მასობრივი წარმოების საბჭოთა მანქანებზე განსაკუთრებული ტექნიკური ინოვაციები არ ყოფილა - არც დიზელი, არც ავტომატური ტრანსმისია, არც ჰიდროპნევმატური შეჩერება, არც ტურბო დატენვა. უზარმაზარ ქვეყანაში, ნებისმიერი სახის მანქანა იყო მოთხოვნადი - და, სხვადასხვა მიზეზის გამო, საკმაოდ მარტივი და შესაკეთებელი დიზაინის მასობრივი წარმოება იყო.
მით უფრო გასაკვირია, რომ ”საბჭოთას ჰქონდათ საკუთარი სიამაყე” და რა სიამაყე ჰქონდათ - მბრუნავი დგუშის ძრავა განკუთვნილია სამგზავრო მანქანებისთვის! უფრო მეტიც, „როტორის თემა“ გადატვირთული იყო ჭორებით, ვარაუდებითა და ლეგენდებით ჯერ კიდევ ოთხმოციანი წლების დასაწყისში, და გიჟურ ოთხმოცდაათიანებში უფასო გაყიდვაში VAZ მანქანების გამოჩენაც კი არ ასახავს ყველა i-ს.
წინამორბედები: ფელიქს ჰაინრიხ ვანკელი
თვითნასწავლმა გერმანელმა ინჟინერმა ფელიქს ვანკელმა დაიწყო მბრუნავი დგუშის ძრავის შემუშავება ჯერ კიდევ ოციან წლებში, მაგრამ ომამდელ პერიოდში მან ვერ შეძლო თვითმფრინავის ძრავების პროტოტიპის დასრულება, მიუხედავად BMW-ს და ავიაციის სამინისტროს მხარდაჭერისა.
მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ვანკელის აღჭურვილობა დაიშალა და საფრანგეთში გადაიყვანეს. ამის მიუხედავად, დიზაინერმა ინჟინერმა არ შეწყვიტა მუშაობა საკუთარ RPD-ზე - ახლა NSU-ს მხარდაჭერით. ორმოცდაათიანი წლების შუა პერიოდისთვის ვანკელმა დაასრულა თეორიული ნაწილი და 1957 წელს გამოუშვა პროტოტიპი, რომლის გამოცდის შედეგების საფუძველზე განხორციელდა აუცილებელი ცვლილებები დიზაინში.
 |
როტორის მამა - ფელიქს ვანკელი
ვანკელის ნამუშევარი სულაც არ იყო „აკადემიური“ ხასიათის: 1963 წელს დაიწყო NSU-ს პირველი საწარმოო მოდელის, Prince Spyder-ის წარმოება და შემდგომ NSU Ro 80 ბიზნეს კლასის სედანიც აღიჭურვა ინოვაციური ძრავით.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 2
2 / 2
როდესაც Audi-მ „მემკვიდრეობით მიიღო“ NSU-ს ბრენდი და მისი განვითარება, მან გამოუშვა Audi KKM-ის პროტოტიპიც კი, რომელიც დაფუძნებულია მეორე თაობის Sotka-ზე. სამომავლოდ Audi-მ არ გააგრძელა ვანკელის ძრავების თემა.
თუმცა, საკმაოდ სწრაფად RPD-ის მახასიათებლებმა ხელი შეუშალა მას ბაზრის გამარჯვებაში ტრადიციული დგუშის შიდა წვის ძრავებზე ამწე მექანიზმით. თუმცა, ვანკელის ძრავების მასობრივი წარმოების წლების განმავლობაში, ბევრმა მსხვილმა ავტომწარმოებელმა შეიძინა პატენტი ასეთი ერთეულების წარმოების უფლებისთვის, რომელთაგან ზოგიერთმა დაიწყო "როტორის თემის" შემუშავება სერიოზულად და დიდი ხნის განმავლობაში. ალბათ ყველაზე ცნობილი მწარმოებელი RPD არის იაპონური კომპანია Mazda, რომელმაც შექმნა Renesis ძრავა.
1 / 8
2 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
3 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
4 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
5 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
6 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
7 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
8 / 8
Mazda-მ მაშინვე დაიწყო თავისი სპორტული კუპეების უჩვეულო დიზაინის ძრავით აღჭურვა.
1 / 2
2 / 2
Mazda Roadpacer - ამ სახელწოდებით იაპონელებმა გაყიდეს ავსტრალიური ჰოლდენი სედანი თავისი RPD-ით აშშ-ში!
1 / 3
2 / 3
წარმოების ათწლეულების განმავლობაში, ეს იყო იაპონური კომპანია Mazda, რომელმაც "აპრიალა" როტორი - რა თქმა უნდა, შეძლებისდაგვარად
3 / 3
წარმოების ათწლეულების განმავლობაში, ეს იყო იაპონური კომპანია Mazda, რომელმაც "აპრიალა" როტორი - რა თქმა უნდა, შეძლებისდაგვარად
დამზადებულია სსრკ-ში
როგორ გაჩნდა იდეა VAZ-ში მბრუნავი დგუშიანი ძრავების წარმოების დაწყების?
სსრკ მუშაობდა დგუშის ძრავების სხვადასხვა ალტერნატიულ დიზაინზე ჯერ კიდევ მეოცე საუკუნის შუა წლებში - რა თქმა უნდა, არა საავტომობილო ინდუსტრიისთვის, არამედ ავიაციისთვის. პოტენციურად, ასეთ ძრავებს შეეძლოთ უფრო მაღალი გამომუშავების უზრუნველყოფა, რაც განსაკუთრებით ღირებული იყო თვითმფრინავების მშენებლობაში. საბჭოთა კავშირში RPD-ის თემა დაიწყო უშუალოდ "VAZ-მდე" პერიოდში - საავტომობილო მრეწველობისა და სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკის სამინისტროს მითითებით, სამი კვლევითი ინსტიტუტი (NAMI, NATI და VNIImotoprom) აიღო. კვლევითი სამუშაო RPD-ის შექმნის შესახებ.
სტატიები / ისტორია
მნიშვნელოვანი ფრინველი: GAZ-13 Chaika-ს განვითარების ისტორია
სხვათა შორის, ნიკიტა სერგეევიჩ ხრუშჩოვი, რომელმაც გააქარწყლა სტალინის პიროვნების კულტი, ასევე იყენებდა ამერიკულ აღჭურვილობას სატრანსპორტო საშუალებად. სკკპ ცენტრალური კომიტეტის მომავალი პირველი მდივნის პირადი სარგებლობისას 1944 წლიდან 1949 წლამდე...
13780 2 21 09.12.2016
ამიტომ, ვანკელის განვითარება და მისი პრაქტიკული განხორციელება საბჭოთა კავშირში წარმოების მანქანებზე შეუმჩნეველი არ დარჩენილა. უფრო მეტიც, მსუბუქი და ძლიერი ძრავა შეიძლება გახდეს მოთხოვნადი ზოგიერთი სპეციალური დანიშნულების სატრანსპორტო საშუალებებზე - მაგალითად, ე.წ.
ტრადიციულად, სსრკ ავტოინდუსტრიისთვის, ძლიერი ნებისყოფის გადაწყვეტილების მიღება შეიძლება მხოლოდ "ზემოდან" - ანუ სამინისტროს დონეზე.
თუმცა როტორზე მუშაობა VAZ-ში შეკვეთით დაიწყეს Გენერალური დირექტორივოლჟსკის საავტომობილო ქარხანა 1973 წელს - როგორც ჩანს, საკუთარი შეხედულებისამებრ. მაგრამ ყველაფერი ასე მარტივი არ არის: სანამ ახალ პროექტზე გადავიდოდი - ვოლგის ავტო გიგანტის მშენებლობა, ჯერ კიდევ 1965 წელს, ვიქტორ ნიკოლაევიჩ პოლიაკოვი მსახურობდა სსრკ საავტომობილო მრეწველობის მინისტრის მოადგილედ, ხოლო 1975 წელს იგი დაბრუნდა მინისტერიალში. თავმჯდომარე, ხელმძღვანელობდა სსრკ საავტომობილო მრეწველობის სამინისტროს. ამრიგად, შეიძლება ითქვას, რომ როტორზე მუშაობა „ორი წუთის გარეშე“ დაამტკიცა საავტომობილო მრეწველობის მინისტრმა და მისმა ყოფილმა მოადგილემ ერთ ადამიანში.
ასე რომ, გენერალური დირექტორის შესაბამისი ბრძანების გაცემის შემდეგ, შეიქმნა სპეციალური საპროექტო ბიურო, რომლის ამოცანა იყო არა მხოლოდ საკუთარი დიზაინის ძრავების შემუშავება, არამედ ვანკელის ძრავის "გენერიული ხარვეზების" აღმოფხვრა. რაც საბჭოთა დიზაინერებმა უკვე იცოდნენ.
დასავლელი კოლეგებისგან განსხვავებით, სსრკ-ში „საკუთარი დიზაინი“ ნიშნავდა რეალურად საკუთარი ვერსიის შემუშავებას და არა პატენტის ან მზა ლიცენზიის შეძენას. როგორც ავტომატური ტრანსმისიის შემთხვევაში, საბჭოთა ინჟინრები, ვარიანტების ნაკლებობის გამო, იძულებულნი გახდნენ გაეკეთებინათ ერთსექციიანი Wankel ძრავის საკუთარი ვერსია, ამ მიზნით ერთი იაპონური RPD-ის დემონტაჟი. თუმცა, ადრე, "სრულმასშტაბიანი ტესტირებისთვის", ძრავა, რომელიც ამოღებულია Mazda RX-2-დან, რომელიც სპეციალურად შეძენილია როტორზე მუშაობისთვის, დამონტაჟდა მესამე მოდელის ჟიგულზე.
1 / 4
2 / 4
Mazda RX-2 VAZ-ისთვის გახდა როგორც დიზაინის, ასევე ჟიგულზე დაყენებული პირველი RPD-ის დონორი.
3 / 4
Mazda RX-2 VAZ-ისთვის გახდა როგორც დიზაინის, ასევე ჟიგულზე დაყენებული პირველი RPD-ის დონორი.
4 / 4
Mazda RX-2 VAZ-ისთვის გახდა როგორც დიზაინის, ასევე ჟიგულზე დაყენებული პირველი RPD-ის დონორი.
უკვე ადრეულ ეტაპზე, VAZ-ის წინაშე აღმოჩნდა ის ფაქტი, რომ კომპაქტურობისა და მაღალი ენერგომომარაგების მიუხედავად, მსუბუქი და ძლიერი RPD არ იყო ძალიან ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთა და ასევე განსხვავდებოდა. ხშირი გასასვლელიბეჭდის უკმარისობა. სინამდვილეში, ყველა, ვინც აიღო ვანკელის დიზაინის ძრავები, ათწლეულების განმავლობაში ებრძოდა ამ პრობლემას, დაწყებული თავად გერმანელი ინჟინრით - ამ გვარის მატარებლით. და, სხვათა შორის, სწორედ ბეჭდების დაბალი საიმედოობა იყო მიზეზი სწრაფი გასასვლელი NSU Ro-80-ზე ძრავების უკმარისობა, რამაც აიძულა მწარმოებელი მალე შეეწყვიტა ამ მანქანის წარმოება და „დაეხურა მბრუნავი თემა“.
SKB RPD-ის პირველი პროტოტიპი სახელწოდებით VAZ-301 მზად იყო უკვე 1976 წელს, მაგრამ ნაადრევი იყო ლაპარაკი როტორის რაიმე სერიებში გაშვებაზე ტოლიატიში - დიზაინი აშკარად "ნედლი" აღმოჩნდა.
მბრუნავი დგუშის ძრავის VAZ ვერსიას აფასებდა კიდეც... თავად ფელიქს ვანკელი, რომელიც სპეციალურად ამ მიზნით ეწვია ვოლჟსკის საავტომობილო ქარხანას. "როტორის მამამ" დაამტკიცა Tolyatti RPD-ის ზოგადი განლაგება.
უკვე 1982 წელს აჩვენეს VAZ-21018 - ჩვეულებრივი VAZ-21011 VAZ-311 ძრავით 70 ცხ.ძ.
რეალურ საოპერაციო პირობებში დიზაინის ხარვეზების გამოსავლენად, დამზადდა 50 ძრავისგან შემდგარი პარტია, რომლებიც დამონტაჟდა ხუთ ათეულ ჟიგულზე, მაგრამ სულ რაღაც ექვსი თვის შემდეგ, ყველა ძრავა, ერთის გარდა (!), უნდა შეიცვალოს ტრადიციული. . ლუქები და საკისრები სწრაფად ჩაიშალა და გარდა ამისა, ძრავა აღმოჩნდა ცუდად დაბალანსებული და საკმაოდ მომაბეზრებელი.
დედამიწაზეც და ზეცაშიც
პირველი სერიოზული მარცხის შემდეგ და შემდგომ დისციპლინური სახდელი VAZ-მა არ შეწყვიტა როტორებზე მუშაობა, მაგრამ გადაწყვიტა საბოლოოდ გადასულიყო ერთსექციური დიზაინიდან ორსექტიანზე. ასეთი ძრავა პოტენციურად იყო არა მხოლოდ უფრო ძლიერი, არამედ უფრო საიმედოც.
იმ დროისთვის საბჭოთა როტორს პოტენციურად უკვე ჰქონდა ძალიან ხელშესახები გამოყენების სფერო - მაგალითად, სახელმწიფო საგზაო პოლიციის, შინაგან საქმეთა სამინისტროს და კგბ-ს სპეცრაზმის ოფიციალურ მანქანებზე დაყენებისთვის. უწყებრივი მანქანების ნაკლოვანებები, როგორიცაა საწვავის დაბალი ეფექტურობა, გადამწყვეტი იყო და მაღალი დინამიური მახასიათებლები გადამწყვეტი იყო. ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ კომპანიის მანქანებზე მუშაობისას, VAZ-ის სპეციალისტებს შეეძლოთ მიღება დეტალური ინფორმაციაპრაქტიკაში გამოვლენილ, მაგრამ მეტ-ნაკლებად იდენტურ პირობებში გამოვლენილი ხარვეზებისა და დეფექტების შესახებ, რაც უზრუნველყოფდა შეფასების გარკვეულ ობიექტურობას.
დროდადრო საბჭოთა პრესა მწირად იუწყებოდა უჩვეულო დიზაინის ძრავის შესახებ
1983 წლისთვის შეიქმნა ორი ახალი ორსექციიანი RPD - VAZ-411 110-120 ცხენის ძალით და 140 ცხენის ძალის VAZ-413. ითვლებოდა, რომ როტორები დამონტაჟდებოდა არა მხოლოდ ქარხნის "მშობლიურ" ჟიგულზე სხვადასხვა მოდელის, არამედ სამართალდამცავი ორგანოების სხვა მანქანებზეც - კერძოდ, ვოლგაზე. რა თქმა უნდა, გორკის საავტომობილო ქარხნის სედანზე ასეთი ელექტროსადგურის დაყენება საჭიროებდა შესაბამის მოდიფიკაციას სამონტაჟო და გადაცემის ზოგიერთ კომპონენტში.
1 / 3
2 / 3
VAZ-21059 - მბრუნავი "ხუთი". ჯერ კიდევ არ განსხვავდება ჩვეულებრივი გარედან.
3 / 3
VAZ-21059 - მბრუნავი "ხუთი". ჯერ კიდევ არ განსხვავდება ჩვეულებრივი გარედან.
ამავდროულად, ავიატორებმა ყურადღება მიიპყრეს თითქმის გამოსაყენებლად მზა RPD-ებზე, რომლებმაც უბრძანეს Togliatti-ის ბიუროს შეემუშავებინა ვერსია ვერტმფრენებზე და მსუბუქ თვითმფრინავებზე გამოსაყენებლად.
თუმცა, მრავალი სხვა საწარმოც დაინტერესდა მბრუნავი დგუშის ტიპის ძრავით და მათ უბრძანეს ტოლიატის მაცხოვრებლებს შეექმნათ დანაყოფები ნავების, ამფიბიური მანქანებისა და თუნდაც მოტოციკლებისთვის! ქარხანა ამ მომსახურებას ახორციელებდა ხელშეკრულებებით თვითდაფინანსების პირობებით, რაც ფართოდ გამოიყენებოდა იმ დროს, ამიტომ SKB-ის საქმიანობა არ იყო წამგებიანი VAZ-ისთვის. ასევე, VAZ-416 და VAZ-426 თვითმფრინავების ძრავების პროტოტიპები შეიქმნა უკვე VAZ სამეცნიერო და ტექნიკური ცენტრის ეპოქაში ოთხმოცდაათიანი წლების შუა ხანებში.
RPD აპლიკაციების სხვადასხვა ტიპმა დიზაინერებს საშუალება მისცა გაეგოთ, რომ საავტომობილო და თვითმფრინავის ძრავების დიზაინის გადაწყვეტილებები არ შეიძლება იყოს სრულიად იდენტური, საჰაერო და საავტომობილო ტრანსპორტის ძრავების მუშაობის რეჟიმებში მნიშვნელოვანი განსხვავების გამო.
სტატიები / ისტორია
"ანტილოპების" რთული გვარი: VAZ-2110-ის ისტორია
სამკარიანი ჰეჩბეკის 2108-ის გამოშვებამდე დიდი ხნით ადრე, დეველოპერებისთვის ცხადი გახდა, რომ ახალი სედანი იყო საჭირო გულწრფელად მოძველებული ჟიგულის ჩანაცვლებისთვის. მოსაზრებები გაიყო: ზოგიერთი დიზაინერი ფიქრობდა, რომ...
49960 11 10 20.12.2015
ამრიგად, "ერთი" როტორის ერთდროული განვითარება მოკლებულია პრაქტიკულ მნიშვნელობას - უფრო სწორად, სამუშაო შეიძლება გაერთიანდეს ტექნოლოგიური და წარმოების ბაზის მიხედვით და არა კონკრეტული გადაწყვეტილებების მიხედვით.
RPD და წინა წამყვანი
ჩნდება კითხვა: რაც შეეხება წინა ამძრავიან მანქანებს? VAZ-მა ნამდვილად არ მიაქცია ყურადღება საკუთარ G8-ს?
რა თქმა უნდა, მან გააკეთა: ფუნდამენტურად ახალი ოჯახისთვის RPD–ზე მუშაობა დაიწყო, როდესაც VAZ-2108 ახლახან მზადდებოდა წარმოებისთვის - 1979 წელს, მაგრამ ისინი უფრო დეტალურად დაუბრუნდნენ თემას „წინა წამყვანი როტორი“ პერესტროიკის დასაწყისი, ზაპოროჟიეს საავტომობილო ქარხანასთან დადებული ხელშეკრულება. და 1987 წლისთვის VAZ-414-ის პროტოტიპები შემუშავდა წინა ამძრავიანი VAZ და ZAZ მანქანებისთვის, ხოლო ტოგლიატიში შექმნეს მათი 40 ცხენის ძალის RPD ვერსია 1185 ინდექსით, თუნდაც... Oka! მაგრამ მოგვიანებით მენეჯმენტმა უპირატესობა მიანიჭა საავიაციო მიმართულებას და საავტომობილო RPD-ებზე მუშაობა შეჩერდა.
"ხუთეულზე" დაფუძნებული ჟიგულის უჩვეულო მოდიფიკაციის მცირემასშტაბიანი წარმოება გაგრძელდა სსრკ-ს დაშლამდე, თუმცა სამართალდამცავი ორგანოების მიერ ასეთი მანქანების სახელმწიფო შესყიდვები ძალიან მცირე იყო და კაპოტის ქვეშ როტორებით აღჭურვილი მანქანები არ იყიდებოდა. გარეთ“.
მაგრამ მალე ქარხანას არ ჰქონდა დრო საკუთარი ახალი განვითარებისთვის - ოთხმოციანი წლების ბოლოს მთავრობის მხარდაჭერამანქანების ქარხნები დაიხურა და ქარხნის მუშებს უკვე ჰქონდათ რაღაც გასაკეთებელი - მაგალითად, პერსპექტიული ან.
უახლესი საავტომობილო RPD VAZ
ისინი დაბრუნდნენ მბრუნავი საავტომობილო ძრავების თემას VAZ-ში მხოლოდ ქარხნის საქმიანობის რუსული პერიოდის განმავლობაში, რადგან რთულ ოთხმოცდაათიან წლებშიც კი იპოვეს შესაძლებლობა, "გამოსულიყვნენ ტანსაცმლის ქვეშ" საინტერესო განვითარება. ყოველივე ამის შემდეგ, იმ დროს მსოფლიოში დიდი ხანია იყო ჩვეულებრივი ქალაქის ჰეჩბეკების "გახურებული" მოდიფიკაციები, რომელთანაც VAZ RPD საკმაოდ შედარებადი იყო განვითარებული სიმძლავრის თვალსაზრისით.
ასეთი ძრავის არსებობა 2108 ოჯახის მანქანებზე შეიძლება "გააძლიეროს" მომხმარებელთა ინტერესი - შესაბამისად მინიმუმტოლიატიში ამის იმედი ჰქონდათ.
რთულ პირობებშიც კი, სამარას ახალი RPD საკმაოდ სწრაფად აითვისეს - საბედნიეროდ, VAZ-415 ძრავას ნულიდან შემუშავება არ სჭირდებოდა. ზოგიერთი წყარო ირწმუნება, რომ განვითარების სამუშაოები მისი სერიულ პროდუქტად გადაქცევის დროს განხორციელდა საკმაოდ ნაჩქარევად ან არც თუ ისე წარმატებით, რის შედეგადაც ძრავამ კვლავ შეინარჩუნა მრავალი ხარვეზი, რომელიც თან ახლავს სხვა VAZ RPD– ებს. ამასთან, არსებობს კიდევ ერთი მოსაზრება, რომ ამ ძრავამ, პირიქით, შთანთქა წარსული განვითარების ყველა უპირატესობა - როგორც საკმარისი რესურსი, რომელიც ცნობილია 413-ე ძრავიდან, ასევე "მკვრივი" განლაგება, რომელიც მემკვიდრეობით მიიღო VAZ-414-დან.
თითქმის ამავდროულად, განახლდა კლასიკა: 1992 წელს, "შვიდის" საფუძველზე, დაიწყო Zhiguli VAZ-21079-ის მოდიფიკაციის წარმოება 140 ცხენის ძალის VAZ-4132 ძრავით.
1 / 3
2 / 3
მეშვიდე მოდელი გახდა ბოლო ჟიგული RPD-ით
3 / 3
მეშვიდე მოდელი გახდა ბოლო ჟიგული RPD-ით
თუმცა, 1997 წელს VAZ-415-მა საბოლოოდ მიიღო სერთიფიკატი, რომელიც საშუალებას აძლევდა მისი დაყენების საშუალებას ჩვეულებრივ კომერციულ მანქანებზე, რომლებიც მალევე გამოჩნდა ავტომობილების დილერებში.
"სამოქალაქო ცხოვრებაში": უბრალო მოკვდავებისთვის ხელმისაწვდომი გახდა, RPD მაშინვე გამოჩნდა რუსული ავტო გამოცემების გვერდებზე
რა თქმა უნდა, მანქანის ფასი გაიზარდა 2,2-2,5 ათასი დოლარით, რაც იმ დროისთვის საკმაოდ შესამჩნევი იყო, მაგრამ "რვიანის" დინამიკა გაუმჯობესდა სიდიდის ბრძანებით. ბოლოს და ბოლოს, 120-140 „მბრუნავ“ ცხენის ძალამ შესაძლებელი გახადა 8-9 წამში გაჩერებიდან ასამდე მიაღწიოს და რეალური მაქსიმალური სიჩქარემიუახლოვდა სანუკვარ 200 კმ/სთ-ს. საწვავის მოხმარება, რა თქმა უნდა, მერყეობდა 8-დან 14 ლიტრამდე. მაგრამ კომპაქტური მბრუნავი ძრავა დატრიალდა 8 ათას ბრუნამდე, რაც „პილოტს“ აძლევდა შეგრძნებებს, რომლებიც შეუდარებელი იყო ჩვეულებრივი „ჩილის“ აჩქარებასთან.
RPD-415 VAZ-2108-ის ქუდის ქვეშ საკმაოდ ორგანულად გამოიყურება. მაგრამ ამავე დროს, ძრავა შესამჩნევად უფრო კომპაქტურია, ვიდრე ორიგინალი. ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
RPD ყოველთვის განთქმული იყო თავისი "ცხელი ხასიათით", ამიტომ მას სჭირდებოდა ზეთის რადიატორი, როგორც ჰაერი. ან წყალი. ზოგადად, გაგრილებისთვის. ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
ხედი ქვემოდან მიანიშნებს, რომ ეს არის ერთგვარი ძალიან რთული "ფიგურა რვა". ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
მიკროპროცესორული ანთება ასევე შეიძლება ნაპოვნი VAZ-2108-ზე ჩვეულებრივი შიდა წვის ძრავით. მაგრამ ძალიან იშვიათად. ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
სამწუხაროდ, ამავდროულად, უმრავლესობისთვის გაუგებარი როტორი დარჩა "თავისთავად" - ჩვეულებრივმა მძღოლებმა არ იცოდნენ მისი შეკეთების ტექნოლოგია და სათადარიგო ნაწილები არ იყიდებოდა კუთხის გარშემო არცერთ მაღაზიაში.
გარდა ამისა, იმ დროისთვის ჩვეულებრივი VAZ ძრავები უკვე იძენენ იმპულსს, მაგრამ RPD კვლავ იკვებებოდა არქაული Solex კარბუტერით.
RPD ნარევი მომზადდა ჩვეულებრივი Solex-ის მიერ, მაგრამ საკუთარი კორექტირებით. „გაზის სექტორს“ გააჩნდა დამატებითი ბერკეტი გამრიცხველიანების ზეთის ტუმბოს - საპოხი. ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
VAZ-415-ის ზედა ხედი დაშლილი კარბუტერით. ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
და, მიუხედავად მიკროპროცესორული ანთების სისტემის (MPI) არსებობისა, როტორი ვერ დაიკვეხნის ჩვეულებრივი დგუშის შიდა წვის ძრავის მოქნილობით და (რაც მთავარია!) გამძლეობით. მართლაც, 125,000 კმ დეკლარირებული რესურსით, ბევრმა ძრავამ დაიწყო სწრაფად "კვდება" 50,000 კმ-ის შემდეგ, რასაც ხელი შეუწყო "არასწორი" ზეთის გამოყენებამ. როგორც იაპონური Mazda მანქანების RPD–ით, ძრავის დაწყება მკვეთრად გაუარესდა და ნავთობის მოხმარება გაიზარდა ნარჩენების გამო, და მომავალში ძრავა შეიძლება მთლიანად გაფუჭდეს.
ბეჭდების შებოჭილობა არის ნებისმიერი RPD-ის მტკივნეული წერტილი და არა მხოლოდ VAZ-415. ფოტო: პოძოლკოვი ალექსანდრე
მრავალი ტიუნინგის კომპანია, რომელიც გამოჩნდა ტოლიატიში და მის გარშემო, როგორც სოკო წვიმის შემდეგ, იმ დროს სთავაზობდა ტიუნინგის პროგრამებს ჩვეულებრივი ძრავებისთვის, განსხვავებული ბიუჯეტით და ინტერვენციის ხარისხით, რამაც შესაძლებელი გახადა თითქმის იგივე სიმძლავრის გამომუშავება, როგორც როტორი, შესამჩნევი დაკარგვის გარეშე. მომსახურების ვადა. მაგრამ RPD ტრადიციული ელექტრომომარაგების სისტემით შეუძლებელი იყო მოახლოებული ევრო 2 გარემოსდაცვითი სტანდარტების შესუსტება, რომელსაც ახლად ათვისებული VAZ ინექცია უპრობლემოდ შეხვდა.
არამასიური წარმოების გამო, მომავალში, არც მუშაობა და არც თავად RPD-ის წარმოება არ იყო VAZ-ისთვის დიდი ინტერესი, რადგან, როგორც Mazda-ს ისტორიაში, მათი ნაკარნახევი მხოლოდ გამოსახულების მოსაზრებებით შეიძლებოდა. რაც ტოლიატის საავტომობილო ქარხნის შემთხვევაში არ იყო საკმარისად ძლიერი არგუმენტი...
ჩამოთვლილი მრავალი მიზეზის გამო, უკვე 2000-იანი წლების დასაწყისში, VAZ როტორმა დაიწყო სიჩქარის მკვეთრი დაკარგვა. დიახ, "ათმა" და "ტეგმაც" მოახერხეს VAZ-415-ის ცდა, შესაბამისად 2110-91 და 2115-91 მოდიფიკაციებში, მაგრამ მალე მბრუნავი ძრავების წარმოება VAZ-ში შეწყდა და თავად SKB RPD, რომელიც შეიმუშავა. მისი ბოლო პროდუქტი 2001 წელს ხელახლა დარეგისტრირდა.
თითქმის ოთხი ათეული განვითარება 26 წლის განმავლობაში - SKB RPD-ის დიზაინერებმა ბევრი იმუშავეს როტორის თემაზე
2004 წლის შემდეგ საპროექტო ბიუროს საქმიანობა RPD ძრავებზე მუშაობის ფარგლებში საბოლოოდ შეწყდა და დაახლოებით 2007 წელს აღჭურვილობა ნაწილობრივ მოიხსნა და განადგურდა. როგორც ჩანს, ეს იყო ბოლო წერტილი საბჭოთა-რუსული როტორის ისტორიაში.
ნანობთ, რომ მბრუნავი VAZ-ები არასოდეს გამოვიდა?
მოგეხსენებათ, მბრუნავი ძრავის მუშაობის პრინციპი ემყარება მაღალ სიჩქარეს და მოძრაობების არარსებობას, რაც განასხვავებს შიდა წვის ძრავას. ეს არის ის, რაც განასხვავებს ერთეულს. RPD-ს ასევე უწოდებენ ვანკელის ძრავას და დღეს ჩვენ გადავხედავთ მის მუშაობას და აშკარა უპირატესობებს.
ვიდეოში აღწერილია ჟელტიშევის მბრუნავი ძრავის დიზაინი და მუშაობის პრინციპი:
გასაკვირია, რომ ისინი ცდილობდნენ RPD-ის შემოღებას ჩვენს ქვეყანაში. ასეთი ძრავა შეიქმნა VAZ 21079-ზე ინსტალაციისთვის, რომელიც განკუთვნილი იყო როგორც სპეციალური სერვისების მანქანა. მაგრამ პროექტი, სამწუხაროდ, არ დადგა. როგორც ყოველთვის, არ იყო საკმარისი სახელმწიფო ბიუჯეტის ფული, რომელიც სასწაულებრივად იყრება ხაზინიდან.
მაგრამ იაპონელებმა ეს მოახერხეს. და მათ არ სურთ აქ გაჩერება. უახლესი მონაცემებით, მწარმოებელი Mazda გააუმჯობესებს ძრავას და სულ მალე გამოუშვებს მას სრულიად განსხვავებული აგრეგატით.
მოდით შევხედოთ RPD-ს შიგნით
მბრუნავი ძრავის მუშაობის ნიმუში სრულიად განსხვავებულია ჩვეულებრივი შიდა წვის ძრავისგან. პირველ რიგში, ჩვენ უნდა დავტოვოთ შიდა წვის ძრავის დიზაინი, როგორც ეს ვიცით. და მეორეც, შეეცადეთ აითვისოთ ახალი ცოდნა და კონცეფციები.
RPD-ს ასე ეწოდა როტორის გამო, რომელიც მოძრაობს. ამ მოძრაობის წყალობით, ძალა გადაეცემა გადაბმულობას და გადაცემათა კოლოფს. არსებითად, როტორი უბიძგებს ენერგიას საწვავიდან, რომელიც შემდეგ გადაცემის საშუალებით გადადის ბორბლებზე. თავად როტორი დამზადებულია შენადნობის ფოლადისგან და აქვს, როგორც ზემოთ აღინიშნა, სამკუთხედის ფორმა.
ვიდეოში ნაჩვენებია ზუევის მბრუნავი დგუშის ძრავის მუშაობის პრინციპი:
კაფსულა, სადაც როტორი მდებარეობს, არის ერთგვარი მატრიცა, სამყაროს ცენტრი, სადაც ხდება ყველა პროცესი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ამ ოვალურ სხეულში ხდება ის, რაც ხდება:
- ნარევი შეკუმშვა;
- საწვავის ინექცია;
- ჟანგბადის მიწოდება;
- ნარევის ანთება;
- დამწვარი ელემენტების გამოშვება გამოსასვლელში.
ერთი სიტყვით ექვსი ერთში თუ გნებავთ.
თავად როტორი დამონტაჟებულია სპეციალურ მექანიზმზე და არ ბრუნავს ერთი ღერძის გარშემო, მაგრამ თითქოს მუშაობს. ამრიგად, ოვალური სხეულის შიგნით იქმნება ერთმანეთისგან იზოლირებული ღრუები, რომელთაგან თითოეულში ხდება ერთ-ერთი პროცესი. ვინაიდან როტორი სამკუთხაა, მხოლოდ სამი ღრუა.
ყველაფერი ასე იწყება. ჩამოყალიბებულ პირველ ღრუში ხდება შეწოვა, ანუ კამერა ივსება ჰაერით, რომელიც აქ არის შერეული.
ამის შემდეგ, როტორი ბრუნავს და უბიძგებს ამ შერეულ ნარევს სხვა პალატაში. აქ ნარევი შეკუმშულია და ანთებულია ორი სანთლის დახმარებით.
შემდეგ ნარევი გადადის მესამე ღრუში, სადაც გამოყენებული საწვავის ნაწილები გადაადგილდება.
ეს არის RPD ოპერაციის სრული ციკლი. მაგრამ ეს არც ისე მარტივია. ჩვენ განვიხილეთ RPD სქემა მხოლოდ ერთი მხრიდან. და ეს მოქმედებები მუდმივად ხდება. სხვაგვარად რომ ვთქვათ, პროცესები მაშინვე წარმოიქმნება სამი მხარეროტორი. შედეგად, განყოფილების მხოლოდ ერთი რევოლუციის დროს სამი ციკლი მეორდება.
გარდა ამისა, შესაძლებელი გახდა მბრუნავი ძრავის გაუმჯობესება. დღეს მაზდას მბრუნავ ძრავებს აქვთ არა ერთი, არამედ ორი ან თუნდაც სამი როტორი, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის შესრულებას, განსაკუთრებით ჩვეულებრივი შიდა წვის ძრავასთან შედარებით. შედარებისთვის: ორი როტორიანი RPD შედარებულია ექვსცილინდრიან შიდა წვის ძრავასთან, ხოლო 3 როტორიანი - თორმეტცილინდრიანთან. ასე რომ, გამოდის, რომ იაპონელები იმდენად შორსმჭვრეტელები აღმოჩნდნენ და მაშინვე აღიარეს მბრუნავი ძრავის უპირატესობა.
ისევ და ისევ, შესრულება არ არის RPD-ის ერთადერთი უპირატესობა. მას ბევრი ჰყავს. როგორც ზემოთ აღინიშნა, მბრუნავი ძრავა ძალიან კომპაქტურია და იყენებს ათასზე ნაკლებ ნაწილს, ვიდრე იგივე შიდა წვის ძრავა. RPD-ში მხოლოდ ორი ძირითადი ნაწილია - როტორი და სტატორი, და ამაზე მარტივი ვერაფერი წარმოიდგენთ.
მბრუნავი დგუშის ძრავის მუშაობის პრინციპმა ოდესღაც ბევრ ნიჭიერ ინჟინერს უბიძგა წარბების აწევა. დღეს კი ნიჭიერი ინჟინრები იმსახურებენ ყველა ქებას და მოწონებას. ხუმრობა არაა, დაიჯერეთ ერთი შეხედვით ჩამარხული ძრავის ფუნქციონირება და მიეცით მეორე სიცოცხლე და რა მეორე სიცოცხლე!
დიზაინი
ლილვზე დამონტაჟებული როტორი მყარად არის დაკავშირებული მექანიზმთან, რომელიც ერევა სტაციონალურ მექანიზმს - სტატორს. როტორის დიამეტრი ბევრად აღემატება სტატორის დიამეტრს, ამის მიუხედავად, როტორი გადაცემათა ბორბლით ბრუნავს მექანიზმის გარშემო. სამკუთხა როტორის თითოეული წვერო მოძრაობს ცილინდრის ეპიტროქოიდური ზედაპირის გასწვრივ და წყვეტს ცილინდრის კამერების ცვლადი მოცულობას. სამის დახმარებითსარქველები
ვანკელის ძრავის ციკლი: ამოღება (ლურჯი), შეკუმშვა (მწვანე), სიმძლავრე (წითელი), გამონაბოლქვი (ყვითელი)
ეს დიზაინი შესაძლებელს ხდის დიზელის, სტერლინგის ან ოტოს ნებისმიერი 4 ტაქტიანი ციკლის განხორციელებას სპეციალური გაზის განაწილების მექანიზმის გამოყენების გარეშე. კამერების დალუქვა უზრუნველყოფილია რადიალური და ბოლო დალუქვის ფირფიტებით, რომლებიც ცილინდრზე დაჭერილია ცენტრიდანული ძალებით, გაზის წნევით და ზოლიანი ზამბარებით. გაზის განაწილების მექანიზმის არარსებობა ძრავას გაცილებით მარტივს ხდის, ვიდრე ოთხტაქტიანი დგუშის ძრავა (დაზოგვა შეადგენს დაახლოებით ათას ნაწილს), ხოლო ინტერფეისის არარსებობა (ამწე სივრცე, ამწე ლილვი და დამაკავშირებელი ღეროები) ინდივიდუალურ სამუშაო კამერებს შორის უზრუნველყოფს არაჩვეულებრივ. კომპაქტურობა და მაღალი სიმძლავრის სიმკვრივე. ერთ რევოლუციაში ვანკელი ასრულებს სამ სრულ სამუშაო ციკლს, რაც ექვსცილინდრიანი დგუშის ძრავის მუშაობის ტოლფასია.
მიუხედავად ყველა უპირატესობისა (მაღალი სიმძლავრის სიმკვრივე, დიზაინის სიმარტივე, მარტივი შეკეთება სათანადო ფუნქციონირებით), მნიშვნელოვანი პრობლემაა დაბალი ეფექტურობა დაბალ სიჩქარეზე, ჩვეულებრივ შიდა წვის ძრავებთან შედარებით.
ვანკელის ძრავების კიდევ ერთი თვისებაა მათი გადახურების ტენდენცია. წვის კამერას აქვს ლინზის ფორმის ფორმა, ანუ მცირე მოცულობის მიუხედავად, მას აქვს შედარებით დიდი ფართობი. სამუშაო ნარევის წვის ტემპერატურაზე ენერგიის ძირითადი დანაკარგები ხდება რადიაციის საშუალებით. გამოსხივების ინტენსივობა ტემპერატურის მეოთხე სიმძლავრის პროპორციულია, ამიტომ წვის კამერის იდეალური ფორმა სფერულია. გასხივოსნებული ენერგია არა მხოლოდ უსარგებლოდ ტოვებს წვის კამერას, არამედ იწვევს სამუშაო ცილინდრის გადახურებას. ეს დანაკარგები არა მხოლოდ ამცირებს ქიმიური ენერგიის მექანიკურ ენერგიად გადაქცევის ეფექტურობას, არამედ იწვევს სამუშაო ნარევის ანთებას, რის გამოც ძრავის დიზაინში ხშირად შედის 2 სანთელი.
ნაწილების სიზუსტეზე მაღალი მოთხოვნები ართულებს მის წარმოებას. მას სჭირდება მაღალტექნოლოგიური და მაღალი სიზუსტის აღჭურვილობა - მანქანები, რომლებსაც შეუძლიათ ხელსაწყოს გადაადგილება მოცულობითი გადაადგილების კამერის ეპიტროქოიდური ზედაპირის რთული ტრაექტორიის გასწვრივ.
განაცხადი
ძრავა თავდაპირველად შეიქმნა სპეციალურად მანქანებში გამოსაყენებლად. პირველი წარმოების მანქანა მბრუნავი ძრავით იყო გერმანული სპორტული მანქანა NSU Wankelspider.
პირველი მასობრივი წარმოება (37204 ერთეული) არის გერმანული ბიზნეს კლასის სედანი NSU Ro80. მანქანას ძრავის გარდა ჰქონდა საკმარისი ინოვაციები - კერძოდ, კორპუსი რეკორდულად დაბალი აეროდინამიკური წევით, ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ბრუნვის გადამყვანით, ბლოკირების ფარები და ა.შ. Ro80 გამოირჩეოდა არა მხოლოდ უნიკალური დიზაინით, არამედ უახლესი დიზაინით, რომელიც გაუგებარი აღმოჩნდა სამოციანი წლების შუა პერიოდის საზოგადოებისთვის; ათი წლის შემდეგ, სწორედ მან შექმნა საფუძველი Audi 100 და 200 თაობის C2 მოდელების სტილს.
სამწუხაროდ, ძრავის სიცოცხლე ძალიან ხანმოკლე აღმოჩნდა (შეკეთება იყო საჭირო დაახლოებით 50 ათასი კმ გარბენის შემდეგ), ამიტომ მანქანამ ცუდი რეპუტაცია მოიპოვა და შედარებით ნაკლებად არის ცნობილი. ბევრ გადარჩენილ მანქანაზე ორიგინალური ძრავა შეიცვალა Ford "Essex" დგუშით V4.
Citroën-მა ასევე ექსპერიმენტი ჩაატარა RPD-ით - Citroën M35 პროექტი.
ამის შემდეგ, Wankel-ის მბრუნავი დგუშის ძრავების სერიული და მცირე მასშტაბის წარმოება განხორციელდა მხოლოდ VAZ-ის მიერ, რომელმაც საბოლოოდ აიღო ძრავის დიზაინი, როგორც საფუძველი.
თანამედროვე ძრავები
ევრო IV ინჟინრები. ორცილინდრიანი Renesis ძრავა, რომლის მოცულობა მხოლოდ 1.3 ლიტრია, აწარმოებს 250 ცხ.ძ. თან. და იკავებს გაცილებით ნაკლებ ადგილს ძრავის განყოფილებაში. Renesis 2 16X ძრავის მომდევნო მოდელს აქვს უფრო მცირე მოცულობა, მაგრამ მეტი სიმძლავრე და ნაკლებად თბება.
სქოლიოები
ლიტერატურა
- მბრუნავი დგუშის ძრავა // დიდი საბჭოთა ენციკლოპედია
ბმულები
- Mazda-ს უახლესი RPD განვითარება: Renesis 16X (ინგლისური), www.mazda.com
- Wankel-ag.de (გერმანული) (ინგლისური)
- ინგლისურენოვანი ფორუმი RPD-ზე (ინგლისური)
RPD სსრკ/რუსეთი
- VAZ: მოდელების აღწერა RPD, Ladaonline.ru
| დგუშის ძრავები და ძრავის კონფიგურაციები | |
|---|---|
| ერთცილინდრიანი · · · · · · · · | |
„ადამიანთა უმეტესობა მას აკავშირებს ცილინდრებთან და დგუშებთან, გაზის განაწილების სისტემასთან და ამწე მექანიზმთან. ეს იმიტომ ხდება, რომ მანქანების აბსოლუტური უმრავლესობა აღჭურვილია კლასიკური და ყველაზე პოპულარული ტიპის ძრავით - დგუშით.
დღეს ვისაუბრებთ ვანკელის მბრუნავ დგუშის ძრავზე, რომელსაც აქვს გამორჩეული ტექნიკური მახასიათებლების მთელი ნაკრები და ერთ დროს უნდა გაეხსნა ახალი პერსპექტივები საავტომობილო ინდუსტრიაში, მაგრამ ვერ დაიკავეს მისი კანონიერი ადგილი და არ გახდა ფართოდ გავრცელებული.
შექმნის ისტორია
პირველივე მბრუნავი ტიპის სითბოს ძრავა ითვლება აეოლიპილად. ჩვენს წელთაღრიცხვამდე პირველ საუკუნეში იგი შექმნა და აღწერა ბერძენმა ინჟინერმა ჰერონ ალექსანდრიელმა.
ეოლიპილის დიზაინი საკმაოდ მარტივია: მბრუნავი ბრინჯაოს სფერო მდებარეობს ღერძზე, რომელიც გადის სიმეტრიის ცენტრში. წყლის ორთქლი, რომელიც გამოიყენება როგორც სამუშაო სითხე, გამოდის ორი საქშენიდან, რომლებიც დამონტაჟებულია ბურთის ცენტრში, ერთმანეთის მოპირდაპირედ და სამონტაჟო ღერძის პერპენდიკულარულად. 
წყლისა და ქარის წისქვილების მექანიზმები, რომლებიც იყენებენ ელემენტების ძალას, როგორც ენერგიას, ასევე შეიძლება მიეკუთვნებოდეს ანტიკურ მბრუნავ ძრავებს.
მბრუნავი ძრავების კლასიფიკაცია
მბრუნავი შიდა წვის ძრავის სამუშაო კამერა შეიძლება იყოს ჰერმეტულად დალუქული ან ჰქონდეს მუდმივი კავშირი ატმოსფეროსთან, როდესაც გარემოიგი გამოყოფილია როტორის იმპულსების პირებით. ამ პრინციპით აგებულია გაზის ტურბინები.
მბრუნავ დგუშის ძრავებს შორის დახურული წვის კამერებით, ექსპერტები განასხვავებენ რამდენიმე ჯგუფს. გამოყოფა შეიძლება მოხდეს: დალუქვის ელემენტების არსებობის ან არარსებობის მიხედვით, წვის კამერის მუშაობის რეჟიმის მიხედვით (წყვეტილ-პულსირებადი ან უწყვეტი), სამუშაო სხეულის ბრუნვის ტიპის მიხედვით.
აღსანიშნავია, რომ აღწერილი სტრუქტურების უმეტესობას არ გააჩნია სამუშაო ნიმუშები და ისინი არსებობს ქაღალდზე.
ისინი კლასიფიცირებული იყო რუსმა ინჟინერმა ი.იუ. ისაევი, რომელიც თავად არის დაკავებული სრულყოფილი მბრუნავი ძრავის შექმნით. მან გააანალიზა პატენტები რუსეთის, ამერიკიდან და სხვა ქვეყნებიდან, ჯამში 600-ზე მეტი.
მბრუნავი შიდა წვის ძრავა ორმხრივი მოძრაობით
ასეთ ძრავებში როტორი არ ბრუნავს, მაგრამ ასრულებს ორმხრივ რკალს. როტორზე და სტატორზე პირები სტაციონარულია და მათ შორის ხდება გაფართოების და შეკუმშვის დარტყმები. 
პულსირებულ-ბრუნვით, ცალმხრივი მოძრაობით
ძრავის კორპუსში არის ორი მბრუნავი როტორი. შეკუმშვა ხდება მათ პირებს შორის, როდესაც ისინი ერთმანეთს უახლოვდებიან, და გაფართოება ხდება, როდესაც ისინი შორდებიან. იმის გამო, რომ პირების ბრუნვა ხდება არათანაბრად, საჭიროა განვითარება რთული მექანიზმიგასწორება. 
დალუქვის ფლაპებით და ორმხრივი მოძრაობებით
სქემა, რომელიც წარმატებით გამოიყენება პნევმატურ ძრავებში, სადაც როტაცია ხორციელდება შეკუმშული ჰაერით, არ დამკვიდრებულა შიდა წვის ძრავებში. მაღალი წნევადა ტემპერატურა. 
ლუქებით და სხეულის ორმხრივი მოძრაობებით
სქემა მსგავსია წინა, მხოლოდ დალუქვის ფლაკონი განლაგებულია არა როტორზე, არამედ ძრავის კორპუსზე. ნაკლოვანებები იგივეა: საბინაო პირების საკმარისი შებოჭილობის უზრუნველსაყოფად როტორთან მათი მობილურობის შენარჩუნებისას. 
ძრავები სამუშაო და სხვა ელემენტების ერთგვაროვანი მოძრაობით
მბრუნავი ძრავების ყველაზე პერსპექტიული და მოწინავე ტიპები. თეორიულად, მათ შეუძლიათ განავითარონ უმაღლესი სიჩქარე და მოიპოვონ სიმძლავრე, მაგრამ ჯერჯერობით ვერ მოხერხდა შიდა წვის ძრავებისთვის ერთი სამუშაო სქემის შექმნა. 
სამუშაო ელემენტის პლანეტარული, ბრუნვითი მოძრაობით
ეს უკანასკნელი მოიცავს ყველაზე ცნობილ მბრუნავ დგუშის ძრავის დიზაინს ინჟინერ ფელიქს ვანკელის მიერ.
მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს დიდი თანხასხვა პლანეტარული ტიპის სტრუქტურები:
- უმპლბი
- გრეი და დრემონდი
- მარშალი
- სპანდი
- რენო
- თომას
- Wallinder & Skoog
- სენსანდი
- მაილარდი
- ფერო
ვანკელის ისტორია
ფელიქს ჰაინრიხ ვანკელის ცხოვრება იოლი არ იყო, ის ადრეულ ასაკში ობოლი დარჩა (მომავალი გამომგონებლის მამა პირველ მსოფლიო ომში გარდაიცვალა), ფელიქსმა ვერ მოიპოვა სახსრები უნივერსიტეტში სასწავლებლად და მისმა სამუშაო სპეციალობამ შეძლო; არ მისცეთ მას ძლიერი მიოპიის მიღების უფლება.
ამან უბიძგა ვანკელს დამოუკიდებლად შეესწავლა ტექნიკური დისციპლინები, რისი წყალობითაც 1924 წელს მას გაუჩნდა იდეა მბრუნავი შიდა წვის კამერით მბრუნავი ძრავის შექმნის შესახებ. 
1929 წელს მან მიიღო გამოგონების პატენტი, რომელიც გახდა პირველი ნაბიჯი ცნობილი Wankel RPD-ის შექმნისკენ. 1933 წელს გამომგონებელმა, რომელიც ჰიტლერის მოწინააღმდეგეების რიგებში აღმოჩნდა, ციხეში ექვსი თვე გაატარა. განთავისუფლების შემდეგ, BMW კომპანია დაინტერესდა მბრუნავი ძრავის განვითარებით და დაიწყო შემდგომი კვლევების დაფინანსება, სამუშაოებისთვის ლანდაუში გამოყო სახელოსნო.
ომის შემდეგ ის ფრანგებს მიდის, როგორც რეპარაცია, თავად გამომგონებელი კი ციხეში მიდის, როგორც ჰიტლერის რეჟიმის თანამონაწილე. მხოლოდ 1951 წელს ფელიქს ჰაინრიხ ვანკელმა მიიღო სამუშაო NSU მოტოციკლების მწარმოებელ კომპანიაში და განაგრძო კვლევა. 
იმავე წელს მან დაიწყო მუშაობა NSU-ს მთავარ დიზაინერთან, ვალტერ ფროიდთან, რომელიც თავად დიდი ხანია იყო დაკავებული რბოლის მოტოციკლებისთვის მბრუნავი დგუშის ძრავის შექმნის სფეროში. 1958 წელს ძრავის პირველი ნიმუში შედგა სატესტო სკამზე. 
როგორ მუშაობს მბრუნავი ძრავა?
ფროიდის და ვანკელის მიერ შემუშავებული ელექტროსადგური არის როტორი, რომელიც დამზადებულია Reuleaux-ს სამკუთხედის სახით. როტორი პლანეტარული ბრუნავს სტატორის ცენტრში დამონტაჟებული მექანიზმის გარშემო - სტაციონარული წვის კამერა. თავად კამერა დამზადებულია ეპიტროქოიდის სახით, რომელიც ბუნდოვნად წააგავს რვას წაგრძელებული ცენტრით.
წვის პალატაში მოძრაობით, როტორი აყალიბებს ცვლადი მოცულობის ღრუებს, რომლებშიც ხდება ძრავის დარტყმა: შეყვანა, შეკუმშვა, აალება და გამონაბოლქვი. კამერები ერთმანეთისგან ჰერმეტულად გამოყოფილია ლუქებით - აპექსებით, რომელთა ცვეთა მბრუნავი დგუშის ძრავების სუსტი წერტილია.
საწვავი-ჰაერის ნარევი ანთდება ერთდროულად ორი სანთლით, ვინაიდან წვის კამერას აქვს მოგრძო ფორმა და დიდი მოცულობა, რაც ანელებს სამუშაო ნარევის წვის სიჩქარეს.
მბრუნავ ძრავზე გამოიყენება ჩამორჩენილი კუთხე, ვიდრე მოწინავე კუთხე, როგორც დგუშის ძრავაზე. ეს აუცილებელია იმისათვის, რომ აალება მოხდეს ცოტა მოგვიანებით და აფეთქების ძალა უბიძგებს როტორს სასურველი მიმართულებით. 
ვანკელის დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ძრავის მნიშვნელოვნად გამარტივება და მრავალი ნაწილის აღმოფხვრა. აღარ იყო საჭირო ცალკე გაზის განაწილების მექანიზმი და საგრძნობლად შემცირდა ძრავის წონა და ზომა.
უპირატესობები
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ვანკელის მბრუნავი ძრავა არ საჭიროებს იმდენ ნაწილს, როგორც დგუშის ძრავას, ამიტომ ის უფრო მცირეა ზომით, წონით და სიმძლავრის სიმკვრივით ("ცხენების" რაოდენობა კგ წონაზე).
არ არსებობს ამწე მექანიზმი (კლასიკურ ვერსიაში), რაც შესაძლებელს ხდის წონის და ვიბრაციის დატვირთვის შემცირებას. დგუშების ორმხრივი მოძრაობების არარსებობის და მოძრავი ნაწილების დაბალი მასის გამო, ძრავას შეუძლია განავითაროს და შეინარჩუნოს ძალიან მაღალი სიჩქარე, თითქმის მყისიერად რეაგირებს გაზის პედლის დაჭერაზე.
მბრუნავი შიდა წვის ძრავა სიმძლავრეს გამოიმუშავებს გამომავალი ლილვის ყოველი ბრუნვის სამ მეოთხედზე, ხოლო დგუშის ძრავა სიმძლავრეს მხოლოდ ერთ მეოთხედზე გამოიმუშავებს.
ხარვეზები
სწორედ იმიტომ, რომ ვანკელის ძრავას, თავისი ყველა უპირატესობის მიუხედავად, აქვს მრავალი უარყოფითი მხარე, დღეს მხოლოდ Mazda აგრძელებს მის განვითარებას და გაუმჯობესებას. მიუხედავად იმისა, რომ პატენტი მასზე ასობით კომპანიამ იყიდა, მათ შორის Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan და სხვები.
მცირე რესურსი
მთავარი და ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაკლი არის ძრავის მოკლე მომსახურების ვადა. რუსეთისთვის საშუალოდ 100 ათასი კილომეტრია. ევროპაში, აშშ-სა და იაპონიაში ეს მაჩვენებელი ორჯერ მეტია საწვავის ხარისხისა და კომპეტენტური მოვლის წყალობით. 
ყველაზე დიდ დატვირთვას განიცდის ლითონის ფირფიტები, მწვერვალები - რადიალური ბოლო ლუქები კამერებს შორის. მათ უნდა გაუძლონ მაღალ ტემპერატურას, წნევას და რადიალურ დატვირთვას. RX-7-ზე მწვერვალის სიმაღლეა 8,1 მილიმეტრი, რეკომენდირებულია ჩანაცვლება, როდესაც ცვეთა მიაღწევს 6,5-ს, RX-8-ზე ის შემცირდა 5,3 ქარხნულ მნიშვნელობებამდე და დასაშვები აცვიათ არაუმეტეს 4,5 მილიმეტრი.
მნიშვნელოვანია შეკუმშვის მონიტორინგი, ზეთის მდგომარეობა და ზეთის ინჟექტორები, რომლებიც აწვდიან საპოხი მასალას ძრავის კამერას. ძრავის ცვეთა და მოსალოდნელი ძირითადი რემონტის ძირითადი ნიშნებია დაბალი შეკუმშვა, ზეთის მოხმარება და რთული ცხელი დაწყება.
დაბალი გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა
ვინაიდან მბრუნავი დგუშის ძრავის შეზეთვის სისტემა გულისხმობს ზეთის პირდაპირ შეყვანას წვის პალატაში, ასევე საწვავის არასრული წვის გამო, გამონაბოლქვი აირებმა გაიზარდა ტოქსიკურობა. ამან გაართულა გარემოსდაცვითი ინსპექტირების გავლა, რომელიც უნდა შესრულებულიყო ამერიკულ ბაზარზე მანქანების გასაყიდად.
პრობლემის გადასაჭრელად მაზდას ინჟინერებმა შექმნეს თერმული რეაქტორი, რომელიც წვავდა ნახშირწყალბადებს ატმოსფეროში გაშვებამდე. ის პირველად დამონტაჟდა Mazda R100-ზე. 
1972 წელს მაზდამ 1972 წელს მბრუნავი ძრავის დაბინძურების საწინააღმდეგო სისტემით (REAPS) მანქანების გაყიდვა დაიწყო წარმოების შეწყვეტის ნაცვლად.
მაღალი მოხმარება
მბრუნავი ძრავის მქონე ყველა მანქანას აქვს საწვავის მაღალი მოხმარება.
Mazda-ს გარდა, იყო ასევე Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (ოთხსექციიანი, 4 ლიტრიანი ტევადობა), Citroen M35, მაგრამ ეს ძირითადად ექსპერიმენტული მოდელები იყო და ნავთობის კრიზისის გამო, რომელიც გაჩაღდა. 80-იან წლებში მათი წარმოება შეჩერდა.
როტორის მოკლე დარტყმის სიგრძე და წვის კამერის ნახევარმთვარის ფორმა არ იძლევა სამუშაო ნარევის სრულად დაწვის საშუალებას. გამოსაბოლქვი პორტი იხსნება სრულ წვამდეც კი, გაზებს არ აქვთ დრო, რომ ზეწოლის სრული ძალა გადაიტანონ როტორზე. სწორედ ამიტომ არის ამ ძრავების გამონაბოლქვი აირების ტემპერატურა ასე მაღალი.
შიდა RPD-ის ისტორია
80-იანი წლების დასაწყისში სსრკ ასევე დაინტერესდა ტექნოლოგიით. მართალია, პატენტი არ იყო შეძენილი და მათ გადაწყვიტეს ყველაფრის დამოუკიდებლად მოფიქრება, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, Mazda-ს მბრუნავი ძრავის მუშაობის პრინციპის და დიზაინის კოპირება.
ამ მიზნებისათვის შეიქმნა დიზაინის ბიურო, ხოლო მასიური წარმოების სახელოსნო შეიქმნა ტოლიატიში. 1976 წელს გამოვიდა ერთი განყოფილებიანი VAZ-311 ძრავის პირველი პროტოტიპი 70 ცხ.ძ. თან. დამონტაჟებულია 50 მანქანაზე. ძალიან მოკლე ვადამათ შეიმუშავეს რესურსი. REM-ის (როტარულ-ექსცენტრული მექანიზმის) ცუდი ბალანსი და მწვერვალების სწრაფი ცვეთა თავს იგრძნობდა. 
თუმცა, განვითარება დაინტერესდა სპეციალური სერვისებით, რომელთათვისაც ძრავის დინამიური მახასიათებლები ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი იყო, ვიდრე რესურსი. 1982 წელს VAZ-411 ორსექტიანმა მბრუნავმა ძრავამ იხილა დღის სინათლე, როტორის სიგანე 70 სმ და სიმძლავრე 120 ცხ.ძ. ს., და VAZ-413 როტორით 80 სმ და 140 ცხ.ძ. თან. მოგვიანებით, VAZ-414 ძრავები გამოიყენეს კგბ-ს, საგზაო პოლიციისა და შინაგან საქმეთა სამინისტროს მანქანების აღჭურვისთვის.
1997 წლიდან VAZ-415 ელექტროსადგური დამონტაჟდა საზოგადოებრივ მანქანებზე, ხოლო ვოლგა ჩნდება სამსექციიანი VAZ-425 RPD. დღეს რუსეთში მანქანები არ არის აღჭურვილი ასეთი ძრავებით.
მბრუნავი დგუშიანი ძრავით მანქანების სია
| ბრენდი | მოდელი |
|---|---|
| NSU | ობობა |
| Ro80 | |
| მაზდა | Cosmo Sport (110S) |
| Familia Rotary Coupe | |
| Parkway Rotary 26 | |
| კაპელა (RX-2) | |
| სავანა (RX-3) | |
| RX-4 | |
| RX-7 | |
| RX-8 | |
| Eunos Cosmo | |
| მბრუნავი პიკაპი | |
| ლუსი R-130 | |
| მერსედესი | C-111 |
| XP-882 ოთხი როტორი | |
| ციტროენი | M35 |
| GS Birotor (GZ) | |
| ვაზ | 21019 (არკანუმი) |
| 2105-09 | |
| გაზი | 21 |
| 24 | |
| 3102 |
მაზდას მბრუნავი ძრავების სია
| ტიპი | აღწერა |
|---|---|
| 40A | პირველი სკამი ასლი, როტორის რადიუსი 90 მმ |
| L8A | მშრალი ნაგავსაყრელის შეზეთვის სისტემა, როტორის რადიუსი 98 მმ, მოცულობა 792 cc. სმ |
| 10A (0810) | ორსექციიანი, 982 კუ. სმ სიმძლავრე 110 ლ. გვ., ზეთის შერევა საწვავთან შეზეთვისთვის, წონა 102 კგ |
| 10A (0813) | 100 ლ. გვ., წონის მატება 122 კგ-მდე |
| 10A (0866) | 105 ლ. გვ., REAPS ემისიის შემცირების ტექნოლოგია |
| 13A | წინა ამძრავისთვის R-130, მოცულობა 1310 cc. სმ, 126 ლ. ს., როტორის რადიუსი 120 მმ |
| 12A | ტომი 1146 სს. სმ, როტორის მასალა გამაგრებულია, სტატორის სიცოცხლე გაიზარდა, ლუქები დამზადებულია თუჯისგან |
| 12A ტურბო | ნახევრად პირდაპირი ინექცია, 160ლ. თან. |
| 12B | ერთჯერადი ანთების დისტრიბუტორი |
| 13B | ყველაზე პოპულარული ძრავა, მოცულობა 1308 cc. სმ, დაბალი გამონაბოლქვი |
| 13B-RESI | 135 ლ. p.s., RESI (Rotary Engine Super Injection) და Bosch L-Jetronic-ის ინექცია |
| 13B-DEI | 146 ლ. გვ., ცვლადი მიღება, 6PI და DEI სისტემები, ინექცია 4 ინჟექტორით |
| 13B-RE | 235 ლ. გვ., დიდი HT-15 და პატარა HT-10 ტურბინები |
| 13B-REW | 280 ლ. გვ., 2 თანმიმდევრული ტურბინა Hitachi HT-12 |
| 13B-MSP Renesis | ეკოლოგიურად სუფთა და ეკონომიური, შეუძლია წყალბადზე მუშაობა |
| 13 გ/20 ბ | სამი როტორიანი საავტომობილო სარბოლო ძრავები, 1962 cc. სმ სიმძლავრე 300ლ. თან. |
| 13J/R26B | ოთხროტორიანი, ავტორბოლისთვის, მოცულობა 2622 კუბ. სმ სიმძლავრე 700ლ. თან. |
| 16X (Renesis 2) | 300 ლ. გვ., Taiki კონცეპტუალური მანქანა |
მბრუნავი ძრავის მუშაობის წესები
- ზეთის შეცვლა ყოველ 3-5 ათას კილომეტრში. 1000 კმ-ზე 1,5 ლიტრის მოხმარება ნორმად ითვლება.
- ნავთობის ინჟექტორების მდგომარეობის მონიტორინგი მათი საშუალო ხანგრძლივობაა 50 ათასი.
- ჰაერის ფილტრის შეცვლა ყოველ 20 ათასში.
- გამოიყენეთ მხოლოდ სპეციალური სანთლები, რესურსი 30-40 ათასი კილომეტრი.
- შეავსეთ ავზი ბენზინით არანაკლებ AI-95-ზე და უკეთესი AI-98-ზე.
- გაზომეთ შეკუმშვა ზეთის შეცვლისას. ამისათვის გამოიყენება სპეციალური მოწყობილობა, შეკუმშვა უნდა იყოს 6,5-8 ატმოსფეროში.
ამ მნიშვნელობების ქვემოთ შეკუმშვით მუშაობისას, სტანდარტული სარემონტო ნაკრები შეიძლება არ იყოს საკმარისი - თქვენ მოგიწევთ შეცვალოთ მთელი განყოფილება და, შესაძლოა, მთელი ძრავა.
დღევანდელი დღე
დღეს სერიულ წარმოებაშია Mazda RX-8 მოდელი, რომელიც აღჭურვილია Renesis ძრავით (აბრევიატურა Rotary Engine + Genesis). 
დიზაინერებმა შეძლეს ნავთობის მოხმარების განახევრება და საწვავის მოხმარება 40%-ით და გარემოსდაცვითი კლასიევრო-4 დონემდე მიყვანა. 1.3 ლიტრი მოცულობის ძრავა გამოიმუშავებს 250 ცხენის ძალას. თან.
მიუხედავად ყველა მიღწევისა, იაპონელები აქ არ ჩერდებიან. ექსპერტების უმეტესობის მტკიცების საწინააღმდეგოდ, რომ RPD-ს მომავალი არ აქვს, ისინი არ წყვეტენ ტექნოლოგიის გაუმჯობესებას და არც ისე დიდი ხნის წინ წარმოადგინეს RX-Vision სპორტული კუპეს კონცეფცია SkyActive-R მბრუნავი ძრავით. 
შორეულში 1957 წგერმანელმა ინჟინერებმა ვანკელმა და ფროიდმა მსოფლიოს გააცნეს პირველი მბრუნავი ძრავა. შემდეგ ის მიიღეს საავტომობილო კომპანიების უმეტესობამ. მერსედესს და კიდევ - ყველამ მბრუნავი ძრავები ჩადო მანქანების კაპოტის ქვეშ. და იაპონელები დღემდე იყენებენ როტორს - თუმცა თანამედროვე, გაუმჯობესებულ მოდიფიკაციაში. რა ხდის ვანკელის მბრუნავ ძრავას წარმატებულს?
მბრუნავი დგუშის ძრავის მუშაობის პრინციპი
მბრუნავი ძრავა ასრულებს იგივე ოთხ დარტყმას, როგორც მისი დგუშის ანალოგი: მიღება, შეკუმშვა, დენის დარტყმა, გამონაბოლქვი. მაგრამ როტორი სხვაგვარად მუშაობს. დგუშის ძრავა ასრულებს ოთხ დარტყმას ერთ ცილინდრში. და მიუხედავად იმისა, რომ მბრუნავი ასრულებს მათ ერთ პალატაში, თითოეული ციკლი ხდება თავის ცალკეულ ნაწილში. ანუ, ციკლი, როგორც ჩანს, ცალკე ცილინდრშია შესრულებული და დგუში "გადის" ერთი ცილინდრიდან მეორეზე. ამავდროულად, მბრუნავ ძრავას არ აქვს გაზის განაწილების მექანიზმი. დგუშის ძრავისგან განსხვავებით, მთელ სამუშაოს ასრულებენ გვერდითა სახლებში განლაგებული შემშვები და გამონაბოლქვი პორტები. როტორი ბრუნავს და არეგულირებს ფანჯრების მუშაობას: ხსნის და ხურავს მათ.
სხვათა შორის, როტორის შესახებ. ზედმეტია იმის თქმა, რომ ეს არის ძრავის მთავარი ელემენტი, ეს არის როტორი, რომელიც ანიჭებს სახელს თავად ძრავას. რა სახის დეტალია ეს? როტორს აქვს სამკუთხა ფორმა, ის უძრავად არის მიმაგრებული ექსცენტრიულ ლილვზე და დამონტაჟებულია მასზე ცენტრიდან მოშორებით. როდესაც ბრუნავს, ელემენტი აღწერს კაფსულის ფორმას, ვიდრე წრე, მისი მდებარეობის გამო. როტორი გადასცემს ძალას ძრავიდან გადაცემათა კოლოფში და გადაბმულად, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ის უბიძგებს დამწვარ საწვავს და გადასცემს როტაციას ტრანსმისიას ბორბლებზე. ღრუ, რომელშიც როტორი ბრუნავს, დამზადებულია კაფსულის სახით.
მბრუნავი დგუშის ძრავის მუშაობის პრინციპი შემდეგია. ბრუნვისას როტორი თავის გარშემო ქმნის სამ ღრუს, ერთმანეთისგან იზოლირებულს. ეს ხდება როტორის გარშემო ღრუს კაფსულის ფორმის გამო და სამკუთხა ფორმისთავად როტორი. პირველი ღრუ - შეწოვის ღრუ, ის ურევს საწვავს ჟანგბადს. შემდეგ, ნარევი გამოხდება მეორე პალატაში როტორის მოძრაობით და იქ შეკუმშვა. აქ ის ანთებულია ორი სანთლით, ფართოვდება და უბიძგებს დგუშს. როტორი ბრუნავს წინ მოძრაობით, ხსნის შემდეგ ღრუს, სადაც გამონაბოლქვი აირები და დარჩენილი საწვავი გადის.
მბრუნავი ძრავის უარყოფითი მხარეები და უპირატესობები
ნებისმიერი სხვა შიდა წვის ძრავის მსგავსად, მბრუნავ ძრავას აქვს დადებითი და უარყოფითი მხარეები. პირველ რიგში, მოდით შევხედოთ მის უპირატესობებს სხვა ძრავებთან შედარებით.
1. მბრუნავი ძრავის შესრულება რამდენჯერმე აღემატება სხვებს. მაშინ, როდესაც ჩვეულებრივ შიდა წვის ძრავებში ერთი დარტყმა გადის ყოველ რევოლუციაზე, მაშინ მბრუნავ ძრავში - სამი(შეწოვა, შეკუმშვა, ანთება). უფრო მეტიც, თანამედროვე ძრავები აღჭურვილია ერთდროულად ორი ან სამი როტორით, ამიტომ 2 როტორიანი ძრავა შეიძლება შევადაროთ 6 ცილინდრიან ჩვეულებრივ შიდა წვის ძრავას, ხოლო 3 როტორული ძრავა შეიძლება შევადაროთ 12 ცილინდრს.
2. რამდენიმე ნაწილი. ძრავის დიზაინის სიმარტივე (როტორი და სტატორი) იძლევა ნაკლები ნაწილების გამოყენების საშუალებას. სტატისტიკა ამბობს, რომ შიდა წვის ძრავას აქვს 1000-ით მეტი ნაწილი, ვიდრე მბრუნავი ძრავა.
3. Დაბალი დონევიბრაციები. როტორი ბრუნავს წრეში ორმხრივი მოძრაობების გარეშე. შესაბამისად, ვიბრაცია პრაქტიკულად არ შეინიშნება. გარდა ამისა, ჩვეულებრივ არის ორი მბრუნავი ძრავა, ამიტომ ისინი აბალანსებენ ერთმანეთის მუშაობას.
4. მაღალი დინამიური შესრულება. ერთი რევოლუციის დროს ძრავა ასრულებს სამ დარტყმას. ამიტომ, დაბალ სიჩქარეზეც კი ძრავა ავითარებს მაღალ სიჩქარეს.
5. კომპაქტურობადა მსუბუქი წონა. დიზაინის სიმარტივისა და ნაწილების მცირე რაოდენობის გამო, ძრავას აქვს მცირე წონა და ზომა.
მიუხედავად მრავალი უპირატესობისა, ძრავას აქვს რამდენიმე უარყოფითი მხარეც, რაც ავტოკომპანიებს არ აძლევს უფლებას, გამოიყენონ ის მასობრივად თავიანთ მანქანებზე.
1. გადახურების ტენდენცია.სამუშაო ნარევის წვის დროს წარმოიქმნება სხივური ენერგია, რომელიც უმიზნოდ ტოვებს წვის კამერას და ათბობს ძრავას. ეს გამოწვეულია კამერის ფორმის გამო, რომელიც წააგავს კაფსულას ან ლინზს, ანუ აქვს მცირე მოცულობის, აქვს დიდი სამუშაო ზედაპირი. ენერგიის გაქცევის თავიდან ასაცილებლად, კამერა სფერული უნდა ყოფილიყო.
2.ზეთის რეგულარული შეცვლა.როტორი დაკავშირებულია გამომავალ ლილვთან ექსცენტრიული მექანიზმით. კავშირის ეს მეთოდი იწვევს დამატებით ზეწოლას, რომელსაც თან ახლავს მაღალი ტემპერატურაათბობს ძრავას. ამიტომ პერიოდულად უნდა წაიყვანოთ თქვენი მანქანა კაპიტალური რემონტისთვის და შეცვალოთ ზეთი. ზეთის შეცვლის გარეშე, ძრავა იშლება.
3. ბეჭდების რეგულარული შეცვლა.გაზრდილი წნევა წარმოიქმნება როტორსა და ლილვას შორის არსებულ მცირე კონტაქტურ ზონაზე. ლუქები ცვდება და კამერებში წარმოიქმნება გაჟონვა. შედეგად, გამონაბოლქვის ტოქსიკურობა იზრდება და ეფექტურობა მცირდება. სხვათა შორის, ახალ მოდელებზე ეს პრობლემა მოგვარდა მაღალი შენადნობის ფოლადის გამოყენებით.
4.Მაღალი ფასი.მბრუნავი ძრავებისთვის ნაწილები უნდა დამზადდეს მაღალი გეომეტრიული სიზუსტით. ამიტომ მბრუნავი ძრავების წარმოებაში გამოიყენება ძვირადღირებული აღჭურვილობა და ძვირადღირებული მასალები. შედეგად, მბრუნავი ძრავის ფასი მაღალია, მიუხედავად დიზაინის აშკარა სიმარტივისა.
მბრუნავი ძრავების გამოყენება: გამოგონებიდან დღემდე
ინჟინრები დიდი ხნის განმავლობაში ავითარებდნენ მბრუნავ ძრავებს. გამომგონებელი ორთქლმავალიჯეიმს უოტიაღინიშნა მბრუნავი ძრავის ოცნების დასაწყისი. 1846 წელს ინჟინერებმა უკვე დაადგინეს წვის კამერის ფორმა და მბრუნავი შიდა წვის ძრავის მუშაობის საფუძვლები. მაგრამ ძრავა ოცნებად დარჩა. მაგრამ 1924 წელსახალგაზრდა და ნიჭიერმა ფელიქს ვანკელმა საფუძვლიანი დაიწყო პრაქტიკული სამუშაომბრუნავი ძრავის შესაქმნელად. ოცდაორი წლის ინჟინერმა ახლახან დაამთავრა უმაღლესი სკოლადა შევიდა ტექნიკური ლიტერატურის გამომცემლობაში. სწორედ მაშინ დაიწყო ვანკელმა საკუთარი ძრავის დიზაინის შედგენა, ლიტერატურის ფართო თეორიულ ცოდნაზე დაყრდნობით. საკუთარი ლაბორატორიის შექმნის შემდეგ, ინჟინერმა დაიწყო პროდუქტების პატენტების მიღება. 1934 წელს ვანკელმა მიმართაპირველ მბრუნავ ძრავამდე.
მაგრამ ბედმა სხვაგვარად დაადგინა. ნიჭიერი ინჟინერი შენიშნა ხელისუფლებამ და მან დაიწყო მუშაობა უმსხვილეს საავტომობილო კონცერნში ფაშისტური გერმანია. მას მოუწია თავისი პროექტების გადადება. ომის შემდეგ ინჟინერი ციხეში იყო, როგორც ნაცისტური რეჟიმის თანამზრახველს და მისი ლაბორატორია ფრანგებმა წაართვეს. და მხოლოდ 1951 წელს მეცნიერმა აღადგინა თავისი სახელი მოტოციკლების კომპანიაში დაწყებით. იქ მან განაახლა თავისი ლაბორატორია და დაიქირავა სხვა მეცნიერი, სახელად ვალტერ ფროიდი, მბრუნავი ძრავის პროექტში. მათ ერთად გამოუშვეს პირველი მბრუნავი ძრავა 1957 წლის 1 თებერვალს. თავდაპირველად მეთანოლზე მუშაობდა, მაგრამ ივლისისთვის ძრავა ბენზინზე გადავიდა. 50-იან წლებში გერმანიამ ომის შედეგების გამოსწორება დაიწყო და შესაბამისად, საავტომობილო კომპანიები გამდიდრდნენ.
NSU კომპანია, სადაც ვანკელი და ფროიდი მუშაობდნენ, ემზადებოდა მბრუნავი ძრავით მანქანების მასობრივი წარმოებისთვის. 1960 წელს მიუნხენში აჩვენეს NSU Spider ვანკელის ძრავით კაპოტის ქვეშ. და 1968 წელს გამოვიდა NSU Ro-80, რამაც გავლენა მოახდინა საავტომობილო წარმოებაზე. მანქანა აჩქარდა 180 კმ/სთ-მდე, მანქანა 100 კმ/სთ-მდე 12,8 წმ-ში აჩქარდა. Ro-80 გახდა წლის მანქანა და ბევრმა კონცერნმა იყიდა უფლებები ვანკელის ძრავაზე. მაგრამ ძრავის დიზაინის ხარვეზებისა და წარმოების მაღალი ღირებულების გამო, კომპანიებმა უარი თქვეს მბრუნავი ძრავით მანქანების მასობრივ წარმოებაზე. მაგრამ იყო პროტოტიპები.
მაგალითად, Mercedes-Benz, რომელმაც გამოუშვა C111 მანქანა 1970 წელს. ელეგანტური ნარინჯისფერი მანქანა გამარტივებული, საიმედო კორპუსით 100 კმ/სთ-მდე აჩქარდა 4,8 წამში. მაგრამ მანქანის სიხარბემ არ მისცა კომპანიას C111 მასობრივი წარმოების საშუალება.
ჩვენ დავინტერესდით როტორით და... უკვე 1972 წელს საზოგადოებას წარუდგინეს პირველი კორვეტი ორსექტიანი მბრუნავი ძრავით. ოთხყუთიანი კორვეტები 1973 წელს გამოჩნდა, მაგრამ 1974 წელს, ფულის უქონლობის გამო, Chevrolet-მა შეაჩერა სამუშაოები მბრუნავ ძრავებზე. მეზობელმა საფრანგეთმა ასევე მიიღო ვანკელის ძრავები. 1974 წელს Citroen-მა გამოუშვა Citroen GS Birotor. კაპოტის ქვეშ იყო ვანკელის ორ განყოფილებიანი ძრავა. მაგრამ მანქანა არ იყო პოპულარული. ორ წელიწადში ფრანგულმა კომპანიამ მხოლოდ 874 მანქანა გაყიდა. 1977 წელს Citroen-მა გაიხსენა მბრუნავი მანქანები მათი აღმოფხვრის მიზნით, მაგრამ სავარაუდოა, რომ მათგან 200-მა შეძლო გადარჩენა.
სსრკ ასევე ცდილობდა ვანკელის ძრავის გამოყენებას. მათ ვერ იყიდეს ლიცენზია VAZ-ის ქარხნებში, ამიტომ მათ დააკოპირეს ერთი განყოფილების მბრუნავი ძრავა NSU Ro-80-დან. მის საფუძველზე, VAZ-311 ძრავა შეიკრიბა 1976 წელს. განვითარება 6 წელი გაგრძელდა. პირველი წარმოების VAZ როტორით კაპოტის ქვეშ იყო 21018 წელი. მაგრამ მოდელი საშინლად ჩავარდა. 50-ვე პროტოტიპი დაიშალა. 1983 წელს სსრკ-ში გამოჩნდა ორსექციიანი როტორის მოდელები. ასეთი ძრავით აღჭურვილი ჟიგული და ვოლგა ადვილად დაეწია უცხოურ მანქანებს. მაგრამ შემდეგ დიზაინის ბიურომ თავი აარიდა საავტომობილო ინდუსტრიას და წარუმატებლად სცადა მბრუნავი ძრავის გამოყენება ავიაციაში. ამან განაპირობა განვითარებადი ინდუსტრიის დასახლება VAZ-415 მოდელზე 1995 წელს.
2012 წლამდე Mazda RX-8 მოდელი მასობრივად იწარმოებოდა, გაუმჯობესებული ვანკელის ძრავით. ზოგადად, იაპონელები არიან ერთადერთი, ვისაც მასობრივი წარმოების მბრუნავი მანქანები 1967 წლიდან აქვს. 70-იან წლებში მაზდამ შემოიტანა ბრენდი RX, რომელიც აღნიშნავს მბრუნავი ძრავების გამოყენებას. იაპონელებმა დაამონტაჟეს როტორი ნებისმიერ მანქანაზე, მათ შორის პიკაპებსა და ავტობუსებზე. შესაძლოა ამიტომაა, რომ RX-8-ს აქვს შესანიშნავი ტექნიკური და გარემოსდაცვითი მახასიათებლები, რაც ასე უჩვეულო იყო ვანკელის ძრავის მქონე პირველი მანქანებისთვის.
Ჩატვირთვა...