Zártkörű Részvénytársaság (PJSC) "Ukrán Dunai Gőzhajó" - "Ukrán Dunai Hajózási Társaság" (PJSC "UDP") 1944 novemberében alakult, mint a Szovjet Duna Állami Hajózási Társaság. A hajózási társaság jelenlegi részvénytársasági státuszát 1994 decemberében szerezte meg. A hajózási társaság az odesszai régióban, Izmail városában található. Tevékenységi kör: külkereskedelmi teherszállítás a Duna mentén, tengeren és átmenő Duna-tenger összeköttetésben Ukrajna torkolati kikötőin keresztül; parti rakományok szállítása a Duna mentén, valamint a Duna és a Fekete- és Azovi-tengeri tengeri kikötők között; utasszállítás külföldi hajózásban és kabotázsban.
1994-ben a Szovjet Duna Hajózási Társaságot OJSC „Ukrán Duna Hajózási Társaság” néven szervezték át, a társaság 100%-a Ukrajna Közlekedési és Hírközlési Minisztériumához tartozik. 2001-ben az Ukrán Duna Hajózási Társaság OJSC volt az országban elsőként, amely megkapta a nemzeti fuvarozó státuszt. A hajózási társaságnak számos képviselete van a Duna menti államok nagyobb kikötőiben és fővárosaiban.
A romániai éles verseny ellenére az UDP-nek sikerült stabil utasforgalmat szerveznie a külföldi turistákból, akik kirándulási programokat szerveznek az ukrán deltába. Az is várható, hogy a Vistamar olasz személyszállító hajó a Duna-Fekete-tenger mélytengeri hajózási csatornán keresztül először érkezik meg az ukrán Duna régióba. Az Ukrán Dunai Hajózási Társaság már a következő évre, 2010-re is tervez körutazási programot. Egészen a közelmúltig az UDP OJSC szállítóflottája 35 tengeri száraz teherszállító hajóból (ebből 10 vegyes navigációs hajóból), 80 folyami tolóhajóból, 19 folyami önjáró rakománytolóhajóból, 250 nem önjáró uszályból és szakaszból, 11 utasszállító hajóból állt. hajókat. A JSC UDP teljes flottájának teljes űrtartalma körülbelül 1 millió regisztertonna. A cég több mint 3500 embert foglalkoztat.
A január 18-án Izmailt borító hóciklon következményei nemcsak a város energiaellátását, hanem a fő költségvetést termelő vállalkozások munkáját is negatívan érintették. A rossz időjárás visszaköszönt az izmaili tengeri kereskedelmi kikötő és az ukrán Dugai Hajózási Társaság működésében is. Erről az UDP sajtószolgálata számolt be.
Izmail tengeri kereskedelmi kikötő
Mint az izmaili kikötő igazgatója, Andrej Erokhin elmondta, január 22-én az izmaili és az izmaili régió nehéz energiahelyzete miatt a kikötő villamosenergia-felhasználása korlátozott volt - 1 millió kWh, miközben a rakodóberendezések zavartalan működése mellett. és az összes létesítmény normál működése érdekében a vállalkozás átlagosan 4-5 millió kW/h-t fogyaszt.
Ez oda vezetett, hogy a kikötő mindössze három portáldarut tudott üzembe helyezni - minden területen egyet, és egy úszódarut is használnak a rakományi műveletekhez.
A kikötő kénytelen volt minimálisra csökkenteni a fűtést minden létesítményben. Január 24-től a kikötőben 2,2 millió kW/h-s határértéket állapítottak meg, ami lehetővé tette a működő daruk számának nyolc darabra emelését.
A helyzet összetettsége ellenére Andrej Jurijevics optimista:
– Bízom benne, hogy a csapat teljesíti a havi tervet. A januári 380 ezer tonnás tervhez képest január 24-én reggel 323 ezer tonna rakományt kezeltek a kikötői dolgozók. Természetesen elhatároztuk, hogy 450 ezer tonnát rakunk át, de a jelenlegi körülmények között ez a szám kétséges. A kikötői dolgozók továbbra is a terv túllépésére koncentrálnak. A rakomány továbbra is a tervezett mennyiségben érkezik az izmaili tengeri kereskedelmi kikötőbe. Január 24-én az odesszai vasút mentén 751 autó, azaz mintegy 50 ezer tonna közlekedik a kikötőig, a kikötői raktárakban 243 ezer tonna van, a flottát is teljes egészében ellátják. Elmondhatom, hogy pillanatnyilag minden alkatrész megvan a sikeres munkához - jó navigációs viszonyok, ami szokatlan ebben az évszakban, megfelelő mennyiségű rakományt, kocsikat és űrtartalmat szállítanak a szükséges mennyiségben. Csak remélni tudjuk, hogy az elkövetkező napokban normalizálódik a térség energiaellátási helyzete, és vállalkozásunk teljes kapacitással fog működni.
Ukrán Dunai Hajózási Társaság
A hajózási társaság flottájának az izmaili kikötőben történő berakodásának késése miatt az UDP is a régió energiaválságának túsza lett.
Ahogy a színésznő megjegyzi Alexander Nazarenko, a PrJSC "UDP" flottaüzemeltetésért felelős igazgatótanácsának alelnöke, a jelenlegi helyzet nem lehet csak aggódni, mert kérdéses a januári rakományszállítási terv végrehajtása.
–Ezen a héten nagy valószínűséggel legfeljebb négy lakókocsi hagyja el Izmail kikötőjét, mondja Alekszandr Viktorovics. – A „Bratislava” motorhajó indulását szerdára, a „Gaidai kapitány” és a „Fedor Ryabinin” motorhajók indulását csütörtök-péntekre halasztották. A járatok azért késnek, mert a karavánok nem állnak készen – a kikötőben várják a berakodást.
Január végéig körülbelül 64 ezer tonnát kell szállítani az UDP flottának Izmail kikötőjében. Ezek szén, szintererc, pellet Smederevóba, koksz és vas-szulfát a romániai Galati és Giurgiu kikötőkbe, műtrágya Ausztriába, fém, szén Bulgáriába. A flotta e hónapban történő berakodásának és célállomásra való kiszállításának felgyorsítása érdekében megkerestük a kikötő fő diszpécserközpontját azzal a javaslattal, hogy segítsenek az UDP-flotta felemelése az alsó útról a Duna 91 km-ére. lehetőleg a hajózási társaság vontatóját használva.
A város energiatakarékossági programjához az Ukrán Dunai Hajózási Társaság is csatlakozott - korlátozták a liftek működését, felfüggesztették az étkezdét, minimálisra korlátozták az elektromos készülékek használatát.
És róla. A PrJSC "UDP" igazgatóságának elnöke Dmitrij Chaly kommentálta a helyzetet.
Az utóbbi időben nagyon sok történet és mese lebegett az Ukrán Dunai Hajózási Társaság körül. A helyzet tisztázása érdekében tudósítónk találkozott a színészettel. a hajózási társaság igazgatótanácsának elnöke, Dmitrij Csali.
– Dmitrij Szergejevics, kérem, mondja el, milyen pénzügyi-gazdasági eredménnyel zárta az Ön által vezetett vállalkozás 2017-ben?
– A PrJSC „UDP” flottája az elmúlt évben 2,6 millió tonna árut szállított, beleértve a tengeren – 0,3 millió tonna. 2017-ben a hajózási társaság négy tengerjáró hajójából hármat béreltek (2016-ban kettőt), ami az utasszállítás volumenének 15 ezer főre (2016-ban - körülbelül 10 ezerre) növekedéséhez vezetett. Az adatokat a "Jevgenyij Kosjakov" m/v szolgáltatással együtt adják meg. 2017-ben a Kiliya Hajógyárban megépült a TP-631 projekt egy uszálya, amelyen 58 flottaegységet javítottak, beleértve. UDP esetén – 35.
A cég tavaly év végén 1,5 millió hrivnya nyereséget ért el, i.e. sikerült megtérítenie a rendkívül kedvezőtlen téli hajózási körülményekből adódó károkat. A másik, a hajózási társaság tevékenységét negatívan befolyásoló tényező, hogy 2017 negyedik negyedévében a szerbiai, magyarországi gabonahiány és az ebből eredő dunai kereskedelmi flottatöbblet miatt jelentősen csökkentek a fuvardíjak, főleg decemberben.
A tengeri flotta nettó nyeresége is csökkent 2017-ben 2016-hoz képest, ami a bérlő hiányának volt köszönhető. Egész évben a m/v "Tatarbunary" és a m/v "Kilia" rakták le, és 131 napig - a m/v "Viana do Castelo".
– Hogyan valósulnak meg ma a kollektív szerződés személyzeti garanciákra vonatkozó pontjai?
– A kollektív szerződés valamennyi pontja – egy kivételével – maradéktalanul megvalósul. Ezt a pontot, amit még nem tudunk teljesíteni, úgymond én örököltem. Ez azt jelenti, hogy nem fizettek bónuszokat a csapatnak 2016 negyedik negyedévében. Folyamatosan megbeszéljük ezt a kérdést a szakszervezeti bizottság elnökével, Vitalij Tatarcsukkal.
Ma az elsődleges feladat a személyhajók felkészítése a navigációra. Hatalmas összegeket fektetünk be mind a négy hajó javításába, valamint Ukrajna és Moldávia modernizálásába. Készek vagyunk visszatérni a bónuszok kérdésére áprilisban – miután „utasaink” megkezdik a navigációt.
Szeretném megjegyezni, hogy december 1-jétől a 2017. évi állami költségvetésről szóló törvény rendelkezéseinek megfelelően Ukrajnában emelkedtek a megélhetési költségek. Ha pedig az UDP korábbi vezetése a nehéz anyagi helyzetre hivatkozva élt azzal a törvénnyel, amely lehetővé tette a béremelések 6 hónapos késleltetését, ezúttal lehetőséget találtunk a főállású alkalmazottak bérének 4,64%-os emelésére. Megértem, hogy az emberek számára ez kevés, de vállalati szinten körülbelül 350 ezer UAH havonta. A lényeg az, hogy felbontottuk a hajózási társaságban működő rendszert - szokás szerint nem vártunk hat hónapot.
Ezenkívül törölték a 2017. november elején aláírt rendeletet, amely januártól részmunkaidős hétre való átállást írt elő a csapatnak. Legutóbbi beszélgetésünkben azt mondtam, hogy nem a nagy kiadásoktól félek, hanem a kis bevételektől. Részletes elemzést végeztünk a vállalkozás pénzügyi helyzetéről, és több megtakarítási forrást is azonosítottunk - a város önkormányzati tulajdonába adtuk a stadiont és a volt bíróságot, takarékoskodunk az energiaforrásokkal, felülvizsgáltuk a beszerzési rendszert. Mindez anyagilag lehetővé teszi, hogy ne menjünk szembe a kollektív szerződéssel.
– Legutóbbi beszélgetésünkben megjegyezte, hogy a közeljövőben a cég vezetése nagyszabású programot terjeszt elő a flotta megújítására és a rakománybázis fejlesztésére. Tudsz erről többet mondani?
– Az UDP ma már elegendő számú önjáró flottával rendelkezik ahhoz, hogy a számított rakománybázist vonóerővel lássa el, de az jelentősen elhasználódott, frissítésre szorul. Emellett az önjáró és a nem önjáró flották átlagéletkora rendkívül negatív hatással van a folyami flotta üzemeltetésének gazdasági hatékonyságára, mivel a régi hajók magas karbantartási és javítási költségeket igényelnek, gazdaságtalan motorokkal és dízelgenerátorokkal vannak felszerelve. , és nincsenek teljesen igazodva a modern szállítási követelményekhez.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy egy új, 2-3 ezer LE teljesítményű toló vontató építése. 3-5 millió dollárba fog kerülni, ez nem praktikus. Ezért a flotta frissítése és működésének hatékonyságának növelése érdekében a folyami vontatóhajók modernizálásának útját választották a fő hajóberendezések - erőművek, dízelgenerátorok stb.
A korszerűsítés első szakaszában a Riga-Ivanovo típusú vontatóhajók dízelgenerátorainak cseréjét tervezzük. Megkeresésünkre a Marine Engineering Bureau cég egy műszaki projektet dolgozott ki egy ilyen korszerűsítéshez. Az egy hajón lévő két dízelgenerátor új Weichai CCFJ75-W egységekre történő cseréjének költsége akár 70 ezer dollár is lehet. Ma olyan pénzintézeteket keresünk, amelyek képesek finanszírozni ezeket a projekteket.
A korszerűsítés eredményeként javul a hajó üzemeltetésének gazdasági hatékonysága (csökkennek az üzemanyagköltségek, a dízelgenerátorok üzemeltetési költségei, nő a hajó üzemben maradási ideje).
Nemrég elkezdtük vizsgálni a hajók cseppfolyósított földgázra való átalakításának lehetőségét. Üzemeltetési költségmegtakarítás érhető el az olcsóbb üzemanyag, a csökkentett motor-karbantartási költségek és a kipufogógáz-tisztító rendszer többletköltségeinek hiánya miatt.
2017-ben a cég újraindította az SLG uszályok építési programját 2 donoröngyújtó dokkolása révén. A hajózási társaság mérlegében több mint 120 ilyen öngyújtó szerepel, amelyeket üzemi tevékenységben nem használnak. A saját Kiliya Hajógyárunkban 1 uszály megépítésének költsége 200 ezer USA dollár. 2017-ben az UDP PJSC egy uszályt épített, egy másik építése megkezdődött, 2018-ra pedig további négy építését tervezik.
Ebben az évben az „Ukrajna” és a „Moldavia” hajók szennyvíztisztító rendszerét korszerűsítik. Ez az Európai Unió követelménye. A probléma megoldásának késedelme azt eredményezheti, hogy e hajók további üzemeltetése lehetetlenné válik. Az utasszállító flotta javítási és beszerzési ütemtervét betartják.
A hajózási társaság folyami flottájának rakománybázisát masszív ömlesztett rakományok alkotják, különösen export irányban - vasérc nyersanyag és szén a kohászati üzemek számára, ellentétes irányban - a szerbiai és magyarországi gabona. A dunai árufuvarozási piac versenyképes, nagyszámú kis hajótulajdonossal, és általában a hosszú távú szerződések hiánya és az azonnali szállítás jellemzi.
A hajózási társaság rakománybázisának minőségi növekedésének lehetősége a következő tartalékoknak köszönhető:
1. A PJSC "UDP" hagyományos rakományforgalma a poltavai bányászati és feldolgozó üzem vasérc nyersanyaga volt Izmail kikötőjétől Linz (Ausztria) kikötőjébe, amely 2012-2013. a teljes export 40%-át tette ki. A második negyedtől azonban. 2014-ben a hajózási társaság ténylegesen nem vesz részt ennek a rakománynak a szállításában. Ha újraindul, akár évi 300 ezer tonna elszállítással is lehet számolni.
2. A hajózási társaság másik hagyományos rakományforgalma a vasérc nyersanyag a smederevoi kohászati üzembe (Szerbia). Ma már teljes kapacitással üzemel, látható a termelésbővítés lehetősége. Mind az érc rakomány, mind a szén export irányú szállítása, valamint az üzem késztermékei növelhetők.
3. A hajózási társaság azon dolgozik, hogy a Szlovákia lobogója alatt üzemelő flottát átadja, amivel elkerülhető a „harmadik zászló” korlátozása Románia kikötőiben. Ez lehetővé teszi a hajózási társaság flottája számára, hogy részt vegyen a konstancai mélytengeri kikötőből és oda történő szállításban, amely ma Kelet-Európa egyik fő közlekedési csomópontja.
– Mennyi rakomány szállítására számít idén?
– A PJSC „UDP” folyami flottája által a rakományszállítás volumene 2 millió 450 ezer tonna, beleértve az exportot - 1 millió 450 ezer tonnát, a külföldi kikötők (FIP) + import + tranzit - 1 millió tonna között. . Hosszú szünet után február második felében a gabonapiac élénkülését regisztrálták. Jelenleg is folynak a szerződéses munkák a Nemzetközi Ipari Vállalatban gabonarakomány szállítására vonatkozóan.
– A közelmúltban vált ismertté, hogy Sztepan Kubiv ukrán miniszterelnök-helyettes vezette munkaértekezleten a KNK-val közösen egyeztették az infrastrukturális projektek ütemtervét. Egy külön tételben szó szerint ez áll: „flottamotorok, uszályok és UDP vontatók frissítése”. Mit fogsz ezzel kezdeni?
– Igen, valóban, flottánk frissítése szerepel a közös ígéretes infrastrukturális projektek között, igaz, módosítással - állami garanciák nélkül, ami megnehezítheti együttműködésünket. Mindenki tudja, hogy a kínaiak csak állami cégeknek adnak hitelt és csak állami garanciával. Ha a feltételek első pontjához nem fér kétség - az UDP állami tulajdonú vállalkozás, akkor az „állami garanciák nélküli” módosítás megkérdőjelezi az együttműködés lehetőségét. Az együttműködés műszaki és gazdasági megvalósíthatóságának alapos elemzése után készek leszünk a tárgyalások folytatására a kínai féllel. Jelenleg a hajózási társaság a tárgyalások nulla pontján áll. Az a helyzet, hogy az UDP-ben – két szándéknyilatkozat és a kínai fél köszönetnyilvánítással járó levele kivételével, amiért meglátogatta Kínát és a CNTIC-t választotta partnernek, az UDP-ben nincsenek hivatalos dokumentumok a tárgyalások előrehaladásáról - nincsenek hivatalos javaslatok kínai részről, számítások a mi oldalunkról, tárgyalások és találkozók jegyzőkönyvei stb. Nem az ügyintézők közötti email levelezésről beszélek, hanem a hivatalos, megfelelően rögzített dokumentációról.
Egyelőre flottakorszerűsítésről beszélünk, konkrét befektetőre való hivatkozás nélkül. Jelenleg számításokat és dokumentumokat készítünk az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank hitelkeretének lehívásához. Készek vagyunk flottakorszerűsítési projektjeinket felajánlani minden komoly befektetőnek.
– Az UDP több éve hajt végre személyi fiatalító programot. Tervezi a folytatását?
– Mint ilyen, nincs kidolgozott fiatalító program a hajózási társaságban. A folyamat magától ment tovább: voltak jelentkezők a posztra – elbírálták a jelölésüket. De senki sem keresett céltudatosan szakembereket. A program kidolgozása jelenleg zajlik, továbbá a szakszervezeti főszervezetet is bevonják a folyamatba. A személyzet fiatalításának természetes folyamata legaktívabban a személyhajókon megy végbe. Az edzés után sok srác marad a hajóinkon dolgozni. Folytatjuk az együttműködést a Kherson Tengerészeti Főiskolával, amelynek diplomái elektromechanikusok és jól beváltak. Jelenleg a hajózási társaság mentori intézetét tanuljuk. Nincs elég navigátor az UDP-ben – csak a szakmai fejlődést várjuk a kapitánysegédek körében.
– Milyen kilátások vannak 2018-ban az utashajózásban, milyen újításokat terveznek annak keretében?
„Idén hosszú évek óta először mind a négy személyszállító hajó üzemel majd. Folytatjuk az együttműködést az UDP-partnerekkel – a német BigXra céggel. A m/v „Volga” navigációjának egy része az osztrák Donau Touristic charterrel fog működni. Ezek hétnapos járatok a Passau-Budapest-Passau és a Passau-Bécs-Passau vonalon. Az utasok kerékpárosok lesznek. Február 20-án a BigXra 11 611 ülőhelyet értékesített, a Donau Touristic - több mint 1 200 - továbbra is folytatja a túrák értékesítését, így várhatóan négy tengerjáró hajónk körülbelül 15 ezer turistát szállít majd 2018-ban. Emellett az Ust-Duna kikötő bejelenti, hogy a tavalyi évhez képest több mint duplájára nőtt a külföldi személyszállító hajók bejárása, ami azt jelenti, hogy a Jevgenyij Kosjakov m/v a „nulla kilométerre” nagyobb kiránduló szolgáltatásokat nyújt. utasok száma.
Idén is szeretnénk megpróbálkozni azzal, hogy április 13. és 21. között all-inclusive körutat szervezzünk honfitársainknak Moldvában az Izmail-Bécs útvonalon. Nyolc nap alatt öt európai fővárosba látogathatnak el az ukrán turisták. Ha sikerül, jövőre is folytatjuk ezt a gyakorlatot.
Interjút készített Igor OGNEV
Dmitry Chaly fotó - internet
November 29-én Dmitrij Csalit nevezték ki a PrJSC Ukrán Dunai Hajózási Társaság igazgatóságának megbízott elnökévé. Az UDP vezetője megosztotta velünk első benyomásait a hajózási társaságról és annak közvetlen terveiről – írja a redaxe.media.
– Dmitrij Szergejevics, Ön még nem dolgozott hajózási társaságoknál, milyen gyorsan sajátítja el a Dunai Hajózási Társaság sajátosságait?
– Jelentős tapasztalattal rendelkezem állami nagyvállalatok vezető pozícióiban, és a vezetők által megoldandó kérdések általában ugyanazok - a vállalkozás gazdaságossága, a pénzáramlás, a pénzügyi terv elkészítése, koordinálása és végrehajtása, tervezés , szerződéses munka, személyzet és a személyzettel való munka, munkavédelem, biztonság, beszerzés, alkalmazottak képzése, reklám, marketing, korrupcióellenes intézkedések, együttműködés a helyi hatóságokkal, interakció az ellenőrző hatóságokkal. Még a számítógépesítés, vagy ahogy mondani szokták az informatikai támogatás, az adminisztratív és gazdasági tevékenységek, a közlekedési szolgáltatások, az épületkarbantartás kérdései is – ezek általában teljesen megegyeznek. Korábban ugyanabban a minisztériumban dolgoztam, ugyanazokkal a kérdésekkel foglalkoztam, mint itt, az ukrán infrastrukturális minisztérium ugyanazokkal a részlegeivel, például egy vállalkozás pénzügyi tervének jóváhagyásával és módosításával.
Ami a hajózást illeti, az odesszai kikötőben, ahol korábban dolgoztam, van vontatási és műszaki flotta, és nem a be- és kirakodási műveletek, hanem ez adja a fő bevételt a kikötőnek. Így elég jól ismerem a hajózási terminológiát és a karbantartással, javítással, dokkolással, bunkerezéssel, a hajók személyzeti munkájával kapcsolatos kérdéseket, valamint a charterezéssel és a flottakezeléssel, annak hatékonyságának és a hajózás biztonságának növelésével kapcsolatos problémákat.
Ezen kívül szakirányú végzettségem van - a Nemzeti Közlekedési Egyetemen végeztem a Közlekedésszervezés és Közlekedésszervezés szakon, és jelenleg az Odesszai Nemzeti Tengerészeti Egyetemen szerezek második felsőfokú végzettséget. Ezért a hajózási társaság tevékenységének sajátosságaiban számomra nincsenek titkok. Sőt, egy hajózási társaság vezetése nem jelenti azt, hogy széleskörű ismeretekkel rendelkezzen szűk profilú kérdésekben, például a hajójavításban – ehhez vannak megfelelő műszaki szakemberek.
– Milyen főbb problémákat lát a Dunai Hajózási Társaság munkájában?
– Néhány probléma minden ukrán vállalkozásra jellemző. Sajnos az ország jelenlegi gazdasági helyzetét nagyfokú kiszámíthatatlanság és számos, a gazdaságot destabilizáló tényező jellemzi. Szinte minden nehéz ukrán helyzetünkben működő vállalatnak, különösen az állami tulajdonú vállalatoknak, számos problémája van, amelyek nemcsak a magas gazdasági mutatók elérésével, hanem a piacon maradás képességével is kapcsolatosak. Ezért ma minden vezető számára a legégetőbb probléma a vállalkozások fenntartható fejlődésének biztosítása, ugyanez vonatkozik a Duna Hajózási Társaságra is. S minél nagyobb az üzleti feltételek instabilitása, annál nagyobb szükség van a vállalkozásoknak olyan stratégiai irányításra és tervezésre, amelyek segítségével biztosítható a vállalat fennmaradása és az elvárt célok elérése.
A magasan képzett munkaerő teljes hiányának problémája ma Ukrajnában is minden vállalkozás számára aktuális. Különösen akut a termelő személyzet hiánya. A hegesztők, esztergályosok, szerelők, villanyszerelők tömegesen távoznak külföldre. És ez annak ellenére, hogy a fiatalok beáramlása ezekbe a szakmákba szinte teljesen leállt, a személyzetet pedig az elmúlt években nem frissítették. A PJSC "UDP" számára ez különösen érzékeny az olyan tevékenységi területeken, mint a hajógyártás és a hajójavítás.
Ami a hajózási társaság tevékenységének konkrét problémáit illeti, azok általában jól ismertek. Ez a társaság nehéz anyagi helyzete, a reális fejlesztési stratégia hiánya, a flotta jelentős kora és ezzel összefüggésben alacsony hatékonysága, a nem alapvető eszközök fenntartási költsége stb. Még sokáig sorolhatnám őket. Néhány napja felkértem a strukturális részlegek vezetőit, hogy ismerjék meg elképzeléseiket a hajózási társaság főbb problémáiról, és tegyenek javaslatokat azok megoldására. Az eredmény egy „csatatérkép” volt – a problémás kérdések többoldalas nyilvántartása. A következőkben ezeket a problémákat fogom alaposabban tanulmányozni, és döntéseket hozok róluk. Közvetve kaptam információt arról, hogy vezetőink mennyire képesek szisztematikusan és stratégiailag gondolkodni, kiemelni a prioritásokat, előrejelzéseket készíteni, kezdeményezni.
– Mik lesznek az első lépései új pozíciójában?
– Az első két hetet azzal töltöttem, hogy megismerkedtem a hajózási társaság munkatársaival, és tanulmányoztam a helyzetet. Meglátogattam több hajót, valamint a fő szerkezeti részlegeket - a Kiliya Hajóépítő és Hajójavító Üzemet, az Ukrán Dunai Hajózási Társaság Oktatóközpontját, a Flottakarbantartó Bázist, ahol találkoztam a kapitányokkal, a vállalkozások vezetőivel, beszélgettem. a munkatársakkal, valamint átvizsgálta a berendezést és az anyagi-technikai bázist.
Szintén ezen a héten írt alá megrendelést a beszerzés központosításáról. Korábban a hajózási társaság szinte minden szerkezeti egysége önállóan bonyolította le a beszerzést. Ez a megoldás elősegíti a pénzügyi fegyelem erősítését, átláthatóbbá teszi a beszerzési folyamatot, biztosítja a pénzeszközök felhasználásának ellenőrzését, optimalizálja a létszámot, és tehermentesíti az eljárásban részt vevő számos munkavállaló terheit.
Már megkezdtük a munkát a vállalat szervezeti irányítási struktúrájának optimalizálásán. Sajnos a meglévő struktúra már nem alkalmas a hajózási társaság előtt álló célok elérésére.
A közeljövőben bemutatom a hajózási társaság csapatának a cég innovatív fejlesztésének reális modelljét, amely figyelembe veszi a gazdaság és a verseny jelenlegi állapotát, és amely alapján a jövőben hozzon létre egy fejlesztési stratégiát a hajózási társaság számára, amely leírja az előttünk álló érdemi célok megvalósítását célzó irányítási, szervezési és innovatív megoldások rendszerét.
– Hogyan fogja meghatározni ezeket a célokat?
– A célok a prioritásaink és a szándékaink. Ezeket egy bizonyos időszakra határozzák meg mennyiségileg, például a bevétel szintjén vagy a felújított flotta számában. A célok megfogalmazása a stratégiai tervezés egyik legfontosabb szakasza. A célokat előrejelzések, valamint a külső és belső tényezők alapos elemzése alapján a Hajózási Társaság Igazgatóságának kell jóváhagynia. A célok megfogalmazása után meghatározzuk a megvalósításukhoz szükséges feladatokat, és azonosítjuk a megvalósításért felelősöket. Ezt az egész folyamatot, minden célt és feladatot a vállalkozás stratégiai fejlesztési terve írja le, melynek munkálatai a hajózási társasághoz érkezésem első napjától kezdődnek. Ez nem egy egyszerű dokumentum, elkészítése és jóváhagyása több mint egy hónapot vesz igénybe.
A vállalkozásfejlesztési terv lehetővé teszi, hogy szisztematikusan építsük fel a hajózási társaság munkáját, kiderül belőle, hogy hány flottaegységet és mikor kell leírni, hány újat építsünk, milyen volumenben végezzünk felújítást. és korszerűsítés, mennyi kölcsönzött forrásra lesz szükségünk – részletesen leírja cselekvési tervünket minden munkaterületre vonatkozóan.
Egy ilyen dokumentum megléte nagyon fontos a menedzser és a csapat számára, hiszen megérti, hogy merre tartunk és milyen feladatokat kell megoldani. Nagyon fontos, hogy az alkalmazottak tudják, hogyan fog kinézni a hajózási társaság öt és tíz év múlva, és ha megértik a cég stratégiáját, akkor hatékonyabban tudnak napi döntéseket hozni.
– Hat hónappal ezelőtt a PJSC UDP-nél bejelentettek egy 50 millió dollár értékű beruházási projektet a kínai féllel. Most már nem beszélnek róla. Folytatja a munkát? És hogyan fogja megoldani a flottafelújítás kérdését?
– Mindenképpen tovább fogunk dolgozni, ha ez a projekt előnyös a vállalkozás számára. A projekt tudtommal a hajózási társaság flottájának megújítását irányozta elő - elhangzott, hogy 15 év alatt sikerült 40 darab SLG uszályt megépíteni és 21 folyami vontatóhajó erőművét korszerűsíteni. Ennek a projektnek a beruházási javaslatát és megvalósíthatósági tanulmányát azonban még nem láttam, kockázatértékelést, megtérülési időt stb.
A befektetés nem ajándék. Azok, akik ebbe és bármely más projektbe fektetnek be pénzt, nem csak megtérülni akarják a befektetéseiket, hanem profitot is akarnak szerezni belőlük. A befektetőt elsősorban a befektetés megtérülése érdekli. A folyami hajózás azonban alacsony profitot hozó üzletág, így az itteni beruházások megtérülési ideje jó esetben is megközelíti a tíz évet. Ezért mindent alaposan ki kell számolni, hogy a hajózási társaságnak ne kelljen később vagyonával fizetnie a befektetőnek.
Úgy gondolom, hogy a felújítási volumen, amire szükségünk van, több tízmillió eurót tesz ki. A folyami utas- és teherflotta új hajóinak építési költségei egy nagyságrenddel magasabbak. Ma a hajózási társaságnak nincs saját befektetési forrása, így kénytelenek vagyunk megfontolni a kölcsönzött és bevont források bevonásának lehetőségét. Érdekes lenne kiszámítani a „Ship on Credit” projektet, de úgy gondolom, hogy az ukrán bankok hiteleinek kamatai és a vállalkozásunk hosszú megtérülési ideje lehetetlenné teszi az ilyen projekteket.
– Mit tud mondani az új csapatról?
– Azonnal észrevehető, hogy a csapatban a kapcsolatok építő jellegűek, nem is kellett alkalmazkodnom. Ez egy profi csapat, akik a legmagasabb szinten végzik munkájukat, értik az előttük álló feladatokat és tudják, hogyan kell azokat megoldani. Ráadásul a hajózási társaságok szakembereinek tudása és tapasztalata egyedülálló, mert Ukrajnában nincs hasonló vállalkozás.
Nagy megtiszteltetés számomra, hogy egy ilyen csapatot vezethetek, és megértem a felelősségemet.
Csapattagjaim, tapasztalt vezetői szakemberek jöttek velem, és számomra úgy tűnik, hogy azonnal szervesen csatlakoztak a hajózási társaság csapatához és megerősítették azt.
– Az izmaili polgármesterrel való találkozásáról szóló információk megjelentek az „UDP” PJSC honlapján. Milyen kérdésekről beszéltek, és hogyan fogtok együttműködni a jövőben?
– Ez csak egy ismeretség volt, erre a kötetlen találkozóra konkrét kérdések nem készültek. A jövőben azonban nagyon szorosan együttműködünk a városi hatóságokkal. A PJSC "UDP" egy költségvetést generáló vállalkozás, és számos különböző szálon és kapcsolaton keresztül kapcsolódik Izmailhez - a helyi költségvetésbe történő adófizetéstől a fejlesztés és az ökológia kérdéséig.
Fejlesztés, a városi infrastruktúra állapota, például az utak minősége és a társasházak állapota – mindez összefügg, és meghatározza alkalmazottaink életminőségét, izmaili életük presztízsét és kényelmét, és megnyitja lehetőség más városokból képzett munkaerő vonzására.
- Szeretted Izmaelt?
– Megmondom őszintén, Izmael kellemesen meglepett! Tiszta, gondozott európai város egyedi építészettel, gyönyörű városi tájakkal, a nyugalom és a jó közérzet aurájával. Nem nevezheti provinciálisnak. Észrevehető, hogy a városi hatóságok nagy figyelmet fordítanak a fejlesztésekre, a lakás- és kommunális szolgáltatások állapotára. De Ismael fő előnye, hogy nagyon barátságos és nyitott emberek.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Betöltés...