BAM გადის ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით, განშტოება მისგან ქალაქ ტაიშეტში, ირკუტსკის ოლქი, გზად კვეთს ანგარას ბრატსკში, ლენას უსტ-კუტში და შემდეგ გადის სევერობაიკალსკში, იხრება ბაიკალის გარშემო. ჩრდილოეთით. შემდეგი, BAM გადის ბურიატიის, ჩიტასა და ამურის რეგიონების შორეულ მთიან ტერიტორიებზე ტინდას გავლით, კვეთს მდინარეებს ვიტიმს, ოლეკმას და ზეიას წყალსაცავს. BAM-ის შემდგომი მარშრუტი გადის ხაბაროვსკის ტერიტორიის ტერიტორიაზე, სადაც მთავარი ხაზი კვეთს ამურს კომსომოლსკ-ამურში. BAM მთავრდება წყნარი ოკეანის სანაპიროზე სოვეტსკაია გავანში.
BAM-ს აქვს რამდენიმე ფილიალი - უსტ-ილიმსკამდე (215 კმ); წიაღისეულის რიგ საბადოებზე; სამ ადგილას BAM უკავშირდება ტრანს-ციმბირის რკინიგზას დამაკავშირებელი განშტოებებით (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (ხაბაროვსკი)), ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ტინდას სადგურიდან. ჩრდილოეთით ამურ-იაკუტსკის მთავარი ხაზი(რომელიც ძალიან მალე უნდა მიაღწიოს ლენას ნაპირებს), დააკავშირებს იაკუტიის ტერიტორიას ქვეყნის სარკინიგზო ქსელთან; გამგზავრება ვანინოს სადგურიდან სარკინიგზო ბორნები სახალინამდე.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობა ომამდე დაიწყო: 1938 წელს დაიწყო სამშენებლო სამუშაოები ტაიშეთიდან ბრატსკამდე მონაკვეთზე, 1939 წელს - აღმოსავლეთ მონაკვეთზე კომსომოლსკი-ამურიდან სოვეტსკაია გავანამდე. იმ დროს სამუშაოს ძირითადად პატიმრები ახორციელებდნენ. ომის რთულ წლებში მშენებლობა გარკვეული დროით შეჩერდა, მაგრამ მალე მშენებლობა გაგრძელდა - 1947 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა კომსომოლსკი - სოვეტსკაია გავანის მონაკვეთი, 1958 წელს ტაიშეტი - ბრატსკი - უსტ-კუტის მონაკვეთი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა: გზა მიაღწია მდინარე ლენას ზემო ნაპირებს, მუშაობა გაგრძელდა კომსომოლსკი-ამურის დასავლეთით რაიონებში.
1967 წელს გამოიცა მინისტრთა საბჭოს დადგენილება BAM-ის მშენებლობის განახლებისა და I კატეგორიის რკინიგზის ორგანიზების შესახებ ტაიშეთსა და კომსომოლსკ-ონ-ამურს შორის, რის შემდეგაც აქტიური საპროექტო და კვლევითი სამუშაოები BAM მარშრუტზე. ისევ დაიწყო. მაგისტრალის აქტიური მშენებლობა განახლდა 1974 წელს - BAM გამოცხადდა გაერთიანების კომკავშირის შოკის მშენებლობად, რომელსაც ესწრებოდა ათასობით ახალგაზრდა მთელი ქვეყნის მასშტაბით.
BAM-ის ცენტრალური, ძირითადი ნაწილი აშენდა 12 წლის განმავლობაში, 1972 წლიდან 1984 წლამდე, ხოლო 1989 წლის 1 ნოემბერს ავტომაგისტრალის მთელი ახალი სამი ათასი კილომეტრიანი მონაკვეთი (გარდა სევერომუისკის გვირაბისა, რომელიც აშენდა. 2003 წლამდე) მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა გამშვები კომპლექსის ფარგლებში.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი გადის ძირითადად მთიან რაიონებში, კვეთს შვიდი მთის ქედის. მარშრუტის უმაღლესი წერტილია მურურინსკის უღელტეხილი (1323 მეტრი ზღვის დონიდან); ციცაბო ფერდობებზე შესვლისას საჭიროა ორმაგი წევის გამოყენება და მატარებლების მაქსიმალური წონის შეზღუდვა 5600-დან 4200 ტონამდე.
BAM-ის გზატკეცილზე ათი გვირაბი აშენდა, მათ შორის ყველაზე გრძელი რუსეთში სევერომუისკის გვირაბი, რომლის სიგრძეა 15343 მეტრი. გათხრებისა და მშენებლობის თვალსაზრისით, ეს გვირაბი, რომელიც გადის ჩრდილოეთ-მუისკის ქედზე, ერთ-ერთი ყველაზე რთულია მსოფლიოში. იგი აშენდა წყვეტილად 28 წლის განმავლობაში - 1975 წლიდან 2003 წლამდე. იმისათვის, რომ არ შეფერხდეს სატრანზიტო მოძრაობის დაწყება BAM-ის გასწვრივ, 1982-1983 და 1985-1989 წლებში აშენდა ამ გვირაბის ორი შემოვლითი გზა 25 და 54 სიგრძით. კილომეტრი, რომელიც წარმოადგენს ყველაზე რთულ სარკინიგზო სერპენტინს უკიდურესი მოსახვევებითა და ფერდობებით. სევერომუისკის გვირაბით ტრაფიკის გახსნის შემდეგ, BAM-ის სიმძლავრე მნიშვნელოვნად გაიზარდა; შემოვლითი გზა სარეზერვო მარშრუტად იქცა, მაგრამ ის შენარჩუნებულია და მასში გადის ზოგიერთი მატარებელიც.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი კვეთს 11 მთავარ მდინარეს და მასზე სულ 2230 დიდი და პატარა ხიდი აშენდა. გზატკეცილი გადის 200-ზე მეტ სარკინიგზო სადგურსა და სარკინიგზო ზოლზე, 60-ზე მეტ ქალაქსა და დაბაზე. შორეულ მთიან რაიონებში გავლისას BAM გახდა შესანიშნავი სკოლა მრავალი ინჟინრისა და მშენებლისთვის - აქ, პირველად საშინაო და მსოფლიო პრაქტიკაში, ათობით ახალი, უნიკალური საინჟინრო გადაწყვეტა იქნა გამოყენებული, რომლებიც შემდეგ გამოიყენეს და აქტიურად გამოიყენება ბევრზე. სხვა სამშენებლო ობიექტები ჩვენს ქვეყანაში.
ტაიშეთიდან უსტ-კუტამდე (ოსეტროვო, ლენას სადგური) ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი ორმაგი ლიანდაგია და ელექტრიფიცირებულია ალტერნატიული დენით; უსტ-კუტიდან ტაქსიმოს სადგურამდე გზა არის ერთლიანდაგიანი და ელექტრიფიცირებული ალტერნატიული დენით; აღმოსავლეთით, ერთლიანდაგიანი მოძრაობა ხორციელდება დიზელის წევით.
BAM-ის გასწვრივ ტვირთის გადაზიდვის პიკი დაფიქსირდა 1990 წელს. შემდეგ, 1991 წლიდან 1997 წლამდე პერიოდში, ავტომაგისტრალის გასწვრივ სატვირთო მიმოსვლა თითქმის განახევრდა. ჩვენს ქვეყანაში აშენებული მრავალი ნივთის მსგავსად, BAM იმ პერიოდში, ბევრის პირში, მოულოდნელად იქცა „საუკუნის უსარგებლო სამშენებლო ობიექტად“. მართლაც, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი მრავალი თვალსაზრისით შეიქმნა, როგორც კომპლექსური პროექტის განუყოფელი ნაწილი იმ რეგიონების მნიშვნელოვანი ბუნებრივი რესურსების განვითარებისთვის, რომლებზეც გზა გადიოდა - რეგიონების განვითარება შეჩერდა, ტერიტორიული დაგეგმილი მრავალი პროექტი. - ინდუსტრიული კომპლექსები არასოდეს განხორციელებულა. ბუნებრივია, მიმდებარე ტერიტორიების განვითარებისა და განვითარების გარეშე, ისეთი კოლოსალური და ძვირადღირებული გზატკეცილის მომგებიანობა, როგორიც არის BAM, შეუძლებელია.
ამავდროულად, 1997 წლიდან 2010 წლამდე პერიოდში (და განსაკუთრებით 2003 წლის შემდეგ, სევერომუისკის გვირაბით მიმოსვლის გახსნის შემდეგ), BAM-ის გასწვრივ სატვირთო მიმოსვლა კვლავ გაიზარდა, ამჟამად შეადგენს 12 მილიონ ტონას წელიწადში და აგრძელებს ზრდას. , თანდათან უახლოვდება საპროექტო დატვირთვას . გადატვირთული ტრანსციმბირის რკინიგზადან მუდმივად მზარდი ნაკადი გადადის BAM-ზე (ნავთობი, ქვანახშირი, ხე და მრავალი სხვა საქონელი ტრანსპორტირდება ხაზის გასწვრივ), BAM-დან ამურ-იაკუტის მთავარი ხაზის მშენებლობა (AYM). ) გრძელდება, რომელიც უახლოეს მომავალში, მინდა მჯეროდეს (და განსაკუთრებით - მონაწილეობა! ) გადაკვეთს მდინარე ლენას კოლოსალურ ხიდზე; ავტომაგისტრალის არსებული მონაკვეთების მოდერნიზაციაზე მუშაობა გრძელდება. მინდა მჯეროდეს, რომ დროთა განმავლობაში BAM-ისა და AYAM-ის გრავიტაციულ ზონაში მდებარე კოლოსალური ტერიტორიების განვითარება და განვითარება გაგრძელდება.
მაგრამ ახლაც კი ცხოვრება ამ მეორე გრძელ ძაფზე, რომელიც წარმოიშვა რამდენიმე ათეული წლის წინ და გადის ჩვენი უზარმაზარი ქვეყნის დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ, ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით რამდენიმე ასეულ კილომეტრში, საკმაოდ აქტიურია, როგორც დავრწმუნდი სევერობაიკალსკში ყოფნის დროს. .
ჩვენ ვმოძრაობთ BAM-ის გასწვრივ ჩრდილოეთ ბაიკალის სანაპიროზე.
ზოგიერთ მონაკვეთში რკინიგზა ჩაყვინთვის გალერეების საფარქვეშ, ზოგში გადის კეიპის გვირაბები.
ძეგლი BAM-ის მშენებელთათვის:
BAM-ის მესამე კონცხის გვირაბის პორტალი:
სევერობაიკალსკის სადგურიბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი - ათეულობით ლიანდაგზე ათობით მატარებელია, პლატფორმაზე სამგზავრო მატარებლები, ლოკომოტივის სასტვენები ყოველ წუთს ისმის, დისპეტჩერის ხმა არ წყდება დინამიკებიდან.
თანამედროვე საშინაო ელექტრო ლოკომოტივები "ერმაკი" მუშაობს BAM-ის ელექტრიფიცირებულ მონაკვეთზე, ხოლო ტინდა-მოსკოვის მატარებელი მიდის პლატფორმიდან.
სევერობაიკალსკის გარეუბანში ისევ გავდივარ BAM-ში. აქ ის ტოვებს სევერობაიკალსკს და ბაიკალის ტბის სანაპიროს და ადის მთებში მდინარე ტიას ხეობის გასწვრივ, ისე, რომ 6 კილომეტრიანი ბაიკალის გვირაბის გავლით მთის ქედის გადალახვის შემდეგ, აქედან 343 კილომეტრში აღწევს ნაპირს. ზემო ლენა ოსეტროვოში, სადაც მდებარეობს ცნობილი ლენას სადგური, BAM-ის, იაკუტიისა და ირკუტსკის რეგიონის ერთ-ერთი საკვანძო წერტილი.
ასე რომ, BAM ხაზი მიდის ბაიკალის ტბიდან მთებში. ლენას სადგური 343 კილომეტრშია.
და ისევ სადგური - ორთქლის ლოკომოტივი კვარცხლბეკზე და აღმოსავლეთ ციმბირის რკინიგზის შენობების კომპლექსი.
ლენინგრადელების ძეგლი - სევერობაიკალსკის მშენებლები.
სამგზავრო მატარებლების განრიგი დასავლეთით და აღმოსავლეთით:
ელექტრული ლოკომოტივი "ერმაკი" სევერობაიკალსკის სადგურზე:
ხვალ მე ვტოვებ ამ ადგილებს, ასე რომ, ბოლოს კიდევ ერთხელ გავისეირნე სადგურზე და „შევისუნთქე“ BAM-ის ცხოვრება. სევერობაიკალსკი-ნოვაია ჩარა სამგზავრო მატარებელი გასამგზავრებლად ემზადება.
ივარჯიშეთ ნაგავსაყრელი მანქანებით.
ტვირთი და სპეციალური აღჭურვილობა:
შევედი ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის სევერობაიკალსკის ქალაქის მუზეუმი. მუზეუმი საკმაოდ მცირეა და შეიცავს საინტერესო მასალებს, რომლებიც დაკავშირებულია ცნობილი რკინიგზისა და სევერობაიკალსკის მშენებლობასთან, ასევე იმ წლების ფოტოსურათებს.
BAM-ის ცხოვრების ყურება... სამგზავრო მატარებელი მოძრაობს BAM-ის გასწვრივ აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ და უახლოვდება სევერობაიკალსკს:
იმავე მიმართულებით სამგზავრო მატარებელს მიჰყვება გრძელი სატვირთო მატარებელი, რომელსაც მართავს Ermak ელექტრო ლოკომოტივი:
ორი მომავალი მატარებლის გამოტოვების შემდეგ, დიდხანს დატვირთული მატარებელი დაიძრა სევერობაიკალსკიდან აღმოსავლეთით BAM-ის გასწვრივ - იგივე სახანძრო მანქანასთან ერთად, რომელიც მე გადავიღე სადგურზე.
ხვალ დილით ადრე ვტოვებ ამ ადგილებს, დილის 8 საათზე გავემგზავრები გრძელ 12-საათიან, 600 კილომეტრიან მოგზაურობაზე კომეტაზე სევერობაიკალსკი-ირკუტსკი მარშრუტის გასწვრივ, მთელ ბაიკალს ჩრდილოეთიდან სამხრეთის მიმართულებით. მაგრამ საღამოს უკვე მოვაგროვე ჩემი ნივთები, გადავწყვიტე ღამით კიდევ ერთხელ გამესეირნა სადგურზე - დავემშვიდობო BAM-ს, უფრო სწორად, არ დავემშვიდობო, არამედ მეთქვა "მშვიდობით", რადგან გაკეთების იდეიდან მოგზაურობა ამ რკინიგზის გასწვრივ ტაიშეთიდან სახალინამდე.
ისე, BAM ცხოვრობს თავისი ჩვეული ცხოვრებით - ღამის სადგური, რომელიც კაშკაშა განათებულია პროჟექტორებით, ღამით მომხიბვლელად გამოიყურება, ღამის სიჩუმეში იდუმალებით ჟღერს ლოკომოტივების სიგნალები, დისპეტჩერის ხმა არაერთხელ ეხმიანება, ბორბლების კაკუნი და გადაჯაჭვული მანქანების ზარი, რომლებიც ემზადებიან გრძელი მოგზაურობისთვის, ალბათ ყველაზე რთულ და უნიკალურ რკინიგზაზე მსოფლიოში...
1932 წლის 13 აპრილს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ გამოსცა ბრძანებულება "ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ", რომლის მიხედვითაც დაიწყო საპროექტო და საკვლევი სამუშაოები და დაიწყო მშენებლობა.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის (BAM) შექმნის იდეა, 1970-იანი წლების მთავარი საბჭოთა სამშენებლო პროექტი, გაჩნდა მე-19 საუკუნეში. მაშინაც კი, ადგილობრივი მეწარმეები ამართლებდნენ გზის აშენების აუცილებლობას ბაიკალის ჩრდილოეთით მინერალური რესურსების განვითარების პერსპექტივით. 1888 წელს რუსეთის ტექნიკურმა საზოგადოებამ განიხილა წყნარი ოკეანის რკინიგზის აშენების პროექტი ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთით, რის შემდეგაც 1889 წლის ივლის-სექტემბერში გენერალური შტაბის პოლკოვნიკმა N.A. ვოლოშინოვმა მცირე რაზმით დაფარა უსტიდან ათასი კილომეტრიანი სივრცე. -Kut to Mui - მხოლოდ იმ ადგილების გასწვრივ, სადაც ახლა არის BAM მარშრუტი. იგი მივიდა დასკვნამდე: „...ამ მიმართულებით ხაზის გაყვანა სრულიად შეუძლებელი აღმოჩნდება გარკვეული ტექნიკური სირთულეების გამო, რომ აღარაფერი ვთქვათ სხვა მოსაზრებებზე“. ვოლოშინოვი არ იყო პესიმისტი, მაგრამ ფხიზლად ხვდებოდა: იმ დროს რუსეთს არც აღჭურვილობა გააჩნდა და არც საშუალება გრანდიოზული სამუშაოს განსახორციელებლად.
იმ მომენტში მთავრობა არ იყო დაინტერესებული გზის აშენების იდეით, მაგრამ მას დაუბრუნდა მხოლოდ 1906-1907 წლებში - რუსეთ-იაპონიის ომისთანავე, რამაც აჩვენა, რომ იმპერიის აღმოსავლეთი საზღვრები არ იყო. როგორც სანდო ჩანდა.
ის ფაქტი, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთ განშტოებაზე საპროექტო და კვლევის სამუშაოები დაიწყო ზუსტად 1907 წელს, მიუთითებს ტენდენციაზე, რომელიც მომავალში გამოჩნდება: სახელმწიფო ემზადებოდა სერიოზული ინვესტიციებისთვის BAM-ში მხოლოდ მაშინ, როდესაც ეს ეხებოდა უსაფრთხოებას. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა საზღვართან ძალიან ახლოს გავიდა და აღმოსავლეთში სამხედრო ოპერაციების ჩასატარებლად სახელმწიფოს სჭირდებოდა როკადა - რკინიგზა, რომელიც გადიოდა შესაძლო ომის ფრონტის სავარაუდო ხაზის პარალელურად და შესაძლებელს გახდის ჯარების ტრანსპორტირებას და მიწოდებას. ყველა მომდევნო წლებში სახელმწიფო სერიოზულად უბრუნდება გზების მშენებლობას მხოლოდ აღმოსავლეთ საზღვრებზე დაძაბულობის მომენტებში.
სამომავლო BAM-ზე პირველი კვლევის სამუშაოები შეჩერდა 1914 წელს პირველი მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე, რომელშიც იაპონია აღმოჩნდა რუსეთის მოკავშირე, ხოლო ჩინეთი არ იყო დამოუკიდებელი მოთამაშე. ახალი ხელისუფლება გზის მშენებლობას მხოლოდ 20 წლის შემდეგ დაუბრუნდა. მიუხედავად იმისა, რომ 1920-იანი წლების შუა პერიოდში განხორციელდა გეგმები ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით გზის აშენებაზე, ისინი მხოლოდ იდეად რჩებოდნენ 1930-იანი წლების დასაწყისამდე. პროცესის დაწყების იმპულსი, სავარაუდოდ, იყო კონფლიქტი ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზაზე (CER) - ტრანსციმბირის რკინიგზის მონაკვეთზე, რომელიც გადიოდა ჩინეთის ტერიტორიაზე, რომელიც მაშინ საბჭოთა-ჩინეთის ერთობლივი საწარმო იყო და მის გასწვრივ. რომელიც რევოლუციამდე აღმოსავლეთ ციმბირიდან ტრაფიკის ძირითადი ნაწილი შორეული აღმოსავლეთისკენ მიემართებოდა.
1929 წლის ზაფხულში, ჩინეთში ნაციონალისტების მოსვლის შემდეგ, ჩინურმა ჯარებმა დაიპყრეს ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა და გაატარეს იგი ექვსი თვის განმავლობაში. ამ დროისთვის, თავად CER აღარ იყო ტრანსციმბირის რკინიგზის ერთადერთი გაგრძელება წყნარ ოკეანეში, მაგრამ კონფლიქტმა აჩვენა პოტენციური საფრთხე საბჭოთა-ჩინეთის საზღვარზე, რომლის გასწვრივ გადიოდა მთავარი ტრანსციმბირული რკინიგზა. უკვე 1930 წელს, ბოლშევიკების საკავშირო კომუნისტური პარტიის დალკრაიკმა წინადადებები გაუგზავნა ცენტრალურ კომიტეტს და სახალხო კომისართა საბჭოს მეორე ტრანსციმბირული გზის მშენებლობის შესახებ. ამ დოკუმენტში პირველად არის ნახსენები სახელწოდება "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი". შემოთავაზებული იყო გზის დაწყება ურუშას სადგურიდან (დაახლოებით ამჟამინდელი BAM-ის შუა ნაწილი სკოვორდინას მხარეში) და საბოლოო დანიშნულება იყო დაგეგმილი კომსომოლსკი-ონ-ამური, რომელიც მაშინ იყო სოფელი პერმი.
1932 წლისთვის დალკრაიკომის წინადადებებმა გაიარა ყველა დონე და აპრილში გამოჩნდა სახალხო კომისართა საბჭოს პირველი რეზოლუცია "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის შესახებ", რომელმაც დაამტკიცა BAM-ის მშენებლობის გეგმა და მარშრუტი, რომელიც შემოთავაზებული იყო. დალკრაიკომ. რკინიგზის სახალხო კომისარიატს დაევალა უზრუნველყოს "დაუყოვნებლივ დაწყებულიყო ყველა მოსამზადებელი სამუშაოები BAM-ის მშენებლობისთვის". დადგენილების თანახმად, მშენებლობა დაიგეგმა სამ წელიწადში: 1935 წლის ბოლოს უნდა გახსნილიყო მთელი გზატკეცილის გასწვრივ მუშა რეჟიმში.
მაგრამ თითქმის მშენებლობის დასაწყისშივე გაირკვა, რომ მისი ვადები, ისევე როგორც მრავალი სხვა პროექტი სტალინის ხუთწლიანი გეგმის მიხედვით, ძალიან ოპტიმისტური იყო და შეუძლებელი იქნებოდა მაგისტრალის დროულად დასრულება. მთავარი პრობლემა იყო მუშახელის ნაკლებობა: სამშენებლო მოედანზე ოფიციალურად ჩამოყალიბებული მუშათა კონტიგენტი 25-26 ათასი ადამიანი იყო, 1932 წელს მშენებლობის დაწყებისას მხოლოდ 2,5 ათასი ადამიანის მოზიდვა იყო შესაძლებელი. მეტიც, BAM-ის მშენებლობის პირველმა ხელმძღვანელმა სერგეი მრაჩკოვსკიმ ჩამოყალიბებული კონტინგენტიც კი სამჯერ დაუფასებლად მიიჩნია. სამშენებლო მასალებისა და აღჭურვილობის მიწოდებასთან დაკავშირებული სირთულეების გათვალისწინებით, 1932 წლის ბოლოსთვის პროექტს ჰქონდა ის, რასაც მაშინ ეძახდნენ "უზარმაზარ მიღწევებს"; მშენებლობის დაფინანსება თითქმის შეწყდა მეოთხე კვარტალში და უკვე განიხილებოდა მისი შეზღუდვა.
გადაწყვეტილება იმ დროისთვის ჩვეულებრივი იყო: 1932 წლის ოქტომბერში, როდესაც საბოლოოდ გაირკვა, რომ თავისუფალი მუშაკების დაქირავების გეგმა ვერ შესრულდებოდა, მშენებლობა რკინიგზის სახალხო კომისარიატის (NKPS) პასუხისმგებლობიდან გადავიდა OGPU-ზე, რომელიც. იმ მომენტში რეკორდულ დროში სრულდებოდა ბელომორსკოეს მშენებლობა - ბალტიის არხი. OGPU ბანაკებში პატიმრების რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდებოდა, თეთრი ზღვის არხის მშენებლობა დასრულდა 1933 წელს, ასე რომ, BAM-ში სამუშაო ძალის პრობლემა მოგვარდა: 1934 წლისთვის 500 ათასზე მეტი პატიმრის დაახლოებით მეოთხედი იყო დაკავებული. ბაიკალ-ამურის ბანაკის სტრუქტურაში (BAMLAG).რომლებიც სასჯელს იხდიდნენ OGPU ბანაკებში. BAMLAG პატიმრებიდან ყველაზე ცნობილი იყვნენ ფილოსოფოსი პაველ ფლორენსკი და მომავალი მარშალი კონსტანტინე როკოვსოვსკი.
შრომის საკითხი მოიხსნა, მაგრამ თავდაპირველი გეგმები ჯერ კიდევ 1934 წლისთვის უნდა შეცვლილიყო: მომავალი მარშრუტის ტერიტორია ცუდად იყო შესწავლილი და სამუშაო ძალის მნიშვნელოვანი ნაწილი ნაადრევად დაინიშნა მეორე ტრანს-მშენებლობისთვის. ციმბირის ბილიკები. ამ დროისთვის გადაწყდა, რომ ახალი ავტომაგისტრალის მშენებლობაზე სამუშაოები ჩატარდეს მხოლოდ BAM სადგურიდან ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე (სკოვორდინას რაიონში) დამაკავშირებელ მონაკვეთზე ტინდამდე. მაგრამ ის ძალიან გვიან გაიხსნა - მხოლოდ 1937 წლის ოქტომბერში. იმავე წელს, ჩრდილოეთ ჩინეთში იაპონურ-ჩინეთის სრულმასშტაბიანი ომის დაწყების შემდეგ, საბჭოთა მთავრობამ მიიღო მეორე რეზოლუცია BAM-ის მშენებლობის შესახებ, დაამტკიცა მაგისტრალის თანამედროვე მარშრუტი ტაიშეთიდან უსტ-კუტის გავლით, ნიჟნეანგარსკი. , ტინდა, ურგალი, კომსომოლსკი-ამურში გასასვლელით სოვეტსკაია გავანის პორტში.
მარშრუტის მთლიანი სიგრძე თავდაპირველად შემოთავაზებული 1,65-2 ათასი კმ-დან გაიზარდა 4 ათას კმ-მდე ან მეტამდე. BAM-ის დასაპროექტებლად, ამ განკარგულების მიხედვით, პირველად შეიქმნა სპეციალური დიზაინის ინსტიტუტი „BAMtransproekt“ (1939 წლიდან მას ეწოდა „BAMproekt“). 1937 წელს დაიწყო მუშაობა ტრანსციმბირის რკინიგზის მეორე დამაკავშირებელი ნაწილის - იზვესტკოვაია-ურგალის ხაზის მშენებლობაზე. 1938 წელს, ხასანის ტბაზე წითელ არმიასა და იაპონიის ჯარებს შორის პირველი ღია კონფლიქტის შემდეგ, მოჰყვა სახალხო კომისართა საბჭოს კიდევ ერთი დადგენილება, რომელმაც დაამტკიცა გზატკეცილის ექსპლუატაციის ახალი თარიღი - 1945 წელი.
1941 წელს დაწყებულმა დიდმა სამამულო ომმა აირია გზატკეცილის მშენებლობის ყველა გეგმა. გერმანიასთან ომის დაწყებამდე ორი თვით ადრე, აპრილში, სსრკ-მ და იაპონიამ გააფორმეს თავდაუსხმელობის პაქტი. იაპონიის სამხედრო ინდუსტრიამ დაიწყო მზადება შეერთებულ შტატებთან საზღვაო ომისთვის და შორეულ აღმოსავლეთში ფართომასშტაბიანი ომის ალბათობა და მასთან ერთად BAM-ის მშენებლობის სტრატეგიული საჭიროება მნიშვნელოვნად შემცირდა. პირიქით, ქვეყნის ევროპულ ნაწილში, გერმანიასთან ომის დაწყებისთანავე, ვითარება დღითიდღე უარესდებოდა და ამ პირობებში, NKPS იყენებდა BAM-ის მასალებს, როგორც რეზერვს. რელსები და სარკინიგზო აღჭურვილობა გამოიყენებოდა ფრონტის სამხრეთ მონაკვეთებზე რკინიგზის განადგურებული მონაკვეთების აღდგენისას, მაგალითად, სტალინგრადის მახლობლად ვოლგის დასავლეთ სანაპიროზე კლდის მიწოდების გზის მშენებლობისას - ტრანს-ვოლგის მთავარი ხაზი და სატრანსპორტო დერეფნის სარკინიგზო მონაკვეთების მშენებლობისას ირანის გავლით Lend-Lease-ის ქვეშ მოკავშირეებისთვის მიწოდების ორგანიზებისთვის.
შედეგად, თითქმის ყველა აშენებული BAM ხაზმა პრაქტიკულად შეწყვიტა არსებობა. 1941 წელს დაიშალა BAM-Tynda ხაზი, რომელიც დაინერგა 1937 წელს, დაიშალა ურგალ-კომსომოლსკი-ამურზე, ტაიშეტ-პადუნის და კომსომოლსკი-სოვეცკაია გავანის მონაკვეთების მშენებლობა. იზვესტკოვაია-ურგალის ხაზი წინასწარი ექსპლუატაციაში შევიდა 1942 წელს, მაგრამ ერთი წლის შემდეგ იგი ასევე დაიშალა. შეწყდა სარკინიგზო მიმოსვლა უკვე აშენებულ მონაკვეთებზე, რომელთა საერთო სიგრძე დაახლოებით 400 კილომეტრია.
მიუხედავად ამისა, ომის დროსაც კი, BAM რჩებოდა საბჭოთა ხელმძღვანელობის პრიორიტეტულ პროექტად. როგორც კი ფრონტზე ვითარება გაუმჯობესდა, 1943 წელს სსრკ სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა განაახლა კომსომოლსკი-სოვეცკაია გავანის ხაზის დაჩქარებული მშენებლობა, იმ დროს ყველაზე მნიშვნელოვანი ხაზი იაპონიასთან ომის შემთხვევაში. ლენდ-იჯარის ქვეშ მყოფი სარკინიგზო აღჭურვილობის ამერიკული მიწოდების დახმარებით, ხაზი ამოქმედდა 1945 წლის ივლისში (ერთი თვით ადრე, სანამ სსრკ-მ ომი გამოუცხადა იაპონიას). მშენებლობა ომის შემდეგაც გაგრძელდა. მუშაობა განახლდა BAM-ის დასავლეთ მონაკვეთზე, 1947 წელს გაიხსნა ტაიშეტი-ბრატსკის ხაზი, ხოლო 1951 წელს იგი მიიყვანეს ლენას სადგურთან (ქალაქი უსტ-კუტი), რაც არსებითად ქმნიდა მარშრუტის ამჟამინდელ დასავლეთ მონაკვეთს. მართალია, საიტის სრული ექსპლუატაცია მოხდა მხოლოდ შვიდი წლის შემდეგ - 1958 წელს. ხაზები აუცილებელი იყო დიდი სამშენებლო პროექტების ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად - უსტ-ილიმსკის ჰიდროელექტროსადგური, ბრატსკი და უსტ-ილიმსკის სატყეო კომპლექსი.
მაგრამ ეს ხაზები იყო უკანასკნელი, რომელიც დაინერგა ახალი მშენებლობის დაწყებამდე ბრეჟნევის პერიოდში. აღმოსავლეთში საბჭოთა საზღვრებს რეალური საფრთხე აღარ ემუქრებოდა: ჩინეთში კომუნისტების ხელისუფლებაში მოსვლასთან ერთად, საბჭოთა-ჩინეთის ურთიერთობები, როგორც ჩანს, სამუდამოდ გახდა ექსკლუზიურად მეგობრული და იაპონია აღარ არსებობდა, როგორც სამხედრო სუბიექტი რეგიონში დამარცხების შემდეგ. ომი. გარდა ამისა, ახალმა ხელმძღვანელობამ, რომელიც მოვიდა ხელისუფლებაში, ნიკიტა ხრუშჩოვის ხელმძღვანელობით, შესთავაზა ახალი ფართომასშტაბიანი პროექტები სხვა რეგიონებში, კერძოდ, ხელუხლებელი მიწების განვითარება.
1950-იანი წლების ბოლოდან კი უკვე ცნობილ სამშენებლო პრობლემებს კიდევ ერთი დაემატა - შრომის მოზიდვის სირთულეები, მუდმივი ყინვაგამძლე და რთული რელიეფი. 1950-იანი წლების ბოლოს, მაღალი სეისმური აქტივობა დაფიქსირდა BAM მარშრუტზე: შვიდი მიწისძვრა 7-დან 10 მაგნიტუდამდე მოხდა მთავარი ხაზის მიდამოში. 1957 წელს, უდოკანის ქედის ჩრდილოეთ ღელეზე, ყველაზე მნიშვნელოვანი მიწისძვრა სსრკ-ს ტერიტორიაზე 1911 წლიდან, მოხდა მუიას მიწისძვრა 10-11 მაგნიტუდით, რამაც გამოიწვია ბზარების და ხარვეზების სისტემის ჩამოყალიბება. სიგრძე დაახლოებით 300 კმ, მდინარის არხების ცვლა და მთის ფერდობების ჩამონგრევა. 1961 წელს სსრკ მეცნიერებათა აკადემიის ციმბირის ფილიალის დედამიწის ქერქის ინსტიტუტმა დაიწყო სეისმოლოგიური კვლევა BAM მარშრუტის გასწვრივ, რომელსაც რამდენიმე წელი დასჭირდა.
1960-იანი წლების ბოლომდე, BAM-ში მხოლოდ მცირე სამუშაოები გაგრძელდა - ამოავსეს სანაპიროები და კლდეები გაიჭრა კომსომოლსკი-ამურის დასავლეთით. 1950-60-იან წლებში მთავარი მაგისტრალის აშენებული მონაკვეთი და იზვესტკოვაია-ურგალის დამაკავშირებელი ხაზი გამოიყენებოდა ხე-ტყის გზად. BAM-ის მშენებლობა თითქმის მთლიანად შეჩერდა 1970-იანი წლების შუა პერიოდამდე.
სახელმწიფომ გადაწყვიტა დაუბრუნდეს BAM-ის თემას მხოლოდ 1960-იან წლებში. როგორც ადრე, ინვესტიციების განახლებისა და ახალი საპროექტო სამუშაოების დაწყების სტიმული გეოპოლიტიკური მოსაზრებები იყო. 1950-იანი წლების ბოლოდან სსრკ-სა და ჩინეთს შორის ურთიერთობა გაუარესდა; ჩინეთის ხელმძღვანელობა დაჟინებით მოითხოვდა საბჭოთა კავშირთან საზღვრის გადახედვას. 1960-იანი წლების მეორე ნახევრისთვის გაირკვა, რომ საბჭოთა-ჩინეთის საზღვარზე შეიარაღებული კონფლიქტი საკმაოდ რეალური იყო და ის შეიძლება საკმაოდ მასშტაბურიც ყოფილიყო: 4380-ის გასწვრივ განლაგებული იყო 658 ათასი საბჭოთა ჯარისკაცი და 814 ათასი ჩინელი ჯარისკაცი. საბჭოთა-ჩინეთის საზღვრის კმ. 1969 წელს ეს ვარაუდები დადასტურდა - პირველი ღია სასაზღვრო კონფლიქტი მოხდა სსრკ-სა და ჩინეთს შორის სადავო კუნძულ დამანსკის კუნძულზე, სადაც 300 ჩინელი ჯარისკაცი დაეშვა. საბედნიეროდ, კონფლიქტი არ გადაიზარდა სრულმასშტაბიან საომარ მოქმედებებში, მაგრამ შეტაკებები საბჭოთა მესაზღვრეებსა და ჩინელ ჯარებს შორის ამის შემდეგ გაგრძელდა.
რა თქმა უნდა, სამხედრო-სტრატეგიული მოსაზრებები არ იყო ერთადერთი მიზეზი BAM-ში ახალი მუშაობის დაწყების. საბჭოთა ეკონომისტებმა რკინიგზის მშენებლობა მიიჩნიეს ირკუტსკის რეგიონის, ბურიატიის, ტრანსბაიკალიას, იაკუტიის, ამურის რეგიონისა და ხაბაროვსკის ტერიტორიის საწარმოო ძალების ყოვლისმომცველი განვითარების მთავარ ელემენტად. მარშრუტი გადიოდა ამ რეგიონებში მდებარე უმსხვილეს განუვითარებელ საბადოებს, მათ შორის უდოკანის სპილენძის საბადო, ნავთობისა და გაზის უდიდესი საბადოები (ჩაიანდინსკოე და ვერხნეჩონსკოე) და ქვანახშირის (ნერიუნგრინსკოე და ელგინსკოე) იაკუტიის საბადოები, პოლიმეტალური (ჩინეისკოე) და ურანის (ხოლოდნენსკოე) საბადოები. ბურიატიისა და ჩიტას რეგიონში.
ეკონომისტებმა დაასაბუთეს BAM ზონაში ცხრა ტერიტორიული საწარმოო კომპლექსის (TPC) შექმნის აუცილებლობა. გარდა ამისა, ნავთობის მაღალმა ფასებმა ხელი შეუწყო სახელმწიფო ინვესტიციებს 1970-იან წლებში და ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე ტრანსპორტის მოცულობა მნიშვნელოვნად გაიზარდა, რამაც ქვეყნის ლიდერებს შორის შეშფოთება გამოიწვია, რომ მთავარი გზის სიმძლავრე არასაკმარისი იქნებოდა უახლოეს მომავალში. სამომავლოდ დავალება იყო BAM-ის ჩრდილოეთით იაკუტსკისკენ, შემდეგ მაგადანის, ჩუკოტკასა და კამჩატკასკენ გაგრძელება.
1967 წელს CPSU– ს ცენტრალურმა კომიტეტმა და სსრკ მინისტრთა საბჭომ გამოსცა ბრძანებულება BAM–ში საპროექტო და კვლევის სამუშაოების განახლების შესახებ, რომელიც დაევალა მოსგიპროტრანსის, ლენგიპროტრანსისა და სიბგიპროტრანსის ინსტიტუტებს. საპროექტო სამუშაოები, ფაქტობრივად, თავიდან უნდა განხორციელებულიყო - როგორც მარშრუტის გასწვრივ ბუნებრივი პირობების 1930-იან წლებთან შედარებით დაზუსტების გამო (მათ შორის გაზრდილი სეისმური საშიშროება), ასევე მარშრუტის ექსპლუატაციის ტექნიკური პირობების ცვლილების გამო. , რომელზედაც ადრე დაგეგმილი ორთქლის ელმავლის წევის ნაცვლად ახლა უნდა მოეწყო დიზელის და ელექტრული ელმავლის წევა. ამ დროისთვის ტაიშეთ-ლენას საავტომობილო გზის მხოლოდ დასავლეთი მონაკვეთი იყო ელექტროფიცირებული.
პირველი სამუშაოები ახალ მშენებლობაზე დაიწყო 1974 წლამდე, საიდანაც ჩვეულებრივია თანამედროვე BAM-ის ისტორიის დათვლა. გზატკეცილის პირველი სამშენებლო განყოფილება, BAMstroyput განყოფილება Skovorodino სადგურზე, შეიქმნა 1971 წლის ნოემბერში, ხოლო თავად მშენებლობა დაიწყო 1972 წელს. აპრილში პირველი კუბური მეტრი ნიადაგი დაასხეს BAM-Tyndinsky მონაკვეთზე, ხოლო სექტემბერში პირველი ბმული დაიდო ხაზის ნულოვან კილომეტრზე.
1974 წლის მარტში, ალმა-ატაში გამოსვლაზე, CPSU ცენტრალური კომიტეტის გენერალურმა მდივანმა ლეონიდ ბრეჟნევმა პირველად უწოდა BAM "მეცხრე ხუთწლიანი გეგმის ყველაზე მნიშვნელოვანი სამშენებლო პროექტი". ოთხი თვის შემდეგ, 8 ივლისს, გამოჩნდა CPSU ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება N 561 "ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ", რომელიც ახლა განიხილება მშენებლობის ოფიციალურ დაწყებად. ავტომაგისტრალის მშენებლობა ათი წლის განმავლობაში უნდა დასრულებულიყო. გეგმა ითვალისწინებდა 3145 კმ სიგრძის ავტომაგისტრალის მშენებლობას უსტ-კუტიდან (ლენას სადგური) კომსომოლსკ-ამურამდე, მეორე ლიანდაგის გაყვანა 680 კმ სიგრძის უკვე აშენებულ ტაიშეტ-ლენას მონაკვეთზე და ერთლიანდაგიანი 400-. კილომეტრიანი რკინიგზა BAM-Tynda-Berkakit - სულ 4225 კმ ლიანდაგი.
1974 წლის ივლისის ბოლოს, პრავდამ გამოაქვეყნა სტატია "ბაიკალიდან ამურამდე", რომელმაც დაიწყო მასობრივი პროპაგანდისტული კამპანია, რომელიც გაგრძელდა მშენებლობის დასრულებამდე. მართალია, 1930-იან წლებში BAM-ის მშენებლობის საწყისი ეტაპის შესახებ ძალიან ცოტა დაიწერა მრავალრიცხოვან წიგნებში, ბროშურებში და საგაზეთო სტატიებში, რომლებიც გამოქვეყნდა მილიონობით ეგზემპლარად. ამ დროისთვის სახელმწიფოს ამჯობინა არ ეთქვა რეალური ისტორია თუნდაც შედარებით წარმატებული პროექტების შესახებ, როგორიცაა თეთრი ზღვის არხი. და BAM-ის იმ მონაკვეთებზე, რომლებიც აშენდა და დაიშალა ომის დროს, მაგალითად, 1980-იანი წლების საბჭოთა ენციკლოპედიურ ლექსიკონში, საერთოდ არაფერი იყო - მშენებლობის დაწყების თარიღი იყო 1974 წელი და მხოლოდ შემთხვევით ნახსენები იყო აშენებული ორი განყოფილება. ” 1940-იანი წლების ბოლოს - 1950-იანი წლების დასაწყისში“.
ისევე როგორც 1930-იან წლებში, BAM-ის მეორე მშენებლობის წლებში, სახელმწიფოს წინაშე დგას სამშენებლო მოედანზე მუშახელის უზრუნველყოფის ამოცანა, თანაც შედარებით იაფი. ეს პრობლემა სხვა გზებით უნდა მოგვარებულიყო. ჯერ კიდევ ცენტრალური კომიტეტის ივლისის დადგენილებამდე, აპრილში, კომკავშირის XVII კონგრესზე, BAM გამოცხადდა გაერთიანების კომკავშირის სამშენებლო ობიექტად. სწორედ ყრილობაზე შეიქმნა კომკავშირის პირველი რაზმი და დაიძრა გზატკეცილზე. 1974 წლის ზაფხულისთვის BAM-ში უკვე მუშაობდა 2 ათასი კომსომოლის წევრი. პირველ წელს სამშენებლო მოედანზე „საჯარო გამოძახებით“ მისულთა წილი იყო დასაქმებულთა საერთო რაოდენობის 47,7%, ხოლო ცალკეულ განყოფილებებში - 80%-მდე. სამშენებლო მოედანზე მოხალისეების გარდა მუშაობდნენ უნივერსიტეტის კურსდამთავრებულები, რომლებიც დავალებით მივიდნენ BAM-ში.
მეორე მამოძრავებელი ძალა იყო რკინიგზის ჯარები - იგივე კომსომოლის წევრები, მაგრამ ისინი, ვინც სამშენებლო მოედანზე აღმოჩნდნენ ნებაყოფლობით, აღარ. პირველი სამხედრო სამშენებლო ნაწილები BAM-ში 1974 წლის აგვისტოში ჩავიდნენ. სსრკ-ს რესპუბლიკებმა მფარველობდნენ BAM ინფრასტრუქტურის მშენებლობაზე - ურგალის სადგური ააშენა უკრაინამ, მუიაკანმა - ბელორუსია, უოიანი - ლიტვა, კიჩერა - ესტონეთი, ტაურა - სომხეთი, ულკანი - აზერბაიჯანი, სოლონი - ტაჯიკეთი, ალონკა - მოლდოვა, ტინდა აშენდა მოსკოვის პატრონაჟით. ამავდროულად, მშენებლობა განხორციელდა "გასასვლელთან" - ვანინოსა და სოვეტსკაია გავანის პორტებში.
კომსომოლის წევრებმა და სამხედროებმა გზა თითქმის ისე სწრაფად ააშენეს, როგორც პატიმრებმა. 1979 წელს დასრულდა კომსომოლსკი-ბერეზოვსკის მონაკვეთი, რომელმაც დახურა BAM-ის აღმოსავლეთი რგოლი (იზვესტკოვაია-ურგალ-კომსომოლსკი-ვოლოჩაევკა). 1981 წლისთვის, როდესაც MPS სისტემაში მთავარი ხაზი ოფიციალურად გახდა დამოუკიდებელი ბაიკალ-ამურის რკინიგზა ტინდაში მენეჯმენტით, ახალი საგზაო ტრასების ოპერატიული სიგრძე 1,6 ათას კილომეტრზე მეტი იყო. დასავლეთ მონაკვეთზე იმავე წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ლენა-ნიჟნეანგარსკის ხაზი. 1982 წელს მატარებლის მოძრაობა ტინდადან ვერხნეზეისკის სადგურამდე გაიხსნა BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე, ხოლო იმავე წლის ნოემბერში მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა 300 კილომეტრიანი ურგალი-პოსტიშევოს მონაკვეთი.
ტრასების დასავლეთ და აღმოსავლეთ მონაკვეთების შეერთება მოხდა 1984 წლის სექტემბერში, ხოლო 1 ოქტომბერს, ჩიტას რეგიონში, კუენგას სადგურზე, BAM-ის "ოქროს" რგოლების საზეიმო განლაგება მოხდა. კიდევ ხუთი წლის განმავლობაში გაგრძელდა მუშაობა BAM ინფრასტრუქტურისა და დამხმარე ფილიალების მშენებლობის დასასრულებლად. 1989 წელს ხელი მოეწერა ხაზის მიღების აქტს და მასზე მატარებლის მოძრაობა დაიწყო. მაგრამ BAM-ის მშენებლობაზე საბოლოო სამუშაოები დასრულდა მხოლოდ 14 წლის შემდეგ, როდესაც 2003 წელს გაიხსნა მსოფლიოში სიდიდით მეხუთე, 15 კილომეტრიანი Severomuysky გვირაბი, რომლის მოსამზადებელი სამუშაოები დაიწყო 1976 წელს. გვირაბის დასრულებამდე მატარებლებს 64 კილომეტრიანი შემოვლითი გზა უწევდათ.
წინაპართა დიდებით ამაყი არა მარტო შესაძლებელია, არამედ აუცილებელია; არ სცე პატივს მას
სამარცხვინო გულგრილობა.
ა.ს. პუშკინი
ასე დაიწყო ბამი.
მეფის რუსეთიდან სსრკ-ს მემკვიდრეობით მიიღო რკინიგზა მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე. მაგისტრალი ხაზინის სახსრებით აშენდა. სსრკ-ში მისი სახელი მტკიცედ დამკვიდრდა, როგორც "ტრანს-ციმბირის რკინიგზა" (Transsib). რუსეთის იმპერიაში მას სხვა სახელი ჰქონდა: "დიდი ციმბირის გზა". მისი სიგრძე 9288,2 კილომეტრია მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა.
1930 წელს შორეული აღმოსავლეთის რეგიონალურმა ორგანიზაციებმა შეიმუშავეს და გაუგზავნეს ბოლშევიკების გაერთიანების კომუნისტური პარტიის ცენტრალურ კომიტეტს და სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს წინადადება აღმოსავლეთ ციმბირსა და შორეულ აღმოსავლეთში მეორე რკინიგზის დიზაინისა და მშენებლობის შესახებ. წყნარ ოკეანეში წვდომით. შემოთავაზებული იყო მარშრუტის გაყვანა ერთ-ერთი სადგურიდან, ბაიკალის დასავლეთით, ტბის ჩრდილოეთ წვერით სოვეტსკაია გავანისკენ. ამ დოკუმენტში, რომელიც ითვალისწინებდა როგორც ირკუტსკის, ისე ხაბაროვსკის დიზაინერების წინასწარ განვითარებას, მომავალ რკინიგზას პირველად ეწოდა ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (BAM).
1932 წელს BAM ითვლებოდა მარშრუტად ურუშას რკინიგზის სადგურიდან ტრანს-ბაიკალის რკინიგზამდე. დ.- ზამთრის კვარტალი ტინდა - სოფ. პერმი (12/10/32 გადაკეთდა ქალაქ კომსომოლსკი-ამურში) დაახლოებით 2000 კილომეტრის სიგრძით. რკინიგზის მარშრუტის საბოლოო ვერსია არ არსებობდა. ამიტომ გზის სიგრძე სხვადასხვა წყაროში განსხვავებულად განისაზღვრა: 1725-დან 4000 კმ-მდე.
საპროექტო და გამოკითხვის სამუშაოები დაჩქარებული ტემპით დაიწყო.
ექსპედიციები პ.კ. ტატარინცევი, დ.ი. ჯუსემი, ა.პ. სმირნოვმა დაიწყო კვლევა ამ 1000 კილომეტრიან მონაკვეთზე.
1933 წელს, BAM სადგურზე (პატარა გვერდი სკოვორდინოს დასახლების მახლობლად, აშენდა 1932 წელს), რელსების პირველი მეტრი დაიგო ჩრდილოეთის მიმართულებით სოფელ ტინდინსკისკენ.
1937 წელს მიიღეს გადაწყვეტილება ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე გზატკეცილის აშენების შესახებ. დაიწყო ლიანდაგის გაყვანა მერიდიონულ ხაზებზე, რომლებიც BAM-ს ტრანსციმბირის რკინიგზას უნდა დააკავშირებდნენ.
1940 წელს მატარებლის მოძრაობა გაიხსნა იზვესტკოვაია-ურგალის მონაკვეთზე.
1941 წელს, დიდი სამამულო ომის დაწყებისთანავე, უკვე გაყვანილი ლიანდაგები დაიშალა და გამოიყენეს ვოლგის გასწვრივ რკინიგზის მშენებლობისთვის.
1943 - 1945 წლებში აშენდა კომსომოლსკი-ამურ-სოვეტსკაია გავანის რკინიგზა.
1950 - 1959 წლებში აშენდა ტაიშეტი - ლენა (უსტ-კუტი) გზა, რამაც ხელი შეუწყო ტერიტორიის ბუნებრივი რესურსების (ენერგია, ხე-ტყე, რკინის მადანი და ა.შ.) ინტენსიურ განვითარებას. 1960-იანი წლების დასაწყისისთვის BAM მარშრუტის 4000 კილომეტრიდან 1150-ზე მეტი ექსპლუატაციაში შევიდა. ამოქმედდა BAM-ის მეორე მერიდიონული კავშირი ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან - იზვესტკოვაია-ურგალის გზატკეცილი. 1973 წელს ვოსტოჩნის პორტმა დაიწყო მუშაობა ვრანგელის ყურეში (ვანინო), რომელიც გახდა BAM-ის "საზღვაო კარიბჭე".
ბამას პიონერები.
1974 წელი ითვლება BAM-ის მეორე დაბადების წლად: ავტომაგისტრალის აქტიური მშენებლობა ერთდროულად მრავალი მიმართულებით დაიწყო კომსომოლის სამშენებლო "სადესანტო ძალების" და სსრკ სარკინიგზო ჯარების ნაწილების მიერ. 1972 - 1977 წლებში აღდგა BAM-Tynda გზა, რომელიც დაიშალა 1941 წელს - BAM-ის მესამე მერიდიალური კავშირი ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან. 1976 წელს სამხრეთ იაკუტიაში კოქსის ნახშირის განვითარება დაიწყო; გაიხსნა პირველი ჩქაროსნული გადაზიდვის ხაზი ბაიკალის ტბაზე, რომელიც აკავშირებდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზას ქალაქ სევერობაიკალსკთან, რომელიც შენდებოდა BAM-ზე. 1979 წელს BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთის მშენებლობა ურგალიდან კომსომოლსკამდე. დასრულდა ამურზე. 1980 - 1981 წლებში აშენდა BAM-ის ყველაზე მნიშვნელოვანი ობიექტი - ხიდი მდინარე ვიტიმზე, ერთ-ერთი ყველაზე რთული მარშრუტზე. 1983 წლის 1 იანვრისთვის 400 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი მიწის სამუშაოები დასრულდა BAM-ის მშენებლობის დროს. აშენდა 3,400 საავტომობილო გზა, 1,400 ხიდი და 1,800 წყალგამტარი, დაიგო 2,260 კმ სარკინიგზო მაგისტრალი.
1984 წლის იანვარში, ტინდაში ჩამოყალიბებული პირველი მატარებელი ჩავიდა მოსკოვში იაროსლავის სადგურზე ზუსტად გრაფიკის მიხედვით.
1984 წლის 27 ოქტომბერს ე.წ „ოქროს რგოლი“, რომელიც აკავშირებს მარშრუტს ტაიშეთიდან ვანინომდე.
ბამ დანი. პირველი მატარებლები.
1988 წელს მუდმივი მოძრაობა დაიწყო BAM-ში (გამოშვება).
ბაიკალ-ამურის მაგისტრალური ხაზის მშენებლობა ემთხვევა ისეთ მასშტაბურ პროექტებს - („სოციალიზმის კონსტრუქციები“), როგორიცაა თურქესტან-ციმბირის მთავარი ხაზის მშენებლობა (შემოკლებით Turksib და თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი, 50-იან წლებში ხელუხლებელი მიწების განვითარება, 60-იან წლებში საიანო-შუშენსკაიასა და ბრატსკის ჰიდროელექტროსადგურის მშენებლობა და ა.შ.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი გადის აღმოსავლეთ ციმბირსა და შორეულ აღმოსავლეთში, აკავშირებს ნოვოკუზნეცკს წყნარ ოკეანესთან. ის კვეთს ირკუტსკისა და ამურის რეგიონებს, ბურიატიას, იაკუტის რესპუბლიკას (იაკუტია), ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიას და ხაბაროვსკის ტერიტორიას.
BAM არის ბოლო "სოციალიზმის დიდი სამშენებლო პროექტებიდან". ეს იყო საბჭოთა პერიოდში განხორციელებული ერთ-ერთი ყველაზე საკამათო და პარადოქსული პროექტი. რკინიგზა, დაახლოებით 4,500 კმ სიგრძისა, გაშენდა მსოფლიოს ერთ-ერთ ყველაზე რთულ რეგიონში, გეოლოგიურად და კლიმატურად. მარშრუტი კვეთს თერთმეტ ღრმა მდინარეს და შვიდ მთიანეთს. მარშრუტის 1000 კმ-ზე მეტი გაყვანილია მუდმივი ყინვისა და მაღალი სეისმურობის ადგილებში. მარშრუტის გასწვრივ გაკეთდა ათი გვირაბი, მათ შორის სევერომუისკის გვირაბი, აშენდა 2230 ხიდი და 200-ზე მეტი რკინიგზის სადგური და საპირა.
BAM გახდა ყველაზე ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტი სსრკ-ს ისტორიაში: მისი საბოლოო ღირებულება იყო 17,7 მილიარდი რუბლი 1991 წლის ფასებში, რაც ოთხჯერ აღემატებოდა თავდაპირველ შეფასებას და ყველა მონაკვეთი არ იყო ექსპლუატაციაში შესული. ტოტების მშენებლობა და მაგისტრალის მთავარი ტრასის მოდერნიზაცია დღემდე გრძელდება.
BAM-ის აქტიური მშენებლობა დაახლოებით 15 წელი გაგრძელდა. მასში მონაწილეობა მიიღო ასობით ათასი მშენებელი სსრკ-დან და სოციალისტური ბანაკის სხვა ქვეყნებიდან (პოლონეთი, ბულგარეთი, აღმოსავლეთ გერმანია). შემდგომში მშენებლობის პროცესმა მიიღო ისეთივე შერეული მიმოხილვები, როგორც მისმა დიზაინმა.
მშენებლობის დროს მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო ჩიტას რეგიონის კალარსკის რაიონში (ამჟამად ტრანს-ბაიკალის ტერიტორია) ბალბუხტას გადასასვლელზე "ოქროს" დამაგრება, რომელიც მოხდა 1984 წლის 29 სექტემბერს მოსკოვის დროით 10:05 საათზე. „ოქროს“ კვანძმა აღინიშნა ავტომაგისტრალის აღმოსავლეთ და დასავლეთ სეგმენტების შეხვედრა, მშენებელთა ორი ჯგუფის შეხვედრა, რომლებიც ერთმანეთისკენ 10 წლის მანძილზე მოძრაობდნენ. მოგვიანებით ამ სადგურზე გაიხსნა ბამ-ის მშენებლებისადმი მიძღვნილი დიდების ძეგლი.
1990 წლისთვის BAM-მა მიაღწია პიკს.
1960-იანი წლების დასაწყისისთვის BAM მარშრუტის 4000 კილომეტრიდან 1150-ზე მეტი ექსპლუატაციაში შევიდა. ამოქმედდა BAM-ის მეორე მერიდიონული კავშირი ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან - იზვესტკოვაია-ურგალის მარშრუტი.
1973 წელს ვოსტოჩნის პორტმა დაიწყო მუშაობა ვრანგელის ყურეში (ვანინო), რომელიც გახდა BAM-ის "საზღვაო კარიბჭე".
BAM-ის მშენებლობის მთელი ისტორიის მანძილზე მასში დაახლოებით 2 მილიონი ადამიანი მონაწილეობდა.
1978-1990 წლებში BAM-ის გასწვრივ 279 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიარა, მათ შორის 112,7 მილიონი ტონა ნახშირი, 65,4 მილიონი ტონა ხე-ტყე; 33 მილიონი მგზავრი.
80-იანი წლების ბოლოდან მუშებმა დაიწყეს BAM-ის დატოვება. 90-იან წლებში გასახლება ფართოდ გავრცელდა, ყველა წავიდა, ვისაც სადმე ჰქონდა წასასვლელი. BAM-ში პრობლემებია სამომხმარებლო საქონლის მიწოდებასთან დაკავშირებით, იზრდება ფასები და უმუშევრობა. 1997 წელს, BAM-ის ტვირთამწეობა შემოიფარგლებოდა დღეში რამდენიმე მატარებლით. 1990 წლიდან მოყოლებული, „ბამ რეგიონში“ მოსახლეობა დაახლოებით 30%-ით შემცირდა.
სევერომუისკის გვირაბი
სევერომუისკის გვირაბი ბაიკალ-ამურის მთავარ ხაზზე არის ყველაზე გრძელი გვირაბი რუსეთში და მეხუთე ყველაზე გრძელი მსოფლიოში. მისი სიგრძეა 15 კმ 343 მ. სამშენებლო პირობების მიხედვით გვირაბს ანალოგი არ გააჩნია: მუდმივი ყინვა, მიწისქვეშა წყლების სიმრავლე, ნაკაწრი, მეწყერი, ტექტონიკური ხარვეზები.
2009 წლის 27 აპრილს შესრულდა 35 წელი იმ დღიდან, როდესაც პირველი გაერთიანებული კომსომოლის დარტყმითი რაზმი, რაზმი კომკავშირის XVII კონგრესის სახელით, გაემგზავრა ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ასაშენებლად. ეს დღე გახდა BAM-ის მეორე დაბადება - ამით დაიწყო ავტომაგისტრალის აქტიური მშენებლობა ერთდროულად რამდენიმე მიმართულებით.
სამშენებლო მახასიათებლები
გამოყენებული იქნა კომპლექსური მეთოდები: სარკინიგზო ხაზების მშენებლობასთან ერთად აშენდა საცხოვრებელი დასახლებები, კულტურული ცენტრები, საჯარო მომსახურეობის დაწესებულებები, შეიქმნა სამრეწველო საწარმოები.
მშენებლობაზე მუშაობდნენ ბრიგადები ყველა საკავშირო რესპუბლიკიდან, ასევე რაზმები ბულგარეთიდან, უნგრეთიდან, მონღოლეთიდან და ა.შ. აღმოსავლეთის მონაკვეთი რკინიგზის ჯარისკაცებმა ააშენეს.
გზის კალაპოტის მშენებლობისას ბალასტის პირველი ფენისთვის დამსხვრეული ქვა ნაგავსაყრელი მანქანებით მიიტანეს კარიერებთან ახლოს მდებარე ტერიტორიებზე.
ბალასტირება განხორციელდა ლიანდაგისა და საძილე ბადის გაყვანისთანავე, რამაც შესაძლებელი გახადა გზის კალაპოტის შენარჩუნება, მატარებლის სიჩქარის გაზრდა და მძიმე ამწეებისა და პლატფორმების სამშენებლო მასალებით უსაფრთხო გავლა.
BAM-ის გვირაბები გაითხარა რთულ საინჟინრო და გეოლოგიურ პირობებში. გეოლოგიური პირობების სწორი პროგნოზის არარსებობა საჭიროებდა მოწინავე საძიებო ბურღვას.
გვირაბის გაყვანის სირთულეებმა, რამაც აჭიანურებდა მარშრუტის მშენებლობას, საჭირო გახდა შემოვლითი გზების მშენებლობა, რაც უზრუნველყოფდა მოძრაობას გვირაბების გათხრის დროს.
BAM-ის მშენებლებმა იპოვეს გზა, რათა შეენარჩუნებინათ მუდმივი ყინვაგამძლე ნიადაგები თერმული წყობის გამოყენებით (თხევადი გაგრილების სისტემები). მათი მოქმედება ეფუძნება გამაგრილებლის ხსნარის ბუნებრივ კონვექციას, რომელიც კარგად ატარებს სითბოს. ბევრი საგზაო ნაგებობა დგას თერმულ წყლებზე - მრავალსართულიანი შენობები, ხიდები, ლოკომოტივის საწყობები.
BAM-ის მშენებლობის დროს ერთ-ერთი სირთულე დაკავშირებული იყო მნიშვნელოვან სეისმურ აქტივობასთან იმ რეგიონებში, სადაც მარშრუტი გადის. ამრიგად, 1957 წლის 27 ივნისს, უდოკანის ქედის ჩრდილოეთ ღელეების მიდამოში, მოხდა მუიას მიწისძვრა 10–11 მაგნიტუდის სიმძლავრით, რომლის დროსაც ბზარები და ხარვეზების სისტემა დაახლოებით 300 კილომეტრის საერთო სიგრძით. ჩამოყალიბდა დედამიწის ზედაპირზე. აქ მდინარის კალაპოტები გადაინაცვლეს, გაჩნდა ახალი ტბები, ადგილ-ადგილ ჩამოინგრა მთის ფერდობები. ეს არის ყველაზე დიდი მიწისძვრა ყოფილი სსრკ-ის ტერიტორიაზე.
მაგისტრალური მნიშვნელობა
მაგისტრალის მუშაობის ნორმალიზება მთელ სიგრძეზე ქმნის საფუძველს:
1. შორეული აღმოსავლეთისა და რუსეთის ჩრდილოეთის ფართომასშტაბიანი ეკონომიკური განვითარება;
2.მყარი კავშირების დამყარება აღმოსავლეთის ქვეყნებთან (იაპონია, ჩინეთი, კორეა);
3. სახალინისა და კურილის კუნძულების ეკონომიკური განვითარება.
BAM დღეს
ამჟამად BAM-ის გასწვრივ ყოველდღიურად 8 მატარებელი გადის, ტრანსპორტირების მოცულობა წელიწადში 8 მილიონ ტონა ტვირთს შეადგენს.
2003 წლის 4 დეკემბერს, რუსეთში უდიდესი და მეხუთე ყველაზე გრძელი პლანეტაზე, ჩრდილოეთ-მუისკის სარკინიგზო გვირაბი 15 კილომეტრი 343 მეტრი სიგრძით გაიხსნა BAM-ში.
2015 წლისთვის BAM-ში იგეგმება 8 საპირის, 2 დაბალი სიმძლავრის სლაიდის და 18 დამატებითი ბილიკის აშენება, ასევე დაგეგმილია კორშუნოვსკის გვირაბის რეკონსტრუქცია.
2015 წლისთვის BAMU-ს გასწვრივ სატვირთო მიმოსვლა 2-2,5-ჯერ არის მოსალოდნელი.
1974 წლის აპრილში BAM გამოცხადდა გაერთიანებული შოკის კომსომოლის სამშენებლო მოედანზე და ახალგაზრდების მასები გაგზავნეს აქ სტაჟირებაზე.
BAM-ის ავტომაგისტრალის მშენებლობის ათი წლის განმავლობაში კოლოსალური სამუშაო გაკეთდა, თითქმის ყოველწლიურად იქცა ახალი ეტაპი, ახალი საზღვარი ჩრდილოეთის გზის სირთულეების დაძლევაში.
1981 წლის იანვარში დაიწყო ახალი, მაშინ 32-ე, რკინიგზა - ბაიკალ-ამური. მასში შედიოდა სამი ოპერატიული დეპარტამენტი - ტინინსკი, ურგალსკი და სევერობაიკალსკი, ასევე ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის დირექტორატი. იმ დროს გზაზე სხვადასხვა პროფესიის 17,5 ათასი რკინიგზელი მუშაობდა.
ავტომაგისტრალის მშენებლობის წლების განმავლობაში ნაცნობი გახდა სიტყვები „ბაიკალ-ამურის მაგისტრალი შენდება მთელი ქვეყნის მიერ“. ამ სიტყვების უკან დგას ფაქტები, საბჭოთა ხალხის გმირული მოღვაწეობა.
ასობით სამრეწველო საწარმო, რომელიც მდებარეობს ქვეყნის ყველა რეგიონში, აწვდიდა BAM-ს სხვადასხვა მანქანებს, სტრუქტურებსა და მასალებს. ივანოვოს, კალინინის, ვორონეჟის, დონეცკის, კოსტრომას ქალაქების მუშებმა გაგზავნეს ექსკავატორები, ჩელიაბინსკი - ბულდოზერები, მოსკოვი, კრემენჩუგი, მინსკი - სატვირთო მანქანები, ლენინგრადი - ძლიერი კიროვეცის ტრაქტორები, კამიშინი, ოდესა, კალინინგრადი, კიროვი, ბალაშიხა - ტვირთამწე. ; ხელოვნური ნაგებობების კონსტრუქციები ჩამოვიდა ვორონეჟიდან და ულან-უდიდან, რელსები - კუზნეცკის მეტალურგიული ქარხნიდან.
სადგურები და სოფლები BAM მარშრუტზე აშენდა ყველა საკავშირო რესპუბლიკის, რუსეთის მრავალი რეგიონისა და ქალაქის წარმომადგენლების მიერ.
ასეთი მასშტაბური მშენებლობა მხოლოდ დიდი სახელმწიფოსთვის იყო შესაძლებელი, თავისი კოლოსალური ეკონომიკური ძალითა და რესურსებით. ეროვნული ეკონომიკის 60 სექტორი, ასობით მიმწოდებელი საწარმო, დიზაინი და სამეცნიერო ორგანიზაცია ლენინგრადში და ჩელიაბინსკში, ნოვოსიბირსკში და როსტოვში, ნიკოპოლსა და ბლაგოვეშჩენსკში მონაწილეობდნენ მშენებლობის უზრუნველყოფაში ყველა საჭირო ნივთით. BAM-ს სამართლიანად უწოდებენ მეგობრობისა და ძმობის გზას. იგი აშენდა სსრკ-ს 70 ეროვნების წარმომადგენლების მიერ. შემუშავდა BAM-ის გავლენის ზონის რეგიონალური დაგეგმვის ზოგადი სქემა, რომელიც ითვალისწინებდა მარშრუტის რეგიონალურ მახასიათებლებს, მიმდებარე ტერიტორიების ეკონომიკური განვითარების სპეციფიკურ ფაქტორებს, აგრეთვე არქიტექტურული და დაგეგმარების გადაწყვეტილებების მრავალეროვნულ მახასიათებლებს. ავტომაგისტრალის განვითარებაში მონაწილე ყველა რესპუბლიკის სამშენებლო ხელოვნება. ტინდა, ნერიუნგრი, სევერობაიკალსკი - მარშრუტის გასწვრივ უდიდესი ქალაქები - აშენდა ზუსტად გენერალური გეგმების მიხედვით.
შედეგად, თითოეულს ჰქონდა საკუთარი გარეგნობა, თავისი განსაკუთრებული არქიტექტურული "აქცენტები". თუმცა, როგორც ნებისმიერი ახალი ბიზნესი, ბაიკალ-ამურის მაგისტრალმა გამოიწვია ინტერესი გარემოსდაცვითი პრობლემების მიმართ. ღვთისმშობელი ბუნება ითხოვდა ფრთხილად მოპყრობას. ყოველივე ამის შემდეგ, დელიკატური ბუნებრივი ორგანიზმი, რომელიც დაბალანსებულია ათასობით წლის განმავლობაში, განსაკუთრებით მყიფეა მუდმივი ყინვის, მაღალი სეისმურობისა და დაბალი ტემპერატურის პირობებში.
აქ, პირველად მსოფლიო პრაქტიკაში, შეიქმნა ხიდის საყრდენი საძირკვლის ფუნდამენტურად ახალი დიზაინი, განხორციელდა არაერთი ახალი იდეა გვირაბის მშენებლობაში, შემუშავდა ტექნოლოგიები გზის საფარის შევსებისა და ბურღვისა და აფეთქების ოპერაციების მუდმივი ყინვის პირობებში და თანამედროვე. გამოჩნდა ყინულის საბადოებთან ბრძოლის მეთოდები.
გზატკეცილი რეგიონში გადიოდა ბუნებრივი რესურსებით მდიდარ ჩრდილოეთ რაიონებში. ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი ემსახურება ყველა ბუნებრივი რესურსის განვითარებას. იქ, სადაც ადრე მხოლოდ მომთაბარე ევენკის მონადირე სწვდებოდა თავის ირმებს, სადაც გეოლოგები მხოლოდ ხანდახან დაფრინავდნენ ვერტმფრენით, ტაიგას დიზელის ლოკომოტივის სასტვენმა გააღვიძა და საცხოვრებელი დასახლებები გაჩნდა. ადრე, ამურის რეგიონის სამხრეთ რეგიონები ჩრდილოეთით იყო დაკავშირებული AYAM-ის (ამურ-იაკუტსკის მთავარი ხაზი) მაგისტრალით, რომელიც გადიოდა ბოლშოი არასოდეს ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე ჩულმანამდე. და ეს წვრილი სატრანსპორტო ნაკადი შეცვალა „სრულად დინებამ“ სახელად BAM
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი სარკინიგზო ხაზია. რკინიგზის ძირითადი ნაწილის მშენებლობას, რომელიც მიმდინარეობდა რთულ გეოლოგიურ და კლიმატურ პირობებში, 12 წელზე მეტი დასჭირდა, ხოლო ერთ-ერთი ყველაზე რთული მონაკვეთი - ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბი - მუდმივ ექსპლუატაციაში მხოლოდ 2003 წელს შევიდა.
სევერომუსკის ქედი იყო BAM-ის ერთ-ერთი ყველაზე რთული მონაკვეთი. სევერომუისკის გვირაბის გახსნამდე მატარებლები მიჰყვებოდნენ შემოვლით სარკინიგზო ხაზს, რომელიც გადიოდა ქედზე. შემოვლითი გზის პირველი ვერსია 24,6 კმ სიგრძით აშენდა 1982 - 1983 წლებში; მისი მშენებლობის დროს დაშვებული იყო 40 ათასამდე ფერდობები (ანუ 40 მეტრამდე აწევა დისტანციის კილომეტრზე). ამის გამო ამ ხაზით მხოლოდ რამდენიმე ვაგონიანი სატვირთო მატარებლები მოძრაობდნენ; აკრძალული იყო სამგზავრო მატარებლების მოძრაობა (ხალხი ავტობუსებით გადაჰყავდათ უღელტეხილზე)
1985 - 1989 წლებში აშენდა ახალი შემოვლითი ხაზი, 54 კმ სიგრძით, რომელიც შედგებოდა მრავალი ციცაბო სერპენტინისგან, მაღალი ვიადუკებისა და ორი მარყუჟის გვირაბისგან (ძველი შემოვლითი გზა შემდგომში დაიშალა). ცნობილი გახდა "ეშმაკის ხიდი" - ვიადუკი მკვეთრი შემობრუნებისას მდინარე იტიკიტის ხეობის გასწვრივ ფერდობზე, რომელიც დგას ორსაფეხურიან საყრდენებზე. მატარებელი იძულებული გახდა მანევრირებულიყო ბორცვებს შორის, მოძრაობდა 20 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით და ზვავსაშიში მოხვედრის რისკის ქვეშ. ასვლისას საჭირო იყო მატარებლების დამხმარე ლოკომოტივებით გაძევება. მონაკვეთი დიდ ხარჯებს მოითხოვდა ლიანდაგის შესანარჩუნებლად და მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. სურათზე არის ეშმაკის ხიდი
ქედის გავლით გვირაბის მშენებლობას 25 წელზე მეტი დასჭირდა. პირველი მატარებელი გვირაბში გავიდა 2001 წლის 21 დეკემბერს, მაგრამ გვირაბი მუდმივ ექსპლუატაციაში მიიღეს მხოლოდ 2003 წლის 5 დეკემბერს. გვირაბის შახტის სამუშაოების საერთო სიგრძე 45 კმ-ია; გვირაბის მთელ სიგრძეზე არის უფრო მცირე დიამეტრის სამუშაო, რომელიც გამოიყენება წყლის ამოტუმბვის, საინჟინრო სისტემების განთავსებისა და ტექნიკური პერსონალის მიწოდებისთვის. ვენტილაცია უზრუნველყოფილია სამი ვერტიკალური ლილვით. გვირაბში გამავალი მატარებლების უსაფრთხოება უზრუნველყოფილია, სხვა საკითხებთან ერთად, სეისმური და რადიაციული მონიტორინგის სისტემებით. გვირაბში მიკროკლიმატის შესანარჩუნებლად მის ორივე პორტალზე დამონტაჟებულია სპეციალური კარიბჭეები, რომლებიც იხსნება მხოლოდ მატარებლების გასავლელად. გვირაბის საინჟინრო სისტემები კონტროლდება სპეციალური ავტომატური სისტემით, რომელიც შემუშავებულია რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ციმბირის კომპიუტერულ მეცნიერებათა დიზაინისა და ტექნოლოგიების ინსტიტუტში.
მაგისტრალისა და საავტომობილო გზების მშენებლობის დროს მშენებლებმა ათი წლის განმავლობაში დაასრულეს 570 მილიონ მ3-ზე მეტი. მიწის სამუშაოები, 4200-მდე ხიდი და მილები მდინარეებზე და მდინარეებზე, 5 ათასი კმ მთავარი და სადგურის ლიანდაგები, აშენდა ათობით რკინიგზის სადგური, აშენდა საცხოვრებელი კორპუსები 570 ათას მ2-ზე მეტი ფართობით, გაიხსნა ახალი სკოლები, საავადმყოფოები. საბავშვო ბაღები და ბაგა-ბაღები
ამ უზარმაზარ საქმეში უშუალო მონაწილეობა მიიღეს ეროვნული ეკონომიკის 60 სექტორის მუშაკებმა, ასევე 40 მფარველობის ორგანიზაციამ ყველა საკავშირო რესპუბლიკიდან. ტრასაზე 70 ეროვნებისა და ეროვნების წარმომადგენელი მუშაობდა.
უნიკალური ხიდის გადაკვეთები მდინარე ამურზე და ზეიას წყალსაცავის გასწვრივ BAM-ზე მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო საბჭოთა ხიდის მშენებლობის ისტორიაში. თუმცა, ყველაფერმა გაიარა საფუძვლიანი წინასწარი ტესტირება და სრულმასშტაბიანი ტესტირება.
სამწუხაროდ, მეცნიერებისა და სპეციალისტების ბევრი საფუძვლიანი გაფრთხილება და რჩევა არ იქნა გათვალისწინებული BAM-ის მშენებლობისა და ექსპლუატაციის დროს, რაც მოგვიანებით, 1990-იან წლებში სახელმწიფო ეკონომიკის მთელი ნაწილების დაშლის პირობებში. გამოიწვია ასეთი კატასტროფული ვითარება მარშრუტზე მისი დაშლის წინა დღეს.
დღეს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი გადის რთულ პერიოდებს, რომლებიც დაკავშირებულია რუსეთის სარკინიგზო ინდუსტრიის სტრუქტურულ რესტრუქტურიზაციასთან. გზა აშენდა ირკუტსკის რეგიონის, ბურიატიის, ტრანსბაიკალიას, იაკუტიის, ამურის რეგიონისა და ხაბაროვსკის ტერიტორიის საწარმოო ძალების გასავითარებლად. გზა კი უმდიდრეს ადგილებზე გადიოდა, მინერალური საბადოების განვითარების მიზნით. მაგალითად, უდოკანის სპილენძის საბადო, რომელიც შეიცავს მსოფლიო სპილენძის მარაგის 20%-ს. მაგრამ 60-კილომეტრიანი განშტოება ამ ველამდე არ აშენდა. BAM-ის წყალობით დაიგეგმა სამხრეთ იაკუტიის რკინის მადნის საბადოების განვითარება და იქ მეტალურგიული კომპლექსის შექმნა; კოქსის ნახშირის, ტიტანის, ვანადიუმის, აგრეთვე ნავთობის, ქვანახშირის, მანგანუმის და რკინის საბადოების მეზობელი საბადოების განვითარება ჯუგძურ-უდის რეგიონში; ხე-ტყის ინდუსტრიის კომპლექსის განვითარება.
BAM-ს კიდევ ერთი დავალება ჰქონდა (და არავინ გააუქმა) - ეს იყო რკინიგზის მშენებლობის გაგრძელება იაკუტსკისკენ, შემდეგ მაგადანისკენ, შემდეგ კი ჩუკოტკასა და კამჩატკაში. მაგრამ ამჟამად, BAM-ის მშენებლობა გაყინულია, ტრასის ზედა სტრუქტურა კვდება.
როცა ამ უახლეს პროექტებს ეცნობი, უნებურად ბევრ ისტორიულ ანალოგს იხსენებ. იდეები და პროექტები სხვადასხვა მიზეზის გამო განუხორციელებელი დარჩა. შესაძლოა, ეს გეგმები განხორციელებული არ არის.
1956, მდინარე ოსეტროვსკის პორტი მდინარე ლენაზე, საქონლის გადაზიდვა BAM-ისთვის
1949 წლის მაძიებელთა ბანაკი მომავალ მარშრუტზე
სად არიან ახლა ეს ტინდენკები? მათ მშობლებს მაშინ არ აწუხებდათ ოჯახების რჩენის პრობლემები.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი, როგორც აბრევიატურა, ატარებს აბრევიატურა BAM, რომელიც შედგება გზის სახელის სიტყვების საწყისი ასოებისგან. დღეს ეს არის იგივე რკინიგზა, რომელიც გადის შორეული აღმოსავლეთის ტერიტორიაზე და ციმბირის აღმოსავლეთ ნაწილის ფართობზე. შესაბამისად, აშენებული ლიანდაგების დაქვემდებარება ხდება ტერიტორიულ საფუძველზე, ისინი შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზისა და აღმოსავლეთის რკინიგზის ნაწილია.
BAM-ს აქვს გლობალური მნიშვნელობა და ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან და გრძელ სარკინიგზო ხაზად.
პირველი იდეები გრანდიოზული სამშენებლო პროექტისთვის
მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს, 1888 წელს, რუსეთის ტექნიკურმა საზოგადოებამ გამოიჩინა ინტერესი რუსეთის იმპერიის ყველაზე აღმოსავლეთ რეგიონებში რკინიგზის შესაძლო მშენებლობის მიმართ. განხილვისთვის სპეციალისტებს შესთავაზეს ერთ-ერთი პროექტი წყნარი ოკეანედან რკინიგზის გაყვანისთვის, ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთით. ერთი წლის შემდეგ პოლკოვნიკმა ნ.ა. ვოლოშინოვი, როგორც გენერალური შტაბის წარმომადგენელი, ხელმძღვანელობდა მცირე რაზმს, დაფარა გზა, რომელიც ტოლია ათასი კილომეტრის სეგმენტს, დაიწყო იგი უსტ-კუტში, მიაღწია მუის დასახლებას. სწორედ ამ ადგილებში მოგვიანებით დაიდო BAM მარშრუტი. მაგრამ შემდეგ, ექსპედიციის შედეგებზე დაყრდნობით, სრულიად განსხვავებული დასკვნა გაკეთდა. მოხსენებაში მთავარი თემა იყო ის, რომ ამ ადგილებში შეუძლებელია დაგეგმილი გრანდიოზული მშენებლობის განხორციელება. ამ დასკვნის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი იყო სათანადო ტექნიკური მხარდაჭერის სრული არარსებობა, რომელიც იმ დროს რუსეთში ჯერ კიდევ არ არსებობდა.
კიდევ ერთხელ, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის შესაძლო მშენებლობის საკითხი დაისვა რუსეთ-იაპონიის ომში საომარი მოქმედებების დასრულებიდან ერთი წლის შემდეგ, ანუ 1906 წელს. იმ დროს ჯერ კიდევ ჰაერში იყო წინადადება ტრანსციმბირის რკინიგზის მეორე ფილიალის შექმნის შესახებ. თუმცა, ისინი შემოიფარგლნენ მხოლოდ კვლევითი სამუშაოების განხორციელებით. 1924 წლის დადგომასთან ერთად საუბარი ხსენებული მაგისტრალის მშენებლობის დაწყებაზე მთლიანად შეჩერდა.
მოკლედ BAM-ის ისტორიის შესახებ
პირველად, 1930 წელს, მაგრამ ჯერ კიდევ პროექტში, რკინიგზის სახელი ჩნდება როგორც "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი". სამი წლის შემდეგ, სსრკ-ს სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო ასეთი მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილება, რომ დაეწყო BAM ტრასების მშენებლობა, თუმცა სინამდვილეში მხოლოდ საპროექტო და კვლევის სამუშაოები ჩატარდა კიდევ ოთხი გრძელი წლის განმავლობაში.
1937 წლის დაწყებისთანავე დაიწყო რკინიგზის ლიანდაგების მშენებლობა სადგურის წერტილიდან - სოვეცკაია გავანიდან და სადგურის პუნქტამდე - ტაიშეთამდე. პირველი წერტილი არის ჩვენი ქვეყნის აღმოსავლეთი საზღვარი, ხოლო სადგური მდებარეობს ტრანსციმბირის რკინიგზისა და მომავალი BAM-ის გზებზე პირდაპირ ჩანგალზე.
მთავარი მარშრუტის სოვეტსკაია გავანი - ტაიშეტის მშენებლობა ხანგრძლივი შეფერხებით მიმდინარეობდა დროის პერიოდში, 1938 წლიდან 1984 წლამდე. ყველაზე რთულ მონაკვეთს ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბს უწოდებენ, მისი სიგრძე 15343 მეტრია. გზის ამ ნაწილის უწყვეტი ექსპლუატაცია 2003 წელს დაიწყო. პროექტი, რომლის მიხედვითაც შეიქმნა ტრეკები, 1928 წლით თარიღდება.
2014 წლის ბოლოს სატვირთო მიმოსვლის მოცულობამ თორმეტი მილიონი ტონა შეადგინა.
დღეისათვის BAM მარშრუტი გადის მოდერნიზაციას, რათა გაიზარდოს წლიური სატვირთო ნაკადი, იგეგმება ამ მაჩვენებლის გაზრდა ორმოცდაათ მილიონ ტონა წლიურ ბრუნვამდე.
სად არის გზატკეცილი?
მთავარი სარკინიგზო მარშრუტის სიგრძე სოვეტსკაია გავანიდან ტაიშეთამდე 4287 კილომეტრია. ამ ბილიკის სამხრეთით გადის ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. BAM სარკინიგზო ლიანდაგები კვეთს მდინარის კალაპოტებს: ამური ქალაქ კომსომოლსკ-ონ-ამურთან, ლენა ქალაქ უსტ-კუტთან და ანგარა ქალაქ ბრატსკთან და მთლიანობაში მარშრუტი კვეთს თერთმეტ მდინარის არხს ხიდის გავლით. გადაკვეთები. ბილიკები გადიოდა ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ სანაპიროზე მდებარე ულამაზეს ადგილებში. ბამოვსკაიას მარშრუტს აქვს რამდენიმე განშტოება: ას ოცი კილომეტრის გზა გადაჭიმულია შავი კონცხის სადგურამდე. სწორედ იქ გაჩნდებოდა გვირაბი, რომელიც მიდის სახალინის კუნძულზე. ახლა ეს სამშენებლო მოედანი მიტოვებულ მდგომარეობაშია.
ვოლოჩაევკას სადგურის მიმართულებით სამას ორმოცდათერთმეტი კილომეტრის სიგრძის სარკინიგზო ხაზი გაყვანილია. ტოტის სიგრძე ელგას მინდვრის არეალამდე სამასი კილომეტრია. იზვესტკოვაიას სადგურამდე ხაზის სიგრძე სამას ოცდაექვს კილომეტრია. ჩეგდომინის სადგურის პუნქტამდე თექვსმეტ კილომეტრიანი ბილიკი გაიხსნა. ამურ-იაკუტსკის გზატკეცილის ბილიკები ქალაქ იაკუტსკისკენ მიემართებოდა. ბამოვსკის სადგურის მიმართულებით ტრასების სიგრძე ას სამოცდაცხრამეტი კილომეტრი იყო. სამოცდაექვსი კილომეტრის სიგრძის გზა ჩინესკოეს ველამდე გაყვანილია. უსტ-ილიმსკისკენ მიმავალი განშტოება ორას თხუთმეტი კილომეტრია.
ბაიკალ-ამურის გზატკეცილის თითქმის მთელი მარშრუტი მთიან რელიეფზეა გავლებული. მაგისტრალის უმაღლესი წერტილი მდებარეობს მურურინსკის უღელტეხილზე, მისი სიმაღლე ზღვის დონიდან ათას სამას ოცდასამი მეტრია. რთული გზა გადის სტანოვოის მაღლობზე. BAM სავსეა ციცაბო ფერდობებით; მაგისტრალური ხაზის ზოგიერთ ამ მონაკვეთზე დაწესებულია შეზღუდვები მატარებლების წონის პარამეტრებზე და გამოიყენება ორმაგი ლოკომოტივის წევა. ამ გზაზე ათი გვირაბის ნაგებობა უნდა გაშენებულიყო. ჩრდილოეთ მუისკის ბაიკალის გვირაბი ყველაზე გრძელდ ითვლება რუსეთის ტერიტორიაზე. მთელი მარშრუტის გასწვრივ შეიქმნა ორი ათას ორას ოცდაათი პატარა და დიდი ხიდის გადასასვლელი. გზატკეცილზე სამოცზე მეტი სოფელი და ქალაქია, ორასზე მეტი გვერდი და სადგური.
მთელი მარშრუტის გასწვრივ: ტაიშეტი - უსტ-კუტი, რკინიგზა ელექტრიფიცირებულია ალტერნატიული დენით და აქვს ორლიანდაგიანი ფორმატი. Ust-Kut მარშრუტის გასწვრივ, გზას აქვს ერთი ლიანდაგის ელექტრიფიცირებული ფორმატი.
ლიანდაგების ყველაზე აღმოსავლეთ მონაკვეთზე მოძრაობა ხორციელდება დიზელის წევის გამოყენებით ლოკომოტივებიდან.
ჰიდროპორტები
BAM მარშრუტის დასავლეთი მონაკვეთი აღჭურვილი იყო ჰიდროპორტების მთელი ჯაჭვით. ისინი იყვნენ მდინარეებზე: სელიმჯაზე, სოფელ ნორსკის მახლობლად, ვიტიმზე, სოფელ ნელიატთან, ანგარაზე, სოფელ ბრატსკოეს მახლობლად, ზემო ანგარაზე, ნიჟნეანგარსკთან და ირკანის ტბაზე.
მშენებლობის ისტორია
სტალინის პერიოდი
ბამოვსკაიას მთელი მარშრუტის მიმართულება მიღებულ იქნა 1937 წელს; იგი უნდა გაევლო შემდეგ მარშრუტზე: სოვეტსკაია გავანი - კომსომოლსკი-ამურ - უსტ-ნიმანი, ტინდა - ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ სანაპირო - ბრატსკი - ტაიშეტი.
საიტი, რომელიც მდებარეობს ნიჟნეანგარსკსა და ტინდას შორის, ჩართული იყო პროექტში, როდესაც განხორციელდა მითითებული ტერიტორიის აერო გადაღება.
1938 წლის მაისის დღეებში ბამლაგი დაიშალა. ამის ნაცვლად, შეიქმნა ექვსი შრომითი ბანაკი რკინიგზის მშენებლობის მხარდასაჭერად. იმავე წელს დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა დასავლეთ მონაკვეთზე, ტაიშეთსა და ბრატსკს შორის. დაიწყო მოსამზადებელი სამუშაოები ტრასის მონაკვეთზე სოვეცკაია გავანიდან კომსომოლსკ-ამურამდე.
ომის მძიმე პერიოდში, 1942 წლის იანვარში, თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა მიიღო გადაწყვეტილება ხიდის ტრასების დემონტაჟისა და ტინდა-ბამ-ის მონაკვეთზე ტრასების ბმულების დემონტაჟის შესახებ და მათი გადატანა სარკინიგზო ლიანდაგის მონაკვეთზე მარშრუტის გასწვრივ: ულიანოვსკი - სიზრანი - სარატოვი - სტალინგრადი ვოლგის კლდეის შესაქმნელად.
1947 წლის ივნისის დაწყებისთანავე, სამშენებლო სამუშაოები განახლდა რკინიგზის მონაკვეთზე ურგალსა და კომსომოლსკ-ამურს შორის; მას ახორციელებდნენ ამურის ITL-ის პატიმრები. მომდევნო ექვსი წლის განმავლობაში, სანაპიროები მთლიანად შეივსო მთელ მონაკვეთზე ბერეზოვოედან კომსომოლსკ-2-მდე. შემდგომში გზის აღნიშნულ ნაწილს ახორციელებდა სარკინიგზო ტრანსპორტი, რომელიც შედიოდა კომსომოლსკის გაერთიანებული ეკონომიკის შემადგენლობაში. დეპო და მართვის შენობა კომსომოლსკის რაიონში მდებარე სოფელ ხურმულის ტერიტორიაზე მდებარეობს. გზის ნაწილმა სოვეტსკაია გავანიდან კომსომოლსკ-ამურამდე ფუნქციონირება ჯერ კიდევ 1945 წელს დაიწყო. 1951 წლის ივლისში პირველი მატარებელი გაუშვა მარშრუტზე ტაიშეთიდან ბრატსკამდე და შემდგომ უსტ-კუტამდე. ამ საიტის მუდმივი ფუნქციონირება დაიწყო 1958 წელს.
აეროფოტოგრაფიის გამოყენება
საინტერესო ფაქტია, რომ კვლევითი სამუშაოების ჩატარებისას გამოიყენებოდა არა მხოლოდ სახმელეთო დაზვერვა, არამედ რთულ და გაუვალ ადგილებში ხდებოდა იმ დროს ძალიან რთული აერო გადაღება, რომელიც მაშინ ავანგარდულ მიმართულებად ითვლებოდა. საჰაერო გადაღება შესაძლებელი გახდა პილოტის მიხაილ კირილოვის მონაწილეობით, რომელიც მოგვიანებით საბჭოთა კავშირის გმირი გახდა.
მოსკოვის აეროგეოდეზიურ ტრასტში ექსპერტებმა დაადასტურეს, რომ აერო ფოტოსურათები ზუსტია და აქვს გარკვეული მნიშვნელობა და შეიძლება გამოყენებულ იქნას იქ, სადაც საჭიროა. ასეთი სამუშაოს შესრულება რკინიგზის სპეციალისტებს შეუძლიათ. რკინიგზის ერთ-ერთი პირველი პილოტი იყო ლ.გ. კრაუზე. ამ გეოდეზიური სამუშაოების ჩატარებამდე დასახელებული მფრინავი მუშაობდა მარშრუტზე: მოსკოვი - ლენინგრადი, ცენტრალური გაზეთი „პრავდა“ ქალაქს ნევაზე მიაწოდა. 1936 წლის ზაფხულის თვეებიდან დაწყებული, მფრინავი L.G. Krause აქტიურად აკონტროლებდა BAM-ს. მთელი დაზვერვის სიგრძე უდრის სამ ათას ოთხას ოთხმოცი კილომეტრს, ხოლო აერო გადაღების მთლიანი ფართობი შვიდი ათას ხუთასი კვადრატული კილომეტრის ტოლი იყო.
საჰაერო გადაღების პირველი მცდელობები წარუმატებელი აღმოჩნდა. იმის გამო, რომ გამოყენებული თვითმფრინავის ტიპს არ გააჩნდა შესაბამისი სტაბილურობა მოცემული მარშრუტის მსვლელობისას და, შესაბამისად, ჩარჩოები ბუნდოვანი აღმოჩნდა. სხვა თვითმფრინავები გამოიყენებოდა შემდგომი აეროფოტოგრაფიის სამუშაოების შესასრულებლად. ეს იყო MP-1-bis ტიპის თვითმფრინავი, რომელიც მიეკუთვნება ჰიდროპლანების ჯგუფს. ისინი დაფუძნებული იყვნენ ირკუტსკის ჰიდროპორტში, სადაც ზამთრის პერიოდისთვის იყო სპეციალური ანგარები და ჰქონდათ საკუთარი ბაზა საჭირო რემონტის ჩასატარებლად.
ბრეჟნევის პერიოდი
ცხრა წლის შემდეგ კვლავ საჭირო გახდა კვლევის სამუშაოები და უკვე 1974 წლის ივლისში დაიწყო ახალი სარკინიგზო განშტოებების შექმნა, ეს იყო მეორე ლიანდაგის მშენებლობა შემდეგი მარშრუტების გასწვრივ: ბერკაკიტი - ტინდა და შემდგომ BAM-მდე და Ust-დან. კუტი ტაიშეთამდე. საერთო ჯამში, ეს არის ათას სამოცდაშვიდი კილომეტრის რკინიგზა. ამავდროულად, პირველი კატეგორიის რკინიგზა იქმნება კომსომოლსკი-ონ-ამურიდან უსტ-კუტამდე მარშრუტის გასწვრივ, ამ ლიანდაგების სიგრძე სამი ათას ას ორმოცდახუთი კილომეტრია.
ასევე საინტერესოა შექმნილი გზის ხაზის მთელ სიგრძეზე აშენებული ახალი ტერმინალების და სადგურების გეოგრაფია. უკრაინელმა მშენებლებმა ააგეს სადგურის შენობა ნოვი ურგალში. აზერბაიჯანელმა მშენებლებმა შექმნეს ულკანისა და ანგოის სადგურები, სევერობაიკალსკის კედლები ლენინგრადელებმა ააშენეს, ტინდა კი მოსკოველებმა ააშენეს. ვერხნეზეისკში ბაშკირები აღადგენდნენ. კუნერმას შექმნაზე მუშაობდნენ დაღესტნელები, ინგუშები და ჩეჩნები. კრასნოდარისა და სტავროპოლის მაცხოვრებლები გამოირჩეოდნენ ლენას სადგურის შექმნაში. ხაბაროვსკის მცხოვრებლებმა სუდუკი ააშენეს. კრასნოიარსკის მცხოვრებლებმა განახორციელეს ფევრალსკის მშენებლობა. თულის მცხოვრებლებმა შექმნეს მარევაიას სადგური, როსტოველებმა კირენგა ააშენეს. ჩელიაბინსკის მცხოვრებნი - იუქტალი. პერმელები - დუგაბუდი, სვერდლოვსკი - ხოროგოჩი და კუვიქტუ. ულიანოვსკის მცხოვრებლებმა ააშენეს იჟაკი, კუიბიშევებმა ააშენეს ეტერკენი, სარატოვის მცხოვრებლებმა ააშენეს გერბი, ვოლგოგრადის მცხოვრებლებმა ააშენეს ძამკა, პენზენის მცხოვრებლებმა ააშენეს ამგუნი. ნოვოსიბირსკის მცხოვრებლებმა შექმნეს პოსტიშევო და ტუნგალა. ხურუმულის მშენებლობის დროს ტამბოვის მოსახლეობა გამოირჩეოდა. კიჩერა ესტონელებმა ააშენეს.
1974 წლის აპრილიდან BAM-მა მოიპოვა "Impact Komsomol სამშენებლო ობიექტის" სტატუსი. ეს რკინიგზა ბევრმა ახალგაზრდამ ააშენა. მაშინ აქ იქმნებოდა ადგილობრივი ხუმრობები და გზის სახელთან დაკავშირებული ახალი ხუმრობები.
1977 წლიდან, გზის მონაკვეთი Tynda-BAM ხაზის მუდმივ რეჟიმში მუშაობს. ორი წლის შემდეგ ბერკაკიტ-ტინდას ხაზმა დაიწყო ოპერირება. სარკინიგზო ლიანდაგების ძირითადი მშენებლობა განხორციელდა თორმეტი წლის განმავლობაში, დაწყებული 05/04/1972 წლიდან 17/10/1984 წლამდე. ხუთი წლის შემდეგ სამი ათასი კილომეტრი სარკინიგზო ლიანდაგი ექსპლუატაციაში შევიდა. 1984 წლის 29 სექტემბრის წინა დღეს, ივან ვარშავსკის და ალექსანდრე ბონდარის ბრიგადები შეხვდნენ ბალბუხტის გადაკვეთის რაიონში, ხოლო სამი დღის შემდეგ კუანდას სადგურზე, საზეიმო ცერემონიაზე მოხდა "ოქროს" რგოლის დამონტაჟება. გზა ახლა ერთიანი მექანიზმი იყო რუსეთში ყველაზე გრძელი გვირაბით, მაგრამ მისი სრული ექსპლუატაცია მხოლოდ 2003 წელს დაიწყო.
1986 წლიდან დაწყებული, BAM-მა მიიღო ერთჯერადი განკარგულებაში რვაასი ერთეული სხვადასხვა ტექნიკური მოწყობილობა, რომელიც დამზადებულია იაპონიაში, გზის შემდგომი მშენებლობის უზრუნველსაყოფად.
1991 წლის ფასებით, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობა ჩვენს სახელმწიფოს 177 მილიარდი რუბლი დაუჯდა, რაც იმაზე მეტყველებს, რომ ეს არის ყველაზე ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტი ჩვენი ქვეყნის ისტორიაში. პროექტის საწყისი ღირებულება სავარაუდოდ ოთხჯერ ნაკლები იქნებოდა უკვე მითითებულ ფასზე.
განხორციელებული პროექტი ითვალისწინებდა, რომ ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი იქნებოდა საწარმოთა მთელი კომპლექსის განუყოფელი ნაწილი, რომელიც ჩართული იქნებოდა რეგიონებში ბუნებრივი რესურსების ამ მნიშვნელოვანი მოცულობის განვითარებაში. პროექტი ითვალისწინებდა ცხრა გიგანტური კომპლექსის მშენებლობას სამრეწველო საწარმოებთან ერთად, მაგრამ შეიქმნა მხოლოდ ერთი ასეთი ასოციაცია, სახელწოდებით სამხრეთ იაკუტის ქვანახშირის კომპლექსი. მის შემადგენლობაში შევიდა ნერიუნგრის ქვანახშირის მაღარო.
არაერთი ექსპერტი და სპეციალისტი თვლის, რომ უკვე აღმოჩენილი და გამოცხადებული ადგილების მასიური განვითარების გარეშე, მნიშვნელოვანი მინერალური მარაგით, აშენებული გზა წამგებად ჩაითვლება. აღსანიშნავია ისიც, რომ ამ რეგიონში ყველა აღმოჩენილი საბადო მდებარეობს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მარშრუტებზე, მათი ფაქტობრივი განვითარება ჯერ არ დაწყებულა. 2000-იანი წლების დასაწყისში, რუსეთის რკინიგზის ერთ-ერთი მაღალჩინოსნის ინფორმაციით, კომპანიის ვიცე პრეზიდენტის წოდებით, გაკეთდა განცხადება წლიური ზარალის გიგანტური ზომის შესახებ. იმ დროისთვის მათ მიაღწიეს წლიურ ღირებულებას 5 მილიარდ რუბლს.
2000-იანი წლები
2000-იანი წლების დადგომასთან ერთად ამ რეგიონის ეკონომიკაში დიდი ნახტომი იყო მოსალოდნელი. ასეთი ვარდისფერი პროგნოზები ეფუძნებოდა კერძო ბიზნესის განვითარებას. უდოკანის სპილენძის საბადო ალიშერ უსმანოვს უნდა აემუშავებინა თავისი საწარმო Metalloinvest-ით. Chineyskoye ველი გადაეცა ოლეგ დერიპასკას ხელში მისი Basic Element საწარმოსთვის. ელგას ქვანახშირის საბადოს განვითარება მეჩელის საწარმოს უნდა განეხორციელებინა. ყველა პრაქტიკული პროექტი, რომელიც მიმართული იყო მთელი BAM-ის განვითარებაზე, შეჩერდა განუსაზღვრელი ვადით. გეგმების კორექტირება მოუწია 2000-იანი წლების ბოლოს გლობალური ეკონომიკური კრიზისის დაწყების გამო. 2011 წლის დადგომასთან ერთად, გარკვეული გაუმჯობესება იწყება რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკაში. უკვე აგვისტოში, ელგას საბადომ გამოუშვა თავისი პირველი შავი ნახშირი. პარალელურად დაიწყო ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა დასახელებული შახტისკენ.
2009 წლის ბოლოსთვის სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის ზრდის მიუხედავად, ტვირთბრუნვის წლიური მოცულობა იყო მხოლოდ თორმეტი მილიონი ტონა, ხოლო წელიწადში თორმეტი მილიონი მგზავრი გადაჰყავდა, გზა მაინც წამგებად ითვლებოდა. ვითარება რომ შეცვლილიყო, ტვირთებისა და მგზავრების გადაზიდვის მოცულობა უნდა გაზრდილიყო.
თანამედროვე BAM
დღეს BAM გაიყო, ის გახდა შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზის და აღმოსავლეთის რკინიგზის ნაწილი, გზის გამყოფი ხაზი მდებარეობს ხანის სადგურის მიდამოებში.
ბამ-ის რკინიგზის ახალი განშტოებების მშენებლობა გრძელდება. მარშრუტზე მოძრაობა უკვე დაწყებულია: ალდანი - ტომმოტა, უკვე არის გზა სადგურის პუნქტთან ნიჟნი ბესტიახისა და ამგისკენ, საუბარია ტრასების სიგრძეზე ას ხუთას კილომეტრზე.
დღეისათვის უკვე შექმნილია ახალი სარკინიგზო პროექტები. ოზერნოის საბადოების გზის მიწოდების უზრუნველსაყოფად პოლიმეტალის მოპოვებისთვის და ხიაგდინსკოეს საბადოზე ურანის მადნების განვითარებისა და ტრანსპორტირებისთვის, სამას ორმოცდაათი კილომეტრის სიგრძის გზა გაიყვანება მარშრუტის გასწვრივ: მოგზონი - ოზერნაია - ხიაგდა - ნოვი უოიანი. ეს გზა დააკავშირებს ტრანსციმბირის რკინიგზასა და BAM-ს.
უახლოეს მომავალში იგეგმება გვირაბის ან ხიდის სარკინიგზო გადასასვლელის მშენებლობის განახლება სახალინის კუნძულზე.
2009 წლიდან სარეკონსტრუქციო სამუშაოები ტარდება სარკინიგზო მონაკვეთზე სოვეცკაია გავანიდან კომსომოლსკ-ამურამდე. ახალი კუზნეცოვსკის გვირაბის გაშვება 2016 წლის ბოლოს იგეგმება. ამ პროექტის განსახორციელებლად სულ 60 მილიარდი რუბლი იქნება საჭირო. დაგეგმილი სამუშაოების განხორციელება მნიშვნელოვნად გაზრდის მატარებლების სიჩქარის ლიმიტს, ასევე გაზრდის მატარებლების წონის სტანდარტს ხუთ ათას ექვსას ტონამდე.
გზის განვითარების გეგმა
ამ გზის განვითარების სტრატეგიული გეგმა ითვალისწინებს ასიგნებების ოდენობის მნიშვნელოვან ზრდას 4000000000000 რუბლამდე. ეს ინვესტიციები შესაძლებელს გახდის მძიმე მატარებლების ამოქმედებას. გამოჩნდება ახალი სარკინიგზო ლიანდაგები, რომელთა საერთო სიგრძე შვიდი ათასი კილომეტრია. ჩვენ ვსაუბრობთ მარშრუტებზე: ელგინსკოეს მინდვრიდან ულაქის სადგურამდე, ასევე ფევრალსკიდან გარისკენ და შემდგომში შიმანოვსკაიას სადგურამდე. ჩინიდან ნოვაია ჩარამდე, აფსაცკაიადან ნოვაია ჩარამდე, ოლეკმინსკიდან ხანიამდე და ლენსკიდან ნეპამდე და შემდგომ ლენამდე.
დიდი მოცულობის სარეკონსტრუქციო სამუშაოების დასრულების შემდეგ, ტრანსციმბირის რკინიგზის გამტარუნარიანობა BAM-ის მიმართულებით მნიშვნელოვნად გაიზრდება. არაერთი ექსპერტი გვთავაზობს ტრანსციმბირის ხაზის უფრო მეტად სპეციალიზაციას კონტეინერებისა და მგზავრების გადაზიდვებში. მოსალოდნელია, რომ უახლოეს მომავალში BAM შეძლებს უზრუნველყოს ყოველწლიური ტვირთის გადაზიდვა ორმოცდაათი მილიონი ტონა.
2014 წლის 09 ივლისს, ლოდია - ტაქსიმოს მონაკვეთის მონაკვეთზე, საზეიმო ატმოსფეროში, საიუბილეო თარიღის აღნიშვნასთან დაკავშირებით - BAM-ის მშენებლობის დაწყებიდან ორმოცდამეათე წლისთავი, დაიდო "ვერცხლის" ბმული. .
2013 წლის დეკემბერში დაიწყო ახალი საპროექტო და კვლევითი სამუშაოები ხანისა და ტინდას შორის ლიანდაგის მონაკვეთზე, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ სპეციალისტები Chelyabzheldorproekt-დან, რომელიც არის Roszheldorproekt OJSC-ის ფილიალი. ამ პროექტის განხორციელება გულისხმობს სარკინიგზო ზოლის თერთმეტი ახალი ერთეულის მშენებლობას: ივანოკიტა, მედვეჟიე, მოსტოვოი, სტუდენჩესკი, ზაიაჩი, სოსნოვი, გლუხარინი, მოხოვი და სხვა სადგურების პუნქტები. ამ დასახელებულ ტერიტორიას აქვს ყველაზე მაღალი დატვირთვა სხვა უბნებთან შედარებით. აქედან გამომდინარე, სამი წლის განმავლობაში აქ გამოჩნდება ტრასების ახალი მეორე განშტოებები, რომელთა საერთო სიგრძე ასი კილომეტრია.
2015 წლის დასაწყისში, ერთი დღის განმავლობაში, ტინდას სადგურზე ორი ათასი მანქანა გაიარა. რეკონსტრუქციის დასრულების შემდეგ იგეგმება ამ ინდიკატორის ღირებულება გასამმაგდეს. მეორე ლიანდაგის მშენებლობისას დაიგეგმა სარკინიგზო შპალების ბადეების გამოყენება რკინაბეტონის ფუძით.
2014 წლის დადგომასთან ერთად, არსებულ სანაპიროზე მოეწყო ახალი მეორე სარკინიგზო ლიანდაგები. სანაპიროს ზოგიერთი მონაკვეთი გამოიყენებოდა საგზაოდ, ამიტომ რკინიგზის მშენებლობის დროს მოხდა ნაპირის გასწორება. ჩაძირვის არსებობა მოხდა კლიმატური პირობების გამო, ამის მიზეზი არის მუდმივი ყინვის არსებობა. ყველა აღმოჩენილი ხარვეზი აღმოფხვრილია. პარალელურად, მიმდინარეობს ყოფილი როტაციული ბანაკების აღდგენა. ღრმა რეკონსტრუქციას ასევე ექვემდებარება ენერგომომარაგების სისტემა, კომუნიკაციის, ბლოკირებისა და ცენტრალიზაციის ყველა სასიგნალო მოწყობილობა. ყველა ახალ ბორდიურს ექნება უწყვეტი ტრასები და დამატებით იქნება აღჭურვილი შემობრუნებით, შეკუმშულ ჰაერზე მოქმედი პნევმატური აფეთქების სისტემით.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის პროექტის შეფასებები მოცემულია განსხვავებულად, ზოგჯერ დიამეტრალურად საპირისპიროდ. ზოგიერთი მოჰყავს განცხადებებს მაღალი ღირებულების, მასშტაბისა და რომანტიკის შესახებ, რაც ამ უკანასკნელ ფაქტორს უკავშირებს ლამაზ და გასაოცარ ბუნებას. ამავდროულად, ყველა ამ სარკინიგზო ხაზის შექმნას უაზრო სწავლებას უწოდებს, რადგან მთავარი კითხვა: „რატომ აშენდა ეს გზა?“ დარჩა ჰაერში, უპასუხოდ. სარკინიგზო გადაზიდვების თანამედროვე ფასები უკვე ითვალისწინებს ყველა ხარჯს, რომელიც დაფარავს წარმოშობილ ზარალს. მოგებაზე ჯერ არ არის საუბარი.
სხვა ექსპერტები გამოხატავენ თავიანთ აზრებს საპირისპირო თანმიმდევრობით. მიუხედავად ისეთი ინდიკატორის არარსებობისა, როგორიცაა მომგებიანობა, BAM გახდა იმპულსი, რამაც შესაძლებელი გახადა ადგილობრივი წარმოების განვითარება. ასეთი სარკინიგზო ხაზის არსებობის გარეშე, ამ რეგიონში რაიმეს განვითარება უბრალოდ შეუძლებელი იქნებოდა. ჩვენი ქვეყნის დიდი ზომის გათვალისწინებით, არ უნდა დაგვავიწყდეს გზის გეოპოლიტიკური როლის მნიშვნელობა.
რუსეთის ფედერაციის ამჟამინდელმა პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა განაცხადა, რომ შექმნილი გზა არის აუცილებელი და აუცილებელი ინფრასტრუქტურა, რომელიც, რა თქმა უნდა, შემდგომ განვითარებას მიიღებს. არ უნდა გამოვრიცხოთ გზის მნიშვნელობა ეროვნულ ეკონომიკაში და სამხედრო-სტრატეგიულში. BAM-ის დღევანდელი რესურსები უკვე იწყება არასაკმარისი ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებისთვის. ამიტომ იყო საჭირო მთელი ბაიკალის გზის მოდერნიზაცია.
რაც შეეხება საინტერესო ფაქტების არსებობას, ისინი არსებობს, მაგრამ ეს დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა ითვლება საინტერესო მოვლენად. დღეს არავისთვის არ არის საიდუმლო, რომ BAM-ის მშენებლობის დროს საბჭოთა კავშირის შეიარაღებული ძალების ორი კორპუსის ოდენობით სამშენებლო ჯარები გამოიყენეს დანიშნულებისამებრ.
გზის მშენებლობამ გადაჭრა ტრანსციმბირის რკინიგზის დუბლირების სატრანსპორტო პრობლემა. ეს განსაკუთრებით იგრძნობოდა ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკასთან დაძაბული ურთიერთობის პერიოდში. ერთ-ერთ ასტეროიდს სახელი ეწოდა გზის ამავე სახელწოდების აბრევიატურის მიხედვით. ამ ასტეროიდის აღმოჩენა მოხდა ყირიმის ობსერვატორიაში 1969 წლის 8 ოქტომბერს ასტრონომ ლუდმილა ჩერნიხის მიერ.
ასევე არის შემთხვევითი შემთხვევები რუსული ენის ცოდნასთან დაკავშირებით, რადგან ფრაზა: „ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი“, რომელიც დაფუძნებულია მთავარ სიტყვაზე „მაგისტრალზე“, ეხება მდედრობით სქესს, მაგრამ გამოყენებული აბრევიატურა „BAM“ უნდა იყოს კლასიფიცირებული, როგორც მამრობითი. .
BAM-ის საჭიროებისთვის, 1976 წელს, გერმანიიდან მიწოდებული იქნა Magirus-Deutz-ის ბრენდის ათი ათასი საბორტო მანქანა და ნაგავსაყრელი, ჰაერით გაგრილებული დიზელის ძრავით. სამართლიანობისთვის უნდა აღინიშნოს, რომ დღესდღეობით შორეული აღმოსავლეთის გზებზე მთელი რიგი მანქანები აგრძელებენ მუშაობას. და იმ შორეულ სამოცდაათიან წლებში ეს მანქანები კომფორტულად და პრესტიჟულად ითვლებოდა ჩვენს შიდა სატვირთო მანქანებთან შედარებით. ამ ავტომაგისტრალის მშენებლობაზე სხვა უცხოური ტექნიკაც მუშაობდა.
ასევე არსებობს მრავალი სამწუხარო გვერდი, რომელიც დაკავშირებულია ციხის შრომის გამოყენებასთან მძიმე სამშენებლო სამუშაოებში. იმ დროს ეს იყო საერთო პრაქტიკა ეროვნული მასშტაბით. ისე, იმ დღეებში გაკვირვება არ იყო საჭირო, როდესაც ცნობილ მწერალ ანასტასია ცვეტაევას შეხვდა, რომელიც ნათესაური იყო პოეტი ქალის მარინა ცვეტაევასთან, ან ფილოსოფოსთან და ინჟინერ პაველ ფლორენსკისთან, BAM-ის მშენებლობაზე.
2009 წლის 27 აპრილს შესრულდა 35 წელი იმ დღიდან, როდესაც პირველი გაერთიანებული კომსომოლის დარტყმითი რაზმი, რაზმი კომკავშირის XVII კონგრესის სახელით, გაემგზავრა ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ასაშენებლად. ეს დღე გახდა ბამ-ის მეორე დაბადების დღე - მასთან ერთად დაიწყო ავტომაგისტრალის აქტიური მშენებლობა ერთდროულად რამდენიმე მიმართულებით.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (BAM) არის რკინიგზა აღმოსავლეთ ციმბირსა და შორეულ აღმოსავლეთში, რუსეთის მეორე მთავარი (ტრანსციმბირის რკინიგზასთან ერთად) სარკინიგზო მისასვლელი წყნარ ოკეანეში.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი გადის ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე და გადის ირკუტსკის, ჩიტას, ამურის რეგიონების, ბურიატიისა და იაკუტიის და ხაბაროვსკის ტერიტორიის ტერიტორიაზე. მაგისტრალის საერთო სიგრძე 4300 კილომეტრია.
BAM-ის მთავარი ხაზი - მონაკვეთი უსტ-კუტი (მდინარე ლენაზე) - კომსომოლსკი-ამურზე (3110 კმ); ეს არის 1940-იანი წლების ბოლოს - 1950-იანი წლების დასაწყისში აშენებული ორი მონაკვეთის მიმდებარედ (ტაიშეტი - უსტ-კუტი და კომსომოლსკი-ონ-ამური - სოვეცკაია გავანი).
BAM უკავშირდება ტრანს-ციმბირის რკინიგზას სამი დამაკავშირებელი ხაზით: ბამოვსკაია - ტინდა, იზვესტკოვაია - ურგალი და ვოლოჩაევკა - კომსომოლსკი.
2015 წლისთვის BAM-ში იგეგმება 8 საპირის, 2 დაბალი სიმძლავრის სლაიდის და 18 დამატებითი ბილიკის აშენება, ასევე დაგეგმილია კორშუნოვსკის გვირაბის რეკონსტრუქცია.
მასალა მომზადდა რია ნოვოსტის ინფორმაციისა და ღია წყაროების საფუძველზე
Ჩატვირთვა...