Ārvalstu ekonomiskā apdrošināšana aptver apdrošināšanas veidu kompleksu, kas aizsargā vietējo un ārvalstu dalībnieku intereses noteiktās starptautiskās sadarbības formās. Tas ietver eksporta-importa kravu, tās pārvadājošo transportlīdzekļu (kuģu, lidmašīnu, transportlīdzekļu u.c.), iekšzemes īpašuma interešu apdrošināšanu ārvalstīs, tūrismu un autotūrismu, ārvalstu fizisko un juridisko personu īpašuma intereses mūsu valstī, kopuzņēmumu darbību, jūras apdrošināšana, ārējās tirdzniecības apdrošināšana. Atkarībā no attiecīgo līgumu satura apdrošināšanas izmaksas var segt jebkura no pusēm, izvēloties apdrošināšanas sabiedrību un apdrošināšanas nosacījumus.
Apdrošināšanas pakalpojumi ārējās tirdzniecības darbībās Krievijas Federācijas teritorijā tiek sniegti saskaņā ar federālajiem likumiem par apdrošināšanas darbībām, jo īpaši ar federālo likumu “Par ārējās tirdzniecības darbības valsts regulējumu” (ar grozījumiem, kas izdarīti 1999. gada 10. februārī). Lai stimulētu eksportu, valsts var piedalīties eksporta kredītu apdrošināšanas sistēmā. Komerciālie riski ārējās tirdzniecības darbībās tiek apdrošināti brīvprātīgi saskaņā ar apdrošināšanas līgumiem ar Krievijas vai ārvalstu apdrošinātājiem (juridiskām personām).
Svarīgs nosacījums eksporta kredīta apdrošināšanas līgumam ir tā sauktais maksājuma gaidīšanas periods. Saskaņā ar šo nosacījumu,
Apdrošinātāja atbildība nerodas uzreiz pēc tam, kad samaksa saskaņā ar tirdzniecības vai pakalpojumu līgumu nav veikta norunātajā laikā vai datumā, bet gan pēc noteikta laika, parasti 60-90 dienām. Šis periods ir nepieciešams, lai noteiktu nemaksāšanas iemeslus un veiktu pasākumus to novēršanai. Eksporta kredītu apdrošināšanu pret nemaksāšanu visbiežāk veic specializētās institūcijas un uzņēmumi, kas parasti pieder valstij vai kuros valstij ir kontrolpakete. Tādējādi Apvienotajā Karalistē šādu risku apdrošināšanu veic Eksporta kredītu garantiju departaments, Atlīdzību biedrība un Lloyd Corporation; Vācijā - biedrība Hermes un privātā kompānija Troyarbeit; Francijā - Kafas biedrība; Itālijā - SACHE; ASV - OPIC utt. Parasti šādi apdrošinātāji rīkojas valdības vārdā un uz tās rēķina eksporta kredītu valsts garantiju robežās, kas apstiprinātas, pieņemot valsts budžetu. Šādu garantiju vai valsts apdrošināšanas polisi ne vienmēr ir iespējams iegūt dažādu iemeslu dēļ. Turklāt valsts apdrošināšana, kā rāda ārvalstu (ASV, Francijas, Vācijas u.c.) pieredze, vienmēr ir stingrās robežās, apdrošinātajiem kredītiem jāatbilst stingrām prasībām. Ņemot vērā eksporta kredītu apdrošināšanas specifiku vai nemaksāšanas risku, tarifu noteikšanai tai nepieciešama individuāla pieeja katram konkrētajam gadījumam. Nosakot prēmiju likmes, tiek ņemts vērā: kopējais aizdevuma termiņš un summa, pirmās iemaksas lielums, aizdevuma daļējas atmaksas laiks noteiktos datumos, kredīta piegādes objekts vai aizdevuma veids. sniegtajiem pakalpojumiem. Svarīgs faktors, izskatot jautājumu par riska uzņemšanos apdrošināšanā, ir nepieciešamība novērst kumulāciju, jebkurā gadījumā eksporta kredīta apdrošināšana ir uzskatāma par ārējo ekonomisko attiecību attīstību veicinošu faktoru.
Apdrošināšana sedz mūsu vēstniecību un citu ārvalstīs strādājošo organizāciju īpašumu un personālu, kā arī ārvalstu vēstniecību un citu NVS akreditētu pārstāvniecību īrētās telpas un īpašumus.
Pēdējos gados tūrisms un īpaši auto tūrisms ir ievērojami attīstījies. Lielākajā daļā pasaules valstu autotūristu civiltiesiskās atbildības apdrošināšana par zaudējumiem, kas var tikt nodarīti trešo personu īpašumam, veselībai un dzīvībai, ir obligāta. Šajā sakarā autotūristiem, kas ceļo uz ārzemēm, ir jābūt civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas polisei, kurai ir jābūt derīgai valstīs, kuras autotūrists dodas apmeklēt.
Starptautiskajā praksē ir izveidojies īpašs apdrošināšanas darbības veids - civiltiesiskās atbildības apdrošināšana. Šāda atbildība iestājas, ja apdrošinātais izdara noteiktas nepareizas darbības vai bezdarbību un atspoguļo savu pienākumu atlīdzināt zaudējumus juridiskām un fiziskām personām. Atšķirībā no īpašuma apdrošināšanas, šeit apdrošināšanas attiecību objekts ir nevis bojājumam pakļautais īpašums, bet gan iespējamā kaitējuma cēloņa ekonomiskā interese naudas izteiksmē. Civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas mērķis ir atlīdzināt izdevumus, kas apdrošinātajam ir jāsedz saskaņā ar likumu vai tiesas rīkojumu par labu personām, kurām nodarīts kaitējums vai kaitējums. Apdrošināšanas summu nevar noteikt pirms apdrošināšanas gadījuma.
Īpašs apdrošināšanas darbības veids ir pārapdrošināšana. Tas atspoguļo apdrošinātājiem, kuri noslēdza apdrošināšanu (pārapdrošinātāju), daļu vai visas savas līdzdalības šajā operācijā nodošanu citam apdrošinātājam (pārapdrošinātājam). Vienlaikus tiek pārskaitīta arī noteiktā apdrošināšanas prēmijas daļa, proporcionāli atbildībai pret apdrošināto par zaudējumiem tiek sadalīta starp pārapdrošinātāju un cedentu. Šī operācija parasti tiek veikta, uzņemoties apdrošināšanai lielus riskus, kurus viens apdrošinātājs neuzdrošinās pilnībā uzņemties.
Izprotot apdrošināšanas būtību un pamatjēdzienus un veidus, students var turpināt izskatīt ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanas iezīmes.
Ārējās ekonomiskajās attiecībās tiek apdrošināti darījumi, kas noslēgti ar ārvalstu darījuma partneriem. Apdrošināšanas darījumi tiek atspoguļoti valsts maksājumu bilancē, ja apdrošinājuma ņēmējs, apdrošinātājs vai labuma guvējs ir ārvalsts juridiska vai fiziska persona.
Ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanā galveno vietu ieņem transporta apdrošināšana un eksporta kredītu apdrošināšana.
Pārvadājot ārējās tirdzniecības operācijas, tiek apdrošināti transportlīdzekļi, ārējās tirdzniecības kravas, kā arī sagaidāmā peļņa un komisijas maksas, kravas un citas ar transportēšanu saistītās izmaksas. Transporta apdrošināšanas līgumu var noslēgt ar šādiem nosacījumiem: ar atbildību par visiem riskiem, ar atbildību par privātu negadījumu, bez atbildības par bojājumiem, izņemot avārijas gadījumus. Galvenie intereses apliecināšanas dokumenti ir: apdrošinot kravu - pavadzīme, pavadzīme un citi nosūtīšanas dokumenti, pavadzīmes un pavadzīmes, ja saskaņā ar šo dokumentu saturu apdrošinātajam ir tiesības rīkoties ar kravu; apdrošinot kravu-čarter-partiju, konosamentus u.c. Jūras apdrošināšanas jautājumi sīkāk tiek pētīti speciālā akadēmiskajā disciplīnā.
Eksporta kredītu apdrošināšana ir apdrošināšanas veids, kas sedz kredītriskus. Kredītrisks ir iespējamība, ka nesamaksātie maksājumi un saistības netiks samaksāti laikā. Ārējās tirdzniecības darījumos tie galvenokārt ir saistīti ar maksājumu kavējumu pircēja vainas dēļ viņa negodprātības vai maksātnespējas dēļ. Šādi riski, kas atrodas aizņēmēja pusē, tiek uzskatīti par komerciāliem. Līdz ar tiem pieaug arī tā sauktie politiskie riski, kas saistīti ar militāro darbību, nacionalizāciju, konfiskāciju, ierobežojumu un embargo ieviešanu u.c. Konkrēti kredītriski ietver riskus, kas rodas, ienākot jaunos tirgos, ko izraisa negaidīts ražošanas izmaksu pieaugums (inflācijas risks) vai valūtas kursa izmaiņas (valūtas risks).
Valsts kredītriska apdrošināšanas sistēmas tagad ir izveidotas visās rūpnieciski attīstītajās valstīs un vairākās jaunattīstības valstīs. Galvenā loma tajās ir valsts apdrošināšanas institūcijām, kas specializējas šajā jomā, savukārt privātās veic palīgfunkcijas, lai gan to nozīme dažādās valstīs ir atšķirīga.
Kredītriska apdrošināšanas attīstība notiek galvenokārt divos virzienos. Pirmkārt, palielinās apdrošināšanas seguma apmērs, parasti sasniedzot 80-90% no apdrošinājuma ņēmēja iespējamiem zaudējumiem, bet dažos gadījumos sasniedzot 100% (jo īpaši attiecībā uz politiskajiem riskiem). Otrkārt, paplašinās apdrošināto risku saraksts un tiek ieviesti jauni apdrošināšanas veidi.
Eksporta kredītu valsts apdrošināšana tiek izmantota kā viens no ārējās tirdzniecības politikas instrumentiem, kas ļauj regulēt eksporta kredītu apjomu un ģeogrāfiju.
Starptautiskajā praksē apdrošināšanas objekti var būt arī preces, kas atrodas noliktavās; tehniskie riski, kas rodas līgumu, būvniecības un uzstādīšanas darbu, mašīnu un iekārtu piegādes u.c.
Pārsvarā lielākā daļa apdrošināšanas darījumu ir koncentrēti milzu apdrošināšanas monopolu rokās, kuru vidū dominējošo stāvokli ieņem ASV monopoli (apmēram 60% no pasaules tirgū veikto apdrošināšanas darījumu apjoma).
BIBLIOGRĀFIJA
Arhipovs A.P. Apdrošināšanas bizness.– M.: MESI, 2005.
Gvozdenko A.A. Apdrošināšanas pamati.– M.: Ankil, 2005.
Apdrošināšana / Red. V.V. Šahova, Ju.T. Akhvlediani. – M.: VIENOTĪBA-DANA, 2005.
Šahovs V.V. Starkhovanie. – M.: VIENOTĪBA, 2006.
Pirmā riska apdrošināšana Īpašuma apdrošināšana, uzņēmuma īpašuma un iedzīvotāju īpašuma apdrošināšana Biznesa riska apdrošināšana
Apdrošināšana ārējā ekonomiskajā darbībā ir apdrošināšanas veidu komplekss, kas aizsargā to komersantu mantiskās intereses, kuras piedalās dažādās starptautiskās un globālās ekonomiskās sadarbības formās. Tādējādi ārējās ekonomiskajās attiecībās tiek apdrošināti darījumi, kas noslēgti starp ārvalstu darījuma partneriem.
Valsts maksājumu bilancē apdrošināšanas darījumi par ārējo ekonomisko darbību tiek atspoguļoti tikai tad, ja viena no apdrošināšanas līguma pusēm (apdrošinājuma ņēmējs, labuma guvējs, apdrošinātājs) ir nerezidents, tas ir, ārvalstu juridiska vai fiziska persona.
Ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanas objekti ir materiālās vai mantiskās intereses, kas saistītas ar dažādiem ārējās ekonomiskās sadarbības aspektiem (tirdzniecība, valūta, kredīts, ražošana un investīcijas utt.).
Apdrošināšanas subjekti ārējā ekonomiskajā darbībā (apdrošinājuma ņēmēji) var būt vai nu atsevišķi uzņēmumi, vai valsts kopumā kā ārvalstu ekonomiskā darījuma partnere.
Lai noskaidrotu, kāpēc ārējā ekonomiskajā darbībā nepieciešams izmantot apdrošināšanas mehānismu, aplūkosim piemēru. Pieņemsim, ka eksportētājs X no valsts A saskaņā ar ārējās tirdzniecības darījuma noteikumiem ar importētāju B no valsts B nosūtīja sūtījumu savam darījuma partnerim. Pārvadājumi, ieskaitot sauszemes (autotransports) un jūras (kravas kuģu) maršrutu elementus. Apmaksa tiks veikta trīs mēnešus no preču piegādes dienas. Īstenojot šo līgumu, ārvalstu ekonomiskās darbības subjektiem var rasties šādi riski:
1) preces bojājumi transportēšanas laikā (gan jūras, gan sauszemes)
2) transportlīdzekļa negadījums, kas var izraisīt kravas bojājumus vai nozaudēšanu;
3) vides piesārņojums un/vai kaitējums trešo personu veselībai un/vai īpašumam;
4) cenas/maksājuma valūtas maiņas kursa maiņa līguma darbības laikā, norēķinu brīdī, rada eksportētāja vai importētāja valūtas ieņēmumu zaudējumus.
5) importētāja atteikums (piemēram, bankrota gadījumā) veikt maksājumu. Tas nav pilnīgs to risku saraksts, kas apdraud šīs ārējās tirdzniecības operācijas īstenošanu. Gandrīz katrs ārējās tirdzniecības darījums ir saistīts ar ievērojamu risku skaitu. Tas ir saistīts ar ievērojamu ārējās vides nenoteiktības pakāpi ārējās tirdzniecības subjektu teritoriālās attāluma dēļ, to tautsaimniecības atšķirīgo politisko, ekonomisko, sociāli kulturālo stāvokli, neparedzētām iekšējās (ārējās tirdzniecības valstīs) izmaiņām. darījuma partneri) un globālā tirgus apstākļi attiecīgajos tirgos, nepietiekama informācija par darījuma partneri, transportlīdzekļu nepilnības, dabas un cilvēka izraisīto katastrofu skaita, mēroga, postošā spēka pieaugums, rūpnieciskās avārijas, ceļu satiksmes negadījumi un tamlīdzīgi. Parasti katrs ārējā ekonomiskā darījuma subjekts riskē ne tikai ar sagaidāmo peļņu, bet arī ar pamatkapitālu (piemēram, eksportētājs var zaudēt preces transportēšanas laikā, kreditors var nesaņemt parāda summu un procentus, ārvalstu investors var uz visiem laikiem paturēt savas ĀTI utt., katrs ārzemju ekonomiskais darījums ir saistīts ar naudas un finanšu norēķiniem, kuros jebkurai ārējās tirdzniecības struktūrai valūtas risku rezultātā var tikt ciesti būtiski zaudējumi; vienmēr pastāv iespēja nodarīt kaitējumu trešajām personām un kā sekas, lielas kompensācijas summas).
Tā kā neviens darījuma partneris nevēlas radīt būtiskas materiālās izmaksas saistībā ar savu zaudējumu vai trešajām personām nodarītā kaitējuma atlīdzināšanu, ieteicams sazināties ar apdrošināšanas institūtu.
Protams, apdrošināšanas līguma slēgšana prasa arī zināmas izmaksas, taču iespējamo zaudējumu apmēru nevar salīdzināt ar apdrošināšanas prēmijas lielumu (piemēram, modernas pasažieru lidmašīnas, piemēram, amerikāņu Boeing 747 vai DC-10 izmaksas pārsniedz 50-60 miljoni dolāru, un kompensācijas apmērs par visa veida atbildību pret pasažieriem un trešajām personām šāda gaisa kuģa avārijas rezultātā var būt vienāds ar 450-500 miljoniem dolāru, ko pat spēcīgs uzņēmums nevar atmaksāt) .
Mūsu piemērā ārējās tirdzniecības subjekti var izvairīties no būtiskām izmaksām, ja tie noslēdz apdrošināšanas līgumus: krava (krava) (1), transportlīdzeklis (kasko apdrošināšana) (2), pārvadātāja atbildība par iespējamiem zaudējumiem trešajām personām (3), valūtas riski ( 4), eksporta komerckredīts (5).
Pašreizējā ārējo ekonomisko sakaru attīstības stadijā praktiski nav tādu ārējās ekonomiskās darbības objektu, procesu vai operāciju, kurus apdrošināšanas iestāde neaizsargā. Ārējo ekonomisko risku apdrošināšana kļūst par neatņemamu ārējo ekonomisko darījumu atribūtu.
Ārējās ekonomiskās darbības riskus var klasificēt pēc šādiem kritērijiem: galvenie ārējās ekonomiskās darbības modeļi: ārējā tirdzniecība un rūpnieciskās investīcijas; ārējās tirdzniecības darbības veidi nozarē un apdrošināšanas veidi.
Ārējās tirdzniecības risku apdrošināšana saskaņā ar ārējās tirdzniecības modeli ietver ārējās tirdzniecības darījumu objektu (preču, transportlīdzekļu) apdrošināšanu, ar tiem saistīto atbildību, kā arī apkalpojamās valūtas un kredītattiecības (eksporta kredīti, valūtas riski).
Ārējās tirdzniecības risku apdrošināšana saskaņā ar ražošanas-investīciju modeli aptver ražošanas faktoru starptautisko kustību (starptautiskais kredīts, ĀTI, starptautiskā darbaspēka migrācija), ar tiem saistītās saistības un tos pavadošās monetārās un kredītattiecības.
Ārvalstu ekonomiskās darbības apdrošināšana sedz daudzus apdrošināšanas riskus, kas saistīti ar visiem ārvalstu ekonomiskās darbības veidiem un visām apdrošināšanas nozarēm: īpašuma, civiltiesiskās atbildības, personas.
1. Īpašuma apdrošināšana, ieskaitot civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, kas ietver:
1.1. Transporta apdrošināšana, tostarp: jūras un aviācijas apdrošināšana, konteineru un transportlīdzekļu apdrošināšana.
1.2. Tehnisko risku apdrošināšana: Celtniecības un uzstādīšanas apdrošināšana;Automašīnu apdrošināšana pret salauztām automašīnām; garantijas saistības pēc palaišanas; elektroniskās iekārtas; atbildība pret trešajām personām būvniecības un uzstādīšanas darbu laikā; ievesto komplektēto iekārtu apdrošināšana.
1.3. Īpašuma apdrošināšana, piederība ārvalstu un vietējām juridiskām un fiziskām personām šīs valsts teritorijā un ārvalstīs, no uguns un citām briesmām.
1.4. finanšu risku apdrošināšana, tai skaitā: eksporta komerckredītu apdrošināšana vai nemaksāšanas risks; valūtas riski; ārvalstu investīcijas no politiskajiem riskiem.
2. Personas apdrošināšana, kas ietver nelaimes gadījumu apdrošināšanu ārvalstu pilsoņiem noteiktās valsts teritorijā, kā arī noteiktas valsts pilsoņiem, kas ceļo uz ārzemēm (ar tūristu vai darba vīzām).
Ārējo ekonomisko attiecību subjekti tiek izplatīti pāri valstu robežām. Tas nosaka apdrošināšanas galveno iezīmi ārējā ekonomiskajā darbībā. Tas darbojas nevis nacionālo ekonomiku ietvaros, bet gan mūsdienu pasaules ekonomikas metasistēmas vidū. Šī būtiskā pazīme nosaka vairākas apdrošināšanas īpatnības ārējā ekonomiskajā darbībā:
1. Ārējās ekonomiskās sadarbības sfērai ir raksturīga augsta riska pakāpe, un pašiem apdrošināšanas objektiem ir raksturīgas ievērojamas izmaksas.
2. Ārējo ekonomisko risku specifika noteica apdrošināšanas darbības organizācijas īpatnības: pieaug prasības apdrošinātāju finanšu stabilitātei; apdrošināšanas kompāniju starptautiskā mārketinga attīstība; vienotu vienotu noteikumu un tehnoloģiju ieviešana apdrošināšanas sabiedrību praksē apdrošināšanas operāciju veikšanai; starptautisko un pārnacionālo regulējošo institūciju veidošana.
3. Būtisks nosacījums ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanai ir apdrošinātāja un apdrošinājuma ņēmēja augstas godprātības (attiecībā pret uzvedības standartiem) principa ievērošana.
4. Obligāti, lai apdrošinājuma ņēmējam būtu apdrošināma interese, tas ir, būtiska interese par veiksmīgu ārējā ekonomiskā darījuma iznākumu.
5. Lielākā daļa apdrošināšanas līgumu tiek slēgti uz brīvprātības principa, tomēr, neskatoties uz to, apdrošināšana faktiski ir kļuvusi par ārējo ekonomisko darījumu neatņemamu sastāvdaļu.
6. Apdrošinot ārējos ekonomiskos riskus, parasti ir nepieciešams apdrošinājuma ņēmēja rakstisks pieteikums, un galvenais apdrošināšanas dokuments ir apdrošināšanas polise.
Apdrošināšanas priekšrocības ārējā ekonomiskajā darbībā ir šādas:
Apdrošināšanas gadījumu gadījumā apdrošinātāji atlīdzina materiālos zaudējumus ārvalstu ekonomisko darījumu dalībniekiem;
Ārējos ekonomiskajos darījumos izmantoto materiālu un materiālo elementu uzticamība palielinās, pateicoties preventīviem pasākumiem;
Ievērojams ārvalstu ekonomiskās darbības subjektu finanšu līdzekļu ietaupījums (nav nepieciešamības ķerties pie sava apdrošināšanas fonda veidošanas)
Paātrinās finanšu līdzekļu apgrozījums;
Apdrošināšanas fondos mobilizētie līdzekļi kļūst par spēcīgu investīciju avotu mūsdienu pasaules ekonomikas mērogā.
Ārvalstu ekonomiskās darbības apdrošināšanu veic komercapdrošināšanas sabiedrības (valsts, akciju, ārvalstu, jauktās, kooperatīvās un citas), kā arī citas ārvalstu ekonomiskās darbības vienības, kuru likumā noteiktais darbības objekts ietver apdrošināšanas operācijas. Apdrošināšanas sabiedrības (apdrošinātāja) izvēli ārējās tirdzniecības darbības subjekti veic patstāvīgi. Ārvalstu saimniecisko vienību ārējo ekonomisko darījumu apdrošināšana tiek veikta pēc līguma principiem un ir brīvprātīga, ja vien Ukrainas likumos nav noteikts citādi.
Ārējās tirdzniecības apdrošināšanas segmenta izveide Ukrainas apdrošināšanas tirgū notiek diezgan dinamiski. Tiek risinātas apdrošināšanas tiesiskā regulējuma veidošanas, tirgus infrastruktūras veidošanas, civilizētu apdrošināšanas attiecību veidošanas uz finansiāli stabilu apdrošināšanas sabiedrību bāzes problēmas, tiek izstrādāti apdrošināšanas produkti un apdrošināšanas operāciju metodika un tehnoloģija, apmācīts kvalificēts personāls, kas. spēj strādāt jaunos tirgus apstākļos. Tas rada apstākļus situācijas uzlabošanai Ukrainas apdrošināšanas tirgū un paver jaunas iespējas tā attīstībai un uzlabošanai.
Tirdzniecības kuģu apdrošināšana
Ārējās ekonomiskās darbības prakse preču un pakalpojumu eksportam un importam ir balstīta uz apdrošināšanas līgumu sistēmu, kas sniedz noteiktas garantijas eksportētājiem un importētājiem dažādu neparedzētu apstākļu un negadījumu gadījumā. Lielāko daļu ārējās tirdzniecības apkalpo jūras transports. Tāpēc ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanas jautājumi tiek izskatīti caur jūras apdrošināšanas līgumu sistēmu. Jūras apdrošināšanas jautājumu klāstā ietilpst jūras kuģu (transporta un citu peldlīdzekļu korpusi un aprīkojums), kravu apdrošināšana (pārvadātās kravas) un kuģu īpašnieku civiltiesiskās atbildības apdrošināšana. Kravas apdrošināšanu sauc arī par transporta kravu apdrošināšanu. Plašā konteinerpārvadājumu attīstība pēdējos gados ir novedusi pie konteineru apdrošināšanas kā neatkarīga veida attīstības.
Pamatojoties uz vispārpieņemto praksi, apdrošināšanas sabiedrības pieņem apdrošināšanai jebkuras sabiedrības intereses, kas saistītas ar kuģa ekspluatāciju, pret negadījumiem un briesmām kuģošanas vai kuģa būvniecības laikā.
Lai standartizētu apdrošināšanas līgumus un nodrošinātu apdrošinājuma ņēmējam izvēli apdrošināšanas segumā, kuģu apdrošināšanas praksē tiek piemēroti arī dažādi nosacījumi, kas apvieno noteiktu risku grupu.
Saskaņā ar atbildību par nāvi un bojājumiem pakļauts kompensācijai:
a) zaudējumiem no bojājumiem vai faktiska vai konstruktīva kuģa pilnīga zaudējuma ugunsgrēka, zibens, vētras, viesuļa un citu dabas katastrofu, vraka, kuģa nosēšanās, kuģu sadursmes savā starpā vai ar jebkādiem stacionāriem vai peldošiem objektiem, t.sk. ledus vai kuģa apgāšanās vai nogrimšanas rezultātā, kā arī negadījumu dēļ kravas iekraušanas, novietošanas un izkraušanas vai degvielas saņemšanas laikā, sprādziens uz kuģa vai ārpus tā, katlu eksplozija, šahtu plīsumi, slēpti korpusa, tehnikas un katlu defekti, kapteiņa, inženiera vai citu apkalpes locekļu vai pilota nolaidība vai kļūda;
b) zaudējumiem no kuģa bojājumiem, kas radušies ugunsgrēka glābšanas vai dzēšanas pasākumu rezultātā;
c) zaudējumi no kuģa nozaudēšanas;
d) zaudējumi, iemaksas un izdevumi kopumā;
e) zaudējumi, kas kuģa īpašniekam ir jāatlīdzina cita kuģa īpašniekam kuģu sadursmes rezultātā;
f) visus nepieciešamos un mērķtiecīgi radušos izdevumus kuģa glābšanai, zaudējumu samazināšanai un izmēra noteikšanai, ja zaudējumi tiek kompensēti saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem.
Šajos apstākļos zaudējumus no bojājumiem kompensē, izmantojot 3% pašrisku, t.i. zaudējumi nav atlīdzināmi, ja tie nesasniedz 3% no apdrošinājuma summas. Zaudējumi no bojājumiem tiek atlīdzināti bez pašriska tikai tajos gadījumos, kad tie radušies vraka, sadursmes ar citu kuģi, uzsēšanās, ugunsgrēka vai sprādziena uz kuģa, kā arī vispārējā vidējā klātbūtnē. Zaudējumi no kopējā kuģa zaudējuma visos gadījumos tiek atlīdzināti bez pašriska.
Nosacījumi bez atbildības par zaudējumiem, izņemot avārijas gadījumā, apdrošinātāja atbildība ir ierobežotāka. Ar vienādu risku sarakstu pilnībā tiek kompensēti zaudējumi no kuģa pilnīgas nozaudēšanas, bet zaudējumi no bojājumiem - tikai tajos gadījumos, ja tie radušies kuģa avārijas rezultātā (uz sēkļa, ugunsgrēks vai sprādziens uz kuģa, sadursme ar cita kuģa vai ar kādu stāvošu vai peldošu priekšmetu, ieskaitot ledu, vai ugunsgrēka glābšanas vai dzēšanas pasākumu rezultātā). Atlīdzināmi arī zaudējumi no kuģa nozaudēšanas; zaudējumi, iemaksas un izdevumi par vidējo; zaudējumi, ko kuģa īpašniekam ir pienākums samaksāt cita kuģa īpašniekam kuģu sadursmes rezultātā; visus nepieciešamos un mērķtiecīgi veiktos izdevumus kuģa glābšanai, kā arī tā izmēra samazināšanai un noteikšanai, ja zaudējumi ir atlīdzināmi saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem.
Stāvoklis bez atbildības par privātu negadījumu paredz kompensāciju par zaudējumiem no kopējā faktiskā vai konstruktīvā kuģa zaudējuma iepriekšējā nosacījuma a) punktā minēto iemeslu dēļ; zaudējumi no kuģa nozaudēšanas; zaudējumi, kas saistīti ar vidējo vidējo, bet tikai gadījumos, kad bojājumi nodarīti iekārtām, mehānismiem, mašīnām un katliem, bet ne kuģa korpusam un stūrei; Tiek atlīdzināti arī zaudējumi, kas radušies ugunsgrēka dzēšanas vai sadursmes ar citiem kuģiem glābšanas darbu laikā, izdevumi par kuģa glābšanu, zaudējumu samazināšanu un izmēra noteikšanu, ja zaudējumi tiek atlīdzināti saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem.
Nosacījums ar atbildību tikai par kopējo kuģa zaudējumu, ieskaitot glābšanas izmaksas, paredz kompensāciju par zaudējumiem no kopējā (faktiskā vai radītā) zaudējuma, kuģošanas līdzekļa nozaudēšanas un kuģa glābšanas izdevumu atlīdzināšanu.
Nosacījums ar atbildību tikai par kuģa kopējo zaudējumu paredz zaudējumu atlīdzināšanu tikai no pilnīga (faktiska vai konstruktīva) kuģošanas līdzekļa nozaudēšanas iepriekš uzskaitīto apdraudējumu dēļ un no kuģošanas līdzekļa nozaudēšanas bez pēdām.
Visos gadījumos netiek atlīdzināti zaudējumi, kas radušies apdrošinātā, labuma guvēja vai viņu pārstāvju tīšas vai rupjas neuzmanības dēļ; kuģošanas līdzekļa nederīgums (t.i., kuģošanas līdzekļa neuzticamība vai nepiemērotība konkrētajam braucienam, nepieciešamā aprīkojuma vai aprīkojuma trūkums, nepieciešamā apkalpes sastāvs, tās atbilstošā kvalifikācija, izbraukšana reisā bez atbilstošiem kuģa dokumentiem vai nepareizi iekrauta); kuģa, tā daļu un piederumu nolietojums vai nolietojums; ledus uzspiešana bez ledlauža palīdzības, ar apdrošinātā vai labuma guvēja ziņas, bet bez apdrošinātāja ziņas iekraujot vielas vai priekšmetus, kas bīstami saistībā ar sprādzienu vai pašaizdegšanos; visa veida militārās darbības vai militārie pasākumi un to sekas, mīnu, torpēdu, bumbu un citu kara ieroču radītie bojājumi vai iznīcināšana; pirātisma akti, kā arī pilsoņu karš, pilsoņu nemieri un streiki, kuģa konfiskācija, rekvizīcija, arests vai iznīcināšana pēc militāro vai civilo iestāžu pieprasījuma; kravas zudums, dīkstāves (tostarp algas un apkalpes uzturēšanas izmaksas kuģa dīkstāves un remonta laikā).
Netiek atlīdzināti arī citi apdrošinātā netiešie zaudējumi, izņemot gadījumus, kad saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem šie zaudējumi ir atlīdzināmi vispārējā vidējā kārtībā.
Visi uzskaitītie kuģu apdrošināšanas nosacījumi ir it kā pamata, pro forma apdrošināšanas līgumiem. Pusēm vienojoties, tos var paplašināt, iekļaujot citus riskus.
Tādējādi ir vispārpieņemts, ka atsevišķa prēmija apdrošināšanas līgumā iekļauj kara un streika riskus, kravas zudumu utt.
Līdzās uzskaitītajiem apdrošināšanas nosacījumiem praksē plaši tiek izmantots, lai nacionālajās apdrošināšanas polisēs iekļautu dažus angļu standarta nosacījumus, tā sauktos Londonas Apdrošinātāju institūta klauzulas, kas regulē noteiktas pušu attiecības noteiktos apstākļos.
Piemēram, Londonas Apdrošinātāju institūta punkts paredz regulēt attiecības starp apdrošinājuma ņēmēju un apdrošinātāju kuģu sadursmes rezultātā radušos zaudējumu gadījumā. Tā sauktā ledus klauzula jeb Institūta garantijas ir virkne standarta garantiju jeb klauzulu, galvenokārt kuģošanas rakstura, kas aizliedz apdrošinātajiem kuģiem iebraukt bīstamos ūdeņos, īpaši ziemā, jo pastāv ledus veidošanās risks.
Kuģa apdrošināšanas līguma slēgšana notiek, pamatojoties uz apdrošinātā rakstisku iesniegumu, kurā jāsniedz detalizēta informācija par kuģi, apdrošināšanas objektu, tā veidu, nosaukumu, izbūves gadu un citiem kuģi raksturojošiem datiem; apdrošinājuma summa, kas nevar būt lielāka par apdrošinājuma vērtību, t.i. kuģa faktiskā vērtība apdrošināšanas sākumā; ir norādīti vēlamie apdrošināšanas nosacījumi, kuģošanas līdzekļa apdrošināšanas periods ir uz noteiktu laiku vai reisu. Pirmajā gadījumā papildus datumam tiek norādīts paredzamais navigācijas apgabals, otrajā - kuģa piestātnes ostas.
Termiņapdrošināšanas gadījumā apdrošinātāja atbildība sākas un beidzas 24 stundas no apdrošināšanas līgumā norādītajiem datumiem. Tomēr šajā gadījumā, ja kuģis līguma termiņa izbeigšanās brīdī atrodas jūrā, atrodas briesmās vai atrodas patvēruma ostā vai piestātnē, apdrošināšanas līgums tiek uzskatīts par pagarinātu līdz ierašanās brīdim galamērķa ostā, un apdrošinātājam ir tiesības saņemt papildu prēmiju proporcionāli līguma pagarinājuma termiņam.
Apdrošinot reisu, apdrošinātāja atbildība (ja nav vienošanās citādi) sākas no pietauvošanās auklu atbrīvošanas vai enkura noenkurošanas brīža izbraukšanas ostā un beidzas ar pietauvošanās vai noenkurošanas brīdi galamērķa ostā.
Apdrošinātājs atbild par zaudējumiem, kas radušies tikai kuģošanas zonā un tikai ceļojumā, kas bija atrunāts apdrošināšanas līgumā (polisē).
Kuģim izbraucot no navigācijas zonas vai novirzoties (novirzoties) no līgumā noteiktā maršruta, apdrošināšana tiek pārtraukta. Lai apdrošināšanas līgums šādos gadījumos paliktu spēkā, apdrošinājuma ņēmējam ir nekavējoties jāpaziņo apdrošinātājam par gaidāmajām izmaiņām navigācijas zonā vai reisā un jāapliecina vēlme maksāt papildu prēmiju, ja apdrošinātājs to pieprasa.
Kuģošanas līdzekļa novirzīšanās no noteiktā maršruta vai kuģošanas zonas atstāšana, lai glābtu cilvēku dzīvības, kuģus un kravu, kā arī novirze, ko izraisījusi reāla nepieciešamība nodrošināt turpmākā reisa drošību, nav uzskatāma par kuģošanas līdzekļa noteikumu pārkāpumu. apdrošināšanas līgums.
Starptautiskā konvencija uzliek par pienākumu kuģu kapteiņiem sniegt palīdzību jebkurai jūrā atrastai personai, kurai draud nāve, un, saņemot palīdzības signālu, pēc iespējas ātrāk doties palīgā nelaimē nonākušajiem (atspoguļota līdzīga norma MLC 53. pantā).
Par visiem apdrošināšanas riska izmaiņu gadījumiem, kas kļuvuši zināmi apdrošinātajam, piemēram: reisa aizkavēšanās, novirzīšanās no maršruta, izbraukšana no saskaņotā kuģošanas zonas, kuģošana ledū, apdrošināšanas līgumā neparedzēta kuģošanas līdzekļa ziemošana. , vilkšana (aktīvā un pasīvā) u.c. .p., - apdrošinājuma ņēmējam ir pienākums paziņot apdrošinātājam.
Riska izmaiņas, kas notiek pēc apdrošināšanas līguma noslēgšanas un palielina apdrošinātāja riska līmeni, dod viņam tiesības pieprasīt papildu prēmiju vai mainīt apdrošināšanas noteikumus. Apdrošinājuma ņēmēja atteikuma gadījumā līgums tiek izbeigts no brīža, kad notiek riska izmaiņas.
Apdrošināšanas prēmija sauc maksu, ko apdrošinātājs iekasē par apdrošināšanu (uzņemoties atbildību par iespējamu kuģa bojājumu vai nozaudēšanu); apdrošināšanas prēmijas apmēru veido, reizinot prēmijas likmi ar apdrošinājuma summu (apdrošināšanas līgumā norādīto summu, kas nevar būt lielāka par kuģošanas līdzekļa faktisko vērtību apdrošināšanas brīdī). Tarifa jeb līguma prēmijas likme ir maksājums par apdrošināšanu, kas izteikts simtdaļās vai tūkstošdaļās no apdrošinājuma summas (procentos vai ppm no apdrošinājuma summas).
Sakarā ar kuģu tipu, tipu un klašu daudzveidību, to darbības plašo ģeogrāfiju un kuģošanas jomām, arī kuģu apdrošināšanas tarifi ir ļoti dažādi. Protams, priekšroka tiek dota modernākajiem augstākās klases reģistra kuģiem, kas kuģo klusos apgabalos. Papildus apdrošināšanas nosacījumiem un apdrošināšanas seguma plašumam apdrošinātājs ņem vērā ar kuģa kvalitāti saistītā riska pakāpi. Tāpēc augstākas likmes attiecas uz kuģiem, kas ir veci vai kuriem vispār nav reģistra. Tiek ņemti vērā kuģošanas apgabali, gada laiks, kad var rasties ledus apstākļi, vai vētru periods utt.
Tādējādi par burāšanu arktiskajos ūdeņos, kur pastāv ledus bīstamība (kuģi var iestrēgt ledū vai tikt bojāti sadursmē ar ledu), parasti tiek iekasēta papildu, tā sauktā papildu prēmija papildus parastajām likmēm. kuģošana siltos ūdeņos.
Līdz ar to ir skaidrs, ka kuģu apdrošināšanā prēmiju likmes tiek piemērotas katram kuģim individuāli atkarībā no tā veida, apdrošināšanas nosacījumiem, reģiona un gada laika utt. Ir gandrīz neiespējami izstrādāt fiksētas likmes.
Prakse zina tikai individuālos tarifus kuģiem, kas kuģo stingri noteiktās zonās, papildu prēmiju tarifu likmes par kuģošanu zonās, kas noteiktas kā bīstamas. Šī papildu prēmija ir noteikta summa, ko iekasē par katru kuģa bruto reģistrēto tonnu, kam pieskaita noteiktu procentuālo daļu no apdrošinājuma summas.
Apdrošinot visas flotes, parasti vidējā likme tiek noteikta visai flotei vai, precīzākam aprēķinam, visi šīs flotes kuģi tiek sagrupēti pēc kopīgiem viendabīgiem rādītājiem un likme tiek noteikta katrai šādai grupai atsevišķi.
Attiecības starp pusēm iestājoties apdrošināšanas gadījumam, tie ir paredzēti apdrošināšanas noteikumos un attiecīgajos jūras kodeksos (Krievijā - KTM 218. pants) un ir saistoši pusēm. Šo pienākumu nepildīšana no apdrošinājuma ņēmēja vai viņa pārstāvja puses var novest pie apdrošinātāja atbrīvošanas no atbildības saskaņā ar apdrošināšanas līgumu.
Iestājoties apdrošināšanas gadījumam, apdrošinātajam vai viņa pārstāvim ir pienākums veikt visus savās spēkos esošos pasākumus, lai novērstu zaudējumus, glābtu un saglabātu bojāto kuģi, kā arī nodrošinātu apdrošinātāja regresa tiesības pret vainīgo pusi.
Sardzes kapteinim vai virsniekam kuģa žurnālā jāieraksta visi negadījuma apstākļi jūrā, un, ierodoties ostā, jāsniedz paziņojums par negadījumu.
Ja negadījuma cēlonis bija nepārvarama vara, kapteinim, lai atbrīvotu kuģa īpašnieku (kuģu) no atbildības par zaudējumiem, ir jāsagatavo jūras protesta paziņojums.
Jūras protests tiek iesniegts notāram vai citai amatpersonai iebraukšanas ostā, un tajā ir jābūt aprakstam par notikušā apstākļiem un pasākumiem, ko kapteinis veica, lai nodrošinātu viņam uzticētā īpašuma drošību.
Apdrošinātājs var piedalīties apdrošinātā kuģa glābšanas un saglabāšanas pasākumos, sniegt konsultācijas, vienoties par glābšanas līgumu nosacījumiem utt., taču visas tā darbības nav uzskatāmas par pamatu, lai atzītu apdrošinājuma ņēmēja tiesības saņemt apdrošināšanas atlīdzību. Šīs tiesības tiek noteiktas, pamatojoties uz apdrošināšanas līguma noteikumiem.
Pieprasot apdrošināšanas atlīdzību, apdrošinājuma ņēmējam ir pienākums dokumentāli apliecināt apdrošināšanas gadījuma esamību.
Ja apdrošināšanas līgumā nav noteikts citādi, zaudējumi no kuģa bojājumiem ir jāatlīdzina tādā apmērā, kas nedrīkst pārsniegt bojātās vai nozaudētās kuģa daļas atjaunošanas izmaksas, atskaitot šīs daļas dabisko nolietojumu kuģa bojājuma brīdī. nelaimes gadījums, t.i. Šajā gadījumā tiek piemērots princips “veco pret jaunu”.
Pēc apdrošināšanas atlīdzības izmaksas visas apdrošinājuma ņēmēja vai labuma guvēja prasības un tiesības pret trešajām personām, kas ir vainīgas vai atbildīgas par kaitējuma nodarīšanu, izmaksātās summas ietvaros pāriet apdrošinātājam. Apdrošinājuma ņēmējam vai labuma guvējam, saņemot apdrošināšanas atlīdzību, ir pienākums nodot apdrošinātājam visus viņa rīcībā esošos ar zaudējumu saistītos dokumentus un pierādījumus un nokārtot visas formalitātes, kas nepieciešamas, lai īstenotu regresa tiesības uz vainīgo.
Transporta kravas apdrošināšana (CARGO apdrošināšana)
Mūsdienu ārējā tirdzniecība un jūras transports nevar iztikt bez apdrošināšanas. Vairumā gadījumu apdrošināšanas līgums ir neatņemama komercdarījuma sastāvdaļa. Jautājums par to, kas nodrošina apdrošināšanu un uz kā rēķina, tiek izlemts, kad šie darījumi tiek slēgti.
Starptautiskajā tirdzniecībā ar visu tās formu daudzveidību ir izstrādāti atsevišķu preču tirdzniecības pamatnosacījumi un atbilstošās tirdzniecības līgumu proformas. Šīs proformas paredz preces cenas noteikšanas mehānismu un šī darījuma pušu veiktās darbības.
Visizplatītākie četri tirdzniecības darījumu veidi ir saīsināti kā CIF, CAF, FOB un FAS.
Savu nosaukumu tas ieguvis no angļu valodas vārdu sākuma burtiem: “preču, apdrošināšanas un kravas izmaksas”. Šis ir īpašs līguma veids, kurā galvenie pirkšanas un pārdošanas jautājumi tiek risināti uz īpašiem pamatiem: nejaušas nāves, preces bojājuma vai nodošanas riska pārejas brīdis pircējam, pārdevēja labticīga rīcība; maksāšanas kārtība un citi jautājumi.
Pārdodot preces ar CIF noteikumiem, pārdevēja pienākums ir nogādāt kravu nosūtīšanas ostā, iekraut to uz kuģa, nofraktēt tonnāžu un samaksāt kravu, apdrošināt kravu pret jūras riskiem uz visu pārvadāšanas laiku līdz tā saņemšanai. pārvadātājs nodod pircējam un nosūta pircējam visus nepieciešamos nosūtīšanas dokumentus.
CIF darījuma ietvaros pārdevējam preces nav fiziski jānodod pircējam, pietiek ar to, ka viņam jānosūta visi šī darījuma piegādes dokumenti. Ja ir dokumenti, pircējs var kontrolēt kravas turpmāko likteni pirms tās saņemšanas.
Plašā CIF darījumu izmantošana starptautiskajā tirdzniecībā ir radījusi nepieciešamību izstrādāt īpašus starptautiskus noteikumus to interpretācijai.
Šādi noteikumi, ko izstrādāja Starptautiskā Starptautisko tiesību asociācija, sākotnēji tika pieņemti konferencē Varšavā 1928. gadā, bet pēc tam 1932. gadā Oksfordā (Lielbritānija) tie tika pārskatīti un galīgo versiju nosauca par Varšavas-Oksfordas noteikumiem.
Noteikumi nebija saistoši un tika piemēroti tikai tad, kad par to vienojās pārdevējs un pircējs, slēdzot tirdzniecības darījumu.
Tajā pašā laikā varēja veikt jebkādu nosacījumu paplašināšanu, bet uz pircēja rēķina.
Anglijā, Vācijā, Francijā un citās valstīs noteikumu piemērošanas procesā tika izstrādāti atbilstoši ieteikumi papildinājumu veidā, kuros tika ņemtas vērā šo valstu paražas, daži īpaši darījumu noteikumi, kas balstīti uz noteiktu konkrētu īpašumu īpašībām. preces (piemēram, milti, augu eļļa, graudi, kokvilna utt.).
Dažos gadījumos šie ieteikumi tika formalizēti ar oficiāliem valdības aktiem. Tomēr tiem galvenokārt bija padomdevēja dispozitīvs raksturs, kas ļāva juridiski izmantot dažādus pro forma darījumus un standarta nosacījumus starptautiskajā tirdzniecībā, tostarp dažādas CIF darījuma nosacījumu interpretācijas.
Tādējādi augu eļļas tirdzniecības asociācijai bija līdz 40 standarta proformām, Londonas Graudu tirdzniecības asociācijai - līdz 70 dažādu pārdošanas standarta līgumu proformu veidiem. Kokvilnas tirdzniecības asociācijai bija savas formas utt.
1936. gadā un pēc tam 1956., 1980. un 1990. gadā. Starptautiskā tirdzniecības palāta ir paveikusi lielu darbu, lai unificētu, neformāli kodificētu un interpretētu starptautisko tirdzniecības līgumu nosacījumus, iedibinātās paražas, vispārpieņemtās interpretācijas, vienotos ārējās tirdzniecības noteikumus un komercjēdzienus. Šī darba rezultātā tika izdots konsolidēts uzziņas materiāls ar nosaukumu “Incoterms 1990” (Starptautiskās Tirdzniecības palātas dokuments Nr. 350), kas tiek plaši izmantots starptautiskās tirdzniecības praksē, tostarp darījumos ar CIF noteikumiem. Līdz 1980. gadam Incoterms tika publicēts 1936., 1953., 1967., 1976. gada izdevumos.
Gadu gaitā noteikumos ir veiktas izmaiņas un papildinājumi, lai ņemtu vērā starptautiskās tirdzniecības prakses attīstību.
"Incoterms 1990" mērķis ir izveidot vienotus starptautiskus noteikumus svarīgāko terminu un jēdzienu interpretācijai, kas tiek lietoti pārdošanas līgumos ārējā tirdzniecībā. Kā minēts iepriekš, šie noteikumi nav obligāti, bet tos arvien biežāk izmanto tirdzniecības darījumu dalībnieki, kuri dod priekšroku skaidriem, vienotiem starptautiskajiem noteikumiem, nevis dažādām neskaidrām to pašu terminu interpretācijām, kas joprojām pastāv dažādās valstīs un var radīt pārpratumus un strīdi, kas saistīti ar laika un naudas zaudēšanu.
Incoterms 1990 noteikumi vēl nav spējuši noteikt vienotu atsevišķu jēdzienu un terminu interpretāciju, tāpēc šādos gadījumos iesaka izmantot iekraušanas un izkraušanas ostu iedibinātās paražas.
Noteikts, ka tirdzniecības darījuma pušu noslēgto līgumu īpašie noteikumi prevalē pār jebkuriem Incoterms noteikumiem un ka puses, piemērojot Incoterms 1980 noteikumus, var tos papildināt vai mainīt pēc saviem ieskatiem. Lai izvairītos no pārpratumiem, starptautiskā tirdzniecības darījuma līgumā ieteicams neiekļaut dažādus vienai pusei labi zināmus jēdzienu saīsinājumus, jo tie tiek lietoti vietējā tirdzniecībā, bet otrai pusei var būt pilnīgi sveši.
CAF darījumi ir iegūti no angļu valodas vārdu “cost and freight” sākuma burtiem.
CAF darījuma ietvaros pārdevējam par saviem līdzekļiem jānoslēdz jūras transportēšanas līgums līdz līgumā norādītajam galamērķim un jānogādā krava uz kuģa. Atbildība par apdrošināšanu gulstas uz pircēju.
FOB darījumi ir iegūti no angļu valodas izteiciena “free on board”. Saskaņā ar šāda veida darījuma noteikumiem pārdevējam ir pienākums iekraut preces uz kuģa, kas pircējam ir jānofraktē. Viņam arī ir jāapdrošina preces transportēšanas laikā, parasti no iekšzemes punkta līdz iekraušanas ostai un tālāk līdz galamērķim.
FAS darījumi - no angļu valodas izteiciena “free gar bortu” vai “bezmaksas gar bortu”.
Jūras kravas apdrošināšanas līgums tiek slēgts, pamatojoties uz apdrošinātā rakstisku iesniegumu, kurā jānorāda: precīzs kravas nosaukums, iepakojuma veids, gabalu skaits, kravas svars, konosamentu numuri un datumi vai citi transporta dokumenti; kuģa nosaukums, uzbūvēšanas gads, karogs un tonnāža; kravas izvietošanas metode (laivā, uz klāja, bez taras, beztaras, beztaras); kravas izbraukšanas, pārkraušanas un galamērķa punkti; kuģa izbraukšanas datums, apdrošinātās kravas apjoms, apdrošināšanas nosacījumi. Visi šie dati ir nepieciešami, lai noteiktu konkrēto preču pārvadājuma atbilstību, kas dažādām kravām paredz noteiktas prasības iepakojumam, novietošanai uz kuģa, paša kuģa utt.
Šīs grupas vienā vai otrā modifikācijā atbilst Londonas Apdrošinātāju institūta standarta nosacījumiem, kas tiek saukti: ar atbildību par visiem riskiem, ar atbildību par privātu negadījumu; bez atbildības par bojājumiem, izņemot avārijas gadījumus. Tiem atbilst izstrādātās tarifu likmju grupas.
Visu risku klauzula ir visplašākā, bet nekādā gadījumā neaptver visus riskus. Šie nosacījumi izslēdz kravas bojājumus un zudumus no jebkāda veida militārām darbībām, kara ieročiem, pirātismu, konfiskāciju, arestu vai iznīcināšanu pēc varas iestāžu pieprasījuma (šos riskus var apdrošināt par papildu samaksu); izslēgti apdrošinātā vai viņa pārstāvju starojuma, nodoma un rupjas neuzmanības riski, noteikto preču transportēšanas, nosūtīšanas un uzglabāšanas noteikumu pārkāpšana un neatbilstoša iesaiņošana; sateces gaisa vai kravas īpašo īpašību ietekme; ugunsgrēks vai sprādziens, ja bez apdrošinātāja ziņas kuģī vienlaikus tika iekrautas sprādzienam un pašaizdegšanai bīstamas vielas; kravas trūkums, kad ārējais iepakojums ir neskarts (trūkums); grauzēju, tārpu, kukaiņu bojājumi kravas; kravu piegādes palēnināšanos un cenu kritumu.
Apdrošināšanas nosacījumam ar atbildību par privātu negadījumu, atšķirībā no pirmā, ir stingrs risku saraksts, par kuriem ir atbildīgs apdrošinātājs. Protams, apdrošinātāja atbildība šeit ir mazāka. Riski, uz kuriem neattiecas nosacījums “Visi riski”, arī tiek izslēgti no atbildības saskaņā ar šo nosacījumu.
Apdrošināšanas nosacījums bez atbildības par bojājumiem, izņemot avārijas gadījumus, saskaņā ar apdrošināšanas gadījumu sarakstu, kuros ir jāmaksā zaudējumi, un saskaņā ar apdrošināšanas seguma izņēmumu kopumu, parasti sakrīt ar nosacījumiem ar atbildību privātpersonai. nelaimes gadījums. Atšķirība ir tāda, ka saskaņā ar pēdējo nosacījumu apdrošinātājs normālos apstākļos ir atbildīgs tikai par visas kravas vai tās daļas pilnīgas nozaudēšanas gadījumiem un ir atbildīgs par kravas bojājumiem tikai jebkura incidenta gadījumā (parasti saukts par vraks) ar transportlīdzekli (kuģi).
Pie visiem trim nosacījumiem apdrošinātājs atlīdzina zaudējumus un izdevumus par vispārīgiem vidējiem, nepieciešamiem un lietderīgiem izdevumiem, kas radušies kravas glābšanai un zaudējumu samazināšanai.
Šeit nepieciešams precizēt jēdzienus “privātie” un “vispārējie” nelaimes gadījumi. Ar nelaimes gadījumu parasti saprot jebkuru bojājumu, kas var notikt ar iekārtām un konstrukcijām uz sauszemes; ar transportlīdzekļiem jūrā: avārijas, sprādzieni, ugunsgrēki, kuģu sadursmes, sēkļi utt.
Jūras tiesībās vārds “avārija” ir guvis atšķirīgu interpretāciju: ar negadījumu tiek domāts nevis pats incidents, bet gan šī incidenta radītie zaudējumi un izdevumi jūrniecības uzņēmumam. Šos zaudējumus iedala vispārējos vidējos zaudējumos, kas tiek sadalīti starp visiem jūrniecības uzņēmuma dalībniekiem, un privātajos vidējos zaudējumos, kas gulstas uz bojātā īpašuma īpašnieku.
Vispārēji vidējie zaudējumi Tiek atzīti zaudējumi, kas radušies tīšu, saprātīgu un ārkārtēju izdevumu, iemaksu vai ziedojumu rezultātā, lai glābtu kuģi, uz kuģī pārvadātās kravas un kravu no tiem vispārējās briesmas (MKK 232.p.).
Tādējādi, lai zaudējumu atzītu par vispārēju vidējo, ir nepieciešami četri nosacījumi: tīšība, saprātīgums, avārija un darbības mērķis ir glābt kravu, kuģi un kravu no vispārējām briesmām. Ja vismaz viens no šiem nosacījumiem nav izpildīts, zaudējums tiks atzīts par privātu nelaimes gadījumu.
Tipiskākie vispārējā vidējā līmeņa gadījumi:
a) zaudējumi, kas radušies, izmetot kravu pār bortu (kuģis uzskrēja uz sēkļa vētrā, draud bojāeja, lai pārpeldētu, nepieciešams kuģis atvieglot). Art. Darba kodeksa 234. pants nosaka, ka vispārējā vidējā ieskaita zaudējumus, “kas radušies, izmetot pār bortu kuģa kravu un piederumus, kā arī zaudējumus no kuģa un kravas bojājumiem, veicot vispārējos glābšanas pasākumus, jo īpaši ūdens iekļūšanai tilpnē caur lūkām, kas ir atvērtas kravas izmešanai, vai caur citām šim nolūkam izveidotām atverēm”;
b) zaudējumiem, kas radušies dzēšot uz kuģa notikušu ugunsgrēku, taču tajos netiks iekļauti zaudējumi no sadegušas kravas, kas ir to īpašnieka privāta nelaimes gadījums;
c) zaudējumiem, kas saistīti ar kuģa pārvietošanos. Ja kuģis uzskriet uz sēkļa glābšanas nolūkos, tad visas izmaksas tiks attiecinātas uz vispārējiem vidējiem zaudējumiem; nejaušības gadījumā kopējos vidējos zaudējumos tiks iekļauti tikai tie zaudējumi, kas radušies kuģa pārpeldēšanas pasākumu rezultātā;
d) izdevumi un zaudējumi, kas saistīti ar kuģa piespiedu ieiešanu patvēruma ostā.
Vispārējie vidējie zaudējumi tiek sadalīti starp kuģi, kravu un kravu proporcionāli to vērtībai. Katrs no attiecīgi kravas, kuģošanas līdzekļa vai kravas apdrošinātājiem bez ierunām kompensē savu zaudējumu daļu.
Vispārējā vidējā institūcija ir viena no sarežģītākajām jūras apdrošināšanas tiesībās.
Vispārējā vidējā esamību nosaka regulētāji, kuri arī sadala ar to saistītās izmaksas. Aprēķinu vispārējā vidējā sadalījumam sauc par vidējo, un to sastāda koriģētāji pēc ieinteresēto personu pieprasījuma.
Tiek saukta kopējo vidējo zaudējumu segšanā iesaistītā īpašuma vērtība iemaksu kapitāls.
Sastādot vidējos, kad likuma prasības ir nepilnīgas, vidējo regulētāji vadās no starptautiskajām tirdzniecības kuģniecības paražām. Šādu paražu kopums vispārējā vidējā noteikšanā ir 1974. gada Jorkas-Antverpenes noteikumi.
Visi zaudējumi, kas neietilpst vispārējā vidējā definīcijā, tiek klasificēti kā privātie vidējie zaudējumi. Šos zaudējumus sedz tā īpašuma īpašnieks, uz kura tie radušies, vai tas, kurš ir atbildīgs par to nodarīšanu.
Apdrošinātājs parasti atbild par zaudējumiem tikai līdz apdrošinājuma summai. Taču vispārējie vidējie zaudējumi tiek atlīdzināti arī gadījumos, kad kopējā maksājumu summa var pārsniegt apdrošinājuma summu.
Saņēmējam, pieņemot kravu, ir pienākums uz nosūtītāja rēķina atlīdzināt pārvadātājam visus nepieciešamos izdevumus, kas viņam radušies, un vispārējā vidējā gadījumā veikt ārkārtas ieguldījumu vai nodrošināt drošu drošību (pamatojoties uz apgrūtinājumu, pārvadātājs var aizkavēt kravas piegādi līdz atbilstošas summas samaksai). Nosakot vispārējo vidējo, tiek ņemti vērā šādi dokumenti.
Saņēmēja rakstisks paziņojums, kurā viņš apņemas segt izdevumu daļu, kas uz to attiecas sadales secībā zem vispārējā vidējā.
Skaidras naudas iemaksu var veikt kā nodrošinājumu vispārējiem vidējiem maksājumiem.
Pēc pušu vienošanās bankas garantija var aizstāt skaidras naudas iemaksu. Dažos gadījumos var būt nepieciešama pretgarantija no cienījamākas bankas.
Ārkārtas komisāri(mērnieki) sastāda dokumentu, kurā ir apraksts par zaudējumu cēloņiem un apmēru jebkurā apdrošināšanas gadījumā, kā arī citi dati, kas ļauj spriest par apdrošinātāja atbildības esamību - avārijas izziņa.
Saskaņā ar starptautiskajām tiesībām (Darba kodeksa 229. pants) pēc apdrošināšanas atlīdzības izmaksas prasījuma tiesības pret vainīgo pusi pāriet apdrošinātājam (samaksāto summu robežās) - regresa tiesības. Šajā gadījumā apdrošinājuma ņēmējam ir nekavējoties jānodrošina, ka apdrošinātājs saņem šādas tiesības, nododot viņam savas pilnvaras.
Jūras protests. Jebkuru starpgadījumu reisa laikā, kas saistīts ar dabas spēkiem, kuģa kapteinis, lai atbrīvotos no atbildības par iespējamiem kravas vai kuģa bojājumiem, pirmajā ierašanās ostā iesniedz jūras protestu. kompetentā valdības iestāde, izklāstot svarīgākos jūras incidenta apstākļus un pasākumus, ko kuģa komanda ir pieņēmusi, lai novērstu šāda incidenta iespējamās nelabvēlīgās sekas. Tādējādi šajā paziņojumā kapteinis pierāda, ka apkalpe ir veikusi visus pasākumus drošai reisa pabeigšanai un kravas drošībai, un ja tas neizdevās, tad vainojami dabas spēki un kapteinis protestē pret visām pretenzijām. kas var tikt celta pret viņu vai kuģa īpašnieku (KTM 286. pants).
Sardzes kapteinis vai virsnieks hronoloģiskā secībā ieraksta kuģa žurnālā visus faktus un apstākļus, kas saistīti ar noteikumiem uz kuģi (par pašu kuģi, kravu, apkalpi u.c.). Mašīntelpai tiek vests atsevišķs žurnāls, kurā tiek fiksēta mašīnu darbība, saņemtās un izpildītās komandas.
Nosakot vispārējā vidējā esamību, visi šie dokumenti ir izšķiroši.
Tātad apdrošināšanas līgums, kas noslēgts, pamatojoties tikai uz vienu no augstākminētajiem nosacījumiem, pat visplašāko (“Visi riski”), pilnībā nesedz visas iespējamās briesmas, kas var rasties jūras transportēšanas laikā. Līdz ar to apdrošinātajam vai citai personai, uz kuras riska paliek apdrošināšanā nesegtā pārvadāšanas apdraudējuma daļa, ir jāparūpējas par papildu (par saviem līdzekļiem) apdrošināšanu papildus tam, kas parasti ir paredzēts tirdzniecības līgumos uz CIF pamata. .
Attiecības starp pusēm iestājoties apdrošināšanas gadījumam, ir izplatīti jebkura veida apdrošināšanā. Atšķirība ir tikai nepieciešamība nokārtot vairākas formalitātes un iesniegt dažāda rakstura dokumentus, kas apliecina apdrošināšanas gadījuma esamību.
Pirmkārt, apdrošinātajam ir jāizturas pret apdrošināšanas objektu tā, it kā tas būtu apdrošināts, un, iestājoties apdrošināšanas gadījumam, jāveic visi pasākumi tā glābšanai un bojātā saglabāšanai (izdevumus šiem mērķiem, kā minēts iepriekš, atlīdzina apdrošinātājs), nodrošināt apdrošinātājam regresa tiesības uz vainīgo un nekavējoties paziņot par notikušo apdrošinātājam.
Apdrošināšanas atlīdzības saņemšanai apdrošinājuma ņēmējam (vai labuma guvējam) ir jādokumentē interese par apdrošināto īpašumu (piemēram, apdrošināšanas līguma esamība), apdrošināšanas gadījuma esamība un prasības par zaudējumu apmērs.
Jūras apdrošināšanā, lai pierādītu interesi par apdrošināto kravu, nepieciešams iesniegt pavadzīmes, dzelzceļa pavadzīmes un citus pārvadājuma dokumentus, pavadzīmes un pavadzīmes, ja saskaņā ar šo dokumentu saturu apdrošinātajam vai viņa pārstāvim ir tiesības atbrīvoties no kravas. Apdrošinot kravu, jāuzrāda čartera līgumi un pavadzīmes. Apdrošināšanas gadījuma esamību apliecina šādi dokumenti: jūras protests, izraksts no kuģa žurnāla un citi akti, kuros norādīti apdrošināšanas gadījuma cēloņi, un kuģa pazušanas gadījumā - ticama informācija par tā iziešanu no pēdējās ostas. un paredzamo ierašanās datumu nākamajā ostā. Pieprasījuma par zaudējumu apmēra pierādīšanai tiek uzrādītas avārijas komisāra sastādītas avārijas izziņas, ekspertīzes akti, novērtējums un citi dokumenti, kas sastādīti atbilstoši zaudējuma reģistrēšanas vietas likumam un paražām; apliecinošus dokumentus par veiktajiem izdevumiem, un, ja ir prasība maksāt daļu no vispārējā vidējā, - pamatotu aprēķinu un vidējo izziņu.
Kuģu īpašnieku atbildības apdrošināšana
Attīstoties tirdzniecības kuģniecībai, arvien pieaugošajam pa jūru pārvadāto kravu daudzumam un daudzveidībai, tirdzniecības reisu ģeogrāfijas paplašināšanai, jūras ceļu piesātinājumam ar dažādiem peldlīdzekļiem un arvien vairāk aprīkotām ostām ar vissarežģītākajām un dārgākajām palīgierīcēm. būves, palielināts kuģu materiālās atbildības apjoms par iespējamiem bojājumiem (kļūdas vai negadījuma dēļ).fizisks vai morāls kaitējums trešajām personām.
Šādus riskus daļēji sedz regulārs jūras kompleksās apdrošināšanas līgums. Tiesa, saskaņā ar šo līgumu apdrošinātājs pieņēma apdrošināšanai kuģu īpašnieku atbildību par kuģu sadursmēm, taču tikai 3/4 robežās no iespējamo bojājumu summas, un 1/4 palika uz kuģa īpašnieka riska kā sava veida pašrisks. Tāpēc kuģu īpašniekiem bija jāmeklē izeja no situācijas, ko viņi atrada, apvienojoties unikālās organizācijās, kuru mērķis bija kolektīvi kompensēt šādus zaudējumus. Tā radās kuģu korpusu apdrošināšanas savstarpējās biedrības - kuģu īpašnieku savstarpējās apdrošināšanas klubi. Savstarpējās apdrošināšanas veids bija tāds, ka apdrošinātāji - kuģu īpašnieki - izveidoja kopējo apdrošināšanas fondu, no kura tika kompensēti zaudējumi, kas radušies vienam vai otram kluba biedram.
Aizsardzības risku apdrošināšana. Pēc tam šādi klubi papildus apdrošināja 1/4 (25%) no atbildības daļas kuģu sadursmes gadījumā, uz kuriem neattiecas līgumapdrošināšana, sāka uzņemties atbildību par citiem riskiem, kuru rašanos izraisīja vairāki vēsturiski faktori. Tā 1846. gadā Anglija (tirdzniecības kuģniecības un jūras apdrošināšanas vēsturiskais sencis) pieņēma likumu, kas paredzēja stingrākas prasības kuģu īpašniekiem saistībā ar viņu atbildību atlīdzināt zaudējumus, kas saistīti ar dzīvības zaudēšanu vai miesas bojājumiem. Reakcija uz to bija vairāku klubu vai asociāciju izveidošana, lai aizsargātu kuģu īpašnieku intereses, pieņemot apdrošināšanai ar kuģu ekspluatāciju saistītos riskus, ko sauc par "aizsardzības riskiem". Attiecīgi biedrības tika sauktas par aizsardzības klubiem.
Atlīdzības apdrošināšana. 1870. gadā par kravas nozaudēšanu atbildīgs tika atzīts kuģa īpašnieks, kurš nogrima ar kravu netālu no Labās cerības raga pēc tam, kad tas šķērsoja kravas galamērķa ostu. Šis tiesas lēmums lika klubiem uzņemties kuģu īpašnieku atbildību par pārvadāšanai pieņemto kravu drošību kā apdrošināšanu. Šo apdrošināšanas aizsardzības veidu sauc par kompensācijas apdrošināšanu vai civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu.
Aizsardzības un atlīdzības risku apdrošināšanu jau sen veic atsevišķi klubi. Aizsardzības riski ietvēra: atbildības apdrošināšanu kuģa apkalpes, pasažieru un ostas darbinieku nāves un ievainojumu gadījumā; 25% (1/4) no bojājumiem, kas nodarīti citam kuģim sadursmē; fiksētu un peldošu priekšmetu bojājumi; izdevumi par nogrimušo īpašumu atlieku izvešanu no ostu un kuģu ceļu ūdeņiem.
Kompensācijas riski galvenokārt ietvēra riskus, kas saistīti ar kuģu īpašnieku atbildību par pārvadāšanai pieņemto preču drošību un kopumā saistībā ar kuģu izmantošanu preču pārvadāšanai: dažādi naudas sodi kuģu īpašniekiem par kapteiņa un apkalpes locekļu muitas kļūdām vai neizdarībām. , emigrācijas, sanitārās vai vietējās varas iestādes, daļa no vispārējiem ārkārtas izdevumiem, kas pienākas no kuģa vai kravas, ja vispārējo vidējo vērtību izraisījusi okeāna pārvadātāja kļūda vai nolaidība.
Pēc tam aizsardzības un reparācijas klubi vai asociācijas apvienojās atsevišķos klubos savstarpējai aizsardzībai un atlīdzināšanai.
Papildus iepriekš uzskaitīto apdrošināšanas operāciju veikšanai klubi nepieciešamības gadījumā veic pasākumus, lai novērstu apdrošināto kuģu arestu un izsniedz par to bankas garantijas. Lai aizsargātu savu biedru intereses, klubiem dažādās ostās ir pārstāvji vai korespondenti, kas uzrauga iekraušanas un izkraušanas operāciju gaitu un veic atbilstošus pasākumus, ja rodas pretenzijas pret kuģu īpašniekiem.
Kuģu īpašnieku savstarpējās atbildības apdrošināšana ir kļuvis plaši izplatīts. Šobrīd pasaulē ir aptuveni 70 klubi, no kuriem lielākie tiek uzskatīti Anglijas, Zviedrijas, Norvēģijas, ASV klubi. Viens no svarīgākajiem klubu darbības principiem ir tas, ka tie netiecas gūt peļņu no savas darbības, bet ir paredzēti tikai savu biedru aizsardzībai no zaudējumiem.
Kluba pārvaldes institūcija ir direktoru padome, kas ievēlēta no kuģu īpašnieku pārstāvjiem. Padome tiekas pēc nepieciešamības, lai atrisinātu būtiskus apdrošināšanas un finanšu politikas jautājumus.
Pašreizējos darbus, jo īpaši apdrošināšanas prēmiju norēķinus, zaudējumu apmaksu utt., veic firmas vai pārvaldības firmas, kas specializējas jūras tiesību, kuģniecības un apdrošināšanas jomā.
Klubu finansiālo bāzi veido tā biedru iemaksas, no kurām veidojas apdrošināšanas fondi, kas paredzēti iespējamo prasību segšanai pret kuģu īpašniekiem – kluba biedriem, lai segtu biznesa vadīšanas izmaksas.
Apdrošināšanas prēmiju apmēri ir balstīti uz vidējiem statistiskajiem zaudējumu rādītājiem vairāku gadu garumā un ir atkarīgi no konkrētajā klubā iekļauto flotu sastāva - kuģa veida, tā bruto reģistrētās tonnāžas, kuģošanas zonas, apdrošināšanas apjoma. atbildību, kā arī nacionālās likumdošanas prasības attiecībā uz kuģu īpašnieku atbildību par kuģa apkalpes un tās aģentu rīcību.
Apdrošināšanas prēmijas ir iedalītas trīs kategorijās – provizoriskā, papildu un ārkārtas.
Katra polises gada sākumā (kas parasti sākas katra gada 20. februāra pusdienlaikā un beidzas nākamā gada 20. februāra pusdienlaikā) kluba direktoru padome nosaka avansa prēmijas apmēru, pamatojoties uz aptuvenajām summām. Ja pēc darbības (polises) gada beigām kļūst skaidrs, ka pieteikto prasību ir vairāk nekā iekasētās provizoriskās iemaksas, direktoru padome pieņem lēmumu par kluba biedru papildu iemaksām deficīta segšanai.
Katastrofālu zaudējumu gadījumā, kuru segšanai ar kluba līdzekļiem nepietiek, tiek izmantotas ārkārtas iemaksas.
Ja lieta noritēs labi, kad provizoriskās iemaksas vairāk nekā sedz visas atlīdzības, nākamgad iemaksas tiks attiecīgi koriģētas.
Kuģu īpašnieku atbildības apjoms un veidi, kas tiek segti ar apdrošināšanu savstarpējās apdrošināšanas klubos, parasti ir atkarīgi no konkrētā kluba noteikumiem katrā atsevišķā gadījumā. Lai gan katrs no šiem noteikumiem nosaka, ka par apdrošināšanas risku būtību un lielumu un apdrošināšanas nosacījumiem var vienoties klubs un kuģu īpašnieki, patiesībā tas notiek ārkārtīgi reti un katrs klubs ievēro tā noteiktos noteikumus. Daļēji tas ir saistīts ar to, ka noteikumos ir ņemtas vērā nacionālās likumdošanas obligātās (obligātās) normas, kuras nevar mainīt, pusēm vienojoties, kā arī tāpēc, ka, mainoties apdrošināšanas nosacījumiem par labu kuģu īpašniekiem, tas ir nepieciešams pārskatīt apdrošināšanas prēmijas apmēru, lai to palielinātu.
Tādējādi, lai gan savstarpējās apdrošināšanas klubi var apdrošināt dažāda veida atbildību, katrs klubs ierobežo savu atbildības apjomu tikai ar šo klubu noteikumos noteiktajiem riskiem.
Savstarpējās apdrošināšanas klubi dažādās kombinācijās un apjomos uzņemas atbildību par sekojošiem riskiem.
Atbildība par dzīvības zaudēšanu, miesas bojājumiem, slimību un repatriāciju. Saskaņā ar šo apdrošināšanas veidu klubs atlīdzina kuģa īpašniekam izdevumus, kas radušies saistībā ar jebkuras personas, kas atrodas uz kuģa, bērēm, hospitalizāciju un ārstēšanu. Atlīdzināmi ir arī zaudējumi, kas radušies šīm personām piederošo personīgo mantu nozaudēšanas vai sabojāšanas rezultātā. Par apdrošināšanas gadījumu tiks uzskatīta nolaidīga rīcība vai bezdarbība uz kuģa vai nepienācīga rīcība ar kravu. Tiek atlīdzināti arī izdevumi par apdrošinātā kuģa apkalpes locekļu repatriāciju; algas un cita veida ienākumi, ko apkalpes locekļi nav saņēmuši kuģa praktiskas vai konstruktīvas pilnīgas zaudēšanas rezultātā; izdevumi par kuģa novirzīšanos no kursa (novirze) un saistībā ar nepieciešamību izkāpt no kuģa slimu vai ievainotu apkalpes locekli, kā arī ostas izdevumus un kuģa īpašnieka izmaksas par degvielu, nodrošinājumu, algām, apdrošināšanu un citas ar to saistītās naudas izmaksas ar atvaļināta apkalpes locekļa nomaiņas gaidīšanu (pretējā gadījumā kuģis tiks uzskatīts par kuģošanai nederīgu), lai nodrošinātu reisa turpināšanas drošību.
Atbildība par sadursmēm ar citiem kuģiem ir viens no galvenajiem klubu apdrošinātajiem riskiem. Tiek saprasts, ka 3/4 no atbildības par sadursmēm ar citiem kuģiem tiek segtas ar līgumā paredzēto visaptverošo apdrošināšanu (kuģa korpuss, tehnika, aprīkojums un takelāžas), un tiek apdrošināta 1/4 no atbildības, kas paliek uz kuģa īpašnieka riska. ko klubs. Klubs apdrošina šo atlikušo 1/4 daļu no kuģa īpašnieka atbildības, ieskaitot izmaksas un izdevumus, kas saistīti ar bojājumiem, kas radušies sadursmes rezultātā ar jebkuru citu kuģi, neatkarīgi no tā, vai kuģa īpašnieka atbildība ir apdrošināta saskaņā ar visaptverošo apdrošināšanas polisi, kas ietver sadursmes klauzulu. Klubs var pieņemt apdrošināšanai kuģa īpašnieka atbildību, kas pārsniedz 1/4 no atbildības par zaudējumiem citam kuģim, ar nosacījumu, ka šāds pārsniegums nav kompensējams saskaņā ar visaptverošo apdrošināšanas polisi.
Ja tiek nodarīts zaudējums, ko kompensē klubs, kluba vadība patur tiesības noteikt tā kuģa faktisko vērtību (apdrošināšanas vērtību), par kuru tam vajadzēja būt apdrošinātam saskaņā ar visaptverošo apdrošināšanas polisi, un kompensāciju starp apdrošinājuma summu. un kuģa faktiskā (apdrošināmā) vērtība. Kluba nesamaksāto zaudējumu summu atlīdzina pats kuģa īpašnieks.
Papildus atbildības apdrošināšanai par sadursmēm ar citiem kuģiem, klubi apdrošina kuģa īpašnieka likumā noteikto pienākumu kompensēt citam kuģa īpašniekam izdevumus par kuģa pacelšanu, ja tas nogrimis; kuģa vraka atlieku aizvākšana; gaismas vai citu zīmju uzstādīšanas izmaksas, kas norāda uz šīm atliekām, kā arī zaudējumi, ko apdrošinātais kuģis nodarījis ostai, dokam, piestātnei, molam vai citam stacionāram vai kustamam (izņemot kuģus) objektam.
Ja prasība par atlīdzību rodas divu vienam un tam pašam kuģa īpašniekam piederošu kuģu sadursmes rezultātā, viņam ir tiesības uz zaudējumu atlīdzību no kluba tā, it kā kuģi piederētu dažādiem kuģu īpašniekiem. Šāds noteikums apdrošināšanas praksē tiek saukts par "klauzulu attiecībā uz kuģiem, kas pieder vienam kuģa īpašniekam". Ja sadursmē vainojami abi kuģi, tad paredzēta zaudējumu novēršanas kārtība, pamatojoties uz kuģu pretprasībām vienam pret otru.
Kā minēts iepriekš, jūras apdrošinātāji saskaņā ar visaptverošo apdrošināšanas līgumu var pieņemt apdrošināšanu nevis 3/4, bet gan visām 4/4 no atbildības par kuģu sadursmi, iekļaujot polisēs Londonas Apdrošinātāju institūta modificēto sadursmes klauzulu.
Atbildība par bojājumiem, kas nodarīti stacionāriem vai peldošiem priekšmetiem, - kuģa īpašnieka atbildība par zaudējumiem, ko viņa kuģis nodarījis ostai, dokam, molam, molam, molam, zemei, ūdenim vai citiem nekustīgiem un kustīgiem objektiem, izņemot citu kuģi un uz tā esošo īpašumu. Apdrošināšanas segums saskaņā ar šo noteikumu ietver kuģa īpašnieka atbildību par ūdeņu un krastu piesārņojumu naftas produktu noplūdes rezultātā.
Ņemot vērā pa jūru pārvadāto naftas un naftas produktu apjomu, kā arī stingros starptautiskos vides aizsardzības noteikumus, šāda veida apdrošināšana ir ļoti bīstama.
Saskaņā ar starptautiskajiem noteikumiem, ja naftas noplūde draud piesārņot piekrasti, kas atrodas valdības jurisdikcijā, vai citādi rada kaitējuma risku, tankkuģa īpašniekam ir jāizved nafta vai jāapmaksā krasta līnijas izvešanas un sakopšanas izmaksas. Tomēr tankkuģa īpašnieka atbildība ir ierobežota līdz 100 USD par katru tankkuģa kapacitātes bruto reģistrēto tonnu, un maksimālā kopējā atbildība ir USD 10 miljoni par katru tankkuģi un par katru incidentu.
Pietiek atgādināt tankkuģu avāriju katastrofālās sekas, kas izplūdušās naftas dēļ radīja neatgriezenisku kaitējumu piekrastes ūdeņiem un dažu Francijas un Anglijas reģionu krastiem.
Īpašas bažas starptautiskajām sabiedriskajām organizācijām rada naftas produktu pārvadāšana zem tā sauktajiem izdevības karogiem – Panamas, Libērijas, Singapūras u.c., kur būtiski samazinātas reģistra prasības attiecībā uz kuģu kuģošanas spējām. Ar šiem karogiem kuģojošo kuģu īpašnieki, t.i. ja kādā no šīm valstīm ir mītnes osta un tur tiek veikta reģistrācijas pārbaude, kā arī nodokļu atvieglojumi, viņi “taupa” uz drošības pasākumiem, kvalificētu komandu utt.
Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un attīstības konference (UNCTAD) 1978. gadā publicēja pētījumu, no kura izriet, ka līdz pat 1/3 no visas pasaules flotes kuģiem ir ērtas karogs.
Atbildība par kuģu bojājumiem, kas nav radušies sadursmes rezultātā. Kuģa īpašnieka atbildība ir apdrošināta par cita kuģa vai uz tā esošā īpašuma nozaudēšanu un bojājumiem, ieskaitot ar to saistītos izdevumus, kas radušies cita iemesla, nevis sadursmes dēļ, un kas radušies kuģa kuģošanas vai kontroles nolaidības dēļ, vai citas neuzmanības dēļ, kas izpaužas darbībā vai bezdarbība uz kuģa vai saistībā ar apdrošināto kuģi. Pie šāda veida riskiem pieder bojājumi, kas radušies apdrošinātā kuģa nepareizas manevrēšanas rezultātā, kas noveda pie cita kuģošanas līdzekļa uzsēšanās (lai izvairītos no sadursmes) vai tā sadursme ar trešo, vai kaudze uz mola utt. Tas neietver bojājumus, ko radījis apdrošinātā kuģa sacelts vilnis, ugunsgrēks, kura avots bija šis kuģis, sprādziens, kas noticis uz kuģa, kaut kas pārkritis pār bortu utt.
Atbildība saskaņā ar vilkšanas līgumiem. Kuģa īpašnieka atbildība, kas izriet no vilkšanas līguma nosacījumiem, ir apdrošināta, kurā viņa kuģis var tikt vilkts vai vilkts. Zaudējumi un bojājumi, kas radušies vilkšanas laikā un par kuriem ir atbildīgs kuģa īpašnieks, tiek atlīdzināti, bet tikai tiktāl, ciktāl šāda atbildība nav atlīdzināma saskaņā ar korpusa apdrošināšanas polisēm.
Šis noteikums ir balstīts uz to, ka pirmām kārtām tiek apdrošināta atbildība, kas saistīta ar iebraukšanas noteikumiem un nosacījumiem attiecīgajās ostās, kurās vilkšana ir nepieciešama vai ierasta.
Atbildība saskaņā ar garantijām un līgumiem. Saskaņā ar šo noteikumu kuģa īpašnieka atbildība var tikt apdrošināta par kaitējumu, kas nodarīts jebkuras personas dzīvībai un veselībai, kā arī jebkurai mantai, izņemot kravu, kas tiek pārvadāta uz apdrošinātā kuģa. Tas attiecas uz līgumiem un garantijām, kas saistīti ar celtņu, šķiltavu un citu iekraušanas un izkraušanas mehānismu un transportēšanas iekārtu nomu, ko veic kuģu īpašnieki.
Atbildība par kuģa vraka mirstīgo atlieku aizvākšanu.Šāda veida atbildība ir viens no nozīmīgākajiem riskiem, kam ir pakļauti kuģu īpašnieki. Tas tiek uzlikts neatkarīgi no viņu pašu un darbinieku vainas klātbūtnes. Saskaņā ar šo apdrošināšanas veidu klubiem tiek atlīdzināti izdevumi par kuģa vraka atlieku pacelšanu, aizvākšanu un iznīcināšanu vai apgaismojuma vai citu brīdinājuma zīmju uzstādīšanu, kas norāda uz avarējušā apdrošinātā kuģa mirstīgo atlieku atrašanās vietu. Kluba atbildība iestājas gadījumos, kad uzskaitītās darbības ir nepieciešamas pēc likuma, kā arī ja norādītos izdevumus var piedzīt no kuģa īpašnieka tiesas ceļā. No apdrošināšanas atlīdzības summas ir jāatskaita izmaksas par kuģa krājumiem, materiāliem un pašām pacelšanas rezultātā izglābtajām mirstīgajām atliekām.
Izdevumi saistībā ar karantīnu. Karantīna un ārkārtas izdevumi kas saistīti ar infekcijas slimības rašanos uz kuģa. Šādos izdevumos ietilpst:
kuģa un uz kuģa esošo personu dezinfekcijas izmaksas saskaņā ar sabiedrības veselības tiesību aktu prasībām, attiecīgo institūciju noteikumiem un noteikumiem;
izmaksas par patērēto degvielu vai izmaksas par kuģa vilkšanu uz speciāli noteiktu vietu, kur kuģim jāpaliek karantīnas laikā, un kuģa vilkšanu no šādas vietas, tai skaitā izmaksas par karantīnas laikā patērēto degvielu;
tiešās izmaksas par iebraukšanu patvēruma vietā vai ostā un kuģa iziešanu no šādas vietas vai ostas, ja vienīgais izsaukuma iemesls bija infekcijas slimības iestāšanās uz apdrošinātā kuģa.
Atbildība par pārvadājamās kravas drošību. Klubs apdrošina kuģu īpašnieku atbildību par kravas vai citas mantas, ko pārvadā ar apdrošināto kuģi, nozaudēšanu, bojājumiem un iztrūkumu. Tajā pašā laikā kluba apdrošināšanas noteikumi paredz iespēju izvēlēties apdrošināšanas segumu:
a) atbildība par kravas nozaudēšanu un iztrūkumu;
b) atbildība par kravas bojājumiem.
Praksē kuģu īpašnieki parasti apdrošina kravas zaudēšanas risku pilnā apmērā uz abu daļu nosacījumiem.
Apdrošinot atbildību par kravas bojājumiem, kuģa īpašniekam ir tiesības uz papildu izdevumu atlīdzību par izkraušanu, bojātas kravas pārdošanu un amortizētas preces pārdošanu, kas pārsniedz izdevumus, ko kuģa īpašnieks parasti veic saskaņā ar pārvadājuma līgumu. Papildu izdevumus, kas radušies kuģa īpašniekam, klubs atlīdzina 50% apmērā ar nosacījumu, ka kuģa īpašnieks tos nevar piedzīt no kāda cita.
Klubs atlīdzina izdevumus par kravas vai cita īpašuma bojājumiem, kā arī saistībā ar šo kravu vai mantu, kas pārvadāta ar citiem transporta līdzekļiem, bet par kuriem saskaņā ar noteikumiem ir atbildīgs kuģa īpašnieks caur pavadzīmi vai atbilstošs pārvadājuma līgums.
Kravas zudums ir atlīdzināms tikai tad, ja krava ir iekļauta kuģa īpašnieka apmaksātajā prasībā.
Nespēja saņemt daļu no kravas zem vispārējā vidējā. Klubs var apdrošināt risku saņemt vispārēju vidējo vai glābšanas kompensāciju par kravu vai citam jūrniecības uzņēmuma dalībniekam krītošu daļu, kuru kuģa īpašniekam bija tiesības saņemt, bet nesaņēma līguma pārkāpuma dēļ. pārvadājuma vai čartera.
Kuģa daļa no vispārējā vidējā. Papildus tiek apdrošināta kuģa daļa no vispārējām vidējām un glābšanas izmaksām. Tas stājas spēkā gadījumā, ja kopējās apdrošināšanas polisē apdrošinātās vispārējās vidējās iemaksas netiek pilnībā atlīdzinātas, jo, sadalot vispārējos vidējos izdevumus, regulētājs var konstatēt neatbilstību starp kuģa faktisko vērtību un apdrošinājuma summu, proti, ja kuģošanas līdzekļa apdrošinātā vērtība pārsniedz tā apdrošinātās vērtības summu. Šajā gadījumā kuģa īpašnieks saskaņā ar visaptverošo apdrošināšanas polisi saņems tikai proporcionālu daļu no summas, kas viņam pienākas zem vispārējā vidējā, un klubam būs jākompensē starpība.
Naudas sodi. Klubi pieņem apdrošināšanai dažādus naudas sodus, ko kuģa īpašniekam uzliek attiecīgās iestādes, tiesas, arbitrāžas un citas kompetentas organizācijas: par drošības noteikumu neievērošanu uz kuģa, kas noteikti saskaņā ar jebkuras valsts likumiem, dekrētiem un noteikumiem; par kravas nepiegādi, liekās kravas piegādi un kravas deklarāciju un citu dokumentu neievērošanu uz kuģa un kravas; par preču kontrabandu, ko veic kapteinis, apkalpes locekļi, aģenti un citas personas, par kuru darbībām ir atbildīgs kuģa kapteinis; par muitas likumu un noteikumu pārkāpumiem, kas attiecas uz kuģa konstrukciju, tā pārveidošanu un pārkārtošanu; par imigrācijas likumu pārkāpumiem.
Franšīzes pieteikšanās procedūra. Ņemot vērā iespējamo kuģu īpašnieku atbildību par dažādiem riskiem, klubi savu apdrošinājuma ņēmēju atbildību par nelielu zaudējumu segšanu atstāj kā pašrisku.
Tādējādi kuģu īpašnieku izmaksas saistībā ar apkalpes locekļu slimību, tai skaitā repatriācijas izmaksas un kuģa kustības maiņas (novirzes), tiek atlīdzinātas tādā apmērā, par kādu tās pārsniedz 120 USD katrā atsevišķā ostā kuģiem ar ietilpība 2500 bruto reģistra tonnas vai vairāk un 60 $ kuģiem, kuru bruto reģistra tonnas ir mazākas par 2500 bruto reģistra tonnām.
Par atbildību par zaudējumiem, kravas bojājumiem un saistībām ar kravu, par kravas kopējo vidējo daļu un glābšanas izdevumiem kuģa īpašniekam tiek atlīdzināti zaudējumi ar ieturējumu USD 0,12 par bruto reģistrēto tonnu no kuģa ietilpības vai USD 720 par katru ģenerālkravu, kas pārvadāta uz kuģa vienā reisā (atkarībā no tā, kurš ir mazāks) un USD 0,12 par bruto reģistrēto tonnu vai USD 240 par neģenerālu kravu (atkarībā no tā, kura summa ir mazāka).
Par visiem soda veidiem pirmie 120 USD par sodu netiek atmaksāti.
Ierobežota arī kopējā kluba maksājumu summa par vienu incidentu. Piemēram, tankkuģu flotei sadursmes, peldošu un stacionāru objektu bojājumu, kravas bojājumu vai trūkuma un juridisko izdevumu gadījumā kluba atbildības limits ir 35 miljoni ASV dolāru. Riskam ir noteikts papildu limits 20 miljonu ASV dolāru apmērā. par ūdens piesārņojumu ar naftas produktiem. Turklāt tankkuģu īpašnieki, kas ir līgumslēdzējas puses par piekrastes joslas piesārņojuma ar naftas produktiem izmaksu atlīdzināšanu, no savas puses ierobežo savu atbildību saskaņā ar šo līgumu līdz 15 miljoniem dolāru.Sauskravas kuģiem atbildības limiti ir noteikti klubi ir daudz mazāki un svārstās no 50 tūkstošiem līdz 6 miljoniem dolāru atkarībā no līnijām, kuras tie apkalpo.
Pretenziju izskatīšana. Iestājoties apdrošināšanas gadījumam, kuģa īpašniekam par notikušo jāpaziņo klubam vai tā aģentiem un jāiesniedz avārijas izziņas, ekspertīzes akti, aprēķini, pamatojums un citi ar zaudējumu saistīti dokumenti. Kuģa īpašnieks joprojām ir atbildīgs par visu pasākumu veikšanu, lai novērstu vai samazinātu zaudējumus un iespējamos izdevumus. konteineru pārvadājumu pakalpojums(CTS) prasīja izveidot specializētu ritošo sastāvu: konteinerkuģus, pagarinātas četrasu dzelzceļa platformas trīs 20 pēdu konteineru vienlaicīgai pārvadāšanai, automobiļu puspiekabes un traktorus; specializētu konteineru staciju un termināļu (piestātņu) izbūve, kas aprīkoti ar augstas veiktspējas lieljaudas pārkraušanas iekārtām, speciāliem konteinervedējiem u.c.
Konteineru pārvadājumi ir kļuvuši par patstāvīgu kravu pārvadājumu veidu un šobrīd tiek plaši nodrošināti ar nepārtrauktu secīgu jūras, dzelzceļa un autotransporta pārvadājumu iespēju.
Šādas lielas ietilpības konteineru tranzītam caur mūsu valsts teritoriju ir izveidota starptautiskā Transsibīrijas konteineru līnija.
Konteineru apdrošināšanai ir noteikta specifika. Apdrošināšanas objekts ir paši konteineri kā konteineri tajos ievietotajām precēm, tomēr tie ir kuģa sastāvdaļa, paredzēti turpmākai izņemšanai no kuģa pārkraušanas vietās un tajos esošo preču transportēšanai ar citiem transporta līdzekļiem. transportēšanai vai uzglabāšanai, un tāpēc nevar tikt apdrošināts uz kuģa apdrošināšanas noteikumiem. Viņu apdrošināšana tiek veikta saskaņā ar īpašiem apdrošināšanas līgumiem, kas parasti tiek noslēgti ar standarta angļu valodas noteikumiem. Apdrošināšanas seguma apjoms var atšķirties. Konteineru apdrošināšanu var nodrošināt gan uz visu risku pamata, gan uz šaurākiem nosacījumiem, kas sedz konteineru nozaudēšanas risku, konteineru īpatsvaru kopējā vidējā rādītājā, konteineru glābšanas izmaksas, zaudējumu novēršanu un samazināšanu.
Ar salīdzinoši zemām konteineru izmaksām - no 2 līdz 10 tūkstošiem dolāru gabalā atkarībā no izmēra un izgatavošanas materiāla - to kopējās izmaksas uz vidējas slodzes konteinerkuģa ir 3 - 4 miljoni dolāru, un uz lieliem kuģiem tās sasniedz. 10 miljoni dolāru ., kas jau ir ievērojams risks.
Domājams, ka lielākais konteinera nolietojums notiek pirmajos ekspluatācijas gados un sastāda 30% pēc pirmā gada, vēl 20% pēc nākamajiem diviem gadiem un vēl 10% katram pēc trim un pieciem gadiem.
Apdrošinot konteineru nozaudēšanas vai bojājumu risku, apdrošinātāji parasti ierobežo savu atbildību par vienu sūtījumu līdz noteiktiem ierobežojumiem gan jūras transportēšanas laikā, gan atsevišķi sauszemes transportēšanas laikā. Turklāt, lai atbrīvotu apdrošinātāju no nelieliem zaudējumiem, tiek piemērots pašrisks dažādās summās no $100 - $500. Neaizstājams nosacījums konteineru apdrošināšanai ir skaidri redzama sērijas numuru un citu identifikācijas zīmju attēla klātbūtne uz tiem.
Apdrošinot konteinerus uz visa riska pamata, apdrošinātājs noteiktās robežās uzņemas atbildību par to pilnīgas nozaudēšanas un bojāšanas riskiem apdrošināšanas periodā, tai skaitā konteineru transportēšanu uz klāja.
Apdrošinātājs nav atbildīgs par dabisku nolietošanos vai pakāpenisku konteineru kvalitātes pasliktināšanos, kā arī par to nozaudēšanu, bojājumiem un iespējamiem izdevumiem, kas radušies lidojumu kavēšanās vai apdrošināšanas objekta dabisko īpašību dēļ.
Apdrošinātāja atbildība par konteineru mehānismu nozaudēšanu iestājas konteinera pilnīgas nozaudēšanas gadījumā, tomēr atsevišķos gadījumos var tikt paredzēta apdrošinātāja atbildība par to bojājumiem.
Ja konteiners ir bojāts, bet bojājums nenoved pie tā pilnīgas iznīcināšanas, apdrošināšanas atlīdzības summa nedrīkst pārsniegt saprātīgas tā remonta izmaksas. Ja pēc tam tiek pilnībā nozaudēts bojāts konteiners, kura remonts nav veikts pirms tā iznīcināšanas, tad apdrošinātājs ir atbildīgs tikai par konteinera pilnīgu nozaudēšanu un nemaksā nekādas summas par neveiksmīgo remontu, pat ja šie summas tika apstiprinātas iepriekš.
Gadījumos, kad konteinera atjaunošanas izmaksas pārsniedz tā apdrošinājuma summu, tiek uzskatīts, ka konteineram ir nodarīts pilnīgs konstrukcijas bojājums un attiecīgi zaudējumi tiek atlīdzināti kā par pilnīgu zaudējumu.
Vispārējās vidējās un glābšanas izmaksas parasti ir atlīdzināmas saskaņā ar konteinera īpašnieka valsts tiesību aktiem vai, ja tas ir paredzēts fraktēšanas līgumā, saskaņā ar Jorkas-Antverpenes noteikumiem. Turklāt, ja atlīdzības summa pārsniedz konteineru apdrošināto vērtību, apdrošinātājs apņemas izmaksāt atlīdzības summu.
Ja nomas līgumā ir iekļauts punkts par savstarpēju vainu sadursmē, saskaņā ar kuru konteineru īpašniekiem ir pienākums atlīdzināt pārvadātājam to zaudējumu daļu, kas krīt uz konteineriem, kurus no pārvadātāja savākuši cita kuģošanas līdzekļa īpašnieki, apdrošinātājs. , saskaņā ar konteineru apdrošināšanas noteikumiem “pret visiem riskiem”, apņemas atlīdzināt apdrošinātajiem (konteineru īpašniekiem) veiktos maksājumus to apmērā, bet tikai tādā proporcijā, kādā zaudējumi ir atlīdzināmi saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem. Īpašs punkts nosaka, ka šī apdrošināšana nedrīkst kalpot par peļņas avotu pārvadātājiem vai depozitārijiem.
Apdrošinātājs nevar veikt vai atzīt tiesību vai procentu nodošanu saskaņā ar polisi vai maksājamo summu nodošanu saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem bez attiecīga paziņojuma par šādu nodošanu, datētu un parakstītu apdrošinātā vai viņa pārstāvja, un indosamenta uz polisi pirms zaudējumu samaksas vai apdrošināšanas prēmijas atgriešanas.
Konteinera pārdošanas (atsavināšanas) gadījumā apdrošināšana tiek uzskatīta par anulētu no tā pārdošanas dienas. Apdrošinātājam atceļot apdrošināšanas līgumu, tiek atdota proporcionāla neto prēmijas daļa, savukārt, ja līgumu atceļ apdrošinājuma ņēmējs, tiek atdota prēmija, par kuru puses vienojušās.
Speciāls punkts konteineru apdrošināšanas noteikumos pret visiem riskiem atbrīvo apdrošinātāju no atbildības par zaudējumiem, kas radušies konfiskācijas, aresta, aresta, aizlieguma vai aizturēšanas rezultātā un to sekām, kā arī šādas darbības mēģinājumiem. Turklāt šī punkta izpratnē apdrošinātājs nav atbildīgs par ienaidnieka darbību vai militāro operāciju sekām neatkarīgi no tā, vai karadarbības uzliesmojums ir vai nav izsludināts.
Apdrošinātājs ir atbrīvots arī no atbildības par zaudējumiem, kas saistīti ar pilsoņu karu, revolūciju, bruņotu sacelšanās, nemieru, pilsoņu sadursmju un pirātisma sekām.
Apdrošinātājs nav atbildīgs par konteineru nozaudēšanu vai bojājumiem, kā arī iespējamiem izdevumiem par zaudējumiem, ko tieši vai netieši izraisījis jonizējošais starojums un piesārņojums ar radioaktivitāti no kodoldegvielas vai kodoldegvielas sadegšanas atkritumiem; kodolsavienojumu un to sastāvdaļu radioaktīvo, toksisko, sprādzienbīstamo un citu īpašību iedarbība.
Konteineru apdrošināšanas pret visiem riskiem nosacījumi arī nosaka, ka apdrošinātājs nav atbildīgs par konteineru nozaudēšanu vai bojājumiem un par iespējamiem izdevumiem par zaudējumiem, kas radušies konfiskācijas, nacionalizācijas, aresta, rekvizīcijas rezultātā un ko izraisījuši streikotāji, lokauta dalībnieki vai personas, kuras piedalās. darba konfliktos, sacelšanās un pilsoņu nemieros.
Tādējādi, kā jau ierasts citiem apdrošināšanas veidiem, no apdrošināšanas seguma tiek izslēgts viss kara un streika jēdzienā ietilpstošo risku loks. Pusēm vienojoties, daži no tiem var tikt iekļauti apdrošināšanas segumā par papildu prēmiju.
Apdrošināšanas līguma slēgšana notiek, pamatojoties uz apdrošinātā rakstisku iesniegumu, kurā jānorāda pamatdati par objektu: konteinera tips, tilpuma rādītāji, izmaksas, transportkuģa nosaukums, kuģa izbraukšanas datums, izbraukšanas vieta, galamērķi un pārkraušana utt.
Pierādīšanas pienākums ir apdrošinātajam, lai pierādītu, ka apdrošinātā konteinera zudums vai bojājums radies pakļautības apdraudējumam. Ja apdrošināšanas līgumā nav noteikts citādi, zaudējumi no konteineru bojājumiem tiek atlīdzināti apmērā, kas nepārsniedz bojāto vai nozaudēto detaļu atjaunošanas izmaksas, atskaitot šo detaļu dabiskā nolietojuma procentuālo daļu negadījuma brīdī.
Lai atrisinātu radušos strīdus, līgumā ir paredzēta šķīrējtiesas vieta un kārtība.
Apdrošinot konteinerus ar citiem noteikumiem, kas parasti tiek saīsināti kā “no kopējiem zaudējumiem”, tiek atlīdzināti tikai zaudējumi, kas radušies konteineru iznīcināšanas rezultātā, kā arī daļa, kas uz konteineriem krītas vispārējā vidējā dēļ, konteineru glābšanas un novēršanas izmaksas. vai samazināt zaudējumus, kas maksājami saskaņā ar apdrošināšanas noteikumiem. Saskaņā ar šo apdrošināšanas nosacījumu konteineru remonta izmaksas (izņemot vispārējos vidējos gadījumus) netiek atlīdzinātas. Pretējā gadījumā abi nosacījumi ir vienādi.
Apdrošinot konteinerus (uzņemoties atbildību un nosakot prēmiju likmes), jāņem vērā, ka izmaksas vienmēr pieaug katru gadu.
Tāpat kā jebkurš darbs ar smagu kravu, arī darbs pie konteineru pārkraušanas, transportēšanas, pārkraušanas un uzglabāšanas var būt saistīts ar materiāla vai fiziska kaitējuma nodarīšanu trešajām personām, kas saskaņā ar likumu ir jāatlīdzina vainīgajai pusei.
Līdz ar to, papildus konteineru apdrošināšanai pret nozaudēšanu vai bojājumiem, apdrošinātāji uzņemas konteineru īpašnieku vai nomnieku civiltiesiskās atbildības risku par zaudējumiem, kas saistībā ar konteineru izmantošanu var tikt nodarīti trešo personu personai vai mantai. Segums tiek nodrošināts uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas noteikumiem, ņemot vērā apdrošināšanas objekta specifiku.
Šajā gadījumā apdrošinātāji parasti ierobežo savu atbildību, nosakot noteiktus limitus, uzņemoties risku. Atsevišķi tiek noteikti limiti: viena cilvēka savainošanai vai nāvei; par trešo personu mantas iznīcināšanu vai bojāšanu; par traumu vai nāves nodarīšanu vairākām personām un/vai vairāku personu mantas iznīcināšanu vai bojāšanu viena apdrošināšanas gadījuma ietvaros.
Pēc 25. nodaļas apguves students:
zināt
- jēdziens “ārvalstu ekonomiskā darbība”, ārējo ekonomisko attiecību pazīmes un formas;
- apdrošināšanas būtība un nozīme ārvalstu ekonomiskajai darbībai;
- galvenie ārējās ekonomiskās darbības riskus noteicošie faktori;
- starptautiskās apdrošināšanas klasifikācijas pamati;
- ārējās ekonomiskās darbības procesā pieprasītākie apdrošināšanas veidi;
būt spējīgam
- raksturo ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanas funkcijas;
- sniedz ar ārējo ekonomisko sakaru īstenošanu saistīto risku galvenos raksturlielumus;
- nosaka konkrētas ārvalstu ekonomisko risku apdrošināšanas metodes izvēles iespējamību;
ir ideja
Par risku apdrošināšanas metodēm ārējās ekonomiskās darbības procesā.
Ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšana: jēdziens un funkcijas
Mūsdienu apstākļos katras valsts ekonomika neizbēgami kļūst arvien vairāk atkarīga no citu valstu ekonomikām. Tas izpaužas valstu savstarpējo saistību daudzveidībā. Mūsdienās atsevišķa valsts praktiski nevar pastāvēt atsevišķi no citām valstīm, neiesaistoties ar tām dažādās attiecībās. Ekonomiskās attiecības starp valstīm vairs neaprobežojas tikai ar ārējo tirdzniecību, tās ietver kapitāla kustību starp valstīm, valūtas attiecības, darbaspēka migrāciju un zinātniski tehnisko apmaiņu.
Ārējā ekonomiskā darbība(FEC) ir viena no valsts, uzņēmumu, firmu saimnieciskās darbības jomām, kas cieši saistīta ar ārējo tirdzniecību, preču eksportu un importu, ārvalstu kredītiem un investīcijām, kopīgu projektu īstenošanu ar citām valstīm.
Ārējās ekonomiskās attiecības pārstāv valstu tirdzniecības, zinātnes, tehnikas, ražošanas un citus ekonomiskos sakarus ar ārvalstīm. Uz ārējo ekonomisko sakaru pamata tiek veikta starptautiska darba dalīšana, kas ļauj panākt sociālā darba ietaupījumus racionālas ražošanas procesā un tās rezultātu apmaiņas procesā starp dažādām valstīm.
Preču starptautiskā apmaiņa tiek uzskatīta par ekonomiski izdevīgu tikai tad, ja, pateicoties preču importam, ir iespējams ietaupīt uz to ražošanu un gūt peļņu.
Ja eksporta un importa struktūra ir pareizi izveidota, starptautiskā preču apmaiņa var būt izdevīga daudzām valstīm. Ārējā tirdzniecībā prioritāte ir eksporta attīstība, jo importa preču iegādi var veikt vai nu ārvalstu valūtas, vai konkurētspējīgas preces klātbūtnē.
Lai iegūtu vislielāko ekonomisko efektu, nepieciešams eksportēt augsto tehnoloģiju produktus, kas ļauj iegūt maksimālu ārvalstu valūtas peļņu uz vienu darbaspēka ieguldījumu vienību, un tās preces, kurām ir lielākais darbaspēka ieguldījums uz ieguldījumu vienību, ir jāimportē.
Pašlaik galvenās ārējo ekonomisko attiecību formas ir šādas.
- 1. Tirdzniecība. Izmantojot šo formu, tiek veikta plaša patēriņa preču pirkšana un pārdošana: apģērbs, apavi, smaržas, galantērijas preces, kultūras preces, kā arī pārtikas preces un izejvielas. Notiek arī rūpnieciskā patēriņa preču tirdzniecības apmaiņa: komponenti, detaļas, rezerves daļas, velmējumi, gultņi, mezgli utt. Ir iespējams iegādāties preces un aprīkojumu sabiedriskajam patēriņam: pilsētas transportu, aprīkojumu slimnīcām, klīnikām, sanatorijām, kūrortiem, medikamentus, ierīces un iekārtas vides aizsardzībai. Tiek veikta intelektuālā darba produktu pirkšana un pārdošana: licences un know-how, inženiertehniskie produkti.
- 2. Kopīga uzņēmējdarbība.Šo ārējo ekonomisko sakaru formu var realizēt industriālajā sfērā: rūpnīcās, rūpnīcās, uzņēmumos; lauksaimniecībā, zinātnē, izglītībā, medicīnā, transportā, būvniecībā, kredītu un finanšu jomā, kultūrā un mākslā.
- 3. Pakalpojumu sniegšana. Starptautiskajā biznesā plaši tiek izmantoti starpnieki, banku, valūtas maiņas pakalpojumi, apdrošināšana, tūrisms un starptautiskie kravu pārvadājumi. Strauji pieaug attīstītajās pasaules valstīs pieejamo datortīklu sniegto pakalpojumu apjoms.
- 4. Sadarbība, palīdzība.Ārējos ekonomiskajos sakaros arvien plašāk izplatās zinātniskā, tehniskā un ekonomiskā sadarbība. Tiek stiprināta un izplatīta zinātnes, kultūras apmaiņa un sporta pasākumi 1 .
Apdrošināšana šobrīd ir ekonomiskākais, racionālākais un pieejamākais ārējās tirdzniecības aktivitāšu dalībnieku interešu aizsardzības mehānisms. Līdzās citiem elementiem apdrošināšana ir neatņemama starptautiskās tirdzniecības līgumu prasība ekonomiskajā un juridiskajā aspektā.
Ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšana ir saistīta ar nepieciešamību segt zaudējumus, kas radušies iepriekš paredzētu nelabvēlīgu notikumu rezultātā, kas ir iespējami ārējās tirdzniecības darbības praksē.
Ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanas objekts ir tās dalībnieku mantiskās intereses. Ārējās ekonomiskās darbības īpatnības ietver to, ka dalībnieku mijiedarbība var būt pakļauta dažādu valstu tiesiskajam regulējumam, kā arī starptautiskajam tiesiskajam regulējumam.
Ārvalstu ekonomiskās darbības apdrošināšana (EFA) nav apdrošināšanas veids, kam nepieciešama īpaša licence. Šajā gadījumā apdrošinātājs tiek diferencēts, pamatojoties uz apdrošinājuma ņēmēju darbību vietējā vai starptautiskajā tirgū. Līdz ar to ārējās tirdzniecības apdrošināšanas objekti ir līdzīgi apdrošināšanas objektiem valsts iekšienē.
Dažāda veida apdrošināšana ārvalstu ekonomiskajā darbībā var tikt veikta gan brīvprātīgā, gan obligātajā formā. Jebkurā gadījumā līgumos ir noteikta apdrošināšanas kārtība, kas ir obligāts nosacījums līguma (līguma) spēkā esamībai starp ārvalstu ekonomiskās darbības dalībniekiem, un lielākajai daļai apdrošināšanas veidu ir izstrādāti apdrošināšanas standarta nosacījumi.
Ārējās tirdzniecības apdrošināšanā īpaši svarīgi ir šādi veidi: kravu apdrošināšana; pārvadātāja atbildības apdrošināšana; jūras; aviācijas apdrošināšana; finanšu risku apdrošināšana.
Valstīs ar attīstītu tirgus ekonomiku apdrošināšanai ir svarīga daudzpusīga loma. Šajā sakarā var izdalīt četras ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšanas funkcijas: zaudējumu kompensācijas funkcija, sociālā funkcija, investīciju funkcija un preventīvā funkcija.
Bojājumu funkcija slēpjas faktā, ka ar apdrošināšanas mehānisma starpniecību tiek kompensēta ievērojama daļa zaudējumu, kas radušies ugunsgrēku, dabas katastrofu, cilvēka izraisītu katastrofu un citu nejaušu nelabvēlīgu notikumu rezultātā. No apdrošināšanas sabiedrībām saņemtās atlīdzības parasti tiek izmantotas, lai atjaunotu pazaudētu un bojātu īpašumu, kas galu galā veicina ekonomikas izaugsmi. Vienlaikus ir svarīgi saprast, kādi ir ieguvumi no tiem, kas stājas apdrošināšanas attiecībās. Neapdrošinātie cietušie ir spiesti īsā laika periodā savākt nepieciešamo līdzekļu apjomu zaudējumu kompensēšanai, kas var radīt nopietnas finansiālas grūtības. Apdrošināšanas līguma slēgšana ļauj nogludināt tik lielus izdevumus, t.i. Regulāri maksājot salīdzinoši nelielas prēmijas, apdrošināšanas dalībnieki saņem garantiju, ka pēkšņi nebūs jārēķinās ar lieliem izdevumiem, lai novērstu kādas avārijas sekas. Tādējādi apdrošināšana ļauj iepriekš plānot izmaksas, kas saistītas ar negaidītu notikumu negatīvajām sekām.
Sociālā funkcijaĀrējās ekonomiskās darbības apdrošināšana izpaužas, izmantojot apdrošināšanu sabiedrības sociālo problēmu risināšanai. Apdrošināšanas organizācijas sniedz lielu palīdzību apdrošinātajiem negadījumu un slimību gadījumos, finansē cietušo ārstēšanu un rehabilitāciju, kā arī kompensē cietušajiem negūtos ienākumus.
Esence ieguldījumu funkcijaĀrējās ekonomiskās darbības apdrošināšana izpaužas tajā, ka ar apdrošināšanas palīdzību tiek veikta investoru apdrošināšanas aizsardzības organizēšana no iespējamiem zaudējumiem. Tas dod iespēju ārvalstu investoriem saņemt garantijas par savu ieguldījumu drošību un tādējādi veicina investīciju apjoma pieaugumu valstī.
Brīdinājuma funkcijaĀrējās ekonomiskās darbības apdrošināšana tiek īstenota, lai samazinātu apdrošināšanas gadījuma riska pakāpi un postošās sekas, finansējot no apdrošināšanas fonda dažādus pasākumus apdrošināšanas gadījumu negatīvo seku novēršanai, lokalizēšanai un ierobežošanai.
Šī apdrošināšanas funkcija izpaužas divos aspektos:
- 1) apdrošināšanas organizācijas daļu no saņemtajām iemaksām saskaņā ar apdrošināšanas līgumiem novirza speciālo rezervju veidošanai profilakses pasākumiem. Līdzekļi no šīm rezervēm tiek izmantoti, lai finansētu pasākumus, kuru mērķis ir novērst nelaimes gadījumus, ugunsgrēkus, nelaimes gadījumus utt.;
- 2) apdrošināšanas organizācijas pieprasa saviem klientiem pašiem veikt noteiktus pasākumus, kuru mērķis ir samazināt apdrošināšanas gadījumu iestāšanās iespējamību.
Ārējo ekonomisko risku apdrošināšana ir apdrošināšanas veidu komplekss, kas aizsargā vietējo un ārvalstu dalībnieku intereses noteiktās starptautiskās sadarbības formās. Ietilpst:
Eksporta-importa kravu un to pārvadājošo transportlīdzekļu apdrošināšana: kuģi, lidaparāti, transportlīdzekļi utt.;
Eksporta kredītu un investīciju apdrošināšana;
Transporta apdrošināšana ir īpašuma apdrošināšana un iedalās transporta kā īpašuma (ierīču un mehānismu kopuma) apdrošināšanā un transportlīdzekļa īpašnieka kā paaugstinātas bīstamības avota civiltiesiskās atbildības apdrošināšanā.
Kravu apdrošināšana (kravu apdrošināšana) ir transporta apdrošināšanas apakšnozare. Apdrošināšanas objekti ir mantiskās intereses, kas saistītas ar pārvadājamās kravas drošību no daudzu pārvadāšanas laikā radušos risku ietekmes. Apdrošināšanas interešu lokā ietilpst ne tikai krava, bet arī transporta maksa un paredzamā peļņa. Apdrošināšanas praksē pastāv divi apdrošināšanas seguma veidošanas principi apdrošināšanas līgumā, t.i., apdrošināto risku kopums. Pirmais princips ir balstīts uz izslēgšanas metodi, t.i., līgumā ir noteikts, ka krava ir apdrošināta pret visiem riskiem, izņemot dažus no uzskaitītajiem. Otrais princips ir balstīts uz iekļaušanas metodi, t.i. Līgumā ir uzskaitīti visi apdrošinātie riski. Viens no vispārējiem apdrošināšanas nosacījumiem ir pašrisks, kas ierobežo apdrošinātāja atbildību atlīdzināmā zaudējuma apmēra ziņā. Tas ļauj izslēgt no apdrošinātāja atbildības noteiktus zaudējumu veidus, kas ir praktiski neizbēgami, pārvadājot noteiktas preces (zaudējumi, kas saistīti ar salauztu un pret šādiem bojājumiem īpaši jutīgām kravām, ar noplūdēm, nefasētām transportētām vaļīgām precēm) un atbrīvo apdrošinātāju no apsvērumiem. nelieli zaudējumi. Apdrošināšanas līgumi atlīdzina negadījumu radītos zaudējumus un pārvadāšanas briesmas.
Eksporta kredīta apdrošināšanas mērķis ir:
Apdrošinot eksporta kredītus - finanšu institūciju aizsardzība no iespējamiem zaudējumiem saistībā ar eksporta kredītu finansēšanu;
Apdrošinot eksporta līgumus, tas aizsargā vietējos uzņēmumus no zaudējumiem eksporta līguma izpildes laikā vai nu pirms preču nosūtīšanas, vai pirms pakalpojumu sniegšanas, vai pēc nosūtīšanas (kredītsaistību risks).
Apdrošināšanas objekts ir eksportētāja-apdrošinātāja komercaizdevumi importētājam-darījuma partneriem un/vai importētāja avansa maksājumi. Apdrošinātāji ir eksportētājvalsts firmas vai bankas, kas saistītas ar aizdevuma izsniegšanu ārvalstu pircējam. Eksportētāja apdrošināšanai ir divas iespējas: ārvalstu pircēja maksātnespējas (bankrota) gadījumā un apdrošināšana pret maksājuma kavējuma risku pirms faktiskās maksātnespējas iestāšanās.
Apdrošināšanas sabiedrība, saņēmusi prēmiju (apdrošināšanas prēmiju) no apdrošinājuma ņēmēja, likumīgi veic pasākumu kompleksu, lai izpētītu, novērtētu un pārvaldītu apdrošināto risku, un importētāja darījuma partnera maksātnespējas vai maksājuma kavējuma gadījumā pēc noteikta periodu, līgumā noteiktajā kārtībā atmaksā apdrošinājuma ņēmējam nesamaksātās summas par rēķiniem, kas pienākas par kredītā piegādātajām precēm un sniegtajiem pakalpojumiem. Apdrošinot nemaksāšanas risku, tiek nodrošināta paša apdrošinājuma ņēmēja līdzdalība zaudējumos (pašrisks), kas tiek izteikta procentos no apdrošinājuma summas (parasti noteikta 5-20%). Pārsniegumu nevar apdrošināt atsevišķi vai pie cita apdrošinātāja. Apdrošinājuma ņēmējam ir arī pienākums sniegt apdrošinātājam visu informāciju un dokumentus, kas apdrošinātājam nepieciešami, lai konstatētu maksātnespējas faktu un novērtētu zaudējumu apmēru. Eksporta kredītu apdrošināšana bieži vien ietver ilgtermiņa sadarbību starp apdrošināšanas sabiedrību un eksportētāju. Tas nozīmē, ka apdrošināšanas sabiedrība izsniedz galvenās polises, kas nodrošina segumu visiem līgumiem, kas noslēgti šajā periodā. Eksporta kredīta apdrošināšanas priekšrocības Krievijas eksportētājam ir šādas:
Speciālistu palīdzība potenciālo partneru uzticamības novērtēšanā, ienākot jaunos tirgos;
Pastāvīga ārvalstu klientu finansiālā stāvokļa uzraudzība un savlaicīga viņu finansiālā stāvokļa paziņošana;
Spēja palielināt klientu skaitu un pārdošanas apjomu;
Konkurētspējas paaugstināšanas iespēja, izmantojot elastīgākus maksāšanas veidus (nomaksa);
Iespēja eksportēt tieši gala patērētājiem, apejot uzticamus starpniekus vairumtirgotājus, kas palielina darbības rentabilitāti.
Ir nošķirta eksporta kredīta apdrošināšana pret politiskajiem un komerciālajiem (ekonomiskajiem) riskiem. Apdrošināšanas maksājumu apjoms par pirmo apdrošināšanu bieži pārsniedz apdrošināšanas prēmiju ieņēmumus, kas padara to nerentablu. Tāpēc to veic valstij piederošas specializētas institūcijas un biedrības; zaudējumi tiek segti no valsts budžeta līdzekļiem. Pieaugot politiskajai nestabilitātei valstī, attiecībā uz kuru tiek nodrošināts apdrošināšanas segums, apdrošināšanas summu apmērs samazinās un apdrošināšanas likmes pieaug. Komerciālie riski ietver privātā pircēja galīgo maksātnespēju, parāda nesamaksāšanu noteiktajā termiņā, atteikšanos maksāt pēc tam, kad preces viņam ir nosūtītas utt. Šādu risku apdrošināšana parasti tiek veikta par apdrošinātāja līdzekļiem, nepiesaistot valsts budžeta līdzekļus. Apdrošināšanas nosacījumi paredz, ka ārvalstu pircējam ir jāmaksā vismaz 15-20% no līguma vērtības, bet par atlikušo summu tiek nodrošināts apdrošinājams kredīts. Apdrošināšanas prēmiju lielums ir atkarīgs no apdrošinātās darbības apjoma, apdrošināšanas riskiem, importētāja valsts, pircēja veida un apdrošināšanas perioda.
Vairāk par tēmu Ārējās ekonomiskās darbības apdrošināšana:
- Nodaļa 4.1. VALSTS UN PAŠVALDĪBU ORGANIZĀCIJU DARBĪBAS FINANSIĀLAIS UN JURIDISKAIS PAMATS: SABIEDRĪBAS, UZŅĒMUMI, IESTĀDES UN UZŅĒMUMI
- Ārējās ekonomiskās darbības raksturojums un attīstības virzieni
- Ārējās ekonomiskās darbības regulēšanas formas un metodes
- 9.1. UZŅĒMUMA ĀRZEMES EKONOMISKĀ DARBĪBA: GALVENIE VIRZIENI
- § 1. Valsts korporācijas Vnesheconombank un starptautisko organizāciju IBEC un IIB uzņēmējdarbības aktivitātes īstenošanas iezīmes.
- Īpašu administratīvo un tiesisko režīmu jēdziens un piemērošana saimnieciskās darbības veikšanai
- Autortiesības - Advokatūra - Administratīvās tiesības - Administratīvais process - Pretmonopola un konkurences tiesības - Šķīrējtiesas (ekonomikas) process - Audits - Banku sistēma - Banku tiesības - Uzņēmējdarbība - Grāmatvedība - Īpašuma tiesības - Valsts tiesības un administrācija - Civiltiesības un process - Monetārās tiesības aprite , finanses un kredīts - Nauda - Diplomātiskās un konsulārās tiesības - Līgumtiesības - Mājokļu tiesības - Zemes tiesības - Vēlēšanu tiesības - Investīciju tiesības - Informācijas tiesības - Izpildes process - Valsts un tiesību vēsture - Politisko un juridisko doktrīnu vēsture - Konkurences tiesības - Konstitucionālās tiesības likums -
Notiek ielāde...