თუ ელმავალი უეცრად მოძრაობს. ელექტრული ლოკომოტივების გამოყენების შეზღუდვები. ხარისხის ფიზიკის პრობლემების ყუთი: ინერცია

მძღოლის კონტროლერის მთავარი სახელურით აჩქარებისთვის "FP" - "RP" პოზიციებით, ის პირველ პოზიციას იკავებს ელმავლიდან და სათავე მანქანებიდან გადასვლის შემდეგ, მაგრამ არა უადრეს შემდეგ.3 წამი , ამატებს მეორე პოზიციას, სთავაზობს დროს მთელი მატარებლის მოძრაობაში დასაყენებლად.

ავტომატურ შეერთებებში ხარვეზების არჩევის შემდეგ, როდესაც ელმავალი 7-10 მ მოძრაობდა, ხოლო მატარებელი გაზრდილი სიგრძით 10-15 მ-მდე, ემატება ერთი ეკგ პოზიცია, ასევე ექსპოზიციით არა.3 წამზე ნაკლები , აჩქარებს, თან აკვირდება, რომ წევის ძრავების დენი არ აღემატება 1100-1200 ა. 1200 ა დენის მქონე წევის ძრავების მუშაობის დრო არ არის 4 წუთზე მეტი.

თუ მატარებელი არ იწყებს მოძრაობას, აუცილებელია პოზიციების გადატვირთვა (TD გრაგნილები არ უნდა იყოს ენერგიული, როდესაც მატარებელი 15 წმ-ზე მეტ ხანს დგას), შეკუმშოს მატარებელი 1 მ სიჩქარით 20-25 ვაგონისთვის და ისევ აიღე მატარებელი ადგილიდან.

ელექტრული ლოკომოტივის მოცურების თავიდან ასაცილებლად, ქვიშა პერიოდულად იკვებება ბორბლების ქვეშ, რაც არ აძლევს საშუალებას ქვიშის იკვებება გადასახვევებზე.

ავტომატური მუხრუჭების გამოყენებით გაჩერების შემდეგ გასვლისას მატარებლის გაფუჭების თავიდან აცილების მიზნით, ელექტრული ლოკომოტივის მოძრაობა ნებადართულია მხოლოდ მას შემდეგ, რაც მატარებელზე ყველა ავტომატური მუხრუჭები განთავისუფლდება. ამისათვის თქვენ უნდა დაელოდოთ დრო შვებულების მომენტიდან ელექტრო ლოკომოტივის ამოქმედებამდე სატვირთო მატარებლებში, ჰაერის დისტრიბუტორებით ჩართული ბრტყელ რეჟიმში:

ო დამუხრუჭების ეტაპის შემდეგ - არანაკლებ 1,5 წუთისა;

ო სრული სამსახურის დამუხრუჭების შემდეგ - არანაკლებ 2 წუთისა;

ო გადაუდებელი დამუხრუჭების შემდეგ 100 ღერძამდე სიგრძის მატარებლებში - მინიმუმ 4 წუთი, 100 ღერძზე მეტი - მინიმუმ 6 წუთი.

Ზამთარშიდრო უნდა გაიზარდოს ოპერატორის ამწის სახელურის განთავისუფლების პოზიციაზე გადატანის მომენტიდან სატვირთო მატარებლის ამოქმედებამდე მისი გაჩერების შემდეგ.1,5 ჯერ .

II. მატარებლის გაშვება საიტის გარშემო

ადგილის გასწვრივ მატარებლის მართვისას მატარებელი შეკუმშულია (თუ ადრე დამუხრუჭება იყო) ან დაჭიმულია (თუ ელმავალი წევაშია - პოზიციებზე). წევის (დამუხრუჭების) რეჟიმიდან წევის რეჟიმზე გადასასვლელად, მძღოლი ხელით აკრიფებს რამდენიმე პოზიციას მატარებლის გაჭიმვის მიზნით, შემდეგ კი იკავებს პოზიციების საჭირო რაოდენობას, წინააღმდეგ შემთხვევაში შეიძლება მატარებელში იყვნენ ბიჭები. ძირითადი სახელურის დაჭერის დრო "RP" პოზიციაზე დამოკიდებულია სექციების რაოდენობაზე, ორი განყოფილება - 2 წმ, სამი განყოფილება - 3 წმ, პოზიციების სწრაფი კომპლექტით, შეიძლება მოხდეს ეკგ ლილვების დესინქრონიზაცია. გზად, 30 კმ/სთ სიჩქარით და ზემოთ, 17 პოზიციამდე (300 ა TD-ის მიმდინარე მნიშვნელობამდე), შეგიძლიათ აკრიფოთ „AP“ პოზიციით, შემდეგ კი „FP“ - "RP" პოზიციები, ძაბვის და დენის მონიტორინგი TD-ში. VL-80 ელექტრო ლოკომოტივებზე ძაბვა არ უნდა აღემატებოდეს 950 ვ-ს, ხოლო დენი 820A - გრძელვადიანი და 880A საათობრივი მუშაობის რეჟიმით.

წევის რეჟიმში გრძელვადიანი მოძრაობა უნდა განხორციელდეს კონტროლერის მამოძრავებელ პოზიციებზე (მაშინ, როდესაც VL80 K, T, S ელმავლის მართვის პანელზე ანთებულია მწვანე ნათურები "0XP"), მოძრაობა საჭირო პოზიციებზე. ნებადართულია 3-5 წუთის განმავლობაში, ისინი შექმნილია წევის ძრავებზე დენის და ძაბვის შეუფერხებლად შესაცვლელად.

წევის (სასაზღვრო) რეჟიმიდან დამუხრუჭების რეჟიმზე გადასასვლელად, დატვირთვის მოხსნისას აუცილებელია მატარებლის წინასწარ შეკუმშვა ელექტრული ელმავლის დამხმარე მუხრუჭით ისე, რომ არ მოხდეს კუდის მონაკვეთის გაშვება. ავტომატური მუხრუჭის მოხსნის შემდეგ ელექტრული ელმავლის დამხმარე მუხრუჭი უნდა განთავისუფლდეს.

III. მატარებლის მართვა პლატფორმიდან აღმართზე გადასვლისას

ამაღლების მიახლოებისას სასურველია, რომ მატარებელმა მიაღწიოს მაქსიმალურ დასაშვებ სიჩქარეს, ხოლო ელმავლის წევის ძალა არ იყოს მაქსიმალური, რადგან როგორც კი მატარებლის სათავე ნაწილი აწევას დაიწყებს, მისი სიჩქარე შენელდება. და კუდის ვაგონები დაეწიოს მას. კუდის მონაკვეთი გაივლის და დიდი დინამიური ძალები წარმოიქმნება კომპოზიციაში. რომ ეს არ მოხდეს. ასვლის დაწყების მომენტში აუცილებელია წევის ძალის ეტაპობრივი გაზრდა, უფრო მაღალ პოზიციებზე გადასვლა ან TD ველის შესუსტების ჩართვა. თუ აწევა ხანმოკლეა, მაშინ აგზნების შესუსტება არ იხსნება უღელტეხილზე შესვლამდე, ხოლო თუ ციცაბო და გაჭიანურებულია, მაშინ TED გადახურების თავიდან ასაცილებლად, აგზნების შესუსტება თანდათან იხსნება.

IV. მატარებლის ასვლის შესავალი

ასვლის შემდეგ, აუცილებელია წევის ელექტროძრავაში დენის კონტროლი (როდესაც სიჩქარე მცირდება, დენი იზრდება), რაც ხელს უშლის ბორბლების გატეხვას მოცურებაში (45 კმ/სთ სიჩქარით, დენი TD-ში. VL80 ელექტრო ლოკომოტივებიდან არაუმეტეს 880-900 A), რამაც შეიძლება გამოიწვიოს GW-ის გამორთვა წევის ელექტროძრავაში RP-ის მუშაობის გამო. კრივი განისაზღვრება კილოამმეტრის ისრის არასტაბილური პოზიციით (ჩავარდნა) და სასიგნალო ნათურის "DB" მოციმციმეობით. გადაცემათა კოლოფის უკმარისობის თავიდან ასაცილებლად, ქვიშა იკვებება გადაცემათა კოლოფის ქვეშ მოცურებაში. თუმცა, ქვიშის ხშირი (უწყვეტი) კვებით, მოძრაობის წინააღმდეგობა იზრდება. თუ წევის ელექტროძრავაში დენი უახლოვდება მაქსიმალურ მნიშვნელობას, მოცემული სიჩქარისთვის ბორბლის ლიანდაგის გადაბმის პირობების მიხედვით, აუცილებელია წევის ელექტროძრავის დენის თანდათანობით შემცირება, წევის ელექტროძრავის შესუსტების გამორთვა. ველზე ან ქვედა პოზიციებზე გადასვლისას, დასაშვებია კონტროლერის გაყოლა მოძრავ პოზიციებზე არაუმეტეს 2-3 წუთისა. თუ აღმართზე მოძრაობისას მოკლე ადგილებია, საჭიროა კონტროლერის მაქსიმალური პოზიციების აღდგენა. VL-80 ელექტრული ლოკომოტივის წევის მახასიათებლის მიხედვით, შესაძლებელია პოზიციის შემცირება მე-5 პოზიციამდე, მაგრამ წევის ძრავა შეიძლება გადახურდეს.

ვ. მატარებლის მართვა ასვლიდან დაღმართამდე (პლატფორმა)

როდესაც მატარებელი ასვლიდან დაღმართზე მიდის (პლატფორმა):

ვი. მატარებლის მართვა დაღმართზე

როდესაც მატარებელი მიჰყვება დაღმართს, მოძრაობის სიჩქარე კონტროლდება, რომელიც არ აღემატება დასაშვებ სიჩქარეს. სიჩქარის დასარეგულირებლად გამოიყენება საფეხურიანი დამუხრუჭება. დამუხრუჭების პირველი ეტაპი ხორციელდება SD-ში წნევის შემცირებით დატვირთულ მატარებლებში 0.6 - 0.7 კგფ / სმ 2-ით, ცარიელი 0.5-0.6 კგფ / სმ 2-ით, ციცაბო გრძელ დაღმართებზე 0.7-0.9 კგფ / სმ 2-ით, დამოკიდებულია დაღმართის ციცაბო. მეორე ეტაპი, საჭიროების შემთხვევაში, ტარდება მინიმუმ 5 წამის შემდეგ. მძღოლის ამწის გავლით ხაზიდან ჰაერის გამოშვების შეჩერების შემდეგ. თუ საჭიროა სრული დამუხრუჭების გამოყენება, ასევე დამუხრუჭების რეგულირების პროცესში დაღმართის შემდეგ, TM არ უნდა განთავისუფლდეს 3,8 კგფ/სმ 2-ზე დაბალ წნევაზე.

განმეორებითი დამუხრუჭება უნდა განხორციელდეს ციკლის სახით, რომელიც შედგება დამუხრუჭებისა და გამოშვებისგან, როდესაც მიიღწევა საჭირო სიჩქარე. მატარებელზე ავტომატური მუხრუჭების ამოწურვის თავიდან აცილების მიზნით, როდესაც მიჰყვება ფერდობზე, რომელზედაც განმეორებითი დამუხრუჭება ხდება, დამუხრუჭებს შორის საჭიროა მინიმუმ 1 წუთის დრო მატარებლის სამუხრუჭე ქსელის დატენვისთვის.

ამ მოთხოვნის შესასრულებლად არ უნდა გააკეთოთ ხშირი დამუხრუჭება და ავტომატური მუხრუჭები მაღალი სიჩქარით გაათავისუფლოთ. მატარებლის უწყვეტი მოძრაობის დრო დამუხრუჭების მუდმივი ნაბიჯით დაღმართზე, როდესაც ჰაერის გამანაწილებლები ჩართულია ბრტყელ რეჟიმში, როგორც წესი, არ უნდა აღემატებოდეს 2,5 წუთს. თუ საჭიროა უფრო ხანგრძლივი დამუხრუჭება, აუცილებელია TM გამონადენის გაზრდა 0,3-0,5 კგფ/სმ 2-ით და სიჩქარის საკმარისი შემცირების შემდეგ, გაათავისუფლოს ავტომატური მუხრუჭი.

ავტომატური მუხრუჭების გამოშვებისას მატარებლები ააქტიურებენ ელმავლის დამხმარე მუხრუჭს, რათა თავიდან აიცილონ მატარებლის თავის ძგერა.

ელმავლისა და მატარებლის დამუხრუჭება შეიძლება განხორციელდეს ელმავლის ელექტრული მუხრუჭით (თუ შესაძლებელია, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ელმავლის წინასწარ დამუხრუჭებისთვის, ავტომატურად შეინარჩუნოს მუდმივი სიჩქარე დაღმართზე და შეაჩეროს დამუხრუჭება.

Vii. მატარებლის ტარება დაღმართზე გადასვლით პლატფორმაზე და ისევ დაღმართზე

ლიანდაგის პროფილის ასეთი მონაკვეთები იწვევს მატარებლის შეკუმშვას, როდესაც მატარებელი გადადის დაღმართიდან პლატფორმაზე, ხოლო პლატფორმიდან დაღმართზე გადასვლისას, სათავე ნაწილის აჩქარებას და რეაქციას რღვევაზე. იგივე რეაქცია ხდება მაშინ, როდესაც მატარებელი მოძრაობს ნაკლებად ციცაბო ფერდობიდან უფრო ციცაბოზე.

როდესაც მატარებელი მიჰყვება დაღმართს პლატფორმაზე გადასვლით და ისევ დაღმართზე ან უფრო ციცაბო დაღმართზე, ელექტრული ლოკომოტივის დამხმარე მუხრუჭები გამოიყენება პროფილის შეწყვეტის ადგილზე და იხსნება ეტაპობრივად მთელი მატარებლის დაშვების შემდეგ, რაც დამოკიდებულია. მოძრაობის სიჩქარეზე.

VIII. მატარებლის მართვა დაღმართიდან აღმართზე გადასვლისას.

საიტის ასეთ ადგილებში შეიძლება ვაგონები გამოწურონ, რადგან დაღმართიდან აღმართზე გადასვლის ადგილზე მატარებელი შეკუმშულია, რადგან სათავე ნაწილი იღებს დამატებით წინააღმდეგობას აღმართზე მოძრაობის მიმართ და აღმართზე შესვლის მომენტში აუცილებელია წევის ძალის საგრძნობლად გაზრდა:

1. როდესაც მატარებელი მიდის თავიდან ამაღლებაზე, აუცილებელია დაღმართის ბოლომდე გაათავისუფლეთ ავტომატური მუხრუჭებიისე, რომ ასვლის დასაწყისში მატარებელმა არ გადააჭარბოს მაქსიმალურ დასაშვებ სიჩქარეს, წევის ჩართვის გათვალისწინებით;
2. დაღმართის ბოლოს 9-13 პოზიციების ხელით აკრეფა გაჭიმეთ მატარებელი;
3. შემდგომში, როდესაც მატარებლის თავი აღმართზე შედის ავტომატური აკრეფით მოიპოვეთ პოზიციების მაქსიმალური რაოდენობა;
4. Უფრო ველის შესუსტების ჩართვა TD, ამ შემთხვევაში, მნიშვნელოვანია, რომ მატარებელი მიჰყვეს აწევას დაჭიმულ მდგომარეობაში.

IX. მატარებლის მართვა გატეხილი პროფილის გასწვრივ

ეს ადგილები ხასიათდება იმით, რომ დაღმართებისა და ასვლის სიგრძე მატარებლის სიგრძეზე ნაკლებია და დაღმართები შეიძლება ჭარბობდეს აღმართებზე.

ასეთი ადგილები უნდა დაიცვათ საშუალო სიჩქარით, კონტროლერის 17-21 პოზიციებზე OP1-3 TED გამოყენებით. როდესაც მატარებლის თავი აღმართზე შედის, გაზარდეთ წევის ძალა, შეამცირეთ დაღმართისთვის. ასეთ ადგილებში შეასრულეთ დამუხრუჭება მატარებლის გაჩერებამდე.

X. გაჩერდი აწევაზე.

ამაღლების შესაჩერებლად:

XI. დაწყების პროცედურა იზრდება.

1. თუ მატარებელი დგას ელმავლის დამხმარე მუხრუჭით ავტომატური მუხრუჭების გათავისუფლების შემდეგ:

მატარებელი გააჩერე დაჭიმული;

ბ)იწყება ავტომატური მუხრუჭების სრული გათავისუფლების შემდეგ ;

გ) აკრიფეთ 1-2 პოზიცია ლოკომოტივის შევსებული სავაჭრო ცენტრებით;

დ)მე-3 დამხმარე მუხრუჭის ერთდროული გათავისუფლებით .

2. თუ მატარებელი არ არის დამაგრებული ელმავლის დამხმარე მუხრუჭით , შემდეგ:

ა) გაჩერებამდე დააჭირე მატარებელს და არ გაათავისუფლო ავტომატური მუხრუჭები;

ბ) საჭიროა ვიცოდეთ კმ No395 მე-2 პოზიციით გაშვებიდან რამდენ ხანში იწყებს მატარებელი უკუღმა მოძრაობას;

გ) შეამცირეთ ეს დრო 5-10 წამით. და აიღეთ მატარებელი თავისი ადგილიდან შეკუმშულ მდგომარეობაში, მე-2 პოზიციაზე მუხრუჭების მოხსნისას.

XII. შეჩერდით პროფილში შესვენებაზე. დაწყების პროცედურა.

გააჩერეთ მატარებელი, შეძლებისდაგვარად, დაჭიმულ მდგომარეობაში, ამ შემთხვევაში, გაშვების მომენტში, არ არის რეაქცია გახეთქვაზე.

ყველაზე საშიში შემთხვევაა, როცა მატარებლის ძირითადი ნაწილი დაღმართზე და შეკუმშულია, ხოლო მცირე ნაწილი აღმართზე და დაჭიმულია. გაათავისუფლეთ ავტომატური მუხრუჭები და სრული შვებულების მოლოდინში, ეტაპობრივად გაათავისუფლეთ დამხმარე მუხრუჭები, ამავდროულად, თავიდან აიცილეთ მატარებლის ხელმძღვანელის აჩქარება, სრულად გაათავისუფლეთ მხოლოდ მაშინ, როდესაც მთელი მატარებელი იწყებს მოძრაობას.

XIII. გაჩერდით დაღმართზე. დაწყების პროცედურა.

ნებისმიერ შემთხვევაში, ავტომატური მუხრუჭების გამოყენებისას მატარებელი შეკუმშულია.

თუ მატარებელს ელექტრული ლოკომოტივის მუხრუჭით იკავებსდაიწყეთ ავტომატური მუხრუჭების სრული გათავისუფლების მოლოდინის დროის შემდეგ და გაათავისუფლეთ ლოკომოტივის სამუხრუჭე საფეხურები, რათა მიაღწიოთ მთელი მატარებლის მოძრაობის დაწყებას, თავიდან აიცილოთ მატარებლის ხელმძღვანელის აჩქარება. თუ მატარებელი არ არის დამაგრებული ელმავლის მუხრუჭით, ავტომატური მუხრუჭები არ გაუშვათ ავტოსადგომზე. დაწყებამდე გაათავისუფლეთ ავტომატური მუხრუჭები და, თუ შესაძლებელია, დაელოდეთ მაქსიმალურ დროს სრული წნევით ელექტრული ლოკომოტივის სავაჭრო ცენტრში, სანამ ის მოძრაობას დაიწყებს. მთელი მატარებლის დაწყება, ხელმძღვანელი ნაწილის აჩქარების თავიდან აცილება.

მატარებლის აფეთქების თავიდან აცილების ზომები

მატარებლის შესვენების თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია:

1. გააცნობიერემატარებლის შეუფერხებელი დაწყება ოპერატორის კონტროლერის სახელურის ნელი გადაცემით გაშვებულ პოზიციებზემატარებლის სიგრძისა და ლიანდაგის პროფილის გათვალისწინებით , ხოლო წევის ძალა დამწყებზე არის:

დაწყებისას - 95 ტ;

მატარებლის მართვისას - 130 ტონა;

უძლებს მაქსიმალურ ავტომატურ დაწყვილებას - 300 ტონას.

2. მართეთ მატარებელი ან აწიეთ ის უნდა იქნას გამოყენებული მხოლოდ დაყენებულ სიგნალზემუხრუჭების სრული გათავისუფლების შემდეგ მატარებლის ყველა ვაგონი.

3. მატარებლის გაყვანა ადგილიდან მკვეთრი შეკუმშვის შემდეგ მატარებლის უფროსის ლოკომოტივი, როდესაც ის აწუხებსაუცილებელია, შესაძლო დაგვიანების მოლოდინის შემდეგ მატარებლის კუდის ბოლო.

4. მართეთ მატარებელი ბორანზებილიკის პროფილში შესვენების თავისებურებების გათვალისწინებით , რომელშიც შესაძლებელია ვაგონების და ბიჭების ხაზების გაშვება მატარებელში, დასახმარებლად რეჟიმის ბარათების გამოყენებით.

5. სწორად დამუხრუჭეთ და დროულად გაათავისუფლეთ მუხრუჭები როდესაც მატარებელი ჩერდება სადგურზე ან მონაკვეთზე. მატარებლის დამუხრუჭებისას, საწყის პერიოდში მუხრუჭების არაერთდროული მოქმედების და დამუხრუჭების პროცესში სხვადასხვა ვაგონების დამუხრუჭების ძალების არათანაბარობის შედეგად წარმოიქმნება დინამიური ძალები.

მატარებლის დამუხრუჭების ძალის განვითარებისას შეიძლება განვასხვავოთ ოთხი ეტაპი:

პირველი ეტაპი - მატარებლის შენელებისა და შეკუმშვის ტალღის გავრცელება, რადგან კუდის ვაგონების მუხრუჭების მოქმედების დაწყებისთანავე, სათავე ვაგონები ნაწილობრივ შენელებულია. ავტომატურ შეერთებებში განსხვავებული უფსკრულის და შეკუმშვის პროცესში არათანაბარი დამუხრუჭების ძალების გამო, იქმნება მანქანების ჯგუფები, რომლებიც მოძრაობენ უკვე შეკუმშულ ჯგუფზე, რომელიც წინ არის, მაღალი შედარებითი სიჩქარით. ეს იწვევს შოკისმომგვრელი ძალების გაჩენას, რომლებიც მოქმედებენ მატარებლის მოძრაობის მიმართულებით;

მეორე ფაზა - წნევის ერთგვაროვანი ზრდა სამუხრუჭე ცილინდრებში. მატარებელი შეკუმშული რჩება. არის მოკლე, მაგრამ მკვეთრი დარტყმა და კუდის მონაკვეთის უკან დახევა. ამ ფაზას ახასიათებს კუდიანი ვაგონების უდიდესი სირბილი და მატარებელში რეაქციები;

მესამე ფაზა - სამუხრუჭე ცილინდრებში წნევა გათანაბრდება. დამუხრუჭების ძალები იზრდება მაქსიმალურ და თანაბარ მნიშვნელობებამდე მთელი მატარებლის განმავლობაში. კუდიანი მანქანების გაქცეული ჩერდება. ადრე შეკუმშული დარტყმა-წევის მოწყობილობები წარმოქმნიან უკუგდებას, რაც იწვევს გაჭიმვას ან კრუნჩხვას;

მეოთხე ფაზა - ახასიათებს დამუხრუჭება მაქსიმალური ძალით. გადაჭარბებული დამუხრუჭების ძალები მატარებლის სათავეში კუდთან შედარებით იწვევს დარტყმა-წევის მოწყობილობების შეკუმშვას, შემდეგ კი, როდესაც შეკუმშვის ძალა სათავეში მეტია, ვიდრე სამუხრუჭე ძალა კუდის განყოფილებაში, კუდის ვაგონები. უკან დაიხევს. ავტომატურ შემაერთებელში არსებული ღიობები საშუალებას აძლევს დაწყვილებულ მანქანებს იმოძრაონ საწევი მექანიზმების შეკუმშვის გარეშე. ამიტომ დამუხრუჭების მომენტში შემადგენლობა შეიძლება იყოს დაჭიმულ ან შეკუმშულ მდგომარეობაში. ყველაზე გლუვი დამუხრუჭება ხდება შეკუმშულ მატარებელში.

1. დამუხრუჭებამდე (200-250 მ) მატარებელი უნდა იყოს შეკუმშული ... ეს კეთდება No254 სარქველით, სანამ წნევა სამუხრუჭე ცილინდრებში არ იქნება 1,5-1,7 კგფ/სმ 2.
2. მძღოლს ეს უნდა ახსოვდესგრძივი-დინამიკური რეაქციების დონეზე გავლენას ახდენს კლირენსი ავტომატური დამწყებ მოწყობილობაში ... შეკუმშული მატარებლების დამუხრუჭების შედეგად ჩნდება მცირე გრძივი ძალები, დამუხრუჭებამდე დაჭიმულ მატარებელში ხარვეზების არსებობა იწვევს გრძივი ძალების ზრდას, განსაკუთრებით საგანგებო დამუხრუჭების დროს.

ელმავლის კონტროლი ელექტრო დამუხრუჭებით

VL-80S ელმავლის ელექტრო დამუხრუჭების რეჟიმში გადასაყვანად, თქვენ უნდა:

1. მძღოლის კონტროლერის მთავარი სახელური დადეთ „0“-ზე, ხოლო სამუხრუჭე სახელური „P“-ზე;
2. როდესაც მართვის პანელის "C1" და "C2" სასიგნალო ნათურები ჩაქრება, დარწმუნდით, რომ წრე გადავიდა ელექტრო დამუხრუჭების რეჟიმში;
3. სამუხრუჭე ბერკეტი უნდა გადავიდეს "PT" პოზიციაზე, ხოლო დამუხრუჭების ძალა შეუფერხებლად იზრდება (1-2 წამში) 10 ტონამდე ღერძზე.
4. მატარებლის შეკუმშვისთვის საჭირო დროის მოლოდინის შემდეგ, სამუხრუჭე ბერკეტი გადადის "T" პოზიციაზე, ხოლო დამუხრუჭების ძალა იზრდება 20-დან 50 ტფ-მდე. სამუხრუჭე ძალის გენერატორის მიხედვით;
5. მუდმივი სიჩქარით დაღმართზე გადასასვლელად, სამუხრუჭე ბერკეტით დაიცავით მოძრაობის საჭირო სიჩქარე;
6. აუცილებელია არმატურის დენის კონტროლი, რომელიც არ უნდა აღემატებოდეს 830 ა და აგზნების დენი, რომელიც არ უნდა იყოს 1100 ა.;
7. TD-ის აგზნების გრაგნილების მიერ გატარებული დრო 1100A დენის ქვეშ არის არაუმეტეს 7 წუთისა;
8. თუ დამუხრუჭების ძალა არასაკმარისია დაღმართზე მუდმივი სიჩქარის შესანარჩუნებლად, მატარებელი შეიძლება შეანელოს მემანქანის ამწე კონვ. No394 (395). ელექტრული დამუხრუჭების დროს ელმავლის დამხმარე მუხრუჭის გამოყენება შეუძლებელია, რადგან სავაჭრო ცენტრში 1.3-1.5 წნევის დროს იშლება ელექტრო მუხრუჭი;
9. ელექტრული მუხრუჭის გამორთვისთვის, სამუხრუჭე ბერკეტი უნდა დააყენოთ „0“ პოზიციაზე. სამუხრუჭე რეზისტორების გასაგრილებლად, არ გადაიტანოთ წრე Pull პოზიციაზე 1 წუთის განმავლობაში. როდესაც დამხმარე დენი ჩართულია მანქანები;
10. მიკროსქემის "Traction" რეჟიმში გადასაყვანად აუცილებელია მთავარი KM სახელურის გადატანა "AB" პოზიციაზე და მისი კონტროლი მძღოლის კონსოლზე "C1" და "C2" სასიგნალო ნათურების ჩაქრობით.

ენერგიის დაზოგვის მეთოდები

შეხება მატარებლები ადგილიდან წარმოებამდე მხოლოდ სრულად გამოშვებული მუხრუჭებითმატარებლები (გარდა აწევაზე დაწყებისა).

გაზრდილი მასის მატარებლების აჩქარება აწარმოოს უმაღლესი წევის ძალისხმევითდასაშვებია ბორბლების რელსებზე გადაბმის პირობების მიხედვით, ქვიშის რაციონალური გამოყენებით.

საშუალო ან დაბალი წონის მატარებლების აჩქარება უნდა განხორციელდეს საშუალო ან დაბალი TED დენებით, საწყისი პირობებიდან გამომდინარე, შეძლებისდაგვარად თავიდან აიცილოთ მოცურება.

რეჟიმები მღელვარების შესუსტება 21-ე პოზიციის ქვემოთთუ შესაძლებელია არ ვრცელდება.

ამაღლებისა და დაღმართების იშვიათი ცვლილებების მქონე რაიონებში:

Ø აღმავალს - გაუძლო საშუალოზე დაბალი სიჩქარეგამოითვალა;

Ø ფერდობებზე – საშუალოზე გადაჭარბებული სიჩქარეგათვლილი.

მიახლოებაზე ციცაბო ასვლის დასაწყისში მიიყვანეთ მატარებლის სიჩქარე მაქსიმალურ დასაშვებამდე.

არ გამოიყენოთ დასუსტებული აღგზნების რეჟიმი მცირე ხნით .

ასვლიდან დაღმართზე გადასვლა აწარმოოს ოდნავ შემცირებული სიჩქარითთუ მატარებლის შეფერხება არ არის.

როცა მატარებელი ჩერდება სასურველია კომპოზიციის მთელი ან ნაწილი დაღმართზე გაჩერდა.

ტალღით დაგვიანება დააჩქარეთ მატარებელი ფერდობებზე და ბრტყელ მონაკვეთებზედა ფართოდ მიმართავენ რეოსტატის ან რეგენერაციულ დამუხრუჭებას.

უსაფრთხოების ზომები ელექტრული ლოკომოტივის გადაადგილებისას,

შუნტირების სამუშაოების წარმოებაში

და ელმავლის მოძრაობა სხვა ელმავლით

1. მართვის დროს ლოკომოტივი აკრძალულია:

ა)გამოწეული საკონტროლო კაბინის გვერდითი ფანჯრებიდან დამცავი შუშის გარეთ (პარავანი);

ბ)გახსნა შესასვლელი გარეკარები და გამყარეთ მათგან;

გ)ადექი ელექტრო ლოკომოტივისთვისდა ჩადი ქვემოთ მართვის დროს;

დ)მოკლე ჩართვის უსაფრთხოების საკეტები ;

ე)იყოს მძღოლის თანაშემწე ძრავის ოთახში პოზიციების აკრეფის (გადატვირთვისას). და როდესაც მატარებლის გათბობის კონტაქტორი ჩართულია (გამორთულია). თუ დამხმარე მძღოლის ძრავის ოთახში ყოფნისას საჭირო გახდება პოზიციების გადატვირთვა, მძღოლმა უნდა გამორთოს მთავარი გადამრთველი;

ვ) ღია კარები, ფარდები დაშედით მაღალი ძაბვის პალატაში , მათ შორის დაშვებული პანტოგრაფებით;

ზ)ხელით ჩართეთ მთავარი გადამრთველი .

2. როცა მომავალი მატარებელი მოძრაობს გუნდმა უნდა:

ა)აკონტროლეთ მისი მდგომარეობა ხოლო შემხვედრი მატარებლის ნაპერწკლების, დიდი ზომის ან სხვა სახის დაზიანების აღმოჩენის შემთხვევაში, რადიოთი დაუყოვნებლივ აცნობეთ შემხვედრი მატარებლის მემანქანეს და უახლოეს სადგურის დამსწრეს;

ბ)მძღოლის თანაშემწე უნდა წავიდეს მძღოლის სამუშაო ადგილზე ;

გ) ღამითპროჟექტირების შეცვლა პოზიციაში"Დაბალი განათება", რათა არ დაბრმავდეს მომავალი მატარებლის ეკიპაჟი;

დ) შემომავალი მატარებლის სათავე ნაწილის გავლის შემდეგ აუცილებელიაჩართეთ ყურადღების ცენტრში "ნათელი სინათლის" პოზიციამდემომავალი მატარებლის ვაგონების შესამოწმებლად .

3. საჭიროების შემთხვევაში, შეამოწმეთ ვაგონი ელექტრული ლოკომოტივის გაჩერებისას მძღოლმა უნდა:

ა)დაამუხრუჭე ლოკომოტივი , დარწმუნდით, რომ ის ვერ გადაადგილდება და მხოლოდ ამის შემდეგ შეძლებენ მძღოლს და ასისტენტს ლოკომოტივიდან გადმოსვლა;

ბ)შესამოწმებლად აუცილებელია ეკიპაჟის ნაწილიგაგრძელება მხოლოდშემდეგ დაბოლოებებიგაშვება და ვაგონების ბიჭი-ხაზები მატარებლები;

გ) ბრიგადააკრძალულია ვაგონის ნაწილის შემოწმება, როდესაც მატარებელი გადის მიმდებარე ლიანდაგზე .

უსაფრთხოების წესების მოთხოვნები იძულებითი გაჩერების, საკონტაქტო ქსელის გაუმართაობის და ელმავლის დაზიანების შემთხვევაში

მონაკვეთზე მატარებლის იძულებითი გაჩერების შემთხვევაში მემანქანე ხელმძღვანელობს PTE-ის 16.43 პუნქტით და ვალდებულია:

1. გააჩერე მატარებელი თუ შესაძლებელია ადგილზე და ბილიკის სწორ მონაკვეთზე, თუ არ არის საჭირო გადაუდებელი გაჩერება;

2. გაააქტიურეთ მატარებლის მუხრუჭები დადამხმარე მუხრუჭი ლოკომოტივი;

3. დაუყოვნებლივგამოაცხადეთ გაჩერება რადიოთი ლოკომოტივის მემანქანეები, რომლებიც მიჰყვებიან ზიდვას, და მორიგე ოფიცრები სადგურებზე, რომლებიც ზღუდავენ ტრანსპორტირებას;

4. თუ გაჩერება არ არის დაკავშირებული ამკრძალავი აღნიშვნის მქონე შუქნიშანზე მატარებლის დაყოვნებასთან.გაერკვნენ მისი მიზეზები დაშემდგომი შემდგომი გავლის შესაძლებლობა ;

5. თუ მატარებლის მოძრაობა ვერ განახლდებაკიდევ 20 წუთის განმავლობაში და არ არსებობს გზა, რომ მატარებელი შევინარჩუნოთ ავტომატური მუხრუჭებით,გაააქტიურეთ ლოკომოტივის ხელის მუხრუჭი და მიეცით სიგნალი გასააქტიურებლადხელის მუხრუჭები ... მძღოლის თანაშემწე უნდადაწოლა ლოკომოტივზე არსებული ვაგონების ბორბლების ქვეშსამუხრუჭე ფეხსაცმელი , ხოლო თუ მათი ნაკლებობაა, დამატებით ააქტიურეთ ვაგონების ხელის მუხრუჭები მუხრუჭების მუშაობის ინსტრუქციის შესაბამისად; დამატებით აცნობოს სადგურის მორიგე (მატარებლის დისპეტჩერი) მატარებლის რადიოკავშირის საშუალებით გაჩერების მიზეზებისა და მოძრაობის დაბრკოლებების აღმოსაფხვრელად აუცილებელი ზომების შესახებ;

6. მატარებლის მომსახურე ყველა თანამშრომელთან ერთად,მიიღოს ზომები მოძრაობაში წარმოქმნილი დაბრკოლების მოსახსნელად და საჭიროების შემთხვევაშიუზრუნველყოს მატარებელი და მიმდებარე ბილიკი.

7. მოძრავი შემადგენლობის რელსებიდან გადასვლის მართვის მოწყობილობების ამოქმედების შემთხვევაში როდესაც მატარებელი ჩერდება სამუხრუჭე ხაზის მთლიანობის დარღვევის გამო, მოძრავი შემადგენლობის რელსებიდან გადასვლის გამოვლენის და ყველა შემთხვევაში, როდესაც საჭიროა მომავალი მატარებლის გაჩერება, მემანქანე უნდაჩართეთ ფარნების წითელი შუქები ბუფერულ ზოლში (საჭიროების შემთხვევაში, განმეორებით ჩართეთ და გამორთეთ პროჟექტორი). ბუფერულ ლიანდაგზე ფარნების წითელი განათება არის გაჩერების სიგნალი მომავალი მატარებლის მემანქანისთვის. შემხვედრი მატარებლის მემანქანე ჩერდება გაჩერებული მატარებლის ხელმძღვანელის გავლის გარეშე და ლიანდაგის არსებობის შესახებ ინფორმაციის პირადად ან რადიოთი მიღების შემდეგ, განსაკუთრებული სიფხიზლით აგრძელებს მოძრაობას არაუმეტეს 20 კმ/სთ სიჩქარით და შეჩერების მზადყოფნა, თუ დაბრკოლება შეგხვდება შემდგომი მოძრაობისთვის;

სატვირთო მატარებლების მართვა ლიანდაგის პროფილის სხვადასხვა ელემენტების გასწვრივ. სხვა ტრეკის პროფილზე გაჩერების ბრძანება, დაწყებული.

ზოგადი დებულებები.

გადაადგილებისას სატვირთო მატარებელი, რომელიც შედგება სათავე ლოკომოტივისა და სატვირთო ვაგონების მატარებლისგან, არის რთული მექანიკური სისტემა, რომელზედაც მოქმედებს მრავალი ძალა. თავად მატარებელი წარმოადგენს ხისტი ელემენტების (ვაგონების) ერთობლიობას, რომლებიც ერთმანეთთან არის დაკავშირებული მოქნილი კავშირებით (ავტომატური შეერთებები შთამნთქმელი მოწყობილობებით). ვაგონებში ტვირთი, მაგალითად, „თხევადი“, შეიძლება გადაადგილდეს გადაადგილებისას და გავლენა მოახდინოს მატარებელზე. ბილიკის პროფილი არ არის ერთგვაროვანი, იგი შედგება სხვადასხვა სიგრძისა და ციცაბო პლატფორმებისა და ფერდობებისგან (აღმართები, დაღმართები). მანქანებს აქვთ სხვადასხვა დატვირთვა და შემთხვევით განლაგებულია მატარებლის სიგრძეზე. მატარებლის მარშრუტზე არის სიჩქარის შეზღუდვის ადგილები, რომლებიც განლაგებულია ლიანდაგის არახელსაყრელ პროფილზე. განრიგის შესასრულებლად მძღოლს მუდმივად უწევს მატარებლის მოძრაობის რეჟიმების შეცვლა. მოძრაობის დროს ყველა ზემოაღნიშნული ფაქტორი გავლენას ახდენს მატარებელში გრძივი დინამიური რეაქციების წარმოქმნაზე, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ავტომატური შეერთების შეფერხება, ტვირთის გადაადგილება-ჩამოქცევა და ვაგონების რელსებიდან გამოსვლა.

გადაადგილებისას, როგორც წესი, მატარებელი სამ მდგომარეობაშია: შეკუმშული, ნახევრად შეკუმშული, დაჭიმული. გრძივი დინამიური რეაქციების შემცირების საფუძველი არის გლუვი გადასვლა ერთი მდგომარეობიდან მეორეზე. ამისთვის მძღოლი, ლიანდაგის პროფილის, მატარებლის წონისა და სიგრძის, დატვირთული ვაგონების მდებარეობის მიხედვით, ადგენს, აღადგენს კონტროლერების პოზიციებს, აყენებს ელექტრული ლოკომოტივის დამხმარე მუხრუჭს და ახორციელებს სამუშაო დამუხრუჭებას. მუდმივად ცვალებადი ოპერატიული ფაქტორების გამო, თითოეული მძღოლი თავისებურად ახორციელებს მატარებლების გაშვების სხვადასხვა რეჟიმს, ხელმძღვანელობს რეჟიმის რუქებით, გამოცდილებით, ინტუიციით.

მატარებლის ერთი მდგომარეობიდან მეორეში ავტომატური გადასვლის ძირითადი ფაქტორებია:

1. ლოკომოტივს აქვს უფრო დიდი საბაზისო წინააღმდეგობა მოძრაობის მიმართ მანქანებთან მიმართებაში, ამიტომ წევის გამორთვის შემდეგ მატარებელი ნებისმიერ ლიანდაგზე გადადის ნახევრად შეკუმშულ მდგომარეობაში.
2. ლოკომოტივის დამხმარე მუხრუჭის მოქმედებისას, ავტომატური მუხრუჭების გამოყენებით, მატარებელი შეკუმშულია და ხდება რეაქცია ვაგონებიდან გამოძევებაზე.
3. დამხმარე მუხრუჭის, ავტომატური მუხრუჭების გათავისუფლებისას, ავტომატური შემწყნარებლების შთამნთქმელი მოწყობილობების შეკუმშული ზამბარების მოქმედების გამო, მატარებლის თავი ან კუდი იღებს აჩქარებას და ხდება რეაქცია მატარებლის რღვევაზე.
4. წევის ძალის მკვეთრი მატება იწვევს შემადგენლობის მზარდ რეაქციას თავიდან კუდამდე მატარებლის რღვევამდე, განსაკუთრებით საშიშია ავტოსადგომზე, თუ მატარებლის კუდზე მუხრუჭების გამოშვების დრო არ არის შენარჩუნებული.

გზად აკრძალულია ელექტრული მუხრუჭის გამოყენება ამკრძალავი სიგნალის მიღებისას, რომელიც დამხმარეა სიჩქარის დასარეგულირებლად და ბორბლების ცურვის შესაჩერებლად.

მატარებლის გაშვება და აჩქარება სადგურიდან გასვლისას.

გამგზავრების საწყის ეტაპზე ხორციელდება მატარებლის გამაფრთხილებელი ბიძგი. ეს ღონისძიება აუცილებელია იმ შემთხვევაში, თუ სადგურის მუშები ან სხვა პირები, რომლებიც კვეთენ ლიანდაგს, იმყოფებიან ვაგონების ქვეშ. გადაადგილებას უნდა მოჰყვეს მატარებლის გაჩერება, ხოლო კუდიანი ვაგონები უნდა მოძრაობდნენ 1-2 მ.

მას შემდეგ, რაც დარწმუნდება, რომ მატარებლის გასწვრივ ხალხი არ არის, მძღოლი აყენებს მატარებელს მოძრაობაში 1-2 პოზიციის აკრეფით (VL80s), შემდეგ იღებს ექსპოზიციას, რათა მთელი მატარებელი მოძრაობდეს (ელექტროლოკომოტივის მოძრაობა 5-10 მ. ). თუ მატარებელი არ იწყებს მოძრაობას კონტროლერის 2 პოზიციაზე, მაშინ მე-3 პოზიციაზე შესვლამდე შეავსეთ ელმავლის სავაჭრო ცენტრი, ჩართეთ მე-3 პოზიცია და ეტაპობრივად გაათავისუფლეთ ლოკომოტივის მუხრუჭი.

ყველა სხეულს შეუძლია დეფორმირება მხოლოდ გარკვეულ ზღვრამდე. როდესაც ეს ზღვარი მიიღწევა, სხეული განადგურებულია. მაგალითად, ძაფი წყდება, როდესაც მისი დაგრძელება აჭარბებს ცნობილ მნიშვნელობას; ზამბარა იშლება ზედმეტად მოხრილობისას და ა.შ.

ბრინჯი. 87. ბობინის ძაფს თუ ნელ-ნელა აჭიმ, ბობინის ძაფი გატყდება.

ბრინჯი. 88. ბობინის ძაფის მკვეთრი დაჭიმვით შეგიძლიათ გატეხოთ ის, რის შედეგადაც ბობინის ძაფი ხელუხლებელი დატოვოთ.

იმის ასახსნელად, თუ რატომ მოხდა სხეულის განადგურება, აუცილებელია გავითვალისწინოთ მოძრაობა, რომელიც წინ უძღოდა განადგურებას. განვიხილოთ, მაგალითად, ასეთ ექსპერიმენტში ძაფის გაწყვეტის მიზეზები (სურ. 87 და 88). მძიმე ტვირთი შეჩერებულია ძაფებიდან; იმავე სიმტკიცის ძაფი მიმაგრებულია დატვირთვის ბოლოში. თუ ნელ-ნელა დააჭერთ ბობინის ძაფს, ბობინის ძაფი, რომელზედაც სიმძიმეა ჩამოკიდებული, გაწყდება. თუ ძაფს უეცრად გაიძროთ, ზედა ძაფი კი არა, ბობინის ძაფი გატყდება. ამ გამოცდილების ახსნა შემდეგია. როდესაც ტვირთი ჩამოკიდებულია, ზედა ძაფი უკვე დაჭიმულია ცნობილ სიგრძემდე და მისი გამწევი ძალა აბალანსებს ტვირთის ზიდვის ძალას დედამიწაზე. ბობინის ძაფის ნელა აწევით, ჩვენ ვიწვევთ წონის ქვევით გადაადგილებას. ეს ჭიმავს ორივე ძაფს, მაგრამ ზედა ძაფი უფრო მეტად იჭიმება, რადგან უკვე დაჭიმულია. ამიტომ, ის ადრე იშლება. თუ ქვედა ძაფი მკვეთრად გაიჭიმება, მაშინ დატვირთვის დიდი მასის გამო, თუნდაც ძაფის გვერდიდან მოქმედი მნიშვნელოვანი ძალით, იგი მიიღებს მხოლოდ მცირე აჩქარებას და, შესაბამისად, აჩქარების მოკლე დროში, დატვირთვას არ ექნება დრო, რომ შეიძინოს შესამჩნევი სიჩქარე და შესამჩნევად გადაადგილდეს. ტვირთი პრაქტიკულად ადგილზე დარჩება. ამიტომ, ზედა ძაფი აღარ გაგრძელდება და ხელუხლებელი დარჩება; ქვედა ძაფი გაგრძელდება დასაშვებ ზღვარზე მაღლა და გატყდება.

ანალოგიურად, მოძრავი სხეულების რღვევა და განადგურება ხდება სხვა შემთხვევებში. სიჩქარის მკვეთრი ცვლილებით გახეთქვისა და განადგურების თავიდან ასაცილებლად, აუცილებელია გამოიყენოთ კლანჭები, რომლებიც შეიძლება მნიშვნელოვნად გაიჭიმოს დაშლის გარეშე. ბევრი ტიპის კლატჩები, როგორიცაა ფოლადის კაბელები, თავისთავად არ გააჩნიათ ეს თვისებები. ამიტომ ამწეებში კაბელსა და კაუჭს შორის მოთავსებულია სპეციალური ზამბარა („ამორტიზატორი“), რომელიც გატეხვის გარეშე საგრძნობლად გახანგრძლივდება და ამით იცავს კაბელს გატეხვისგან. კანაფის თოკს, ​​რომელიც უძლებს მნიშვნელოვან დრეკადობას, არ სჭირდება ამორტიზატორი.

მყიფე სხეულები, როგორიცაა შუშის საგნები, ასევე განადგურებულია მყარ იატაკზე ვარდნისას. ამ შემთხვევაში მკვეთრად იკლებს სხეულის იმ ნაწილის სიჩქარე, რომელიც იატაკს შეეხო და სხეულში ხდება დეფორმაცია. თუ ამ დეფორმაციით გამოწვეული ელასტიური ძალა არ არის საკმარისი იმისათვის, რომ დაუყონებლივ შემცირდეს სხეულის დანარჩენი ნაწილის სიჩქარე ნულამდე, მაშინ დეფორმაცია აგრძელებს ზრდას. და რადგან მყიფე სხეულები უძლებენ მხოლოდ მცირე დეფორმაციებს განადგურების გარეშე, ობიექტი იშლება.

63.1. რატომ ხდება იმ მომენტში, როცა ელმავალი ადგილიდან უეცრად სვლის, ხანდახან წყდება მატარებლის ვაგონების შეერთებები? მატარებლის რომელი ნაწილი შეიძლება გაფუჭდეს?

63.2. რატომ იდება მყიფე ნივთები საპარსებში ტრანსპორტირებისას?

მატარებლის მოძრაობის თეორია არის მატარებლის წევის გამოყენებითი მეცნიერების განუყოფელი ნაწილი, რომელიც შეისწავლის მატარებლის მოძრაობისა და ლოკომოტივების მუშაობის საკითხებს. ელექტრული ლოკომოტივის მუშაობის უფრო მკაფიო გაგებისთვის აუცილებელია ამ თეორიის ძირითადი დებულებების ცოდნა. უპირველეს ყოვლისა, განვიხილოთ მატარებელზე მოძრაობის დროს მოქმედი ძირითადი ძალები - ეს არის წევის ძალა F, წინააღმდეგობა მოძრაობის მიმართ W, დამუხრუჭების ძალა B. მძღოლს შეუძლია შეცვალოს წევის ძალა და დამუხრუჭების ძალა; მოძრაობის წინააღმდეგობის ძალის კონტროლი შეუძლებელია.

როგორ ყალიბდება ეს ძალები, რაზეა დამოკიდებული? უკვე ვთქვით, რომ ელმავლის თითოეულ მამოძრავებელ ბორბალს აქვს ცალკე წევის ძრავა, რომელიც მას უკავშირდება გადაცემათა კოლოფის რედუქტორით (ნახ. 3, ა). რედუქტორის მცირე გადაცემათა ბორბალი (პინიონი) დამონტაჟებულია წევის ძრავის ლილვზე, ხოლო დიდი მექანიზმი დამონტაჟებულია ბორბლის ღერძზე. დიდი ბორბლის კბილების რაოდენობის შეფარდებას პატარა ბორბლის კბილების რაოდენობას ეწოდება გადაცემათა კოეფიციენტი. თუ წევის ძრავა ექსპლუატაციაში შევიდა, მაშინ მის ლილვზე წარმოიქმნება ბრუნი. ბორბლის სიჩქარე 1-ჯერ ნაკლები იქნება ძრავის ლილვის სიჩქარეზე, მაგრამ ბრუნვის მომენტი შესაბამისად 1-ჯერ მეტია (თუ არ გავითვალისწინებთ სიჩქარის გადაცემის ეფექტურობას).

განვიხილოთ ელექტრული ლოკომოტივის მოძრაობის დასაწყებად აუცილებელი პირობები.

თუ ელმავლის ბორბლები არ ეხებოდა რელსებს, მაშინ წევის ძრავების გაშვების შემდეგ ისინი უბრალოდ ბრუნავდნენ და რჩებოდნენ იმავე ადგილას. ამასთან, იმის გამო, რომ ლოკომოტივის ბორბლები შეხებაში შედის რელსებთან, როდესაც ბრუნი M გადადის ბორბლების წყვილის ღერძებზე, ჩნდება წევის ძალა ბორბლების ზედაპირებსა და რელსებს შორის.

გზაზე აღვნიშნავთ, რომ თავდაპირველად, პირველი ლოკომოტივების - ორთქლის ლოკომოტივების შექმნისას, მათ ზოგადად ეჭვი ეპარებოდათ მათი გადაადგილების შესაძლებლობაში "გლუვი" სარკინიგზო ლიანდაგზე. ამიტომ შემოთავაზებული იქნა ელმავლის ბორბლებსა და რელსებს შორის გადაცემათა კოლოფის შექმნა (ბლენკინსონის ლოკომოტივი). ასევე აშენდა ლოკომოტივი (ბრუნტონის ორთქლის ლოკომოტივი), რომელიც მოძრაობდა რელსების გასწვრივ სპეციალური მოწყობილობების დახმარებით, მონაცვლეობით უბიძგებდა ლიანდაგს. საბედნიეროდ, ეს ეჭვები არ გამართლდა.

მომენტი M (იხ. სურ. 3), რომელიც გამოიყენება ბორბალზე, ქმნის ძალების წყვილს მხრით R. Force FK მიმართულია მოძრაობის წინააღმდეგ. ის მიდრეკილია ბორბლის საცნობარო წერტილის გადაადგილებას ლიანდაგთან მიმართებაში მოგზაურობის მიმართულების საპირისპირო მიმართულებით. ამას ხელს უშლის რელსის რეაქციის ძალა, ეგრეთ წოდებული ადჰეზიური ძალა Fcu, რომელიც წარმოიქმნება ბორბლის ლიანდაგზე დაჭერის მოქმედების შედეგად, ნიუტონის მესამე კანონის მიხედვით, ის ტოლია და საპირისპიროა FK ძალისა. . ეს ძალა აიძულებს ბორბალს და, შესაბამისად, ელექტრო ლოკომოტივს გადაადგილდეს ლიანდაგის გასწვრივ.

ბორბლის ლიანდაგთან შეხების ადგილას არის ორი წერტილი, რომელთაგან ერთი ეკუთვნის საბურავის აბს, ხოლო მეორე ლიანდაგს აპ. უმოძრაოდ მდგომი ელმავლისთვის ეს წერტილები ერთდება. თუ ბორბალზე ბრუნვის გადაცემისას Ab წერტილი გადაადგილდება Лр წერტილთან შედარებით, მაშინ მომდევნო მომენტში ზოლის წერტილები მონაცვლეობით შეხებიან Лр წერტილთან. ამ შემთხვევაში ლოკომოტივი არ იწყებს მოძრაობას და თუ ის უკვე მოძრაობდა, მაშინ მისი სიჩქარე მკვეთრად იკლებს, ბორბალი კარგავს აქცენტს და იწყებს სრიალს ლიანდაგთან შედარებით - ცურვას.

იმ შემთხვევაში, როდესაც Ap და Ab წერტილებს არ აქვთ ფარდობითი გადაადგილება, დროის ყოველ მომდევნო მომენტში ისინი ტოვებენ კონტაქტს, მაგრამ ამავდროულად უწყვეტად მოდის შემდეგი წერტილები: Bb Br-თან, Wb Bp-თან და ა.შ.

ბორბალსა და ლიანდაგს შორის შეხების წერტილი არის ბრუნვის მყისიერი ცენტრი. ცხადია, სიჩქარე, რომლითაც ბრუნვის მყისიერი ცენტრი მოძრაობს რელსების გასწვრივ, ტოლია ლოკომოტივის გადამყვანი მოძრაობის სიჩქარეზე.

ელექტრული ლოკომოტივის გადაადგილებისთვის აუცილებელია, რომ გადაბმის ძალა ბორბალსა და სარკინიგზო ფეუს შორის შეხების წერტილში, FK ძალის თანაბარი, მაგრამ საპირისპირო მიმართულებით, არ აღემატებოდეს გარკვეულ შემზღუდველ მნიშვნელობას. სანამ oa არ მიაღწევს მას, ძალა FC ქმნის რეაქტიულ მომენტს FCVLR, რომელიც ერთგვაროვანი მოძრაობის პირობის მიხედვით ბრუნვის ტოლი უნდა იყოს.

ელექტრული ლოკომოტივის ყველა ბორბლის შეხების წერტილებზე გადაბმის ძალების ჯამი განსაზღვრავს მთლიან ძალას, რომელსაც ეწოდება ტანგენციალური ბიძგის ძალა FK. ძნელი წარმოსადგენია, რომ არსებობს გარკვეული მაქსიმალური წევის ძალა, შეზღუდული ადჰეზიური ძალებით, რომლის დროსაც მოცურება ჯერ არ ხდება.

ადჰეზიური ძალის გაჩენა შეიძლება აიხსნას გარკვეულწილად გამარტივებულად შემდეგნაირად. რელსების და ბორბლების ერთი შეხედვით გლუვ ზედაპირებზე არის დარღვევები. ვინაიდან ბორბლისა და ლიანდაგის საკონტაქტო არე (საკონტაქტო ზედაპირი) ძალიან მცირეა, ხოლო რელსებზე ბორბლებიდან დატვირთვა მნიშვნელოვანია, შეხების წერტილში წარმოიქმნება დიდი წნევა. ბორბლების უსწორმასწორობა რელსების ზედაპირზე დაჭერილია უსწორმასწოროდ, რის შედეგადაც ბორბალი ეკვრის ლიანდაგს.

აღმოჩნდა, რომ გადაბმის ძალა პირდაპირპროპორციულია დაჭერის ძალის - დატვირთვა რელსებზე ყველა მოძრავი ბორბლიდან. ამ დატვირთვას ეწოდება ლოკომოტივის მოჭიდების წონა.

ყველაზე დიდი წევის ძალის გამოსათვლელად, რომელიც შეიძლება განავითაროს ლოკომოტივმა ადჰეზიური ძალის გადამეტების გარეშე, გარდა ადჰეზიის წონისა, ასევე აუცილებელია ადჰეზიის კოეფიციენტის ცოდნა. ლოკომოტივის გადაბმის წონის ამ კოეფიციენტზე გამრავლებით განისაზღვრება წევის ძალა.

მრავალი მეცნიერისა და პრაქტიკოსის ნაშრომი ეძღვნება ბორბლებსა და რელსებს შორის ადჰეზიური ძალის მაქსიმალური გამოყენების პრობლემას. ჯერ არ არის საბოლოოდ გადაწყვეტილი.

რა განსაზღვრავს ადჰეზიის კოეფიციენტის მნიშვნელობას? უპირველეს ყოვლისა, ეს დამოკიდებულია კონტაქტური ზედაპირების მასალასა და მდგომარეობაზე, საბურავებისა და რელსების ფორმაზე. ბორბლებისა და რელსების სიხისტის მატებასთან ერთად, ადჰეზიის კოეფიციენტი იზრდება. სველი და ჭუჭყიანი სარკინიგზო ზედაპირით, ხახუნის კოეფიციენტი უფრო დაბალია, ვიდრე მშრალ და სუფთაზე. სარკინიგზო ზედაპირის მდგომარეობის გავლენა ადჰეზიის კოეფიციენტზე შეიძლება ილუსტრირებული იყოს შემდეგი მაგალითით. გაზეთ Trud-ში 1973 წლის 13 დეკემბერს სტატიაში "ლოკოკინები ორთქლის ლოკომოტივის წინააღმდეგ" გავრცელდა ინფორმაცია, რომ იტალიაში ერთ-ერთი მატარებელი იძულებული გახდა რამდენიმე საათით გაჩერებულიყო. შეფერხების მიზეზი რკინიგზის ლიანდაგზე ლოკოკინების დიდი რაოდენობა იყო. მემანქანე ცდილობდა მატარებლის ამ მოძრავ მასაში გაყვანას, მაგრამ უშედეგოდ: ბორბლები გაუცურდა და ვერ დაძვრა. მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ლოკოკინების ნაკადი შეთხელდა, მატარებელმა მოძრაობა შეძლო.

ადჰეზიის კოეფიციენტი ასევე დამოკიდებულია ელექტრული ლოკომოტივის დიზაინზე - ზამბარის დაკიდების მოწყობილობებზე, წევის ძრავების ჩართვის წრეზე, მათ მდებარეობაზე, დენის ტიპზე, ბილიკის მდგომარეობაზე (რაც უფრო მეტად დეფორმირებულია რელსები ან იშლება ბალასტის ფენა. რაც უფრო დაბალია ადჰეზიის კოეფიციენტი რეალიზებული) და სხვა მიზეზები. როგორ მოქმედებს ეს მიზეზები წევის ძალის განხორციელებაზე, შემდგომში განხილული იქნება წიგნის შესაბამის პუნქტებში. გადაბმის კოეფიციენტი ასევე დამოკიდებულია მატარებლის სიჩქარეზე: მატარებლის დაწყების მომენტში ის უფრო მაღალია, სიჩქარის მატებასთან ერთად რეალიზებული გადაბმის კოეფიციენტი ჯერ ოდნავ იზრდება, შემდეგ მცირდება. მოგეხსენებათ, მისი ღირებულება მერყეობს ფართო საზღვრებში - 0.06-დან 0.5-მდე. გამომდინარე იქიდან, რომ გადაბმის კოეფიციენტი დამოკიდებულია ბევრ მიზეზზე, გამოთვლილი ადჰეზიის კოეფიციენტი გამოიყენება მაქსიმალური წევის ძალის დასადგენად, რომელიც შეიძლება განვითარდეს ელექტრო ლოკომოტივმა სრიალის გარეშე. ეს არის ყველაზე მაღალი წევის ძალის თანაფარდობა, საიმედოდ განხორციელებული სამუშაო პირობებში, ლოკომოტივის ადჰეზიურ წონასთან. ადჰეზიის გამოთვლილი კოეფიციენტი განისაზღვრება ემპირიული ფორმულებით, სიჩქარის მიხედვით; ისინი მომდინარეობს ვრცელი კვლევისა და საველე მოგზაურობისგან, წამყვანი მექანიკოსების მიღწევების გათვალისწინებით.

გაშვებისას, ანუ სიჩქარე ნულის ტოლია, კოეფიციენტი მუდმივი ელექტრო ლოკომოტივებისთვის და ორმაგი ელექტრომომარაგებისთვის არის 0,34 (0,33 VL8 სერიის ელმავლებისთვის) და 0,36 AC ელმავლებისთვის. ასე რომ, ორმაგი კვების ელექტრული ლოკომოტივისთვის VL 82m, რომლის გადაბმის წონაა P = 1960 kN (200 tf), ტანგენციალური წევის ძალა Fk, გამოთვლილი კოეფიციენტის გათვალისწინებით.

თუ რელსების ზედაპირი ჭუჭყიანია და გადაბმის კოეფიციენტი შემცირდა, ვთქვათ, 0.2-მდე, მაშინ წევის ძალა Pk იქნება 392 kN (40 tf). როდესაც ქვიშა მიეწოდება, ეს კოეფიციენტი შეიძლება გაიზარდოს წინა მნიშვნელობამდე და გადააჭარბოს მას. ქვიშის გამოყენება განსაკუთრებით ეფექტურია დაბალ სიჩქარეზე: სველ რელსებზე 10 კმ/სთ სიჩქარემდე, გადაბმის კოეფიციენტი იზრდება 70-75%-ით. ქვიშის გამოყენების ეფექტი სიჩქარის მატებასთან ერთად მცირდება.

ძალზე მნიშვნელოვანია ადჰეზიის უმაღლესი კოეფიციენტის უზრუნველსაყოფად დაწყებისა და მართვის დროს: რაც უფრო მაღალია ის, მით მეტია წევის ძალა ელექტრული ლოკომოტივის მიერ, მით მეტია მატარებლის მასის გადატანა.

W მატარებლის მოძრაობის წინააღმდეგობა წარმოიქმნება რელსებზე ბორბლების ხახუნის, ღერძების ყუთებში ხახუნის, ლიანდაგის დეფორმაციის, ჰაერის წინააღმდეგობის, დაღმართისა და აღმართის გამო წინააღმდეგობის, ბილიკის მრუდი მონაკვეთების გამო და ა.შ. წინააღმდეგობის ყველა ძალა ჩვეულებრივ მიმართულია მოძრაობის წინააღმდეგ და მხოლოდ ძალიან ციცაბო დაღმართზე ემთხვევა მოგზაურობის მიმართულებას.

მოძრაობის წინააღმდეგობა იყოფა პირველად და მეორად. მთავარი წინააღმდეგობა მოქმედებს მუდმივად და ჩნდება მატარებლის მოძრაობის დაწყებისთანავე; დამატებითი ბილიკის ფერდობების, მოსახვევების, გარე ტემპერატურის, ძლიერი ქარის გამო, დაწყების გამო.

ძალიან რთულია მატარებლის მოძრაობის მიმართ ძირითადი წინააღმდეგობის ცალკეული კომპონენტების გამოთვლა. ჩვეულებრივ, ის გამოითვლება თითოეული ტიპის მანქანებისთვის და სხვადასხვა სერიის ლოკომოტივებისთვის, ემპირიული ფორმულების მიხედვით, რომლებიც მიღებულია მრავალი კვლევისა და ტესტის შედეგების საფუძველზე სხვადასხვა პირობებში. ძირითადი წინააღმდეგობა იზრდება სიჩქარის მატებასთან ერთად. მაღალი სიჩქარით მასში ჰაერის წინააღმდეგობა ჭარბობს.
ლოკომოტივის მოძრაობის მიმართ ძირითადი წინააღმდეგობის გათვალისწინებით, ელმავლის ტანგენციალური წევის ძალის გარდა, შემოტანილია წევის ძალის კონცეფცია ავტომატურ შემწყვილებელ Fa-ზე (ნახ. 4).

მატარებლის მართვის პროცესში, სიჩქარის შესამცირებლად, ფერდობებზე გაჩერების ან მისი მუდმივი სიჩქარის შესანარჩუნებლად გამოიყენება მუხრუჭები, რომლებიც ქმნიან დამუხრუჭების ძალას B. სამუხრუჭე ძალა წარმოიქმნება ბორბლების რგოლებზე სამუხრუჭე ხუნდების ხახუნის გამო. (მექანიკური დამუხრუჭება) ან როდესაც წევის ძრავები მუშაობენ როგორც გენერატორები. სამუხრუჭე ფეხსაცმლის სახვევზე K ძალით დაჭერის შედეგად (იხ. სურ. 3, ბ) მასზე წარმოიქმნება ხახუნის ძალა.

ხახუნის. ამის გამო, საბურავის ლიანდაგთან შეხების ადგილას წარმოიქმნება გადაბმის ძალა B, ტოლია T ძალისა. ძალა B არის დამუხრუჭება: ხელს უშლის მატარებლის მოძრაობას.

დამუხრუჭების ძალის მაქსიმალური მნიშვნელობა განისაზღვრება იგივე პირობებით, როგორც წევის ძალები. დამუხრუჭებისას მოცურების (ლიანდაგზე ბორბლების ბრუნვის გარეშე სრიალის) თავიდან აცილების მიზნით, უნდა დაიცვან სამუხრუჭე ხუნდების ხახუნის პირობა სახვევზე. დამოკიდებულია მოძრაობის სიჩქარეზე, ბალიშების სპეციფიკურ წნევაზე საჭეზე და მათ მასალაზე. ეს კოეფიციენტი მცირდება სიჩქარის მატებასთან და სპეციფიკურ დათრგუნვასთან ერთად, გახეხილი ზედაპირის ტემპერატურის ზრდის გამო. ამიტომ დამუხრუჭებისას გამოიყენება ბორბლებზე ორმხრივი დაჭერა.

მატარებელზე მიმართული ძალებიდან გამომდინარე, განასხვავებენ მატარებლის მოძრაობის სამ რეჟიმს: წევა (მოძრაობა დენის ქვეშ), გაშვება (დენის გარეშე), დამუხრუჭება.

დაწყების მომენტში და დენის ქვეშ შემდგომი მოძრაობის პერიოდში მატარებელზე მოქმედებს წევის ძალა Fk და წინააღმდეგობა K მატარებლის მოძრაობის მიმართ. სიჩქარის ცვლილების ბუნება დროის მიხედვით სეგმენტზე. OA მრუდი (ნახ. 5) განისაზღვრება ძალების სხვაობით. რაც უფრო დიდია ეს განსხვავება, მით მეტია მატარებლის აჩქარება. მოძრაობის წინააღმდეგობა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, არის ცვლადი რაოდენობა, რომელიც დამოკიდებულია სიჩქარეზე. სიჩქარის მატებასთან ერთად ის იზრდება. ამიტომ, თუ ბიძგი მუდმივია, ამაჩქარებელი ბიძგი შემცირდება. გარკვეული პერიოდის შემდეგ O, წევის ძალა მცირდება. შემდეგ დგება მომენტი, როდესაც Fk და მატარებელი დენის ქვეშ მოძრაობს მუდმივი სიჩქარით (AB მრუდის მონაკვეთი).

შემდეგ მძღოლს შეუძლია გამორთოს ძრავები და განაგრძოს თავისუფალი ბორბალი (სექცია BV) მატარებლის კინეტიკური ენერგიის გამო. ამ შემთხვევაში მატარებელზე მოქმედებს მხოლოდ მოძრაობის წინააღმდეგობის ძალა, რაც ამცირებს მის სიჩქარეს, თუ მატარებელი არ მოძრაობს ციცაბო ფერდობზე. როდესაც მძღოლი რთავს მუხრუჭებს (C წერტილიდან G წერტილამდე), მატარებელზე მოქმედებს ორი ძალა - მოძრაობის წინააღმდეგობა და დამუხრუჭების ძალა B. მატარებლის სიჩქარე მცირდება. B და ძალების ჯამი წარმოადგენს შენელებულ ძალას. მოძრაობის ასეთი შემთხვევა ასევე შესაძლებელია, როდესაც მატარებელი მოძრაობს ციცაბო ფერდობზე და მძღოლი იყენებს დამუხრუჭების ძალას მუდმივი დასაშვები სიჩქარის შესანარჩუნებლად.

ელმავლების გამოყენება შეზღუდულია: ბორბალი-ლიანდაგის გადაბმის პირობებით; წევის ელექტროძრავის გამორთვის წევის ელექტროძრავის (წევის ელექტროძრავის გათბობის მიხედვით, წევის ელექტროძრავის ძაბვის მიხედვით, წევის ელექტროძრავის გათიშვის მიხედვით, კომუტაციისა და დენის დასაშვები უმაღლესი ძაბვა მისი დინების დროსთან ერთად, რაც განსაზღვრავს ძრავების გათბობას). ტრანსფორმატორში ზეთის გათბობის მიხედვით. გარდა ამ ძირითადი შეზღუდვებისა, ზოგიერთ შემთხვევაში შეიძლება არსებობდეს სხვებიც, მაგალითად, ძაბვის შეზღუდვა კონტაქტურ ქსელში აღდგენის მომენტში და არმატურის დენის თანაფარდობაზე და ძრავების აგზნების დენის თანაფარდობა ელექტროში. დამუხრუჭების რეჟიმი. მატარებლის აყვანისას მატარებლის მძიმე ასვლის ადგილიდან DC ელექტრო ლოკომოტივებზე, უნდა გავითვალისწინოთ საწყისი რეზისტორების შესაძლო გადახურება.

ალტერნატიული დენის ელექტრო ლოკომოტივებზე, როდესაც საკონტაქტო ქსელში ძაბვა ეცემა 19-21 კვ-მდე, შესაძლებელია კომპრესორების, ვენტილატორების და ტუმბოების ასინქრონული ძრავების მუშაობა, აგრეთვე ცალკეული ფაზების გრაგნილების გადახურება, განსაკუთრებით არასაკმარისი სიმძლავრით. მათთან დაკავშირებული კონდენსატორები. DC ელექტრო ლოკომოტივების მუშაობაზე ძაბვის გახანგრძლივებული შემცირებით საჰაერო ხაზზე შეიძლება გავლენა იქონიოს ვენტილატორების (წევის ძრავების გადახურება) და კომპრესორების მიერ ჰაერის მიწოდების შემცირებით (არასაკმარისი ჰაერი მუხრუჭების, ქვიშის ყუთისა და ხმის სიგნალების კონტროლისთვის).

ელექტრო ლოკომოტივებისთვის, ღერძზე მასა 23-25 ​​ტონაა, ხოლო ზოგიერთი სერიის ელმავლის მოძრაობის სიგლუვე არ არის საკმარისი, განსაკუთრებით ზამბარის სისტემების, ძარის საყრდენების, ამორტიზატორების და დიდი განივი გაშვების არასათანადო მოვლა-პატრონობით. - ბორბლების აწევა. მაშასადამე, ბილიკის რთული ზედა სტრუქტურის მქონე ზოგიერთ მონაკვეთში, კონკრეტული სერიის ელმავლების მოძრაობის მაქსიმალური სიჩქარე უფრო დაბალია, ვიდრე მათი დიზაინის სიჩქარე, რომელიც მითითებულია მწარმოებლის მიერ. ასე, მაგალითად, აუცილებელია VL8 ელმავლების მაქსიმალური სიჩქარის შეზღუდვა, რომლებიც არ განახლებულა ზამბარის სისტემის გაზრდილი სიხისტის გამო.

ელექტრული ლოკომოტივის მოძრაობის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე შემოიფარგლება კოლექტორის სიმტკიცით და არმატურის გრაგნილის დამაგრებით, ზოგიერთ შემთხვევაში კი ტრასაზე ზემოქმედებით.

DC ელექტრო ლოკომოტივებში მატარებლის აღმართის ადგილიდან გასვლისას უნდა გავითვალისწინოთ სასტარტო რეზისტორების (რეოსტატების) გათბობის შეზღუდვა, როდესაც მძღოლი, ბორბლების წყვილების მოცურვის შიშით, დიდი ხნის განმავლობაში აკეთებს. არ მიიყვანოთ კონტროლერის მთავარი სახელური არარეოსტატის (მოშვებულ) მდგომარეობაში. კონტროლერის სახელურის ხანგრძლივი დაყოვნება რეოსტატის პოზიციებზე იწვევს საწყისი რეზისტორების დასაშვები ტემპერატურის (გადახურებას) გადაჭარბებას. განსაკუთრებით რეზისტორები გადახურდება, როდესაც მათი ნორმალური ვენტილაცია დარღვეულია (ჩამკეტები დახურულია, ბრუნვის სიხშირე დაბალია), ყველა ტიპის რეზისტორების დასაშვები გათბობის ტემპერატურაა 450 ° C (გარდა PEV ტიპის რეზისტორებისა).

ელექტრული ლოკომოტივის წევის ძალა შემოიფარგლება გადაცემათა კოლოფის ლიანდაგზე გადაბმით, გარდა ამისა, იმის გამო; TED-ის გამორთვა, TED გათბობით, TED-ში ძაბვით, ტრანსფორმატორში ზეთის გათბობით. როდესაც თბება, იზოლაცია სწრაფად იშლება და იშლება. შეზღუდვის ტემპერატურა განისაზღვრება იზოლაციის კლასით (TED-135-150 ° C, ზეთები ტრანსფორმატორში 90-95 ° C).

გამოთავისუფლებული სითბოს რაოდენობა

Q = r I 2 Δt, სადაც;

r არის TED გრაგნილების წინააღმდეგობა,

I - დენი წევის ელექტროძრავაში,

Δt არის დროის რაოდენობა.

TED ვენტილაციის სისტემა ხელს უშლის ტენის, მტვრის და ა.შ. ჩართეთ ვენტილაცია დატვირთვის ქვეშ გაგრილებისთვის, დატვირთვის გარეშე გაგრილებამდე, ქარბუქში პარკირებისას, რათა თავიდან აიცილოთ თოვლის შეღწევა.

დატვირთვის რეჟიმი მკვეთრად იცვლება ბილიკის წონისა და პროფილის მიხედვით, ამიტომ გამოიყენება ცნებები;

1. საათობრივი დენი არის ისეთი დენი, ნომინალური ძაბვის დროს, რომლის დროსაც წევის ელექტროძრავა მუშაობს ერთი საათის განმავლობაში, ვენტილაცია იზოლაციის გადახურების გარეშე.

2. უწყვეტი დენი - ძრავის მუშაობა 6-8 საათზე მეტ ხანს ვენტილაციასთან ერთად, იზოლაციის გადახურების გარეშე.

3. მაქსიმალური დენი - განისაზღვრება კომუტაციის პირობებით და ბორბალი-ლიანდაგის გადაბმა, რომლის მიწოდება შესაძლებელია 1-3 წუთში.

4. საათობრივი (უწყვეტი) სიმძლავრე – წევის ელექტროძრავაში საათობრივი (უწყვეტი) დენის ნამრავლი მაქსიმალური ძაბვით.

წევის ძრავის ტექნიკური მონაცემები

ელექტრული ლოკომოტივების გამოყენების დამატებითი შეზღუდვები:

1. მატარებლის სათავეზე არ უნდა განთავსდეს წევაში შემავალი ორი ელმავალი. დაძაბულობაში მომუშავე ლოკომოტივის ავტომატური შეერთებისას წევის ძალა არ უნდა აღემატებოდეს 95 ტფ-ს გაშვებისას და 130 ტფ-ს აჩქარებისა და მოძრაობის დროს (ინსტრუქციები რუსეთის რკინიგზაზე გაზრდილი წონისა და სიგრძის სატვირთო მატარებლების მიმოქცევის ორგანიზებისთვის. ფედერაცია TsD-TsT-851).

2. თუ წევაში შემავალი მატარებლის სათავეში არის ორი ელმავალი, მაშინ დასაშვებია არაუმეტეს სამი პანტოგრაფის აწევა, აქედან ორი წამყვან ელმავალზე (ინსტრუქცია TsT-TsE-844).

3. ზამთრის პერიოდში (ჩრდილოეთის გზებისთვის 15 ოქტომბრიდან, სამხრეთის გზებისთვის - 1 ნოემბრიდან 1 აპრილამდე) ნებადართულია ელექტრო ლოკომოტივების გაგზავნა რაფებში მათი მიმოქცევის ადგილებში ფლოტის დასარეგულირებლად ჰაერის გარე ტემპერატურაზე ნულამდე. შემდეგი თანმიმდევრობით და რაოდენობით:

VL80C, ​​VL80R, VL80T, ChS8 (ორ განყოფილება) - ხუთამდე ელექტრო ლოკომოტივი, მათ შორის, თითოეულზე აწეული პანტოგრაფით მოგზაურობის მიმართულებით;

VL80C;

რაფებში შეიძლება მოთავსდეს ერთი და იგივე ტიპის დენის სხვადასხვა სერიის ელმავლები.

თითოეულ ელმავალს, რომელიც არ მონაწილეობს წევაში, თან ახლავს მძღოლი ან თანაშემწე, რომელსაც აქვს ელმავლის მართვის უფლება. ამ ელექტრო ლოკომოტივებზე ჩართული უნდა იყოს წევის ძრავების გაგრილების ძრავის ვენტილატორები. ავტოსადგომზე და წამყვან ლოკომოტივზე ტივიდან გადასვლისას დამატებით აწეულია დამატებითი პანტოგრაფი, რომელიც წინ არის მგზავრობის მიმართულებით. როდესაც ჯოხი მიაღწევს სიჩქარეს 5-10 კმ / სთ, პანტოგრაფი ჯერ ქვეითდება წამყვანი ელექტრო ლოკომოტივზე მოგზაურობის მიმართულებით - როდესაც ჯოხი იგზავნება სადგურის გვერდითი ბილიკიდან მინიმუმ 15- მანძილზე. უახლოესი გადამრთველიდან 20 მ-ში (ინსტრუქცია TsT-TsE-844).

4. აწეული პანტოგრაფებით რაფებში ნეიტრალური ჩანართების გავლისას წამყვანი ლოკომოტივი სიგნალის მიხედვით ასწევს პანტოგრაფს დაბლა, დანარჩენები თიშავენ დამხმარე მანქანებს.

5. ზაფხულის პერიოდში ნებადართულია ელმავლების გაგზავნა რაფებით ერთი ელმავლის ეკიპაჟის თანხლებით. ელმავლების გადაზიდვა ზამთარში, როდესაც ტემპერატურა ნულზე მეტია და არ არის თოვლის საფარი, ნებადართულია ლოკომოტივის ეკიპაჟის თანხლების გარეშე (ინსტრუქცია TsT 310 "ლოკომოტივების გადაზიდვის პროცედურის შესახებ").

6. ელექტრული (რეოსტატის) მუხრუჭით აღჭურვილ ელმავლებზე მოქმედებს დამუხრუჭების რეზისტორების გათბობა შეზღუდვა.