Maksimālais pacelšanās svars Tu 154. Krievijas aviācija

Pēckara periodā iegūtās zināšanas un pieredze pirmās reaktīvās pasažieru lidmašīnas izstrādes, testēšanas, pilnveidošanas un ekspluatācijas laikā ļāva Tupolev Design Bureau komandai 60. gadu sākumā sākt darbu pie nākamās paaudzes vidēja darbības pasažieru lidmašīnas. . Pirmās pasažieru lidmašīnas ar gāzturbīnu dzinējiem Tu-104 un Tu-114 ir dzimušas, pamatojoties uz kaujas lidmašīnām Tu-16 un Tu-95, Tu-124, un to izstrāde Tu-134 daudzos pamata tehniskajos risinājumos tomēr bija veiksmīga ideju attīstība, kas izklāstīta Tupoleva reaktīvā pasažiera pirmdzimtajā. Turpretī jauna vidēja attāluma pasažieru lidmašīnas ar nosaukumu Tu-154 izveides programma kļuva par pirmo Tupolev komandas pasažieru lidmašīnu, kuras "priekštečos" nebija pat militārā prototipa. Lidmašīna Tu-154 jau pašā sākumā tika izstrādāta saskaņā ar pasažieru lidmašīnas konstruēšanas kanoniem, iepriekš izpētot paredzamās šāda gaisa kuģa vajadzības no vietējā civilā gaisa flotes un potenciālo ārvalstu pircēju prasībām nākamajiem 15. 20 gadus, līdz 80. gadu sākumam. Sākotnēji lidmašīnas projektam vajadzēja ieviest lielu skaitu tehnisku jauninājumu, kas ļāva uzbūvēt lidmašīnu, kas būtu ievērojami pārāka daudzos parametros, kā arī sarežģītos rādītājos, vairāku veidu vietējiem pasažieru lidaparātiem vienlaikus un tāpēc spējīgiem visu to ekspluatācijas nomaiņu. tās pašas klases lidmašīna-727, kuru projektē kompānija Boeing ASV, kas nav zemāka par saviem parametriem.

60. gadu sākumā labi pierādītās lidmašīnas Tu-104, Il-18 un AN-10 stingri nostiprinājās Aeroflot gaisa līnijās ar vidējo garumu no 1500 līdz 3500 km. No tiem Tu-104 un tā modifikācijas bija ar vislielāko kreisēšanas ātrumu un nodrošināja vislabāko komfortu. AN-10 bija vislabākās pacelšanās un nosēšanās īpašības. Il-18 bija garākais lidojumu diapazons un vislabākie ekonomiskie rādītāji. Iekšzemes civilās gaisa flotes rīcībā bija trīs pilnīgi atšķirīgi vienas klases pasažieru lidaparāti, kas radīja grūtības nodrošināt normālu gaisa kuģu parka tehniskās darbības procesu, kas strukturāli būtiski atšķīrās.

Tāpēc tieši šajā periodā dienaskārtībā bija jautājums par trīs dažādu veidu lidaparātu, kas darbojas praktiski vienās un tajās aviokompānijās, aizstāšanu ar vienu. Tajā pašā laikā tika izvirzīts nosacījums: jaunajai mašīnai bija jāuzņem tās priekšgājēju labākās īpašības, ņemot vērā dažas jaunas normatīvās prasības pasažieru lidmašīnām, kuras tikko sāka ieviest Tu-154 izveides laikā. jo īpaši stingrākas prasības pacelšanās un nosēšanās raksturlielumiem. Tika uzskatīts, ka jaunā lidmašīna tiks radīta, ņemot vērā jaunākos vietējās un pasaules lidmašīnu būvniecības sasniegumus. Lidaparāta sagatavošanas darbi aizņēma apmēram 2 gadus, un sākotnējo projektu un sākotnējās projektēšanas gaitā lidmašīnā tika veiktas vairākas izmaiņas, saglabājot sākotnējā projektā izklāstītās pamatidejas.

Darbu Dizaina birojā, lai atrastu nākotnes lidmašīnas optimālāko izskatu, vadīja Tehnisko projektu departamenta vadītājs S.M. Jēgers. Pirmais darbs ar lidmašīnu Tu-154 sākās jau 1963. gadā un sākotnēji bija loģiska lidmašīnas Tu-104 attīstība, bet ar jaunu astes daļu trim NK-8 dzinējiem, vienlaikus saglabājot pārējo fizelāžu un Tu-104B spārns (projekts Tu-104D). Visracionālākā izkārtojuma meklēšanas sākumposmā Tu-104D projekts tika izmantots kā sākotnējais. 1964. gadā tika sagatavota lidmašīnas melnraksts, kuram jau bija apzīmējums Tu-154. Lidmašīnas izkārtojums bija līdzīgs Tu-104D, taču tā fizelāžas diametrs bija 3,8 m, un tā bija paredzēta 109 pasažieru sēdvietām pirmās klases pasažieru salona izkārtojumā un 141 sēdvietai ekonomiskajā versijā. Pasažieru salona izkārtojuma iezīme bija centrālā virtuve, kas salonu sadalīja divos salonos. Fizelāžas deguns ir Tu-104 tipa ar stiklotu navigatora kabīni un ROZ-1 radaru. Lai nodrošinātu centrālā dzinēja normālu darbību, tā gaisa ieplūdes ieplūdes daļa tika veikta nelielā pozitīvā leņķī pret vertikālo asi. Tajā pašā laikā lidmašīnas Tu-154 versija ar nedaudz modificētu ķīļa formu un stabilizatora un centrālās gaisa ieplūdes vietas atrašanās vietu, kas atgādina deguna daļu, kas izmantota Boeing-727 bez navigatora kabīnes ar radara deguna konusu. , tika izskatīts paralēli. Šī iespēja tika izstrādāta arī vairākos pasažieru salona izkārtojumos, piemēram: jaukta 112 sēdvietām un ekonomiska 142 sēdvietām bez centrālās virtuves. Tika apsvērti divi spēkstacijas varianti: trim NK-8 dzinējiem un četriem D-20P-125M tipa dzinējiem, uzstādot Il-62, VC-10 tipa lidmašīnas un Tu tipa aizmugurējā fizelāžā. -110D lidmašīnu projektēšanas biroja projekts. Abās versijās fizelāžas spārns, horizontālā aste, stūre un pasažieru kabīne palika nemainīgas. Tika nomainītas tikai fizelāžas astes daļas ar dzinēja naglām un ķīli.

Līdz 1965. gada vidum, pamatojoties uz lielu skaitu provizorisku projektu un tehnisku priekšlikumu, tika izveidots vidēja attāluma pasažieru lidmašīnas izskats, kas paredzēts 16000-18000 kg kravas pārvadāšanai 2850-4000 km attālumā. kreisēšanas ātrums 900 km / h, 5800 kg kravnesība pie 5800-7000 km ar kreisēšanas ātrumu 850 km / h, kas spēj darboties visā pacelšanās masu diapazonā no 2. klases lidlaukiem.

1965. gada 24. augustā tika izdota PSRS Ministru padomes rezolūcija Nr. 647-240, saskaņā ar kuru Tupoleva projektēšanas birojam tika uzdots izstrādāt un izgatavot vidēja darbības rādiusa pasažieru lidmašīnu Tu-154 ar trim turboventilatora dzinējiem. tipa NK-8-2 ar pacelšanās vilci 9500 kg katrā. Jāpiebilst, ka šim vidēja darbības rādiusa lidmašīnas projektam tika izsludināts konkurss, kurā bez A. N. Tupoleva projektēšanas biroja piedalījās S. V. Iļjušina dizaina birojs. Iļjušinas dizaina birojs ierosināja projektu trīs dzinēju lidmašīnai ar trim D-30 dzinējiem ar pacelšanās vilci 6800 kg, projekti tika apzīmēti ar nosaukumu Il-72 / Il-74 (Il-74 ir vēlāks projekts ar palielināts pasažieru skaits). Zemāk ir piedāvāto projektu salīdzinājums:

Raksturlielumi

		Tu-154	IL-72
maksimālais pacelšanās svars, t		75-85	69-73,3
aprīkotā gaisa kuģa svars, t		39,6	35,6
		14-16	14
lietderīgā svara atdeve pie maksimālās lietderīgās slodzes,%		54,1	51,5
pasažieru vietu skaits tūristu versijā, cilvēki		141	138
tehniskais lidojumu diapazons	ar maksimālo kravnesību, km	6450	4850
	ar maksimālo degvielas ietilpību (zem slodzes), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
ekonomiskais kreisēšanas ātrums, km / h		900	900
kreisēšanas augstums, m		12000	11000
nepieciešamais skrejceļa garums, m		2500	1930
maksimālā degvielas rezerve, t		28
dzinēja svars, kg		2350	1550
īpatnējais degvielas patēriņš kreisēšanas režīmā, kg / kg.h		0,76	0,79
gaisa kuģa vilces un svara attiecība, kgf / kg		0,335	0,278
apkalpe, cilvēki		3	4-5

Konkursa rezultātā pasūtījumu jaunajai lidmašīnai saņēma AN Tupolev projektēšanas birojs, jo projekts Tu-154 vispilnīgāk atbilda ekspluatācijas prasībām 70. un 80. gados un absorbēja visu, kas tajā laikā bija iekšzemes lidmašīnu konstrukcijas teorija un prakse ... Lidmašīnas sērijveida ražošanu vajadzēja uzsākt Maskavas rūpnīcā Nr. 30 ("Znamya Truda", tagad MAPO), bet vēlāk sērija tika pārcelta uz Kuibiševa rūpnīcu Nr. 18 (KuAZ). 1965. gada 20.-21. novembrī tika apstiprinātas MGA taktiskās un tehniskās prasības lidmašīnām Tu-154. 1965. gada decembrī notika maketa komisija. Kamēr visi starpresoru jautājumi tika risināti Dizaina birojā, tika izgatavota stieple izmēģinājuma ražošanai un pirmās lidmašīnas konstrukcija tika izvērsta eksperimentālajā ražotnē MMZ "Experience". Rezolūcijas un TTT prasību īpatnība bija tāda, ka pirmo reizi pasažieru lidmašīnas projektēšanas praksē normatīvajos dokumentos tika ieviesta prasība - "pacelšanās svars". Gaisa kuģim izvirzītās prasības bija šādas:

#i pacelšanās svars, t 77-80 #i maksimālā kravnesība, t 15 #i maksimālais pasažieru sēdvietu skaits 160 #i īpatnējais degvielas patēriņš NK-8-2, kg / kg.h 0.76 #i praktisks lidojuma diapazons
ar maksimālo kravnesību, kreisēšanas ātrums 900 km / h 11000 m augstumā, ar ANZ 1 stundu lidojumam, ar pacelšanās svaru 77-80 t, km 3500
ar kravnesību 15,5 t, km 4700 - 5000 #i 2. lidlauka klase

Pirmajam lidmašīnas prototipam bija jābūt gatavam 1967. gada pavasarī, bet pirmajai sērijveida lidmašīnai - tā gada rudenī.

Tu-154 izkārtojums tika atrisināts saskaņā ar lidmašīnas Tu-134 shēmu ar spēka agregāta atrašanās vietu aizmugurējā fizelāžā. Tolaik šī bija plaši izplatīta konfigurācija, ko pieņēma daudzi aviācijas uzņēmumi, un Tu-154 nebija izņēmums. Aerodinamiskā saikne, spārnu profilu izvēle kombinācijā ar lielu vilces un svara attiecību ļāva sasniegt vislielāko kreisēšanas ātrumu salīdzinājumā ar citiem tāda paša veida pasažieru transportlīdzekļiem-līdz 950 km / h, vienlaikus nodrošinot labu stabilitāti un vadāmību visā ātruma un augstuma diapazonā.

Lidmašīnu dizaineri saskārās ar uzdevumu apvienot maksimālu efektivitāti ar maksimālu lidojuma drošību. No efektivitātes viedokļa vispiemērotākā bija divu dzinēju shēma, un saskaņā ar šajos gados pieņemtās koncepcijas prasībām tika uzskatīts, ka četru dzinēju shēma ir visdrošākā attiecībā uz Tu-154 an. tika izvēlēta starpposma trīs dzinēju shēma: divi dzinēji sānos astes daļā uz piloniem un viens-aizmugurējās fizelāžas iekšpusē ar gaisa ieplūdi dakšā un S formas kanālu. Lidmašīnu projekts Tu-154 no lielākās daļas mūsdienu pasažieru lidmašīnu atšķīrās ar izvēlēto augsto vilces un svara attiecību-0,35–0,36 (0,22–0,27-lielākajai daļai lidmašīnu). Pozīcija ar šī parametra izvēli ir pretrunīga: no vienas puses, tas var izraisīt lidmašīnas ekonomijas samazināšanos, bet, no otras puses, pārmērīga vilce garantē lidmašīnas darbību lidostās ar skrejceļa garumu. 1500-1800 m un lidostās, kas atrodas augstienēs un apgabalos ar karstu klimatu. Atšķirībā no rietumu Boeing-727 analogu, Tu-154 tika optimizēts lidojumiem 11 000–12000 m augstumā (Boeing-7600–9150), šim nolūkam spārns ar salīdzinoši lielu platību-180 m 2 tika pieņemts (Boeing - 145 m 2). Abu parametru kombinācija izraisīja minimālo lidmašīnas degvielas patēriņu kreisēšanas laikā.

Lidmašīnas projekta Tu-154 konstrukcijas iezīmes ietver: #i trīs dzinēju shēma ar motora vilces spēku pārvietošanu kreisēšanas lidojumā uz samazinātu lidojuma režīmu (0,7-0,75 nominālā), kam vajadzēja pozitīvi ietekmēt resursu spēkstacijas rādītāji; #ia augsta spārnu mehanizācijas pakāpe (līstes, trīsdaļīgi atloki un spoileri), kas ļāva iegūt ne tikai mērenu pacelšanās un nosēšanās ātrumu, bet arī deva plašas iespējas vertikālam manevram, kas savukārt nodrošināja apmierinošu trokšņa veiktspēja uz zemes; #i lidmašīnā Tu-154 pirmo reizi vietējā praksē vieglajam automobilim tika ieviests visu galveno sistēmu daudzkārtējas atlaišanas princips, kas bija augstas lidojumu drošības atslēga un ļāva izstrādāt sistēmas, kuru pamatā ir drošas neveiksmes princips; #i pirmo reizi iekšzemes pasažieru lidmašīnu būvniecības praksē un vēl jo vairāk OKB praksē uz visām stūres virsmām tika izmantoti neatgriezeniski pastiprinātāji; #i modelim Tu-154 tika izstrādāta galvenā šasija ar trīs asu ratiņiem, kas ļāva samazināt lidlauka plāksnes slodzi līdz 17000–19000 kg (atšķirībā no Boeing-727-200A, kurai ir līdzīgs rādītājs 31000-33000 kg) un lai uzlabotu bremzēšanas un gaisa kuģa paātrinājuma īpašības; #i Tu-154 kļuva par pirmo OKB lidmašīnu, uz kuras tika uzstādīts palīgdzinējs, kas nodrošināja lidmašīnas autonomiju uz zemes; #i pirmo reizi OKB praksē ar Tu-154 tika ieviesta stabilas frekvences primārā maiņstrāvas sistēma, paralēli darbojoties visiem galvenajiem ģeneratoriem, kas ievērojami palielināja elektriskās sistēmas uzticamību un uzlaboja tās darbību ekspluatācijas īpašības; #i pirmo reizi OKB praksē lidmašīnai Tu-154 tika piemērota dzinēja vilces reverss, kas ļāva būtiski uzlabot lidmašīnas nosēšanās īpašības; #i lidmašīnā Tu-154 tika ieviesta automatizētā borta sistēma BSU-154 (ABSU-154), kas ļāva automatizēt pilotēšanas procesu gandrīz visos lidojuma režīmos līdz pat nosēšanās brīdim (sākotnēji saskaņā ar prasības 1. ICAO kategorijai, un pēc tam gaisa kuģu modernizācijas laikā saskaņā ar 2.); #i Tu-154 kļuva par vienu no pirmajām lidmašīnām OKB praksē, kurā daļēji tika piemēroti gaisa aprīkojuma integrācijas principi.

Projektēšanas laikā Dizaina birojs paļāvās uz plašu lidmašīnu izmantošanu. Tu-154 pasažieru salonu ar bufetes tipa virtuvi un vidējo vestibilu sadalīja divos salonos-priekšā un aizmugurē. Izkārtojuma pamata versijā OKB ierosināja abās kajītēs izvietot 158 ​​pasažierus, sešus pēc kārtas ar sēdekļa soli 0,75 m. Sēdekļu bloki tika uzstādīti uz sliedēm un varēja pārvietoties pa tiem ar fiksāciju ik pēc 30 mm, kas ļāva mainīt sēdekļa slīpumu no 0,75 līdz 0,81 - 0,9 m, kas ļāva īsā laikā uzņemt atkarībā no klases 158, 146 un 134 pasažierus. Priekšējā salonā 54 tūristu klases sēdvietas varēja aizstāt ar 24 pirmās klases sēdvietām divu sēdekļu bloku veidā, nevis trīsvietīgas, tad kopējais lidmašīnas pasažieru skaits tika samazināts līdz 128 cilvēkiem. Īstermiņa līnijās, kuru lidojuma laiks nepārsniedz divas stundas, bija paredzēts uzņemt 164 pasažierus, samazinot bufetes tipa virtuves izmēru un uzstādot papildu sešas sēdvietas. Aukstajā sezonā pasažieru nodalījuma aizmugurē bija jānoņem astoņi tūristu klases sēdekļi, un tika aprīkots vēl viens skapis 80-82 mēteļiem, kā arī nelieli skapji, kas atradās vestibilos pie katrām divām lidmašīnas ieejas durvīm. . Papildus izskatītajiem izkārtojumiem tika piedāvāti varianti 110, 122 un salona versija ar paaugstinātu komforta līmeni un paredzēta īpašai pasažieru satiksmei.

Tu-154 radītāji īpašu uzmanību ir pievērsuši komfortam. Graciozais pasažieru salonu rotājums, pārdomātais sēdekļu izkārtojums, automātiskā gaisa spiediena kontroles sistēma un īpašais mikroklimats apmierināja visprasīgāko pasažieri.

Jau pirmā lidmašīnas prototipa projektēšanas un konstruēšanas laikā projektēšanas birojs izskatīja lidmašīnas Tu-154 kravas versiju, kas paredzēta 25 000 kg pārvadāšanai 2000-2500 km attālumā ar 900 km / h kreisēšanas ātrumu. garums 240–250 pasažieru sēdvietām un ar nepārtrauktu lidojumu diapazonu 2000–2500 km. Projektēšanas laikā tika ierosināts sagatavot trīs galvenās lidmašīnas versijas: Tu-154A, Tu-154D un Tu-154B. Tu -154A - galvenā ražošanas versija; Tu-154D-liela attāluma versija ar samazinātu kravnesību, palielinātu degvielas ietilpību un palielinātu spārnu platumu; Tu-154B ir lidmašīna ar palielinātu pasažieru ietilpību un lietderīgo slodzi, jo fizelāžai pievienota papildu sadaļa.

1968. gadā pilotu ražošanā tika uzbūvētas pirmās divas lidmašīnas Tu-154: viena-lidojuma testiem (dēļa numurs 85000, rūpnīca KH1), otrā-statiskajiem testiem. Pirmā mašīna 1968. gada otrajā pusē tika nodota ZHLI un DB lidojumu testiem. Otrajai lidmašīnai tika veikti statiskie testi OKB statisko testu laboratorijā no 1968. gada novembra līdz 1971. gada maijam paralēli lidojuma testiem. Pirmais Tu-154 prototipa lidojums notika 1968. gada 3. oktobrī; automašīnu pacēla gaisā apkalpe, kuras sastāvā bija kuģa komandieris Ju.V. Suhovs, otrais pilots N. N. Haritonovs, lidojumu inženieris V. I. Evdokimovs. Uz kuģa bija arī vadošais testēšanas inženieris L.A. Yumashev, eksperimentētājs Yu.G. Efimovs un dēļu elektriķis Yu.G. Kuzmenko. Pēc precizēšanas posma un pirmajiem lidojumiem lidmašīna tika pārcelta uz kopīgiem testiem, kas tika veikti divos posmos. Pirmais posms praktiski atbilda Rūpnīcas testiem, un to veica MMZ "Experience" LII lidlaukā. Pirmais testu posms sākās 1968. gada decembrī un beidzās 1971. gada janvārī, otrais posms, kas atbilst valsts pārbaudījumiem, bija no 1971. gada jūnija līdz decembrim. Sākās pārbaudes dienas, ar prieku un pastāvīgām raizēm. Dažādos laikos lidmašīnas Tu-154 testos piedalījās ekipāžas, kuras vadīja testa piloti: S. T. Agapovs, V. P. Borisovs, I. K. Vedernikovs, B. I. Veremejs, E. A. Gorjunovs, N. E. Kuļčickis, V. M. Matvejevs, AI Talalakins, VIShkatovs. .

Vienlaikus ar Tu-154 testu sākšanos tika uzsākta lidmašīnas sērijveida ražošanas sagatavošana un izvietošana KuAZ (lidmašīna tika laista ražošanā KuAZ 1968. gadā. Lai to izdarītu, OKB bija jāpārstrādā sērijveida tehnoloģija un veikt nepieciešamās izmaiņas dizainā, kas atbilst KuAZ ražošanas specifikai un ražošanas organizācijai (sākotnēji Tu-154 bija paredzēts sērijveidā būvēt Maskavas Znamja Truda rūpnīcā, bet rūpnīcas lielās slodzes dēļ, ražojot MiG -21 iznīcinātājs un pirmās MiG-23, Tu-154 sērijas izstrāde tika pārcelta uz Kuibiševu). Tas viss varēja ietekmēt tikai pirmās ražošanas lidmašīnas būvniecības laiku un kvalitāti, no kurām pirmā sāka lidot 1970. gadā, un kas faktiski kļuva par pirmražošanas lidmašīnu un piedalījās kopīgajos testos. valsts un ekspluatācijas testu rezultāti.

Papildus testiem saskaņā ar galveno kopīgo testu programmu lidmašīnas Tu-154 veica lidojumus saskaņā ar īpašu lidojumu pārbaudes programmu. Divas lidmašīnas Nr. 85001 un 85002 lidoja lielos uzbrukuma leņķos, un 85002 bija aprīkots ar izpletni un apkalpes glābšanas aprīkojumu. Pārbaužu laikā lidmašīna tika pastāvīgi uzlabota: tika mainīta atloka vadības sistēma, uzlabota sistēma ABSU-154 utt. Citās mašīnās tika parādīta spēkstacija, lidmašīnu sistēmas un aprīkojums.

Visu darbu pie lidmašīnas Tu-154 izveides un izstrādes pirmajā posmā vadīja galvenais dizaineris D. S. Markovs un pēc tam S. M. Egers. Tieši viņi noteica visas galvenās problēmas, kas saistītas ar lidmašīnas testēšanu un apgūšanu sērijā. 1975. gada 25. maijā AS Shengardt tika iecelts par lidmašīnas Tu-154 darba vadītāju, kurš vēlāk kļuva par šīs lidmašīnas un tās daudzo modifikāciju galveno dizaineri, kura vadīja un uzrauga līdz šim visu ar darbu saistīto darbu kompleksu. lai uzlabotu Tu-154.

Pirmajā pārbaudes posmā 1969. gadā salonā Le Buržē tika demonstrēts Tu-154 prototips.

Lidojuma pārbaudes ar Tu-154 ilga gandrīz 5 gadus. Vadošās lidmašīnas Nr. 85000-85005 nekad nav sākušas masveida ekspluatāciju. Lidmašīna nr. 85005 pašlaik tiek demonstrēta Viskrievijas izstāžu centrā Maskavā. Ir ziņkārīgi, ka estētiski tas absolūti nav novecojis, nav vecmodīgs.

1970. gada beigās sākās pirmās lidmašīnas ekspluatācijas pārbaudes Aeroflot līnijās. Ekspluatācijas testi jau ir veikti ar sešiem sērijveida lidaparātiem (# 85013). Vienlaikus sākās apkalpes pārkvalifikācija jauna tipa pasažieru lidmašīnām. Automašīnas šūpulis bija Vnukovo - šī leģendārā aviokompānija, kas gandrīz visām Tupolevas civilajām lidmašīnām piekāpās debesīs. Saskaņā ar 1970. 154 - kuģa B komandieri V. Borisovs, G. N. Kuzičevs, B. K. Modins, Ju M. M. Sekretarevs. Pirmajās ekipāžās - kopā ar otro pilotu, navigatoru, lidojumu inženieri - bija arī radio operatori. Ekspluatācijas testi Vnukovā tika veikti līdz 1971. gada maijam.

1971. gada maijā Tu-154 sāka izmantot pasta pārvadāšanai no Maskavas uz Tbilisi, Sočiem, Simferopoli un Mineralnye Vody. Līnijpārvadātājs iebrauca Aeroflot maršrutos 1972. gada sākumā. Tu -154 pirmo regulāro lidojumu Maskava - Mineralnye Vody veica Aeroflot 49. gadadienā - 1972. gada 9. februārī. Lidojumu 709 veica apkalpe, kuras sastāvā bija kuģa komandieris E.I.Bagmuts, otrais pilots A.V.Alimovs, stūrmanis V.A.Samsonovs un lidojumu inženieris S.S.Serdjuk. 1972. gada 25. februārī Tu-154 sāka regulārus lidojumus no Vnukovas uz Simferopoli. 1973. gadā Novosibirskā (Tolmačevā) sāka darboties Tu-154.

Tu-154 testi pamatā apstiprināja tā lidojuma īpašības, bet arī parādīja, ka lidmašīnai nepieciešami turpmāki uzlabojumi, lai palielinātu dažu tās struktūrvienību, mezglu uzticamību, uzlabotu ekspluatācijas izgatavošanu un izmaiņas pasažieru salona izkārtojumā. Tomēr lidmašīnas galvenās problēmas bija noteiktā resursa nodrošināšana un automātiskas nosēšanās pieejas ieviešana līdz 30 m augstumam. Nākotnē visa Tu-154 attīstība, pirms parādījās Tu -154M modifikācija, galvenokārt saistīta ar šo problēmu risināšanu. Pēc tam tika izveidotas modifikācijas Tu-154A un vairāki Tu-154B varianti ar dzinējiem NK-8-2U ar paaugstinātu vilces spēku, kuros šie uzdevumi tika konsekventi risināti kā ekspluatācijas pieredze un vajadzīgo sistēmu, vienību un iekrāja aprīkojumu.

AN-10 un Tu-104 izslēgšana no ekspluatācijas un to aizstāšana ar lidmašīnām Tu-154 ievērojami paaugstināja lidojumu drošības līmeni un aviācijas kultūru mūsu valstī.

Modifikācijas

• Tu-154 ir pirmā Tu-154 sērijas modifikācija. Lidaparāts KuAZ bija sērijveida konstrukcijā no 1968. gada līdz 1974. gada beigām, kopumā tika saražotas 42 lidmašīnas, pirmā sērijveida lidmašīna pacēlās 1970. gadā. 1974. gadam sērijveida rūpnīca kopā ar Dizaina biroju sagatavoja 16 pasažieru salona izkārtojuma variantus, kuru vispārējie risinājumi kļuva par standartu visām turpmākajām modifikācijām (tūristu versija 152 pasažieru sēdvietām, tūristu versija 144 sēdvietām) , tūristu versija 158 sēdvietām, tūristu versija 152 sēdvietām ar papildu izejām un īpašu aprīkojumu, jaukta versija 126 sēdvietām, tūristu versija 144 sēdvietām ārzemju ceļojumiem, tūristu iespējas 158 sēdvietām un 164 sēdvietas Bulgārijai, jauktas 128 sēdvietas Bulgārijai, tūristu versija 158 sēdvietām Ungārijā, jaukta versija 134 sēdvietām Ungārijā, jaukta versija 124 sēdvietām Ēģiptē, jaukta 120 sēdvietām ar greznu salonu Ēģiptei, tūristu iespējas 145 un 151 sēdvietai Ēģiptē, Tu-154K versija 235 AS. -154 70. gadu beigās tika pārveidota par Tu-154B lidmašīnu. tika izmantoti kā pamata modeļi dažādām modifikācijām un jaunu sistēmu un iekārtu ieviešanai (jauni dzinēji NK-8-2U, ABSU-154 2 ser, jauna vadības un mehanizācijas darbības loģika utt.), faktiski kļūstot par modifikāciju prototipiem. Tu -154A un Tu -154B. No saražotajiem Tu-154 trīs tika eksportēti: viens uz Ungāriju, divi uz Bulgāriju.
• Tu-154A ir Tu-154 sērijveida modifikācija ar uzlabotām lidojuma un ekspluatācijas īpašībām, ar NK-8-2U dzinējiem ar pacelšanās vilci, kas palielināta līdz 10 500 kg. Tu-154A tika ražoti kopš 1974. gada, tika uzbūvētas 78 lidmašīnas Tu-154A, vēlāk visa saražotā Tu-154A tika pārveidota par Tu-154B.
• Tu-154B ir masīvākā Tu-154 modifikācija. Kopumā no 1975. gada līdz sērijveida ražošanas pārtraukšanai 80. gadu vidū tika ražotas 486 lidmašīnas trīs versijās (Tu-154B, Tu-154B-1 un Tu-154B-2), kas galvenokārt atšķīrās ar pasažieru nodalījums un pasažieru ietilpība. Uz Tu-154B tika pastiprināta gaisa kuģa korpusa elementu konstrukcija, palielināts lidmašīnas pacelšanās svars, kā arī uzlabotas daudzas lidmašīnu sistēmas un aprīkojums.
• Tu-154E-Tu-154 projekts diviem D-30A dzinējiem ar samazinātu svaru un izmēriem. Projektu 1977. gadā izskatīja Dizaina birojs, taču tas netika tālāk attīstīts.
• Tu-154S-80 lidmašīnas Tu-154 un Tu-154A 80. gadu sākumā pārveidotas par kravas lidmašīnām (līdz 20 tonnām kravas)-kravas nodalījums pasažieru nodalījuma vietā un liela sānu iekraušanas lūka (2,8 x 1,87 m) ...
• Tu-154T-tankkuģa lidmašīnas projekts Tu-22M tālsatiksmes lidmašīnām, attīstības projekts nav saņemts.
• Tu-154 AWACS-AWACS lidmašīnas projekts, kura pamatā ir Tu-154 ar kompleksu "Bumblebee", kas tika izskatīts saskaņā ar programmu Tu-156 AWACS kompleksa izveidei 60. gadu beigās un 70. gadu sākumā, nav attīstīts .
• Tu-154M (projekta sākotnējie apzīmējumi Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164)-tālāka Tu-154 attīstība, turpinot uzlabot tā ekspluatācijas īpašības, ieviešot jaunus ekonomiskākus dzinējus D- 30KU-154, vietējo aerodinamikas lidmašīnu un lidmašīnas korpusa vienību uzlabojumi, kā arī PNO uzlabošana.
• Tu-154M-LL (ULO) ir lidojoša laboratorija, kuras pamatā ir Tu-154M, lai pētītu laminārās tūskas pārvaldības problēmas.
• Tu-154MD ir Tu-154M modifikācijas projekts ar modificētu FPK, palielinātu pacelšanās svaru, degvielas ietilpību, uzlabotu spārnu aerodinamiku, samazinātu pasažieru ietilpību un praktisko lidojuma diapazonu, kas palielināts līdz 6100 km ar maksimālo kravnesību. Attīstības projekts netika saņemts.
• Tu-154-100 ir Tu-154M sērijas modifikācija, kas ir ierobežotāka un lētāka nekā Tu-154MD. Apguvis sērijā Samārā.
• Tu-154M2-projekts Tu-154M modificēšanai diviem PS-90A-154 dzinējiem. Šai modifikācijai OKB tika veikts sākotnējais dizains, projekts netika pieņemts.
• Tu-154M3 ir Tu-154M2 variants ar NK-93 dzinējiem.
• Lidojošās laboratorijas saskaņā ar Buran Aerospace Forces programmu, kuras pamatā ir Tu-154. Lai apmācītu pilotus, pārbaudītu un izvēlētos optimālo automātisko nosēšanās sistēmu padomju kosmosa kuģim Buran, bija jāizveido vairākas lidojošas laboratorijas. Šiem nolūkiem Buran programmas ietvaros tika pārveidoti pieci dažādu modifikāciju Tu-154, kurus aktīvi izmantoja Buran apkalpes apmācībā un tā sistēmu testēšanā. Vēlāk laboratorija Tu-154LK-1 tika sagatavota, pamatojoties uz Tu-154M saskaņā ar to pašu programmu, ar uzlabotām īpašībām. Darbojās laboratorija Tu-154LK-2.
• Tu-154M "Open Sky"-Tu-154M lidmašīna, kas pārveidota programmas "Open Sky" ietvaros. Viena no lidmašīnām tika pārveidota par Vācijas Federatīvo Republiku. Līdzīgs darbs tika veikts OKB-Tu-154-ON.
• Tu -154R - izlūkošanas lidmašīna, Ķīna

Raksturlielumi //

Rasējumi

Avoti

#i Zem zīmēm "ANT" un "Tu" / V. Rigmants, Aviācija un kosmonautika №3 2000 / #i "Darba zirgs". Tu-154: 30 gadi debesīs. / A.Vulfovs, D.Koļesņiks, Aviācija un kosmonautika №? 1998 /

	Tu-154
spārnu platums, m	37,55
lidmašīnas garums, m	47,9
lidmašīnas augstums autostāvvietā, m	11,4
maksimālais fizelāžas diametrs, m	3,8
spārnu slaucīšana pa 1/4 akorda līniju, deg	35
spārnu laukums, m 2	201,45
horizontālais astes laukums, m 2	40,55
maksimālais pacelšanās svars, t	90
maksimālais nosēšanās svars, t	75
pasažieru, cilvēku skaits	128-164
maksimālā kravnesība, t	18
dzinēji	3 NK-8-2
dzinēja vilce, kgf	3 x 9500

Tu-154 ir šaura korpusa pasažieru lidmašīna, kuru 1968. gadā ieviesa Tupoleva projektēšanas birojs. Padomju laikā šī lidmašīna tika aktīvi izmantota pasažieru pārvadāšanai, taču pat tagad šīs lidmašīnas ekspluatē dažas aviosabiedrības. Tu-154 īpašības ļauj to izmantot pat pēc gandrīz 50 gadiem pēc tā izstrādes. Un, lai gan pēc mūsdienu standartiem laineris ir novecojis, savulaik tas bija viens no labākajiem lidaparātiem pasaulē.

Tu-154 tehniskie parametri

Aerodinamiski tas ir monoplāns ar spārniem. Elektrostaciju attēlo trīs dzinēji, kas atrodas astes daļā. Šasijai ir trīs statņi, ieskaitot priekšgalu. Apkalpe sastāv no četriem cilvēkiem.

Kas attiecas uz Tu-154 lidojuma veiktspēju, tie ir šādi:

1. Garums: 47,9 m.
2. Spārnu platums: 37,6 m
3. Maksimālais pacelšanās svars: 98-100 tonnas.
4. Degvielas patēriņš: 6,2 t / h
5. Maksimālais nosēšanās svars: 78 tonnas.
6. Degvielas ietilpība: 39,8 tonnas.
7. Tukša lidmašīnas svars: 51 tonnas.
8. Maksimālais lidojuma augstums: 12,1 km.
9. Pasažieru ietilpība: 152-180 cilvēki.
10. Brauciena ātrums: 900 km / h.
11. Pacelšanās skrējiens: 2,3 km.
12. Maksimālais ātrums: 950 km / h.
13. Lidojuma diapazons ar maksimālo slodzi: 2650 km.
14. Dzinēji: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Jāatzīmē, ka līdzīgas Tu-154 tehniskās īpašības ir raksturīgas šīs lidmašīnas oriģinālajai versijai. Ir vairāk nekā ducis modifikāciju, kas atšķiras viena no otras ar dažādām funkcijām.

Modifikācijas

Var atšķirt vismaz 13 esošās modifikācijas:

1. kuru īpašības ir norādītas iepriekš. Šis laineris tika sērijveidā ražots no 1971. līdz 1974. gadam. Sākotnēji to izmantoja pasta piegādei.
2. Modifikācija Tu-154A saņēma arī modernizētus dzinējus, kas ļāva palielināt lidojuma diapazonu. Turklāt šajā modelī tika modificētas spārnu un korpusa formas, kuru dēļ oderējums ieguva labākās aerodinamiskās īpašības.
3. Tu-154B ir šīs lidmašīnas variants ar pastiprinātu spārnu, papildu degvielas tvertnēm un palielinātu pasažieru ietilpību salonā. Pastiprinātā spārnu konstrukcija ļāva uz kuģa pārvadāt vairāk kravas. Šeit ir uzlabots arī autopilots.
4. Tu-145B-1 saņēma uzlabotu borta elektroniku un lielu pasažieru ietilpību.
5. Tu-154LL ir unikāla oderes modifikācija, kas tika pārveidota par lidojošu laboratoriju, lai pārbaudītu kosmosa kuģi Buran.
6. Tu-154M ir modelis, kas ietver milzīgu skaitu izmaiņu. Jo īpaši šis lidaparāts ir ekonomiskāks par sākotnējo versiju, tam ir labākas aerodinamiskās īpašības, tam ir lielāks pacelšanās svars un jauna avionikas sistēma.
7. Tu -154M2 - modifikācija parādījās pēc 1990. Tika pieņemts, ka šeit tiks izmantoti klusāki un ekonomiskāki dzinēji, kas vēl vairāk palielinātu lidojuma diapazonu un samazinātu trokšņa līmeni salonā. Bet šāda lidmašīna netika laista ražošanā.
8. Tu-154M100-šīs lidmašīnas pirmo reizi izmantoja rietumu iebūvēto avionikas sistēmu. Pati lidmašīna saņēma uzlabotu interjeru, ērtākus sēdekļus pasažieriem.
9. Tu-145ON ir īpaša lidmašīna, ko izmanto, lai lidotu virs valstīm, kas piedalās Atvērto debesu programmās.
10. Tu-154M-LK-1-lidojošā laboratorija Centra kosmonautu apmācībai Gagarins.
11. Tu-154S ir kravas laineris. To var arī apzīmēt ar Tu-154T.
12. Tu-155 ir eksperimentāla lidmašīnas versija, kas var izmantot ūdeņradi vai metānu kā degvielu.

Ņemiet vērā, ka pat pirmajos oderes testos bija skaidrs, ka tajā ir iespēja ieviest izmaiņas un uzlabojumus. Tāpēc Tu-154 tehniskie parametri laika gaitā ir mainījušies. Jau 1975. gadā dizaineri spēja palielināt lidmašīnas kravnesību, pasažieru ietilpību un pat uzstādīt jaudīgus NK-8-2U dzinējus vecā NK-8-2 vietā.

Īpatnības

Daži Tu-154 piloti atzīmē, ka šī lidmašīna ir diezgan sarežģīta pasažieru lidmašīnai. Tas prasa pilota un personāla augstu profesionalitāti. Neparastais dzinēju izvietojums astes daļā samazina trokšņa līmeni salonā un pagrieziena momentu viena no tiem atteices gadījumā. Tajā pašā laikā tas var radīt problēmas ar stabilizatora ēnojumu un aizmugures centrēšanu. Tas var izraisīt pārspriegumu un dzinēja atteici.

Lietošana šodien

Lidmašīnu ražošana tika pārtraukta 2013. Tomēr daži uzņēmumi tos joprojām izmanto. 2013. gada beigās tos izmantoja Baltkrievijas (5), Azerbaidžānas (3), Ķīnas (3), Tadžikistānas (5), KTDR (2), Kirgizstānas (3), Uzbekistānas (3) aviosabiedrības. Krievijas dažādu aviokompāniju parkā ir aptuveni 15 lidmašīnas Tu-154. 2014. gada beigās UTair izņēma 24 lidmašīnas un aizstāja tās ar Airbus A321.

Secinājums

Tieši Tu-154 ir masveida padomju un krievu lidmašīna. Tās izveides laikā tai nebija konkurentu Padomju Savienības valstu tirgū. Tas ir izveidots pasaules standartu līmenī. Šis laineris bija cienīgs konkurents Boeing un Airbus. Diemžēl, neraugoties uz mūsdienās pastāvošajām modifikācijām, lidmašīnas Tu-154 tehniskie parametri ir zemāki par Rietumu kompāniju mašīnām. Tas nozīmē, ka viņa laiks gaisa ceļojumu tirgū ir beidzies. Gandrīz visas aviosabiedrības, tostarp zemo cenu aviokompānijas, izmanto Airbus un Boeing lidmašīnas.

Virs Melnās jūras kļuva par šīs ģimenes 73. pasažieru lidmašīnu, kas zaudēja aviācijas nelaimes gadījumos. Kopējais bojāgājušo skaits šādos negadījumos 44 gadu laikā ir sasniedzis 3 tūkstošus 263 cilvēkus. Portāls Yuga.ru ielūkojās lidmašīnas darbības vēsturē un atgādināja par lielākajiem negadījumiem, kuros piedalījās.

Tu-154 ir pasažieru lidmašīna, kas tika izstrādāta 1960. gados PSRS Tupoleva projektēšanas birojā. Tas bija paredzēts vidēja attāluma aviosabiedrību vajadzībām un ilgu laiku bija vismasīvākā padomju reaktīvā pasažieru lidmašīna.

Pirmais lidojums tika veikts 1968. gada 3. oktobrī. Tu-154 tika ražots masveidā no 1970. līdz 1998. gadam. No 1998. līdz 2013. gadam neliela apjoma modifikācijas Tu-154M ražošana tika veikta Aviakor rūpnīcā Samārā. Kopumā tika saražoti 1026 transportlīdzekļi. Līdz 2000. gadu beigām tā bija viena no izplatītākajām lidmašīnām vidēja darbības rādiusa maršrutos Krievijā.

Lidaparāts ar astes numuru RA-85572, kas 2016. gada 25. decembrī nokrita virs Melnās jūras, tika ražots 1983. gadā un piederēja Tu-154B-2 modifikācijai. Šī modifikācija tika ražota no 1978. līdz 1986. gadam: ekonomiskās klases kabīne, kas paredzēta 180 pasažieriem, uzlabota automātiskā borta vadības sistēma. 1983. gadā dēlis RA-85572 tika nodots PSRS gaisa spēkiem.

Pēc dažu Tu-154 pilotu domām, lidmašīna ir pārāk sarežģīta masveida pasažieru lidmašīnai, un tai nepieciešama augsta kvalifikācija gan no lidojuma, gan uz zemes.

20. gadsimta beigās lidmašīna, kas tika izstrādāta pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados, kļuva novecojusi, un aviosabiedrības sāka to aizstāt ar mūsdienu analogiem - Boeing 737 un Airbus A320.

2002. gadā ES valstis pieļaujamā trokšņa līmeņa neatbilstības dēļ aizliedza lidojumus ar Tu-154, kas nebija aprīkoti ar īpašiem trokšņu absorbējošiem paneļiem. Kopš 2006. gada visi Tu-154 lidojumi (izņemot Tu-154M modifikācijas) ES ir beidzot aizliegti. Šāda veida lidmašīnas tolaik ekspluatēja galvenokārt NVS valstīs.

2000. gadu vidū lidmašīnas sāka pakāpeniski pārtraukt ekspluatāciju. Galvenais iemesls ir dzinēju zemā degvielas patēriņa efektivitāte. Tā kā lidmašīna tika projektēta pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados, dzinēju efektivitātes jautājums nebija aktuāls izstrādātājiem. 2008. gada ekonomiskā krīze arī veicināja lidmašīnu ekspluatācijas pārtraukšanas procesa paātrināšanos. 2008. gadā visu Tu-154 floti atsauca S7, nākamajā gadā to veica Rossija un Aeroflot. 2011. gadā Tu-154 ekspluatāciju pārtrauca Ural Airlines. 2013. gadā šāda veida lidmašīnas no gaisa flotes izņēma tolaik lielākais Tu-154 operators UTair.

2016. gada oktobrī pēdējo demonstrācijas lidojumu veica Baltkrievijas aviokompānija Belavia. Vienīgais lidmašīnu Tu-154 komerciālais operators Krievijā 2016. gadā bija aviokompānija Alrosa, kuras flotē ir divas lidmašīnas Tu-154M. Saskaņā ar neapstiprinātām ziņām, divas lidmašīnas Tu-154, tostarp vecākais šīs ģimenes modelis, kas izlaists tālajā 1976. gadā, pieder Ziemeļkorejas aviokompānijai Air Koryo.

2013. gada februārī laineru sērijveida ražošana tika pārtraukta. Pēdējais ģimenes lidaparāts, kas ražots Aviakor rūpnīcā Samarā, tika nodots Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijai.

Sadzīves Tu-154 lielākās avārijas

19.02.1973., Prāga, 66 miruši

Lidmašīna Tu-154 veica regulāru pasažieru lidojumu no Maskavas uz Prāgu, kad, piezemējoties, tā pēkšņi nonāca straujā nolaišanās reizē, nesasniedzot 470 m līdz skrejceļam, ietriecās zemē un sabruka. 66 cilvēki no 100 uz kuģa esošajiem tika nogalināti. Šis ir pirmais incidents Tu-154 vēsturē. Čehoslovākijas komisija nevarēja noteikt negadījuma cēloņus, vien liekot domāt, ka nosēšanās laikā lidmašīna negaidīti iekrita turbulences zonā, kā rezultātā tika zaudēta stabilitāte. Padomju komisija secināja, ka katastrofas cēlonis bija lidmašīnas komandiera kļūda, kurš nejauši, vadības sistēmas nepilnību dēļ, nosēšanās laikā mainīja stabilizatora slīpuma leņķi.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 miruši, 9 ievainoti uz zemes

Lidmašīna, kas lidoja maršrutā Alma-Ata-Rostova pie Donas-Simferopole, avarēja gandrīz uzreiz pēc pacelšanās. Lidmašīna nojauca divas dzīvojamās kazarmas un četras dzīvojamās ēkas, kā rezultātā deviņi cilvēki tika ievainoti uz zemes. Saskaņā ar oficiālo versiju katastrofa notika pēkšņu atmosfēras traucējumu dēļ, kas pacelšanās laikā, mehanizācijas laikā, izraisīja spēcīgu gaisa plūsmu pret leju (līdz 14 m / s) un spēcīgu pretvēju (līdz 20 m / s). ražas novākšana ar lielu pacelšanās svaru augstkalnu lidlauka apstākļos un augstā gaisa temperatūrā. Šo faktoru kombinācija zemā lidojuma augstumā un ar pēkšņu sānu izgāšanos, kuras labošana īslaicīgi novērsa apkalpes uzmanību, noteica lidojuma letālo iznākumu.

16.11.1981., Noriļska, 99 miruši

Līnijpārvadātājs pabeidza pasažieru lidojumu no Krasnojarskas un nolaidās, kad zaudēja augstumu un piezemējās uz lauka, nesasniedzot aptuveni 500 m līdz joslai, pēc kura ietriecās radio bākas krastmalā un sabruka. 99 cilvēki no 167 lidmašīnā esošajiem tika nogalināti. Saskaņā ar komisijas slēdzienu katastrofas cēlonis bija gaisa kuģa gareniskās vadāmības zaudēšana nosēšanās pieejas pēdējā posmā gaisa kuģa konstrukcijas īpatnību dēļ. Turklāt apkalpe pārāk vēlu saprata, ka situācija draud ar nelaimes gadījumu, un lēmums doties apkārt tika pieņemts laikā.

1984. gada 23. decembris, Krasnojarska, 110 miruši

Lainerim bija paredzēts veikt pasažieru lidojumu uz Irkutsku, kad kāpšanas laikā radās dzinēja kļūme. Apkalpe nolēma atgriezties, taču piezemēšanās laikā izcēlās ugunsgrēks, kas iznīcināja vadības sistēmas. Automašīna nokrita uz zemes 3 km pirms 29. skrejceļa un sabruka. Galvenais katastrofas cēlonis bija viena dzinēja pirmā posma diska iznīcināšana, kas notika noguruma plaisu dēļ. Plaisas izraisīja ražošanas defekts.

1985. gada 10. jūlijs, Učkuduks, 200 mirušie

Šī katastrofa bija lielākā nāves gadījumu skaitā padomju aviācijas un lidmašīnu Tu-154 vēsturē. Lidmašīna, veicot regulāru lidojumu maršrutā Karshi - Ufa - Ļeņingrada, zaudēja ātrumu 46 minūtes pēc pacelšanās 11 600 metru augstumā, iekrita līdzenā griezienā un nokrita zemē.

Saskaņā ar oficiālo secinājumu, tas notika augstas nestandarta ārējās temperatūras, nelielas robežas uzbrukuma leņķī un dzinēja vilces ietekmē. Apkalpe veica vairākas novirzes no prasībām, zaudēja ātrumu - un netika galā ar lidmašīnas vadīšanu. Ir izplatīta neoficiāla versija: pirms izlidošanas tika pārkāpts apkalpes atpūtas grafiks, kā rezultātā pilotu kopējais nomoda laiks bija gandrīz 24 stundas. Un drīz pēc lidojuma sākuma apkalpe aizmiga.

12.07.1995, Habarovskas apgabals, 98 miruši

Habarovskas Apvienotās gaisa eskadras lidmašīna Tu-154B-1, kas lidoja pa maršrutu Habarovska-Južno-Sahalinska-Habarovska-Ulan-Ude-Novosibirska, ietriecās Bo-Jausa kalnā, 274 km attālumā no Habarovskas. Katastrofas cēlonis, domājams, bija asimetriska degvielas sūknēšana no tvertnēm. Kuģa kapteinis kļūdaini palielināja izveidoto labo krastu, un lidojums kļuva nekontrolējams.

07.04.2001., Irkutska, 145 miruši

Nolaižoties Irkutskas lidostā, lidmašīna pēkšņi iekrita plakanā griezumā un nokrita uz zemes. Piezemēšanās laikā apkalpe ļāva lidmašīnas ātrumam nokrist zem pieļaujamā ātruma par 10-15 km / h. Autopilots, kas tika ieslēgts, lai saglabātu augstumu, palielināja slīpuma leņķi, samazinot ātrumu, kas izraisīja vēl lielāku ātruma zudumu. Atklājot bīstamu situāciju, apkalpe pievienoja dzinējiem režīmu, novirzīja stūri pa kreisi un prom no sevis, kā rezultātā strauji palielinājās vertikālais ātrums un palielinājās ritošā daļa pa kreisi. Zaudējis telpisko orientāciju, pilots mēģināja izņemt lidmašīnu no ruļļa, taču ar savu rīcību to tikai palielināja. Valsts komisija par avārijas cēloni nosauca apkalpes kļūdaino rīcību.

04.10.2001., Melnā jūra, 78 miruši

Sibīrijas aviokompānijas lidmašīna Tu -154M darbojās maršrutā Telaviva - Novosibirska, bet 1 stundu un 45 minūtes pēc pacelšanās ietriecās Melnajā jūrā. Saskaņā ar Starpvalstu aviācijas komitejas slēdzienu lidmašīnu netīšām notrieca Ukrainas pretgaisa raķete S-200, kas palaista Ukrainas militāro mācību laikā Krimas pussalā. Ukrainas aizsardzības ministrs Oleksandrs Kuzmuks atvainojās par notikušo. Ukrainas prezidents Leonīds Kučma atzina Ukrainas atbildību par notikušo un atlaida aizsardzības ministru.

08.24.2004., Kamenska, 46 miruši

Lidmašīna pacēlās no Maskavas un devās uz Sočiem. Lidojuma laikā virs Rostovas apgabala laineru astes daļā notika spēcīgs sprādziens. Lidmašīna zaudēja kontroli un sāka krist. Apkalpe ar visiem spēkiem centās noturēt lidmašīnu gaisā, taču nekontrolējamais lidmašīna nokrita zemē netālu no Rostovas apgabala Kamenskas apgabala Gluboki ciema un pilnībā sabruka. Sprādzienu lidmašīnā sarīkoja pašnāvnieks. Uzreiz pēc teroraktiem (tajā pašā dienā Maskavas-Volgogradas lidojumā uzsprāga lidmašīna Tu-134) teroristu organizācija "Islambuli Brigades" uzņēmās atbildību par tiem. Bet vēlāk Šamils ​​Basajevs teica, ka ir sagatavojis teroraktus.

Pēc Basajeva teiktā, viņa sūtītie teroristi lidmašīnas nespridzināja, bet tikai nolaupīja. Basajevs iebilda, ka lidmašīnas notriekušas Krievijas pretgaisa aizsardzības raķetes, jo Krievijas vadība baidījās, ka lidmašīnas tiks novirzītas uz jebkādiem mērķiem Maskavā vai Sanktpēterburgā.

22.08.2006. Doņeckā, 170 miruši

Krievijas aviokompānija veica regulāru pasažieru lidojumu no Anapas uz Sanktpēterburgu, bet virs Doņeckas apgabala saskārās ar spēcīgu pērkona negaisu. Apkalpe lūdza kontrolierim atļauju augstākam lidojuma līmenim, taču tad lidmašīna zaudēja augstumu, un trīs minūtes vēlāk avarēja netālu no Sukha Balka ciema Doņeckas apgabala Konstantinovskas rajonā.

"Lidojuma ātruma kontroles trūkums un lidmašīnas lidojuma rokasgrāmatas (lidojuma ekspluatācijas rokasgrāmata) norādījumu neievērošana, lai novērstu gaisa kuģa nokļūšanu apstāšanās režīmā neapmierinošas mijiedarbības gadījumā apkalpē, netraucēja situācijai kļūt katastrofāli. ", - teikts Starpvalstu aviācijas komisijas noslēgumā.

10.04.2010., Smoļenska, 96 miruši

Polijas gaisa spēku prezidenta lidmašīna Tu-154M lidoja maršrutā Varšava-Smoļenska, bet, tuvojoties Smoļenskas-Severnijas lidlaukam spēcīgas miglas apstākļos, lidmašīna sadūrās ar kokiem, apgāzās, ietriecās zemē un pilnībā sabruka. Tika nogalināti visi 96 lidmašīnā esošie cilvēki, tostarp Polijas prezidents Lehs Kačiņskis, viņa sieva Marija Kačinska, kā arī slaveni poļu politiķi, gandrīz visa augstākā militārā pavēlniecība un sabiedrības un reliģiskie līderi. Viņi kā Polijas delegācija bija privātā vizītē Krievijā, lai pieminētu Katiņas slaktiņa 70. gadadienu. Starpvalstu aviācijas komitejas veiktā izmeklēšana atklāja, ka visas gaisa kuģu sistēmas pirms sadursmes ar zemi darbojās normāli; miglas dēļ redzamība lidlaukā bija zemāka par pieļaujamo nosēšanos, par ko tika informēta apkalpe. Katastrofas iemesli bija lidmašīnas apkalpes nepareizā rīcība un psiholoģiskais spiediens uz viņu.

Lidmašīna Tu-154 tika izstrādāta sešdesmitajos gados Padomju Savienībā, Tupoleva dizaina birojs.

Tu-154 ir trīs dzinēju pasažieru lidmašīna, kas paredzēta vidēja attāluma lidojumiem. To izstrādāja projektēšanas birojs. Tupolevs 60. gados kā Tu-104 aizstājējs.

Radīšanas vēsture

Jauna padomju lidmašīnas izstrāde, kurai vajadzēja aizstāt novecojušo An-10, Tu-104 un kuru veica galvenais dizainers Eger S.M. kopš 1963. Viņam tika dots uzdevums izstrādāt pasažieru lidmašīnu, kas pēc saviem tehniskajiem parametriem nebūtu zemāka par amerikāņu Boeing-727.

Pirmā pārbaudītā ierīce tika ražota 1966. gadā un saņēma astes numuru PSRS-85000. 10.03.1968. Valdes komandiera Sukhova Ju.V vadībā. tika veikts pirmais lidojums ar Tu-154. 1969. gads - prezentēts gaisa izstādē Le Buržē.

1970. gads - sērijveida ražošanas uzsākšana Kuibiševa lidmašīnu rūpnīcā (KuAZ).

Kopš 1971. gada viņš strādāja pasta piegādes dienestā no Maskavas uz dažām no 85 PSRS pilsētām (Soči, Tbilisi, Simferopole).

Lidmašīnu Tu-154 sānu numuri gan Padomju Savienībā, gan Krievijā sākās ar skaitli 85, piemēram, PSRS-85208, RA-85401. Lidmašīna sāka pārvadāt kompānijas Aeroflot pasažierus 1972. gadā. Pirmais regulārais lidojums notika 1972. gada 2. septembrī (Maskava - Mineralnye Vody), bet pirmais starptautiskais - 1972. gada 4. februārī (Maskava - Berlīne).

Jau pirmie lidmašīnas lidojumi parādīja nepieciešamību to modernizēt. Divus gadus vēlāk iznāca pirmā Tu-154A modifikācija ar jaudīgākiem dzinējiem.

Kopš 1981. gada tika ražota jauna modifikācija Tu-154B, palielinot masu no 94 līdz 98 tonnām, pasažieru ietilpību, mainot spārnu dizainu un aprīkojuma sastāvu. Gandrīz visas pirmās sērijas tika modificētas šai modifikācijai.

1984. gads-Tu-154M (sākotnēji Tu-164) sērijveida ražošanas sākums. Tie bija aprīkoti ar ekonomiskākiem dzinējiem, ko izstrādājis projektēšanas birojs im. Solovjovs. Šo lidmašīnu maksimālais pacelšanās svars ir 100-104 tonnas.

9 lidmašīnas tika pārveidotas par kravas lidmašīnām (sākotnēji tās sauca par Tu-154T, bet pēc tam-Tu-154S).

5 lidmašīnas tika pārbūvētas lidojošām laboratorijām un tika izmantotas kosmosa raķetes Buran testēšanas programmās. Tie tika apzīmēti ar Tu-154LL.

Divas ierīces tika pārveidotas programmai Atvērtās debesis, kuras mērķis ir uzraudzīt NATO un NVS valstu militārās darbības. 1997. gadā Vācijā avarēja viens no Tu-154M-ON.

Pamatojoties uz Tu-154, tika izstrādāta pirmā lidmašīna uz planētas, kas patērēja sašķidrinātu gāzi kā degvielu.

Jāatzīmē, ka Tu-154 modifikācijas ir PSRS masīvākā astoņdesmito gadu ražošanas lidmašīna. Viņi veica lidojumus visā Savienībā un uz vairāk nekā 80 pilsētām visā pasaulē. Papildus Aeroflot lidmašīna atradās Padomju Savienības bruņoto spēku aviācijā.

Pirmo reizi tas lidoja 1968. gada 10. martā. Sērijveida ražošanā tas nonāca 1970. gadā un tika ražots līdz 1998. gadam, vienlaikus vairākas reizes modernizējoties. Dažos gados tas bija tik pieprasīts, ka viņi samontēja līdz 5 lidmašīnām mēnesī. No 1998. līdz 2013. gadam ražošana pārceļas uz Aviakor rūpnīcu (Samara), bet ir daudz vājāka. Un 2013. gada februārī pēc 998-gl Tu-154 izlaišanas no montāžas līnijas tā ražošana tika slēgta. Šī lidmašīna pamatoti nes Krievijas galvenās reaktīvās pasažieru lidmašīnas titulu vidēja attāluma maršrutiem.

Tu-154 aizstāja Tu-104. Lidmašīnai tika izvirzītas stingrākas prasības salīdzinājumā ar iepriekšējiem modeļiem. Šīs prasības galvenokārt bija saistītas ar pacelšanās un nosēšanās veiktspēju un lidojumu drošību.

Lidaparātu projektēšanas darbi sākās 1963. Par pamatu tika ņemts tā priekšgājējs Tu-104. Bet atšķirībā no viņa šai lidmašīnai tika uzstādīti trīs dzinēji. Visi dzinēji atrodas astes daļā. Tāpat pirmo reizi padomju pasažieru lidmašīnā tika uzstādīta rezerves sistēma galvenajām vadības un kontroles sistēmām. Tas ļāva uzlabot lidojuma drošību. Tāpat lidmašīna sāka izmantot reversos dzinējus, kas uzlaboja nosēšanās īpašības.

Salīdzinot ar Tu-104, Tu-154 ir uzlabots pasažieru salona komforts. Tika uzstādīta automātiska gaisa spiediena kontroles sistēma.

Pašā Tu-154 projektēšanas sākumā projektā tika iekļauta arī lidmašīnas kravas versija, kas paredzēta 25 tonnu kravas pārvadāšanai 2700 kilometru attālumā. Pirmie prototipi tika uzbūvēti 1968. gadā. Pārbaudes lidojums notika 1986. gada 3. oktobrī. Pārbaužu laikā lidmašīna tika pakāpeniski uzlabota un nogādāta ekspluatācijas līmenī. 1969. gadā lidmašīna tika demonstrēta starptautiskajā lidostā Le Bourget. Pēc visām modifikācijām, kā arī visu lidojumu un zemes izmēģinājumu nokārtošanas lidmašīna sāka ražošanu. Pirmās sērijveida lidmašīnas ar uzstādītiem NK8-2 dzinējiem Aeroflot ienāca 1970. gada beigās. Sākumā lidmašīna tika izmantota pasta pārvadāšanai. Šo lidojumu laikā tika konstatēts, ka lidmašīnai nepieciešami uzlabojumi, lai palielinātu dažu sastāvdaļu konstrukciju uzticamību. Pirmo lidojumu ar pasažieriem lidmašīna veica 1972. gada februārī.

Salons Tu-154 fotosalonā

Vēlāk tika izlaista uzlabota Tu-154A versija. Uzlabojumi, kas saistīti ar gaisa kuģa vilces sistēmu un spārnu aerodinamiku. 1975. gadā tika ražota nākamā modernizētā versija - Tu -154B. Šī modifikācija saņēma papildu degvielas tvertni un papildu avārijas izejas lidmašīnas aizmugurē. Modifikācija Tu-154B-1 ļāva uzņemt līdz 169 vienas klases pasažierus. Un Tu-154B-2 versijā vienas klases konfigurācijā bija 180 pasažieru sēdvietas. Līdz šim gandrīz visas lidmašīnu modifikācijas ir izņemtas no ekspluatācijas.

Nākamais lidmašīnas jauninājums ir apzīmēts ar Tu-154M. Šī ir Tu-154B-2 uzlabota versija. Šo lidmašīnu darbina reaktīvie dzinēji D-30KU. Tika uzlabota arī lidmašīnas aerodinamika un avionika. Šie jauninājumi ļāva palielināt degvielas patēriņa efektivitāti un attiecīgi palielināt lidojuma diapazonu. Versija Tu-154M-100 ir aprīkota ar Litton avioniku, GPS navigācijas sistēmu un jaunu interjeru.

Ražošana un ekspluatācija

No 1970. līdz 1998. gadam kopumā tika saražotas 918 Tu-154 vienības, tostarp:

604 Tu-154, ieskaitot 9 kravas Tu-154S, pārveidotas 80. gadu beigās;

313 Tu-154M.

To pamatoti sauc par visplašāk izplatīto pasažieru lidmašīnu Padomju Savienībā. Eksportam tika nosūtītas 150 lidmašīnas Tu-154.

Ir pagājuši vairāk nekā 40 gadi kopš pirmā veiksmīgā lidojuma, kas tika veikts 1972. gadā, līdz mūsu laikam. Lidmašīnas aprīkojums ir tehniski novecojis, un, sākot ar 2000. gadu vidu, viņi sāk to norakstīt no lidojumiem. Lidsabiedrībām šis solis bija jāsper ne tik daudz resursu attīstības vai komforta trūkuma dēļ lidmašīnā, bet gan lidojuma izmaksu aprēķina dēļ. Salīdzinot ar rietumu kolēģiem, lidmašīnas Tu-154 dzinējs ar vienādiem jaudas indikatoriem patērē 2 reizes vairāk degvielas. Tas izskaidrojams ar to, ka lidmašīnas konstrukcija iekrita 60. gados, kad degvielas cena nebija noteicošais faktors, un attiecīgi mazākā mērā tika ņemts vērā degvielas patēriņš.

Tomēr pat 2008. gada beigās Tu-154 aizņēma pusi no Krievijas aviosabiedrību pasažieru lidmašīnu parka. Taču globālā finanšu krīze, kurā daudzas valstis ienāca 2008. gada beigās - 2009. gada sākumā, piespieda "vecos laikus" ātri pamest savas pozīcijas.

Viens pēc otra, ņemot vērā turpmākos finansiālos zaudējumus, Krievijas aviosabiedrības sāka atteikties no Tu-154 ekspluatācijas:

17.10.2008 - visu Tu -154 floti pilnībā pārtrauca S7, lielākais Krievijas iekšzemes pārvadātājs;

2009. gads - uzņēmumu GTK Rossiya un Aeroflot atteikšanās ekspluatēt Tu -154. Pēdējā Tu-154 veica regulārus lidojumus 38 gadus.

Sākot ar XXI gadsimta sākumu, lidmašīnas elementi ir morāli novecojuši, tāpēc to aizstāja ar modernākiem analogiem: Boeing-737 un Airbus A320. Tu-154 tika aizliegts lidot ES valstīs trokšņa ierobežojuma pārsniegšanas dēļ. Caur to tika izlaistas tikai lidmašīnas, kas aprīkotas ar īpašiem trokšņu absorbējošiem paneļiem. Tu-154 (izņemot Tu-154M) 2006. gadā tika pilnībā aizliegts lidot virs ES gaisa telpas. Šobrīd šīs lidmašīnas regulāri tiek ekspluatētas tikai NVS valstīs.

Aviosabiedrības "Aeroflot", STC "Russia" un "Sibīrija" atteicās ekspluatēt Tu-154 2008.-2009.

16.10.2011 - pēdējais lidmašīnas lidojums ar Ural Airlines atbalstu. Šis uzņēmums apkalpoja "vecāko" pasažieri Tu-154 Krievijā, kas ražots tālajā 1977. gadā. Bet, ja ņemam vērā pasaules mērogu, tad saskaņā ar 2012. gada datiem Ziemeļkorejā (AirKoryo aviokompānija) regulārajos lidojumos joprojām bija 1976. gada automašīna ar borta numurs P-552.

2010. gada beigās Krievijas Federācijas teritorijā pilnībā darbojās vairāk nekā 100 dažādu versiju lidmašīnas Tu-154. 2013. gada jūnijā UTair (23 lidmašīnas) kļūst par Krievijas lielākās Tu-154 flotes īpašnieku.

Ārpus Krievijas Federācijas lielākā daļa transportlīdzekļu Tu -154 atrodas Kazahstānā - 12 vienības.

2011. gada sākumā lidmašīnas Tu-154 veica lidojumus uz Tadžikistānu (5 lidmašīnas), Baltkrieviju (5), Uzbekistānu (3), Azerbaidžānu (3), Kirgizstānu (3), Ķīnu (3), Ziemeļkoreju (2).

2010. gada 20. februārī Irānas štatā tika noteikts aizliegums ekspluatēt lidmašīnas Tu-154.

Viena lidmašīna palika Čehijas, Polijas, Bulgārijas un Slovākijas valdību rīcībā.

Saskaņā ar statistiku, atlikušo Tu-154 kopiju liktenis tika sadalīts šādi:

73 - iznīcināts nopietnu negadījumu un katastrofu dēļ;

89 - plānots sagriezt metāllūžņos;

24 - muzeja eksponāti, no kuriem 1 ir muzejs -restorāns;

283 pieder aviosabiedrībām, no kurām vairāk nekā 100 ir pilnībā lidojumderīgas.

Līdz 2013. gada jūnijam Tu-154 veica regulārus lidojumus ar šādām Krievijas aviosabiedrībām:

Utair - 23 laineri. Plānots līdz 2014. gada beigām visu Tu-154 floti pilnībā aizstāt ar Airbus 321;

Jakutija - 4 lidmašīnas;

Alrosa - 7 lidmašīnas. Nākotnē plānots tos pilnībā aizstāt ar Boeing-737;

Cosmos - 4 lidmašīnas;

Gazpromavia - 2 lidmašīnas;

"Tatarstan" - 2 laineri, viņi plāno iegādāties trešo. Tos izmanto, lai aizstātu citus dēļus.

Uz 2014. gada sākumu tikai 80 Tu-154 lidmašīnas ir gatavas darīt savu darbu pasaulē. Neskatoties uz to, šī lidmašīna vēl ilgi paliks vēsturē kā viena no masīvākajām vietējās ražošanas lidmašīnām. Iemesls, kāpēc daudzas aviosabiedrības atteicās ekspluatēt Tu-154, bija ne tikai tā novecojušais aprīkojums un lielais degvielas patēriņš, bet arī daudzi negadījumi un katastrofas ar tās līdzdalību (lai gan izmeklēšanas visbiežāk atklāja avāriju cēloni cilvēciskajā faktorā). . Saskaņā ar civilās aviācijas ekspertu prognozēm jau 2015. gadā Tu-154 tiks pilnībā norakstīts no aviokompānijas grāmatvedības uzskaites un nomainīts ar modernākām lidmašīnām.

Tomēr šīs lidmašīnas var vadīt dažādas valdības aģentūras (Iekšlietu ministrija, FSB, Maskavas apgabals).

Pēdējais Tu-154 tika ražots 2013. gada 19. februārī Aviakor rūpnīcā (agrāk KuAZ) Samarā un saņēma sērijas numuru 998.

Interjera izkārtojums Tu-154

Īsākais 388 kilometru lidojums, Tu-154, veica lidojumu Baku-Aktau. Un garākais lidojums bija 4869 kilometri - Maskavas -Jakutskas lidojums.

Lidmašīna tika ražota vairāk nekā divdesmit gadus no 1970. līdz 1998. gadam. Kopumā šajā laika posmā tika saražoti 1025 dažādu modifikāciju transportlīdzekļi. Šodien lidojumā paliek nedaudz mazāk par simts lidmašīnu.

Lidmašīnas TU-154M dizains

Apmācība

Jegorjevska 2011

Šī rokasgrāmata ir paredzēta kā papildu izglītojošs materiāls teorētiskai pārkvalifikācijai lidmašīnas Tu-154 M ekspluatācijai zemes studentiem un inženieru personālam specialitātē "Lidmašīnu un dzinēju apkope".

1. VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA UN LIDOJUMA PAMATRAKSTURAS

Gaisa kuģa mērķis un vispārīgās īpašības

Lidmašīna Tu-154 M pieder pirmās klases tālsatiksmes lidmašīnām vidēja attāluma līnijām, pasažieru, bagāžas, kravas pārvadāšanai ar derīgo kravu līdz 18 tonnām ar kreisēšanas ātrumu 850-900 km / h.

Tu-154M ir brīvi pārnēsājama vienmetāla lidmašīna ar zemu spārnu un T veida astes bloku, kas aprīkota ar trim D-ZOKU-154 dzinējiem, TA-6A (TA-12) VSU un trīsriteņu nosēšanās pārnesums.

Lidmašīnas kalpošanas laiks ir 50 000 stundas, 20 000 lidojumu, 30 gadi.

Kapitālā remonta laiks ir 18 000 stundas, 8000 lidojumu, 15 gadi.

1.1.1. Lidmašīnas pamatdati

Ģeometriskais:

Garums, m 47.9

Augstums, m 11,4

Spārnu platums, m 37,55

Spārnu laukums, m 2 201,45

Krusts V spārns, deg. -1 ° 10 "

Vidējais aerodinamiskais spārnu akords, m 5.285

Spārnu montāžas leņķis, grādi +3

Spārna centrālās daļas slīpuma leņķis ir 1/4 akords, grādi. 34.37

Spārnu slaucīšanas leņķis pie 1/4 akorda, deg. 35

Horizontālais astes laukums, m 2 42.22

Horizontālās astes laidums, m 13.4

Horizontālās astes slaucīšanas leņķis, deg. 40

Stabilizatora laukums, m 2 32.29

Stabilizatora uzstādīšanas leņķis, grādi -3 līdz -8,5

Vertikālās astes laukums, m 2 31.725

Vertikālās astes darbības joma, m 5.65

Vertikālās astes slīpuma leņķis, 45 grādi

Šasijas sliežu ceļš, m 11.5

Šasijas pamatne (ar nesaspiestiem amortizatoriem), m 18,92

Šasijas pamatne (ar saspiestajiem amortizatoriem), m 19.14

Korpusa garums, m 41.857

Fizelāžas diametrs, m 3.8

Masīvs:

Maksimālais manevrēšanas ceļa svars, t. 100,5

Maksimālais pacelšanās svars, t. 100,0

Maksimālais nosēšanās svars, t. 80,0

Maksimālais lidmašīnas svars bez degvielas, t. 74.0

Degvielas masa, kas jāuzpilda, uzpildot centralizēti, t. 39.75

Papildu iepildīšana tvertnēs no augšas, t.i., 2.0

Lidojums:

Uz priekšu vērsta nolaišanās un pacelšanās (šasija pagarināta),%: 18 ... 24

a) pacelšanās laikā (šasija pagarināta) 24

b) nosēžoties (šasija pagarināta) 18

Vidējais centrējums,% 24 ... 32

Atpakaļ. centrēšana: pacelšanās, lidojuma laikā, nosēšanās laikā (šasija ievilkta) 32 ... 40

Apgāšanās centrēšana uz "astes",% 52.5

- tukšas lidmašīnas centrēšana,% 49 ... 50

Tā kā līdzsvara rezerve ir ļoti maza, pēc lidojuma zem astes daļas jāuzstāda balsts (drošības stienis).

- kreisēšanas lidojuma ātrums, km / h. 850-950

Praktiski griesti, m 12000

Pacelšanās un nosēšanās:

- lidmašīnas pacelšanās ātrums, km / h. 270

Pacelšanās skrējiens, m 1215

Pacelšanās attālums, m 2080

- nosēšanās ātrums, km / h. 230

Ceļa garums, m 710

Nosēšanās attālums, m 2300

Pašpārbaudes jautājumi

Gaisa kuģa vispārīgās īpašības.

Kas ir lidmašīnas izlīdzināšana un no kā tas ir atkarīgs?

Kas nosaka lidmašīnas ceļa garumu un ar ko tas ir vienāds?

Kāds ir lidmašīnas svars?

Lidmašīna ar planieri

Gaisa kuģa korpusā ietilpst spārns, fizelāža, lidaparāts un dzinēja nacelles.

Korpuss

Lidmašīnas fizelāža tiek izmantota apkalpes, pasažieru, bagāžas, kravas un aprīkojuma uzņemšanai; tam piestiprināts spārns, ķīlis, dzinēji un priekšējā šasija. Fizelāža ir pilnīgi metāla daļēji monokoku konstrukcija, kas tehnoloģiski sastāv no trim galvenajām daļām: priekšpuses (līdz rāmim Nr. 19), vidējās (starp rāmjiem Nr. 19 un Nr. 66) un aizmugures, astes daļas (no rāmja Nr. 66 līdz gala rāmim Nr. 83). Vidējās, cilindriskās daļas diametrs ir 3,8 m; fizelāžas priekšējā daļa ir noliekta uz leju, lai palielinātu apkalpes redzamības lauku, aizmugurējā daļa ir noliekta uz leju, lai palielinātu lidmašīnas slīpuma leņķi pacelšanās un nosēšanās laikā. Lai uzturētu normālus temperatūras un spiediena apstākļus lidmašīnas fizelāžas laikā, lidojot lidmašīnās lielā augstumā, lielākā daļa gaisa kuģa tilpuma tiek noslēgta, un ir noplūdes: a) priekšējās fizelāžas priekšējais nodalījums līdz noslēgtam rāmim Nr. atrodas radara antena; b) nodalījums, kurā ir ievilkta priekšējā šasija; c) izgriezums spārna centrālajai daļai; d) fizelāžas astes daļa no puslodes spiediena starpsienas Nr. 67a.

Fizelāžas aizzīmogotā daļa augstumā ar nesošo grīdu ir sadalīta divās nevienādās daļās: a) augšējā daļa, kur atrodas pasažieru kajītes; b) apakšējais, kur ir divi bagāžas nodalījumi un dažādi tehniskie nodalījumi ar aprīkojumu.

Ieejas durvis pasažieriem un apkalpes locekļiem atrodas fizelāžas kreisajā pusē, bagāžas nodalījumu lūkas atrodas labajā pusē, lai netraucētu vienlaicīgu bagāžas iekraušanu (izkraušanu) un pasažieru iekāpšanu (izkāpšanu).

Lūkas piekļuvei tehniskajiem nodalījumiem atrodas vai nu fizelāžas apakšējā, labajā pusē, vai pasažieru un pilotu kabīnes grīdā.

Priekšējā fizelāža

Tas ir neatkarīgs tehnoloģiskais nodalījums, kas piestiprināts ar vidējo daļu caur sadalītu rāmi Nr. 19, kura viena siena pieder priekšpusei, bet otra - fizelāžas vidējai daļai. Priekšējā daļā ir: labajā pusē ir drēbju skapis un tualete, kreisajā pusē ir priekšējais bufete.

Labajā pusē no apakšas shp. Nr. 6 ir ligzda SHRAP -400 - 3F savienošanai, tehniskais nodalījums Nr. 1.

Fizelāžas vidējā daļa

Korpusa vidusdaļā atrodas pirmās un otrās pasažieru kajītes, bagāžas telpas (zem grīdas), divas tualetes (starp 64.-66. Bāriem), apkalpošanas telpa un aizmugurējais vestibils. Korpusa vidusdaļā starp rāmjiem Nr. 41 un Nr. 49 ir ​​izgriezums spārna centrālajai daļai (fizelāžas pazemes daļā), aiz kura un priekšā ir tehniskais nodalījums Nr. un bagāžas telpas Nr. 1 un Nr. 2, aiz sh. Nr.19 tehniskajā nodalījumā Nr.2.

Fizelāžas astes daļa.

No rāmja Nr. B7a, fizelāža ir noplūdes nodalījums. Attālums no rāmja Nr. B7a līdz shp. Nr. 74 aizņem tehnisko nodalījumu Nr. 5, kuram var piekļūt caur lūku fizelāžas apakšā. Tehniskajā nodalījumā Nr. 5 ir s formas kanāls vidēja dzinēja gaisa ieplūdei, spiediena avotu agregāti hidrauliskajām sistēmām, IMAT, ugunsdzēšanas sistēmas cilindri, gaisa kondicionēšanas sistēmas agregāti, SCV zeme vadības panelis un citi agregāti. Atstarpe starp sp. 72-74 šajā nodalījumā ir atdalītas ar titāna starpsienām un veido APU nodalījumu un APU izplūdes caurules nodalījumu.

APU izvietošana šajos nodalījumos Nr. 5 tika veikta, lai saglabātu cenas

troļļošana līdz astei ar palielinātiem dzinēju izmēriem un masu pakaļgala fizelāžā, kā arī, lai atvieglotu APU apkopi.

APU ir viens gaisa ieplūdes vārsts, kas atrodas fizelāžas apakšā. APU izplūdes cauruli aizver arī vāks, kas atrodas zem labā motora pilona. Piekļuve APU nodalījumam tiek veikta, izmantojot divus noņemamus paneļus starp shp. Nr. 72 ... 74 pa kreisi un pa labi gar sāniem un caur diviem noņemamiem paneļiem no vidējā motora nodalījuma puses. Izplūdes cauruļu nodalījumam var piekļūt caur paneli vidējā motora nodalījuma pusē.

APU vāku un APU vāku atver ar elektriskiem mehānismiem, kurus kontrolē ar galveno slēdzi uz APU vadības paneļa. Kad galvenais slēdzis ir iestatīts pozīcijā "START", abas lapas tiek atvērtas vienlaicīgi, un iedegas zaļš displejs "LAPAS OPENED". Kad vāki ir pilnībā atvērti, iedegas zaļš displejs "READY TO START", ja ir izslēgts APU gaiss. Kad APU ir izslēgts, zaļais panelis "LEAF OPENED" būs ieslēgts, līdz vismaz viena no lapām būs pilnībā aizvērta.

Aizmugurējā fizelāžā, zemāk, shp zonā. 72, astes stieņa piestiprināšanai ir uzstādīta vienība, kas pasargā lidmašīnu no apgāšanās uz "asti". Stienis ir iekļauts borta aprīkojumā un tiek transportēts ar lidmašīnu servisa telpā blakus saliekamajām kāpnēm.

Stiklojums

Korpusa stiklojums sastāv no pasažieru salona un pilota kabīnes stiklojuma. Pasažieru salonu stiklojums logu veidā, kas izgatavots no trīskārša organiskā apsildāmā stikla ar gaisa spraugām siltuma un skaņas izolācijai. Logu izmēri ir 250x350 mm. Ārējā stikla biezums ir 10 mm, vidējais - 4 mm, bet iekšējais - 2 mm. Kopējais iepakojuma biezums ir 50 mm. Labajā pusē ir 42 logi, kreisajā pusē - 45, ar 500 mm pakāpienu.

Kabīnes stiklojums sastāv no divām stikla rindām: augšējā rindā ir viens organiskais stikls, apakšējā - trīskāršais silikāts un organiskais dubultā. Tas pilotiem nodrošina komfortu, apgaismojumu un redzamību priekšējā puslodē. Priekšējais trīs centrālais stikls - silikāts, triplekss ar elektriskās plēves apsildi 200 V 400 Hz. Apakšējās rindas silikāta stikla rūtīm seko bīdāmās atveres ar dubultstikliem un sānu logiem. Dubultstiklu gaisa spraugas ir savienotas ar caurulēm ar žāvējošām kasetnēm, lai novērstu stiklu miglošanos.

Bīdāmās atveres pārvietojas pa virzošajām sliedēm (augšējā un apakšējā) aizmugurē, aizvērtā stāvoklī tās ir nostiprinātas ar rokturi, nospiežot pret nojumes atveres gumijas blīvējumu. Visas brilles tiek ievietotas no iekšpuses un piestiprinātas pie rāmja ar skrūvēm un skrūvēm, izmantojot skavas profilus un rāmjus.

Durvis

Divas ieejas durvis atrodas fizelāžas kreisajā pusē starp rāmjiem Nr. 12 ... 14, Nr. 34 ... 36, dienesta durvis atrodas labajā pusē starp rāmjiem Nr. 31 ... 33. Tie atveras uz āru un slīd uz priekšu lidmašīnas deguna virzienā. Strukturāli izgatavoti līdzīgā veidā, tie atšķiras tikai ar kopējiem izmēriem un slēdzeņu skaitu.

Tie sastāv no apzīmogota biezokņa, duralumīna sijām, iekšējās un ārējās apšuvuma, stiklojuma. Ar kloķi un diviem augšējiem stieņiem ir piekārts pie fizelāžas. Uz kloķa ir slēdzene atvērtai durvju pozīcijai un ierīce, kas ļauj pielāgot durvju stāvokli attiecībā pret atveri, fizelāžu. Durvis ir noslēgtas ar diviem gumijas profiliem. 12 (serviss - 8) rotējošās slēdzenes ar veltņiem atrodas gar durvju kontūru. Slēdzeņu atbalsta spilventiņi atrodas durvju malas pretī katrai slēdzenei. Viņiem ir slīpa platforma (durvis ir izvilktas) un taisna platforma (durvis ir aizvērtas). Visas slēdzenes ir savstarpēji savienotas ar regulējamu stieņu ķēdi ar vadības mehānismu. Stieņu garumu var noregulēt 10 mm robežās. Vadības mehānismu izmanto, lai kontrolētu slēdzenes ar ārējo un iekšējo rokturi. Iekšējam rokturim ir mehāniska gala stāvokļa bloķēšana. Aizbāzni kontrolē sprūda uz roktura. Lai vizuāli kontrolētu aizbāžņa stāvokli, uz roktura ir rādītājs. Izmantojot ārējo rokturi, iekšējo rokturi var noņemt no aizbāžņa un pagriezt. Turklāt iekšējam rokturim ir atsperu fiksators, saskaņā ar kura stāvokli tiek kontrolēta ārējā roktura aizvēršana ar atslēgu. Aizbīdni kontrolē karogs, kuram ir divas pozīcijas: lidojums - horizontāls, pie pieturas - vertikāls. Lai atvērtu un aizvērtu durvis ar ārējiem rokturiem, jums ir jānospiež eņģes pārsegs, lai satvertu rokturi, velciet to pret sevi un pagrieziet to uz leju vai uz augšu, lai atvērtu vai aizvērtu. Aizmugurējās ieejas un servisa durvju ārējie rokturi ir aizvērti ar atslēgas ieliktni no kabīnes iekšpuses, un priekšējo ieejas durvju rokturim ir durvju apdarei gatava atslēga.

Durvju slēdzeņu automātiskās bloķēšanas mehānisms lidojuma laikā izslēdz iespēju atvērt ieejas un servisa durvju slēdzenes 350 m augstumā, kad spiediena starpība starp salonu un atmosfēru sasniedz 0,025 ± 0,005 kgf / cm 2. Mehānismu veido korpuss ar vāku, gumijas diafragma un divas metāla membrānas. Diafragmai ar uzgriezni ir piestiprināts stikls, un pie vāka ir pieskrūvēta bukse. Stikla brīvais gals izplūst caur piedurkni. Šim galam ir gredzenveida rieva, un uzmavai ir rievas. Stikla rievās un uzmavas rievās ar rokturiem savienotais dakšveida stienis pakāpeniski pārvietojas. Kad tiek sasniegts noteiktais spiediena kritums, diafragma izliekas, stikls pārklājas ar uzmavas rievām un dakšveida stienis kļūst saspiests, kas neļauj pārvietoties iekšējam rokturim. Stikla gājiens ir 5 mm. Gaisa ieplūde no kabīnes atrodas vāka apakšā un atmosfēra durvju apakšā uz ārējās ādas. Pārbaudes laikā uz zemes KPU-3 adapteri var savienot ar atmosfēras ieplūdi.

Ieejas un dienesta durvis tiek apsildītas ar karstu gaisu no gaisa kondicionēšanas sistēmas. Slēdzis "DOOR HEATING" atrodas lidojuma inženiera konsoles augšpusē.

Avārijas izejas

Pirmā salona avārijas izeja atrodas labajā pusē starp rāmjiem Nr. 19 ... 21, avārijas lūkas spārnā gar fizelāžas sāniem starp rāmjiem Nr. 44 ... 45, Nr. 47 ... 48. Otrā salona avārijas izejas gar fizelāžas malām starp rāmjiem Nr. 61 ... 63. Tie atveras fizelāžā, un tapu vai gliemežu slēdzenes kontrolē ar rokturiem. Viņiem nav eņģu mezglu. Viņiem ir aizbīdņi, kas nodrošina ārējo rokturu atvēršanu līdz zemei.

Bufetes virtuves kravas durvis atrodas labajā pusē, shp. Nr.32 ... 34. Bagāžnieka durvis atrodas fizelāžas apakšējā daļā pa labi starp rāmjiem Nr. 25 ... 28, Nr. 57 ... 60.

Tehnisko lūku Nr.1, Nr.2, Nr.5 vāki atrodas fizelāžas apvalka apakšā. Tie atveras uz fizelāžas iekšpusi, un tiem ir ārēji rokturi, kas kontrolē tapu slēdzenes. Blakus rokturim ir atslēgas slots roktura aizvēršanai. Bagāžnieka rokturis Nr. 2 ir aizvērts ar eņģu apvalku, kas savukārt ir fiksēts ar slēdzeni.

Fizelāžas drenāža

Apakšējie fizelāžas nodalījumi sazinās ar atmosfēru ar septiņiem caurumiem ar 6 mm diametru, kas atrodas rāmju Nr. 4 ... 5, 13 ... 14, 18 ... 19, 20 ... 21 zonā. , 49 ... 50.

Signalizācija durvīm un lūkas

Signalizācija ļauj kontrolēt durvju un lūku slēdzeņu aizvērto stāvokli un aizbīdņu stāvokli uz durvīm un avārijas lūkas. Ir vispārēja un atsevišķa signalizācijas sistēma. Uz pilotu kreisās un labās puses instrumentu paneļu vizieriem ir izvietoti divi sarkani vispārējās signalizācijas paneļi "NOT GATAVS UZŅEMŠANAI". Divdesmit pieci dzeltenie gaismas signāla paneļi atrodas lidojuma inženiera konsoles augšējā daļā. Plakāti katra durvju un lūkas bloķēšanai un aizbīdņi katrām durvīm un evakuācijas lūkai. Signāli uz tāfeles nāk no gala slēdžiem, kas uzstādīti durvju atveru un lūku malās. Bagāžas nodalījuma gala slēdzis Nr. 2, kad lūka ir atvērta, bloķē dzinēja Nr. 3 iedarbināšanu. Spārnu pārsega aizbīdņa slēdzene ir savienota ar bagāžas nodalījuma vāka bloķēšanas signālu.

Durvju un lūku signalizācijas paneļus var izgatavot alfabēta un digitālā formā.

Ja durvis nav aizslēgtas ar rokturi, iedegas sarkanie displeji "NOT READY FOR TAKE OFF", un lidojuma inženierim ir dzeltens displejs "LOCKS" no attiecīgajām durvīm vai avārijas lūkas.

Ja izvēles rūtiņa ir vertikāla, iedegas sarkanie displeji "NOT GATAVS UZŅEMŠANAI", un lidojuma inženierim ir dzeltens displejs "LATCH" no attiecīgajām durvīm vai avārijas lūkas.

Turklāt virs ieejas un servisa durvīm ir uzstādīti sarkani displeji "LOCKS", "LATCHES". Durvju degvielas uzpildes stacija un lūkas signalizācijas sistēma degvielas uzpildes stacijas labajā panelī ar uzrakstu "TRANSPARENTS".

Spārns

Spārns kalpo pacelšanas radīšanai un nodrošina lidmašīnas sānu stabilitāti; iekšējais tilpums tiek izmantots degvielas uzglabāšanai. Pie spārna ir piestiprināta galvenā šasija, pacelšanās un nosēšanās mehanizācija (atloki, līstes, spoileri) un lidmašīnas sānu vadības virsmas (eleroni, spoileri).

Kasešu (monobloku) konstrukcijas spārns, bultas formas, sastāv no trim daļām: centra sekcijas (no ribas Nr. 0 līdz Nr. 14) un divām noņemamām daļām

(OCHK - no ribām Nr. 14 līdz Nr. 45). Centrālajā daļā ir 41 ° slīpums un OCHK-35 °.

Centrālā daļa un OCHK sastāv no jaudas kesona, priekšgala un astes sekcijām. Kesona spēka elementi ir: trīs starplikas, stīgas, apvalks;

ribas veido šķērsvirziena komplektu. Trīs staru kūļi, I-sekcijas un Z-sekcijas stīgas. Mainīgs apvalks:

pakāpeniski samazinās no 6 mm spārna saknē līdz 2 mm terminālī. Ribām ir staru struktūra. Ribas Nr. 11, Nr. 13, Nr. 14 ir pastiprinātas, jo slodze no galvenā šasijas tiek pārnesta uz tām. Novietotas pastiprinātas ribas

spārnu mehanizācijas stiprinājuma vietās. Ribas Nr. 3, Nr. 14, Nr. 45, kas ierobežo tvertnes, ir noslēgtas, pārējām sienām ir izgriezumi, lai samazinātu masu un degvielas plūsmas iespēju pāri tvertnes tilpumam.

Centrālā sekcija ir savienota ar OCHK gar noņemamo ribu Nr. 14 ar savienojošu (skrūvējamu) savienojumu, kā arī katrs stringa un atloka gals beidzas ar dokstaciju, kas savienota ar skrūvēm.

Centrālās sekcijas piestiprināšana ar fizelāžu tiek veikta gar rāmjiem Nr. 41, Nr. 46, Nr. 49, pie kuriem spārnu savienojumā ir pieskrūvēti trīs starplikas.

Spārna krustojumā ar fizelāžu ir uzstādīts apvalks. Zalizu veido nenoņemams deguns un aste un noņemams vidējais panelis. Apvalka astes daļa fizelāžas labajā pusē ir izgatavota daļēji ar eņģēm, jo ​​šeit atrodas stumbra lūka Nr. 2.

Caisson tvertnes ir noslēgtas trīs posmos: intraseam, ārējās un virsmas. UT-32, U-ZOMES hermētiķi tiek uzklāti uz kniedēto apvalku lokšņu virsmām, skrūvju un kniedes šuves tiek uzklātas ar suku pārklājumu, un visa tvertnes iekšējā virsma ir pārklāta ar plānu UT-32 šķidrā hermētiķa slāni ar divkāršu apūdeņošanu. Spārnā ir noņemami skrūvējami paneļi piekļuvei tvertnēm.

Lidmašīnas spārns

1.- noņemama vidusdaļas zeķe Nr. 1; 2.- noņemama vidusdaļas zeķe Nr.2; 3.- centra spārnu līstīte; 4.- līstes OCHK; 5.- spārnu galu apšuvums; 6.- astes sekcija Nr.4 OCHK; 7.- elerons; 8.- astes sekcija Nr.3 OCHK; 9.- aerodinamiskā starpsiena; 10.- astes sekcija Nr.2 OCHK; 11.- spārns-spoileris; 12.- astes sekcija Nr.1 ​​OCHK; 13.- ārējais atloks; 14.- ārējais spoileris; 15.- aerodinamiskā starpsiena; 16.- iekšējais spoileris; 17.- iekšējais atloks; 18.- centra sekcijas astes daļa.

Centrālās daļas purngals izveido aerodinamisko profilu, pieskrūvētu pie priekšējā spārna. Centrālās daļas purngalu silda ar karstu gaisu. Deguna iekšpusē ir augstkalnu aprīkojuma vienības: VVR un THU, un labajā pusē ir centralizētas lidmašīnu degvielas uzpildes vienības.

Centrālās daļas astes daļa ar kniedēm ir piestiprināta pie aizmugurējā spārna. Astes daļas iekšpusē, augšējā virsmā, ir lūka, lai piekļūtu glābšanas plostam.

Spārnu apvalka virspusē ir aerodinamiskas starpsienas, zem atloku eņģes apakšējām sijām, ko aizver apvalks, kurā ir uzstādīts BANO-62 aeronavigācijas lukturis, un apvalka aizmugurējā daļā ir statiski izlādētāji.

Spārnu mehanizācija

Atloks

Atloks tiek izmantots, lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās veiktspēju. Tie ir izvelkami, divi ar spraugām. Viena sprauga ir izveidota starp atloku un spārnu, otra - starp deflektoru un atloka galveno daļu. Ievelkamos atlokus raksturo tas, ka atlaižot tie pārvietojas atpakaļ un līdz ar to palielinās ne tikai profila izliekums, bet arī spārnu laukums.

Pacelšanās laikā atloki tiek novirzīti 28 ° leņķī; piezemējoties, atloki tiek novirzīti 36 ° vai 45 ° leņķī.

Saskaņā ar spārnu platumu atloki ir sadalīti iekšējos un ārējos. Iekšējie atloki atrodas centrālajā daļā starp fizelāžas malām un galvenajām šasijas gondolām; atloka ārējās daļas uz OCHK no spārnu savienotājiem līdz eileriem.

Katrs atloks sastāv no deflektora un galvenā korpusa. Deflektors sastāv no spārna, ribām un apvalka. Deflektora apakšā ir piestiprināts ratiņš, kura veltņi balstās uz sliedes augšējās sliedes, kas piestiprināta pie atloka galvenās daļas, pie deflektora ir piestiprināta saite. Atloka galveno daļu veido divi starplikas, ribas un āda.

Atloks ir piekārts pie spārna, izmantojot sliedes, kas ir stingri nostiprinātas pie galvenās daļas, un ratiņi, kas piestiprināti pie spārna apakšējās sijas. Sijas ir piestiprinātas ar kronšteiniem pie vidējā un aizmugurējā spārna starplikām. Iekšējiem atlokiem ir divi šādi eņģu mezgli, ārējiem - trīs.

Atloki tiek pārvietoti, izmantojot skrūvju pacēlājus, kas piestiprināti pie aizmugurējā spārna. Pacelšanas uzgriežņi ir piestiprināti pie atloka šarnīriem. Iekšējiem un ārējiem atlokiem ir divi skrūvju pacēlāji.

Līstes

Līstes ir paredzētas pacelšanas koeficienta palielināšanai, novēršot apstāšanos uz spārna augšējās virsmas lielos uzbrukuma leņķos.

Pacelšanās un nosēšanās laikā līstes tiek pagarinātas 22 ° leņķī. Tie atrodas gar spārna priekšējo malu no centrālās sekcijas ribas Nr. 7 līdz OCHK galam un ir sadalīti 5 sekcijās (1 iekšējā, 2 vidējā un 2 ārējā). Iekšējās līstes atrodas centrālajā daļā, vidējās un ārējās - OCHK.

Līstes sastāv no ribām, stīgām, ārējās un iekšējās ādas, gala profili, kas izgatavoti no duralumīna sakausējumiem.

Iekšējā līstīte un katra vidējās un ārējās līstes sadaļa ir apturēta no spārna divos eņģu punktos. Katrs mezgls sastāv no sliedes un ratiņiem. Sliedei ir piestiprināta sliede, kas tiek velmēta uz ratiņu veltņiem, piestiprināta pie priekšējā spārna spārna.

Līstes kustību veic ar skrūvju pacēlājiem, kas ir pagrieziena stāvoklī piestiprināti pie priekšējā spārna spārna un savienoti ar līstīti. Katrā līstē ir divi skrūvju pacēlāji.

Iekšējā līstīte un abas ārējās līstes sadaļas ir elektriski apsildāmas, vidējo līstes sekciju apkure nenotiek.

Pārtvērēji

Spoileris ir kustīgs spārna astes daļas augšējās virsmas elements. Noliecoties uz augšu virs spārna, spoileris izraisa aizķeršanos uz spārna augšējās virsmas, kas nozīmē pacelšanās samazināšanos un spārnu pretestības palielināšanos.

Katrā spārnu pusē ir uzstādīti trīs spoileri - iekšējais, vidējais un spoileris.

Iekšējie spoileri tiek izmantoti, lai palēninātu lidaparātu, kamēr tas darbojas uz skrejceļa. Tie atrodas centrālajā daļā no fizelāžas puses līdz galvenās šasijas gondolām, novirzoties uz augšu par 50 °.

Vidēji spoileri tiek izmantoti, lai palēninātu lidmašīnu skriešanas laikā, kā arī normālai vai avārijas nolaišanai lidojuma laikā. Vidēji spoileri atrodas OCHK no spārnu sadalīšanas līdz spoilera spīdeklim. Vidējie spoileri ir sadalīti divos vienāda izmēra nodalījumos, noliekot uz augšu no 0 ° līdz 45 °.

Elerona spoileri ir paredzēti gaisa kuģa un sānu gaisa vadīšanai uz sāniem. Šis spoileris atrodas starp ribām Nr. 22-29 OCHK, novirzās uz augšu no 0 ° līdz 45 °.

Spoileris sastāv no spārna, ribām, augšējā un apakšējā apšuvuma, gala profila un diafragmām.

Iekšējais spoileris ir piekārts pie spārna piecos mezglos, spoilera helikons un katra vidējā spoilera daļa pie trim mezgliem;

Iekšējais spoileris tiek novirzīts ar hidraulisko cilindru, vidējais spoileris tiek novirzīts ar divām RP-59 stūres piedziņām. Spoilera eleronu novirza trīs stūres piedziņas: viens RP-57 un divi RP-58.

Ailerons

Eleroni kopā ar spoileriem nodrošina gaisa kuģa sānu vadību, novirzot augšup un lejup par 20 °.

Eleonors sastāv no spārna, ribām, apšuvuma un gala profila. Tērauda kronšteins ir uzstādīts uz iekšējās gala ribas, kas, kad elerons tiek novirzīts uz augšu par 1 ° 30 ", ieslēdz elerona spoilera vadības sistēmu.

Elerons ir apturēts no spārna četros eņģu punktos.

Galvenais šasijas rāmis

Nacelles ir galvenās šasijas apvalki ievilktā stāvoklī, tie atrodas aiz centrālās sekcijas priekšējā spārna starp ribām Nr. 10 ... 14.

Kakla spēka komplektu veido rāmji, divi starplikas, stīgas un āda.

Gondola apakšējo griezumu aizver atloks, divi priekšējie un divi aizmugurējie atloki. Vairogs ir fiksēts ar trim skavām uz galvenās šasijas balsta un pārvietojas kopā ar to.

Priekšējie un aizmugurējie atloki ir pagrieziena pozīcijā piestiprināti pie mezgliem, kas atrodas uz perlamutra starplikām. Priekšējiem atlokiem ir divas vienības, aizmugurējiem - četras eņģes.

Kakla maliņu pie centra sekcijas piestiprina ar bultskrūvēm, izmantojot kvadrātus, kas uzstādīti uz centrālās sekcijas augšējā un apakšējā paneļa gar sānu malas malām, kā arī ar kniedēm, izmantojot kvadrātus, kas atrodas uz centrālās sekcijas aizmugurējā stieņa sienas.

Astes vienība

Astes mezgls ir slaucīts, T veida un sastāv no vertikālās un horizontālās saspiešanas. Vertikālā aste ietver ķīli, dakšiņu un stūri (RN).

Ķīlis nodrošina gaisa kuģa virziena stabilitāti. Forkil ir uzstādīts ķīļa priekšā. Kasēts ķīlis: ir trīs starplikas, stīgas, ribas un āda. Aizmugurējā ķīļa stieņa augšpusē ir piestiprināts stabilizatora eņģes mezgls, sliede ir piestiprināta pie vidējā ķīļa stieņa, kas ir stabilizatora starpposma balsts. Uz priekšējā ķīļa spārna ir uzstādīts stabilizatora pacēlājs. Priekšējam ķīļa spārnam ir piestiprināts noņemams purngals, bet aizmugurē - četras stūres eņģu kronšteini. Stabilizatora eņģu mezgli ir aizvērti ar apvalku, kura priekšējā un aizmugurējā daļa ir izgatavota no duralumīna, bet aizmugurējā daļa - no stikla šķiedras. Ķīlis ir piestiprināts pie balsta pie fizelāžas rāmjiem Nr. 72 ... 78.

Stūre kalpo gaisa kuģa virziena kontrolei. Tam ir viena spārna dizains ar šūnveida pildījumu, un tam ir četri eņģu mezgli pie ķīļa. Stūre tiek novirzīta pa kreisi - pa labi par 20 °, izmantojot stūres piedziņu RP -56.

Stabilizators nodrošina gaisa kuģa garenisko stabilitāti un līdzsvaru. To var pārkārtot diapazonā no -3 ° līdz -8,5 ° attiecībā pret GFS (korpusa horizontāli) vai 0 ... -5,5 atbilstoši IP -33 indikatoram.

Stabilizators sastāv no centrālās daļas un divām noņemamām daļām. Pēc dizaina tas ir līdzīgs ķīlim. Stabilizatora centrālās daļas vidusdaļā ir piestiprināti divi rullīšu pāri, kas balstās uz ķīļa sliedes; pacelšanas skrūve ir piestiprināta pie priekšējā sānu elementa. Noņemamās gaisu sildošās zeķes ir piestiprinātas pie noņemamo detaļu priekšējās daļas; aizmugurē ir septiņi kronšteini lifta stiprinājumam un astotais balsts stabilizatora gala apvalkā.

Lifts kalpo lidmašīnas gareniskajai vadāmībai. Tas sastāv no divām pusēm, kas nav savstarpēji savienotas. Katra puse ir izgatavota līdzīgi stūrei, kas ir apturēta no stabilizatora astoņos mezglos. Lifts tiek novirzīts uz augšu par -25 °, uz leju par + 20 °, izmantojot divas RP -56 stūres piedziņas.

Dzinējs nacelles

Motora naceli izmanto, lai pielāgotu dzinēju, tā vienības un citu sistēmu elementus. Lāpstiņu dizains veido gludas aerodinamiskās kontūras, virza gaisu uz kompresoru, aizsargā motoru no putekļiem, netīrumiem, nokrišņiem un mehāniskiem bojājumiem.

Motora 1. un 3. daļa sastāv no šādām galvenajām daļām:

Kakla priekšējā daļa (rāmji Nr. 0 ... 2);

Kesona palīgstruktūra (rāmji Nr. 2 ... 6);

Kesons (kadri Nr. 6 ... 10);

Kakla daļa astes daļā (rāmji Nr. 10 ... 12).

Lāpstiņa neaptver visu motoru, bet tikai tā priekšējo daļu līdz atpakaļgaitas ierīcei.

Kakla priekšējā daļā, gaisa ieplūdes degunā, ir uzstādīts pretapledošanas sistēmas savācējs, kas ir caurule ar atverēm gaisa izplūdei. Gaisa ieplūdes kanāls ir perforēts, lai samazinātu trokšņa līmeni.

Kesona palīgkonstrukcija kalpo, lai racionalizētu galveno rāmi, piestiprinātu gondolas priekšpusi un salocītu vērtni.

Kesons ir piestiprināts pie fizelāžas ar stingrām konusveida skrūvēm pie nesošajām sijām gar rāmjiem Nr. 67 un 70. Mateļa astes daļā apakšējā daļā ir noņemams vāks motora demontāžai.

Motora stiprinājums

Katrs dzinējs ir piestiprināts nacelle pie kesona vai fizelāžā pie spēka rāmja divās plaknēs. Motori ir uzstādīti nelielā leņķī pret vertikāli, lai novērstu to šūpošanos.

Priekšējā plaknē ir trīs uzkares mezgli: 2 stabilizatora stiprinājumi un centrālā ekscentriskā tapa uz kronšteina, kas uztver vilci. Vertikālās breketes un sānu slodzes. Ekscentriskais mezgls ļauj noregulēt motoru nacelle. Griežot pa labi par 20 °, 40 °, 80 °, dzinējs pagriežas pa labi attiecīgi par 2, 4, 5 mm un arī par 0,5 atpakaļ; 1,5; 3 mm. Aizmugurējā plaknē ir viens savienojuma mezgls. Tas absorbē vertikālās un sānu slodzes un amortizē tās ar savu amortizatoru. Eņģu vienībai ir eņģe, kas netraucē aizmugurējā motora stiprinājuma aksiālo kustību termiskās izplešanās laikā. Amortizatora statņus var regulēt vertikāli un garumā. Atstarpe starp motoru un gaisa ieplūdes malu ir 10 ± 3 mm, atstarpe starp motoru un lāpstiņu ir 10 mm, bet otrajam dzinējam - 20 mm.

Pašpārbaudes jautājumi

1. Fizelāžas blīvējuma zona. Kā tiek noslēgti apvalki, durvis, lūkas un logi?

2. No kā sastāv bloķēšanas sistēma?

3. Kāds ir automātiskās bloķēšanas mehānisma mērķis, kad tas tiek iedarbināts?

4. Kā atvērt ieejas durvis no ārpuses?

5. Kā tiek signalizēts par durvju un lūku atvērto stāvokli?

6. Raksturīgi durvju un lūku signalizācijas sistēmas defekti?

7. Uzskaitiet centrālās sekcijas kesona jaudas elementus.

8. Kā tiek veikts spārnu daļu savienojums?

9. Kā centrālā daļa ir piestiprināta pie fizelāžas?

10. Kādi ir spārna mehanizācijas līdzekļi un kāds ir to mērķis?

11. Kādam nolūkam stabilizators lidojuma laikā tiek pārkārtots?

DEGVIELAS SISTĒMA

Lidmašīnas Tu-154M degvielas sistēma ir sadalīta vairākās funkcionālās sistēmās, kas nodrošina: degvielas uzglabāšanu, degvielas daudzuma mērīšanu, degvielas temperatūras mērīšanu tvertnē Nr. 3, degvielas padevi dzinējiem, galveno un rezerves daļu degvielas pārnešana, degvielas padeve APU, degvielas tvertņu iztukšošana, lidmašīnas uzpildīšana.

Uzpildīšanai izmantotās degvielas kategorijas: T-1, TS-1, Jet A, Jet A-1. Šo degvielu sajaukšana ir atļauta. Degvielas sistēmas vadības panelis lidojuma inženiera konsolē.

Degvielas uzglabāšana lidmašīnā degvielas kesona tvertnēs. Atrodas centrālajā daļā (B # 1, B # 4, B # 2l, B # 2pr) un spārna noņemamajās daļās (B # 3L, B # 3pr).

Tvertnē Nr. 1 ir 3300 kg degvielas (neizmantojami atlikumi patēriņa nodalījumā - 150 kg). No 1. tvertnes dzinējiem un APU tiek piegādāta degviela, tāpēc to sauc par patērējamu.

Tvertne Nr. 4 satur 6600 kg (neapstrādātā atlikums - 60 kg).

Tvertnes Nr. 2, katra 9500 kg (neizmantojami atlikumi - 60 kg).

Tvertnes Nr. 3, katra 5425 kg (neizmantojami atlikumi - 200 kg).

Kopējais degvielas daudzums ir 39750 kg (49637 l) ar degvielas blīvumu 0,8 g / cm 3, šis daudzums ir paredzēts centralizētai uzpildīšanai, tādēļ ir atļauts izliet 2000 kg caur augšējo tvertnes Nr.2 un Nr. 3 (tikai tvertnēs Nr. 2 un Nr. 3 ir “push” tipa uzpildes kakliņi augšpusē). Tvertņu apakšējos punktos ir nogulumu iztukšošanas vārsti. Pavisam ir 8 no tiem: tvertnēs Nr. 2 un Nr. 3 ir viens iztukšošanas punkts un divi punkti degvielas novadīšanai no tvertnēm Nr. 1 un Nr. 4. Visa degviela tiek izvadīta no tvertnēm caur galveno kanalizāciju vārsts. Tas atrodas fizelāžas SH labajā pusē. Nr. 50.

Piekļuve tvertnēm Nr. 1 un Nr. 4 notiek caur lūkas - lūkas priekšējā un aizmugurējā spārnu starplikās, un tvertnēm Nr. 2 un Nr. 3 - caur augšējiem noņemamajiem paneļiem.

Degvielas daudzuma kontrole tiek veikta divos veidos:

Mērot magnētiskos lineālus katrā tvertnē (šī metode neprasa lidaparāta barošanu);

Saskaņā ar degvielas līmeņa indikatoriem tvertnēs (degvielas mērītājs ir iekļauts degvielas kontroles un mērīšanas sistēmā - SUIT 4-1T).

Degvielas mērītāja darbībai ir nepieciešama maiņstrāvas un līdzstrāvas klātbūtne uz kuģa. Ir nepieciešams ieslēgt slēdzi "Degvielas mērītājs" uz lidojuma inženiera konsoles un nolasīt rādījumus no indikatoriem. Tvertnes indikatori Nr. 2 un Nr. 3 ir ar divām bultiņām (vadība kreisajā un labajā spārnu pusē), saskaņā ar tvertnes indikatoru Nr. 1, degvielas daudzumu tvertnē Nr. 1 un kopējo degvielas daudzumu uz gaisa kuģi tiek uzraudzīti. Pilotu labajā paneļa panelī ir redzams kopējais degvielas daudzums.

Strādājot ar lidmašīnu ar Jеt А degvielu un tās analogiem, jums jāuzrauga degvielas temperatūra tvertnē Nr. 3 saskaņā ar indikatoriem lidojuma inženiera konsoles papildu panelī. Ja degvielas temperatūra ir zemāka par -35 ° C, tad apkalpei jāsamazina lidojuma augstums vai maršruts, vienojoties ar satiksmes dienestu. Šie pasākumi novērš degvielas kristalizāciju tvertnēs.

Degvielas patēriņa automatizācija

Lai nodrošinātu degvielas automātisku ražošanu no degvielas sistēmas atloka tvertnēm, ir jāieslēdz "Degvielas mērītājs", "Plūsmas mērītājs", automātiskais degvielas patēriņa slēdzis, slēdzis "Automātiskais - manuālais" uz "Automātiskais" , Pozīcija "Automātiskā nolīdzināšana". Tajā pašā panelī manuāli ieslēdziet padeves tvertnes Nr. 1 sūkņus un atveriet slēgvārstus. Sūkņu ieslēgšanas un slēgvārstu atvēršanas kontroli veic zaļo trauksmes lampu iedegšanās.

Pirmkārt, tiek ražota no cisternām Nr. 2 līdz atlikušajiem 3700 kg katrā. Ar šo atlikumu tiek ieslēgti tvertnes Nr. 3 sūkņi. Pēc pilnīgas degvielas izmantošanas no tvertnēm Nr. 2 šīs tvertnes sūkņi tiek izslēgti un degviela tiek iztukšota no tvertnes Nr. 3. plūsmas ātruma dzeltenās lampas un zaļās lampas sūkņu darbības uzraudzībai. Pēc degvielas pilnīgas iztukšošanas no tvertnēm Nr. 3 šīs tvertnes sūkņi tiek izslēgti, ieslēgti tvertnes Nr. 4 sūkņi, kas darbojas, līdz degviela no šīs tvertnes ir pilnībā izsmelta.

Kad degviela tiek izlietota no 1. tvertnes, uz motora vadības paneļa iedegas dzeltenais brīdinājuma indikators "Beidzas tvertne Nr. 1". Ja tvertnē Nr. 1 ir palicis 2500 kg degvielas, atskan sirēna, kreisajā informācijas panelī iedegas sarkans displejs "Atlikušie 2500 kg degvielas" un uz motora vadības paneļa parādās sarkana lampiņa "Atlikušie 2500 kg" (lidojums) inženiera konsole).

Automātiskās plūsmas kontroles kļūmes gadījumā zem plūsmas ātruma pasūtījuma dzeltenajām lampām iedegas sarkanā lampiņa "Automātiskais plūsmas ātrums nedarbojas", tad jums vajadzētu pārslēgties uz manuālo degvielas ražošanas vadību saskaņā ar to pašu plūsmas programmu .

Izlīdzināšanas mašīna

Automātiskā mašīna saglabā tādu pašu degvielas daudzumu tvertnēs ar tādu pašu nosaukumu Nr. 2 un Nr. 3. Tas darbojas tikai ar automātisku degvielas ražošanu no tvertnēm. Darbības princips ir balstīts uz degvielas daudzuma salīdzināšanu tvertnēs. Atšķirība ir pieļaujama cisternām Nr. 2 - 350 ± 150 kg, cisternām Nr. 3 - 300 ± 100 kg. Mašīna tiek ieslēgta ar degvielas sistēmas vairoga slēdzi, un blakus slēdzim iedegas zaļa lampiņa, kas kontrolē mašīnas darbību.