Untuk mempercepatkan pemegang utama pengawal pemandu dengan kedudukan "FP" - "RP", dia memilih kedudukan pertama selepas memulakan lokomotif elektrik dan kereta kepala, tetapi tidak lebih awal daripada selepas3 saat , menambah kedudukan kedua, menunggu masa untuk menetapkan keseluruhan kereta api bergerak.
Selepas memilih jurang dalam pengganding automatik, apabila lokomotif elektrik telah mengembara 7-10 m, dan kereta api yang bertambah panjang telah mencapai 10-15 m, ECG ditambah satu kedudukan pada satu masa, juga dengan kelewatan sebanyakkurang daripada 3 saat , melakukan pecutan, sambil memastikan bahawa arus motor daya tarikan tidak melebihi 1100-1200 A. Tempoh operasi motor daya tarikan dengan arus 1200 A adalah tidak lebih daripada 4 minit.
Jika kereta api tidak mula bergerak, adalah perlu untuk menetapkan semula kedudukan (belitan TD tidak sepatutnya berada di bawah arus apabila kereta api tidak bergerak selama lebih daripada 15 s), mampatkan kereta api pada kadar 1 m setiap 20-25 kereta dan sekali lagi naik kereta api dari tempatnya.
Untuk mengelakkan lokomotif elektrik daripada tergelincir, pasir dibekalkan secara berkala di bawah pasangan roda, menghalang bekalan pasir di suis.
Untuk mengelakkan kereta api rosak apabila bermula dari perhentian selepas berhenti dengan penggunaan brek auto, ia dibenarkan untuk menggerakkan lokomotif elektrik hanya selepas melepaskan semua brek auto pada kereta api. Untuk melakukan ini, anda perlu menunggu masa dari saat bercuti sehingga lokomotif elektrik digerakkan pada kereta api barang dengan pengedar udara dihidupkan dalam mod rata:
o selepas peringkat brek - sekurang-kurangnya 1.5 minit;
o selepas brek perkhidmatan penuh - sekurang-kurangnya 2 minit;
o selepas brek kecemasan dalam kereta api dengan panjang sehingga 100 gandar - tidak kurang daripada 4 minit, lebih daripada 100 gandar - tidak kurang daripada 6 minit.
Pada musim sejukmasa dari saat pemegang kren pemandu dialihkan ke kedudukan pelepasan sehingga kereta api barang digerakkan selepas ia berhenti mesti dinaikkan1.5 kali .
II. Memandu kereta api di sekitar tapak
Semasa memandu kereta api di sepanjang tapak, kereta api itu dimampatkan (jika brek digunakan sebelum ini) atau diregangkan (jika lokomotif elektrik berada dalam daya tarikan - dalam kedudukan). Untuk beralih daripada mod mendarat (brek) kepada mod cengkaman, pemandu secara manual memilih beberapa kedudukan untuk meregangkan kereta api, kemudian memilih bilangan kedudukan yang diperlukan, jika tidak, mungkin terdapat kelewatan dalam kereta api. Masa memegang pemegang utama dalam kedudukan "RP" bergantung pada bilangan bahagian, dua bahagian - 2 s, tiga bahagian - 3 s, dengan dail cepat kedudukan mungkin terdapat penyahsegerakan aci ECG. Sepanjang laluan pada kelajuan 30 km/j dan ke atas, sehingga kedudukan 17 (sehingga nilai semasa dalam TD sebanyak 300 A) boleh didail dengan kedudukan “AP”, dan kemudian dengan “FP” - “RP ” kedudukan, memantau voltan dan arus dalam instrumen TD. Pada lokomotif elektrik VL-80, voltan tidak boleh melebihi 950 V, dan arus tidak boleh melebihi 820A untuk operasi berterusan dan 880A untuk operasi setiap jam.
Pergerakan jangka panjang dalam mod daya tarikan harus dilakukan dalam kedudukan larian pengawal (pada masa yang sama, lampu hijau "0ХП" menyala pada panel kawalan lokomotif elektrik VL80 K, T, S dalam pergerakan yang diperlukan kedudukan dibenarkan selama 3-5 minit; ia direka untuk perubahan lancar dalam arus dan voltan pada motor daya tarikan.
Untuk beralih dari mod cengkaman (coasting) ke mod brek, adalah perlu, apabila beban dikeluarkan, pra-mampatkan kereta api dengan brek bantu lokomotif elektrik supaya tidak berlaku overrun pada bahagian ekor. Selepas menggunakan brek automatik, brek bantu lokomotif elektrik mesti dilepaskan.
III. Memandu kereta api apabila bergerak dari platform ke naik
Apabila menghampiri kenaikan, adalah wajar kereta api mencapai kelajuan maksimum yang dibenarkan, dan daya tarikan lokomotif elektrik tidak boleh maksimum, kerana hanya bahagian kepala kereta api akan mula naik, kelajuannya akan perlahan, dan kereta di belakang akan mengejarnya. Bahagian ekor akan masuk, dan daya dinamik yang besar akan timbul di dalam kereta api. Untuk mengelakkan perkara ini berlaku. Pada saat memasuki pendakian, adalah perlu untuk meningkatkan daya tarikan secara beransur-ansur, bergerak ke kedudukan yang lebih tinggi, atau menghidupkan kelemahan medan TD. Sekiranya pendakian pendek, maka kelemahan pengujaan tidak dikeluarkan sebelum memasuki laluan, dan jika ia curam dan berlarutan, maka untuk mengelakkan terlalu panas TED, kelemahan pengujaan dikeluarkan secara beransur-ansur.
IV. Pengenalan kereta api mendaki
Apabila mengikut condong, adalah perlu untuk mengawal arus dalam motor tarikan (apabila kelajuan berkurangan, arus meningkat), mengelakkan set roda daripada tergelincir (pada kelajuan 45 km/j, arus dalam motor tarikan VL80 lokomotif elektrik tidak lebih daripada 880-900 A), yang boleh menyebabkan penutupan bekalan air panas akibat pengaktifan RP dalam TED. Tinju ditentukan oleh kedudukan jarum kiloammeter yang tidak stabil (jatuh) dan dengan kelipan lampu isyarat "DB". Untuk mengelakkan kegagalan kotak gear, pasir dimasukkan ke dalam kotak di bawah kotak gear. Walau bagaimanapun, dengan bekalan pasir yang kerap (berterusan), rintangan terhadap pergerakan meningkat. Sekiranya arus dalam motor elektrik menghampiri nilai maksimum, mengikut syarat lekatan roda ke rel untuk kelajuan tertentu, adalah perlu untuk mengurangkan arus secara beransur-ansur dalam motor elektrik, mematikan kelemahan motor elektrik. medan atau bergerak ke kedudukan yang lebih rendah; ia dibenarkan mengikuti pengawal dalam kedudukan tidak berjalan selama tidak lebih daripada 2-3 minit. Jika terdapat platform pendek semasa bergerak mendaki bukit, adalah perlu untuk memulihkan kedudukan pengawal maksimum. Mengikut ciri daya tarikan lokomotif elektrik VL-80, adalah mungkin untuk mengurangkan kedudukan ke kedudukan ke-5, tetapi dalam kes ini motor daya tarikan mungkin terlalu panas.
V. Memandu kereta api dari pendakian ke penurunan (platform)
Apabila kereta api bergerak dari pendakian ke penurunan (platform):
VI. Memandu kereta api menuruni bukit
Apabila kereta api bergerak di sepanjang penurunan, kelajuan pergerakan dikawal, tidak membenarkan melebihi kelajuan yang dibenarkan. Untuk mengawal kelajuan, brek langkah digunakan. Peringkat pertama brek dilakukan dengan mengurangkan tekanan dalam UR dalam kereta api bermuatan sebanyak 0.6 - 0.7 kgf/cm2, dalam kereta api kosong sebanyak 0.5-0.6 kgf/cm2, pada penurunan panjang curam 0.7-0.9 kgf /cm 2 bergantung pada kecuraman menurun. Peringkat kedua, jika perlu, dilakukan selepas sekurang-kurangnya 5 saat. selepas pelepasan udara dari talian melalui paip pemandu berhenti. Jika perlu menggunakan brek perkhidmatan penuh, serta semasa brek pelarasan apabila mengikuti penurunan, TM tidak boleh dilepaskan kepada tekanan di bawah 3.8 kgf/cm 2 .
Brek berulang mesti dilakukan dalam kitaran yang terdiri daripada brek dan pelepasan apabila kelajuan yang diperlukan dicapai. Untuk mengelakkan kehabisan brek automatik pada kereta api semasa melakukan perjalanan di sepanjang menuruni yang mana brek berulang dilakukan, adalah perlu untuk mengekalkan masa sekurang-kurangnya 1 minit antara brek untuk mengecas semula rangkaian brek kereta api.
Untuk memenuhi keperluan ini, anda tidak seharusnya melakukan brek yang kerap dan melepaskan brek pada kelajuan tinggi. Masa pergerakan berterusan kereta api dengan tahap brek yang berterusan semasa menurun apabila pengedar udara dihidupkan ke mod rata harus, sebagai peraturan, tidak melebihi 2.5 minit. Jika brek lebih lama diperlukan, adalah perlu untuk meningkatkan pelepasan TM sebanyak 0.3-0.5 kgf/cm 2 dan, selepas mengurangkan kelajuan secukupnya, lepaskan brek automatik.
Apabila brek kereta api dilepaskan, brek bantu lokomotif elektrik diaktifkan untuk mengelakkan kepala kereta api daripada tersentak.
Brek lokomotif elektrik dan kereta api boleh dilakukan oleh brek elektrik lokomotif elektrik (jika ada, yang boleh digunakan untuk pra-brek lokomotif elektrik, secara automatik mengekalkan kelajuan malar semasa menuruni, dan menghentikan brek.
VII. Memandu kereta api di sepanjang penurunan dengan peralihan ke platform dan sekali lagi ke penurunan
Bahagian profil trek sedemikian menyebabkan mampatan kereta api apabila kereta api bergerak dari penurunan ke platform, dan apabila bergerak dari platform ke penurunan, pecutan bahagian kepala dan tindak balas kepada pecah. Tindak balas yang sama berlaku apabila kereta api bergerak dari cerun yang lebih rendah ke cerun yang lebih curam.
Apabila kereta api mengikut penurunan dengan peralihan ke pelantar dan sekali lagi ke penurunan atau penurunan yang lebih curam, brek bantu lokomotif elektrik digunakan pada titik selekoh profil dan dilepaskan secara berperingkat selepas keseluruhan kereta api mencapai turun, bergantung pada kelajuan pergerakan.
VIII. Memandu kereta api semasa peralihan dari turun ke pendakian.
Di tempat-tempat sedemikian di tapak, gerabak mungkin diperah, kerana pada titik peralihan dari penurunan ke pendakian, kereta api dimampatkan, kerana bahagian kepala menerima rintangan tambahan terhadap pergerakan dari pendakian dan pada saat memasuki pendakian adalah perlu untuk meningkatkan daya tarikan dengan ketara:
- apabila tren berubah dari mula naik, perlu Menjelang penghujung penurunan, lepaskan brek sedemikian rupa sehingga pada permulaan pendakian kereta api tidak melebihi kelajuan maksimum yang dibenarkan, dengan mengambil kira kemasukan daya tarikan;
- pada akhir penurunan dail manual 9-13 kedudukan meregangkan kereta api;
- selanjutnya, apabila kepala kereta api memasuki pendakian, dail automatik dail kuantiti maksimum jawatan;
- selanjutnya membolehkan kelemahan medan TD, dalam dalam kes ini Adalah penting bahawa kereta api bergerak di sepanjang lereng dalam keadaan terbentang.
IX. Memandu kereta api sepanjang profil yang rosak
Tempat-tempat ini dicirikan oleh fakta bahawa panjang penurunan dan pendakian adalah kurang daripada panjang kereta api, dan penurunan boleh mengatasi pendakian.
Tempat sedemikian mesti diikuti pada kelajuan purata, ke kedudukan 17-21 pengawal menggunakan OP1-3 TED. Apabila kepala kereta api menghampiri pendakian, tingkatkan daya cengkaman, dan kurangkannya apabila menurun. Di tempat sedemikian, gunakan brek sehingga kereta api berhenti.
X. Berhenti meningkat.
Untuk berhenti di serong:
XI. Memulakan prosedur semasa mendaki bukit.
1. Jika kereta api dipegang pada tempatnya oleh brek bantu lokomotif elektrik , selepas melepaskan brek:
a) kereta api berhenti diregangkan;
b)mulakan selepas brek dilepaskan sepenuhnya ;
c) dail 1-2 kedudukan apabila TC lokomotif elektrik diisi;
d)Ke-3 dengan pelepasan serentak brek tambahan .
2. Jika kereta api tidak dipegang pada tempatnya oleh brek bantu lokomotif elektrik , Kemudian:
a) sebelum berhenti Picit kereta api dan jangan lepaskan brek;
b) perlu diketahui selepas pukul berapa, apabila dilepaskan di kedudukan ke-2 KM No. 395, kereta api mula bergerak ke belakang;
c) kurangkan masa ini sebanyak 5-10 saat. Dan mengambil kereta api dari tempatnya dalam keadaan termampat, sambil melepaskan brek di kedudukan ke-2.
XII. Berhenti pada patah profil. Memulakan pesanan.
Hentikan kereta api, jika boleh, dalam keadaan terbentang; dalam kes ini, pada saat bermula, tindak balas terhadap pecah tidak berlaku.
Kebanyakan kes bahaya, apabila bahagian utama kereta api sedang menurun dan dimampatkan, dan bahagian yang lebih kecil sedang meningkat dan diregangkan. Lepaskan brek automatik dan, selepas menunggu masa untuk pelepasan lengkap, lepaskan brek tambahan secara berperingkat, sementara tidak membenarkan kepala kereta api memecut sepenuhnya hanya apabila seluruh kereta api sedang bergerak;
XIII. Berhenti semasa turun. Memulakan pesanan.
Walau apa pun, apabila menggunakan brek automatik, kereta api itu dimampatkan.
Jika kereta api ditahan di tempatnya oleh brek lokomotif elektrikmulakan dengan menunggu sehingga brek dilepaskan sepenuhnya dan lepaskan brek lokomotif secara berperingkat untuk memastikan keseluruhan kereta api mula bergerak tanpa membenarkan kepala kereta api memecut. Jika kereta api tidak ditahan oleh brek lokomotif elektrik, jangan lepaskan brek kereta di tempat letak kereta. Sebelum memulakan, lepaskan brek dan, jika boleh, tunggu selama mungkin. tekanan penuh dalam TC lokomotif elektrik sehingga saat ia mula bergerak, kemudian menyuap pasir di bawah set roda, melepaskan brek tambahan dalam langkah-langkah kecil untuk memastikan keseluruhan kereta api mula bergerak tanpa membenarkan bahagian kepala memecut.
Langkah-langkah untuk mengelakkan kereta api pecah
Untuk mengelakkan rehat kereta api adalah perlu:
- Sedarlahpergerakan kereta api yang lancar dengan pergerakan perlahan pemegang pengawal pengendali ke kedudukan larianmengambil kira panjang kereta api dan profil trek , manakala daya cengkaman pada pengganding automatik ialah:
apabila bermula - 95 t;
semasa memandu kereta api - 130 tan;
Pengganding automatik maksimum boleh tahan ialah 300 tan.
2. Bergerak atau tarik kereta api ia hanya perlu disambungkan kepada isyarat yang ditetapkanselepas brek dilepaskan sepenuhnya semua gerabak kereta api.
3. Memulihkan kereta api dari tempat selepas mampatan tajam oleh lokomotif kepala kereta api apabila menetapperlu, menunggu kemungkinan kelewatan ekor kereta api.
4. Pandu kereta api sepanjang laluanmengambil kira ciri-ciri patah profil trek , di mana kereta boleh berlari masuk dan keluar di atas kereta api, menggunakan peta rejim untuk membantu.
5. Brek dengan betul dan lepaskan brek tepat pada masanya apabila kereta api berhenti di stesen atau di hamparan. Apabila kereta api sedang membrek, akibat daripada tindakan brek yang tidak serentak dalam tempoh awal dan daya brek yang tidak sekata bagi kereta yang berbeza, daya dinamik timbul semasa proses brek.
Semasa pembangunan daya brek kereta api, empat fasa boleh dibezakan:
fasa pertama - perambatan gelombang brek dan mampatan kereta api, kerana apabila brek kereta ekor mula beroperasi, kereta kepala sebahagiannya brek. Disebabkan oleh jurang yang berbeza dalam peranti gandingan automatik dan daya brek yang tidak sama rata semasa proses mampatan, kumpulan kereta terbentuk yang bergolek ke kumpulan yang sudah dimampatkan di hadapan pada kelajuan relatif tinggi. Ini membawa kepada kemunculan daya kejutan yang bertindak ke arah pergerakan kereta api;
fasa kedua - peningkatan seragam dalam tekanan dalam silinder brek. Kereta api tetap mampat. Pukulan pendek tetapi tajam dan tarikan bahagian ekor berlaku. Fasa ini dicirikan oleh larian terbesar kereta ekor dan tindak balas dalam kereta api;
fasa ketiga - penyamaan tekanan berlaku dalam silinder brek. Daya brek meningkat kepada nilai maksimum dan seragam sepanjang kereta api. Deruan kereta ekor berhenti. Peranti tarikan hentakan yang dimampatkan sebelum ini menghasilkan gegelung, yang menyebabkan tarikan atau kedutan;
fasa keempat - dicirikan oleh brek dengan daya maksimum. Lebihan daya brek di bahagian kepala kereta api berbanding bahagian ekor menyebabkan mampatan peranti daya tarikan kejutan, dan kemudian, apabila daya mampatan di bahagian kepala lebih besar daripada daya brek di bahagian ekor, ekor kereta ditarik balik. Jurang pada peranti gandingan automatik membenarkan pergerakan kereta berganding tanpa pemampatan peranti penyerap. Oleh itu, pada saat brek, komposisi mungkin dalam keadaan lanjutan atau mampat. Brek paling lancar berlaku dalam kereta api mampat.
- Sebelum brek bermula (200-250 m), kereta api mesti dimampatkan . Ini dilakukan menggunakan paip No. 254 sehingga tekanan dalam silinder brek meningkat kepada 1.5-1.7 kgf/cm2.
- Pemandu mesti ingat itutahap tindak balas dinamik membujur dipengaruhi oleh jurang dalam peralatan gandingan automatik . Akibat brek kereta api termampat, daya membujur kecil muncul; kehadiran celah dalam kereta api yang diregangkan sebelum brek membawa kepada peningkatan daya membujur, terutamanya semasa brek kecemasan.
Kawalan lokomotif elektrik di bawah brek elektrik
Untuk menukar lokomotif elektrik VL-80S kepada mod brek elektrik, anda mesti:
- letakkan pemegang utama pengawal pemandu dalam kedudukan "0", dan pemegang brek dalam kedudukan "P";
- dengan memadamkan lampu kawalan "C1" dan "C2", kami yakin bahawa litar telah bertukar kepada mod brek elektrik;
- Anda harus menggerakkan pemegang brek ke kedudukan "PT", manakala daya brek secara beransur-ansur (dalam 1-2 saat) meningkat kepada 10 tan setiap gandar.
- Selepas menunggu masa yang diperlukan untuk memampatkan kereta api, gerakkan pemegang brek ke kedudukan "T", dan daya brek meningkat daripada 20 kepada 50 tf. bergantung pada pelaras daya brek;
- untuk bergerak menuruni bukit pada kelajuan tetap, gunakan pemegang brek untuk menetapkan kelajuan yang diperlukan;
- adalah perlu untuk mengawal arus angker, yang tidak boleh melebihi 830 A, dan arus medan, yang tidak boleh melebihi 1100 A;
- masa belitan pengujaan TD berada di bawah arus 1100A adalah tidak lebih daripada 7 minit;
- Jika daya brek tidak mencukupi untuk mengekalkan kelajuan malar semasa menuruni, anda boleh brek kereta api menggunakan kod kren pemandu. No 394 (395). Tidak mustahil untuk menggunakan brek tambahan lokomotif elektrik semasa brek elektrik, kerana pada tekanan dalam TC 1.3-1.5, brek elektrik dibongkar;
- Untuk melepaskan brek elektrik, tuil brek mesti ditetapkan pada kedudukan "0". Untuk menyejukkan perintang brek, jangan gerakkan litar ke kedudukan Tarik selama 1 minit. dengan suis tambahan dihidupkan kereta;
- Untuk menukar litar ke mod "Traksi", perlu mengalihkan pemegang utama KM ke kedudukan "AB" dan memantau pemadaman lampu isyarat pada konsol pemandu "C1" dan "C2".
Kaedah Penjimatan Tenaga
Menyentuh kereta api dari tempat untuk menghasilkan hanya dengan brek yang dilepaskan sepenuhnya kereta api (kecuali bermula di cerun bukit).
Pecutan kereta api berat menghasilkan dengan daya tarikan yang paling besar, boleh diterima di bawah syarat lekatan roda ke rel, dengan penggunaan pasir yang rasional.
Pecutan kereta api berjisim sederhana atau ringan hendaklah dijalankan dengan arus motor cengkaman sederhana atau rendah, bergantung pada keadaan permulaan, mengelakkan tergelincir jika boleh.
Mod melemahkan pengujaan di bawah kedudukan ke-21 kalau boleh jangan memohon.
Di kawasan dengan perubahan pendakian dan penurunan yang jarang berlaku:
Ø pada pendakian - tahan kelajuan di bawah purata dikira;
Ø di cerun – kelajuan lebih tinggi daripada purata dikira
Apabila menghampiri Menjelang permulaan pendakian yang curam, kelajuan kereta api harus dibawa ke tahap maksimum yang dibenarkan.
Jangan gunakan mod pengujaan yang dikurangkan untuk jangka masa yang singkat .
Peralihan dari pendakian ke penurunan menghasilkan pada kelajuan yang sedikit berkurangan jika tiada kelewatan kereta api.
Apabila kereta api berhenti adalah wajar bahawa keseluruhan komposisi atau sebahagian daripadanya berhenti semasa turun.
Semasa lonjakan kelewatan memecut kereta api di cerun dan bahagian rata dan menggunakan brek rheostatik atau regeneratif secara meluas.
Langkah-langkah keselamatan apabila menggerakkan lokomotif elektrik di sepanjang regangan,
semasa kerja shunting
dan pergerakan lokomotif elektrik oleh lokomotif elektrik yang lain
1. Semasa memandu lokomotif dilarang:
a)menonjol dari tingkap sisi kabin kawalan di luar kaca keselamatan (paravan);
b)terbuka pintu masuk luarpintu dan bersandar daripada mereka;
c)bangun untuk lokomotif elektrikdan turun semasa memandu;
d)interlock pelindung litar pintas ;
e)pembantu pemandu mesti berada di dalam bilik enjin semasa menetapkan (set semula) kedudukan dan apabila menghidupkan (mematikan) penyentuh pemanas kereta api. Sekiranya perlu untuk menetapkan semula kedudukan semasa pembantu pemandu berada di dalam bilik enjin, pemandu mesti mematikan suis utama;
f) membuka pintu, langsir danmasuk ke ruang voltan tinggi , termasuk dengan pantograf diturunkan;
g)hidupkan suis utama secara manual .
2. Apabila kereta api yang datang bergerak pasukan mesti:
a)memantau keadaannya dan sekiranya berlaku pengesanan percikan api, overshooting atau kerosakan lain pada tren yang akan datang, segera beritahu melalui radio pemandu kereta api yang akan datang dan atendan stesen terdekat;
b)Pembantu pemandu mesti pergi ke tempat kerja pemandu ;
c) dalam gelaptukar lampu sorot kepada kedudukan"Kilauan", supaya tidak membutakan krew kereta api yang akan datang;
d) selepas melepasi kepala kereta api yang akan datang, adalah perluhidupkan lampu sorot ke kedudukan "Cahaya terang".untuk memeriksa gerabak kereta api yang akan datang .
3. Jika perlu, periksa bahagian kru Apabila memberhentikan lokomotif elektrik, pemandu mesti:
a)brek lokomotif , pastikan dia tidak boleh bergerak, dan hanya selepas itu pemandu dan pembantu boleh turun dari lokomotif;
b)untuk pemeriksaan kru adalah perlumulakan sahajaselepas tamat pengajianberlari dan menarik kereta kereta api;
c) brigedDilarang memeriksa bahagian kru apabila kereta api melalui trek bersebelahan .
Keperluan peraturan keselamatan sekiranya berlaku hentian paksa, berlakunya kerosakan pada rangkaian sentuhan dan sekiranya berlaku kerosakan pada lokomotif elektrik
Apabila kereta api terpaksa berhenti semasa regangan, pemandu dipandu oleh klausa 16.43 PTE dan bertanggungjawab untuk:
1. hentikan kereta api jika boleh, pada platform dan bahagian lurus trek, melainkan hentian kecemasan diperlukan;
2. aktifkan brek automatik kereta api Danbrek tambahan lokomotif;
3. serta mertaumumkan berhenti melalui radio pemandu lokomotif yang bergerak di sepanjang laluan, dan pegawai bertugas di stesen yang mengehadkan laluan;
4. jika perhentian bukan disebabkan oleh kereta api yang ditangguhkan di lampu isyarat dengan tanda larangan,mengetahui sebab-sebabnya dankemungkinan perjalanan selanjutnya ;
5. jika trafik kereta api tidak dapat disambung semuladalam 20 mini lagi dan tiada cara untuk menahan kereta api di tempatnya menggunakan brek automatik,gunakan brek tangan lokomotif dan memberi isyarat untuk mengaktifkan yang sedia ada dalam gubahanbrek tangan . Pembantu pemandu mestiakan berbaring b di bawah tayar kereta yang terdapat pada lokomotifkasut brek , dan jika terdapat kekurangan, di samping itu, gunakan brek tangan kereta mengikut Arahan Operasi Brek; tambahan memaklumkan kepada pegawai bertugas stesen (penghantar kereta api) melalui radio kereta api tentang sebab-sebab berhenti dan langkah-langkah yang perlu untuk menghapuskan sebarang halangan kepada lalu lintas;
6. bersama-sama dengan semua pekerja yang membuat servis kereta api,mengambil langkah-langkah untuk menghapuskan halangan kepada lalu lintas , dan dalam kes yang perlumenyediakan pagar kereta api dan laluan bersebelahan.
7. dalam kes pengaktifan peranti kawalan kegelinciran rolling stock apabila memberhentikan kereta api kerana pelanggaran integriti garisan brek, mengenal pasti kegelinciran kereta api, dan dalam semua kes apabila menghentikan kereta api yang akan datang diperlukan, pemandu diwajibkanhidupkan lampu merah di pancaran penampan (jika perlu, hidupkan dan matikan lampu sorot berulang kali). Lampu merah lampu pada rasuk penampan adalah isyarat berhenti untuk pemandu kereta api yang akan datang. Pemandu kereta api yang akan datang berhenti tanpa melepasi kepala kereta api yang berhenti, dan selepas menerima maklumat secara peribadi atau melalui radio tentang kehadiran pelepasan, terus bergerak pada kelajuan tidak lebih daripada 20 km/j dengan kewaspadaan khusus dan kesediaan untuk berhenti jika halangan untuk pergerakan selanjutnya ditemui;
Memandu kereta api barang di sepanjang pelbagai elemen profil trek. Perintah berhenti pada profil laluan yang berbeza, bermula dari tempat.
Peruntukan am.
Apabila bergerak, kereta api barang, yang terdiri daripada lokomotif utama dan kereta api kereta barang, adalah sistem mekanikal yang kompleks yang tertakluk kepada banyak kuasa. Kereta api itu sendiri adalah satu set elemen tegar (kereta) yang disambungkan antara satu sama lain dengan sambungan yang fleksibel (pengganding automatik dengan peranti penyerap). Muatan dalam kereta, contohnya "cecair", boleh bergerak semasa pergerakan dan mempunyai kesan pada kereta api. Profil trek adalah heterogen, terdiri daripada platform dan cerun (naik, penurunan) pelbagai panjang dan kecuraman. Kereta-kereta tersebut mempunyai muatan yang berbeza dan terletak dalam keadaan huru-hara di sepanjang kereta api. Terdapat titik had laju di sepanjang laluan kereta api, yang terletak pada profil trek yang tidak sesuai. Untuk memenuhi jadual, pemandu perlu sentiasa menukar mod pergerakan kereta api. Kesemua faktor yang disenaraikan semasa pergerakan mempengaruhi berlakunya tindak balas dinamik membujur dalam kereta api, yang boleh menyebabkan penyambung automatik pecah, anjakan kargo, dan tergelincir kereta.
Apabila bergerak, sebagai peraturan, kereta api berada dalam tiga keadaan: termampat, separa termampat, diregangkan. Asas untuk mengurangkan tindak balas dinamik membujur adalah peralihan yang lancar dari satu keadaan ke keadaan lain. Untuk melakukan ini, pemandu, mengikut profil trek, berat dan panjang kereta api, dan lokasi kereta yang dimuatkan, menetapkan dan menetapkan semula kedudukan pengawal dengan sewajarnya, menggunakan brek bantu lokomotif elektrik, dan melakukan perkhidmatan. brek. Disebabkan oleh faktor operasi yang sentiasa berubah, setiap pemandu melaksanakan mod pemanduan kereta api yang berbeza dengan caranya sendiri, berpandukan peta rejim, pengalaman dan gerak hati.
Faktor utama untuk peralihan automatik kereta api dari satu negeri ke negeri lain ialah:
- Lokomotif mempunyai rintangan utama yang lebih besar terhadap pergerakan berhubung dengan kereta, oleh itu, selepas mematikan daya tarikan, kereta api di mana-mana profil trek masuk ke keadaan separa termampat.
- Apabila menggunakan brek bantu lokomotif atau menggunakan brek automatik, kereta api dimampatkan, dan tindak balas berlaku untuk memerah keluar kereta.
- Apabila brek tambahan atau brek automatik dilepaskan, disebabkan oleh tindakan spring termampat peranti penyerap pengganding automatik, kepala atau ekor kereta api menerima pecutan dan tindak balas terhadap kereta api pecah berlaku.
- Peningkatan mendadak dalam daya cengkaman menyebabkan tindak balas yang meningkat di sepanjang kereta api dari kepala ke ekor hingga kereta api pecah, ini amat berbahaya apabila diletakkan jika masa untuk melepaskan brek di bahagian ekor kereta api tidak dipenuhi.
Di sepanjang laluan, dilarang menggunakan brek elektrik apabila mengikut isyarat larangan, yang merupakan bantuan untuk mengawal kelajuan dan menghentikan set roda daripada tergelincir.
Bermula dan memecut kereta api apabila meninggalkan stesen.
Semasa fasa berlepas awal, kereta api diberi tolakan amaran. Langkah ini perlu sekiranya pekerja stesen atau orang lain yang melintasi landasan berada di bawah gerabak. Permulaan harus disertai dengan perhentian kereta api, manakala kereta ekor harus bergerak sejauh 1-2 m.
Setelah memastikan tiada orang di sepanjang kereta api, pemandu menggerakkan kereta api dengan mendail 1-2 kedudukan (VL80s), kemudian membuat jeda untuk mengatur keseluruhan kereta api bergerak (5-10 m pergerakan lokomotif elektrik) . Jika kereta api tidak mula bergerak pada kedudukan ke-2 pengawal, maka sebelum mendail kedudukan ke-3, isi TC lokomotif elektrik, hidupkan kedudukan ke-3 dan lepaskan brek lokomotif secara berperingkat.
Semua badan mampu ubah bentuk hanya pada had tertentu. Apabila had ini dicapai, badan runtuh. Sebagai contoh, benang putus apabila pemanjangannya melebihi nilai yang diketahui; spring pecah apabila ia dibengkokkan terlalu banyak, dsb.
nasi. 87. Jika anda menarik benang bawah perlahan-lahan, benang atas akan putus.
nasi. 88. Dengan menarik benang bawah secara mendadak, anda boleh memutuskannya, meninggalkan benang atas utuh
Untuk menjelaskan mengapa kemusnahan badan berlaku, adalah perlu untuk mempertimbangkan pergerakan yang mendahului kemusnahan. Mari kita pertimbangkan, sebagai contoh, sebab untuk memecahkan benang dalam eksperimen sedemikian (Rajah 87 dan 88). Beban berat digantung pada benang; benang dengan kekuatan yang sama dilekatkan pada beban di bawah. Jika anda menarik benang bawah perlahan-lahan, benang atas tempat beban tergantung akan putus. Jika anda menarik benang bawah secara mendadak, benang bawah yang putus, bukan benang atas. Penjelasan untuk pengalaman ini adalah seperti berikut. Apabila beban digantung, benang atas telah diregangkan ke panjang tertentu dan daya tegangannya mengimbangi daya tarikan beban ke Bumi. Dengan perlahan-lahan menarik benang bawah, kami menyebabkan beban bergerak ke bawah. Kedua-dua benang diregangkan, tetapi benang atas lebih diregangkan, kerana ia telah diregangkan. Sebab tu pecah lebih awal. Jika anda secara mendadak menarik benang yang lebih rendah, maka sebagai hasilnya jisim besar beban, walaupun dengan daya ketara yang bertindak daripada benang, ia akan menerima hanya pecutan sedikit, dan oleh itu untuk masa yang singkat jerk, beban tidak akan mempunyai masa untuk memperoleh kelajuan yang ketara dan bergerak dengan ketara. Hampir beban akan kekal di tempatnya. Oleh itu, benang atas tidak lagi memanjang dan akan kekal utuh; benang bawah akan memanjang melebihi had yang dibenarkan dan putus.
Dengan cara yang sama, pecah dan pemusnahan badan bergerak berlaku dalam kes lain. Untuk mengelakkan pecah dan kemusnahan apabila perubahan mendadak kelajuan, anda perlu menggunakan cengkaman yang boleh meregangkan dengan ketara tanpa putus. Banyak jenis gandingan, seperti kabel keluli, tidak mempunyai sifat sedemikian. Oleh itu, dalam kren, spring khas ("penyerap kejutan") diletakkan di antara kabel dan cangkuk, yang boleh memanjang dengan ketara tanpa putus, dan dengan itu melindungi kabel daripada pecah. Tali rami, yang boleh menahan pemanjangan yang ketara, tidak memerlukan penyerap hentak.
Mereka juga musnah badan yang rapuh, seperti objek kaca, apabila dijatuhkan ke lantai yang keras. Dalam kes ini, terdapat penurunan mendadak dalam kelajuan bahagian badan yang menyentuh lantai, dan ubah bentuk berlaku di dalam badan. Jika daya kenyal yang disebabkan oleh ubah bentuk ini tidak mencukupi untuk mengurangkan serta-merta kelajuan seluruh badan kepada sifar, maka ubah bentuk terus meningkat. Dan kerana badan yang rapuh boleh menahan hanya ubah bentuk kecil tanpa kemusnahan, objek itu pecah.
63.1. Mengapakah gandingan kereta api kadang-kadang putus apabila lokomotif elektrik tiba-tiba bergerak menjauh? Di bahagian manakah kereta api yang paling mungkin pecah?
63.2. Mengapakah barang-barang yang rapuh diletakkan dalam pencukur semasa pengangkutan?
Teori pergerakan kereta api ialah bahagian integral sains gunaan daya tarikan kereta api, mengkaji isu pergerakan kereta api dan operasi lokomotif. Untuk pemahaman yang lebih jelas tentang proses operasi lokomotif elektrik, adalah perlu untuk mengetahui peruntukan asas teori ini. Pertama sekali, mari kita pertimbangkan daya utama yang bertindak pada kereta api apabila bergerak - ini ialah daya cengkaman F, rintangan terhadap pergerakan W, daya brek B. Pemandu boleh menukar daya cengkaman dan daya brek; daya rintangan terhadap pergerakan tidak dapat dikawal.
Bagaimana kuasa-kuasa ini terbentuk, apa yang mereka bergantung? Kami telah mengatakan bahawa setiap pasangan roda pemanduan lokomotif elektrik mempunyai motor daya tarikan yang berasingan, yang disambungkan kepadanya oleh pengurang gear (Rajah 3, a). Roda gear kecil kotak gear (gear) dipasang pada aci motor daya tarikan, dan yang besar dipasang pada paksi set roda. Nisbah gigi roda besar kepada bilangan gigi kecil dipanggil nisbah gear. Jika anda menghidupkan motor daya tarikan, daya kilas dicipta pada acinya. Kelajuan putaran set roda akan 1 kali lebih rendah daripada kelajuan putaran aci enjin, tetapi tork sepadan 1 kali lebih besar (jika anda tidak mengambil kira pekali tindakan yang berguna penghantaran gear).
Mari kita pertimbangkan syarat-syarat yang diperlukan untuk lokomotif elektrik mula bergerak.
Sekiranya roda lokomotif elektrik tidak menyentuh rel, maka selepas memulakan motor daya tarikan mereka hanya akan berputar, kekal di tempat yang sama. Walau bagaimanapun, disebabkan oleh fakta bahawa roda lokomotif bersentuhan dengan rel apabila tork M dihantar ke gandar pasangan roda, daya lekatan muncul di antara permukaan roda dan rel.
Secara sepintas lalu, kami perhatikan bahawa pada mulanya, apabila mencipta lokomotif pertama - lokomotif stim, mereka biasanya meragui kemungkinan pergerakan mereka di sepanjang landasan kereta api "licin". Oleh itu, dicadangkan untuk mewujudkan penggearan antara roda lokomotif dan rel (lokomotif Blenkinson). Sebuah lokomotif juga dibina (Lokomotif Brunton), yang bergerak di sepanjang landasan dengan bantuan peranti khas yang ditolak secara bergantian dari trek. Nasib baik, keraguan ini tidak dibenarkan.
Momen M (lihat Rajah 3) dikenakan pada roda membentuk sepasang daya dengan bahu R. Daya FK diarahkan terhadap pergerakan. Ia cenderung untuk menggerakkan titik rujukan roda berbanding dengan rel ke arah yang bertentangan dengan arah pergerakan. Ini dihalang oleh daya tindak balas rel, yang dipanggil daya lekatan Fcu, yang timbul di bawah tindakan menekan roda pada rel pada titik sokongan Menurut undang-undang ketiga Newton, ia adalah sama dan bertentangan dengan daya FK. Daya ini memaksa roda, dan oleh itu lokomotif elektrik, bergerak di sepanjang rel.
Pada titik sentuhan roda dengan rel terdapat dua titik, satu daripadanya kepunyaan pembalut Ab, dan satu lagi ke rel Ar. Untuk lokomotif elektrik yang tidak bergerak, titik-titik ini bergabung menjadi satu. Jika, dalam proses memindahkan tork ke roda, titik Ab bergerak relatif kepada titik Lp, maka pada saat berikutnya titik pembalut akan mula bersentuhan secara bergantian dengan titik Lp. Dalam kes ini, lokomotif tidak mula bergerak, dan jika ia sudah bergerak, maka kelajuannya berkurangan secara mendadak, roda kehilangan sokongannya dan mula tergelincir berbanding rel - tergelincir.
Dalam kes apabila titik Ap dan Ab tidak mempunyai anjakan relatif, pada setiap detik masa berikutnya ia meninggalkan sentuhan, tetapi pada masa yang sama titik berikut terus bersentuhan: BB dengan Br, Wb dengan BP, dsb.
Titik sentuhan antara roda dan rel mewakili pusat putaran serta-merta. Jelas sekali, kelajuan pusat putaran serta-merta bergerak di sepanjang rel adalah sama dengan kelajuan gerakan ke hadapan lokomotif.
Untuk menggerakkan lokomotif elektrik, adalah perlu bahawa daya lekatan pada titik sentuhan antara roda dan rel feu, sama tetapi bertentangan arah dengan daya FK, tidak melebihi nilai had tertentu. Sehingga ia mencapainya, daya FC mencipta tork reaktif FCVLR, yang, mengikut keadaan gerakan seragam, mestilah sama dengan tork.
Jumlah daya lekatan pada titik sentuhan semua roda lokomotif elektrik menentukan jumlah daya, dipanggil daya tarikan tangen FK. Tidak sukar untuk membayangkan bahawa terdapat daya tarikan maksimum tertentu, dihadkan oleh daya lekatan, di mana tinju belum berlaku.
Kemunculan daya lekatan boleh agak dipermudahkan seperti berikut. Terdapat penyelewengan pada permukaan rel dan roda yang kelihatan licin. Oleh kerana kawasan sentuhan (permukaan sentuhan) roda dan rel adalah sangat kecil, dan beban dari roda pada rel adalah ketara, tekanan besar timbul pada titik sentuhan. Penyelewengan roda ditekan ke dalam penyelewengan pada permukaan rel, mengakibatkan lekatan roda ke rel.
Telah ditetapkan bahawa daya lekatan adalah berkadar terus dengan daya menekan - beban dari semua roda yang bergerak pada rel. Beban ini dipanggil berat lekatan lokomotif.
Untuk mengira daya tarikan maksimum yang boleh dibangunkan oleh lokomotif tanpa melebihi daya lekatan, sebagai tambahan kepada berat lekatan, ia juga perlu mengetahui pekali lekatan. Dengan mendarabkan berat lekatan lokomotif dengan pekali ini, daya tarikan ditentukan.
Kerja ramai saintis dan pengamal ditumpukan kepada masalah memaksimumkan penggunaan lekatan antara roda dan rel. Ia masih belum diselesaikan akhirnya.
Apakah yang menentukan nilai pekali lekatan? Pertama sekali, ia bergantung pada bahan dan keadaan permukaan yang bersentuhan, bentuk jalur dan rel. Dengan peningkatan kekerasan tayar set roda dan rel, pekali lekatan meningkat. Apabila permukaan rel basah dan kotor, pekali lekatan adalah lebih rendah daripada apabila ia kering dan bersih. Pengaruh keadaan permukaan rel pada pekali lekatan boleh digambarkan melalui contoh berikut. Dalam akhbar Trud pada 13 Disember 1973, dalam artikel "Siput melawan lokomotif stim," dilaporkan bahawa salah satu kereta api di Itali terpaksa berhenti selama beberapa jam. Sebab kelewatan itu ternyata jumlah yang besar siput merangkak melintasi landasan kereta api. Pemandu cuba memandu kereta api melalui jisim yang bergerak ini, tetapi tidak berjaya: roda tergelincir dan dia tidak dapat berganjak. Hanya selepas aliran siput menipis barulah kereta api itu dapat bergerak.
Pekali lekatan juga bergantung pada reka bentuk lokomotif elektrik - peranti suspensi spring, litar pensuisan motor daya tarikan, lokasinya, jenis arus, keadaan trek (semakin banyak rel berubah bentuk atau lapisan balast melorot, semakin rendah pekali lekatan yang direalisasikan) dan sebab-sebab lain. Bagaimana sebab-sebab ini mempengaruhi pelaksanaan daya tarikan akan dibincangkan dengan lebih lanjut dalam perenggan buku yang berkaitan. Pekali lekatan juga bergantung pada kelajuan kereta api: pada masa kereta api bermula, ia lebih besar dengan kelajuan yang semakin meningkat, pekali lekatan yang direalisasikan mula-mula meningkat sedikit, kemudian jatuh. Seperti yang diketahui, nilainya berbeza-beza - dari 0.06 hingga 0.5. Disebabkan oleh fakta bahawa pekali lekatan bergantung kepada banyak faktor, untuk menentukan kekuatan maksimum daya tarikan yang boleh dihasilkan oleh lokomotif elektrik tanpa tergelincir digunakan menggunakan pekali lekatan yang dikira. Ia mewakili nisbah daya cengkaman yang paling besar, boleh dipercayai direalisasikan di bawah keadaan operasi, kepada berat lekatan lokomotif. Pekali lekatan yang dikira ditentukan menggunakan formula empirik yang bergantung pada kelajuan; mereka berdasarkan banyak kajian dan perjalanan eksperimen, dengan mengambil kira pencapaian ahli mesin maju.
Apabila bermula dari pegun, iaitu apabila kelajuan sifar, pekali untuk lokomotif elektrik arus terus dan bekalan kuasa dwi ialah 0.34 (0.33 untuk lokomotif elektrik siri VL8) dan 0.36 untuk lokomotif elektrik arus ulang-alik. Oleh itu, untuk lokomotif elektrik dua kali makan VL 82m, berat lekatannya ialah P = 1960 kN (200 tf), daya cengkaman tangen Fk mengambil kira pekali reka bentuk.
Jika permukaan rel itu kotor dan pekali lekatan telah berkurangan, katakan, kepada 0.2, maka daya cengkaman Pk ialah 392 kN (40 tf). Apabila pasir dibekalkan, pekali ini boleh meningkat kepada nilai sebelumnya dan bahkan melebihinya. Penggunaan pasir amat berkesan pada kelajuan rendah: sehingga kelajuan 10 km/j pada rel basah, pekali lekatan meningkat sebanyak 70-75%. Kesan penggunaan pasir berkurangan dengan peningkatan kelajuan.
Adalah sangat penting untuk memastikan pekali lekatan tertinggi apabila memulakan dan bergerak: semakin tinggi ia, semakin kekuatan yang hebat Lebih banyak daya tarikan yang boleh dicapai oleh lokomotif elektrik, lebih besar jisim kereta api itu boleh dipandu.
Rintangan kepada pergerakan kereta api W timbul akibat geseran roda pada rel, geseran dalam kotak gandar, ubah bentuk trek, rintangan udara, rintangan yang disebabkan oleh penurunan dan pendakian, bahagian melengkung trek, dsb. Hasil semua daya rintangan biasanya diarahkan terhadap pergerakan dan hanya pada penurunan yang sangat curam bertepatan dengan arah pergerakan.
Rintangan terhadap pergerakan dibahagikan kepada asas dan tambahan. Rintangan utama bertindak secara berterusan dan berlaku sebaik sahaja kereta api mula bergerak; tambahan disebabkan oleh cerun trek, lengkung, suhu udara luar, angin kencang, bermula.
Sangat sukar untuk mengira komponen individu rintangan utama untuk pergerakan kereta api. Ia biasanya dikira untuk kereta setiap jenis dan lokomotif siri yang berbeza menggunakan formula empirikal yang diperolehi berdasarkan keputusan banyak kajian dan ujian dalam keadaan yang berbeza. Seretan utama meningkat apabila kelajuan meningkat. Pada kelajuan tinggi, rintangan udara mendominasi di dalamnya.
Dengan mengambil kira rintangan utama kepada pergerakan lokomotif, sebagai tambahan kepada daya cengkaman tangen bagi lokomotif elektrik, konsep daya cengkaman pada pengganding automatik Fa diperkenalkan (Rajah 4).
Semasa memandu kereta api, brek digunakan untuk mengurangkan kelajuan, memberhentikan atau mengekalkan kelajuan malar semasa menurun, mewujudkan daya brek B. Daya brek dijana akibat geseran pad brek o tayar roda (brek mekanikal) atau apabila motor daya tarikan beroperasi sebagai penjana. Akibat menekan pad brek ke pembalut dengan daya K (lihat Rajah 3, b), daya geseran timbul padanya.
geseran. Disebabkan ini, daya lekatan B terbentuk pada pembalut pada titik sentuhannya dengan rel, sama dengan daya T. Daya B membrek: ia menghalang pergerakan kereta api.
Nilai maksimum daya brek ditentukan oleh keadaan yang sama seperti daya tarikan Untuk mengelakkan tergelincir (gelongsor tanpa putaran roda pada rel) semasa brek, keadaan geseran pad brek pada jalur mesti dipenuhi; ia bergantung pada kelajuan pergerakan, tekanan khusus pad pada roda dan bahannya. Pekali ini berkurangan dengan peningkatan kelajuan dan tekanan khusus disebabkan oleh peningkatan suhu permukaan gosokan. Oleh itu, gunakan tekanan dua hala pada roda semasa membrek.
Bergantung pada daya yang dikenakan pada kereta api, tiga mod pergerakan kereta api dibezakan: daya tarikan (pergerakan di bawah arus), meluncur (tanpa arus), brek.
Pada saat permulaan dan semasa tempoh pergerakan selanjutnya di bawah arus, kereta api tertakluk kepada daya cengkaman Fк dan rintangan kepada pergerakan kereta api K. Sifat perubahan kelajuan bergantung pada masa dalam bahagian lengkung OA (Gamb. 5) ditentukan oleh perbezaan daya. Lebih besar perbezaan ini, lebih besar pecutan kereta api. Rintangan terhadap pergerakan, seperti yang telah dinyatakan, adalah kuantiti berubah-ubah yang bergantung pada kelajuan. Ia meningkat dengan kelajuan. Oleh itu, jika daya tarikan kekal malar, daya tarikan yang memecut akan berkurangan. Selepas titik O tertentu, daya tarikan berkurangan. Kemudian tibalah saat apabila Fк dan kereta api di bawah arus bergerak pada kelajuan tetap (bahagian lengkung AB).
Seterusnya, pemandu boleh mematikan enjin dan terus bergerak di pantai (bahagian BV) kerana tenaga kinetik kereta api. Dalam kes ini, kereta api hanya dipengaruhi oleh daya rintangan terhadap pergerakan, yang mengurangkan kelajuannya jika kereta api tidak bergerak di sepanjang penurunan yang curam. Apabila pemandu menghidupkan brek (dari titik B ke titik D), dua daya bertindak ke atas kereta api - rintangan terhadap pergerakan dan daya brek B. Kelajuan kereta api berkurangan. Jumlah daya B mewakili daya terencat. Kereta api juga boleh bergerak menuruni cerun yang curam dan pemandu menggunakan daya brek untuk mengekalkan kelajuan yang dibenarkan.
Penggunaan lokomotif elektrik dihadkan oleh: keadaan lekatan roda ke rel; kuasa motor daya tarikan (voltan tertinggi yang dibenarkan untuk pensuisan, dan arus dalam kombinasi dengan masa alirannya, yang menentukan pemanasan enjin), penutupan motor, dengan pemanasan motor, dengan voltan dalam motor , dengan memanaskan minyak dalam transformer. Sebagai tambahan kepada had utama ini, dalam beberapa kes mungkin terdapat yang lain, sebagai contoh, had pada voltan dalam rangkaian hubungan pada masa pemulihan dan pada nisbah arus angker dan arus pengujaan motor dalam brek elektrik mod. Apabila menaiki kereta api dari keadaan terhenti pada pendakian berat di atas lokomotif elektrik DC, seseorang perlu mengambil kira kemungkinan terlalu panas perintang permulaan.
Pada lokomotif elektrik AC, apabila voltan dalam rangkaian hubungan berkurangan kepada 19-21 kV, kegagalan motor tak segerak pemampat, kipas dan pam adalah mungkin, serta terlalu panas belitan fasa individu, terutamanya jika kapasitor disambungkan kepadanya tidak mencukupi. Pengendalian lokomotif elektrik DC semasa penurunan voltan jangka panjang dalam rangkaian sesentuh boleh dipengaruhi oleh penurunan bekalan udara kepada kipas (terlalu panas motor daya tarikan) dan pemampat (udara tidak mencukupi untuk mengawal brek, kotak pasir dan isyarat bunyi ).
Untuk lokomotif elektrik, berat setiap gandar ialah 23-25 ton, dan kelancaran lokomotif elektrik beberapa siri tidak mencukupi, terutamanya jika sistem spring, penyokong badan, penyerap hentakan tidak diselenggara dengan betul dan dengan larian sisi yang besar. -atas pasangan roda. Oleh itu, di beberapa kawasan dengan kompleks bahagian atas cara, kelajuan maksimum lokomotif elektrik satu siri atau yang lain adalah lebih rendah daripada kelajuan reka bentuk mereka yang ditentukan oleh pengilang. Sebagai contoh, adalah perlu untuk mengehadkan kelajuan maksimum lokomotif elektrik VL8 yang belum mengalami pemodenan disebabkan oleh peningkatan ketegaran sistem spring.
Kelajuan maksimum lokomotif elektrik yang dibenarkan dihadkan oleh kekuatan komutator dan pengikat belitan angker, dan dalam beberapa kes oleh kesan pada trek.
Dalam lokomotif elektrik DC, apabila menaiki kereta api dari keadaan berhenti dalam keadaan naik, seseorang perlu mengambil kira had pemanasan perintang permulaan (rheostat), apabila pemandu, takut tergelincir pasangan roda, tidak menggerakkan pemegang utama pengawal untuk masa yang lama - ke kedudukan bukan rheostatik (berjalan). Kelewatan lama pemegang pengawal pada kedudukan reostat membawa kepada melebihi suhu yang dibenarkan (terlalu panas) perintang permulaan. Perintang terutamanya terlalu panas apabila pengudaraan normalnya terganggu (bidai ditutup, kelajuan putaran rendah), suhu yang dibenarkan pemanasan perintang semua jenis 450 o C (kecuali perintang jenis PEV).
Daya tarikan lokomotif elektrik dihadkan oleh lekatan kotak gear pada rel, juga disebabkan oleh; penutupan motor elektrik, dengan memanaskan motor elektrik, dengan voltan dalam motor elektrik, dengan memanaskan minyak dalam pengubah. Apabila dipanaskan, penebat cepat gagal dan pecah. Had suhu ditentukan oleh kelas penebat (TED-135-150 °C, minyak dalam pengubah 90-95 °C).
Jumlah haba yang dibebaskan
Q = r I 2 Δt, di mana;
r ialah rintangan belitan TED,
I - semasa dalam TED,
Δt - jumlah masa.
Sistem pengudaraan TED menghalang kemasukan lembapan, habuk, dsb. Hidupkan pengudaraan di bawah beban untuk penyejukan, tanpa beban sebelum penyejukan, apabila diletakkan di dalam ribut salji untuk menghalang salji daripada masuk.
Mod beban berubah secara mendadak bergantung pada berat dan profil trek, jadi konsep digunakan;
1. arus setiap jam ialah arus pada voltan terkadar di mana TED beroperasi selama sejam, dengan pengudaraan tanpa terlalu panas penebat.
2. Arus jangka panjang - operasi enjin selama lebih daripada 6-8 jam dengan pengudaraan, tanpa terlalu panas penebat.
3. Arus maksimum - ditentukan oleh keadaan pensuisan dan lekatan roda ke rel, yang boleh dibekalkan dalam masa 1-3 minit.
4. Kuasa setiap jam (jangka panjang) - hasil daripada arus setiap jam (jangka panjang) dan voltan maksimum dalam TED.
Data teknikal motor daya tarikan
Sekatan tambahan terhadap penggunaan lokomotif elektrik:
1. Anda tidak boleh meletakkan lebih daripada dua lokomotif elektrik yang disertakan dalam daya tarikan di kepala kereta api. Daya cengkaman pada pengganding automatik lokomotif yang beroperasi untuk meregangkan kereta api tidak boleh melebihi 95 tf apabila bermula dari perhentian, dan 130 tf apabila memecut dan bergerak (Arahan untuk mengatur peredaran kereta api barang dengan berat dan panjang yang meningkat pada kereta api RF TsD-TsT-851).
2. Jika terdapat dua lokomotif elektrik di kepala kereta api, termasuk dalam daya tarikan, maka ia dibenarkan untuk menaikkan tidak lebih daripada tiga pantograf, dua daripadanya pada lokomotif elektrik terkemuka (Arahan TsT-TsE-844).
3. Pada musim sejuk (untuk jalan utara dari 15 Oktober, untuk jalan selatan - dari 1 November hingga 1 April) ia dibenarkan menghantar lokomotif elektrik dalam rakit untuk mengawal armada di kawasan peredarannya pada suhu di luar sub-sifar dalam susunan dan kuantiti berikut:
VL80S, VL80R, VL80T, ChS8 (dua bahagian) - sehingga lima lokomotif elektrik termasuk dengan pantograf belakang yang dinaikkan pada setiap satu ke arah perjalanan;
VL80S, VL80R (tiga bahagian) - sehingga tiga lokomotif elektrik inklusif dengan bahagian belakang terangkat (pada bahagian terakhir) pantograf ke arah perjalanan pada setiap;
Rakit boleh termasuk lokomotif elektrik siri yang berbeza daripada jenis arus yang sama.
Setiap lokomotif elektrik yang tidak terlibat dalam daya tarikan diiringi oleh pemandu atau pembantu yang mempunyai hak untuk memandu lokomotif tersebut. Pada lokomotif elektrik ini, motor kipas penyejuk motor cengkaman mesti dihidupkan. Apabila pegun dan apabila bermula, rakit pada lokomotif utama juga dinaikkan ke pantograf hadapan mengikut arah perjalanan. Apabila rakit mencapai kelajuan 5-10 km/j, pantograf pertama ke arah perjalanan pada lokomotif elektrik terkemuka diturunkan - apabila rakit dihantar dari trek sisi stesen pada jarak sekurang-kurangnya 15- 20 m dari suis terdekat (Arahan TsT-TsE-844).
4. Apabila melepasi sisipan neutral dalam rakit dengan pantograf dinaikkan, lokomotif utama menurunkan pantograf pada isyarat, selebihnya mematikan mesin tambahan.
5. Pada musim panas, ia dibenarkan mengangkut lokomotif elektrik dalam rakit, diiringi oleh seorang kru lokomotif. Memajukan lokomotif elektrik ke masa musim sejuk pada suhu di atas sifar dan ketiadaan penutup salji, ia dibenarkan tanpa disertai oleh kru lokomotif (Arahan TsT 310 "Mengenai prosedur untuk menghantar lokomotif").
6. Terdapat had ke atas pemanasan perintang brek pada lokomotif elektrik yang dilengkapi dengan brek elektrik (rheostatik).
Memuatkan...