For å løfte strømavtakerne i fravær av trykkluft i tilførselsledningen, brukes en hjelpekompressor, hvis motor drives av et batteri. Ved å slå på "Hjelpekompressor" -knappen i førerhuset, tilføres spenning til togledning 13. På hver motorbil slås RVK -reléet på (fig. 9) og strøm tilføres MKV -kompressormotoren.
Aktiveringen av RVK -reléet styres av RD -trykkregulatoren som er installert i skapet på motorbilen. Regulatoren stenger kontaktene ved et trykklufttrykk på 3,5 kgf / cm2 (i området fra null til 3,5 kgf / cm2, dets kontakter er også lukket) og åpner ved et trykk på 5 kgf / cm2. Siden luft forbrukes på grunn av lekkasjer i strømavtaker -sylinderen, slår regulatoren periodisk på kompressormotoren. Etter å ha startet hovedkompressorene og brakt trykket i hovedtankene til 4 ... 5 kgf / cm2, er knappen "Hjelpekompressor" slått av. Om nødvendig kan du slå på en kompressor ved å styre den fra motorbilskapet med B10 -bryteren.
Strømaftakerne løftes ut av førerhuset ved å trykke på "Pantograf hevet" -knappen (fig. 10). Strøm tilføres togwiren 25 og langs den til løfteventilene KLT-P på strømavtakerventilene. For å sikre elektrisk sikkerhet blir to sikkerhetsreléer RBB1 og RBB2 introdusert i strømkollektorstyringskretsen (den første av dem skal være normalt på, den andre av).
Strøm til sikkerhetslåsreléet RBB1 tilføres gjennom togtråden 21. I tillegg har hver bil en redundant krets gjennom den automatiske Q40 -maskinen og dioder D52, D53. I den negative kretsen til RBB1-reléet, sikkerhetslåser for BBL-trappene, BBSh1- og BBSh2-skapene, høyspenningsinter-bilforbindelser Ш1, Ш2, Vbl1 ... Vbl7 undervognskasser til motorbilen og sperring av bokser i Vbl1, Vbl2 tilhengerbil ble introdusert.
Når du åpner noen av disse enhetene, åpnes den tilhørende låsen, og RBB1 -reléet slås av. Med hjelpekontakten 21 - 26A gir den strøm til KLT -O senkeventilen til strømavtakerventilen og RBB2 -reléet. Hjelpekontakten RBB1 17A-22P fjerner strøm fra seksjonskabelen 17. Kontrollreléet til PRU er slått av. Dette vil koble fra høyspenningsbelastninger og senke strømavtaker uten å avbryte strømmen.
Kontakten til det påslåtte reléet RBB2 25 - 25A forhindrer feilaktig løft av strømavtaker ved feil. Hvis det er nødvendig å normalt senke alle strømavtakere, trykker du på “Pantograf ned” -knappen, som gir strøm til togledningen 26 og gjennom den til KLT-O.
Når Q51 -maskinen til hodebilen utløses (se fig. 9, 10), senkes strømavtakerne fra ledningen 22 når VU -knappen slås på. I tilfelle en farlig temperaturøkning i skapene eller på loftet, aktiveres PTRS termalarmrelé på motorvognen eller på tilhengeren. Den mater seksjonstråden 90,
KLT-O og RBB2 relé. Strømavtaker vil bare gå ned på den defekte delen, siden D51 -dioden forhindrer strømtilførsel til togledningen 26.
Etter å ha hevet strømavtakerne, er VU -kontrollbryteren slått på, og gir strøm til ledningen 22 gjennom effektbryteren Q54. Driften overvåkes av signalbordet (fig. 11). Motstandene R1, R2, RЗ og Zenerdioden V1 er en parametrisk stabilisator, lysdioder V2, VЗ, \ / 4 sammen med strømbegrensende motstander R4, R5, R6 fungerer som indikatorer, transistor V5, diode V6 og motstander R7, R8 danner en transistorbryter.
Når forsyningsspenningen tilføres terminal 1 (når VU er på) og styrespenningen til terminal 2 (når Q54 -maskinen er gjenopprettet), tilføres et positivt potensial til basen på transistoren \ / 5. Transistoren åpner og skifter lysdioder. Når Q54 utløses, forsvinner kontrollsignalet, transistorbryteren åpnes, indikatorene V2, VЗ, V4 lyser.
Den elektroniske enheten BUP gir oppstart og beskyttelse av omformeren. Avhengig av inngangssignalene, styrer enheten inn- og utkobling av startkontaktoren på kontrollpanelet, BC -batterikontaktoren og RPPZ -beskyttelsesreléet, samt driften av tyristoren TT1.
Strøm tilføres enheten via ledninger 15Zh, 30. Et signal om tilstedeværelsen av strøm fra omformermotoren sendes til inngangen til "Strømreléet" gjennom blokkontakt-ROT. "Fasenøytral" -inngangen styrer fasespenningen til generatoren (ledninger 82 og generatoren null), inngangene "Ивх" og "+55 V" - den utbedrede spenningen til sekundærviklingene til TPU -transformatoren.
Etter å ha slått seg på i kabinen, mottar VU strøm fra ledning 22. Fra den gjennom Q19 -maskinen, kontakter RBB1, RBB2, seksjonstråd 17 på de slepte bilene, kontrollreléet til PRU er slått på. På samme tid drives spolene til KP -kontaktorene langs kretsen: ledning 15ZH, bryter B1, kontakter fra PRU, PKP, RZPZ, termisk relé Tr7, kontakt Ш17 - Ш19, automatisk maskin Q1. I BUP -blokken er kretsen koblet til den negative ledningen 30.
Starten på omformeren begynner: reléet POT er slått på, gjennom hvilken kontakt og motstanden Q26 et signal sendes til enheten. Omformeren roterer hyppigheten, generatoren er begeistret. Kontaktoren til KG -generatoren slås på: nøytral ledning, Q3 -maskin, KG -spole, KP -kontakt, Z0T -ledning, dioder D8, D10, generatorfaser, Q1 -maskin. Når den slås på, leverer den spenning til ledningene 66 ... 68 gjennom Q41 ... Q43 -maskinene. Samtidig omgås kontrollpanelblokkeringen i girkassens spolekrets. Derfor, hvis normal spenning ikke dukket opp på generatoren og KG ikke ble slått på, er KP -kontaktoren slått av og demonterer omformerkretsen.
Når generatorens spenning er nær den nominelle, når signalet "Uvh" ved inngangen til blokken 110 V. Ved utgangen fra "Charge" -blokken vises et signal. BC -kontaktoren slås på og setter batteriet i lademodus. 3,5 s etter at inngangssignalet "Strømrelé" ble vist, gir enheten et signal "Delay". Kontrollpanelets kontaktor slår på og omgår startmotstanden R5 (i høyspenningsomformerkretsen).
Når RPP -overbelastningsreléet utløses, lukker blokkeringen strømforsyningskretsen til RPPZ -beskyttelsesreléet. Den kobler fra girkassens kontaktor. RZPZ -reléet er selvlåsende, 73M - 7ZE -forriglingen sikrer frakobling av generatorens eksitasjonskrets og et raskt spenningsfall. Ved å slå av og på VU eller V1 kan du fjerne reléet fra selvlåsende og gjenopprette omformerkretsen.
RZPZ kan også aktiveres av et signal fra "Protection" -enheten i følgende nødmoduser:
V ved fasespenningen til generatoren ved inngangen "Fase - nøytral" - mer enn 160 V (ved en frekvens på 50 Hz) eller øke frekvensen til 75 Hz (ved en normal fasespenning på 127 V);
V med langvarig (mer enn 1 s) overspenning "Uin" 125 V (overspenningsvern);
V med forlenget (mer enn 1 s) spenningsfall "Uin" mindre enn 85 V (beskyttelse mot underspenning). I dette tilfellet er kontaktoren BK frakoblet.
Under drift av den separat opphissede elektriske bremsen er belastningen på omformeren veldig høy. For å unngå falske alarmer blir beskyttelsen grov: Fra ledning 46 er beskyttelsesreléet RZP1 slått på, som med sin hjelpekontakt 84 - 84B kobler motstanden R16 til inngangen til den "nøytrale" enheten.
Varmeelementet til termoreléet Tr7 føres inn i motorviklingskretsen til H1 - H2 -omformeren. Med økt strøm, dvs. ved redusert hastighet (og derfor med redusert frekvens av vekselstrøm), tar reléet opp og deaktiverer girkassekontaktoren. Blokkeringen av kontakten i girkassekretsen utelukker start når kontakten er åpen.
I det første øyeblikket da konverteren startes, mottar eksitasjonsviklingen til generatorrotoren kortsiktig strøm fra batteriet langs kretsen: ledning 15, automatisk Q26, blokkontakter KP, PKP, BK, motstand R11, generatorvikling I1 - I2 , likeretter D61 .. D64, kontakter RZPZ, tyristor TT1, ledning З0Ц, blokkeringskontakter KP og KG, ledning 30. Etter at kontaktorene KG, PKP og BK er slått på, brytes kretsen, og eksitasjonsviklingen drives fra sin egen statorviklinger, hvor spenning har vist seg. Et signal om en funksjonsfeil i omformeren mates til førerhuset via ledning 63 etter at BC -kontakten er koblet fra (i fravær av redundans).
Opprettholde generatorens stabiliserte spenning når dens lastendringer oppnås ved automatisk regulering av strømmen i eksitasjonsviklingen I1 - I2, vedlikehold av et konstant motorhastighet - ved å regulere strømmen i viklingen H1 - H2. Begge viklingene drives av generatorens spenning gjennom Q1 -maskinen, D8 ... D11 -likeretteren, D12 -dioden og tyristorene Tt1, Tt2.
Utgangsspenningen til åpen fase bro D8 ... D11 er i form av pulser. I pausene mellom pulser er tyristorene stengt. Åpningsmomentene til tyristorene bestemmes av styreenheten BUP og frekvensregulatorenheten til BRCH, avhengig av omformerens driftsforhold. Når reguleringsvinkelen til tyristorene endres, endres "bredden" på spenningspulsene som påføres viklingene I1 - I2, H1 - H2, derfor blir gjennomsnittsverdien av spenningen og eksitasjonsstrømmen regulert.
Parallelt med viklingen H1 - H2, en beskyttende tyristor TTZ, en motstand R21 og en Zener -diode PP2 ... PP4 er installert. Når spenningen på H1-H2-viklingen er mer enn 500 V (dette er mulig under forbigående prosesser), åpnes zenerdiodene. Gjennom tyristoren TTZ er viklingen kortsluttet, og spenningen er begrenset. R -C -kretser R15 - C4 og R12 - C10 beskytter tyristorer Тт1, Тт2, dioder D8 .. .D12 mot å bytte overspenning. Transformator TrK øker kortvarig eksitasjonsspenningen til generatoren når kompressormotoren startes. På grunn av den raske økningen i eksitasjonsstrømmen, reduseres "dip" av generatorens spenning og dens effekt på belysningslampene.
Etter at VU er slått på og slutten av start av omformeren ved lavt lufttrykk i hovedtankene på hode- og halebilene, blir mellomliggende RVK -reléer slått på: positiv ledning 15, VU, Q17 -maskin, ledning 22K, trykkregulator RD, reléspole RVK. Synkronisering av ledning 27 drives via RVK -blokkontaktene. Kontaktorer K slås på samtidig på alle biler: ledning 27, kontakter på beskyttelsesreléet RZP1; PKP, automatisk Q25, kompressorspenningsrelé RNK, spole K (fig. 12).
Gjennom den påslåtte kontaktoren K og Q15-maskinen tilføres kompressormotoren en vekselspenning på 220 V. Termiske releer TP5, TP6, spenningsrelé RNK, maskin Q15 styrer tilstanden til trefaseledningen 81 ... 83 . RNK mottar strøm gjennom forriglinger av termiske releer fra likeretterkortet E1. Sammensetningstransformatoren TrK er koblet til fasen.
Kontaktoren K kan slås på etter at konverteringsstart er avsluttet (slå på kontrollpanelet). Kontakt RZP1 tillater ikke at kompressorene slås på under elektrisk bremsing. Hvis kompressorene slås på før bremsing, blir K -kontaktorene selvfangende gjennom K 27 - 27B -låsen, og kompressorene fortsetter å fungere. De slår seg av ved et trykk på 8 kgf / cm2, når RD-kontaktene åpnes, slås RVK-reléet av og ledningen 27 blir spenningsfri.
For å bringe det elektriske lokomotivet i driftstilstand, er det nødvendig å overholde kravene i sikkerhetsforskrifter og instruksjon N2 ЦТ -555 når du løfter strømavtakere. I dette tilfellet er lokomotivmannskapet forpliktet:
1. sette den kalde overføringsventilen i lukket posisjon, som er plassert i hvert karosseri over de to ekstra installerte kraftreservoarene til bremsesylindrene;
2. slå på AB -bryteren;
3. lukk dørene til VVK og kontroller lukket posisjon på lukene på taket til det elektriske lokomotivet;
4. bytt ventiler på panelet: drei ventilen (1) som går fra den lille kompressoren, åpne ventilen for lading av sentralenheten med høyt trykk (du må først slippe ut trykkluften fra styrekretsene til 0 kgf / cm 2, ved ventilen for rensing av styrekretsene 2);
| |
5. slå på den lille kompressoren. Knappen for aktivering er plassert på det parallelle betjeningspanelet under klemmelisten. Etter å ha økt trykket i den sentrale kontrollenheten til 6 kgf / cm2, slå av kompressoren;
6. på veggen i arbeidshytten fra siden av assistenten, slå på KU -maskinen, sett inn og skru ned nøkkelen til låseanordningen nr. 3b7;
7. sett nøkkelen inn i låsen i ønsket retning på kontrollpanelet og vri den til midtstilling;
8. trykk på "På" -knappen på CSP.
Etter at lysdiodene lyser, slår du på vippebryterne "Vanlig strømavtaker", "Strømavtaker foran" i serie på PU,
|
|
|
"BV", trykk på knappen "Return BV", "Compressor 1".
Etter å ha økt trykket i trykkledningen til 7,5 - 9 kgf / cm2, slå av kompressoren og strømforsyningsenheten, senk strømavtaker og overfør lufttilførselen til kontrollkretsene til den normale kretsen;
9. når spenningen i kontrollkretsene er mindre enn 40 V, løft strømavtakerne fra PUA -kontrollpanelet, siden i dette tilfellet kontrollpanelet fra hovedkontrollpanelet ikke fungerer.
KONTROLLERE DRIFTEN AV ELEKTRISK BÆRER OG FORBEREDELSE TIL FLYTNING
þ Kontroller tilstedeværelsen og integriteten til innsatsene på PU-001 og ESUT-UV, slå på de automatiske maskinene KU, K (fra siden av førerassistenten, sistnevnte er slått på og forseglet), ALSN eller KLUB i førerens drosje;
þ sjekk tilstedeværelsen av tetninger på ESUT-UV-stativene og tilkoblingen av kontaktene til dem;
þ sett inn nøkkelen til låsenheten nr. 3b7 og skru den ned;
þ sjekk og sett vippebryterne på det asynkrone kontrollpanelet til nedre posisjon, slå av den fremre strømavtakeren;
þ på PU, sett inn nøkkelen i Vperyod -låsen og vri den til midtstilling;
þ trykk på "På" -knappen på PSU. Når du trykker på "På" -knappen sørg for at PSU -lysdiodene fungerer som de skal ved glød;
þ sjekk at ESUT-UV er slått på med blinkende lys på LED “TS” og konstant lys fra “TU” på CCP. Kontroller signalflyten gjennom seksjonene, som du trykker på (for et to-delt elektrisk lokomotiv) knappene C1 og C4 vekselvis, mens "TC" LED slutter å blinke (for et tredels lokomotiv-C1 og C3);
þ lukk dørene til VVK og kontroller at lukene på taket på det elektriske lokomotivet er lukket, sjekk tilstanden til de elektriske låsene;
þ slå på bryteren "Common pantograph". Belysning av RKZ-lysdiodene på PSU- og PUA-konsollene signalerer brukbarheten til lavspenningskretsene til strømkollektorene. I dette tilfellet lyser også lysdiodene "DF1" og "DF2".
þ slå på bryteren "Pantograph". Etter at du har løftet strømavtaker, skal "RKZ" LED slukke, og spenningsavlesningen på kilovoltmeteret på luftledningen vil vises;
|
|
|
þ slå på bryteren "BV" - "BV" -lampene på CCP og PUA skal lyse, så vel som "Sh" og "TR" på CCP;
þ trykk på “BV Return” -knappen i 2 - 3 sekunder til “BV”, “DF1”, “DF2” LEDene på PSU og PUA slukker, noe som signaliserer at “BV”, “DF1”, “ DF2 ”;
þ slå på bryteren "Kompressorer", pass på at kompressorene er startet;
þ slå på HV -vippebryteren "Vifte lav hastighet", "HV" LED og "HV" LED lyser; hvis det blinker, fungerer ikke en av generatorene;
þ slå på CLUB- og TSKBM -enhetene;
þ Lad bremselinjen. I dette tilfellet lyser "TC" LED gjennom kontaktene PVU-7;
þ sett førerkranen nr. 254 til posisjon VI;
þ sett batchbryteren “Motorstrøm” til tildelingen på minst 100 A, deretter “Bremsestrøm” -bryteren til ønsket verdi.
Etter alt som er gjort, er det elektriske lokomotivet forberedt på bevegelse.
Med en lukkerhastighet på 2-3 s. trykk på "C" -knappen. Hvis MV ble slått på i høyhastighetsmodus, vil reverserne vende til "Forward" -posisjonen, linjekontaktorer LK1 og LK22, tilkoblingskontaktorer SK17 (i fremre karosseri) og SK20, lineære kontaktorer LK22 og LK4 i det drevne karosseriet vil Slå på. I tillegg vil en trekkstrøm vises. Verdien på talltavlerne og den digitale indikatoren til KKP indikerer samlingen av den første posisjonen til C-forbindelsen med den tilhørende indikasjonen på KKP. Etter å ha trykket på "O" -knappen, blir den første posisjonen analysert.
Merk. For normal bruk av kontrollpanelet, bør hvert trykk på knappene være minst 1 s.
For å kontrollere driften av det elektriske lokomotivkretsen og ESUT-UV-utstyret uten høyspenning, er det nødvendig å slå av vifter, kompressorer og ovner (hvis de var slått på), knappene "Common pantograph" og "Pantographs". Da bør du slå på BV. Hvis vippebryterne på hjelpemaskiner, elektriske ovner eller andre forbrukere som mottar strøm fra kontaktnettet er slått på på kontrollpanelet i arbeidshytta, slås ikke BV på. (BV kan slås på ved hjelp av bryteren "Nødmodus".)
Slå på høyhastighets MV -modus med vippebryteren, etterfulgt av å trykke på "C" -knappen. Samle diagrammet over den første posisjonen og ved å trykke på "+" - knappen velger du løpestillingen. I dette tilfellet lyser "HP" LED. Lysdioder "LK1" og "LK4" skal lyse og slukke vekselvis. Ved å trykke dobbelt på "C" -knappen I automatisk modus eller ved å trykke på "Temp" -knappen kan du ringe løpestillingen.
Etter det sjekkes svekkelsessystemet ved å trykke på "Ш" -knappen. LED "Ш" på kontrollpanelet på PSU -en skal slukke, den første fasen av svekkelse av feltet er satt. De neste trinnene settes ved å trykke på "Ш" -knappen.
Merk følgende. Feltets svekkelsesfaser fjernes ved å trykke på "+" -knappen etter hverandre; Når den trykkes fire ganger, blir felt svekkelsesmodus avbrutt og "Ш" LED lyser.
Ved å trykke på "SP" -knappen, settes den første posisjonen til SP-tilkoblingen sammen, ved å trykke på "+"-knappen velges løpestillingen. I dette tilfellet lyser "HP" LED. Lysdioder "LK1" og "LK4" skal lyse konstant etter at du har trykket på "SP" -knappen. Kontroller feltet svekkelsesplan for SP -tilkoblingen som tidligere angitt.
Ved å trykke på "P" -knappen, monteres et diagram over den første posisjonen til P-tilkoblingen. Ved å trykke på "+" - knappen velges løpestillingen. I dette tilfellet lyser "HP" LED. Konstant belysning av lysdiodene "LK1", "LK2", "LK3" og "LK4" signaliserer samlingen av parallellforbindelsen.
Når "Ш" LED -lampen slukker etter at du har trykket på "Ш" -knappen, må du kontrollere at felt svekkende kontaktorer er på. Ved å trykke på "+" -knappen flere ganger, lyser LED -en "Ш", noe som indikerer at trinnene i felt svekkelse er slått av.
Ved å trykke på "-"-knappen kontrolleres overgangen til reostatposisjonene. Ved hjelp av knappene "SP" og "C" beveger de seg til kjørestillingene til den nedre forbindelsen. Ved å trykke på "0" -knappen, demonteres kretsen, LEDene "LK1", "LK4" skal slukke. Kontroller servicemuligheten til den automatiske posisjonsoppringningsmaskinen ved å dobbeltklikke på "SP" og "P" knappene. Deretter bør du sjekke det manuelle og automatiske settet av posisjoner i "Uten C" -modus. Etter det overvåkes driften av PUA -nødkontrollpanelet.
La oss se nærmere på de elektriske kretsene til det moderniserte elektriske lokomotivet.
GENERELL INFORMASJON
Alle låsekontakter og kontakter for strømutstyr på diagrammene er vist i posisjonen som tilsvarer den opprinnelige tilstanden til ESUT-UV-kontrollsystemet ("0" -knappen på hovedkontrollpanelet trykkes og nødkontrollpanelet er slått av) , trekkposisjonen (M) til bremsebryterne og posisjonen til reverserne "Fremover" fremre seksjon. Kraftkretsen inkluderer trekkmotorkretser, hjelpekretsen - kretser for hjelpemaskiner. De kalles også høyspentlokomotivkretser. Kontrollkretser eller lavspenningskretser er kretser som drives av en kontrollgenerator eller et 50 V. batteri. Den naturlige trekkarakteristikken (når startmotstanden er null) tilsvarer kjørestillingen (reisestyringstrinn).
Ved hver tilkobling av trekkmotorer på en naturlig egenskap, er det mulig å regulere bevegelseshastigheten ved å bruke fire stadier for å svekke feltet (magnetisk flux, eksitasjon) til trekkmotorer (OP1 - OP4). Det elektriske lokomotivet sørger for bruk av elektrisk regenerativ bremsing på SP- og C-tilkoblingene til trekkmotorene. Ved ulykker i kraftkretsen er det tilkoblet en driftsmodus for trekkraft for tilkoblinger C, SP, P1 og P2 (for en kobling i tre deler) med frakobling av ett eller to par trekkmotorer.
Utgaven ble godkjent av Order of the Ministry of Labor of Russia av 18. februar 2013 N 68n
Lokomotivvedlikeholdsarbeider (gruppe lokomotiver) på jernbanespor uten bevegelse
§ 75. Arbeider for vedlikehold av et lokomotiv (gruppe lokomotiver) på jernbanespor uten bevegelse (3. kategori)
Beskrivelse av arbeider... Utfører operasjoner for oppvarming av et diesellokomotiv (en gruppe diesellokomotiver), oppvarming og tørking av trekkmotorer og andre elektriske maskiner til et lokomotiv (en gruppe lokomotiver) (heretter referert til som et lokomotiv) om vinteren (om nødvendig i andre perioder i samsvar med den relevante forskriftsloven) på jernbanespor og ikke-offentlige jernbanespor uten bevegelse av lokomotivet: bringe lokomotivet i driftstilstand, vente på arbeid, vedlikehold eller reparasjon; inkludering av lagringsbatteriet, kontrollkretser; å fylle det pneumatiske nettverket med trykkluft fra en ekstern kilde eller en hjelpekompressor (manuell) installert på lokomotivet; heve strømavtaker; slå på utstyr, enheter og systemer-diesel, motorvifter, motorkompressorer, belysning, oppvarming av kontrollhytter, brannslukningsanlegg. Visuell og instrumentkontroll over tilstanden og driften av utstyret, enhetene og systemene som følger med. Sikre kontroll over forbruket av elektrisitet og drivstoff. Å bringe et lokomotiv, som venter på arbeid, vedlikehold eller reparasjon, til en uvirksom tilstand: nedleggelse på foreskrevet måte for driftsutstyr, enheter og systemer. Rensing av pneumatiske kretser. Sikring av lokomotiv mot spontan bevegelse på den måten som er foreskrevet av forskriftsmessige vedtak. Kontrollerer hele settet til lokomotivet i henhold til designet. Sikre kontroll over sikkerheten til lokomotivutstyr. Lukking av vinduer og låsing av dørene til lokomotivet.
Må vite: prosedyren for å bringe lokomotivet i fungerende og ikke-fungerende tilstand; enhet og regler for drift av utstyr, enheter og systemer på lokomotivet; de viktigste tekniske egenskapene og den etablerte prosedyren for vedlikehold og pleie av lokomotivet under opphold på jernbanesporet og ikke-offentlige jernbanespor som venter på arbeid, vedlikehold eller reparasjon; prosedyren for overvåking av driften av lokomotivets mekaniske, elektriske, bremse- og hjelpeutstyr; hovedmåter for økonomisk drivstofforbruk; regler for bruk av bremsesko; regler for teknisk drift av jernbanene i Den russiske føderasjonen; instruksjoner for bevegelse av tog og rangering på jernbanene i Den russiske føderasjonen; instruksjoner for signalering på jernbanene i Den russiske føderasjonen; instruksjoner for vedlikehold av elektriske og diesellokomotiver i drift; instruksjoner for å forberede lokomotivøkonomien for arbeid under vinterforhold; driftsinstruksjoner for diesellokomotiv og andre forskrifter knyttet til arbeidsområdet; planen over sporene for lokomotivene, rekkefølgen på passasjen langs dem; grunnleggende elektroteknikk.
Teamet som starter arbeidet kommer til vakthavende i depotet i henhold til den fastsatte timeplanen.
Medlemmer av det innkommende teamet må komme uthvilt på jobb. Hvis det er umulig å gå på jobb, må du umiddelbart varsle depotbetjent eller entreprenør om dette. Det elektriske lokomotivmannskapet blir utnevnt eller innkalt til en tur på slutten av hviletiden som er påløpt for forrige tur. Denne tiden må ikke være mindre enn produktet av arbeidstiden for forrige tur med en faktor 2,51 minus hviletiden på omsetningspunktet. Hviletid kan reduseres ved mangel på lag, men med ikke mer enn en fjerdedel av nødvendig hvile, og bør i alle fall være minst 12 timer. Hviletid opptil 8 timer. Sjåføren kalles inn slik en måte at han har tid til å reise til depotet og 1 time å samle inn.
Når du kommer til jobb, må sjåføren være i uniform og ha sertifikat for retten til å kjøre et lokomotiv, et sertifikat for opptak til arbeid i elektriske installasjoner, et lokomotivførers skjema, et teknisk skjema, en togplan, utdrag fra TPA , regimekort, prøveplasser. t, advarselskuponger, et utdrag fra ordren om tillatte hastigheter på veien. Etter å ha bestått en medisinsk undersøkelse, rapporterer sjåføren sitt utseende til depotvaktmesteren (eller omsetningspunktet), mottar et ruteblad ("rute") fra ham, får vite av vaktlederen på nummeret til det elektriske lokomotivet han trenger motta og spornummer (depotgrøfter eller PTOL) der det elektriske lokomotivet er; betjenten fra depotet overleverer også et sett med nøkler (inngang, fra trykknappbrytere, bremsens låseanordning, service nr. 367, bokser med verktøy, inventar osv.), samt et reversibelt håndtak på førerkontrolleren . Deretter gjennomgår lokomotivbrigaden en orientering før turen for å bli kjent med ordrene, instruksjonene, driftsinstruksjonene fra jernbanedepartementets ledelse, veien, depotet og skiltene i ordreboken.
Etter å ha kontrollert stemplene på reverseringshåndtaket og KU -nøkkelen til nummeret på det elektriske lokomotivet som skal mottas, etter å ha gjort seg kjent med oppføringene i Journal of the elektriske lokomotivets tekniske tilstand, fortsetter teamet å inspisere elektrisk lokomotiv. Sjåføren som godtar det elektriske lokomotivet etter vedlikehold av TO-3 eller pågående reparasjoner, inspiserer alle dets enheter, apparater og enheter mer detaljert enn ved normal aksept.
Sjåførens oppgaver når han godtar et elektrisk lokomotiv inkluderer:
sjekke datoen for ferdigstillelse av den siste TO-2, sjekke ALSN-enhetene og radiokommunikasjon, gjøre seg kjent med kommentarene til mannskapet som overleverte lokomotivet, og med journalene over reparasjonene på disse kommentarene. Mottakerteamet er forpliktet til å kontrollere ytelsen til TO-1 ved overlevering av teamet, og hvis arbeidet ikke utføres eller utføres med dårlig kvalitet, registrere dette i Journal of TU-152-skjemaet.
Deretter må sjåføren kontrollere tilstanden og driften av hovedenhetene til mekanisk, elektrisk og pneumatisk utstyr, fylle speedometeret med tape, sørge for at de skriftlærde er i god stand, at det er tetninger på dekselet til kontaktenhetene og bremsetrykkindikatoren, skru opp klokken og sjekk avlesningen, registrer avlesningene til strømningsmålerens elektrisitet, kontroller inventaret og tilstanden til verktøy, enheter, signal- og brannslukningsutstyr (sjekk tilstedeværelsen av tetninger for individuelle esker, skap og brannslukningsapparater), sikkerhetsutstyr, innholdet i førstehjelpssettet. Sjåføren kan tildele en assistent en del av oppgavene: aksept av verktøy og utstyr, kontroll av lagersamlinger. I dette tilfellet utfører sjåføren imidlertid en kontroll av assistentens handlinger for aksept av de angitte enhetene. Oppgavene til en assisterende sjåfør når han godtar et elektrisk lokomotiv inkluderer å kontrollere tilgjengeligheten av et lager av smøremidler og rengjøringsmaterialer, reservedeler, tilleggsutstyr som ikke er oppført i varelageret, rensligheten av lokalene og den mekaniske delen. Ved inspeksjon av et lokomotiv tar føreren først og fremst hensyn til komponentene og delene, hvis tilstand er regulert av de relevante avsnittene i PTE. Etter å ha fullført godkjennelsen av det elektriske lokomotivet, kontrollert at alt nødvendig arbeid, merket av den ankommende sjåføren, er fullført, registrerer føreren sluttidspunktet for aksept i Journal of the Technical Condition of the Electric Locomotive, skjema TU-152 , bekrefter postene med sin signatur.
Når du godtar et elektrisk lokomotiv som bremses av pneumatiske bremser, bør du kontrollere bremsingen med jevne mellomrom, siden når bremsene slippes, kan den bevege seg spontant. Det er nødvendig å klatre (og demontere) inn i kontrollhytta, holde i rekkverkene med begge hender, etter å ha sørget for at det ikke er bevegelse av rullende materiell langs den tilstøtende banen; før du går av det elektriske lokomotivet, bør du inspisere bakken nær trappen (om natten belyse den med en lommelykt), og sørge for at stedet er i vater og at det ikke er fremmedlegemer på det.
For å forbedre den tekniske tilstanden til elektriske lokomotiver, er sjåføren som godtar lokomotivet fra en annen sjåfør, forpliktet til å kontrollere gjennomføringen av passende syklus med vedlikeholdsarbeid av overleveringsteamet og merke "tilfredsstillende" eller "utilfredsstillende" i kolonne 8 i førerrute for overlevering av lokomotivbrigaden; hvis lokomotivet ble akseptert fra reparasjon eller vedlikehold av TO-3, må sjåføren på slutten av turen overlate til depotvakten, sammen med ruten, garantikortet til reparasjonsteamet med avvikene fra normen i driften av det elektriske lokomotivet som er angitt i det.
Sekvensen for å bringe det elektriske lokomotivet i driftstilstand er omtrent som følger:
Inkluderer alle effektbrytere på sentralbordet (kontrollpanel);
Fylle på tilførselen av trykkluft i hovedtankene;
Bringe det pneumatiske nettverket til den tilstanden som er gitt for togdrift (unntatt bremselinjen);
Løft strømavtaker, følg kravene i sikkerhetsregler;
Inkluder BV-1, BVZ (KVTs kontaktor);
Hjelpemaskiner startes;
Inkluderer bremselinjen;
Test virkningen av strømkretsen.
Driften av alt utstyr - elektriske maskiner og kompressorer, ovner, apparater, sandkasser, bremser og belysning - kontrolleres fra begge kontrollhytter, som vanligvis starter på hodet i den forventede kjøreretningen med toget. Når du sjekker, må du nøye følge avlesningene til måleinstrumentene og signallampene på kontrollpanelet. Den omtrentlige handlingsrekkefølgen til føreren og hovedpunktene i sjekken er som følger.
1... Pantograph skal stige jevnt, og når du senker, bryter du kraftig bort fra ledningen og berører støtdempere jevnt. Den totale tiden for heving av strømavtakeren er 7-10 s, og for å senke den er 3,5-6 s.
Alle strømavtakere er underlagt en-for-en-kontroll. Når løperen sakte beveger seg bort fra kontaktledningen, må føreren endre justeringen av strømavtakerventilen eller kontrollere de statiske egenskapene til strømavtaker.
2. Batteriets tilstand sjekk inkludert cockpitlamper og søkelys. Hvis batteriet fungerer som det skal, bør det ikke være merkbar nedgang i glødelampen til lampene innen 1 minutt. Fansen stoppes for denne gangen.
3. Kompressorforsyning sjekk ved å øke trykket fra 0,7 til 0,8 MPa separat for hver; Tilførselen av kompressorer i dette trykkområdet må oppfylle kravene i håndboken for drift av automatiske bremser (ikke mer enn 35 s).
4. Slå på bremsene; sjekk for lekkasjer i trykk- og bremseledningene, så vel som i styrekretslinjene; sjekk driften av luftfordeleren. Kontrollen utføres i henhold til instruksjonene for automatiske bremser. Sjåførassistenten kontrollerer virkningen av bremseleddet og frigjøring av bremsesylinderstengene (75-125 mm).
5. Fan handling sjekk etter øret. Ved høye og lave hastigheter skal brummen være jevn, men av en annen tone. På noen elektriske lokomotiver, ved å observere døren til høyspenningskammeret gjennom nettet, sjekker de at kontaktorene på startpanelene er slått på, siden hvis disse kontaktorene ikke er slått på, kan startmotstandene i viftemotorkretsene brenne ute. Med god balansering av motoranker og vifte i det øyeblikket motorviftene stoppes, vibrerer ikke gulvet i karosseriet.
6. Ovn handling oppvarmingen av hyttene kontrolleres ved berøring. Slå av og på kontaktorene i ovnene stilles inn ved øret ved å trykke på de tilsvarende knappene når hjelpemaskinene ikke fungerer.
7. Drift av kontrollgeneratorer sjekk når viftene startes (slå på belysningen på hyttene på forhånd). Normalt blinker lampene i cockpiten i starten av øyeblikket, og glansen forblir høyere enn den første da de ble drevet av et batteri. For et motstrømsrelé må begge kontaktparene (hoved og tillegg) lukkes. Slukking av ROT -lampen indikerer normal drift av generatorene og motstrømsreléet. Uavhengig av hvilken hastighet viftene er slått på, skal voltmeteret på sentralbordet vise en spenning på 50-52 V (52-54 V om vinteren).
Lysbue observeres normalt mellom kontaktene til vibrasjonsspenningsregulatoren. Når viftene kjører med lav hastighet, oppstår gnistdannelse ved kontaktene til begge regulatorene. Ladestrømmen til et brukbart, men noe utladet batteri i begynnelsen kan være 15-20 A, og reduseres deretter raskt til 3-8 A.
I det øyeblikket du stopper viftene i hyttene, skal ROT (VL10) lyse. Hvis batteriet etter lading har en høy spenning, kan ankeret til motstrømsreléet i øyeblikket for "reduksjon i rotasjonshastigheten til motorviftene gjentatte ganger trekkes inn og falle av, og ROT-lampen i førerhuset blinker for øyeblikket.
På elektriske lokomotiver VL10, VL10U med PU-037 kontrollpanel mater G1-generatoren styrekretsene, og G2-generatoren lader batteriet; normal drift av generatorene signaliseres av belysning av GU-1 og GU-2 lamper (på kontrollpanelet til førerassistenten).
8. Handling av omformere sjekk, inkludert Exciters -knappen; signallamper P1, P2 slukker i førerhuset. De kontrollerer at kontaktorene på startpanelene slås på, så vel som restitusjonskretsene på VL10 elektriske lokomotiver. For å gjøre dette, når høyhastighetsbryteren er slått på, det bremsede elektriske lokomotivet og viftene som opererer med høy hastighet, blir rekreasjonskretser satt sammen når armaturene er seriekoblet; ved å overføre bremsehendelen til flere posisjoner, må du kontrollere kretsene og omformerne i henhold til målerne i ammeteret i eksitasjonskretsen til motorene. Forskjellen mellom eksitasjonsstrømmen til motorene i begge seksjoner bør ikke overstige 20 A i noen posisjon.
9. Virkningen av lys og lydsignaler sjekk, vekselvis slå på knappene Dim cockpitbelysning, Bright cockpitbelysning, Instrumentbelysning, Høyre lampe, Left lampe, Spotlight dim light, Spotlight bright light, Løpelysbelysning, Signal, Whistle, etc.
Ved flytting til en annen hytte kontrolleres belysningen av korridorene og maskinrommene. Forsikre deg om at stikkontaktene fungerer som de skal ved å inkludere en bærbar lampe i dem (på noen elektriske lokomotiver må du først slå på lysdiode for kjøreutstyr i noen av kontrollhyttene).
10... Konsistens og klarhet i drift av enheten (sekvens) en person kan bare sjekke etter øret, og sammen - ved direkte observasjon av apparatet. For dette slås hjelpemaskiner og ovner av, pantografen senkes og det elektriske lokomotivet bremses med en håndbrems. Under validering følger sekvensene strengt sikkerhetsreglene; For å gjøre dette er alle kontrollknappene i førerhuset slått av, KU-nøkkelen fjernes, som brukes til å låse opp knappbryteren i høyspentkammeret, hvoretter førerassistenten, på førerens kommando, flytter hoveddelen kontrollhåndtaket fra posisjon til posisjon, og sjåføren kontrollerer at kontaktorene slås på i henhold til lukketabellen, som vanligvis er tilgjengelig på diagrammer i kontrollhyttene til et elektrisk lokomotiv. Eventuelle avvik i kontaktorens driftsrekkefølge er uakseptabelt. På todelte elektriske lokomotiver kontrolleres sekvensen sekvensielt i begge høyspenningskamrene.
Sekvensen kan også kontrolleres i elektrisk bremsemodus. For dette er kontaktorene til omformerne slått på, og de tilhørende kontrollhåndtakene er satt til bremsestillinger. I bremsemodus kontrolleres også driften av automatiske kontrollbrytere (PVU, AVU). Så hvis lufttrykket i bremseledningen økes til 0,27-0,29 MPa, så på VL10, VL10U, VL11 elektriske lokomotiver, bør BV slås av og bremsemodus kretsene demonteres.
Under kontroll av sekvensene overvåkes lufttrykket i ledningene og batterispenningen. Driftene til elektropneumatiske enheter er konstruert for det laveste lufttrykket på 0,35 MPa og en spenning på 35 V. Imidlertid må det huskes at luft fra hovedtankene kan forbrukes, og det må rekrutteres fra en ekstern kilde. Å redusere spenningen under normen er skadelig for battericellene. Fra en annen kontrollhytte kontrolleres sekvensen etter øret.
Etter å ha fastslått at alle enheter fungerer godt, kontrollerer de posisjonen til knivene på trekkmotorfrakoblingene og bussfrakoblingen, og lukker døren til høyspentkammeret. Etter å ha kontrollert at det er trygt for medlemmene av lokomotivmannskapet og vedlikeholdspersonell, låser sjåføren opp trykknappbryteren i førerhuset og hever strømavtakeren.
11. Kontroller driften av utstyret under strøm... Kompressorer og vifter startes om nødvendig. De slår på kontrollbryteren, høyhastighetsbrytere, kontrollens reverseringshåndtak settes i driftsposisjon, og for å sikre at bevegelsen til det elektriske lokomotivet ikke truer noen, gir de et lydsignal, hovedhåndtaket er flyttet til 1. posisjon (håndbremsen kan bremses). Hvis bremsene slippes, vil lokomotivet begynne å bevege seg.
Strømmen til trekkmotorene til de første VL10 elektriske lokomotivene i 1. posisjon på hovedhåndtaket til kontrolleren vil være 120-140 A; på de første 11 VL elektriske lokomotivene er ankerstrømmen omtrent 400 A (eksitasjon - 90 A), på de neste 240-260 A; strømverdien avhenger av nettspenningen, motstanden til startmotstandene og graden av oppvarming. Det skal tas i betraktning at ved reparasjonsreglene er det tillatt med et avvik fra motstanden fra den beregnede i retning av økning med 10%, og i retning av nedgang - med 7,5%.
De kontrollerer bevegelsen til det elektriske lokomotivet frem og tilbake, og sammenligner også avlesningene til ammetrene i begge hyttene, som assistenten er i den andre førerhuset på dette tidspunktet. På elektriske lokomotiver med elektrisk bremsing kontrolleres ammeteravlesningene i ankeret og eksitasjonsviklingskretsene.
12. Når det elektriske lokomotivet står utenfor depotbygningen, ser de etter de angitte kontrollene hvordan sandkassene fra de pneumatiske og elektropneumatiske stasjonene fungerer. Deretter blåses sedimenteringstankene og endehylsene til de pneumatiske linjene. Denne operasjonen utføres av en assisterende sjåfør. Han må huske at når bremselinjen blåses ut, aktiveres luftfordeleren, og må derfor sørge for at ingen er i nærheten av den mekaniske delen av det elektriske lokomotivet. Spolene til de pneumatiske ledningene tømmes bare når kompressorene er i gang.
Hvis alt utstyr fungerer normalt, anses det elektriske lokomotivet egnet for togdrift.
GODKJENNELSE AV ELEKTRISK Bærer ved endring av brigader.
7. INSTRUKSJONER FOR VEDLIKEHOLD AV ELEKTRISK OG LOKOMOTIV I DRIFT.
Godkjenning av et elektrisk lokomotiv.
Sjekk TU-152 skjema logg for datoene for den siste TO-2, kontroller av ALS og PRS, CLUB, SAUT, bli kjent med tilstanden til det elektriske lokomotivet, med reparasjonene utført i henhold til posten til føreren som overlevert. Hvis godkjennelsen utføres på depotet uten reparasjoner, krever du fra TCHD å utføre det eller erstatte det elektriske lokomotivet;
Kontroller ytelsen til TO-1 av brigaden som overleverte det elektriske lokomotivet, hvis det ikke ble fullført eller utført med dårlig kvalitet, skriv om dette i TU-152 journal;
Inspiser den mekaniske delen, vær spesielt oppmerksom på fraværet av rotasjon og tilstanden til dekkene, tilstanden til fjæropphenget, automatiske koblinger og sikkerhetsinnretninger mot fallende deler på banen;
Kontroller tilstedeværelsen av sand i bunkers og drift av sandkassene;
For å utføre arbeidet som er fastsatt av instruksjonen for drift av bremser på jernbanens rullende materiell.
Rengjør pneumatiske ledninger i samsvar med lokale forskrifter.
Inspiser akselkassene, vær spesielt oppmerksom på påliteligheten til boltede fester, bånd, gummi-metallelementer, fravær av sprekker i husene og akselboksdeksler, kontroller lagertemperaturen på lagrene ved berøring;
Inspiser tilstanden til takutstyret fra bakken;
Kontroller nøyaktigheten til driften av enhetsstasjonene, tilstanden og festingen av ledningene, fraværet av luftlekkasjer, sikringenes tilstand, tilstedeværelse og brukbarhet av signallamper, måleinstrumenter og belysningslamper, sjekk festing og drift av hjelpemaskiner og pantograframmernes mobilitet under løfting og senking;
Kontroller driften av lydsignaler, søkelys, bufferlamper, belysning;
Kontroller oljenivået i kompressorens veivhus;
Kontroller avlesningene til elektrisitetsmålere;
Sjekk tilgjengeligheten av verktøy, inventar, reservedeler og materialer, enheter for innsamling av nødordninger, signaltilbehør, bremsesko (deres nummer og nummer må registreres i TU-152 skjema logg), tilstanden til førstehjelpssettet, brannslokkingsutstyr, verneutstyr, tilstanden til snøvernutstyr, rengjøring og smøremidler. Når du godtar et elektrisk lokomotiv på depotet, fyll opp det manglende. Når du aksepterer på linjen - kreve at overleveringslaget utarbeider en handling av TU -156 -skjemaet;
Kontroller driften av ALSN (CLUB), SAUT, PRS og andre enheter som sikrer trafikksikkerhet;
Kontroller funksjonen til mønesmøremaskinen og kontrollenheten for bremseledningens tetthet;
Oppfyll kravene i brannsikkerhetsinstruksjonene og sjekk tilstanden til brannstedene, unngå opphopning av filler, filler, olje og andre brennbare materialer.
Hvis det ved aksept på depotet eller på omsetningspunktet blir funnet en funksjonsfeil som ikke kan elimineres under aksept, er sjåføren forpliktet til å varsle ledsageren på depotet (omsetningspunktet) og gjøre oppføring i TU- 152 skjema logg. Etter det, på hans ordre, blir det elektriske lokomotivet erstattet.
Logg på godkjennelsen av det elektriske lokomotivet i tidsskriftet på TU-152-skjemaet og ansvar for dets brukbarhet til neste levering eller før du setter det opp for vedlikehold eller TR.
Merk:Fremgangsmåten for å godta et elektrisk lokomotiv bestemmes av lokale instruksjoner godkjent av sjefen for depotet.
Når du godtar et elektrisk lokomotiv utstedt for et persontog når det betjenes av en sjåfør, så vel som ved bytte av lokomotivmannskap uten å koble det elektriske lokomotivet fra toget, kan antallet aksept bli redusert, avhengig av lokale forhold. I dette tilfellet, så vel som under drift av elektriske lokomotiver av flere depoter, må instruksjonen godkjennes av sjefen for lokomotivet på veien. Når elektriske lokomotiver drives av lokomotivmannskap på flere veier, godkjennes lokale instruksjoner av lederne for lokomotivtjenestene på disse veiene.
Levering av det elektriske lokomotivet.
Om nødvendig utføre en ytterligere kontroll av defekte enheter for å avklare arten av tilstanden og årsakene til skader;
Fullfør TO-1-syklusen, rengjør det elektriske lokomotivet og lag en detaljert og lesbar oversikt over alle avvik i driften av komponentene, utstyret, kretsen, ALSN (CLUB), SAUT, PRS og annen sikkerhet i TU-152-skjemaet. enheter, skriv av måleravlesningene, angi etternavn, depot, dato, leveringstid og bekreft oppføringen med din personlige signatur;
I tillegg til oppføringen i TU-152-journal, informer mottakerteamet verbalt om driften av det elektriske lokomotivet, spesielt om de merkede tegnene på unormal drift av individuelle enheter eller en krets, inkludering av redundanssystemer i arbeidet, bruk av beredskapsordninger;
Når du overleverer et elektrisk lokomotiv som opererer på et nødstilfelle, forklarer du i detalj virkningen, spesielt hvis det er atypisk. Når det elektriske lokomotivet blir overlevert til depotet, må nødkretsen demonteres helt eller delvis, hvis dette er avtalt med overformannen (formannen) eller formannen;
Feilen som ble funnet under leveransen elimineres av kreftene til begge brigadene;
For tidlig registrering av en funksjonsfeil i et elektrisk lokomotiv eller skjuling av det, er teamet ansvarlig,
I mangel av verktøy, inventar, signaltilbehør, gjør en oppføring i journal for TU-152-skjemaet og legg ved en handling av TU-156-skjemaet.
I sine daglige aktiviteter har lokomotivmannskap mye mindre tid til aksept, siden det utføres på stasjonssporene i avgangsparken, ofte uten å koble det elektriske lokomotivet fra toget. I 20-30 minutter, vanligvis tildelt for aksept, undersøker og sjekker teamet bare det mest grunnleggende. Før du fortsetter med aksept av det elektriske lokomotivet, vil sjåføren finne ut av det ankomne mannskapet hvordan lokomotivet som helhet og dets individuelle enheter fungerte under turen. Hvis overleveringsteamet bemerker at strømavtakere, hjelpemaskiner, trekkmotorer og likerettere fungerer godt, bruker føreren mesteparten av tiden som er avsatt for godkjenning, kontroll av det mekaniske utstyret, lagersamlinger og en rask inspeksjon av utstyret som er installert i høy- spenningskammer, kontrollerer tilstedeværelsen av tetninger på beskyttelses- og kontrollutstyret.
Under alle omstendigheter undersøker teamet nøye hjulsettene, akselboksene, bremse- og fjærsystemene, haikemottakeren og den automatiske koblingen, siden trafikksikkerheten først og fremst avhenger av tilstanden til disse enhetene, og kontrollerer også driften av sandkasser, lys og lyd signaler, måleinstrumenter og lagersand.
Hvis det elektriske lokomotivet ikke blir koblet fra toget under aksept, kontrolleres bremseleddets virkning med hjelpelokomotivbremseventilen. Luftfordelerens drift (i dette tilfellet overvåkes det elektriske lokomotivet når du tester bremsene på hele toget. For å spare tid, kontrolleres driften av vifter og kompressorer under en bremsetest; i dette tilfellet er det umulig å nøyaktig bestemme forsyningen fra kompressoren, siden bremseledningen ikke kan slås av.
Under akseptprosessen er det nødvendig å periodisk kontrollere trykket i hovedtankene, spenningen til lagringsbatteriet.
Sjåførassistenten avgjør om lokomotivet har tilførsel av smøremidler og rengjøringsmidler, godtar signaltilbehør, bremsesko, brann- og sikkerhetsutstyr og verktøy.
Oppgavene til førerassistenten inkluderer å kontrollere tilstanden til hjulsettene og trekkmotorene. I retning av sjåføren kan han delta i inspeksjonen av andre enheter på det elektriske lokomotivet. Ved alvorlig frost under aksept, blåser assistenten med jevne mellomrom vannoppsamlere og oljeseparatorer til de pneumatiske ledningene.
Hvis damp slipper ut fra akselkasser i vått vær og snø smelter på dem om vinteren, indikerer dette unormal oppvarming av lagrene. Slike lagre inspiseres gjennom luken på den øvre akselboksen og tampingen sorteres ut.
Under levering av det elektriske lokomotivet inspiserer sjåføren i den ankomne brigaden vanligvis det interne utstyret for det meste av den tildelte tiden. På dette tidspunktet fyller sjåførassistenten opp smøremiddeltilførselen, rydder opp i de interne lokalene og tørker delene av den mekaniske delen. Hvis overlevering av sjåføren kommenterer den uklare driften av en eller annen enhet, setter den mottakende sjåføren av tid til å inspisere denne enheten.
En feil oppdaget under aksept- og leveringsprosessen elimineres av det ankomne teamet. Hvis det er umulig å eliminere feilen på egen hånd, gir den mottakende sjåføren beskjed til ledsageren på depotet (omsetningspunktet) om å iverksette tiltak.
Stigning til taket er bare tillatt på de sporene der spenningen er fjernet (masteskilleren er låst, det tillatte signallyset er på). Du kan bare klatre opp på taket etter at du har sørget for at begge strømavtakerne til det elektriske lokomotivet er senket (for alle seksjoner av elektriske lokomotiver som opererer i henhold til systemet til mange enheter). Ikke berør kontaktledningen mens du er på taket. Inspeksjon og reparasjon av takutstyr kan bare utføres under gode lysforhold. Å gå på taket må være veldig forsiktig, spesielt om vinteren når gangveiene er dekket av snø, frost og er veldig glatte.
Den ankommende sjåføren skriver ned i Journal of the elektriske lokomotivets tekniske tilstand hvordan lokomotivet fungerte og hvilke problemer som ble lagt merke til. Den mottakende sjåføren leser denne posten, og hvis det ble bemerket at det er behov for reparasjoner, sjekker han om den er fullført, hvoretter han signerer godkjennelsen av det elektriske lokomotivet.
Volkov V.K., Tsikulin L.E. Behandling og rehabilitering av hypertensive pasienter i en poliklinikk. - M., 1989.
Geroeva I.B., Nazarov G.F., Epifanov V.A. Terapeutisk gymnastikk i behandlingen av ryggradsk osteokondrose. - M.: Medisin, 1975.
Demidenko T.D. Rehabilitering for cerebrovaskulær patologi. - L., 1989.
Epifanov V.A., Rolik I.S. Midler til fysisk rehabilitering ved behandling av spinal osteokondrose. - M., 1997.
Kaptelin A.F. Treningsterapi og rehabiliteringsmetoder for pasienter med ryggmargsskade. - M., 1968.
Kochetkova I.N. Strelnikovas paradoksale gymnastikk. - M., 1989.
Kovalev N.A. Lumbal osteokondrose. - M., 1996.
Kogan OG Rehabilitering av pasienter med skader i ryggraden og ryggmargen. - M., 1975.
Utbedrende fysisk kultur: Håndbok / Ed. prof. V.A. Epifanov. - M., 2002.
Utbedrende fysisk kultur: Håndbok / Ed. prof. I. M. Sar-kizova-Serazini. - M., 1954.
Fysioterapiøvelser i rehabilitering av pasienter etter hjerneslag / V.K. Dobrovolsky, A.M. Vishnevskaya, V.A. Korovitsina og andre - L., 1986.
Loveiko I.D., Fonarev M.I. Fysioterapi øvelser for sykdommer i ryggraden hos barn. - 2. utg., Rev. - L., 1988.
Medisinsk rehabilitering. T. I-III / Ed. acad. RAMS, prof. V.M. Bogomolov. - M. Perm, 1998.
Naydin V.L. Rehabilitering av nevrokirurgiske pasienter med bevegelsesforstyrrelser. - M., 1972.
Nikolaeva L.F., Aronov D.M. Rehabilitering av pasienter med koronar hjertesykdom. - M., 1988.
Oganov R.G. Forebygging av hjerte- og karsykdommer: mulighetene for praktisk helsevern // Kardiovaskulær terapi og forebygging. - 2002. - Nr. 1. - S. 5.
Propastin G.N. Klinisk og fysiologisk underbygning av bruk av fysioterapiøvelser for magesykdommer: - M., 1970.
Rehabilitering av pasienter etter koronar bypass -podning: Metodiske anbefalinger / Komp. G.V. Gromova og andre - M., 1991.
Rehabilitering av pasienter med visse sykdommer og skader på hånden: lør. vitenskapelig. tr. Bitter. Research Institute of Traumatology and Orthopedics / Ed. V.V. Azolov. - Gorky, 1987.
K.V. Sudakov Generell teori om funksjonelle systemer. - M., 1984.
Temkin I.B. Fysioterapi for primær arteriell hypertensjon. - M., 1971.
Ro A.N. Organisering av treningsterapi -klasser for pasienter med ryggmargsskade på medisinske institusjoner: Metodiske anbefalinger. - M., 1982.
Fonarev M.I., Fonareva T.A. Fysioterapi øvelser for barnesykdommer. - L., 1981.
Sharafanov A.A. Terapeutiske øvelser for sykdommer i fordøyelsessystemet, kjønnsorganene og fedme. - Stavropol, 1988.
Shorin G.A., Popova T.N., Polyakova R.M. Konservativ behandling av skoliose: Lærebok. godtgjørelse. - Tsjeljabinsk, 2000.
Yudenich V.V., Grishkovich V.M. En guide til rehabilitering av de brente. - M., 1986.
Yumashev G.S. Traumatologi og ortopedi. - M., 1977.
RÅD
LOKOMOTIV BRIGADE FOR ELEKTRISK VOGN VL8O K
Fremgangsmåten for å bringe et elektrisk lokomotiv i driftstilstand
Forberedelse av et elektrisk lokomotiv for arbeid består i å kontrollere den tekniske tilstanden til utstyret og enhetene til det elektriske lokomotivet, forberede seg på å kontrollere den elektriske kretsen, kontrollere den elektriske kretsen med strømkollektoren senket og hevet.
Kontroll av den tekniske tilstanden til utstyr og enheter. Før du kontrollerer den tekniske tilstanden til utstyret og enhetene, må du nøye undersøke tilstanden til det mekaniske og løpende utstyret. Vær oppmerksom på normal posisjon og slitasje på bremseklosser, sko, tilstedeværelsen av ruller, skiver, splitter og muttere ved inspeksjon av bremsekoblingen. Ved inspeksjon av fjærsystemet må du være oppmerksom på tilstedeværelsen av splitter, stramming av muttere, tilstanden til gummiskivene og bladfjærene. Kontroller tilstanden til akseldriftene og deres feste til rammen og akselboksen, hjulsettdekkene for sprekker, skall og glidere. Kontroller festingen av sikkerhetsbrakettene, brakettene, rekkverkene og fotstøttene. Inspiser den automatiske koblingen og kontroller datoen for smøring av girhus og motoraksiale lagre, tilstedeværelse av fett i sidestøttene, svingaggregatet, i kompressorens veivhus (hoved- og tilleggsutstyr).
Kontroller tilstanden til trekkmotorene.
Utfør en grundig ekstern undersøkelse av festing av alt utstyr, apparater, ledninger, rør i det pneumatiske systemet, ventiler, likerettere; sjekk tilstanden til isolatorene for sjetonger og sprekker; sørg for at tipsene ikke berører hverandre og jordede deler, kontroller nivået på transformatoroljen og tilstedeværelsen av alle sikringer på panelene på enhetene, sentralbordet, trykknappbrytere i samsvar med kretsdiagrammet.
Apparatet og annet utstyr blir nøye inspisert. I dette tilfellet sjekker de tilstanden til lysbue-slukkingskamrene, fraværet av kontakt med kontaktene med veggene i kamrene, integriteten til de fleksible shuntene og fjærene; sørg for at det ikke er fremmedlegemer på dekkene og uttakene til enhetene og radiatorene til VU -ventilene; kontrollere nøyaktigheten til enhetene og deres manuelle forriglinger; overfør håndtakene til isolasjonsventilene til ønsket modus; sjekk tilstedeværelsen av tetninger på de riktige enhetene; sjekk fylling av sandkasser med sand.
Forbereder å kontrollere den elektriske kretsen. Før du sjekker den elektriske kretsen, åpner du gardinene til høyspenningskammeret og installerer en jordingsstang ved inngangen til effekttransformatoren; inkluderer: batteribrytere på begge seksjoner, brytere for transformatorer styrt av magnetiserende shunter (TRPSh), og kontrollbrytere. Om natten slås belysningen av hytter, maskinrom, høyspenningskamre og understell på. Før du slår på bryterne, må du kontrollere spenningen på batteriet ved hjelp av voltmeteret på sentralbordet. Hvis spenningen på batteriet er lav, slår de seg på (belysningen i lokalene er bare for inspeksjonsperioden. Det er nødvendig å sørge for at det ikke er fremmedlegemer i høyspenningskammeret. Nr. 624 ), slå på ventilfrakoblingene 81-84; slå på knappene på trykknappbryterne 226, 227 (se fig. 16); kontroller bryterne til bryterne 19 og 20, som skal stå i nedre posisjon, og bryterne til brytere 105 og 111 - i den øvre posisjonen; sjekk posisjonen til frakoblingene i seksjon 126 (se fig. 19), som må kobles fra og forsegles, og posisjonen til modusbryterne, som må være i posisjonen Driftsmodus for det elektriske lokomotivet; kontroller ved posisjonsindikatorene på EKG at hovedakslene er i nullposisjoner; gjenopprett de nedlagte flaggene på overbelastningsreléet RP1 - RP4, reléene 88, 113 PC -signalreléer til likeretterenhetens beskyttelsesenheter.
Før du løfter strømavtaker, fjern jordingsstangen, lukk alle gardinene og dørene til høyspenningskammeret, blokker dem med mekaniske forriglinger, lås opp trykknappbryterne på førerkonsollen, slå på kontrollkretsen.
Avhengig av tilgjengeligheten av trykkluft i det elektriske lokomotivets pneumatiske system, gjør du følgende.
1. Hvis lufttrykket i hovedtankene er høyere enn 3,5 kgf / cm 2, er varmtvannstanken under 6 kgf / cm 2, og deretter bringes trykket i varmtvannstanken til ønsket verdi ved hjelp av en hjelpekompressor. For å gjøre dette, slå av ventilene B2, B5, B8 og B12 (fig. 1) og sett håndtaket til treveisventilene i driftsposisjon, slå på hjelpekompressoren. Når trykket i varmtvannstanken når 6 kgf / cm 2, slår du av hjelpekompressoren, åpner ventilene B2, B5, B8 og ventilen til den inoperative strømavtaker B1. Deretter løftes strømavtaker, fasedeler, hovedkompressorene slås på, og luften i hovedtankene pumpes ut til 9 kgf / cm 2.
Ris. 1. Skjematisk diagram av de pneumatiske hjelpekretsene:
1 - strømavtaker; 2 og 4 - tilkoblingshylser; 3- bøsning isolator; 5 - visker; 6 - kran med gir; 7 - fløyte; 8 - tyfon; 9, 17 og 30 - elektro -pneumatiske ventiler; 10 - koblingsventil; 11 - pneumatisk ventil; 12 - signalventil; 13 og 32 - frakobling av kraner; 14 - kontaktorfilter; 15 - trykkregulator; 16 - bremsesylinder; 18 og 27 - manometre; 19 og 21 - luftreservoarer; 20 - tilbakeslagsventil; 22 - treveisventil; 23 - hjelpekompressor; 24 - sikkerhetsventil; 25 - redusering; 26 - hovedbryter; 28 - oljeseparator; 29 - beskyttelsesventil; 31 - pneumatisk blokkering; 33 - pneumatisk kontrollbryter
2. Hvis det ikke er luft i kontrollsystemet eller trykket i hovedtankene er under 3,5 kgf / cm 2, må du stenge ventilene B2, B5, B8, B12 og ventilen til den inoperative strømavtaker B1. Deretter øker hjelpekompressoren trykket i varmtvannstanken til 6 kgf / cm 2, og i strømavtaker -sylinderen - opptil 3,5 kgf / cm 2. Etter å ha hevet strømavtaker, uten å avbryte driften av hjelpekompressoren, slås fasedeler og hovedkompressorer på. Så snart trykket i hovedtankene stiger til 4 kgf / cm 2, åpnes ventilene B2, B5, B8, B12, deretter slås hjelpekompressoren av og luften i hovedtankene pumpes ut til 9 kgf / cm 2.
Kontroll av elektriske kretser med strømavtaker senket. Kontroller sekvensen for å slå på enhetene til delene av det elektriske lokomotivet fra førerhusene fra alle trykknapper, førerens kontroller i følgende driftsmoduser: driftsmodus for det elektriske lokomotivet, frakobling av delen av det elektriske lokomotivet. Nøddriften til fasedelerene kontrolleres sammen med verkmannen ved mottak av det elektriske lokomotivet fra den planlagte reparasjonstypen.
Kontroller synkron drift av gruppebrytere fra hver hytte, med manuell og automatisk oppringing og tilbakestilling av posisjoner; kontrollere driften av radiostasjonen og lokomotivsignalering og signalering på førerkonsollen.
Kontroller sikkerhetsutstyret. De sjekker påliteligheten til driften av mekaniske og pneumatiske forriglinger for gardinene til høyspenningskamre. Strømavtaker kan bare løftes når frakoblingene 19, 20 i begge seksjoner er av, sikkerhetsventiler 104 er på (se fig. 6, a og b), alle pneumatiske forriglinger er på, gardinene er lukket (høyspenningskamre for begge seksjoner og kontaktene til trykkbryteren 232 er lukket. brytere 19, 20, åpne noen av gardinene i en hvilken som helst seksjon, åpne kontakten til trykkbryteren 232 (og åpne kontakten til låseinnretningen 235) utelukker løfting av Kontroller om nøklene til VVK -klaffene bare kan fjernes fra låsene med dørene og gardinene lukket, og sørg for at når nøklene er fjernet, er det umulig å åpne dørene og gardinene til VVK. det er mulig å åpne låsene på esken under stikkontaktene.
Kontroll av elektriske kretser med strømavtakeren hevet. Etter å ha utført alle de ovennevnte arbeider og eliminert de oppdagede feilene, må du fjerne jordingsstangen, lukke alle gardiner og dører til høyspenningskammeret og blokkere med mekaniske forriglinger. Etter å ha låst opp trykknappbryterne, sett det avtagbare håndtaket til låseenheten 367 i driftsposisjon, slå på kontrollkretsen og alarmknappene.
Når lufttrykket i hovedtankene er høyere enn 3,5 kgf / ohm 2, og i tanken på hovedbryteren er minst 6 kgf / cm 2, utføres kontrollen i følgende rekkefølge.
1. Hev strømavtaker ved å trykke på knappene "Strømavtaker" og "Bakre strømavtaker" eller "Strømavtaker foran". Før du løfter strømavtaker, gis et varselsignal. Når "Pantographs" -knappen er på, er relé 236 slått på, som bryter kretsen til utløsende elektromagnet, hoved
bryteren i posisjonene til GPO-3-akselen til gruppebryteren.
2. Slå på knappen "Slå på HW" og "Returrelé" (se fig. 8, a og b). Samtidig slås relé 204 på i begge seksjoner av det elektriske lokomotivet og holdespolene til reléene 21, 22 og hovedbryterne 4 slag blir drevet.
Ved å trykke på "Slå på HW" og "Return of the relay" -knappen slås hovedbryterne, reléene 264 og differensialreléene 21, 22. Slå på hovedbryterne styres av utryddelsen av de røde HW -varsellampene på fronten og bakre deler.
I tillegg, ved innkobling av GW, tilføres en spenning på 380 V til effekttransformatoren til de magnetiske forsterkerne til bruddsikringsenhetene. RPV -reléet slås på. Innkoblingen av differensialreléene 21, 22 og RPV -reléet til havaribeskyttelsesenhetene styres av utryddelsen av de røde signallampene VU i for- og bakdelene. Tilstedeværelsen av spenning på effekttransformatoren og verdien av spenningen i kontaktnettet overvåkes av voltmetre 97. Ved utryddelse av den røde signallampen ZB, må du kontrollere at batteriet er slått på for lading.
Ved å trykke på "Fasedelere" -knappen, startes fasesplittene. Ved å lyse opp den grønne signallampen FR, må du sørge for at oppstarten av fasedelere i begge seksjoner er fullført og aktivering av hjelpemaskiner tillatt.
Etter at du har slått på knappene på hjelpemaskinene, etter at de røde signallampene slukker, må du kontrollere at kontaktorene til trekkmotorviftene i begge seksjoner er slått på (av lampe B); kontaktorer for oljepumper av transformatorer i begge seksjoner (av TP -lampe); kontaktorer for kjølevifter til likeretterenheter (med OVU -lampe).
De viktigste og reversible håndtakene til førerkontrolleren overføres fra null til en av arbeidsstillingene. Samtidig, ved utryddelse av de røde signallampene til TD, må du kontrollere at ledningskontaktorene 51-54 er slått på. Kontroller deretter driften av strømavtakerne og hovedbryteren. Når du kontrollerer styrekretsen, skal voltmålerne vise en spenning på 50 ± 2,5V, og amperemeteret - verdien av batteriets ladestrøm. De sjekker også søkelys, buffer og signallys på begge sider av det elektriske lokomotivet, sandkasser når de styres fra begge hyttene, automatiske og direktevirkende bremser i henhold til gjeldende instruksjon TsV-TsT-TsL VNIIZhT nr. 277.
I vinterforhold ved lave lufttemperaturer iverksettes en rekke tilleggstiltak for å sikre at utstyret fungerer jevnt.
Ved en lufttemperatur under -35 ° C kan olje størkne i transformatorens kjølesystem, derfor bør det elektriske lokomotivet startes med knappen "Lav oljetemperatur" lukket og "Transformer motorpumpe" -knappen slått av. Etter oppvarming av oljen i transformatoren fra +20 til + 30 ° C, slå på "Motor-pumpe på transformatoren" -knappen og slå av knappen "Lav oljetemperatur".
Veivhusvarmeren er slått på med "Kompressorvarme" -knappen; Hvis det fortsatt er vanskelig å starte motorkompressoren, må du dreie akselen to eller tre omdreininger manuelt.
Varmeapparatene til tømmeventilene slås på ved å trykke på "Varmeventiler" -knappen på 227 -knappbryteren.
Tankvarmeapparatet på badet er slått på med "Baderomsoppvarming" -knappen på knappbryteren 226 i den andre seksjonen.
Slå på "EKG Heater" ved en omgivelsestemperatur på -20 til -50 ° C og la den stå på under hele driftstiden. Å slå på varmeren når omgivelsestemperaturen er over -20 ° C er uakseptabelt.
Laster inn ...