou blessé, ainsi que les frais portuaires et les frais de l'armateur pour le carburant, les provisions, les salaires, l'assurance et autres frais monétaires associés avec attente du remplacement d'un membre d'équipage à la retraite (sinon le navire sera considéré comme inapte à la navigation) pour assurer la sécurité de la suite du voyage.
Responsabilité en cas de collision avec d'autres navires est l'un des principaux risques assurés par les clubs. Il est entendu que les 3/4 de la responsabilité en cas de collision avec d'autres navires sont couverts par une assurance tous risques contractuelle (coque, machines, équipements et gréement du navire), et 1/4 de la responsabilité restant aux risques de l'armateur est assuré. par le club. Le Club assure ce 1/4 restant de la responsabilité de l'armateur, y compris les coûts et dépenses liés aux dommages causés par une collision avec tout autre navire, que la responsabilité de l'armateur soit ou non assurée au titre d'une police d'assurance tous risques comportant une clause de collision. Le club peut accepter comme assurance la responsabilité du propriétaire du navire au-delà de 1/4 de la responsabilité en cas de perte sur un autre navire, à condition que cette franchise ne fasse pas l'objet d'une indemnisation au titre de la police d'assurance tous risques.
En cas de sinistre donnant lieu à indemnisation par le club, la direction du club se réserve le droit de déterminer la valeur réelle (valeur assurable) du navire pour lequel il aurait dû être assuré au titre d'une police d'assurance tous risques, et l'indemnisation entre le montant assuré et la valeur réelle (assurable) du navire. Le montant du sinistre non payé par le club est remboursé par l'armateur lui-même.
En plus d'assurer la responsabilité en cas de collision avec d'autres navires, les clubs assurent l'obligation légale de l'armateur d'indemniser un autre armateur pour les frais de renflouement du navire en cas de naufrage ; l'enlèvement des restes d'épaves; les frais d'installation de panneaux lumineux ou autres pour signaler ces restes, ainsi que les pertes causées par le navire assuré au port, au quai, au poste d'amarrage, à la jetée ou à tout autre objet fixe ou mobile (à l'exception des navires).
Si une demande d'indemnisation résulte d'une collision entre deux navires appartenant au même armateur, celui-ci a alors droit à une indemnisation du club comme si les navires appartenaient à des armateurs différents. Une telle règle dans la pratique de l’assurance est appelée « clause pour les navires appartenant à un seul armateur ». Si les deux navires sont responsables de la collision, une procédure est alors prévue pour éliminer les pertes sur la base de demandes reconventionnelles des navires l'un contre l'autre.
Comme indiqué ci-dessus, les assureurs maritimes dans le cadre d'un contrat d'assurance tous risques peuvent accepter une assurance non pas pour les 3/4, mais pour les 4/4 de la responsabilité en cas de collision de navires, en incluant dans les polices la clause de collision modifiée de l'Institute of London Insurers.
Responsabilité pour les dommages causés à des objets fixes ou flottants, - responsabilité de l'armateur pour les dommages causés par son navire au port, quai, jetée, jetée, jetée, terre, eau ou tout autre objet fixe et mobile, à l'exception d'un autre navire et des biens s'y trouvant. L'étendue de la couverture d'assurance en vertu de cette règle inclut la responsabilité de l'armateur en cas de pollution des eaux et des côtes résultant de fuites de produits pétroliers.
Compte tenu du volume de pétrole et de produits pétroliers transportés par voie maritime, ainsi que des réglementations internationales strictes en matière de protection de l'environnement, une telle assurance est très dangereuse.
Selon les règles internationales, si une marée noire menace de polluer un littoral sous la juridiction d’un gouvernement ou présente un risque de dommage, le propriétaire du pétrolier doit retirer le pétrole ou payer les frais d’enlèvement et de nettoyage du littoral. Toutefois, la responsabilité du propriétaire du pétrolier est limitée à 100 $ par tonne brute enregistrée de la capacité du pétrolier, avec une responsabilité totale maximale de 10 millions de dollars pour chaque pétrolier et pour chaque incident.
Il suffit de rappeler les conséquences catastrophiques des accidents de pétroliers, qui ont causé des dommages irréparables aux eaux côtières et aux côtes de certaines régions de France et d'Angleterre en raison de déversements de pétrole.
Le transport de produits pétroliers sous les soi-disant pavillons de complaisance - panaméen, libérien, singapourien, etc., est particulièrement préoccupant pour les organisations publiques internationales, où les exigences en matière d'enregistrement pour la navigabilité des navires sont considérablement réduites. Propriétaires de navires battant ces pavillons, c'est-à-dire ayant un port d'attache dans l'un de ces pays et y subissant un contrôle d'immatriculation, ainsi que des avantages fiscaux, ils « économisent » sur les précautions de sécurité, une équipe qualifiée, etc.
La Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a publié en 1978 une étude dont il ressort que jusqu'à 1/3 des navires de l'ensemble de la flotte mondiale sont battants d'un pavillon de complaisance.
Responsabilité pour les dommages aux navires non causés par une collision. La responsabilité du propriétaire du navire est assurée pour les pertes et dommages causés à un autre navire ou aux biens qui s'y trouvent, y compris les dépenses qui y sont associées, causées par une cause autre qu'une collision et résultant d'une négligence dans la navigation ou le contrôle du navire, ou d'une autre négligence exprimée dans une action ou inaction à bord ou en relation avec le navire assuré. De tels risques comprennent les dommages causés par une mauvaise manœuvre du navire assuré, ayant conduit à l'échouage (afin d'éviter une collision) d'un autre navire, ou à sa collision avec un troisième, ou à un carambolage sur la jetée, etc. Sont exclus les dommages causés par une vague soulevée par le navire assuré, un incendie dont ce navire a été à l'origine, une explosion survenue à bord, un objet tombé par-dessus bord, etc.
Responsabilité en vertu des contrats de remorquage. La responsabilité de l'armateur découlant des termes du contrat de remorquage est assurée, dans laquelle son navire peut être remorqué ou remorqué. Les pertes et dommages survenant lors du remorquage et étant à la charge de l'armateur sont indemnisés, mais uniquement dans la mesure où cette responsabilité ne fait pas l'objet d'une indemnisation au titre des polices d'assurance corps.
Cette règle repose sur le fait qu'est assurée en premier lieu la responsabilité liée aux règles et conditions d'entrée dans les ports concernés dans lesquels le remorquage est nécessaire ou courant.
Responsabilité au titre des garanties et des contrats. Selon cette règle, la responsabilité de l'armateur peut être assurée pour les dommages causés à la vie et à la santé de toute personne physique, ainsi qu'à tout bien, à l'exception des marchandises transportées sur le navire assuré. Il s'agit des contrats et des garanties liés à la location par les armateurs de grues, allèges et autres mécanismes de chargement et déchargement et d'installations de transport.
Responsabilité de l'enlèvement des restes de l'épave. Une telle responsabilité constitue l’un des risques importants auxquels sont exposés les armateurs. Elle est imposée indépendamment de la présence de leur propre culpabilité et de celle de leurs employés. Dans le cadre de ce type d'assurance, les clubs sont remboursés des frais de relevage, d'enlèvement et de destruction des restes d'une épave ou d'installation d'éclairage ou d'autres panneaux d'avertissement pour indiquer l'emplacement des restes du navire assuré qui a fait naufrage. La responsabilité du club naît dans les cas où les actions énumérées sont nécessaires par la loi, ainsi que si les dépenses spécifiées peuvent être récupérées auprès de l'armateur en justice. Le coût des provisions du navire, des matériaux et des restes eux-mêmes récupérés à la suite du levage doit être déduit du montant de l'indemnité d'assurance.
Dépenses dues à la quarantaine. Quarantaine et dépenses d'urgence associée à l'apparition d'une maladie infectieuse à bord du navire. Ces dépenses comprennent :
les frais de désinfection du navire et des personnes à bord du navire conformément aux exigences de la législation en matière de santé publique, des règles et réglementations des autorités compétentes ;
le coût du carburant consommé ou le coût du remorquage du navire jusqu'à un endroit spécialement désigné où le navire doit rester pendant la quarantaine, et le remorquage du navire à partir d'un tel endroit, y compris le coût du carburant consommé pendant la quarantaine ;
les frais directs d'entrée dans un lieu ou port de refuge et de sortie d'un navire à partir d'un tel lieu ou port, si le seul motif de l'escale était la survenue d'une maladie infectieuse à bord du navire assuré.
Responsabilité de la sécurité des marchandises transportées. Le club assure la responsabilité des armateurs en cas de perte, avarie et pénurie de marchandises ou autres biens transportés par le navire assuré. Parallèlement, le règlement des assurances club prévoit la possibilité de choisir des couvertures d'assurance :
a) responsabilité en cas de perte et de pénurie de marchandises ;
b) responsabilité pour les dommages causés à la cargaison.
Dans la pratique, les armateurs assurent généralement le risque de perte de cargaison intégralement aux conditions des deux parties.
Lorsqu'il assure la responsabilité pour dommages à la cargaison, l'armateur a droit à une indemnisation pour les dépenses supplémentaires liées au déchargement, à la vente de la cargaison endommagée et à la vente de marchandises dépréciées dépassant les dépenses que l'armateur engage habituellement dans le cadre du contrat de transport. Les frais supplémentaires engagés par l'armateur sont remboursés par le club à hauteur de 50%, sous réserve que l'armateur ne puisse les récupérer auprès de quiconque.
Le club rembourse les frais liés aux dommages causés à une cargaison ou à d'autres biens, ainsi qu'en relation avec cette cargaison ou ces biens transportés sur d'autres moyens de transport, mais dont l'armateur est responsable selon les termes par connaissement ou le contrat de transport correspondant.
La perte de fret n'est récupérable que si le fret est inclus dans la réclamation payée par le propriétaire du navire.
Non-réception de la part due de la cargaison en avarie commune. Le club peut assurer le risque de recevoir, en avarie commune ou indemnité de sauvetage, une part revenant à la cargaison ou à un autre participant à l'entreprise maritime, que l'armateur avait le droit de recevoir, mais n'a pas reçu en raison d'une violation du contrat. de transport ou d'affrètement.
Part du navire dans l'avarie commune. L'assurance de la part du navire dans les avaries communes et les frais de sauvetage est complémentaire. Elle entre en vigueur dans le cas où les cotisations d'avarie commune assurées au titre d'une police d'assurance tous risques ne font pas l'objet d'un remboursement intégral, puisque lors de la répartition des frais d'avarie commune, l'expert peut constater un écart entre la valeur réelle du navire et le montant assuré, à savoir lorsque la valeur assurée du navire dépasse son montant de valeur assurée. Dans ce cas, l'armateur au titre de l'assurance tous risques ne percevra qu'une part proportionnelle du montant qui lui est dû en avarie commune, et le club devra compenser la différence.
Amendes. Les clubs acceptent comme assurance diverses amendes imposées à l'armateur par les autorités compétentes, les tribunaux, les arbitrages et autres organismes compétents : pour non-respect des règles de sécurité à bord du navire établies conformément aux lois, décrets et réglementations de tout pays ; pour non-livraison de cargaison, livraison de cargaison excédentaire et non-respect des déclarations de cargaison et autres documents sur le navire et la cargaison ; pour contrebande de marchandises par le capitaine, les membres de l'équipage, les agents et autres personnes dont les actes sont responsables du capitaine du navire ; pour violation des lois et réglementations douanières relatives à la conception, à sa modification et au rééquipement du navire ; pour violation des lois sur l'immigration.
Procédure de demande de franchise. Compte tenu de la responsabilité éventuelle des armateurs pour divers risques, les clubs laissent en franchise la responsabilité de leurs assurés de couvrir les pertes mineures.
Ainsi, les frais des armateurs liés à la maladie des membres de l'équipage, y compris les frais de rapatriement et les modifications de cap du navire (déviation), sont remboursés à hauteur de 120 $ dans chaque port individuel pour les navires avec une capacité de 2 500 tonneaux de jauge brute ou plus et 60 $ pour les navires de moins de 2 500 tonneaux de jauge brute.
Pour la responsabilité pour les pertes, les dommages à la cargaison et la responsabilité en relation avec la cargaison, pour la part de la cargaison en avarie commune et pour les frais de sauvetage, le propriétaire du navire est indemnisé pour les pertes avec une retenue de 0,12 $ par tonneau brut enregistré de capacité du navire ou 720 $. pour chaque marchandise générale transportée sur un navire au cours d'un voyage (le montant le moins élevé étant retenu) et 0,12 $ par tonne brute enregistrée de capacité ou 240 $ pour les marchandises qui ne sont pas générales (le montant le moins élevé étant retenu).
Pour tous les types d’amendes, les premiers 120 $ par amende ne sont pas remboursés.
Le montant total des paiements du club pour un incident est également limité. Par exemple, pour la flotte de pétroliers en cas de collision, de dommages aux objets flottants et fixes, de dommages ou de manque de marchandises et de frais juridiques, la limite de responsabilité du club est de 35 millions de dollars. Une limite supplémentaire de 20 millions de dollars a été établie pour le risque. de la pollution de l’eau par les produits pétroliers. Par ailleurs, les armateurs de pétroliers parties à l'accord sur l'indemnisation des coûts de pollution de la bande côtière par les produits pétroliers limitent, pour leur part, leur responsabilité au titre de cet accord à 15 millions de dollars. les clubs sont beaucoup plus petits et varient entre 50 000 et 6 millions de dollars selon les lignes qu'ils desservent.
Examen des réclamations. Lorsqu'un événement assuré survient, l'armateur doit informer le club ou ses agents de l'incident et soumettre des certificats d'urgence, des rapports d'examen, des calculs, des justifications et d'autres documents liés à la perte. Il appartient à l'armateur de prendre toutes les mesures pour prévenir ou réduire les pertes et dépenses éventuelles. service de transport de conteneurs(CTS) a nécessité la création de matériel roulant spécialisé : porte-conteneurs, plates-formes ferroviaires allongées à quatre essieux pour le transport simultané de trois conteneurs de 20 pieds, semi-remorques automobiles et tracteurs ; construction de stations et terminaux (quarts) à conteneurs spécialisés, équipés d'installations de transbordement lourdes et performantes, de camions porte-conteneurs spéciaux, etc.
Le transport de conteneurs est devenu un type de transport de marchandises indépendant et est désormais largement doté de la possibilité d'un transport séquentiel continu par voie maritime, ferroviaire et routière.
Pour le transit de conteneurs de cette grande capacité à travers le territoire de notre pays, une ligne internationale de conteneurs transsibériens a été créée.
L’assurance conteneur présente certaines spécificités. L'objet de l'assurance sont les conteneurs eux-mêmes en tant que conteneurs pour les marchandises qui y sont placées, cependant, ils font partie du navire, sont destinés à être ensuite retirés du navire dans des lieux de transbordement et de transport des marchandises qu'ils contiennent par d'autres moyens de transport. transport ou pour le stockage et, par conséquent, ne peut pas être assuré selon les termes et conditions de l'assurance navire. Leur assurance est souscrite dans le cadre de contrats d'assurance spéciaux, généralement conclus aux conditions standard anglaises. L'étendue de la couverture d'assurance peut varier. L'assurance conteneurs peut être fournie aussi bien sur une base tous risques qu'à des conditions plus étroites qui couvrent le risque de perte des conteneurs, la part des conteneurs dans une avarie commune, les frais de sauvetage des conteneurs, la prévention et la réduction des pertes.
Avec un coût relativement faible des conteneurs - de 2 à 10 000 dollars par pièce, selon la taille et le matériau de fabrication - leur coût total à bord d'un porte-conteneurs de poids moyen est de 3 à 4 millions de dollars, et sur les grands navires, il atteint 10 millions de dollars, ce qui représente déjà un risque important.
On pense que la plus grande dépréciation d'un conteneur se produit au cours des premières années d'exploitation et s'élève à 30 % après la première année, à 20 % supplémentaires après les deux années suivantes et à 10 % supplémentaires chacun après trois et cinq ans.
Lorsqu'ils assurent le risque de perte ou de dommage aux conteneurs, les assureurs limitent généralement leur responsabilité pour une expédition à certaines limites à la fois pendant le transport maritime et séparément pendant le transport terrestre. De plus, pour exempter l'assureur des pertes mineures, une franchise est appliquée selon des montants variés de l'ordre de 100 $ à 500 $. Une condition indispensable pour assurer les conteneurs est la présence d'une image claire des numéros de série et autres marques d'identification sur ceux-ci.
Lorsqu'il assure les conteneurs sur une base tous risques, l'assureur assume la responsabilité, dans des limites déterminées, des risques de perte et d'avarie totales pendant la période d'assurance, y compris le transport des conteneurs en pontée.
L'assureur n'est pas responsable de l'usure naturelle ou de la détérioration progressive de la qualité des conteneurs, ainsi que de leurs pertes, dommages et dépenses éventuelles causés par les retards de vol ou les propriétés naturelles de l'objet assuré.
La responsabilité de l'assureur pour la perte des mécanismes du conteneur intervient en cas de perte totale du conteneur, cependant, dans certains cas, la responsabilité de l'assureur pour leurs dommages peut être prévue.
Si le conteneur est endommagé, mais que les dommages n'entraînent pas sa destruction complète, le montant de l'indemnisation de l'assurance ne doit pas dépasser le coût raisonnable de sa réparation. En cas de perte complète ultérieure d'un conteneur endommagé dont la réparation n'a pas été effectuée avant sa destruction, l'assureur n'est responsable que de la perte totale du conteneur et ne doit payer aucun montant pour la réparation échouée, même si ces les montants ont été confirmés plus tôt.
Dans les cas où le coût de restauration d'un conteneur dépasse son montant assuré, on considère que le conteneur a subi une perte structurelle totale et, en conséquence, la perte est indemnisée comme une perte totale.
Les frais d'avarie commune et de sauvetage sont généralement récupérables conformément aux lois du pays du propriétaire du conteneur ou, si cela est prévu dans le contrat d'affrètement, conformément aux règles York-Anvers. De plus, si le montant de l'indemnisation dépasse la valeur assurée des conteneurs, l'assureur s'engage à payer le montant de l'indemnisation.
Si le contrat d'affrètement comprend une clause de faute mutuelle en cas de collision, selon laquelle les propriétaires de conteneurs sont tenus d'indemniser le transporteur pour la partie des pertes retombant sur les conteneurs récupérés auprès du transporteur par les propriétaires d'un autre navire, l'assureur , au titre de l'assurance des conteneurs « contre tous risques », s'engage à indemniser les assurés (propriétaires des conteneurs) pour les versements de leurs montants, mais uniquement dans la proportion dans laquelle la perte fait l'objet d'une indemnisation au titre de l'assurance. Une clause particulière stipule que cette assurance ne doit pas servir de source de profit aux transporteurs ou aux dépositaires.
Le transfert de droits ou d'intérêts au titre du contrat ou le transfert des sommes payables aux termes de l'assurance ne peuvent être effectués ou reconnus par l'assureur sans l'avis approprié de tels transferts, daté et signé par l'assuré ou son représentant et un avenant sur le police avant le paiement de la perte ou le remboursement de la prime d’assurance.
En cas de vente (aliénation) d'un conteneur, l'assurance est considérée comme résiliée à compter de la date de sa vente. Lorsque le contrat d'assurance est résilié par l'assureur, une part proportionnelle de la prime nette est restituée, et lorsque le contrat est résilié par le preneur d'assurance, la prime convenue entre les parties est restituée.
Une clause particulière des conditions générales d'assurance des conteneurs contre tous risques exonère l'assureur de toute responsabilité pour les pertes causées par la confiscation, la saisie, l'arrestation, l'interdiction ou la détention et leurs conséquences, ainsi que les tentatives de commettre de tels agissements. De plus, au sens de cette clause, l'assureur n'est pas responsable des conséquences des actions ennemies ou des opérations militaires, que le déclenchement des hostilités ait été annoncé ou non.
L'assureur est également exonéré de toute responsabilité pour les pertes liées aux conséquences des guerres civiles, des révolutions, des soulèvements armés, des émeutes, des affrontements civils et de la piraterie.
L'assureur n'est pas responsable des pertes ou dommages causés aux conteneurs, ainsi que des dépenses éventuelles pour les pertes causées directement ou indirectement par les rayonnements ionisants et la contamination par la radioactivité du combustible nucléaire ou des déchets de combustion de combustible nucléaire ; exposition aux propriétés radioactives, toxiques, explosives et autres des composés nucléaires et de leurs composants.
Les conditions d'assurance des conteneurs contre tous risques prévoient également que l'assureur n'est pas responsable des pertes ou dommages causés aux conteneurs et des dépenses éventuelles pour les pertes causées par confiscation, nationalisation, saisie, réquisition et provoquées par des grévistes, des lock-outistes ou des personnes y participant. dans les conflits du travail, les soulèvements et les troubles civils.
Ainsi, comme c'est l'usage pour d'autres types d'assurance, l'ensemble des risques relevant de la notion de guerre et de grève sont exclus de la couverture d'assurance. D’un commun accord entre les parties, certains d’entre eux pourront être inclus dans les garanties d’assurance moyennant une prime supplémentaire.
La conclusion d'un contrat d'assurance s'effectue sur la base d'une demande écrite de l'assuré, qui doit contenir des données de base sur l'objet : type de conteneur, indicateurs volumétriques, coût, nom du navire transporteur, date de départ du navire, point de départ, destinations et transbordements, etc.
Il incombe à l'assuré de prouver que la perte ou les dommages causés au conteneur assuré résultent d'une exposition à un risque couvert. Sauf disposition contraire du contrat d'assurance, les pertes dues aux dommages causés aux conteneurs sont indemnisées à hauteur d'un montant n'excédant pas le coût de remise en état des pièces endommagées ou perdues, diminué du pourcentage d'usure naturelle de ces pièces au moment de l'accident.
Pour résoudre les litiges qui surviennent, le contrat prévoit le lieu et la procédure d'arbitrage.
Lorsqu'on assure les conteneurs à d'autres conditions, généralement abrégées en « contre la perte totale », seules les pertes occasionnées par la destruction des conteneurs sont indemnisées, ainsi que la part revenant aux conteneurs au titre de l'avarie commune, les frais de sauvetage des conteneurs et de prévention. ou réduire les pertes payables aux termes de l'assurance. Les frais de réparation des conteneurs (sauf en cas d'avarie commune) ne font pas l'objet d'un remboursement au titre de cette condition d'assurance. Sinon, les deux types de conditions sont identiques.
Lorsque vous assurez des conteneurs (acceptation de la responsabilité et fixation des taux de prime), vous devez garder à l’esprit que le coût augmente invariablement chaque année.
Comme pour tout travail impliquant des marchandises lourdes, les travaux de manutention, de transport, de transbordement et de stockage de conteneurs peuvent être associés à des dommages matériels ou physiques à des tiers, qui, selon la loi, doivent être indemnisés par le coupable.
Ainsi, en plus d'assurer les conteneurs contre la perte ou les dommages, les assureurs acceptent le risque de responsabilité civile des propriétaires ou locataires de conteneurs pour les dommages qui pourraient être causés à la personne ou aux biens de tiers en relation avec l'utilisation des conteneurs. La couverture est assurée selon les modalités de l'assurance responsabilité civile, en tenant compte des spécificités de l'objet assuré.
Dans ce cas, les assureurs limitent généralement leur responsabilité en établissant certaines limites lors de l'acceptation du risque. Les limites sont fixées séparément : pour les blessures ou le décès d'une personne ; pour destruction ou dommage aux biens de tiers ; pour avoir causé des blessures ou la mort de plusieurs personnes et/ou détruit ou endommagé les biens de plusieurs personnes dans le cadre d'un même événement assuré.
Après avoir étudié le chapitre 25, l'étudiant :
savoir
- le concept d'« activité économique étrangère », les caractéristiques et les formes des relations économiques extérieures ;
- l'essence et le rôle de l'assurance pour l'activité économique étrangère ;
- les principaux facteurs déterminant les risques de l'activité économique étrangère ;
- bases de la classification internationale des assurances ;
- les types d'assurance les plus demandés dans le cadre de l'activité économique étrangère ;
être capable de
- caractériser les fonctions d'assurance de l'activité économique étrangère ;
- fournir les principales caractéristiques des risques liés à la mise en œuvre des relations économiques extérieures ;
- déterminer la faisabilité du choix d'une méthode spécifique d'assurance contre les risques économiques étrangers ;
j'ai une idée
Sur les méthodes d'assurance des risques dans le cadre de l'activité économique étrangère.
Assurance de l'activité économique étrangère : concept et fonctions
Dans les conditions modernes, l'économie de chaque pays devient inévitablement de plus en plus dépendante des économies des autres pays. Cela se manifeste dans la diversité des liens entre les pays. De nos jours, un État distinct ne peut pratiquement pas exister séparément des autres pays, sans nouer diverses relations avec eux. Les relations économiques entre les pays ne se limitent plus au commerce extérieur, elles incluent les mouvements de capitaux entre les pays, les relations monétaires, la migration de main-d'œuvre et les échanges scientifiques et techniques.
Activité économique étrangère(FEC) est l'un des domaines d'activité économique de l'État, des entreprises, des sociétés, étroitement lié au commerce extérieur, à l'exportation et à l'importation de marchandises, aux prêts et investissements étrangers et à la mise en œuvre de projets communs avec d'autres pays.
Relations économiques extérieures représentent les relations commerciales, scientifiques, techniques, de production et autres relations économiques des pays avec les pays étrangers. Sur la base des relations économiques extérieures, une division internationale du travail s'effectue, permettant de réaliser des économies de travail social dans le processus de production rationnelle et d'échange de ses résultats entre différents pays.
L'échange international de marchandises n'est considéré comme économiquement rentable que si, grâce à l'importation de marchandises, il est possible d'économiser sur leur production et de réaliser un profit.
Si la structure des exportations et des importations est correctement formée, les échanges internationaux de marchandises peuvent être bénéfiques pour de nombreux pays. La priorité du commerce extérieur est le développement des exportations, puisque l'achat de biens importés peut s'effectuer en présence soit de devises étrangères, soit d'un produit compétitif.
Pour obtenir le plus grand effet économique, il est nécessaire d'exporter des produits de haute technologie qui permettent d'obtenir un maximum de revenus en devises par unité de travail, et les biens qui ont le plus grand apport de travail par unité d'investissement doivent être importés.
Actuellement, les principales formes de relations économiques extérieures sont les suivantes.
- 1. Commerce. A travers cette forme, s'effectuent l'achat et la vente de biens de consommation : vêtements, chaussures, parfums, mercerie, biens culturels, ainsi que produits alimentaires et matières premières. Il existe également un échange commercial de produits destinés à la consommation industrielle : composants, pièces détachées, pièces détachées, produits laminés, roulements, ensembles, etc. Il est possible d'acheter des biens et équipements destinés à la consommation publique : transports urbains, équipements pour hôpitaux, cliniques, sanatoriums, centres de villégiature, médicaments, appareils et équipements pour la protection de l'environnement. L'achat et la vente de produits du travail intellectuel s'effectuent : licences et savoir-faire, produits d'ingénierie.
- 2. Entreprenariat conjoint. Cette forme de relations économiques extérieures peut être mise en œuvre dans la sphère industrielle : dans les usines, les usines, les entreprises ; dans l'agriculture, la science, l'éducation, la médecine, les transports, la construction, le crédit et la sphère financière, la culture et l'art.
- 3. Fourniture de services. Les services intermédiaires, bancaires, de change, d’assurance, de tourisme et de transport international de marchandises sont largement utilisés dans le commerce international. Le volume de services fournis par les réseaux informatiques disponibles dans les pays développés du monde augmente rapidement.
- 4. Coopération, assistance. La coopération scientifique, technique et économique prend de plus en plus de place dans les relations économiques extérieures. Les échanges scientifiques, culturels et sportifs sont renforcés et diffusés 1 .
L'assurance est actuellement le mécanisme le plus économique, rationnel et accessible pour protéger les intérêts des participants aux activités de commerce extérieur. Entre autres éléments, l’assurance est une exigence indispensable des contrats commerciaux internationaux sur les plans économique et juridique.
L'assurance de l'activité économique étrangère est associée à la nécessité de couvrir les dommages causés par des événements défavorables préalablement prévus et possibles dans la pratique de l'activité de commerce extérieur.
L'objet de l'assurance des activités économiques étrangères est les intérêts patrimoniaux de ses participants. Les caractéristiques spécifiques de l'activité économique étrangère incluent le fait que l'interaction des participants peut être soumise à la réglementation juridique de différents pays, ainsi qu'à la réglementation juridique internationale.
L’assurance des activités économiques étrangères (FEA) n’est pas un type d’assurance qui nécessite une licence spéciale. Dans ce cas, l'assureur se différencie en fonction des activités des assurés sur le marché national ou international. De ce fait, les objets de l'assurance du commerce extérieur sont similaires aux objets de l'assurance à l'intérieur du pays.
Différents types d'assurance contre l'activité économique étrangère peuvent être souscrits sous des formes volontaires et obligatoires. Dans tous les cas, les contrats précisent la procédure d'assurance, qui est une condition indispensable à la validité du contrat (accord) entre participants à une activité économique étrangère, et pour la plupart des types d'assurance, des conditions d'assurance types ont été élaborées.
Les types suivants revêtent une importance particulière dans l'assurance du commerce extérieur : l'assurance des marchandises ; assurance responsabilité civile du transporteur ; Marin; assurance aéronautique; assurance contre les risques financiers.
Dans les pays à économie de marché développée, l’assurance joue un rôle multiforme important. À cet égard, quatre fonctions de l'assurance pour l'activité économique étrangère peuvent être distinguées : la fonction d'indemnisation des pertes, la fonction sociale, la fonction d'investissement et la fonction préventive.
Fonction dommages réside dans le fait que, grâce au mécanisme d'assurance, une part importante des pertes résultant d'incendies, de catastrophes naturelles, de catastrophes d'origine humaine et d'autres événements aléatoires de nature défavorable est indemnisée. Les remboursements reçus des compagnies d’assurance sont généralement utilisés pour restaurer les biens perdus ou endommagés, ce qui contribue en fin de compte à la croissance économique. Dans le même temps, il est important de comprendre quels sont les avantages pour ceux qui concluent une relation d’assurance. Les victimes non assurées sont obligées de collecter dans un court laps de temps le montant nécessaire pour compenser les pertes, ce qui peut leur causer de graves difficultés financières. Avoir un contrat d'assurance permet de lisser des dépenses aussi importantes, c'est-à-dire En payant régulièrement des primes relativement faibles, les adhérents à l'assurance ont la garantie qu'ils n'auront pas soudainement à engager des coûts importants pour éliminer les conséquences d'éventuels accidents. Ainsi, l'assurance permet de planifier à l'avance les coûts liés aux conséquences négatives d'événements imprévus.
Fonction sociale L'assurance de l'activité économique étrangère se manifeste par le recours à l'assurance pour résoudre les problèmes sociaux de la société. Les organismes d'assurance apportent une grande aide aux assurés en cas d'accidents et de maladies, financent le traitement et la réadaptation des victimes et indemnisent ces dernières pour la perte de revenus.
Essence fonction d'investissement L'assurance de l'activité économique étrangère se manifeste par le fait qu'avec l'aide de l'assurance, l'organisation de la protection des investisseurs contre d'éventuelles pertes est réalisée. Cela permet aux investisseurs étrangers de recevoir des garanties sur la sécurité de leurs investissements et contribue ainsi à augmenter le volume des investissements dans le pays.
Fonction d'avertissement l'assurance de l'activité économique étrangère est mise en œuvre pour réduire le degré de risque et les conséquences destructrices d'un événement assuré grâce au financement par le fonds d'assurance de diverses mesures visant à prévenir, localiser et limiter les conséquences négatives des événements assurés 1.
Cette fonction d’assurance se manifeste sous deux aspects :
- 1) les organismes d'assurance consacrent une partie des cotisations perçues au titre des contrats d'assurance à la constitution de réserves spéciales pour les mesures préventives. Les fonds de ces réserves servent à financer des mesures visant à prévenir les accidents, incendies, accidents, etc.
- 2) les organismes d'assurance exigent que leurs clients prennent eux-mêmes certaines mesures visant à réduire la probabilité que des événements d'assurance se produisent.
L'assurance des risques économiques étrangers est un complexe de types d'assurance qui protègent les intérêts des participants nationaux et étrangers à certaines formes de coopération internationale. Comprend :
Assurance des marchandises export-import et des véhicules qui les transportent : navires, avions, véhicules, etc. ;
Assurance crédit à l’exportation et investissement ;
L'assurance transport est une assurance de biens et se divise en assurance du transport en tant que propriété (un ensemble de dispositifs et de mécanismes) et en assurance de responsabilité civile du propriétaire du véhicule en tant que source de danger accru.
L'assurance des marchandises (assurance des marchandises) est une sous-branche de l'assurance des transports. Les objets de l'assurance sont les intérêts immobiliers liés à la sécurité de la marchandise transportée contre les effets de nombreux risques survenant pendant le transport. L'étendue des intérêts assurables comprend non seulement la marchandise, mais également les frais de transport et le bénéfice attendu. Dans la pratique de l'assurance, il existe deux principes pour constituer une couverture d'assurance dans un contrat d'assurance, c'est-à-dire un ensemble de risques assurés. Le premier principe repose sur la méthode d’exclusion, c’est-à-dire que le contrat précise que la marchandise est assurée contre tous les risques à l’exception de certains de ceux listés. Le deuxième principe repose sur la méthode d'inclusion, c'est-à-dire Le contrat répertorie tous les risques assurés. L'une des conditions générales d'assurance est une franchise, qui limite la responsabilité de l'assureur en fonction du montant du sinistre indemnisé. Il permet d'exclure de la responsabilité de l'assureur certains types de pertes pratiquement inévitables lors du transport de certaines marchandises (pertes liées aux marchandises cassées et ferrailles, particulièrement sensibles à de tels dommages, avec déversements, marchandises en vrac transportées sans emballage) et dispense l'assureur de prendre en compte pertes mineures. Les contrats d'assurance indemnisent les pertes causées par les accidents et les dangers du transport.
L’assurance-crédit à l’exportation a pour objectif :
Lors de l'assurance des prêts à l'exportation - protection des institutions financières contre d'éventuelles pertes liées au financement des prêts à l'exportation ;
En assurant les contrats d'exportation, elle protège les entreprises nationales contre les pertes lors de l'exécution d'un contrat d'exportation, soit avant l'envoi de marchandises, soit avant de fournir des services, soit après l'envoi (risque d'obligations de crédit).
L'objet de l'assurance est les prêts commerciaux de l'assureur-exportateur aux contreparties importateurs et/ou les paiements anticipés de l'importateur. Les assureurs sont des entreprises ou des banques du pays exportateur associées à l'octroi d'un prêt à un acheteur étranger. Il existe deux options pour assurer l'exportateur : en cas d'insolvabilité (faillite) d'un acheteur étranger et une assurance contre le risque de retard de paiement avant que l'insolvabilité effective ne survienne.
La compagnie d'assurance, après avoir reçu une prime (prime d'assurance) du preneur d'assurance, prend légalement un ensemble de mesures pour étudier, évaluer et gérer le risque assuré, et en cas d'insolvabilité de la contrepartie importatrice ou de retard de paiement après un certain temps période, rembourse au preneur d'assurance de la manière prévue au contrat les sommes impayées sur les factures à recevoir pour les biens fournis à crédit et les services rendus. Lors de l'assurance du risque de non-paiement, la propre participation du preneur d'assurance aux sinistres (franchise) est prévue, qui est exprimée en pourcentage du montant assuré (généralement fixé à 5-20 %). La franchise ne peut être assurée séparément ou auprès d’un autre assureur. Le preneur d'assurance est également tenu de fournir à l'assureur toutes les informations et documents dont l'assureur a besoin pour déterminer le fait de l'insolvabilité et évaluer le montant du sinistre. L’assurance-crédit à l’exportation implique souvent une coopération à long terme entre la compagnie d’assurance et l’exportateur. Il s’agit pour la compagnie d’assurance d’émettre des polices-cadres qui couvrent tous les contrats conclus au cours de cette période. Les avantages de l’assurance crédit à l’exportation pour un exportateur russe sont les suivants :
Assistance de spécialistes pour évaluer la fiabilité des partenaires potentiels lors de l'entrée sur de nouveaux marchés ;
Surveillance constante de la situation financière des clients étrangers et notification en temps opportun de leur situation financière ;
Capacité à augmenter le nombre de clients et le volume des ventes ;
Possibilité d'accroître la compétitivité grâce à l'utilisation de modes de paiement plus flexibles (paiement échelonné) ;
La possibilité d'exporter directement vers les consommateurs finaux, en contournant les grossistes intermédiaires fiables, ce qui augmente la rentabilité de l'opération.
Il existe une distinction entre l'assurance-crédit à l'exportation contre les risques politiques et commerciaux (économiques). Le montant des indemnités d'assurance pour la première assurance dépasse souvent les recettes des primes d'assurance, ce qui la rend non rentable. Par conséquent, elle est réalisée par des institutions et des sociétés spécialisées appartenant à l'État ; les pertes sont couvertes par le budget de l’État. Avec l'instabilité politique croissante dans le pays pour lequel la couverture d'assurance est fournie, le montant des montants d'assurance diminue et les tarifs d'assurance augmentent. Les risques commerciaux comprennent l'insolvabilité définitive de l'acheteur privé, son non-paiement de la dette dans le délai convenu, le refus de payer après que les marchandises lui ont été expédiées, etc. L'assurance de ces risques est généralement réalisée aux frais de l'assureur sans attirer de ressources budgétaires de l'État. Les conditions d'assurance stipulent que l'acheteur étranger doit payer au moins 15 à 20 % de la valeur du contrat et qu'un prêt assurable est accordé pour le montant restant. Le montant des primes d'assurance dépend du volume de l'opération assurée, des risques d'assurance, du pays de l'importateur, du type d'acheteur et de la période d'assurance.
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