Masse maximale au décollage de Tu 154. Aviation de Russie

Les connaissances et l'expérience acquises dans la période d'après-guerre lors du développement, des tests, du raffinement et de l'exploitation du premier avion de ligne à réaction ont permis à l'équipe du bureau de conception de Tupolev au début des années 60 de commencer à travailler sur la prochaine génération d'avions de ligne moyen-courrier. . Les premiers avions de passagers équipés de moteurs à turbine à gaz Tu-104 et Tu-114 sont nés sur la base des avions de combat Tu-16 et Tu-95, Tu-124 et son développement Tu-134 dans de nombreuses solutions techniques de base a néanmoins été un succès développement des idées énoncées dans le premier-né du passager à réaction Tupolev. En revanche, le programme de création d'un nouvel avion de transport de passagers moyen-courrier, désigné Tu-154, est devenu le premier avion de passagers de l'équipe Tupolev qui n'avait même pas de prototype militaire chez ses « ancêtres ». Dès le début, l'avion Tu-154 a été développé selon les canons de la conception d'un avion de passagers avec une étude préliminaire des besoins attendus pour un tel avion de la flotte aérienne civile nationale et des exigences des acheteurs étrangers potentiels pour les 15 prochaines années. -20 ans, jusqu'au début des années 80. Initialement, le projet d'avion était censé introduire un grand nombre d'innovations techniques, qui ont permis de construire un avion nettement supérieur dans de nombreux paramètres, ainsi que dans des indicateurs complexes, plusieurs types d'avions de passagers domestiques à la fois et donc capable de remplacer tous en service, l'avion modèle 727 de la même classe, conçu par Boeing aux États-Unis, qui n'est pas inférieur dans ses paramètres.

Au début des années 60, les avions éprouvés Tu-104, Il-18 et AN-10 se sont solidement implantés sur les lignes aériennes d'Aeroflot d'une longueur moyenne de 1500 à 3500 km. Parmi ceux-ci, le Tu-104 et ses modifications avaient la vitesse de croisière la plus élevée et offraient le meilleur confort. AN-10 avait les meilleures caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Il-18 avait la plus longue autonomie de vol et les meilleures performances économiques. La flotte aérienne civile nationale disposait de trois avions de passagers de même classe complètement différents, ce qui entraînait des difficultés à assurer le processus normal d'exploitation technique de la flotte d'avions structurellement très différents les uns des autres.

C'est donc au cours de cette période que la question du remplacement de trois types d'avions différents, exploités pratiquement sur les mêmes compagnies aériennes, par une seule, s'est posée à l'ordre du jour. Dans le même temps, une condition était posée : la nouvelle machine devait absorber les meilleures qualités de ses prédécesseurs, en tenant compte de certaines nouvelles exigences réglementaires pour les avions de passagers, qui venaient juste de commencer à être introduites lors de la création du Tu-154. , en particulier, des exigences plus strictes pour les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. On pensait que le nouvel avion serait créé en tenant compte des dernières réalisations de la construction aéronautique nationale et mondiale. Les travaux préliminaires sur l'avion ont duré environ 2 ans, et au cours des projets préliminaires et de la conception préliminaire, l'avion a subi un certain nombre de modifications, en conservant les idées de base énoncées dans le projet d'origine.

Le travail au bureau d'études pour trouver l'apparence la plus optimale du futur avion a été dirigé par le chef du département des projets techniques S.M. Jaeger. Les premiers travaux sur l'avion Tu-154 ont commencé en 1963 et étaient à l'origine un développement logique de l'avion Tu-104, mais avec une nouvelle section de queue pour trois moteurs NK-8, tout en conservant le reste du fuselage et Tu-104B aile (projet Tu-104D). Au stade initial de la recherche de la disposition la plus rationnelle, le projet Tu-104D a été utilisé comme projet initial. En 1964, un projet de l'avion a été préparé, qui portait déjà la désignation Tu-154. L'agencement de l'avion était similaire à celui du Tu-104D, mais avait un diamètre de fuselage de 3,8 m et était conçu pour 109 sièges passagers dans la configuration de la cabine passagers de première classe et pour 141 sièges dans la version économique. Une caractéristique de la disposition de la cabine passagers était la cuisine centrale, qui divisait la cabine en deux salons. Le nez du fuselage est de type Tu-104 avec un cockpit de navigateur vitré et un radar ROZ-1. Afin d'assurer le fonctionnement normal du moteur central, la partie admission de son entrée d'air était réalisée à un petit angle positif par rapport à l'axe vertical. Dans le même temps, une version de l'avion Tu-154 avec une forme de quille légèrement modifiée et l'emplacement du stabilisateur et de la prise d'air centrale, rappelant la partie avant utilisée sur le Boeing-727 sans cabine de navigateur avec une pointe de radar , a été considérée en parallèle. Cette option a également été élaborée dans plusieurs aménagements de la cabine passagers, par exemple : mixte pour 112 places et économique pour 142 places sans cuisine centrale. Deux variantes de la centrale ont été envisagées : pour trois moteurs NK-8 et pour quatre moteurs de type D-20P-125M, avec l'installation dans le fuselage arrière du type d'avions Il-62, VC-10 et Tu -Projet de bureau d'études avion 110D. Dans les deux versions, l'aile du fuselage, la queue horizontale, le gouvernail et la cabine passagers sont restés inchangés. Seuls les empennages du fuselage avec les nacelles moteurs et la quille ont été changés.

Vers le milieu de 1965, sur la base d'un grand nombre d'avant-projets et de propositions techniques, l'apparition d'un avion de ligne moyen-courrier se dessine, conçu pour transporter 16000-18000 kg de charge utile sur une distance de 2850-4000 km à une vitesse de croisière de 900 km/h, 5800 kg de charge utile à 5800-7000 km avec une vitesse de croisière de 850 km/h, capable d'opérer sur toute la plage de masses au décollage des aérodromes de classe 2.

Le 24 août 1965, la résolution du Conseil des ministres de l'URSS n ° 647-240 a été publiée, selon laquelle le bureau de conception de Tupolev a été chargé de concevoir et de construire un avion de ligne moyen-courrier Tu-154 avec trois turboréacteurs. du type NK-8-2 avec une poussée au décollage de 9500 kg chacun. Il convient de noter qu'un concours a été annoncé pour ce projet d'avion moyen-courrier, auquel, outre le bureau de conception A.N. Tupolev, le bureau de conception S.V. Ilyushin a participé. Le bureau de conception d'Ilyushin a proposé un projet d'avion trimoteur avec trois moteurs D-30 avec une poussée au décollage de 6800 kg, les projets ont été désignés Il-72 / Il-74 (Il-74 est un projet ultérieur avec un augmentation du nombre de passagers). Voici une comparaison des projets proposés :

Caractéristiques

		Tu-154	IL-72
masse maximale au décollage, t		75-85	69-73,3
poids de l'avion équipé, t		39,6	35,6
		14-16	14
retour de poids utile à la charge utile maximale,%		54,1	51,5
le nombre de sièges passagers dans la version touristique, les personnes		141	138
champ de vol technique	avec charge utile maximale, km	6450	4850
	avec capacité maximale de carburant (sous charge), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
vitesse de croisière économique, km/h		900	900
altitude de croisière, m		12000	11000
longueur de piste requise, m		2500	1930
réserve de carburant maximale, t		28
poids du moteur, kg		2350	1550
consommation spécifique de carburant en mode croisière, kg / kg.h		0,76	0,79
rapport poussée/poids de l'avion, kgf / kg		0,335	0,278
équipage, personnes		3	4-5

À la suite du concours, la commande du nouvel avion a été reçue par le bureau de conception AN Tupolev, car le projet Tu-154 répondait le plus pleinement aux exigences d'exploitation dans les années 70 et 80 et absorbait tout ce qui était à l'époque dans le théorie et pratique de la construction aéronautique domestique ... La production en série de l'avion devait être lancée à l'usine n° 30 de Moscou ("Znamya Truda", maintenant MAPO), mais plus tard, la série a été transférée à l'usine n° 18 (KuAZ) à Kuibyshev. Les 20 et 21 novembre 1965, les exigences tactiques et techniques de la MGA pour l'avion Tu-154 ont été approuvées. En décembre 1965, une commission de maquette est tenue. Alors que tous les problèmes interministériels étaient résolus au sein du bureau d'études, des fils étaient fabriqués pour la production pilote et la construction du premier avion se déroulait dans l'usine expérimentale MMZ « Experience ». La particularité des exigences de la Résolution et du TTT était que, pour la première fois dans la pratique de la conception d'un aéronef de passagers, une exigence a été introduite dans les documents réglementaires - "masse au décollage". Les exigences avancées pour l'avion étaient les suivantes :

#i masse au décollage, t 77-80 #i charge utile maximale, t 15 #i nombre maximum de sièges passagers 160 #i consommation spécifique de carburant NK-8-2, kg / kg.h 0.76 #i autonomie de vol pratique
à charge utile maximale, vitesse de croisière 900 km/h à une altitude de 11000 m, avec ANZ pour 1 heure de vol, avec une masse au décollage de 77-80 t, km 3500
avec une charge utile de 15,5 t, km 4700 - 5000 #i classe d'aérodrome 2

Le premier prototype d'avion devait être prêt au printemps 1967, et le premier avion de production devait être prêt à l'automne de la même année.

La disposition du Tu-154 a été résolue selon le schéma de l'avion Tu-134 avec l'emplacement du groupe motopropulseur dans le fuselage arrière. À l'époque, il s'agissait d'une configuration répandue adoptée par de nombreuses compagnies d'aviation, et le Tu-154 ne faisait pas exception. La tringlerie aérodynamique, la sélection de profils d'aile en combinaison avec un rapport poussée/poids élevé ont permis d'atteindre la vitesse de croisière la plus élevée par rapport aux autres véhicules de tourisme du même type - jusqu'à 950 km / h, tout en assurant une bonne stabilité et une bonne contrôlabilité dans toute la gamme de vitesses et d'altitudes.

Les concepteurs d'avions ont été confrontés à la tâche de combiner une efficacité maximale avec une sécurité de vol maximale. Du point de vue de l'efficacité, le plus préférable était le schéma à deux moteurs, et selon les exigences du concept adopté dans ces années, il a été considéré que le schéma à quatre moteurs était le plus sûr, pour le Tu-154 un un schéma intermédiaire à trois moteurs a été choisi: deux moteurs sur les côtés dans la partie arrière des pylônes et un - à l'intérieur du fuselage arrière avec une prise d'air dans la fourche et un canal en forme de S. Le projet d'avion Tu-154 se distinguait de la plupart de ses avions de passagers modernes par le rapport poussée/poids élevé sélectionné - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - pour la plupart des avions). La position avec le choix de ce paramètre est controversée : d'une part, cela peut conduire à une diminution de l'économie de l'avion, mais d'autre part, un excès de poussée garantit le fonctionnement de l'avion sur des aéroports avec une longueur de piste de 1500-1800 m et dans les aéroports situés dans les hautes terres et les zones à climat chaud. Contrairement à l'analogue occidental du Boeing-727, le Tu-154 a été optimisé pour les vols à des altitudes de croisière de 11000-12000 m (pour Boeing - 7600-9150), pour cela une aile d'une surface relativement grande de 180 m 2 a été adopté (pour Boeing - 145 m 2 ). La combinaison des deux paramètres a entraîné la consommation minimale de carburant de croisière de l'avion.

Les caractéristiques de conception du projet d'avion Tu-154 comprennent : #i schéma trimoteur, avec le transfert de la poussée du moteur en vol de croisière vers un mode de vol réduit (0,7-0,75 nominal), ce qui aurait dû avoir un effet positif sur la ressource indicateurs de la centrale électrique; #un degré élevé de mécanisation de la voilure (becs, volets en trois parties et spoilers), qui a permis d'obtenir non seulement des vitesses d'approche et de décollage modérées, mais a également donné de nombreuses possibilités de manœuvre verticale, qui, à son tour, a fourni performances acoustiques satisfaisantes au sol ; #i sur l'avion Tu-154, pour la première fois dans la pratique nationale, le principe de redondance multiple de tous les systèmes principaux a été mis en œuvre pour une voiture de tourisme, ce qui était la clé d'une sécurité de vol élevée et a permis de concevoir des systèmes basés sur le principe de défaillance sûre ; #i pour la première fois dans la pratique de la construction d'avions de passagers domestiques, et plus encore dans la pratique de l'OKB, des boosters irréversibles ont été utilisés sur toutes les gouvernes ; #i pour le Tu-154, un châssis principal avec un bogie à trois essieux a été développé, ce qui a permis de réduire la charge sur la plaque d'aérodrome à 17000-19000 kg (contrairement au Boeing-727-200A, qui a un indicateur similaire de 31000-33000 kg) et d'améliorer les caractéristiques de freinage et d'accélération de l'avion ; #i Tu-154 est devenu le premier avion de l'OKB, sur lequel une unité de puissance auxiliaire a été installée, ce qui a assuré l'autonomie de l'avion au sol; #i pour la première fois dans la pratique de l'OKB sur le Tu-154, un système de courant alternatif primaire d'une fréquence stable a été introduit avec le fonctionnement en parallèle de tous les générateurs principaux, ce qui a considérablement augmenté la fiabilité du système électrique et amélioré son caractéristiques opérationnelles; #i pour la première fois dans la pratique de l'OKB, l'inversion de poussée moteur a été appliquée sur l'avion Tu-154, ce qui a permis d'améliorer significativement les caractéristiques d'atterrissage de l'avion ; #i, le système embarqué automatisé BSU-154 (ABSU-154) a été introduit sur l'avion Tu-154, ce qui a permis d'automatiser le processus de pilotage dans presque tous les modes de vol, jusqu'à l'atterrissage (initialement, selon le exigences pour la 1ère catégorie de l'OACI, puis lors de la modernisation des aéronefs selon la 2ème) ; #i Le Tu-154 est devenu l'un des premiers avions de la pratique de l'OKB, dans lequel les principes d'intégration des équipements aéroportés ont été partiellement appliqués.

Lors de la conception, le bureau d'études s'est appuyé sur un large éventail d'utilisations d'avions. La cabine passagers du Tu-154 était divisée par une cuisine-buffet et un hall central en deux salons - avant et arrière. Dans la version de base de l'aménagement, l'OKB proposait de placer 158 passagers dans les deux cabines, six en enfilade avec un écartement des sièges de 0,75 m. a permis de faire passer l'espacement des sièges de 0,75 à 0,81 - 0,9 m, ce qui a permis d'accueillir en peu de temps, selon les classes, 158, 146 et 134 passagers. Dans la cabine avant, 54 sièges de classe touriste ont pu être remplacés par 24 sièges de première classe sous forme de blocs de deux places au lieu de trois places, puis le nombre total de passagers dans l'avion a été réduit à 128 personnes. Sur les lignes court-courriers d'une durée de vol ne dépassant pas deux heures, 164 passagers devaient être accueillis, en réduisant la taille de la cuisine-buffet et en installant six sièges supplémentaires. Pendant la saison froide, huit sièges de classe touriste devaient être supprimés à l'arrière de l'habitacle et une autre armoire pour 80-82 manteaux a été équipée, en plus de petites armoires situées dans les halls à chacune des deux portes d'entrée de l'avion. . En plus des aménagements envisagés, des options pour 110, 122 et une version cabine avec un niveau de confort accru et destinée à un trafic passager spécial ont été proposées.

Les créateurs du Tu-154 ont accordé une attention particulière au confort. La décoration gracieuse des compartiments passagers, la disposition bien pensée des sièges, le système de contrôle automatique de la pression d'air et le microclimat particulier ont satisfait le passager le plus exigeant.

Déjà lors de la conception et de la construction du premier prototype d'avion, le bureau d'études avait envisagé une version cargo de l'avion Tu-154, conçue pour transporter 25 000 kg sur une distance de 2 000 à 2 500 km avec une vitesse de croisière de 900 km/h. fuselage longueur pour 240-250 sièges passagers et avec une autonomie de vol sans escale de 2000-2500 km. Lors de la conception, il a été proposé de préparer trois versions principales de l'avion : Tu-154A, Tu-154D et Tu-154B. Tu-154A - la version de production principale; Tu-154D - version longue portée avec une charge utile réduite, une capacité de carburant accrue et une envergure accrue; Le Tu-154B est un avion avec une capacité de passagers et une charge utile accrues en raison de l'ajout d'une section supplémentaire dans le fuselage.

En 1968, les deux premiers appareils Tu-154 sont construits en production pilote : un pour les essais en vol (carte numéro 85000, usine KX1), le second pour les essais statiques. La première machine dans la seconde moitié de 1968 a été transférée à ZHLI et DB pour des essais en vol. Le deuxième appareil subit des essais statiques dans le laboratoire d'essais statiques de l'OKB de novembre 1968 à mai 1971, parallèlement aux essais en vol. Le premier vol du prototype Tu-154 a eu lieu le 3 octobre 1968 ; la voiture a été soulevée en l'air par l'équipage composé du commandant du navire Yu.V. Sukhov, du copilote N.N. Kharitonov, du mécanicien navigant V.I.Evdokimov. L'ingénieur d'essai en chef L.A. était également à bord. Yumachev, l'expérimentateur Yu.G. Efimov et l'électricien de bord Yu.G. Kouzmenko. Après la phase de mise au point et les premiers vols, l'avion a été transféré aux essais conjoints, qui se sont déroulés en deux étapes. La première étape correspondait pratiquement aux tests Factory et a été réalisée par le MMZ "Expérience" sur l'aérodrome de LII. La première étape d'épreuves débute en décembre 1968 et se termine en janvier 1971, la deuxième étape, correspondant aux épreuves d'Etat, va de juin à décembre 1971. Les journées d'épreuves commencent, avec leurs joies et leurs soucis constants. À différents moments, des équipages dirigés par des pilotes d'essai ont participé aux tests de l'avion Tu-154: S.T. Agapov, V.P. Borisov, I.K. Vedernikov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, N. E.Kulchitsky, VM Matveev, AI Talalakin, VIshkatov .

Simultanément au début des tests du Tu-154, la préparation et le déploiement de la production en série de l'avion à KuAZ étaient en cours (l'avion a été mis en production en série à KuAZ en 1968. Pour cela, l'OKB a dû retravailler la technologie de série et apporter les modifications nécessaires à la conception qui répondaient aux spécificités et à l'organisation de la production de KuAZ (à l'origine, le Tu-154 était censé être construit en série à l'usine de Moscou Znamya Truda, mais en raison de la lourde charge de travail de l'usine avec la production de Les chasseurs MiG-21 et le développement des premiers MiG-23, la série Tu-154 a été transférée à Kuibyshev. Tout cela ne pouvait qu'affecter le calendrier de construction et la qualité du premier avion de production, dont le premier a commencé à voler en 1970, et qui devint effectivement un avion de présérie et participa à des essais communs.

En plus des tests dans le cadre du principal programme d'essais conjoint, l'avion Tu-154 a effectué des vols dans le cadre d'un programme d'essais en vol spécial. Deux avions nos 85001 et 85002 volaient à des angles d'attaque élevés, et le 85002 était équipé d'un parachute anti-vrille et d'un équipement de sauvetage d'équipage. Lors des tests, l'avion était constamment amélioré : le système de commande des volets a été modifié, le système ABSU-154 a été amélioré, etc. Sur d'autres machines, la centrale électrique, les systèmes et équipements de l'avion ont été mis en place.

Tous les travaux sur la création et le développement de l'avion Tu-154 à la première étape ont été dirigés par le concepteur en chef D.S. Markov, puis S.M. Eger. Ce sont eux qui ont posé en série tous les principaux problèmes liés aux essais et à la maîtrise de l'avion. Le 25 mai 1975, AS Shengardt est nommé chef des travaux de l'avion Tu-154, qui deviendra plus tard le concepteur en chef de cette machine et de ses nombreuses modifications, qui a dirigé et est toujours en charge de l'ensemble des travaux liés à l'amélioration du Tu-154.

Lors de la première phase d'essais en 1969, le prototype Tu-154 est présenté au salon du Bourget.

Les essais en vol du Tu-154 ont duré près de 5 ans. L'avion de tête n° 85000-85005 n'a jamais été utilisé en masse. L'avion n° 85005 est actuellement exposé au Centre panrusse des expositions de Moscou. C'est curieux qu'esthétiquement ce ne soit absolument pas démodé, pas démodé.

À la fin des années 1970, les tests opérationnels du premier avion sur les lignes Aeroflot ont commencé. Des tests opérationnels ont déjà été réalisés sur six avions de série (selon #85013). Dans le même temps, le recyclage des équipages pour un nouveau type d'avion de passagers a commencé. Le berceau de la voiture était Vnukovo - cette compagnie aérienne légendaire qui a cédé la place aux cieux pour presque tous les avions civils Tupolev. Selon l'arrêté n° 531 du 15 décembre 1970, commandant par intérim de l'association de production de Vnukovo (VPO) BE Pashokov (futur ministre de l'Aviation civile de l'URSS), les pilotes du 200e escadron de vol ont été nommés pour les essais opérationnels du Tu- 154 - les commandants du navire B V. Borisov, G. N. Kuzichev, B. K. Modin, Yu. M. Sekretarev. Les premiers équipages comprenaient - avec le copilote, le navigateur, le mécanicien navigant - également des opérateurs radio. Des tests opérationnels ont été effectués à Vnukovo jusqu'en mai 1971.

En mai 1971, le Tu-154 a commencé à être utilisé pour transporter le courrier de Moscou à Tbilissi, Sotchi, Simferopol et Mineralnye Vody. Le paquebot est entré sur les routes d'Aeroflot au début de 1972. Le Tu-154 a effectué son premier vol régulier Moscou - Mineralnye Vody à l'occasion du 49e anniversaire d'Aeroflot - le 9 février 1972. Le vol 709 a été effectué par l'équipage composé du commandant du navire E.I.Bagmut, du copilote A.V. Alimov, du navigateur V.A. Samsonov et du mécanicien navigant S.S.Serdyuk. Le 25 février 1972, des vols réguliers ont commencé sur Tu-154 de Vnukovo à Simferopol. En 1973, l'exploitation du Tu-154 a commencé à Novossibirsk (Tolmachevo).

Les tests du Tu-154 ont essentiellement confirmé ses caractéristiques de vol, mais ont également montré que l'avion nécessitait d'autres améliorations en termes d'augmentation de la fiabilité de certaines de ses unités structurelles, de ses assemblages, d'amélioration de la fabrication opérationnelle et de modifications de l'aménagement de la cabine passagers. Cependant, les principaux problèmes de l'avion étaient la fourniture d'une ressource donnée et l'introduction d'une approche d'atterrissage automatique jusqu'à une altitude de 30 m. À l'avenir, l'ensemble du développement du Tu-154, avant l'apparition du Tu -154M modification, tournait principalement autour de la résolution de ces problèmes. Des modifications du Tu-154A et plusieurs variantes du Tu-154B avec des moteurs NK-8-2U à poussée accrue ont ensuite été créées, dans lesquelles ces tâches ont été résolues de manière cohérente en tant qu'expérience d'exploitation et de préparation des systèmes, unités et équipements nécessaires. ont été accumulés.

L'exclusion des AN-10 et Tu-104 du service et leur remplacement par des avions Tu-154 ont considérablement augmenté le niveau de sécurité des vols et de culture aéronautique dans notre pays.

Modifications

• Tu-154 est la première modification en série du Tu-154. L'avion était en construction en série à KuAZ de 1968 à la fin de 1974, un total de 42 avions ont été produits, le premier avion de production a décollé en 1970. Pour 1974, l'usine de série, en collaboration avec le bureau d'études, a préparé 16 options pour l'aménagement de la cabine passagers, dont les solutions générales sont devenues la norme pour toutes les modifications ultérieures (la version touristique pour 152 sièges passagers, la version touristique pour 144 sièges , la version touristique pour 158 places, la version touristique pour 152 places avec sorties supplémentaires et équipements spéciaux, la version mixte pour 126 places, la version touristique pour 144 places pour les voyages à l'étranger, les options touristiques pour 158 places et 164 places pour la Bulgarie, mixte pour 128 places pour la Bulgarie, version touristique pour 158 places pour la Hongrie, version mixte pour 134 places pour la Hongrie, une version mixte pour 124 places pour l'Egypte, mixte pour 120 places avec une cabine de luxe pour l'Egypte, options touristiques pour 145 et 151 places pour l'Egypte, une version Tu-154K pour 235 JSC.-154 à la fin des années 70 ont été convertis en avions Tu-154B. ont servi de base pour diverses modifications et l'introduction de nouveaux systèmes et équipements (nouveaux moteurs NK-8-2U, ABSU-154 2 ser, nouvelle logique de fonctionnement des commandes et de la mécanisation, etc.), devenant en fait des prototypes de modifications de Tu-154A et Tu -154B. Sur les Tu-154 produits, trois ont été exportés : un vers la Hongrie, deux vers la Bulgarie.
• Le Tu-154A est une modification en série du Tu-154 avec des caractéristiques de vol et opérationnelles améliorées, avec des moteurs NK-8-2U avec une poussée au décollage portée à 10 500 kg. Le Tu-154A a été produit depuis 1974, au total 78 avions Tu-154A ont été construits, plus tard tous les Tu-154A produits ont été convertis en Tu-154B.
• Le Tu-154B est la modification la plus massive du Tu-154. Au total, de 1975 jusqu'à la fin de la production en série au milieu des années 80, 486 avions ont été produits en trois versions (Tu-154B, Tu-154B-1 et Tu-154B-2), différant principalement par les solutions d'aménagement du habitacle et capacité d'accueil. Sur le Tu-154B, la conception des éléments de la cellule a été renforcée, la masse au décollage de l'avion a été augmentée et de nombreux systèmes et équipements de l'avion ont été améliorés.
• Tu-154E - Projet Tu-154 pour deux moteurs D-30A, avec un poids et des dimensions réduits. Le projet a été examiné par le bureau d'études en 1977, mais n'a pas été développé davantage.
• Tu-154S - 9 avions Tu-154 et Tu-154A convertis en avion cargo au début des années 80 (jusqu'à 20 tonnes de fret) - un compartiment cargo au lieu d'un compartiment passagers et une grande trappe de chargement latérale (2,8 x 1,87 m) ...
• Tu-154T est un projet d'avion ravitailleur pour l'aviation à long rayon d'action Tu-22M, le projet de développement n'a pas reçu.
• Tu-154 AWACS - un projet d'avion AWACS basé sur le Tu-154 avec le complexe Bumblebee, envisagé dans le cadre du programme de création du complexe Tu-156 AWACS à la fin des années 60 et au début des années 70, n'a pas été développé.
• Tu-154M (désignation initiale du projet Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164) - poursuite du développement du Tu-154 en vue d'améliorer encore ses caractéristiques opérationnelles grâce à l'introduction de nouveaux moteurs plus économiques D-30KU -154, l'amélioration de l'aérodynamique locale des aéronefs et des cellules, ainsi que l'amélioration de la PNO.
• Tu-154M-LL (ULO) est un laboratoire volant basé sur le Tu-154M pour étudier les problèmes de gestion de l'œdème laminaire.
• Tu-154MD est un projet de modification du Tu-154M avec un FPK modifié, une masse au décollage accrue, une capacité en carburant, une aérodynamique améliorée des ailes, une capacité réduite en passagers et une autonomie de vol pratique augmentée à 6100 km avec une charge utile maximale. Le projet de développement n'a pas été reçu.
• Le Tu-154-100 est une modification en série du Tu-154M, qui est plus limité et moins cher que le Tu-154MD. Masterisé dans la série à Samara.
• Tu-154M2 - un projet de modification du Tu-154M pour deux moteurs PS-90A-154. Pour cette modification, un avant-projet a été réalisé dans l'OKB, le projet n'a pas été retenu.
• Le Tu-154M3 est une variante du Tu-154M2 avec des moteurs NK-93.
• Laboratoires volants dans le cadre du programme Buran Aerospace Forces basé sur le Tu-154. Pour former les pilotes, tester et sélectionner le système d'atterrissage automatique optimal pour le vaisseau spatial soviétique Bourane, il a été nécessaire de créer un certain nombre de laboratoires volants. À ces fins, cinq Tu-154 de diverses modifications ont été convertis dans le cadre du programme Bourane, qui ont été activement utilisés pour former les équipages de Bourane et tester ses systèmes. Plus tard, le laboratoire Tu-154LK-1 a été préparé sur la base du Tu-154M selon le même programme, avec des caractéristiques améliorées. Le laboratoire Tu-154LK-2 était en service.
• Tu-154M "Open Sky" - Avion Tu-154M converti dans le cadre du programme "Open Sky". L'un des avions a été converti en République fédérale d'Allemagne. Des travaux similaires ont été effectués à OKB-Tu-154-ON.
• Tu-154R - avion de reconnaissance, Chine

Caractéristiques //

Plans

Sources de

#i Sous les signes "ANT" et "Tu" / V. Rigmant, Aviation et Cosmonautique №3 2000 / #i "Cheval de trait". Tu-154 : 30 ans dans le ciel. / A.Vulfov, D.Kolesnik, Aviation et cosmonautique №? 1998 /

	Tu-154
envergure, m	37,55
longueur de l'avion, m	47,9
hauteur de l'avion dans le parking, m	11,4
diamètre maximal du fuselage, m	3,8
balayage de l'aile le long de la ligne de corde 1/4, deg	35
surface de l'aile, m 2	201,45
zone de queue horizontale, m 2	40,55
masse maximale au décollage, t	90
masse maximale à l'atterrissage, t	75
nombre de passagers, personnes	128-164
charge utile maximale, t	18
moteurs	3 NK-8-2
poussée du moteur, kgf	3 x 9500

Le Tu-154 est un avion de passagers à fuselage étroit, qui a été introduit en 1968 par le bureau d'études Tupolev. Cet avion a été activement utilisé pendant l'ère soviétique pour le trafic de passagers, mais même maintenant, ces avions sont exploités par certaines compagnies aériennes. Les caractéristiques du Tu-154 permettent de l'utiliser même après presque 50 ans après son développement. Et bien que selon les normes modernes, le paquebot soit obsolète, il était à une époque l'un des meilleurs avions au monde.

Caractéristiques techniques du Tu-154

Aérodynamiquement, il s'agit d'un monoplan à aile en flèche. La centrale est représentée par trois moteurs situés dans la partie arrière. Le châssis a trois jambes de force, y compris l'arc. L'équipage est composé de quatre personnes.

Quant aux performances de vol du Tu-154, elles sont les suivantes :

1. Longueur : 47,9 m.
2. Envergure : 37,6 m
3. Masse maximale au décollage : 98-100 tonnes.
4. Consommation de carburant : 6,2 t/h
5. Masse maximale à l'atterrissage : 78 tonnes.
6. Capacité de carburant : 39,8 tonnes.
7. Poids de l'avion à vide : 51 tonnes.
8. Altitude maximale de vol : 12,1 km.
9. Capacité passagers : 152-180 personnes.
10. Vitesse de croisière : 900 km/h.
11. Course de décollage : 2,3 km.
12. Vitesse maximale : 950 km/h.
13. Portée de vol avec charge maximale : 2650 km.
14. Moteurs : 3x10 500 kgf NK-8-2.

Il est à noter que des caractéristiques techniques similaires du Tu-154 sont caractéristiques de la version originale de cet avion de ligne. Il existe plus d'une douzaine de modifications qui diffèrent les unes des autres par des caractéristiques différentes.

Modifications

On distingue au moins 13 modifications existantes :

1. dont les caractéristiques sont indiquées ci-dessus. Ce paquebot a été produit en série de 1971 à 1974. Il était à l'origine utilisé pour livrer le courrier.
2. La modification Tu-154A a également reçu des moteurs améliorés, ce qui a permis d'augmenter la plage de vol. De plus, dans ce modèle, les formes des ailes et de la coque ont été modifiées, grâce auxquelles le paquebot a acquis les meilleures caractéristiques aérodynamiques.
3. Le Tu-154B est une variante de cet avion avec une aile renforcée, des réservoirs de carburant supplémentaires et une capacité de passagers accrue dans la cabine. La structure de l'aile renforcée a permis de transporter plus de fret à bord. Le pilote automatique a également été amélioré ici.
4. Tu-145B-1 a reçu une électronique de bord améliorée et une grande capacité de passagers.
5. Tu-154LL est une modification unique du paquebot, qui a été converti en laboratoire volant dans le but de tester le vaisseau spatial Bourane.
6. Tu-154M est un modèle qui comprend un grand nombre de changements. En particulier, cet avion est plus économique que la version originale, a de meilleures propriétés aérodynamiques, a une masse au décollage plus élevée et un nouveau système avionique.
7. Tu-154M2 - la modification est apparue après 1990. Il a été supposé que des moteurs plus silencieux et plus économiques seraient utilisés ici, ce qui augmenterait encore la plage de vol et réduirait le niveau de bruit dans la cabine. Mais un tel avion n'a pas été mis en production.
8. Tu-154M100 - ces avions de ligne ont utilisé pour la première fois le système avionique intégré occidental. L'avion lui-même a reçu un intérieur amélioré, des sièges plus confortables pour les passagers.
9. Tu-145ON est un avion spécial utilisé pour survoler les pays participant aux programmes Open Skies.
10. Tu-154M-LK-1 - laboratoire volant pour la formation des cosmonautes du Centre du nom Gagarine.
11. Le Tu-154S est un cargo. Il peut également être désigné Tu-154T.
12. Tu-155 est une version expérimentale de l'avion qui peut utiliser de l'hydrogène ou du méthane comme carburant.

A noter que même lors des tout premiers tests du liner, il était clair qu'il avait de la place pour la mise en œuvre de modifications et d'améliorations. Par conséquent, les caractéristiques techniques du Tu-154 ont changé au fil du temps. Déjà en 1975, les concepteurs ont pu augmenter la capacité de charge de l'avion, la capacité de passagers et même installer de puissants moteurs NK-8-2U au lieu de l'ancien NK-8-2.

Particularités

Certains pilotes de Tu-154 notent que cet avion est plutôt compliqué pour un avion de ligne. Cela nécessite un grand professionnalisme du pilote et du personnel. La disposition inhabituelle des moteurs dans l'empennage réduit le niveau sonore dans la cabine et le moment de braquage en cas de panne de l'un d'entre eux. Dans le même temps, cela peut créer des problèmes d'ombrage des stabilisateurs et de centrage arrière. Cela peut entraîner une surtension et une panne du moteur.

Utilisation aujourd'hui

La production d'avions a été arrêtée en 2013. Cependant, ils sont toujours exploités par certaines entreprises. Fin 2013, ils étaient utilisés par les compagnies aériennes de Biélorussie (5), Azerbaïdjan (3), Chine (3), Tadjikistan (5), RPDC (2), Kirghizistan (3), Ouzbékistan (3). Il y a environ 15 avions Tu-154 dans la flotte de diverses compagnies aériennes en Russie. Fin 2014, UTair a sorti 24 avions de ligne et les a remplacés par l'Airbus A321.

Conclusion

C'est le Tu-154 qui est l'avion massif soviétique et russe. Au moment de sa création, elle n'avait pas de concurrents sur le marché des pays de l'Union soviétique. Il est créé au niveau des normes mondiales. Ce paquebot était un digne concurrent de Boeing et d'Airbus. Malheureusement, malgré les modifications existantes aujourd'hui, les caractéristiques techniques de l'avion Tu-154 sont inférieures à celles des machines des compagnies occidentales. Cela signifie que son temps sur le marché du transport aérien est terminé. Presque toutes les compagnies aériennes, y compris les compagnies low-cost, utilisent des avions Airbus et Boeing.

Au-dessus de la mer Noire, est devenu le 73e avion de ligne de cette famille, perdu à la suite d'accidents d'aviation. Le nombre total de décès dans de tels accidents depuis 44 ans a atteint 3 mille 263 personnes. Le portail Yuga.ru a examiné l'historique de l'exploitation de l'avion et a rappelé les accidents les plus importants avec sa participation.

Le Tu-154 est un avion de ligne développé dans les années 1960 en URSS au bureau d'études Tupolev. Il a été conçu pour les besoins des compagnies aériennes moyen-courriers et a longtemps été l'avion à réaction soviétique le plus massif.

Le premier vol a été effectué le 3 octobre 1968. Tu-154 a été produit en série de 1970 à 1998. De 1998 à 2013, la production à petite échelle de la modification Tu-154M a été réalisée à l'usine d'Aviakor à Samara. Au total, 1 026 véhicules ont été fabriqués. Jusqu'à la fin des années 2000, c'était l'un des avions les plus utilisés sur les routes à moyenne portée en Russie.

L'avion portant le numéro de queue RA-85572, qui s'est écrasé le 25 décembre 2016 au-dessus de la mer Noire, a été fabriqué en 1983 et appartenait à la modification Tu-154B-2. Cette modification a été produite de 1978 à 1986 : une cabine de classe économique conçue pour 180 passagers, un système de contrôle automatique embarqué amélioré. En 1983, la carte RA-85572 a été transférée à l'armée de l'air de l'URSS.

De l'avis de certains pilotes de Tu-154, l'avion est trop compliqué pour un avion de ligne de masse et nécessite des qualifications élevées du personnel navigant et au sol.

À la fin du XXe siècle, l'avion, conçu dans les années 1960, est devenu obsolète et les compagnies aériennes ont commencé à le remplacer par des analogues modernes - le Boeing 737 et l'Airbus A320.

En 2002, les pays de l'UE, en raison d'un écart dans le niveau de bruit admissible, ont interdit les vols du Tu-154, qui n'étaient pas équipés de panneaux spéciaux absorbant le bruit. Et depuis 2006, tous les vols du Tu-154 (à l'exception de la modification du Tu-154M) dans l'UE sont finalement interdits. Les avions de ce type à cette époque étaient principalement exploités dans les pays de la CEI.

Au milieu des années 2000, l'avion a été progressivement mis hors service. La raison principale est le faible rendement énergétique des moteurs. Depuis que l'avion a été conçu dans les années 1960, la question de l'efficacité du moteur n'était pas devant les développeurs. La crise économique de 2008 a également contribué à l'accélération du processus de démantèlement de l'avion. En 2008, toute la flotte de Tu-154 a été retirée par S7, l'année suivante par Rossiya et Aeroflot. En 2011, l'exploitation du Tu-154 a été arrêtée par Ural Airlines. En 2013, les avions de ligne de ce type ont été retirés de la flotte aérienne par UTair, le plus grand opérateur de Tu-154 à l'époque.

En octobre 2016, le dernier vol de démonstration a été effectué par la compagnie aérienne biélorusse Belavia. Le seul opérateur commercial d'avions Tu-154 en Russie en 2016 était la compagnie aérienne Alrosa, qui compte deux avions Tu-154M dans sa flotte. Selon des informations non confirmées, deux avions Tu-154, dont le plus ancien modèle de cette famille, sorti en 1976, appartiennent à la compagnie aérienne nord-coréenne Air Koryo.

En février 2013, la production en série des doublures a été arrêtée. Le dernier avion de la famille, produit dans l'usine Aviakor de Samara, a été remis au ministère de la Défense de la Fédération de Russie.

Accidents majeurs du Tu-154 domestique

19/02/1973, Prague, 66 morts

L'avion Tu-154 effectuait un vol de passagers régulier de Moscou à Prague, quand, lors de l'atterrissage, il est soudainement entré dans une descente rapide, n'atteignant pas 470 m jusqu'à la piste, s'est écrasé au sol et s'est effondré. 66 personnes sur 100 à bord ont été tuées. C'est le premier incident dans l'histoire du Tu-154. La Commission tchécoslovaque n'a pas pu établir les causes de l'accident, suggérant seulement que lors de l'approche à l'atterrissage, l'avion de ligne est tombé de manière inattendue dans une zone de turbulence, ce qui a entraîné une perte de stabilité. La commission soviétique a estimé que la cause de la catastrophe était l'erreur du commandant de l'avion, qui a accidentellement modifié l'angle d'inclinaison du stabilisateur en raison de l'imperfection du système de contrôle lors de l'atterrissage.

08/07/1980, Alma-Ata, 166 morts, 9 blessés au sol

L'avion, volant sur la route Alma-Ata - Rostov-sur-le-Don - Simferopol, s'est écrasé presque immédiatement après le décollage. L'avion a démoli deux casernes résidentielles et quatre bâtiments résidentiels, faisant neuf blessés au sol. Selon la version officielle, la catastrophe s'est produite en raison d'une perturbation atmosphérique soudaine qui a provoqué un puissant courant d'air descendant (jusqu'à 14 m/s) et un fort vent arrière (jusqu'à 20 m/s) lors du décollage, au moment de la mécanisation. récolte, avec une masse au décollage élevée, dans un aérodrome à haute altitude et à température de l'air élevée. La combinaison de ces facteurs à basse altitude de vol et avec un brusque roulis latéral, dont la correction a brièvement distrait l'équipage, a prédéterminé l'issue fatale du vol.

16/11/1981, Norilsk, 99 morts

Le paquebot effectuait un vol de passagers au départ de Krasnoïarsk et atterrissait lorsqu'il a perdu de l'altitude et a atterri sur le terrain, n'atteignant pas environ 500 m de la piste, après quoi il s'est écrasé sur un remblai de radiobalise et s'est effondré. 99 personnes sur 167 à bord ont été tuées. Selon la conclusion de la commission, la cause de la catastrophe était la perte de la contrôlabilité longitudinale de l'avion au stade final de l'approche d'atterrissage en raison des caractéristiques de conception de l'avion. De plus, l'équipage s'est rendu compte trop tard que la situation risquait d'être accidentée et la décision de remettre les gaz a été prise hors du temps.

23/12/1984, Krasnoïarsk, 110 morts

Le paquebot était censé effectuer un vol de passagers vers Irkoutsk lorsqu'une panne de moteur s'est produite pendant la montée. L'équipage décide de rentrer, mais un incendie se déclare lors de l'approche à l'atterrissage, ce qui détruit les systèmes de contrôle. La voiture s'est écrasée au sol 3 km avant la piste numéro 29 et s'est effondrée. La principale cause de la catastrophe a été la destruction du disque du premier étage d'un des moteurs, survenue en raison de la présence de fissures de fatigue. Les fissures ont été causées par un défaut de fabrication.

10/07/1985, Uchkuduk, 200 morts

Cette catastrophe était le plus grand nombre de morts dans l'histoire de l'aviation soviétique et des avions Tu-154. L'avion de ligne, effectuant un vol régulier sur la route Karshi - Oufa - Leningrad, a perdu de la vitesse 46 minutes après avoir décollé à 11 600 mètres d'altitude, est tombé en vrille et s'est écrasé au sol.

Selon la conclusion officielle, cela s'est produit sous l'influence d'une température extérieure élevée non standard, d'une petite marge dans l'angle d'attaque et la poussée du moteur. L'équipage a fait un certain nombre d'écarts par rapport aux exigences, a perdu de la vitesse - et n'a pas réussi à piloter l'avion. Une version non officielle est répandue : avant le départ, l'horaire de repos de l'équipage a été violé, de sorte que le temps total d'éveil des pilotes a été de près de 24 heures. Et peu après le début du vol, l'équipage s'est endormi.

12/07/1995, Territoire de Khabarovsk, 98 morts

L'avion de ligne Tu-154B-1 du Khabarovsk United Air Squadron, volant le long de la route Khabarovsk - Ioujno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Oulan-Oude - Novossibirsk, s'est écrasé sur le mont Bo-Jausa, à 274 km de Khabarovsk. La cause de la catastrophe, vraisemblablement, était le pompage asymétrique du carburant des réservoirs. Le capitaine du navire a augmenté par erreur le roulis à droite résultant, et le vol est devenu incontrôlable.

04/07/01, Irkoutsk, 145 morts

En atterrissant à l'aéroport d'Irkoutsk, l'avion de ligne est soudainement tombé en vrille et s'est écrasé au sol. Lors de l'approche à l'atterrissage, l'équipage a laissé la vitesse de l'avion chuter de 10 à 15 km / h en dessous de la vitesse autorisée. Le pilote automatique, enclenché pour maintenir l'altitude, a augmenté l'angle de tangage avec une diminution de la vitesse, ce qui a entraîné une perte de vitesse encore plus importante. Ayant découvert une situation dangereuse, l'équipage a ajouté un mode aux moteurs, dévié le volant vers la gauche et loin d'eux-mêmes, ce qui a entraîné une augmentation rapide de la vitesse verticale et une augmentation du roulis vers la gauche. Ayant perdu l'orientation spatiale, le pilote a essayé de sortir l'avion du roulis, mais avec ses actions il l'a seulement augmenté. La Commission d'État a nommé les actions erronées de l'équipage comme la cause de l'accident.

04.10.2001, Mer Noire, 78 morts

L'avion de ligne Tu-154M de Siberia Airlines a effectué un vol sur la route Tel Aviv - Novossibirsk, mais s'est écrasé dans la mer Noire 1 heure et 45 minutes après le décollage. Selon la conclusion du Comité inter-États de l'aviation, l'avion a été accidentellement abattu par un missile anti-aérien ukrainien S-200 lancé lors d'un exercice militaire ukrainien sur la péninsule de Crimée. Le ministre ukrainien de la Défense Oleksandr Kuzmuk s'est excusé pour cet incident. Le président ukrainien Leonid Kuchma a reconnu la responsabilité de l'Ukraine dans l'incident et a limogé le ministre de la Défense.

24.08.2004, Kamensk, 46 morts

L'avion a décollé de Moscou et s'est dirigé vers Sotchi. Pendant le survol de la région de Rostov, une forte explosion s'est produite dans la queue du paquebot. L'avion a perdu le contrôle et a commencé à tomber. L'équipage a essayé de toutes ses forces de maintenir l'avion en l'air, mais l'avion de ligne incontrôlable s'est écrasé au sol près du village de Gluboky, dans le district de Kamensky, dans la région de Rostov, et s'est complètement effondré. L'explosion dans l'avion a été mise en scène par un kamikaze. Immédiatement après les attentats (le même jour, un avion Tu-134 a explosé sur un vol Moscou-Volgograd), l'organisation terroriste des Brigades d'Islambuli en a revendiqué la responsabilité. Mais plus tard, Shamil Basayev a déclaré qu'il avait préparé les attaques terroristes.

Selon Basayev, les terroristes envoyés par lui n'ont pas fait exploser les avions, mais les ont seulement détournés. Basayev a fait valoir que les avions avaient été abattus par des missiles de défense aérienne russes, car les dirigeants russes craignaient que les avions ne soient dirigés vers des cibles à Moscou ou à Saint-Pétersbourg.

22/08/2006, Donetsk, 170 morts

L'avion de ligne russe a effectué un vol de passagers régulier d'Anapa à Saint-Pétersbourg, mais au-dessus de la région de Donetsk a été confronté à un violent orage. L'équipage a demandé l'autorisation du contrôleur pour un niveau de vol plus élevé, mais l'avion de ligne a perdu de l'altitude et s'est écrasé trois minutes plus tard près du village de Sukha Balka dans le district de Konstantinovsky de la région de Donetsk.

"L'absence de contrôle de la vitesse de vol et le non-respect des instructions du manuel de vol de l'avion (Flight Operation Manual) pour empêcher l'avion d'entrer en mode décrochage en cas d'interaction insatisfaisante de l'équipage n'a pas empêché la situation de devenir catastrophique.", - a déclaré dans la conclusion finale de la Commission de l'aviation interétatique.

10/04/2010, Smolensk, 96 morts

L'avion de ligne présidentiel Tu-154M de l'armée de l'air polonaise volait sur la route Varsovie-Smolensk, mais lors de l'approche de l'aérodrome de Smolensk-Severny dans des conditions de brouillard épais, l'avion de ligne est entré en collision avec des arbres, a chaviré, s'est écrasé au sol et complètement effondré. Les 96 personnes à bord ont été tuées, dont le président polonais Lech Kaczynski, son épouse Maria Kaczynska, ainsi que des hommes politiques polonais bien connus, presque tous les hauts commandements militaires et des chefs publics et religieux. Ils étaient en visite privée en Russie en tant que délégation polonaise pour commémorer le 70e anniversaire du massacre de Katyn. Une enquête menée par l'Interstate Aviation Committee a révélé que tous les systèmes de l'avion fonctionnaient normalement avant de toucher le sol; à cause du brouillard, la visibilité sur l'aérodrome était inférieure à la visibilité autorisée pour l'atterrissage, ce dont l'équipage a été informé. Les raisons de l'accident étaient les mauvaises actions de l'équipage de l'avion et la pression psychologique exercée sur lui.

L'avion Tu-154 a été développé dans les années 60 en Union soviétique, par le bureau d'études Tupolev.

Le Tu-154 est un avion de ligne trimoteur à réaction conçu pour les vols moyen-courriers. Il a été développé par le bureau d'études. Tupolev dans les années 60 en remplacement du Tu-104.

Histoire de la création

Le développement d'un nouvel avion de ligne soviétique, qui était censé remplacer les anciens An-10, Tu-104 et, a été réalisé par le concepteur en chef Eger S.M. depuis 1963. On lui a confié la tâche de concevoir un avion de ligne qui, dans ses caractéristiques techniques, ne serait pas inférieur au Boeing-727 américain.

Le premier appareil testé a été fabriqué en 1966 et a reçu le numéro de queue USSR-85000. 10/03/1968 sous le commandement du commandant du conseil Sukhov Yu.V. le premier vol du Tu-154 a été effectué. 1969 - présenté au salon du Bourget.

1970 - début de la production en série à l'usine aéronautique de Kuibyshev (KuAZ).

Depuis 1971, il a travaillé dans le service de livraison postale de Moscou à certaines des 85 villes de l'URSS (Sotchi, Tbilissi, Simferopol).

Les numéros latéraux des avions Tu-154 en Union soviétique et en Russie ont commencé par le numéro 85, par exemple, USSR-85208, RA-85401. L'avion a commencé à transporter des passagers de la compagnie Aeroflot en 1972. Le premier vol régulier a eu lieu le 09/02/1972 (Moscou - Mineralnye Vody), et le premier vol international - le 02/04/201972 (Moscou - Berlin).

Déjà les premiers vols de l'avion de ligne montraient la nécessité de sa modernisation. Deux ans plus tard, la première modification du Tu-154A avec des moteurs plus puissants est sortie.

À partir de 1981, une nouvelle modification du Tu-154B a été produite avec une augmentation de la masse de 94 à 98 tonnes, de la capacité en passagers, avec un changement dans la conception des ailes et l'équipement. Presque toutes les premières séries ont été modifiées pour cette modification.

1984 - début de la production en série du Tu-154M (à l'origine Tu-164). Ils étaient équipés de moteurs plus économiques développés par le bureau d'études im. Soloviev. La masse maximale au décollage de ces avions de ligne est de 100 à 104 tonnes.

9 avions ont été convertis en avions cargo (au départ ils s'appelaient Tu-154T, puis Tu-154S).

5 avions ont été reconstruits pour des laboratoires volants et ont été utilisés dans des programmes d'essais pour la fusée spatiale Bourane. Ils étaient étiquetés Tu-154LL.

Deux appareils ont été convertis pour le programme Open Skies, dont le but est de surveiller les actions militaires des pays de l'OTAN et de la CEI. En 1997, l'un des Tu-154M-ON s'est écrasé en Allemagne.

Sur la base du Tu-154, le premier avion de la planète a été développé pour consommer du gaz liquéfié comme carburant.

Il convient de noter que les modifications du Tu-154 sont l'avion de production le plus massif des années 1980 en URSS. Ils ont effectué des vols dans toute l'Union et vers plus de 80 villes à travers le monde. En plus d'Aeroflot, l'avion faisait partie de l'aviation des forces armées de l'Union soviétique.

Il vola pour la première fois le 10/03/1968. Il est entré en production en série en 1970 et a été produit jusqu'en 1998, tout en étant modernisé à plusieurs reprises. Certaines années, il était si demandé qu'ils assemblaient jusqu'à 5 avions par mois. De 1998 à 2013, la production se déplace vers l'usine d'Aviakor (Samara), mais elle est beaucoup plus faible. Et en février 2013, après la sortie du 998-gl Tu-154 de la chaîne de montage, sa production a été fermée. Cet avion de ligne porte à juste titre le titre de principal avion de ligne à réaction en Russie pour les liaisons moyen-courriers.

Tu-154 a servi de remplacement pour le Tu-104. Des exigences plus strictes ont été mises en avant pour l'avion par rapport aux modèles précédents. Ces exigences étaient principalement liées aux performances de décollage et d'atterrissage et à la sécurité des vols.

Les travaux de conception d'avions ont commencé en 1963. Son prédécesseur Tu-104 a été pris comme base. Mais contrairement à lui, trois moteurs ont été installés sur cet avion. Tous les moteurs sont situés dans la partie arrière. De plus, pour la première fois sur un avion de ligne soviétique, un système de redondance pour les principaux systèmes de commande et de contrôle a été installé. Cela a permis d'améliorer la sécurité du vol. En outre, l'avion a commencé à utiliser des moteurs inversés, ce qui a amélioré ses caractéristiques d'atterrissage.

Dans le Tu-154, le confort de l'habitacle a été amélioré par rapport au Tu-104. Un système de contrôle automatique de la pression d'air a été installé.

Au tout début de la conception du Tu-154, le projet comprenait également une version cargo de l'avion, conçue pour transporter 25 tonnes de fret sur une distance de 2 700 kilomètres. Les premiers prototypes ont été construits en 1968. Le vol d'essai a eu lieu le 3 octobre 1986. Au cours des tests, l'avion a été progressivement affiné et amené à un niveau opérationnel. en 1969, l'avion a été présenté au salon aéronautique international du Bourget. Après toutes les modifications, ainsi que la réussite de tous les tests en vol et au sol, l'avion est entré en production. Le premier avion de série avec des moteurs NK8-2 installés est entré chez Aeroflot à la fin de 1970. Au début, l'avion servait au transport du courrier. Au cours de ces vols, il a été constaté que l'avion avait besoin d'améliorations en termes d'augmentation de la fiabilité des structures de certains composants. L'avion de ligne a effectué son premier vol avec passagers en février 1972.

Salon de la photo Tu-154

Plus tard, une version améliorée du Tu-154A est sortie. Améliorations liées au système de propulsion de l'avion et à l'aérodynamisme des ailes. En 1975, la prochaine version modernisée a été produite - Tu-154B. Cette modification a reçu un réservoir de carburant supplémentaire et des issues de secours supplémentaires à l'arrière de l'avion. La modification du Tu-154B-1 a permis d'accueillir jusqu'à 169 passagers de la même classe. Et la version du Tu-154B-2 dans une configuration à classe unique avait 180 sièges passagers. À ce jour, presque toutes les modifications d'avions ont été mises hors service.

La prochaine mise à niveau de l'avion est désignée Tu-154M. Il s'agit d'une version améliorée du Tu-154B-2. Cet avion est propulsé par des moteurs à réaction D-30KU. L'aérodynamique et l'avionique de l'avion ont également été améliorées. Ces innovations ont permis d'augmenter l'efficacité énergétique et, par conséquent, d'augmenter la plage de vol. La version Tu-154M-100 est équipée de l'avionique Litton, d'un système de navigation GPS et d'un nouvel intérieur.

Production et exploitation

De 1970 à 1998, un total de 918 unités Tu-154 ont été produites, dont :

604 Tu-154, dont 9 cargo Tu-154S, reconvertis à la fin des années 80 ;

313 Tu-154M.

On l'appelle à juste titre l'avion de passagers le plus répandu en Union soviétique. 150 avions Tu-154 ont été envoyés à l'exportation.

Plus de 40 ans se sont écoulés depuis le premier vol réussi, réalisé en 1972, jusqu'à nos jours. L'équipement de l'avion est techniquement obsolète et à partir du milieu des années 2000, ils commencent à l'amortir des vols. Les compagnies aériennes ont dû franchir une telle étape non pas tant à cause du développement des ressources ou du manque de qualité de confort dans l'avion, mais à cause du calcul du coût du vol. Par rapport à ses homologues occidentaux, le moteur de l'avion de ligne Tu-154, avec les mêmes indicateurs de puissance, consomme 2 fois plus de carburant. Cela peut s'expliquer par le fait que la conception de l'avion est tombée dans les années 60, lorsque le prix du carburant n'était pas un facteur déterminant et, par conséquent, la consommation de carburant a été prise en compte dans une moindre mesure.

Cependant, même à la fin de 2008, le Tu-154 occupait la moitié de la flotte d'avions de passagers des compagnies aériennes russes. Mais la crise financière mondiale, dans laquelle de nombreux pays ont plongé fin 2008 - début 2009, a contraint les "vieux" à quitter rapidement leurs positions.

L'une après l'autre, compte tenu des pertes financières futures, les compagnies aériennes russes ont commencé à abandonner l'exploitation du Tu-154 :

17/10/2008 - l'ensemble de la flotte Tu-154 a été complètement déclassé par S7, le plus grand transporteur domestique russe ;

2009 - refus d'exploiter Tu-154 par les sociétés GTK Rossiya et Aeroflot. Dans ce dernier, le Tu-154 a effectué des vols réguliers pendant 38 ans.

Dès le début du XXIe siècle, les éléments de l'avion de ligne sont moralement obsolètes, il a donc été remplacé par des analogues plus avancés : Boeing-737 et Airbus A320. Tu-154 a été interdit de vol dans les pays de l'UE en raison du dépassement de la limite de bruit. Seuls les avions équipés de panneaux insonorisants spéciaux étaient autorisés à passer. Le Tu-154 (à l'exception du Tu-154M) a été totalement interdit de survoler l'espace aérien de l'UE en 2006. À l'heure actuelle, ces avions de ligne ne sont régulièrement exploités que dans les pays de la CEI.

Les compagnies aériennes "Aeroflot", STC "Russie" et "Sibérie" ont refusé d'exploiter le Tu-154 en 2008-2009.

16/10/2011 - le dernier vol de l'avion de ligne avec le soutien d'Ural Airlines. Cette société exploitait le "plus ancien" passager Tu-154 en Russie, produit en 1977. Mais si nous prenons l'échelle mondiale, alors selon les données de 2012 en Corée du Nord (compagnie aérienne AirKoryo), il y avait encore une voiture de 1976 avec un numéro à bord P -552.

Fin 2010, sur le territoire de la Fédération de Russie, plus de 100 avions Tu-154 de différentes versions étaient pleinement opérationnels. En juin 2013, UTair (23 avions de ligne) est devenu propriétaire de la plus grande flotte de Tu-154 de Russie.

En dehors de la Fédération de Russie, la plupart des véhicules Tu-154 se trouvent au Kazakhstan - 12 unités.

Début 2011, des avions Tu-154 ont effectué des vols vers le Tadjikistan (5 avions de ligne), la Biélorussie (5), l'Ouzbékistan (3), l'Azerbaïdjan (3), le Kirghizistan (3), la Chine (3), la Corée du Nord (2).

Le 20 février 2010, une interdiction a été imposée à l'exploitation des avions de ligne Tu-154 par l'État iranien.

Un avion est resté à la disposition des gouvernements de la République tchèque, de la Pologne, de la Bulgarie et de la Slovaquie.

Selon les statistiques, le sort des exemplaires restants du Tu-154 était réparti comme suit:

73 - détruit en raison d'accidents graves et de catastrophes ;

89 - prévu pour être découpé en ferraille;

24 - expositions de musée, dont 1 est un musée-restaurant ;

283 appartiennent à des compagnies aériennes, dont plus de 100 sont en parfait état de navigabilité.

En juin 2013, le Tu-154 effectuait des vols réguliers avec les compagnies aériennes russes suivantes :

Utair - 23 lignes. Il est prévu d'ici fin 2014 le remplacement complet de l'ensemble de la flotte de Tu-154 par des Airbus 321 ;

Yakoutie - 4 avions ;

Alrosa - 7 avions. À l'avenir, il est prévu de les remplacer complètement par des Boeing-737 ;

Cosmos - 4 avions de ligne ;

Gazpromavia - 2 avions ;

"Tatarstan" - 2 paquebots, ils envisagent d'en acheter un troisième. Ils sont utilisés pour remplacer d'autres cartes.

Début 2014, seuls 80 avions de ligne Tu-154 sont prêts à faire leur travail dans le monde. Néanmoins, cet avion restera longtemps dans l'histoire comme l'un des avions de ligne de production nationale les plus massifs. La raison du refus de nombreuses compagnies aériennes d'exploiter le Tu-154 n'était pas seulement son équipement obsolète et sa consommation élevée de carburant, mais aussi de nombreux accidents et catastrophes avec sa participation (bien que les enquêtes aient établi le plus souvent la cause des accidents dans le facteur humain) . Selon les prévisions des experts de l'aviation civile, déjà en 2015, le Tu-154 sera complètement radié des registres comptables de la compagnie aérienne et remplacé par des avions plus modernes.

Cependant, il est possible d'exploiter ces avions par diverses agences gouvernementales (Ministère de l'Intérieur, FSB, Région de Moscou).

Le dernier Tu-154 a été produit le 19 février 2013 à l'usine d'Aviakor (anciennement KuAZ) à Samara et a reçu le numéro de série 998.

Aménagement intérieur Tu-154

Le vol le plus court de 388 kilomètres, Tu-154 effectué sur le vol Bakou-Aktau. Et le vol le plus long était de 4869 kilomètres - le vol Moscou-Iakoutsk.

L'avion a été produit pendant plus de vingt ans de 1970 à 1998. Au total, 1025 véhicules de diverses modifications ont été produits au cours de cette période. Aujourd'hui, un peu moins d'une centaine d'avions restent en opération de vol.

Conception de l'avion TU-154M

Didacticiel

Egorievsk 2011

Ce manuel est conçu comme un matériel pédagogique supplémentaire pour le recyclage théorique pour l'exploitation de l'avion Tu-154 M pour les étudiants au sol et le personnel d'ingénierie dans la spécialité "Maintenance des aéronefs et des moteurs

1. INFORMATIONS GÉNÉRALES ET CARACTÉRISTIQUES DE VOL DE BASE

But et caractéristiques générales de l'avion

L'avion Tu-154 M appartient aux avions long-courriers de 1ère classe pour les lignes moyen-courriers, pour le transport de passagers, de bagages, de fret avec une charge utile allant jusqu'à 18 tonnes à une vitesse de croisière de 850-900 km/h.

L'avion Tu-154M est un monoplan entièrement métallique à transport libre avec une aile en flèche basse et un empennage en forme de T en flèche, équipé de trois moteurs D-ZOKU-154, d'un VSU TA-6A (TA-12) et d'un tricycle train d'atterrissage.

La durée de vie de l'avion est de 50 000 heures, 20 000 vols, 30 ans.

La durée de vie des révisions est de 18 000 heures, 8 000 vols, 15 ans.

1.1.1. Données de base de l'avion

Géométrique:

Longueur, m 47,9

Hauteur, m 11,4

Envergure, m 37,55

Superficie de l'aile, m 2 201,45

Aile croisée en V, deg. -1°10"

Corde d'aile aérodynamique moyenne, m 5,285

Angle de montage de l'aile, degrés +3

L'angle de balayage de la section centrale de l'aile est de 1/4 de corde, deg. 34,37

Angle de balayage de l'aile à 1/4 de corde, deg. 35

Zone de queue horizontale, m 2 42,22

L'envergure de la queue horizontale, m 13,4

Angle de balayage de la queue horizontale, deg. 40

Surface du stabilisateur, m 2 32,29

Angle d'installation du stabilisateur, degrés -3 à -8,5

Zone de queue verticale, m 2 31,725

La portée de la queue verticale, m 5,65

Angle de balayage de la queue verticale, degrés 45

Chenille de châssis, m 11,5

La base du châssis (avec amortisseurs non comprimés), m 18,92

Base de châssis (avec amortisseurs comprimés), m 19,14

Longueur du fuselage, m 41,857

Diamètre du fuselage, m 3,8

Massif:

Masse maximale de voie de circulation, t. 100,5

Masse maximale au décollage, t. 100,0

Masse maximale à l'atterrissage, t. 80,0

Masse maximale de l'avion sans carburant, t. 74,0

La masse de carburant à ravitailler au ravitaillement centralisé, t. 39,75

Remplissage supplémentaire dans les réservoirs par le haut, soit 2.0

Voyage en avion:

Centrage avant à l'atterrissage et au décollage (train sorti),% : 18 ... 24

a) au décollage (train sorti) 24

b) à l'atterrissage (train sorti) 18

Centrage moyen,% 24 ... 32

Arrière. centrage : au décollage, en vol, à l'atterrissage (train rentré) 32 ... 40

Centrage du renversement sur la "queue", % 52,5

- centrage d'un avion vide,% 49 ... 50

La marge d'équilibre étant très faible, après le vol, un support (barre de sécurité) doit être installé sous la partie arrière.

- vitesse de vol de croisière, km/h. 850-950

Plafond pratique, m 12000

Le décollage et l'atterrissage:

- vitesse de décollage de l'avion, km/h. 270

Course au décollage, m 1215

Distance de décollage, m 2080

- vitesse d'atterrissage, km/h. 230

Longueur du chemin, m 710

Distance d'atterrissage, m 2300

Questions d'autotest

Caractéristiques générales de l'avion.

Quel est l'alignement de l'avion et de quoi dépend-il ?

Qu'est-ce qui détermine la longueur de la trajectoire de l'avion et à quoi est-elle égale ?

Quels sont les poids des avions ?

Planeur d'avion

Les cellules comprennent l'aile, le fuselage, l'empennage et les nacelles des moteurs.

Fuselage

Le fuselage de l'avion est utilisé pour accueillir l'équipage, les passagers, les bagages, le fret et l'équipement ; l'aile, la quille, les moteurs et le train d'atterrissage avant y sont attachés. Le fuselage est une structure semi-monocoque entièrement métallique, technologiquement composée de trois parties principales : avant (jusqu'au châssis n° 19), milieu (entre les châssis n° 19 et n° 66) et arrière, partie arrière (à partir du châssis n° 66 jusqu'au cadre de fin n° 83). Le diamètre de la partie cylindrique médiane est de 3,8 m; la partie avant du fuselage est inclinée vers le bas pour augmenter le champ de vision de l'équipage, la partie arrière est inclinée vers le bas pour augmenter l'angle de tangage de l'avion pendant le décollage et l'atterrissage. Pour maintenir des conditions normales de température et de pression à l'intérieur du fuselage lors des vols d'avion à haute altitude, la majeure partie du volume de l'avion est rendue étanche, les éléments suivants sont étanches : a) le compartiment avant du fuselage avant jusqu'au cadre étanche n° 4, où le l'antenne radar est localisée ; b) le compartiment où le train d'atterrissage avant est rentré ; c) une découpe pour la section centrale de l'aile ; d) l'empennage du fuselage de la cloison de pression hémisphérique n° 67a.

La partie étanche du fuselage est divisée en hauteur en deux parties inégales par le plancher porteur : a) la partie supérieure, où se trouvent les cabines passagers ; b) la partie inférieure, où se trouvent deux coffres à bagages et divers compartiments techniques avec équipement.

Les portes d'entrée pour les passagers et les membres d'équipage sont situées sur le côté gauche du fuselage, les trappes pour les compartiments à bagages sont situées sur le côté tribord, afin de ne pas gêner le chargement (déchargement) des bagages et l'embarquement (débarquement) des passagers.

Les trappes d'accès aux compartiments techniques sont situées soit dans la partie inférieure droite du fuselage, soit dans le plancher des cabines passagers et pilotes.

Fuselage avant

Il s'agit d'un compartiment technologique indépendant, amarré à la partie médiane par un cadre divisé n ° 19, dont une paroi appartient à l'avant et l'autre à la partie médiane du fuselage. Dans la partie avant il y a : sur le côté tribord il y a une armoire et des toilettes, sur le côté gauche il y a un buffet avant.

Du côté tribord d'en bas dans la zone de shp. N°6 il y a une prise pour connecter SHRAP-400 - 3F, compartiment technique N°1.

La partie médiane du fuselage

Dans la partie médiane du fuselage se trouvent les première et deuxième cabines passagers, des salles à bagages (sous le plancher), deux toilettes (entre les barres 64-66), une salle de service et un hall arrière. Dans la partie médiane du fuselage entre les cadres n°41 et n°49 se trouve une découpe pour la partie centrale de l'aile (dans la partie souterraine du fuselage), derrière et devant laquelle se trouve le compartiment technique n°3 et les consignes n° 1 et n° 2, derrière sh. N°19 dans le compartiment technique N°2.

La partie arrière du fuselage.

A partir du cadre n° b7a, le fuselage est un compartiment qui fuit. L'espace entre le cadre n° b7a et le shp. Le n°74 occupe le compartiment technique n°5 auquel on accède par une trappe en bas de fuselage. Dans le compartiment technique n°5 se trouvent un canal en forme de S pour l'entrée d'air du moteur moyen, des agrégats de sources de pression pour les systèmes hydrauliques, IMAT, des cylindres d'un système d'extinction d'incendie, des agrégats d'un système de climatisation, un sol SCV panneau de commande et autres agrégats. L'espace entre sp. Le n° 72-74 dans ce compartiment est séparé par des cloisons en titane et forme le compartiment APU et le compartiment pot d'échappement APU.

Le placement de l'APU dans ces compartiments n°5 a été réalisé pour des raisons de maintien des prix

la traîne jusqu'à la queue avec des dimensions et une masse accrues de moteurs dans le fuselage arrière, ainsi que pour faciliter la maintenance de l'APU.

L'APU possède un volet d'admission d'air situé au bas du fuselage. Le tuyau d'échappement de l'APU est également fermé par un volet situé sous le mât moteur droit. L'accès au compartiment APU se fait par deux panneaux amovibles entre le shp. N° 72 ... 74 à gauche et à droite le long du côté et à travers deux panneaux amovibles du côté du compartiment moteur central. Le compartiment d'échappement est accessible par un panneau sur le côté du compartiment moteur central.

Le volet de l'APU et le volet de l'APU sont ouverts par des mécanismes électriques, qui sont commandés par l'interrupteur principal sur le panneau de commande de l'APU. Lorsque l'interrupteur principal est placé sur la position « START », les deux vantaux s'ouvrent en même temps et l'affichage vert « LEAPS OPENED » s'allume. Lorsque les portes sont complètement ouvertes, l'affichage vert « PRÊT À DÉMARRER » s'allume, à condition que la purge d'air de l'APU soit désactivée. Lorsque l'APU est éteint, le panneau vert "LEAF OPENED" sera allumé jusqu'à ce qu'au moins un des vantaux soit complètement fermé.

Dans le fuselage arrière, en bas, dans la zone de shp. 72, une unité est installée pour attacher la tige de queue, qui protège l'avion de se retourner vers la "queue". La bôme fait partie de l'équipement de bord et est transportée par avion dans le local de service à côté de l'échelle rabattable.

Vitrage

Le vitrage du fuselage est constitué des vitrages des cabines passagers et du cockpit du pilote. Vitrage des habitacles sous forme de vitres en triple verre organique chauffant avec des lames d'air pour l'isolation thermique et phonique. Les dimensions des fenêtres sont de 250x350 mm. L'épaisseur du verre extérieur est de 10 mm, celui du milieu est de 4 mm et le verre intérieur est de 2 mm. L'épaisseur totale de l'emballage est de 50 mm. Du côté tribord, il y a 42 fenêtres, à gauche - 45, avec un pas de 500 mm.

Le vitrage du poste de pilotage du pilote se compose de deux rangées de verre: dans la rangée supérieure, il y a du verre organique simple, dans la rangée inférieure - triple silicate et double organique. Il offre confort, éclairage et visibilité sur l'hémisphère avant pour les pilotes. Façade trois verres centraux - silicate, triplex avec chauffage électrique à film 200 V 400 Hz. Les vitres en verre silicaté de la rangée du bas sont suivies d'aérations coulissantes avec double vitrage et fenêtres latérales. Les entrefers des doubles vitrages sont reliés par des tubes avec cartouches déshydratantes pour éviter que les vitres ne s'embuent.

Les évents coulissants se déplacent le long des rails de guidage (supérieur et inférieur) à l'arrière, en position fermée, ils sont fixés avec une poignée, en appuyant contre le joint en caoutchouc de l'ouverture de la verrière. Tous les verres sont insérés de l'intérieur et fixés au cadre avec des boulons et des vis à l'aide de profilés de serrage et de cadres.

Des portes

Deux portes d'entrée sont situées sur le côté gauche du fuselage entre les cadres n°12...14, n°34...36, une porte de service est située du côté tribord entre les cadres n°31...33. Ils s'ouvrent vers l'extérieur et glissent vers l'avant vers le nez de l'avion. Structurellement fabriqués de manière similaire, ils ne diffèrent que par les dimensions globales et le nombre de serrures.

Ils se composent d'un bosquet embouti, de poutres en duralumin, de bardages intérieurs et extérieurs, de vitrages. Suspendu au fuselage au moyen d'une manivelle et de deux tiges supérieures. Sur la manivelle il y a un verrou pour la position ouverte de la porte et un dispositif qui permet de régler la position de la porte par rapport à l'ouverture, le fuselage. La porte est scellée avec deux profilés en caoutchouc. 12 (service - 8) serrures rotatives à roulettes sont situées le long du contour de la porte. Les patins de support des serrures sont situés dans le bord de la porte en face de chaque serrure. Ils ont une plate-forme inclinée (la porte est tirée) et une plate-forme droite (la porte est fermée). Toutes les serrures sont reliées entre elles par une chaîne de tiges réglables avec un mécanisme de commande. La longueur des tiges peut être ajustée dans les 10 mm. Le mécanisme de contrôle est utilisé pour contrôler les serrures avec les poignées extérieures et intérieures. La poignée intérieure est dotée d'un verrouillage de fin de course mécanique. Le bouchon est commandé par une gâchette sur la poignée. Pour un contrôle visuel de la position du bouchon, il y a un pointeur sur la poignée. La poignée intérieure peut être retirée du bouchon et tournée lors de l'utilisation de la poignée extérieure. De plus, la poignée intérieure comporte un loquet à ressort, selon la position duquel la fermeture de la poignée extérieure avec une clé est commandée. Le loquet est contrôlé par un drapeau, qui a deux positions: vol - horizontal, à l'arrêt - vertical. Pour ouvrir et fermer des portes avec des poignées externes, vous devez appuyer sur le couvercle à charnière pour saisir la poignée, la tirer vers vous et la tourner vers le bas ou vers le haut pour ouvrir ou fermer. Les poignées extérieures des portes d'entrée et de service arrière sont fermées à l'aide d'un insert de clé depuis l'intérieur de la cabine, et la poignée de porte d'entrée avant a une douille de clé sur la garniture de porte extérieure.

Le mécanisme de verrouillage automatique des serrures des portes en vol exclut la possibilité d'ouvrir les serrures des portes d'entrée et de service à une altitude de 350 m, lorsque la différence de pression entre la cabine et l'atmosphère atteint 0,025 ± 0,005 kgf/cm2. Le mécanisme se compose d'un corps avec un couvercle, d'un diaphragme en caoutchouc et de deux membranes métalliques. Un verre est fixé au diaphragme avec un écrou et une bague est boulonnée au couvercle avec des boulons. L'extrémité libre du verre sort par le manchon. Cette extrémité présente une rainure annulaire et le manchon présente des rainures. Dans les rainures du verre et dans les rainures du manchon, la tige fourchue reliée aux poignées se déplace progressivement. Lorsque la chute de pression spécifiée est atteinte, la membrane se plie, le verre chevauche les rainures du manchon et la tige fourchue se bloque, ce qui ne permet pas à la poignée intérieure de bouger. La course du verre est de 5 mm. L'entrée d'air de la cabine est située en bas du capot, et celle de l'atmosphère en bas de porte sur la peau extérieure. L'adaptateur KPU-3 peut être connecté à l'admission atmosphérique lors du contrôle au sol.

Les portes d'entrée et de service sont chauffées à l'air chaud du système de climatisation. L'interrupteur "DOOR HEATING" est situé en haut de la console du mécanicien navigant.

Issues de secours

L'issue de secours du premier carré est située à tribord entre les cadres n° 19 ... 21, les trappes de secours sur l'aile le long des côtés du fuselage entre les cadres n° 44 ... 45, n° 47 ... 48. Sorties de secours du deuxième carré le long des côtés du fuselage entre les cadres n ° 61 ... 63. Ils s'ouvrent dans le fuselage et ont des serrures à broche ou à escargot commandées par des poignées. Ils n'ont pas de nœuds charnières. Ils ont des loquets qui empêchent les poignées extérieures de s'ouvrir au sol.

Les portes de chargement pour la cuisine-buffet sont situées sur le côté tribord, sh. N° 32 ... 34. Les portes de coffre sont situées dans la partie inférieure du fuselage à droite entre les cadres n° 25...28, n°57...60.

Les couvercles des trappes techniques n° 1, n° 2, n° 5 sont situés en bas de la peau du fuselage. Ils s'ouvrent à l'intérieur du fuselage et ont des poignées externes qui contrôlent les verrous à goupille. À côté de la poignée, il y a une prise de clé pour fermer la poignée. La poignée de coffre n° 2 est fermée par un carénage à charnière, qui à son tour est fixé par une serrure.

Vidange du fuselage

Les compartiments inférieurs du fuselage communiquent avec l'atmosphère par sept trous de 6 mm de diamètre situés dans la zone des cadres n° 4... 5, 13... 14, 18... 19, 20... 21, 49 ... 50.

Alarme pour portes et trappes

L'alarme vous permet de contrôler la position fermée des serrures des portes et des trappes et la position des loquets sur les portes et les trappes d'évacuation. Il y a un système d'alarme général et séparé. Deux panneaux rouges de la signalisation générale "NOT READY FOR TAKE OFF" sont situés sur les visières des planches de bord gauche et droite des pilotes. Vingt-cinq panneaux de signalisation lumineuse jaune sont situés dans la partie supérieure de la console du mécanicien navigant. Plaques pour verrouiller chaque porte et trappe et loquets pour chaque porte et trappe d'évacuation. Les signaux sur la carte proviennent des interrupteurs de fin de course installés dans les bordures des ouvertures de portes et des trappes. Le fin de course de coffre n°2, lorsque le hayon est ouvert, bloque le démarrage du moteur n°3.

Les panneaux de signalisation pour portes et trappes peuvent être réalisés sous forme alphabétique et numérique.

Si la porte n'est pas verrouillée avec la poignée, les affichages rouges "NOT READY FOR TAKE OFF" s'allument et le mécanicien navigant dispose d'un affichage jaune "LOCKS" de la porte ou de la trappe de secours correspondante.

Si la case à cocher est verticale, les affichages rouges « NOT READY FOR TAKE OFF » sont allumés et le mécanicien de bord a un affichage jaune « LATCH » de la porte ou de la trappe de secours correspondante.

De plus, des affichages rouges « LOCKS », « LATCHS » sont installés au-dessus des portes d'entrée et de service. La station-service du système d'alarme de porte et de trappe sur le panneau droit de la station-service avec l'inscription "TRANSPARENTS".

Aile

L'aile sert à créer de la portance et assure la stabilité latérale de l'avion ; le volume interne est utilisé pour loger le carburant. Le train d'atterrissage principal, la mécanisation de décollage et d'atterrissage (volets, becs, spoilers) et les gouvernes latérales de l'avion (ailerons, ailerons de spoiler) sont fixés à la voilure.

L'aile d'une conception à caissons (monobloc), en forme de flèche, se compose de trois parties : une section centrale (de la nervure n° 0 à n° 14) et deux parties détachables

(OCHK - des côtes n° 14 à n° 45). La section centrale a un balayage de 41 °, et sur l'OCHK-35°.

La section centrale et l'OCHK se composent d'un caisson de puissance, de sections d'étrave et de queue. Les éléments de puissance du caisson sont : trois longerons, longerons, gainage ;

les côtes forment l'ensemble transversal. Trois longerons de poutre, longerons en I et en Z. Gainage variable :

diminue progressivement de 6 mm à l'emplanture de l'aile à 2 mm à l'extrémité. Les nervures ont une structure de poutre. Les nervures n° 11, n° 13, n° 14 sont renforcées, au fur et à mesure que la charge du train d'atterrissage principal leur est transférée. Nervures renforcées placées

dans les points d'attache de la mécanisation de la voilure. Les nervures n° 3, n° 14, n° 45, limitant les réservoirs, sont rendues étanches, le reste présente des découpes dans les parois pour réduire la masse et la possibilité d'écoulement du carburant sur le volume du réservoir.

La section centrale est reliée à l'OCHK le long de la nervure détachable n° 14 avec un raccord (boulonné), ainsi que chaque longeron et bride de longeron se termine par un élément d'amarrage relié par des boulons.

L'accostage de la section centrale avec le fuselage s'effectue le long des cadres n°41, n°46, n°49, auxquels sont boulonnés trois longerons au niveau de l'articulation de la voilure.

Un carénage est installé à la jonction de l'aile avec le fuselage. Le zaliz se compose d'un nose et d'un tail non amovibles et d'un panneau central amovible. La partie arrière du carénage du côté tribord du fuselage est partiellement articulée en raison de l'emplacement de la trappe de coffre n ° 2 ici.

Les réservoirs caissons sont scellés en trois étapes : intra-seam, externe et de surface. Les mastics UT-32, U-ZOMES sont appliqués sur les surfaces des feuilles de revêtement rivetées, les joints boulonnés et rivetés sont appliqués avec un revêtement au pinceau et toute la surface intérieure du réservoir est recouverte d'une fine couche de mastic liquide UT-32 par double arrosage. Il y a des panneaux boulonnés amovibles sur l'aile pour l'accès aux réservoirs.

Aile d'avion

1.- chaussette amovible n° 1 de la partie centrale ; 2.- chaussette amovible n° 2 de la partie centrale ; 3.- latte centrale de l'aile ; 4.- lamelle OCHK; 5.- carénage d'extrémité d'aile; 6.- section de queue n° 4 OCHK ; 7.- aileron; 8.- section de queue n° 3 OCHK; 9.- cloison aérodynamique ; 10.- section de queue n° 2 OCHK; 11.- becquet d'aileron; 12.- section de queue n° 1 OCHK; 13.- rabat extérieur; 14.- spoiler externe; 15.- cloison aérodynamique ; 16.- spoiler interne; 17.- rabat intérieur; 18.- la partie arrière de la partie centrale.

La pointe de la section centrale crée un profil aérodynamique, boulonné au longeron de l'aile avant. La pointe de la section centrale est chauffée à l'air chaud. À l'intérieur du nez, il y a des unités d'équipement à haute altitude: VVR et THU, et sur le côté droit, il y a des unités pour le ravitaillement centralisé des avions.

La partie arrière de la partie centrale est fixée au longeron arrière avec des rivets. A l'intérieur de la queue, sur l'extrados, il y a une trappe pour accéder au radeau de sauvetage.

Au-dessus de la peau de l'aile, il y a des cloisons aérodynamiques, sous les poutres sous l'aile de la charnière des volets, fermées par le carénage, dans lesquelles est installé le feu aéronautique BANO-62, dans la partie arrière du carénage se trouvent des déchargeurs statiques.

Mécanisation des ailes

Rabats

Les volets sont utilisés pour améliorer les performances de décollage et d'atterrissage. Ils sont rétractables, à deux fentes. Un interstice est formé entre le volet et l'aile, l'autre entre le déflecteur et la partie principale du volet. Les volets rétractables se caractérisent par le fait que lorsqu'ils sont relâchés, ils se déplacent vers l'arrière et, par conséquent, non seulement la courbure du profil augmente, mais également la surface de l'aile.

Lors du décollage, les volets sont braqués d'un angle de 28° ; à l'atterrissage, les volets sont braqués selon un angle de 36° ou 45°.

Selon l'envergure, les volets sont divisés en interne et externe. Les volets intérieurs sont situés sur la section centrale entre les côtés du fuselage et les gondoles du train d'atterrissage principal ; les parties extérieures du volet sur l'OCHK des connecteurs d'aile aux ailerons.

Chaque volet se compose d'un déflecteur et d'un corps principal. Le déflecteur se compose d'un longeron, de nervures et d'un revêtement. Un chariot est fixé au bas du déflecteur dont les galets reposent sur la tablette supérieure du rail fixée à la partie principale du volet, une tringlerie est fixée au déflecteur. La partie principale du lambeau se compose de deux longerons, des côtes et de la peau.

Le volet est suspendu à la voilure à l'aide de rails fixés rigidement à la partie principale et de chariots montés sur la voilure dans les poutres sous voilure. La poutre est fixée avec des supports aux longerons d'aile central et arrière. Les rabats intérieurs ont deux tels ensembles charnières, les rabats extérieurs en ont trois.

Les volets sont déplacés à l'aide de poussoirs à vis fixés au longeron d'aile arrière. Les écrous de levage sont fixés aux pivots du volet. Les rabats intérieurs et extérieurs ont deux poussoirs à vis.

Lattes

Les lattes sont conçues pour augmenter le coefficient de portance en empêchant le décrochage sur l'extrados de l'aile à des angles d'attaque élevés.

Les lamelles sont déployées lors du décollage et de l'atterrissage à 22°. Ils sont situés le long du bord d'attaque de l'aile depuis la nervure n°7 de la section centrale jusqu'à l'extrémité de l'OCHK et sont divisés en 5 sections (1 intérieure, 2 médianes et 2 extérieures). Les lattes intérieures sont situées sur la section centrale, celles du milieu et extérieures sont situées sur l'OCHK.

La latte se compose de nervures, d'un longeron, de peaux extérieure et intérieure et de profilés d'extrémité en alliages de duralumin.

La latte intérieure et chaque section des lattes médianes et extérieures sont suspendues à l'aile sur deux points d'articulation. Chaque ensemble se compose d'un rail et d'un chariot. Un rail est attaché à la latte, qui est enroulée sur les rouleaux du chariot, fixé sur le longeron de l'aile avant.

Le mouvement des lamelles est assuré par des poussoirs à vis, fixés de manière pivotante au longeron de l'aile avant et reliés à la lamelle. Chaque latte a deux poussoirs à vis.

La lamelle intérieure et les deux sections de la lamelle extérieure sont chauffées électriquement, il n'y a pas de chauffage des sections de lamelle médianes.

Intercepteurs

Le becquet est un élément mobile de l'extrados de l'empennage de l'aile. En se penchant vers le haut au-dessus de l'aile, le becquet provoque un décrochage sur l'extrados de l'aile, ce qui entraîne une diminution de la portance et une augmentation de la traînée de l'aile.

Trois spoilers sont installés sur chaque moitié d'aile - l'aileron intérieur, central et de spoiler.

Les spoilers internes sont utilisés pour décélérer l'avion pendant qu'il roule sur la piste. Ils sont situés sur la section centrale du côté du fuselage jusqu'aux gondoles du train d'atterrissage principal, déviant vers le haut de 50 °.

Les spoilers moyens sont utilisés pour décélérer l'avion pendant la course, ainsi que pour la descente normale ou d'urgence en vol. Les spoilers moyens sont situés sur l'OCHK depuis la séparation de l'aile jusqu'à l'aileron du spoiler. Les spoilers du milieu sont divisés en deux compartiments de taille égale, inclinables vers le haut de 0° à 45°.

Les spoilers d'ailerons sont conçus pour le contrôle latéral de l'avion avec les ailerons. Ce becquet est situé entre les nervures n°22-29 OCHK, dévie vers le haut de 0° à 45°.

Le becquet se compose d'un longeron, de nervures, de tôles supérieure et inférieure, d'un profil d'extrémité et de diaphragmes.

L'aileron intérieur est suspendu à l'aile à cinq nœuds, l'aileron de spoiler et chaque section du spoiler central à trois nœuds ;

Le becquet intérieur est dévié par un vérin hydraulique, le becquet central est dévié par deux commandes de direction RP-59. L'aileron du spoiler est dévié par trois commandes de direction : une RP-57 et deux RP-58.

Ailerons

Les ailerons, ainsi que les ailerons de spoiler, assurent le contrôle latéral de l'avion, dévient vers le haut et vers le bas de 20 °.

L'aileron se compose d'un longeron, de nervures, d'un placage et d'un profil terminal. Un support en acier est installé sur la nervure d'extrémité intérieure qui, lorsque l'aileron est dévié vers le haut de 1 ° 30 ", active le système de commande de l'aileron-spoiler.

L'aileron est suspendu à l'aile sur quatre points d'articulation.

Nacelle du train principal

Les nacelles sont des carénages pour le train principal en position rentrée, elles sont situées derrière le longeron avant de la section centrale entre les nervures n°10...14.

L'ensemble de puissance de la nacelle se compose de cadres, de deux longerons, de longerons et de peau.

La coupe inférieure de la gondole est fermée par un rabat, deux rabats avant et deux rabats arrière. Le bouclier est fixé avec trois pinces sur la jambe de force du train d'atterrissage principal et se déplace avec lui.

Les volets avant et arrière sont fixés de manière pivotante aux nœuds des longerons de nacelle. Les rabats avant ont deux unités, les rabats arrière ont quatre unités de charnière.

La nacelle est fixée à la section centrale par des boulons à l'aide d'équerres installés sur les panneaux supérieur et inférieur de la section centrale le long des côtés de la nacelle, ainsi que par des rivets à l'aide d'équerres situées sur la paroi du longeron arrière de la section centrale.

Unité de queue

L'empennage est balayé, en forme de T et se compose d'empennages verticaux et horizontaux. La queue verticale comprend la quille, la fourche et le gouvernail (RN).

Quille assure la stabilité directionnelle de l'avion. La fourche est installée devant la quille. Quille à caissons : a trois longerons, longerons, nervures et peau. Une charnière de stabilisateur est fixée au sommet du longeron de quille arrière, un rail est fixé sur le longeron de quille médian, qui est le support intermédiaire du stabilisateur. Un élévateur stabilisateur est installé sur le longeron de quille avant. Une butée amovible est fixée au longeron de quille avant et quatre supports de charnière de gouvernail sont fixés au longeron arrière. Les ensembles charnières stabilisatrices sont fermés par un carénage dont les parties avant et arrière sont en duralumin, et la partie arrière est en fibre de verre. La quille est fixée le long du support aux cadres de fuselage n° 72 ... 78.

Gouvernail sert au contrôle directionnel de l'avion. Il a une conception à longeron unique avec un remplissage en nid d'abeille de la section du longeron et dispose de quatre assemblages de charnières à la quille. Le gouvernail est dévié vers la gauche - vers la droite de 20 ° à l'aide de la commande de direction RP-56.

Stabilisateur assure la stabilité longitudinale et l'équilibre de l'avion. Il peut être réarrangé dans la plage de -3° à -8,5° par rapport au GFS (bâtiment horizontal du fuselage) ou de 0... -5,5 selon l'indicateur IP-33.

Le stabilisateur se compose d'une section centrale et de deux parties détachables. Il est de conception similaire à la quille. Sur le longeron médian de la section centrale du stabilisateur, deux paires de galets sont fixées, reposant sur le rail de quille ; la vis de levage est fixée sur le longeron avant. Des chaussettes amovibles chauffées à l'air sont fixées sur le longeron avant des pièces amovibles ; au longeron arrière, il y a sept supports de montage de la gouverne de profondeur et le huitième support dans le carénage arrière du stabilisateur.

Ascenseur sert à la contrôlabilité longitudinale de l'avion. Il se compose de deux moitiés qui ne sont pas reliées l'une à l'autre. Chaque moitié est semblable à un gouvernail, suspendu au stabilisateur à huit nœuds. L'ascenseur est dévié vers le haut de -25 °, vers le bas de + 20 ° par deux commandes de direction RP-56.

Nacelles de moteur

Les nacelles du moteur sont utilisées pour loger le moteur, ses unités et les éléments d'autres systèmes. La conception de la nacelle forme des contours aérodynamiques lisses, dirige l'air vers le compresseur, protège le moteur de la poussière, de la saleté, des précipitations et des dommages mécaniques.

Les nacelles moteurs 1 et 3 sont constituées des pièces principales suivantes :

La partie avant de la nacelle (cadres n° 0...2) ;

Structure auxiliaire du caisson (cadres n ° 2 ... 6);

Caisson (cadres n° 6... 10) ;

L'empennage de la nacelle (cadres n°10...12).

La nacelle ne couvre pas l'ensemble du moteur, mais seulement sa partie avant jusqu'au dispositif d'inversion.

Dans la partie avant de la nacelle, dans le nez de l'entrée d'air, est installé le collecteur du système d'antigivrage, qui est un tuyau avec des ouvertures pour la sortie d'air. Le conduit d'admission d'air est perforé pour réduire les niveaux de bruit.

La structure auxiliaire du caisson sert à rationaliser le cadre principal, à fixer l'avant de la nacelle et à articuler le châssis.

Le caisson est fixé au fuselage par des boulons coniques serrés sur les poutres porteuses le long des cadres n° 67 et 70. La partie arrière de la nacelle en partie basse est dotée d'un capot amovible pour le démontage du moteur.

Montage moteur

Chaque moteur est fixé dans une nacelle à un caisson ou dans un fuselage à un châssis de puissance à deux plans. Les moteurs sont installés légèrement inclinés par rapport à la verticale afin d'éviter qu'ils ne se balancent.

Dans le plan avant, il y a trois ensembles de liaison : 2 entretoises stabilisatrices et un axe central excentrique sur le support, qui perçoit la poussée. Entretoises verticales et charges latérales. L'ensemble excentrique permet de régler le moteur dans la nacelle. Lors d'un virage à droite de 20 °, 40 °, 80 °, le moteur se déplace vers la droite de 2, 4, 5 mm, respectivement, et également vers l'arrière de 0,5; 1.5 ; 3 millimètres. Il y a un nœud de liaison dans le plan arrière. Il absorbe les charges verticales et latérales et les amortit grâce à son amortisseur. L'unité de charnière a une charnière qui n'empêche pas le mouvement axial du support de moteur arrière pendant la dilatation thermique. Les jambes d'amortisseur peuvent être réglées verticalement et en longueur. L'écart entre le moteur et le bord d'admission d'air est de 10 ± 3 mm, l'écart entre le moteur et la nacelle est de 10 mm, et pour le 2ème moteur il est de 20 mm.

Questions d'autotest

1. Zone d'étanchéité du fuselage. Comment les revêtements, les portes, les trappes et les fenêtres sont-ils scellés?

2. En quoi consiste le système de verrouillage ?

3. A quoi sert le mécanisme de verrouillage automatique lorsqu'il est déclenché ?

4. Comment ouvrir la porte d'entrée de l'extérieur ?

5. Comment s'effectue la signalisation de la position ouverte des portes et des trappes ?

6. Défauts caractéristiques du système d'alarme des portes et écoutilles ?

7. Énumérez les éléments de puissance du caisson de la section centrale.

8. Comment s'effectue la connexion des parties de l'aile ?

9. Comment la section centrale est-elle fixée au fuselage ?

10. De quels moyens de mécanisation dispose l'aile et à quoi sert-elle ?

11. Dans quel but le stabilisateur est-il réarrangé en vol ?

SYSTÈME DE CARBURANT

Le système de carburant de l'avion Tu-154M est divisé en un certain nombre de systèmes fonctionnels qui assurent : le stockage du carburant, la mesure de la quantité de carburant, la mesure de la température du carburant dans le réservoir n° 3, l'alimentation en carburant des moteurs, principal et de secours. transfert de carburant, alimentation en carburant de l'APU, vidange des réservoirs de carburant, ravitaillement de l'avion.

Qualités de carburant utilisées pour le ravitaillement : T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Le mélange de ces carburants est autorisé. Panneau de commande du système de carburant sur la console du mécanicien navigant.

Stockage de carburant sur un aéronef dans des réservoirs à caisson de carburant. Situé dans la section centrale (B#1, B#4, B#2l, B#2pr) et dans les parties détachables de l'aile (B#3L, B#3pr).

Le réservoir n°1 contient 3300 kg de carburant (résidus inexploitables dans le compartiment consommables - 150 kg). A partir du réservoir numéro 1, le carburant va aux moteurs et à l'APU, c'est pourquoi il est appelé consommable.

Le réservoir n°4 contient 6 600 kg (reste non traité - 60 kg).

Réservoirs n° 2, 9500 kg chacun (résidus inexploitables - 60 kg).

Réservoirs n° 3, 5425 kg chacun (résidus inexploitables - 200 kg).

La quantité totale de carburant est de 39750 kg (49637 l) avec une densité de carburant de 0,8 g/cm 3 , cette quantité est destinée au remplissage centralisé, il est donc permis de verser 2000 kg par le goulot de remplissage supérieur des réservoirs n°2 et n° .3 (seulement dans les réservoirs n°2 et n°3 il y a des goulots de remplissage de type « push » sur le dessus). Il y a des vannes de vidange de sédiments aux points inférieurs des réservoirs. Il y en a 8 au total : dans les réservoirs n° 2 et n° 3, il y a un point de vidange et deux points pour vidanger le carburant des réservoirs n° 1 et n° 4. Tout le carburant est vidangé des réservoirs par le drain principal soupape. Il est situé sur le côté tribord du fuselage sh. N° 50.

L'accès aux réservoirs n°1 et n°4 se fait par des trappes - trous d'homme dans les longerons d'aile avant et arrière, et aux réservoirs n°2 et n°3 - par les panneaux amovibles supérieurs.

Le contrôle de la quantité de carburant s'effectue de deux manières :

En mesurant des règles magnétiques sur chaque réservoir (cette méthode ne nécessite pas d'alimentation électrique sur l'avion) ​​;

Selon les indicateurs de jauge de carburant dans les réservoirs (la jauge de carburant est incluse dans l'ensemble du système de contrôle et de mesure du carburant - SUIT 4-1T).

Pour le fonctionnement de la jauge à carburant, la présence de courant alternatif et continu à bord est requise. Il est nécessaire d'allumer l'interrupteur "Compteur de carburant" sur la console du mécanicien navigant et de lire les lectures des indicateurs. Les indicateurs de réservoir n°2 et n°3 sont à deux flèches (commande dans les moitiés d'aile gauche et droite), selon l'indicateur de réservoir n°1, la quantité de carburant dans le réservoir n°1 et la quantité totale de carburant sur le les avions sont surveillés. Sur le tableau de bord droit des pilotes, il y a un indicateur de la quantité totale de carburant.

Lorsque vous utilisez l'avion avec du carburant Jet et ses analogues, vous devez surveiller la température du carburant dans le réservoir n ° 3 en fonction des indicateurs du panneau supplémentaire de la console du mécanicien navigant. Si la température du carburant est inférieure à -35 °C, alors l'équipage doit réduire l'altitude de vol ou la route en accord avec le service de la circulation. Ces mesures empêchent la cristallisation du carburant dans les réservoirs.

Automatisation de la consommation de carburant

Pour assurer la production automatique de carburant à partir des réservoirs sur la trappe du système de carburant, il est nécessaire d'allumer le "Compteur de carburant", "Compteur de débit", le commutateur de consommation de carburant automatique, le commutateur "Automatique - manuel" sur le "Automatique" , position « Nivellement automatique ». Sur le même panneau, allumer manuellement les pompes du réservoir d'alimentation n°1 et ouvrir les vannes d'arrêt. Le contrôle de la mise en marche des pompes et de l'ouverture des vannes d'arrêt s'effectue par l'allumage des voyants verts d'alarme.

Tout d'abord, il y a la production des réservoirs n°2 au reste de 3700 kg chacun. Avec ce reste, les pompes du réservoir n°3 sont mises en marche. Après utilisation complète du carburant des réservoirs n°2, les pompes de ce réservoir sont arrêtées, et le carburant du réservoir n°3 se vide. Le programme de consommation est commandé par les lampes jaunes du débit et les lampes vertes pour contrôler le fonctionnement des pompes. Après l'épuisement complet du carburant des réservoirs n° 3, les pompes de ce réservoir sont éteintes, les pompes du réservoir n° 4 sont allumées, qui fonctionnent jusqu'à ce que le carburant de ce réservoir soit complètement épuisé.

Lors de la consommation de carburant du réservoir n°1, le voyant jaune « Remplissage du réservoir n°1 » sur le tableau de bord moteur s'allume. S'il reste 2500 kg de carburant dans le réservoir n°1, une sirène retentit, un afficheur rouge « Restant 2500 kg de carburant » sur la planche de bord gauche s'allume et un voyant rouge « Restant 2500 kg » sur le tableau de commande moteur (vol pupitre ingénieur).

En cas de panne du contrôle automatique du débit, sous les voyants jaunes de l'ordre de débit, le voyant rouge "Le débit automatique ne fonctionne pas" s'allume, il faut alors passer en pilotage manuel de la production de carburant selon le même débit programme.

Niveleuse

La machine automatique maintient la même quantité de carburant dans les réservoirs du même nom n°2 et n°3. Elle ne fonctionne qu'avec la production automatique de carburant à partir des réservoirs. Le principe de fonctionnement est basé sur la comparaison de la quantité de carburant dans les réservoirs. La différence est admise pour les citernes n° 2 - 350 ± 150 kg, pour les citernes n° 3 - 300 ± 100 kg. La machine est allumée par un interrupteur sur le bouclier du système de carburant et une lampe verte à côté de l'interrupteur s'allume, ce qui contrôle le fonctionnement de la machine.