For å løfte pantografer i fravær av trykkluft i tilførselsledningen, brukes en hjelpekompressor, hvis motor drives av et batteri. Ved å slå på knappen "Auxiliary compressor" i kabinen tilføres spenning til togledning 13. På hver motorvogn slås RVK-reléet på (fig. 9) og strøm tilføres MKV-kompressormotoren.
Aktiveringen av RVK-reléet styres av RD-trykkregulatoren som er installert i skapet til bilen. Regulatoren lukker kontaktene ved et trykklufttrykk på 3,5 kgf/cm2 (i området fra null til 3,5 kgf/cm2 er kontaktene også lukket) og åpner ved et trykk på 5 kgf/cm2. Ettersom luftforbruket oppstår på grunn av lekkasjer i strømavtakersylinderen, slår regulatoren på kompressormotoren med jevne mellomrom. Etter å ha startet hovedkompressorene og brakt trykket i hovedtankene til 4...5 kgf/cm2, slås "Auxiliary compressor"-knappen av. Om nødvendig kan du slå på en kompressor ved å styre den fra bilens kabinett med bryter B10.
Strømavtakerne løftes fra kabinen ved å trykke på knappen "Pantograph hevet" (fig. 10). Strøm tilføres togwire 25, og gjennom denne til KLT-P løfteventilene til strømavtakerventilene. For å sikre elektrisk sikkerhet er to sikkerhetsreléer RBB1 og RBB2 introdusert i strømavtakerkontrollkretsen (den første av dem skal normalt være slått på, den andre skal være slått av).
Strøm til sikkerhetsreléet RBB1 tilføres via togledning 21. I tillegg har hver bil en reservekrets gjennom Q40-maskinen og diodene D52, D53. Den negative kretsen til RBB1-reléet inkluderer sikkerhetssperrer for BBL-trappen, BBSh1- og BBSh2-skapene, høyspenningsforbindelsene mellom bilene Ш1, Ш2, undervognsboksene Vbl1...Vbl7 til bilen og blokkeringen av tilhengerbilkassene Vbl1, Vbl2.
Når noen av disse enhetene åpnes, åpnes den tilsvarende låsen og RBB1-reléet slås av. Med blokkkontakten 21 - 26A driver den senkeventilen KLT-O til strømavtakerventilen og RBB2-reléet. Blokkkontakt RBB1 17A-- 22P fjerner strømmen fra seksjonsledning 17. PRU-kontrollreléet er slått av. Dette vil slå av høyspentbelastninger og senke strømavtakeren uten å avbryte strømmen.
Kontakten til det påslåtte reléet RBB2 25 - 25A forhindrer at strømavtakeren heves ved en feiltakelse ved feil. Hvis du ønsker å senke alle strømavtakere normalt, trykker du på knappen "Senket strømavtaker", som gir strøm til togledning 26 og gjennom den til KLT-O.
Når den automatiske Q51-enheten til hovedvognen utløses (se fig. 9, 10), senkes strømavtakerne fra ledningen 22 når VU-knappen slås på. Ved farlig temperaturøkning i skap eller loft aktiveres termisk alarmrelé PTRS på motor- eller tilhengerbilen. Den driver seksjonsledning 90,
KLT-O og relé RBB2. Strømavtakeren vil kun gå ned på den defekte seksjonen, siden diode D51 hindrer tilførsel av strøm til togledning 26.
Etter å ha hevet strømavtakerne, slå på VU-kontrollbryteren, og leverer strøm til ledning 22 gjennom Q54-maskinen. Driften styres av alarmkortet (fig. 11). Motstander R1, R2, RЗ og zenerdiode V1 er en parametrisk stabilisator, lysdioder V2, VЗ, \/4 sammen med strømbegrensende motstander R4, R5, R6 fungerer som indikatorer, transistor V5, diode V6 og motstander R7, R8 danner en transistorbryter.
Når forsyningsspenning tilføres kontaktterminal 1 (med CU slått på) og kontrollspenning tilføres terminal 2 (med Q54-kretsbryteren gjenopprettet), tilføres et positivt potensial til basen av transistoren \/5. Transistoren åpner og omgår LED-ene. Når Q54 utløses, forsvinner styresignalet, transistorbryteren åpnes, og indikatorene V2, VЗ, V4 lyser.
Den elektroniske enheten PUP sørger for oppstart og beskyttelse av omformeren. Avhengig av inngangssignalene styrer enheten inn- og utkoblingen av PKP-startkontaktoren, BK-batterikontaktoren og RZPZ-beskyttelsesreléet, samt driften av tyristoren Tt1.
Strøm tilføres enheten via ledninger 15Zh, 30. Et signal om tilstedeværelsen av strømstrøm fra omformermotoren mottas ved inngangen "Current Relay" gjennom POT-blokkkontakten. "Phase - Neutral"-inngangen kontrollerer fasespenningen til generatoren (ledninger 82 og generator null), "IVH" og "+55 V"-inngangene kontrollerer den likerettede spenningen til sekundærviklingene til TruU-transformatoren.
Etter innkopling i kabinen får ledning 22 strøm. Fra denne, gjennom automatisk maskin Q19, kontakter RBB1, RBB2, seksjonsledning 17 på tilhengerbiler, kobles PRU-kontrollreléene inn. I dette tilfellet mottar spolene til girkassekontaktorene strøm gjennom kretsen: ledning 15Zh, bryter B1, kontakter PRU, PKP, RZPZ, termisk relé Tr7, kontakt Ш17 - Ш19, automatisk maskin Q1. I BUP-blokken er kretsen koblet til den negative ledningen 30.
Omformeren starter opp: POT-reléet er slått på, gjennom kontakten og motstanden Q26 tilføres et signal til enheten. Omformerens rotasjonshastighet øker, generatoren er begeistret. Generatorkontaktoren KG er slått på: nøytral ledning, maskin Q3, spole KG, kontakt KP, ledning Z0Ts, dioder D8, D10, generatorfaser, maskin Q1. Når den er slått på, leverer den spenning til ledninger 66...68 gjennom strømbrytere Q41...Q43. Samtidig omgås kontrollpanelblokkeringen i girkassens spolekrets. Derfor, hvis normal spenning ikke vises på generatoren og CG ikke slås på, slås CP-kontaktoren av, og demonterer omformerkretsen.
Når generatorspenningen er nær den nominelle spenningen, når "Uvh"-signalet ved inngangen til blokken 110 V. Et signal vises ved utgangen av "Charge"-blokken. BC-kontaktoren slår seg på og setter batteriet i lademodus. 3,5 s etter at "Current Relay"-inngangssignalet vises, sender enheten ut et "Delay"-signal. Kontrollpanelkontaktoren slår seg på og omgår startmotstanden R5 (i høyspenningskretsen til omformeren).
Når RPP-overbelastningsreléet utløses, lukker blokkeringen strømforsyningskretsen til RZPZ-beskyttelsesreléet. Den slår av girkassekontaktoren. RZPZ-reléet er selvlåsende, den blokkerende 73M - 7ZE sørger for at generatorens eksitasjonskrets kobles fra og spenningen reduseres raskt. Ved å slå av og på VU eller B1, kan du fjerne reléet fra selvholdende og gjenopprette omformerkretsen.
RZPZ kan også slås på med et signal fra "Protection"-blokken i følgende nødmoduser:
V når fasespenningen til generatoren ved inngangen "Phase - Neutral" er mer enn 160 V (ved en frekvens på 50 Hz) eller frekvensen øker til 75 Hz (ved en normal fasespenning på 127 V);
V når spenningen "Uin" overstiger 125 V i lang tid (mer enn 1 s) (overspenningsbeskyttelse);
V for en langvarig (mer enn 1 s) reduksjon i spenning "Uin" mindre enn 85 V (underspenningsbeskyttelse). I dette tilfellet er kontaktor BC slått av.
Under drift av den uavhengig begeistrede elektriske bremsen er belastningen på omformeren veldig høy. For å unngå falske alarmer er beskyttelsen herdet: fra ledning 46 slås beskyttelsesreléet RZP1 på, som med sin blokkkontakt 84 - 84B kobler motstand R16 til inngangen til "Nøytral" blokken.
Varmeelementet til det termiske reléet Tr7 introduseres i motorviklingskretsen til omformeren H1 - H2. Ved økt strøm, dvs. Ved redusert rotasjonshastighet (og derfor ved redusert AC-frekvens) aktiveres releet og slår av girkassekontaktoren. Blokkering av kontakten i girkassekretsen forhindrer start når kontakten er åpen.
I det første øyeblikket for å starte omformeren, mottar eksitasjonsviklingen til generatorrotoren kortsiktig strøm fra batteriet gjennom kretsen: ledning 15, automatisk maskin Q26, blokkkontakter KP, PKP, BK, motstand R11, generatorvikling I1 - I2, likeretter D61.. D64, RZPZ-kontakter, tyristor Tt1 , ledning Z0Ts, blokkkontakter KP og KG, ledning 30. Etter å ha slått på kontaktorene KG, PKP og BK, brytes kretsen og eksitasjonsviklingen drives fra sin egen statorviklinger, som spenning har dukket opp på. Et signal om en omformerfeil sendes til hytta via ledningen 63 etter at BC-kontaktoren er slått av (i fravær av redundans).
Å opprettholde en stabilisert generatorspenning når belastningen endres oppnås ved å automatisk regulere strømmen i eksitasjonsviklingen I1 - I2, opprettholde en konstant motorhastighet ved å regulere strømmen i H1 - H2-viklingen. Begge viklingene forsynes med generatorspenning gjennom effektbryter Q1, likeretter D8...D11, diode D12 og tyristorer Tt1, Tt2.
Utgangsspenningen til åpenfasebroen D8...D11 har form av pulser. Under pauser mellom pulsene er tyristorene lukket. Åpningsmomentene til tyristorene bestemmes av PCU-kontrollenheten og frekvensregulatorenheten til BRCH, avhengig av driftsforholdene til omformeren. Når du endrer reguleringsvinkelen til tyristorene, endres "bredden" på spenningspulsene som leveres til viklingene I1 - I2, H1 - H2, derfor reguleres gjennomsnittsverdien av spenningen og eksitasjonsstrømmen.
En beskyttende tyristor TT3, motstand R21 og en zenerdiode PP2...PP4 er installert parallelt med viklingen H1 - H2. Når spenningen på viklingen H1-H2 er mer enn 500 V (dette er mulig under transiente prosesser), åpnes zenerdiodene. Gjennom tyristoren Tt3 er viklingen kortsluttet og spenningen begrenset. R-C-kretsene R15 - C4 og R12 - C10 beskytter tyristorene Tt1, Tt2, diodene D8...D12 fra å bytte overspenninger. Transformator TrK øker kortvarig eksitasjonsspenningen til generatoren når kompressormotoren startes. På grunn av den raske økningen i eksitasjonsstrømmen, reduseres "dip" av generatorspenningen og dens effekt på belysningslampene.
Etter å ha slått på VU og fullført oppstart av omformeren ved lavt lufttrykk i hovedtankene på hode- og bakvognene, slås de mellomliggende RVK-reléene på: positiv ledning 15, VU, automatisk Q17, ledning 22K, trykk regulator RD, RVK reléspole. Synkroniseringsledning 27 strømforsynes gjennom RVK-blokkkontaktene På alle biler slås kontaktorene K på samtidig: ledning 27, beskyttelsesrelékontakter RZP1; Kontrollpanel, automatisk Q25, kompressorspenningsrelé RNA, spole K (fig. 12).
Gjennom den påslåtte kontaktoren K og Q15 effektbryteren tilføres kompressormotoren en vekselspenning på 220 V. Termiske reléer TP5, TP6, spenningsrelé RNA, og Q15 effektbryter styrer tilstanden til trefaseledningen 81 ... 83. RNA mottar strøm gjennom sammenlåsende termiske reléer fra likeretterkortet E1. Sammensetningstransformatoren TrK kobles til fasen.
Kontaktor K kan slås på etter at starten av omformeren er fullført (kontrollpanelet er slått på). Kontakt РЗП1 tillater ikke at kompressorer slås på under elektrisk bremsing. Hvis kompressorene slås på før bremsing, blir kontaktorene K selvholdende gjennom blokkeringen K 27 - 27B, og kompressorene fortsetter å fungere. De slår seg av ved et trykk på 8 kgf/cm2, når RD-kontaktene åpner, slås RVK-reléet av og ledningen 27 blir deaktivert.
For å bringe det elektriske lokomotivet i arbeidstilstand, er det nødvendig å strengt overholde kravene i sikkerhetsforskrifter og instruksjon N2 TsT -555 når du løfter strømavtakere. I dette tilfellet er lokomotivmannskapet forpliktet til å:
1. sett den kalde overføringsventilen, som er plassert i hver kropp over de ekstra installerte to bremsesylinderkraftreservoarene, i lukket stilling;
2. slå på AB-bryteren;
3. lukk VVK-dørene og kontroller den lukkede posisjonen til lukene på taket til det elektriske lokomotivet;
4. bytt ventilene på panelet: vri ventilen (1) som leder fra den lille kompressoren, åpne ventilen for å lade kontrollenheten med høyt trykk (du må først slippe ut trykkluften fra kontrollkretsene til 0 kgf/cm 2 , ved bruk av kontrollkretsrenseventil 2);
| |
5. slå på den lille kompressoren. Knappen for å slå den på er plassert på det parallelle betjeningspanelet under klemmeskinnen. Etter å ha økt trykket i sentralenheten til 6 kgf/cm2, slå av kompressoren;
6. på veggen til arbeidshytta på assistentens side, slå på den automatiske kontrollenheten, sett inn og skru ned nøkkelen til låseanordningen nr. 3b7;
7. sett nøkkelen inn i låsen i ønsket retning på kontrollpanelet og vri den til midtposisjon;
8. trykk på "På"-knappen på PSU.
Etter at lysdiodene tennes, slå på vippebryterne "General pantograph", "Front pantograph" og "Front pantograph" i rekkefølge på kontrollpanelet.
|
|
|
"BV", trykk på "BV Return"-knappen, "Kompressor 1".
Etter at trykket i trykkledningen har økt til 7,5 - 9 kgf/cm2, slå av kompressoren og drivstoffpumpen, senk pantografen og overføre lufttilførselen til kontrollkretsene til normalkretsen;
9. når spenningen i kontrollkretsene er mindre enn 40 V, løft pantografene fra kontrollpanelet, siden kontrollpanelet i dette tilfellet ikke fungerer fra hovedkontrollpanelet.
KONTROLLER DRIFTEN AV EN ELEKTRISK LOGO OG FORBEREDELSER FOR BEVEGELSE
þ Sjekk tilstedeværelsen og integriteten til innsatsene på PU-001 og ESUT-UV, slå på KU, K automatiske maskiner (på assistentførersiden, sistnevnte er slått på og forseglet), ALSN eller CLUB i førerens arbeidshytte ;
þ sjekk tilstedeværelsen av tetninger på ESUT-UV-stativene og tilkoblingen av koblinger til dem;
þ sett inn nøkkelen til låseanordning nr. 3b7 og skru den ned;
þ sjekk og sett vippebryterne på det asynkrone kontrollpanelet til nedre posisjon, slå av frontstrømavtakeren;
þ på kontrollpanelet, sett nøkkelen inn i "Forover"-låsen og vri den til midtposisjon;
þ trykk på “On”-knappen på kontrollenheten. Når "På"-knappen trykkes verifiser brukbarheten til PSU-LED-ene ved å gløde;
þ sjekk innkoblingen av ESUT-UV med det blinkende lyset til "TS" LED og det konstante lyset til "TU" på PSU. Kontroller passasjen av signalet gjennom seksjonene, for hvilke trykk (for et to-seksjons elektrisk lokomotiv) knappene C1 og C4 vekselvis, mens "TC" LED slutter å blinke (for et tre-seksjons elektrisk lokomotiv - C1 og C3);
þ lukk VVK-dørene og sørg for at lukene på taket til det elektriske lokomotivet er lukket, kontroller tilstanden til de elektriske sperrene;
þ slå på vippebryteren "Common pantograph". Belysningen av "RKZ"-LED-ene på PSU- og PUA-konsollene indikerer brukbarheten til lavspenningsløftekretsene til strømavtakerne. Samtidig lyser også LED-ene "DF1" og "DF2".
þ slå på "Pantograph"-vippebryteren. Etter å ha løftet strømavtakeren, skal "RKZ"-LED-en slukke og en spenningsavlesning vises på kontaktnettverkets kilovoltmeter;
|
|
|
þ slå på "BV" vippebryteren - "BV" LEDene på PSU og PUA, samt "Ш" og "TR" på PSU skal lyse opp;
þ trykk på “BV Return”-knappen i 2 - 3 s til “BV”, “DF1”, “DF2” lysdiodene på PSU og PUA slukker, noe som signaliserer at “BV”, “DF1”, “DF2” er skrudd på;
þ slå på vippebryteren "Kompressorer", sørg for at kompressorene starter;
þ slå på HV-vippebryteren “Vifte lav hastighet”, “HV” LED og “GU” LED lyser; hvis det blinker, fungerer ikke en av generatorene;
þ slå på CLUB- og TSKBM-enhetene;
þ lad opp bremseledningen. I dette tilfellet lyser "TC"-LED-en gjennom kontaktene til PVU-7;
þ sett førerens kran nr. 254 til posisjon VI;
þ still inn "Motorstrøm"-pakkebryteren til en verdi som ikke er lavere enn 100 A, sett deretter "Bremsestrøm"-bryteren til ønsket verdi.
Etter at alt dette er gjort, er det elektriske lokomotivet klargjort for bevegelse.
Med en lukkerhastighet på 2 - 3 s. trykk på "C"-knappen. Hvis MV-ene ble slått på i høyhastighetsmodus, vil reverserne dreie til "Forover"-posisjonen, de lineære kontaktorene LK1 og LK22, koplingskontaktorene SK17 (i drivhuset) og SK20, de lineære kontaktorene LK22 og LK4 i den drevne kroppen vil slå seg på. I tillegg vil en trekkstrøm vises. Verdien på pekeramperemetrene og den digitale indikatoren til PSU indikerer innsamlingen av den første posisjonen til C-tilkoblingen med en tilsvarende indikasjon på PSU. Etter å ha trykket på "O"-knappen, vil den første posisjonen bli analysert.
Merk. For normal drift av kontrollenheten må hvert tastetrykk vare i minst 1 s.
For å kontrollere driften av den elektriske lokomotivkretsen og ESUT-UV-utstyr uten høyspenning, er det nødvendig å slå av viftene, kompressorene og ovnene (hvis de var slått på), knappene "General pantograph" og "Pantograph". Da bør du slå på BV. Hvis vippebryterne til hjelpemaskiner, elektriske ovner eller andre forbrukere som mottar strøm fra kontaktnettverket er slått på på kontrollpanelet i arbeidskabinen, vil BV ikke slå seg på. (BV kan slås på med "Nødmodus"-vippebryteren.)
Slå på høyhastighets MV-modus med vippebryteren og trykk deretter på "C"-knappen. Sett sammen diagrammet over den første posisjonen og velg kjøreposisjonen ved å trykke på "+"-knappen. Samtidig lyser LED-en "HP". Lysdiodene "LK1" og "LK4" skal lyse og slukke vekselvis. Ved å trykke på "C"-knappen to ganger i automatisk modus eller ved å trykke på "Temp"-knappen, kan du stille inn kjøreposisjonen.
Etter dette kontrolleres feltsvekkelseskretsen ved å trykke på "Ш"-knappen. "Ш"-LED-en på PSU-kontrollpanelet skal slukke, og det første stadiet av feltsvekkelse er installert. De neste trinnene stilles inn ved påfølgende trykk på "Ш"-knappen.
Merk følgende. Feltsvekkelsestrinn fjernes ved å trykke på "+"-knappen etter hverandre; Når den trykkes fire ganger, fjernes den svekkede feltmodusen og LED-lampen "Ш" lyser.
Ved å trykke på “SP”-knappen settes den første posisjonen til SP-tilkoblingen sammen, ved å trykke på “+”-knappen velges kjøreposisjonen. Samtidig lyser LED-en "HP". Lysdiodene "LK1" og "LK4" skal lyse konstant etter å ha trykket på "SP"-knappen. Kontroller feltsvekkelseskretsen for SP-tilkoblingen som tidligere indikert.
Ved å trykke på "P"-knappen settes et diagram over den første posisjonen til P-koblingen sammen. Ved å trykke på "+"-knappen velges løpeposisjonen. Samtidig lyser LED-en "HP". Den konstante tenningen av LED-ene “LK1”, “LK2”, “LK3” og “LK4” signaliserer at en parallellkobling er montert.
Når "Ш"-LED slukkes etter å ha trykket på "Ш"-knappen, er de overbevist om at feltsvekkelseskontaktorene er slått på. Ved å trykke på "+"-knappen etter hverandre, lyser LED-lampen "Ш", som indikerer at feltsvekkelsesstadiene er slått av.
Ved å trykke på "-"-knappen kontrolleres overgangen til reostatposisjonen. Bruk "SP" og "C" knappene, gå til kjøreposisjonene til den nedre tilkoblingen. Ved å trykke på "0"-knappen demonteres kretsen, lysdiodene "LK1", "LK4" skal slukke. Kontroller at posisjonsskiven fungerer som den skal ved å trykke på "SP" og "P" knappene to ganger. Deretter bør du sjekke det manuelle og automatiske settet med posisjoner på nytt i "Uten C"-modus. Etter dette overvåkes driften av nødsentralen.
La oss se nærmere på de elektriske kretsene til det moderniserte elektriske lokomotivet.
GENERELL INFORMASJON
Alle blokkeringskontakter og kontakter til strømenheter er vist i diagrammene i posisjonen som tilsvarer starttilstanden til ESUT-UV-kontrollsystemet (“0”-knappen trykkes på hovedkontrollpanelet og nødpanelet er slått av), trekkposisjonen (M) til bremsebryterne og "Forover"-posisjonen til reverseringsseksjonen. Strømkretsen inkluderer kretsene til trekkmotorer, og hjelpekretsen inkluderer kretsene til elektriske hjelpemaskiner. De kalles også høyspente elektriske lokomotivkretser. Styre- eller lavspenningskretser inkluderer kretser som drives av en kontrollgenerator eller et batteri på 50 V. Den naturlige trekkraftkarakteristikken (når startmotstanden er null) tilsvarer kjøreposisjonen (driftskontrolltrinnet).
Med hver tilkobling av trekkmotorer på en naturlig karakteristikk, er det mulig å regulere bevegelseshastigheten ved bruk av fire stadier av feltsvekkelse (magnetisk fluks, eksitasjon) av trekkmotorene (OP1 - OP4). Det elektriske lokomotivet sørger for bruk av elektrisk regenerativ bremsing ved SP- og C-koblingene til trekkmotorene. I tilfelle ulykker sørger kraftkretsen for en nøddriftsmodus for trekk ved forbindelsene C, SP, P1 og P2 (for en treseksjonskobling) med avstenging av ett eller to par trekkmotorer.
Spørsmålet ble godkjent etter ordre fra Arbeidsdepartementet i Russland datert 18. februar 2013 N 68n
En arbeider som betjener et lokomotiv (gruppe av lokomotiver) på jernbanespor uten å bevege seg
§ 75. Arbeidstaker som betjener et lokomotiv (lokomotivgruppe) på jernbanespor uten å bevege seg (3. kategori)
Kjennetegn på arbeidet. Utføre operasjoner for å varme opp dieselmotoren til et diesellokomotiv (gruppe av diesellokomotiver), varme- og tørrtrekk elektriske motorer og andre elektriske maskiner til et lokomotiv (lokomotivgruppe) (heretter referert til som lokomotivet) om vinteren (hvis nødvendig, i andre perioder i samsvar med den relevante forskriftsloven) på depotjernbanespor og på ikke-offentlige jernbanespor uten bevegelse av et lokomotiv: å bringe et lokomotiv som står i driftstilstand og venter på arbeid, vedlikehold eller reparasjon; slå på batteriet og kontrollkretsene; fylle det pneumatiske nettverket med trykkluft fra en ekstern kilde eller en ekstra (manuell) kompressor installert på lokomotivet; heve strømavtakeren; slå på utstyr, enheter og systemer - dieselmotorer, motorvifter, motorkompressorer, belysning, varmekontrollhytter, brannslokkingssystemer. Visuell og instrumentell overvåking av tilstand og drift av påslått utstyr, enheter og systemer. Sikre kontroll over energi- og drivstofforbruk. Å bringe et lokomotiv som står og venter på arbeid, vedlikehold eller reparasjon i en inoperativ tilstand: slå av driftsutstyr, enheter og systemer på foreskrevet måte. Blåser pneumatiske kretser. Sikring av lokomotivet fra spontan bevegelse på den måten som er foreskrevet i forskriftene. Kontrollerer lokomotivkonfigurasjonen i henhold til dens design. Sikre kontroll over sikkerheten til lokomotivutstyr. Å lukke vinduene og låse lokomotivets inngangsdører.
Må vite: prosedyren for å bringe lokomotivet i fungerende og ikke-fungerende tilstand; design og driftsregler for lokomotivutstyr, enheter og systemer; grunnleggende tekniske egenskaper og den etablerte prosedyren for å vedlikeholde og ta vare på et lokomotiv når det ligger på depotjernbanespor og ikke-offentlige jernbanespor mens de venter på arbeid, vedlikehold eller reparasjon; prosedyren for å overvåke driften av mekanisk, elektrisk, bremse- og hjelpeutstyr til lokomotivet; grunnleggende moduser for økonomisk drivstofforbruk; regler for bruk av bremsesko; regler for teknisk drift av jernbaner i Den russiske føderasjonen; instruksjoner for bevegelse av tog og skiftearbeid på jernbanene i Den russiske føderasjonen; instruksjoner for signalering på jernbaner i den russiske føderasjonen; instruksjoner for vedlikehold av elektriske og diesellokomotiver i drift; instruksjoner for klargjøring av lokomotivanlegg for drift under vinterforhold; bruksanvisning for et diesellokomotiv og andre forskrifter knyttet til omfanget av utført arbeid; utforming av lokomotivparkeringsspor, rekkefølge på passasje langs dem; grunnleggende elektroteknikk.
Laget som starter arbeidet kommer til depotvakt i henhold til fastsatt tidsplan.
Medlemmer av den invaderende brigaden må møte uthvilt på jobb. Dersom det er umulig å gå på jobb, må du umiddelbart gi beskjed til depotvakt eller entreprenør. Ellokomotivets mannskap tildeles eller kalles til tur etter endt hviletid som er påløpt for forrige tur. Denne tiden skal ikke være mindre enn produktet av arbeidstiden på forrige reise med en faktor på 2,51 minus hviletiden ved omsetningspunktet. Hviletiden kan reduseres ved mannskapsmangel, men med høyst en fjerdedel av nødvendig hvile, og bør uansett være minst 12 timer Dersom det er nødvendig å reise med brann, berging og snørydding tog eller for å erstatte en sjåfør som er syk underveis, kan reduksjon være mulig hviletid er inntil 8 t. Sjåføren tilkalles på en slik måte at han har tid til å reise til depotet og 1 time til å gjøre seg klar.
Ved arbeidsmelding skal føreren være i foreskreven uniform og ha med seg sertifikat for rett til å føre lokomotiv, opptaksbevis til arbeid på elektriske anlegg, lokomotivførerskjema, teknisk skjema, togplan, utdrag fra TPA, vaktkort, prøveplasser og/ t, varselkuponger, utdrag fra pålegget om tillatte hastigheter på veien. Etter å ha bestått en medisinsk undersøkelse, rapporterer sjåføren sin tilstedeværelse til vakthavende ved depotet (eller ved snuplassen), mottar fra ham et ruteskjema ("rute"), lærer av vakthavende ved depotet nummeret til elektrisk lokomotiv som han trenger å motta og spornummer (depotgrøft eller PTOL ), hvor det elektriske lokomotivet er stasjonert; Vakthavende fra depotet overleverer også et sett med nøkler (inngangsnøkler, for trykknappbrytere, bremselåsanordnings tilstand. Nr. 367, bokser med verktøy, utstyr etc.), samt vendehåndtaket til førerens kontroller. Deretter gjennomgår lokomotivmannskapet pre-tur briefing for å gjøre seg kjent med ordre, instrukser, driftsinstrukser fra ledelsen i Jernbanedepartementet, veien, depotet og skilt i ordreboken.
Etter å ha kontrollert korrespondansen til stemplene på vendehåndtaket og KU-nøkkelen til nummeret på det mottatte elektriske lokomotivet, og etter å ha lest oppføringene i den tekniske tilstandsloggen til det elektriske lokomotivet, begynner teamet å inspisere det elektriske lokomotivet. Sjåføren som mottar det elektriske lokomotivet etter TO-3-vedlikehold eller rutinereparasjoner, inspiserer alle dets komponenter, apparater og sammenstillinger mer detaljert enn ved normal aksept.
Ansvaret til sjåføren når han aksepterer et elektrisk lokomotiv inkluderer:
sjekke datoen for siste vedlikehold-2, sjekke ALSN og radiokommunikasjonsenheter, gjøre deg kjent med kommentarene fra teamet som overlater lokomotivet, og med journalene over reparasjoner utført basert på disse kommentarene. Mottakerteamet plikter å kontrollere gjennomføringen av TO-1 ved overleveringsteamet og dersom arbeidet ikke er utført eller utført med lav kvalitet, skriv om dette i Loggbokskjema TU-152.
Deretter må sjåføren sjekke tilstanden og funksjonen til hovedkomponentene til det mekaniske, elektriske og pneumatiske utstyret, fylle speedometeret med tape, sørge for at skribentene er til stede og fungerer som de skal, at det er tetninger på dekselet til kontakten. enheter og bremsetrykkindikatoren, sving klokken og kontroller avlesningen, og registrer avlesningene til strømningsmålerens elektrisitet, kontroller inventar og tilstand av verktøy, enheter, signal- og brannslokkingsutstyr (se etter tetninger på individuelle bokser, skap og brannslukningsapparater), sikkerhetsutstyr og innholdet i førstehjelpsutstyret. Sjåføren kan tildele deler av sitt ansvar til en assistent: aksept av verktøy og utstyr, kontroll av lagerenheter. Men i dette tilfellet utfører sjåføren en kontrollsjekk av assistentens handlinger for å akseptere de spesifiserte komponentene. Ansvaret til assistentsjåføren når han aksepterer et elektrisk lokomotiv inkluderer å sjekke tilgjengeligheten av smøremidler og rengjøringsmidler, reservedeler, hjelpeutstyr som ikke er oppført i inventarene, renslighet av lokalene og mekaniske deler. Når du inspiserer et lokomotiv, er sjåføren først og fremst oppmerksom på komponentene og delene, hvis tilstand er regulert av de relevante paragrafene i PTE. Etter å ha fullført aksepten av det elektriske lokomotivet, etter å ha kontrollert at alt nødvendig arbeid notert av den ankommende sjåføren er fullført, registrerer føreren fullføringstiden for aksept i den tekniske tilstandsloggen til det elektriske lokomotivet, skjema TU-152, som bekrefter oppføringer med hans signatur.
Når du aksepterer et elektrisk lokomotiv som bremses av pneumatiske bremser, bør hemningen overvåkes med jevne mellomrom, siden spontan bevegelse er mulig når bremsene slippes. Det er nødvendig å klatre (og demontere) inn i kontrollkabinen, holde rekkverkene med begge hender, etter først å ha sørget for at det ikke er noe rullende materiell som beveger seg langs det tilstøtende sporet; Før du går av det elektriske lokomotivet, bør du inspisere bakken i nærheten av trappen (ved å belyse den med en lommelykt om natten), forsikre deg om at stedet er plant og at det ikke er fremmedlegemer på det.
For å forbedre den tekniske tilstanden til elektriske lokomotiver, er sjåføren som aksepterer lokomotivet fra en annen sjåfør forpliktet til å kontrollere leveringsteamets ytelse av den aktuelle syklusen av vedlikeholdsarbeid og gi en vurdering på "tilfredsstillende" eller "utilfredsstillende" i kolonne 8 av ruten til sjåføren av leveringslokomotivteamet; hvis lokomotivet ble akseptert fra reparasjon eller vedlikehold TO-3, må sjåføren ved slutten av turen overlevere til depotvakten, sammen med ruten, et garantikort fra reparasjonsteamet med avvik fra normen i drift av det elektriske lokomotivet som er angitt i det.
Sekvensen for å bringe det elektriske lokomotivet i driftstilstand er omtrent som følger:
Slå på alle brytere på fordelingstavlen (kontrollpanel);
Fyll på tilførselen av trykkluft i hovedtankene;
Det pneumatiske nettverket bringes inn i tilstanden beregnet for togdrift (bortsett fra bremselinjen);
Hev strømavtakeren, følg kravene i sikkerhetsreglene;
Inkluderer BV-1, BVZ (KVTs kontaktor);
Lansering av hjelpemaskiner;
Slå på bremselinjen;
Test virkningen av strømkretsen.
Driften av alt utstyr - elektriske maskiner og kompressorer, ovner, apparater, sandkasser, bremser og belysning - kontrolleres fra begge kontrollkabinene, vanligvis med start fra hovedkabinen langs den forventede bevegelsesretningen med toget. Ved kontroll, observer nøye avlesningene til måleinstrumentene og varsellampene på kontrollpanelet. Den omtrentlige handlingssekvensen til sjåføren og hovedpunktene i kontrollen er som følger.
1. Pantograf skal stige jevnt, og når du senker, løsner du ledningen skarpt og berører deretter støtdemperne. Den totale tiden for å heve strømavtakeren er 7-10 s, og senking er 3,5-6 s.
Alle strømavtakere er gjenstand for inspeksjon én etter én. Når løperen sakte beveger seg bort fra kontaktledningen, krever føreren å endre justeringen av strømavtakerventilen eller kontrollere de statiske egenskapene til strømavtakeren.
2. Batteritilstand sjekk, inkludert kabinbelysningslampene og spotlighten. Hvis batteriet fungerer som det skal, bør det ikke være noen merkbar reduksjon i intensiteten til lampene innen 1 minutt. Viftene er stoppet i løpet av denne tiden.
3. Kompressortilførsel kontroller ved å øke trykket fra 0,7 til 0,8 MPa separat for hver; Tilførselen av kompressorer i dette trykkområdet må oppfylle kravene i bruksanvisningen for autobrems (ikke mer enn 35 s).
4. Slå på bremsene; sjekk for lekkasjer i trykk- og bremseledningene, så vel som i kontrollkretsledningene; kontroller driften av luftfordeleren. Kontrollen utføres i henhold til instruksjonene for bilbremser. Assistentsjåføren sjekker handlingen til bremsespaktransmisjonen og utgangen til bremsesylinderstengene (75-125 mm).
5. Fan action sjekk hørselen din. Ved høye og lave hastigheter skal summingen være jevn, men av forskjellige toner. På noen elektriske lokomotiver, som observerer gjennom nettet til høyspenningskammerdøren, kontrollerer de aktiveringen av startpanelkontaktorene, siden hvis disse kontaktorene ikke slås på, kan startmotstandene i viftemotorkretsen brenne ut. Hvis motorarmaturet og viften er godt balansert, vibrerer ikke gulvet i kroppen når viftemotorene stopper.
6. Virkningen av ovner Hyttevarme kontrolleres ved berøring. Slå av og på ovnskontaktorene stilles inn med øret ved å trykke på de tilsvarende knappene når hjelpemaskinene ikke fungerer.
7. Drift av kontrollgeneratorer sjekkes i det øyeblikket viftene starter (kabinbelysningen slås på først). Normalt, i oppstartøyeblikket, blinker lampene i kabinen sterkt og deres intensitet forblir høyere enn den originale da de ble drevet av batteriet. For et omvendt strømrelé må begge parene med kontakter (hoved- og tilleggspar) være lukket. Slukkingen av POT-lampen indikerer normal drift av generatorene og reversereléene. Uavhengig av hvilken hastighet viftene slås på, skal voltmeteret på sentralbordet vise en spenning på 50-52 V (om vinteren 52-54 V).
Det er normalt å oppleve små gnister mellom kontaktene til vibrasjonsspenningsregulatoren. Når vifter går med lav hastighet, oppstår det gnister ved kontaktene til begge regulatorene. Ladestrømmen til et brukbart, men litt utladet batteri kan i utgangspunktet være 15-20 A, for deretter å reduseres raskt til 3-8 A.
Når viftene stopper i hyttene skal MUNNEN (VL10) lyse. Hvis batteriet har høy spenning etter lading, kan ankeret til omvendt strømrelé i øyeblikket når rotasjonshastigheten til viftemotorene reduseres gjentatte ganger tiltrekkes og falle av, og ROT-lampen i hytta blinker i dette øyeblikket.
På elektriske lokomotiver VL10, VL10U med kontrollpanel PU-037 driver G1-generatoren kontrollkretsene, og G2-generatoren lader batteriet; Den normale driften av generatorene indikeres ved at lampene GU-1 og GU-2 brenner (på assistentførerkonsollen).
8. Handling av omformere sjekk, inkludert Patogener-knappen; I cockpiten slukker varsellysene P1, P2. Kontroller innkoblingen av kontaktorene til startpanelene, samt gjenvinningskretsene på VL10 elektriske lokomotiver. For å gjøre dette, med høyhastighetsbryteren slått på, det elektriske lokomotivet bremset og vifter som opererer med høy hastighet, er gjenvinningskretser satt sammen med en seriekobling av armaturene; Etter å ha flyttet bremsehåndtaket til flere posisjoner, kontroller funksjonen til kretsene og omformerne ved å bruke amperemeteravlesningene i motorens eksitasjonskrets. Forskjellen i eksitasjonsstrømmen til motorene i begge seksjoner bør ikke overstige 20 A i noen posisjon.
9. Effekt av lys- og lydsignaler sjekk ved å skru på knappene etter tur: Dim kabinbelysning, Kraftig kabinbelysning, Instrumentbelysning, Høyre lommelykt, Venstre lommelykt, Dim spotlight, Bright spotlight, Chassisbelysning, Signal, Whistle, etc.
Ved flytting til annen hytte, sjekk driften av belysningen i korridorer og maskinrom. Brukbarheten til stikkontaktene verifiseres ved å slå på en bærbar lampe (på enkelte elektriske lokomotiver må du først slå på Kjøretøybelysningsknappen i en av kontrollkabinene).
10. Konsistens og klarhet i enhetens drift (sekvens)én person kan kun sjekke med øret, og to personer kan sjekke ved direkte observasjon av enhetene. For å gjøre dette blir hjelpemaskiner og ovner slått av, strømavtakeren senkes og det elektriske lokomotivet bremses med en håndbrems. Under sekvenstesting følges sikkerhetsreglene strengt; For å gjøre dette er alle kontrollknapper i førerhuset slått av, KU-nøkkelen fjernes, som brukes til å låse opp trykknappbryteren i høyspenningskammeret, hvoretter førerassistenten, på førerens kommando, beveger seg hovedhåndtaket til kontrolleren fra posisjon til posisjon, og sjåføren sjekker innkoblingen av kontaktorene i samsvar med kretstabellen, som vanligvis finnes på diagrammer plassert i elektriske lokomotivstyrerhytter. Ingen avvik i driftsrekkefølgen til kontaktorene er tillatt. På to-seksjons elektriske lokomotiver kontrolleres sekvensen sekvensielt i begge høyspentkamrene.
Sekvensen kan også kontrolleres i elektrisk bremsemodus. For å gjøre dette er kontaktorene til omformerne slått på, og de tilsvarende kontrollerhåndtakene er installert i bremseposisjonene. I bremsemodus kontrolleres også funksjonen til automatiske kontrollbrytere (ПВУ, АВУ). Så hvis lufttrykket i bremseledningen økes til 0,27-0,29 MPa, må BV på elektriske lokomotiver VL10, VL10U, VL11 slås av og bremsekretsene demonteres.
Under sekvenstesten overvåkes lufttrykket i ledningene og batterispenningen. Drivene til elektropneumatiske enheter er designet for et minimum lufttrykk på 0,35 MPa og en spenning på 35 V. Det bør imidlertid huskes at luften fra hovedreservoarene kan bli brukt opp og må etterfylles fra en ekstern kilde. Å redusere spenningen under normalen er skadelig for battericellene. Fra en annen kontrollkabin kontrolleres sekvensen ved gehør.
Etter å ha fastslått at alle enheter fungerer som de skal, kontroller posisjonen til bryterbladene til trekkmotorene og samleskinnefrakoblingen, og lukk døren til høyspenningskammeret. Deretter, etter å ha sørget for at det er trygt for lokomotivbesetningen og vedlikeholdspersonell, låser sjåføren opp trykknappbryteren i førerhuset og hever strømavtakeren.
11. Kontroller driften av utstyret under strøm. Start om nødvendig kompressorer og vifter. Betjeningsbryteren og hurtigvirkende brytere er slått på, vendehåndtaket på kontrolleren settes til driftsstilling, og etter å ha forsikret seg om at bevegelsen til det elektriske lokomotivet ikke truer noen, avgir de et lydsignal, hovedhåndtaket flyttes til 1. posisjon (håndbremsen kan aktiveres). Hvis bremsene slippes, vil det elektriske lokomotivet begynne å bevege seg.
Strømmen til trekkmotorene til VL10 elektriske lokomotiver fra den første produksjonen i den første posisjonen til hovedkontrollhåndtaket vil være 120-140 A; på elektriske lokomotiver av luftledningen 11 første utgivelser, er ankerstrømmen omtrent 400 A (eksitasjon - 90 A), på de påfølgende 240-260 A; strømverdien avhenger av nettverksspenningen, motstanden til startmotstandene og graden av deres oppvarming. Det bør tas i betraktning at reparasjonsreglene tillater et avvik fra motstanden fra den beregnede i retning av økning med 10%, og i retning av nedgang - med 7,5%.
De sjekker bevegelsen til det elektriske lokomotivet forover og bakover, og kontrollerer også amperemeteravlesningene i begge kabinene, som assistenten er i den andre kabinen for på dette tidspunktet. På elektriske lokomotiver med elektrisk bremsing kontrolleres avlesningene av amperemeter i anker- og feltviklingskretsene.
12. Når det elektriske lokomotivet står utenfor depotbygget, ser de etter de angitte kontrollene på hvordan sandkassene fra pneumatiske og elektropneumatiske drivverk fungerer. Deretter renses bunnfellingstankene og endeslangene til de pneumatiske ledningene. Denne operasjonen utføres av en assistentsjåfør. Han må huske at når bremseledningen er tømt, aktiveres luftfordeleren, og må derfor sørge for at ingen er i nærheten av den mekaniske delen av det elektriske lokomotivet. Pneumatiske linjespoler renses kun når kompressorene er i gang.
Hvis alt utstyr fungerer normalt, anses det elektriske lokomotivet som egnet for togdrift.
GODKJENNING AV EN ELEKTRISK LOGO VED ENDRING AV KLIDE.
7. INSTRUKSJONER FOR VEDLIKEHOLD AV ELEKTRISK OG DIESEL lokomotiver I DRIFT.
Aksept av det elektriske lokomotivet.
Sjekk loggen til skjema TU-152 for datoene for siste vedlikehold-2, kontroller av ALS og PRS, CLUB, SOUTH, og gjør deg kjent med den med tilstanden til det elektriske lokomotivet, med reparasjoner utført i henhold til registreringen av sjåføren som leverte den. Dersom aksept foretas på depotet og reparasjonene ikke er utført, kreve at TChD utfører det eller erstatter det elektriske lokomotivet;
Kontroller fullføringen av TO-1 av teamet som leverte det elektriske lokomotivet; hvis det ikke er ferdigstilt eller utført med dårlig kvalitet, skriv inn dette i TU-152-loggen;
Inspiser den mekaniske delen, vær spesielt oppmerksom på fraværet av rotasjon og tilstanden til dekkene, tilstanden til fjæropphenget, automatiske koblingsanordninger og sikkerhetsanordninger mot deler som faller ned på banen;
Sjekk tilstedeværelsen av sand i bunkerne og driften av sandkassene;
Utfør arbeidet spesifisert i bruksanvisningen for bremser for rullende materiell på jernbane.
Blås ut pneumatiske ledninger i henhold til lokale forskrifter.
Inspiser akselboksenhetene, vær spesielt oppmerksom på påliteligheten til boltfester, drivere, gummi-metallelementer, fravær av sprekker i husene og akselboksdekslene, kontroller oppvarmingstemperaturen til lagrene ved berøring;
Inspiser tilstanden til takutstyret fra bakken;
Kontroller den jevne driften av enhetens drivverk, tilstanden og festingen av ledningene, fraværet av luftlekkasjer, tilstanden til sikringene, tilstedeværelsen og brukbarheten til signallamper, måleinstrumenter og belysningslamper, kontroller festing og drift av hjelpeutstyr maskiner og mobiliteten til pantograframmer ved løfting og senking;
Kontroller driften av lydsignaler, spotlights, bufferlys, belysning;
Kontroller oljenivået i kompressorens veivhus;
Sjekk strømmåleravlesninger;
Sjekk tilgjengeligheten av verktøy, utstyr, reservedeler og materialer, enheter for innsamling av nøddiagrammer, signaltilbehør, bremsesko (deres mengde og tall må registreres i TU-152-skjemaloggen), tilstanden til førstehjelpsutstyret, brann -kamputstyr, verneutstyr, tilstanden til snøsikringsutstyr, rengjøring og smøremidler. Når du tar imot det elektriske lokomotivet på depotet, fyll på det som mangler. Når du aksepterer online - kreve at leveringsteamet utarbeider en rapport på skjemaet TU-156;
Kontroller driften av ALSN (CLUB), SAUT, PRS og andre enheter som sikrer trafikksikkerhet;
Kontroller driften av mønesmøreapparatet og kontrollenheten for bremselinjetetthet;
Følg brannsikkerhetsinstruksjonene og kontroller tilstanden til brannsikre områder, unngå opphopning av filler, filler, olje og andre brennbare materialer.
Dersom det under aksept på depotet eller på snuplassen oppdages en funksjonsfeil som ikke kan avhjelpes ved aksept, plikter sjåføren å varsle vakthavende på depotet (omløpsstedet) og føre inn dette i loggen. av TU-152-skjemaet. Etter dette, etter hans ordre, erstattes det elektriske lokomotivet.
Signer godkjenningen av det elektriske lokomotivet i TU-152-skjemaloggen og vær ansvarlig for dets brukbarhet frem til neste levering eller til det settes på vedlikehold eller reparasjon.
Merk:Prosedyren for å akseptere et elektrisk lokomotiv bestemmes av lokale instrukser godkjent av lederen av depotet.
Ved aksept av et elektrisk lokomotiv utstedt for et persontog som kjøres av én fører, samt ved bytte av lokomotivmannskap uten å koble det elektriske lokomotivet fra toget, avhengig av lokale forhold, kan akseptvolumet reduseres. I dette tilfellet, samt når elektriske lokomotiver drives av flere depoter, skal instruksen godkjennes av lederen for lokomotivtjenesten på veien. Ved drift av elektriske lokomotiver av lokomotivmannskaper på flere veier, godkjennes lokale instrukser av lederne for lokomotivtjenestene på disse veiene.
Levering av det elektriske lokomotivet.
Utfør, om nødvendig, en ekstra sjekk av defekte enheter for å avklare tilstanden deres og årsakene til skaden;
Fullfør TO-1-syklusen, rengjør det elektriske lokomotivet og i TU-152-skjemaloggen, foreta en detaljert og leselig oversikt over alle avvik i driften av komponentene, utstyret, kretsene, ALSN (CLUB), SAUT, PRS og andre sikkerhetsutstyr, avskriv måleravlesninger, angi etternavn, depot, dato, leveringstidspunkt og bekrefte oppføringen med en personlig signatur;
I tillegg til å skrive inn i TU-152-loggen, informer mottakerteamet muntlig om driften av det elektriske lokomotivet, spesielt om observerte tegn på unormal drift av individuelle komponenter eller kretser, aktivering av backup-systemer, bruk av nødstilfelle kretser;
Når du overleverer et elektrisk lokomotiv som opererer på en nødkrets, forklar funksjonen i detalj, spesielt hvis den er atypisk. Ved overlevering av elektrisk lokomotiv til depotet skal nødkretsen demonteres helt eller delvis, dersom dette er avtalt med overformann (formann) eller formann;
Enhver funksjonsfeil oppdaget under levering elimineres av begge lag;
Teamet er ansvarlig for utidig registrering av en feil på et elektrisk lokomotiv eller skjule det,
I mangel av verktøy, utstyr, signaltilbehør, skriv inn i journalen på skjema TU-152 og legg ved en rapport på skjema TU-156.
I daglige aktiviteter har lokomotivmannskaper vesentlig mindre tid til aksept, siden det utføres på stasjonsspor i avgangsparken, ofte uten å koble det elektriske lokomotivet fra toget. I løpet av de 20-30 minuttene som vanligvis er tildelt for aksept, inspiserer og sjekker teamet kun de mest grunnleggende tingene. Før han fortsetter med aksept av det elektriske lokomotivet, vil sjåføren lære av det ankommende mannskapet hvordan lokomotivet som helhet og dets individuelle komponenter fungerte under turen. Hvis overleveringsteamet konstaterer at strømavtakerne, hjelpemaskinerne, trekkmotorene og likeretterenhetene fungerer bra, bruker sjåføren mesteparten av tiden som er tildelt for aksept til kontroll av mekanisk utstyr, lagerenheter og en rask inspeksjon av utstyret som er installert i høyspenningskammeret, sjekke for tilstedeværelsen av tetninger på verne- og kontrollutstyret.
Under alle forhold inspiserer teamet nøye hjulsettene, akselboksene, bremse- og fjærsystemene, haikeanordningen og den automatiske koblingen, siden trafikksikkerheten først og fremst avhenger av tilstanden til disse komponentene, og kontrollerer også driften av sandkasser, lys og lyd signaler, måleinstrumenter og reserver sand.
Hvis det elektriske lokomotivet ikke er koblet fra toget under aksept, kontrolleres virkningen av bremsespaktransmisjonen ved hjelp av hjelpelokomotivets bremseventil. Driften av luftfordeleren (i dette tilfellet overvåkes et elektrisk lokomotiv ved testing av bremsene til hele toget. For å spare tid, kontrolleres driften av vifter og kompressorer under en bremsetest; i dette tilfellet kompressoren forsyningen kan ikke bestemmes nøyaktig, siden bremseledningen ikke kan kobles fra.
Under akseptprosessen er det nødvendig å periodisk kontrollere trykket i hovedtankene og batterispenningen.
Assistentsjåføren avgjør om det elektriske lokomotivet har tilførsel av smøremidler og rengjøringsmidler, tar imot signaltilbehør, bremsesko, brann- og sikkerhetsutstyr, samt verktøy.
Assisterende sjåførs ansvar inkluderer å kontrollere tilstanden til lagerenhetene til hjulpar og trekkmotorer. Etter anvisning fra sjåføren kan han delta i inspeksjonen av andre komponenter i det elektriske lokomotivet. I alvorlig frost under aksept blåser en assistent med jevne mellomrom ut fuktighetssamlere og oljeutskillere til de pneumatiske linjene.
Hvis det kommer damp fra akselkassene til motoraksiale lagre i vått vær, og snøen smelter på dem om vinteren, indikerer dette unormal oppvarming av lagrene. Slike lagre inspiseres gjennom den øvre luken på akselkassen og polstringen sorteres ut.
Under levering av et elektrisk lokomotiv bruker føreren av det ankommende mannskapet vanligvis mesteparten av den tildelte tiden på å inspisere det innvendige utstyret. På dette tidspunktet fyller assistentsjåføren på tilførselen av smøremiddel, rydder opp det indre av kroppen og tørker av de mekaniske delene. Hvis den leverede sjåføren kommer med kommentarer om uklar drift av en bestemt enhet, setter den mottakende sjåføren av tid til å inspisere denne enheten.
En funksjonsfeil oppdaget under akseptprosessen blir eliminert av det ankommende teamet. Hvis det er umulig å eliminere funksjonsfeilen på egen hånd, gir mottakende sjåfør beskjed til vakthavende på depotet (omløpspunktet) om å iverksette tiltak.
Klatring til taket er kun tillatt på de sporene der spenningen er fjernet (mastefrakoblingen er låst, tillatt signallampe er på). Du kan klatre til taket først etter å ha forsikret deg om at begge strømfangerne til det elektriske lokomotivet er senket (for alle deler av elektriske lokomotiver som kjører på et flerenhetssystem). Ikke berør kontaktledningen mens du er på taket. Inspeksjon og reparasjon av takutstyr kan kun utføres i god belysning. Du må gå på taket veldig forsiktig, spesielt om vinteren, når gangveiene er dekket av snø, frost og veldig glatte.
Den ankommende føreren skriver ned i den tekniske tilstandsloggen til det elektriske lokomotivet hvordan lokomotivet fungerte og hvilke problemer som ble oppdaget. Den mottakende sjåføren leser denne oppføringen og, hvis det ble registrert at reparasjoner er nødvendig, sjekker om de er fullført, og tegner deretter for aksept av det elektriske lokomotivet.
Volkov V.K., Tsikulin L.E. Behandling og rehabilitering av pasienter med hypertensjon i klinikk. - M., 1989.
Geroeva I.B., Nazarov G.F., Epifanov V.A. Terapeutisk gymnastikk i behandling av spinal osteokondrose. - M.: Medisin, 1975.
Demidenko T.D. Rehabilitering for cerebrovaskulær patologi. - L., 1989.
Epifanov V.A., Rolik I.S. Midler til fysisk rehabilitering ved behandling av spinal osteokondrose. - M., 1997.
Kaptelin A.F. Treningsterapi og rehabiliteringsmidler for pasienter med ryggmargsskade. - M., 1968.
Kochetkova I.N. Paradoksal gymnastikk av Strelnikova. - M., 1989.
Kovalev N.A. Lumbal osteokondrose. - M., 1996.
Kogan O. G. Rehabilitering av pasienter med skader i ryggraden og ryggmargen. - M., 1975.
Terapeutisk fysisk kultur: Håndbok / Red. prof. V.A. Epifanova. - M., 2002.
Terapeutisk fysisk kultur: Håndbok / Red. prof. I. M. Sar-kizova-Serazini. - M., 1954.
Terapeutisk trening i rehabilitering av pasienter etter hjerneslag / V.K. Dobrovolsky, A.M. Vishnevskaya, V.A. Korovitsina et al. - L., 1986.
Loveiko I.D., Fonarev M.I. Terapeutisk trening for spinalsykdommer hos barn. - 2. utg., revidert. - L., 1988.
Medisinsk rehabilitering. T. I-III / Ed. acad. RAMS, prof. V.M. Bogomolov. - M.; Perm, 1998.
Naidin V.L. Rehabilitering av nevrokirurgiske pasienter med bevegelsesforstyrrelser. - M., 1972.
Nikolaeva L.F., Aronov D.M. Rehabilitering av pasienter med koronar hjertesykdom. - M., 1988.
Oganov R.G. Forebygging av hjerte- og karsykdommer: muligheter for praktisk helsehjelp // Kardiovaskulær terapi og forebygging. - 2002. - Nr. 1. - S. 5.
Propastin G. N. Klinisk og fysiologisk begrunnelse for bruk av fysioterapi for sykdommer i magen: - M., 1970.
Rehabilitering av pasienter etter koronar bypasstransplantasjon: Metodiske anbefalinger / Komp. G.V. Gromova et al. - M., 1991.
Rehabilitering av pasienter med visse sykdommer og skader i hånden: Lør. vitenskapelig tr. Gorky Forskningsinstitutt for traumatologi og ortopedi / Ed. V.V. Azolova. - Gorky, 1987.
Sudakov K.V. Generell teori om funksjonelle systemer. - M., 1984.
Tyomkin I.B. Terapeutisk trening for primær arteriell hypertensjon. - M., 1971.
Tranquillitati A.N. Organisering av treningsterapitimer for pasienter med ryggmargslesjoner i medisinske institusjoner: Metodiske anbefalinger. - M., 1982.
Fonarev M.I., Fonareva T.A. Terapeutisk trening for barnesykdommer. - L., 1981.
Sharafanov A.A. Terapeutiske øvelser for sykdommer i fordøyelsessystemet, genitourinary system og fedme. - Stavropol, 1988.
Shorin G.A., Popova T.N., Polyakova R.M. Konservativ behandling av skoliose: Lærebok. godtgjørelse. - Chelyabinsk, 2000.
Yudenich V.V., Grishkovich V.M. Veiledning til rehabilitering av brannskadde. - M., 1986.
Yumashev G.S. Traumatologi og ortopedi. - M., 1977.
RÅD
LOCOMOTIVE Crew av ELECTRIC LOGO VL8O K
Prosedyren for å bringe et elektrisk lokomotiv i brukstilstand
Klargjøring av et elektrisk lokomotiv for arbeid består i å kontrollere den tekniske tilstanden til utstyret og komponentene til det elektriske lokomotivet, forberede seg på å kontrollere den elektriske kretsen, kontrollere den elektriske kretsen med strømavtakeren senket og hevet.
Kontrollere den tekniske tilstanden til utstyr og komponenter. Før du kontrollerer den tekniske tilstanden til utstyr og komponenter, må du nøye inspisere tilstanden til de mekaniske og løpende delene. Når du inspiserer bremsespaktransmisjonen, vær oppmerksom på normal posisjon og slitasje på bremseklossene, skoene, tilstedeværelsen av ruller, skiver, splinter og muttere. Når du inspiserer fjærsystemet, vær oppmerksom på tilstedeværelsen av splinter, tiltrekkingen av mutterne og tilstanden til gummiskivene og bladfjærene. Kontroller tilstanden til akselkasseledningene og deres feste til rammen og akselkassen, dekk på hjulsett for fravær av sprekker, hulrom og glidere. Kontroller feste av sikkerhetsbraketter, braketter, rekkverk og fotstøtter. Inspiser den automatiske koplingen og sjekk datoen for fylling av girhusene og motoraksiallagrene med fett, tilstedeværelsen av smøremiddel i sidestøttene, dreieenheten og i kompressorens veivhus (hoved- og hjelpemiddel).
Sjekk tilstanden til trekkmotorene.
Utfør en grundig ekstern inspeksjon av festingen av alt utstyr, apparater, ledninger, rør i det pneumatiske systemet, ventiler, likeretterenheter; sjekk tilstanden til isolatorene for spon og sprekker; sørg for at spissene ikke berører hverandre og jordede deler, kontroller transformatoroljenivået og tilstedeværelsen av alle sikringer på enhetspanelene, fordelingstavlen, trykknappbrytere i samsvar med det elektriske kretsskjemaet.
Enheter og annet utstyr blir nøye inspisert. I dette tilfellet, kontroller tilstanden til bueslukkingskamrene, fraværet av kontakt mellom kontaktene og veggene til kamrene, og integriteten til fleksible shunter og fjærer; sørg for at det ikke er fremmedlegemer på bussene og terminalene til enhetene og radiatorene til VU-ventilene; kontroller nøyaktigheten av driften av enhetene og deres låser manuelt; overføre håndtakene til isolasjonsventilene til ønsket modus; sjekk tilstedeværelsen av tetninger på de relevante enhetene; sjekk fyllingen av sandkasser med sand.
Forbereder for å sjekke den elektriske kretsen. Før du sjekker den elektriske kretsen, åpne gardinene til høyspenningskammeret og installer en jordingsstang ved inngangen til krafttransformatoren; inkluderer: batteribrytere på begge seksjoner, transformatorbrytere, magnetiseringsstyrte shunter (TRPS) og kontrollkretsbrytere. Om natten slås belysningen på lugarer, maskinrom, høyspentkammer og chassis på. Før du slår på bryterne, sjekk spenningen på batteriet ved hjelp av et voltmeter plassert på distribusjonspanelet. Hvis spenningen på batteriet er lav, slå på belysningen av lokalene bare for inspeksjonsperioden. Det er nødvendig å sørge for at det ikke er fremmedlegemer i høyspenningskammeret. Etter dette, slå på takskillebrytere på strømavtakere 2 (se fig. 18), skillebryter 6 (på elektriske lokomotiver VL80 k s nr. 624), slå på ventilskillebryterne 81-84, slå på knappene på trykknappbrytere 226, 227 (se fig. 16); sjekk bryterne 19 og 20, som skal være i nedre posisjon, og bryterne 105 og 111 - i øvre posisjon; sjekk posisjonen til skillebryterne til seksjon 126 (se fig. 19), som må kobles fra og forsegles, og posisjonen til modusbryterne, som må være i driftsmodusen til det elektriske lokomotivet; kontroller i henhold til posisjonsindikatorene på EKG at hovedakslene deres er i nullposisjoner; gjenopprett tapte flagg på overbelastningsreléer RP1 - RP4, releer 88, 113 signalreléer PC av likeretterbeskyttelsesenheter.
Før du løfter strømavtakeren, fjern jordingsstangen, lukk alle gardinene og dørene til høyspenningskammeret, blokker dem med mekaniske låser, lås opp trykknappbryterne på førerkonsollen og slå på kontrollkretsknappen.
Avhengig av tilgjengeligheten av trykkluft i det pneumatiske systemet til det elektriske lokomotivet, gjør følgende.
1. Hvis lufttrykket i hovedtankene er over 3,5 kgf/cm 2, i varmtvannstanken under 6 kgf/cm 2, så bring trykket i varmtvannstanken ved hjelp av en hjelpekompressor til ønsket verdi. For å gjøre dette, slå av ventilene B2, B5, B8 og B12 (fig. 1) og sett håndtaket på treveisventilene i driftsposisjon, og slå på hjelpekompressoren. Når trykket i varmtvannstanken når 6 kgf/cm 2, slå av hjelpekompressoren, åpne ventilene B2, B5, B8 og ventilen til den ledige strømavtakeren B1. Deretter heves strømavtageren, fasedelere og hovedkompressorer slås på, og luften i hovedtankene pumpes ut til 9 kgf/cm 2 .
Ris. 1. Skjematisk pneumatisk diagram av hjelpekretser:
1 - strømsamler; 2 og 4 - koblingshylser; 3- bøssing isolator; 5 - vindusvisker; 6 - girventil; 7 - fløyte; 8 - tyfon; 9, 17 og 30 - elektropneumatiske ventiler; 10 - bytteventil; 11 - pneumatisk ventil; 12 - signalventil; 13 i 32 - frakoblingsventiler; 14 - kontaktorfilter; 15 - trykkregulator; 16 - bremsesylinder; 18 og 27 - trykkmålere; 19 og 21 - lufttanker; 20 - tilbakeslagsventil; 22 - treveisventil; 23 - hjelpekompressor; 24 - sikkerhetsventil; 25 - girkasse; 26 - hovedbryter; 28 - oljeseparator; 29 - beskyttelsesventil; 31 - pneumatisk blokkering; 33 - pneumatisk kontrollbryter
2. Hvis det ikke er luft i kontrollsystemet eller trykket i hovedtankene er under 3,5 kgf/cm 2, steng ventilene B2, B5, B8, B12 og ventilen til den uvirksomme pantografen B1. Deretter, ved hjelp av en hjelpekompressor, økes trykket i varmtvannstanken til 6 kgf/cm 2 og i strømavtakersylinderen - til 3,5 kgf/cm 2. Etter å ha hevet strømavtakeren, uten å stoppe driften av hjelpekompressoren, slå på fasedelere og hovedkompressorer. Så snart trykket i hovedtankene stiger til 4 kgf/cm2, åpnes kranene B2, B5, B8, B12, deretter slås hjelpekompressoren av og luften i hovedtankene pumpes ut til 9 kgf/cm2.
Kontrollerer elektriske kretser med strømavtakeren senket. Kontroller rekkefølgen for å slå på enhetene til elektriske lokomotivseksjoner fra førerhuset fra alle trykknappbrytere, førerkontrolleren i følgende driftsmoduser: driftsmodus for elektrisk lokomotiv, avstengning av elektrisk lokomotivseksjon. Nøddriften til fasesplitterne kontrolleres sammen med arbeidsleder ved mottak av elektrisk lokomotiv fra planlagt reparasjon.
Kontroller synkron drift av gruppebrytere fra hver hytte, under manuell og automatisk oppringing og tilbakestilling av posisjoner; kontroller funksjonen til radiostasjonen og lokomotivalarmsystemet og alarmsystemet på førerkonsollen.
Inspiser utstyr som sikrer sikker drift. De sjekker påliteligheten til mekanisk og pneumatisk blokkering av gardiner i høyspenningskamre. Strømavtakeren kan bare heves når bryterne 19, 20 i begge seksjoner er i av-posisjon, sikkerhetsventiler 104 er på (se fig. 6, a og b), alle pneumatiske forriglinger er på, gardinene er lukket (høyspenning) kamrene til begge seksjonene og kontaktene til trykkreléet 232 er lukket. Å slå på bryterne 19, 20, åpne en hvilken som helst av gardinene til en seksjon, åpne kontakten til trykkreléet 232 (og åpne kontakten til blokkeringsanordningen 235) forhindrer stigningen til strømavtakeren. Sjekk om nøklene til VVK-panelene kan fjernes fra låsene kun når dørene og gardinene er lukket, og sørg for at det er umulig å åpne dørene og gardinene til VVK med nøklene fjernet. disse nøklene kan brukes til å omgå kontaktene til trykkbryteren 232, for hvilke de setter nøklene inn i låsene til låseanordningen 235, dreier dem i en vinkel på 90°, dreier håndtaket til posisjonen trykkbryter forbikoblet, og sjekk også, er det mulig å åpne låsene til undervognens stikkontaktboks?
Kontrollerer elektriske kretser med hevet strømavtaker. Etter å ha utført alt arbeidet ovenfor og eliminert de oppdagede feilene, fjern jordingsstangen, lukk alle gardinene og dørene til høyspenningskammeret og blokker det med mekaniske låser. Etter å ha låst opp trykknappbryterne, sett det avtakbare håndtaket på låseanordningen 367 til driftsposisjon, og slå på kontrollkretsen og alarmknappene.
Når lufttrykket i hovedtankene er over 3,5 kgf/ohm 2, og i hovedbrytertanken ikke er lavere enn 6 kgf/cm2, utføres kontrollen i følgende rekkefølge.
1. Hev strømavtakeren ved å trykke på knappene “Pantographs” og “Rear Pantograph” eller “Front Pantograph”. Før strømavtakeren løftes, gis et varselsignal. Når "Pantographs"-knappen er slått på, slås relé 236 på, som bryter kretsen til avstengningselektromagneten,
bryter ved GPO-3-posisjonene til gruppebryterakselen.
2. Slå på knappen "Slå på varmtvann" og "Returrelé" (se fig. 8, a og b). I dette tilfellet er reléet 204 slått på i begge seksjoner av det elektriske lokomotivet, og holdespolene til reléene 21, 22 og hovedbryterne 4 mottar strøm.
Ved å trykke på knappen «Slå på varmtvann» og «Returrelé» slås hovedbryterne, relé 264 og differensialrelé 21, 22 på. Aktiveringen av hovedbryterne styres ved å slukke de røde signallampene til varmtvann i fremre og bakre del.
I tillegg, når varmtvannet er slått på, tilføres en spenning på 380 V til krafttransformatoren til de magnetiske forsterkerne til. RPV-reléet slås på. Aktiveringen av differensialreléene 21, 22 og RPV-reléet til havaribeskyttelsesenhetene styres ved å slukke de røde signallampene i front- og bakseksjonene. Tilstedeværelsen av spenning på krafttransformatoren og spenningsnivået i kontaktnettet overvåkes ved hjelp av voltmetre 97. Ved å slukke den røde signallampen ZB er de overbevist om at batteriet er slått på for opplading.
Ved å trykke på "Fasedelere"-knappen starter fasedelere. Når den grønne FR-signallampen lyser, bekreftes det at oppstart av fasedelere til begge seksjoner er fullført og innkobling av hjelpemaskiner er tillatt.
Etter å ha slått på knappene på hjelpemaskinene, når de røde signallampene slukker, sørg for at trekkmotorens viftekontaktorer i begge seksjoner er slått på (ved lampe B); kontaktorer for oljepumper av transformatorer i begge seksjoner (i henhold til TP-lampen); kontaktorer for kjølevifter til likeretterenheter (i henhold til OVU-lampen).
Hoved- og revershåndtakene til førerkontrolleren flyttes fra null til en av arbeidsposisjonene. Samtidig, ved å slukke de røde signallampene til TD, er de overbevist om at lineære kontaktorer 51-54 er slått på. Kontroller deretter driften av strømavtakerne og hovedbryteren. Ved kontroll av kontrollkretsen skal voltmetre vise en spenning på 50±2,5V, og et amperemeter skal vise verdien av batteriets ladestrøm. De sjekker også spotlights, buffer- og signallys på begge sider av det elektriske lokomotivet, sandkasser når de styres fra begge hyttene, automatiske og direktevirkende bremser i henhold til gjeldende Instruksjon TsV-TsT-TsL VNIIZhT nr. 277.
Under vinterforhold ved lave lufttemperaturer, tas en rekke ekstra tiltak for å sikre jevn drift av utstyret.
Ved en lufttemperatur under -35°C kan oljen i transformatorens kjølesystem størkne, så det elektriske lokomotivet bør begynne å operere med knappen "Lav oljetemperatur" lukket og "Transformatormotor-pumpe"-knappen slått av. Etter å ha varmet opp oljen i transformatoren fra +20 til +30°C, slå på "Transformatormotorpumpe"-knappen og slå av "Lav oljetemperatur"-knappen.
Bruk "Kompressorvarme"-knappen for å slå på veivhusvarmeren; Hvis det fortsatt er vanskelig å starte motorkompressoren, drei akselen to eller tre omdreininger manuelt.
Varmerne til spyleventilene slås på ved å bruke knappen "Oppvarming av kraner" på trykknappbryter 227.
Slå på "Baderomsvarme"-knappen på trykknappbryter 226 på den andre delen av baderomsbeholdervarmeren.
Slå på "EKG-varmeren" ved en omgivelsestemperatur på -20 til -50°C og la den stå på under hele driften. Å slå på varmeren ved omgivelsestemperaturer over -20°C er uakseptabelt.
Laster inn...