Stor himmel for langdistanseluftfart [sovjetiske langdistansebombefly i den store patriotiske krigen, 1941–1945] Zhirokhov Mikhail Alexandrovich
Vedlegg 3. LANG LANG LUFTFLY (1926-1945)
Vedlegg 3.
LANGE LANGE LUFTFLY (1926-1945)
"Farman" F.62 "Goliat" (FG, FG-62)
Dette tomotors bombeflyet ble designet i 1918 av designere av det franske selskapet Societe des Avions Henri et Maurice Farmand. Det var en stor biplan i tre med fast landingsutstyr. Etter slutten av første verdenskrig ble den uferdige Goliat-prototypen i all hast omgjort til en personbil. Han foretok sin første flytur i november 1919.
I september 1924 dukket Farman F.62-modifikasjonen opp med 400 hk Lauren-Dietrich 12Db-motorer. c, det ble bygget minst tre sivile kjøretøy med slikt motorfeste: en var utstyrt som ambulanse med plass til 12 bårer, en lege og en ordensvakt; en annen ble omgjort til bombefly, den tredje ble solgt til Tsjekkoslovakia.
I første halvdel av 1920-årene. i Sovjet-Russland, og planla å til slutt begynne produksjonen av sine tunge bombefly, bestemte de seg for å kjøpe dem i utlandet som et midlertidig tiltak. Valget av Luftforsvarsdirektoratet falt på F.62. Flyene fungerte lenge som treningsfly inntil de ble erstattet av mer avanserte maskiner.
"Junkers" YUG-1 (K.30S)
YuG-1-bombeflyet, skapt av det tyske selskapet Junkers, var en militær versjon av G.24-passasjerflyet. Det var et tremotors utkragende monoplan med korrugert skinn og fastmontert landingsutstyr. G.24 foretok sin første flytur 18. september 1923.
Bomberversjonen av flyet (utpekt som K.ZOS) begynte å bli bygget i 1925. Hovedkomponentene ble produsert i Tyskland, og sluttmonteringen ble utført ved AB Fligindustri-anlegget i Limhamn (Sverige). Flyet kunne opereres på enten et hjul eller skimontert eller flytemontert landingsutstyr.
Etter slutten av borgerkrigen hadde Sovjetunionen vidtrekkende planer, inkludert militær konstruksjon. Men egen industri lå i ruiner, så det ble besluttet å gjøre innkjøp i utlandet. Det var blant annet planlagt innkjøp av 23 K.ZOS. Den første av dem ankom USSR i november 1925, men hoveddelen av de bestilte kjøretøyene ankom senere - i 1926-1928.
I Red Army Air Force fikk flyet betegnelsen YUG-1. De første 8 bombeflyene gikk i tjeneste med den nye 57. skvadronen i Trotsk (nå Gatchina).
YUG-1 deltok i en rekke store manøvrer av den røde hæren, men ble aldri brukt i faktisk kamp. Under øvelsene gjennomførte fly rekognosering og simulerte raid på en falsk fiende. Samtidig fløy de om natten.
Fra mai 1930 begynte tyske kjøretøyer å bli overført fra bombeflyskvadroner til marineluftfart og den sivile luftflåten. Som trenings- og militærtransportfly ble YUG-1 operert av Red Army Air Force til midten av 1933.
Etter utrangeringen av Ilya Muromets-flyet og før dukket opp Tupolev TB-1-bombeskipet, ble YuG-1 kort tid den eneste typen tunge bombefly i den røde hærens flyvåpen. På den kunne piloter få erfaring med å pilotere tunge kjøretøy og senere bruke den når de mestrer innenlandske TB-1- og TB-3-fly.
YUG-1 i USSR
Hode Nei....... Dato for overføring til USSR
901 …… 11.1925
903 …… 11.1925
906 …… 11.1925
930 …… 13.3.1926
932 …… 16.6.1926
934 …… 1.8.1926
935 …… 1.8.1926
936 …… 1.8.1926
938 …… 1.8.1926
940 …… 19.8.1926
942 …… 19.8.1926
943 …… 19.8.1926
945 …… 31.8.1926
946 …… 31.8.1926
948 …… 31.8.1926
952 …… 14.1.1928
954 …… 14.1.1928
955 …… 14.1.1928
956 …… 14.1.1928
957 …… 14.1.1928
958 …… 14.1.1928
959 …… 14.1.1928
960 …… 14.1.1928
TB-1 (ANT-4)
TB-1 var det første sovjetiske tunge bombeflyet. Den ble designet fra midten av 1924 ved AGOS TsAGI under ledelse av A.N. Tupolev. Tomotors helt metall utkragende monoplan med korrugert skinn og fast landingsutstyr.
Den første prototypen med engelske Napier Lion-motorer tok av 26. november 1925 (pilot A.I. Tomashevsky). Men de bestemte seg for å utføre masseproduksjon med BMW VI-motorer. Den andre prototypen, som ble standarden for serien, ble testet i august 1928.
Serieproduksjonen av TB-1 startet sommeren 1929 ved anlegg nr. 22 i Fili. Den vanlige TB-1 med hjulchassis (erstattet med ski om vinteren) og TB1a (TB-1P) på flottører ble produsert. Flyet ble avviklet i 1932. Det ble bygget totalt 216 fly, inkludert 66 TB-1 a.
TB-1 har vært i tjeneste med Red Army Air Force siden 1929. For å øke flyrekkevidden og vekten til bombelasten ble det fra februar 1932 installert ytterligere eksterne bombestativer og deretter broer på deler av flyet. Sistnevnte mottok mer enn en tredjedel av bilene. Rekkevidden til TB-1 var relativt liten, og det ble utviklet en flyttbar bensintank for den, plassert i bomberommet. Deretter ble drivstofftilførselen fylt opp ved å installere ekstra tanker i vingen. De jobbet med kjemiske våpen og rakettvåpen (rekylfri rifle) for bombeflyet, men dette forble innenfor rammen av eksperimenter. TMS-36-komplekset ble heller ikke fullført – to ubemannede TB1-er, kontrollert av radio av operatører fra et veiledningsfly. Slike flygende bomber skulle treffe store og viktige gjenstander godt dekket av luftvernsystemer.
TB-1 fungerte som bombefly til 1936, og opererte deretter som trening og transport til 1939.
De avvæpnede TB-1-ene (hvor de ble kalt G-1-er) overført til Civil Air Fleet ble mye brukt som lastebiler. Som transportkjøretøyer opererte de ved fronten under den store patriotiske krigen. De siste maskinene fløy i polar luftfart frem til 1949.
TB-3 (ANT-6)
Siden desember 1925, ved AGOS TsAGI under ledelse av A.N. Tupolev utviklet et prosjekt for et transportfly beregnet for transport av stor last. Den 6. juni 1926 ble dette kjøretøyet allerede ansett som et tungt dag- og nattbombefly. En prototype av ANT-6 (TB-3) flyet tok av for første gang 22. desember 1930 (pilot M.M. Gromov). Det var et firemotors frittstående monoplan med korrugert skinn og fast landingsutstyr.
Serieproduksjon av TB-3 begynte i februar 1932. Bombefly av denne typen ble produsert av fabrikker nr. 22 (Moskva), nr. 39 (Moskva) og nr. 18 (Voronezh). Den siste TB-3 ble bygget i 1938. Totalt ble det produsert 819 kjøretøy.
Motorer og håndvåpen - avhengig av modifikasjonen. Mannskap - 8-10 personer. Normal bombelast er 2000 kg, maksimalt - opptil 5000 kg.
TB-3 med BMW VI, M-17B, M-17F motorer; bevæpning - 5 maskingevær på 7,62 mm kaliber (på det første flyet uten tvillingfester), på de fleste av de produserte flyene - 8, på den siste serien - 6 maskingevær (undervingetårn ble fjernet); siden 1933 ble en "vugge" introdusert under den fremre flykroppen; den mest utbredte versjonen - mer enn halvparten av flyene som produseres;
TB-3 s. M-34 motorer og modifisert motor nacelle panser, produsert siden 1933; bevæpning - 8 maskingevær (på sistnevnte - 6 maskingevær, uten undervingetårn);
TB-3 med M-34R-motorer, produsert siden sommeren 1934, med en utvidet flykropp, en ny vertikal hale, akterrifleinstallasjon og fraværet av det første øvre tårnet, en lukeinstallasjon (totalt - 7 maskingevær på 7,62 mm kaliber), olje-luftstøtdempere for chassiset (i stedet for gummi), bremsede bakhjul i boggier, elektrifiserte bombeflyvåpen;
TB-3 med M-34RN-motorer, produsert siden februar 1936, med enkelthjul i stedet for to boggier, en modifisert flykroppsnese og økt vingespenn; bevæpning - 4 7,62 mm maskingevær i skjermede tårn;
TB-3 med M-34FRN-motorer, produsert i 1937, hadde ekstra bensintanker i konsollene, avrundede ender av den horisontale halen, utviklet kåper mellom vingen og flykroppen; våpen - det samme som forrige versjon.
De firemotors gigantene hadde vært i tjeneste i USSR siden våren 1932. Sovjetiske TB-3-er ble først brukt til støtte for offensiven ved Lake Khasan i august 1938. Ved Khalkhin Gol i juli-august 1939 ble de brukt som nattbombefly og transportfly. Under kampanjen mot Vest-Ukraina og Vest-Hviterussland i september samme år, leverte TB-3-er drivstoff, ammunisjon og mat til de fremrykkende Røde Armé-troppene. I "vinter"-krigen med Finland ble de brukt som nattbombefly og av og til som dagbombefly for å angripe bakre mål, forsyne omringede enheter og formasjoner og transportere sårede. Med annekteringen av de baltiske statene og Bessarabia i 1940 ble store luftbårne angrepsstyrker landet fra disse kjøretøyene.
TB-3 deltok aktivt i den store patriotiske krigen. Siden juni 1941 ble de brukt i Hviterussland og Ukraina, og utførte en rekke raid på grenseområdene til Polen. I juni-juli ble disse maskinene tvunget til å brukes på dagtid, da bare om natten. TB-3 utgjorde i lang tid en betydelig del av ADD-flåten. De deltok i slaget ved Moskva, forsvaret av Krim og kampene om Stalingrad og Kursk. Siden slutten av 1943 ble de kun brukt som transport- og treningsfly.
TB-3 ble tatt ut av tjeneste av det sovjetiske luftvåpenet høsten 1946. I sivil luftfart ble de avvæpnede bombeflyene operert under betegnelsen G-2 som lastebombefly. Under den store patriotiske krigen ble G-2-er brukt til transport til fronten.
R-6 (ANT-7)
R-6 er det eneste sovjetiske produksjonsflyet designet som en "cruiser". Hovedformålet var å eskortere tunge bombefly utenfor rekkevidden av jagerfly. Det kan også brukes som et langdistanse rekognoseringskjøretøy. Flyet ble designet hos AGOS TsAGI under ledelse av A.N. Tupolev siden oktober 1926,
R-6 var et tomotors utkragende monoplan med korrugert hud og et fast landingsutstyr. På grunn av gjentatte endringer i kravene til de tekniske spesifikasjonene ble arbeidet forsinket, og prototypen ble bygget først i august 1929. Flytester av flyet startet i september. De ble utført av M.M. Gromov. ANT-7 ble sendt til statlige tester tre ganger og besto dem med hell innen oktober 1930.
Serieproduksjon av R-6 ble utført fra begynnelsen av 1931. Denne maskinen ble bygget av anlegg nr. 22 i Moskva, anlegg nr. 31 i Taganrog og anlegg nr. 126 i Komsomolsk-on-Amur. Totalt ble det produsert 406 fly.
Følgende modifikasjoner ble serieprodusert:
R-6, første produksjonsversjon, hjulchassis (erstattet med skichassis om vinteren), bevæpning - 5 maskingevær (7,62 mm kaliber);
KR-6 - en forbedret modifikasjon med kåper mellom flykroppen og vingen, landingsklaffer, olje-luft (i stedet for gummi) støtdemping av landingsutstyret, bremsehjul; bevæpning - 4 maskingevær (uttrekkbart ventrale tårn fjernet). Slike biler ble produsert i Moskva i 1934-1935.
Begge disse alternativene var i tjeneste med tunge bombeflybrigader. I tillegg ble deres tilsvarende modifikasjoner (R-6a og KR-6a) produsert for sjøluftfart (de var utstyrt med et flytende landingsutstyr).
Siden 1932 utstyrte R-6- og KR-6-flyene skvadroner med flerseters jagerfly (senere omdøpt til cruising) og langdistanse-rekognoseringsskvadroner som var en del av strukturen til tunge bombeflybrigader. Har aldri deltatt i fiendtligheter. Selv om flyene ble foreldet ganske raskt, ble de brukt i kampenheter frem til 1937. De ble mye brukt som treningsfly under overgangen av luftenheter til høyhastighets SB-bombefly. På flyskoler og høyskoler ble R-6 og KR-6 bevart til den store patriotiske krigen.
På slutten av 30-tallet. et betydelig antall kjøretøyer ble overført til sivil luftfart, hvor de tjenestegjorde under betegnelsene PS-7 (hjul) og MP-6 (float-mounted) I avdelingsluftfarten fløy de siste P-6-ene til slutten av 1950.
Før den store patriotiske krigen i USSR ble opprettelsen av passasjerfly ikke gitt samme betydning som produksjonen av militære kjøretøyer. Gapet i sivile saker ble fylt i 1936 med kjøp av en lisens for å produsere det vellykkede amerikanske DC-3-flyet. Det første produksjonsflyet forlot monteringsbutikken til anlegg nr. 84 sommeren 1939. Det ble kalt PS-84 (passasjerfly til anlegg 84) og var utstyrt med innenlandsmotorer.
Ønsket fra militæret om å tilpasse eventuelle luftfartsinnovasjoner til militære behov førte til at fabrikkdesignere begynte å konvertere "luftbilen" til et bombefly. Selv under den sovjet-finske krigen, A.E. Golovanov, på den tiden besetningssjefen for PS-84-transporten, prøvde, og ikke uten hell, å bruke bilen sin som bombefly. Krigen som begynte i 1941 og de store tapene for sovjetisk luftfart i de første månedene førte mest naturlig til beslutningen om å masseprodusere bombeflyversjonen av PS-84.
Serieproduksjonen startet i begynnelsen av 1942, og fra september samme år begynte flyet å hete Li-2 etter etternavnet til sjefsingeniøren på anlegg nr. 84 B.P. Lisunova. Den militære modifikasjonen skilte seg fra den sivile versjonen ved tilstedeværelsen av eksterne bombestativer, et eksternt montert bombesikte og defensive våpen. Samtidig var kjøretøyet dobbeltbruk og kunne også utføre transportfunksjoner.
Flyet ble produsert ved anlegg nr. 34 i Tasjkent (hvor utstyret til anlegg nr. 84 ble evakuert) og nr. 126 i Komsomolsk-on-Amur (siden 1946). Totalt ble det produsert 4863 biler.
Under krigen var Li-2 i tjeneste med mange ADD-enheter. Blant dem: 101. og 102. transportregimenter, 1. AD DD, 53. og 62. AD DD , 340th AP DD 54th AD DD m.fl. Li-2, sammen med sine "søsken" - S-47-flyet levert til Sovjetunionen under Lend-Lease - deltok i nesten alle operasjoner av luftvåpenet og ADD i Great Patriotic Krig. I tillegg til bombing (hovedsakelig om natten), utførte de transport og medisinsk transport, slapp tropper og rekognoseringsgrupper bak fiendens linjer, og ble brukt til å kommunisere med partisaner, overføre last til dem og ta ut de sårede. Ved hjelp av Li-2 ble hele luftenheter raskt flyttet.
Flere regimenter bevæpnet med Li-2 bombefly deltok også i krigen i Fjernøsten i august 1945.
Etter krigen forsvant behovet for Li-2 som bombefly, og kjøretøyene begynte å bli brukt til sitt opprinnelige formål, passasjertransport, og også som treningsfly.
Produksjon av PS-84/Li-2-fly i 1938-1945. (58)
DB-3 (IL-4)
Helmetallbomberen DB-3 (TsKB-30) var en utvikling av det eksperimentelle TsKB-26-flyet med blandet design. Sistnevnte ble opprinnelig designet ved Sentralt Designbyrå under ledelse av SV. Ilyushin som et høyhastighets kortdistansebombefly BB-2, men ble deretter utstyrt med ekstra bensintanker og ble dermed omgjort til et langtrekkende bombefly. Det var et tomotors utkragende monoplan med glatt hud, lukkede cockpiter og uttrekkbart landingsutstyr. TsKB-30 foretok sin første flytur 31. mars 1936 (pilot V.K. Kokkinaki).
Serieproduksjon av DB-3 ble organisert i januar 1937. Flyene ble bygget av fabrikker nr. 39 (Moskva, da Irkutsk), nr. 18 (Voronezh), nr. 126 (Komsomolsk-on-Amur), nr. 23 (Moskva). Siden sommeren 1942 ble den kalt Il-4. Før produksjonen opphørte i slutten av 1945 ble det produsert 6.785 fly.
Det var følgende seriemodifikasjoner:
DB-3 (DB-3A) med M-85 eller M-86 motorer, bevæpning - tre 7,62 mm maskingevær;
DB-3B med M-87-motorer, avtakbare vingekonsoller, modifisert glass i navigatørens kabin, en ny cockpit-baldakin, forsterket landingsutstyr, pansret beskyttelse for mannskapet, delvis beskyttelse av gasstanker, bevæpning - tre 7,62 mm maskingevær; noen av flyene ble senere konvertert med installasjon av nye MV-2 og MV-3 tårn eller med installasjon av en ekstra maskinpistol i halespinneren;
DB-3f (de første seriene ble kalt DB-3M, og fra sommeren 1942 begynte flyet å hete Il-4) med M-87 eller M-88 motorer, en ny spindelformet nese, et nytt landingsutstyr ; bevæpning av to (første serie) eller tre 7,62 mm maskingevær; fra begynnelsen av 1942 besto den av ett 12,7 mm maskingevær og to 7,62 mm; fra 1942 ble det installert en treramme for navigatørens hytte og en halespinner på deler av flyet; fra april samme år ble det brukt suspenderte gasstanker; Siden 1943 har et forsterket landingsutstyr og økt vingesveip langs forkanten blitt introdusert i produksjon. Dessuten siden midten av krigen Til For å redusere tap under nattflyvninger begynte det å installere flammestoppere på eksosrørene til Il-4.
DB-3T og Il-4T torpedobombefly ble også serieprodusert for marinefly. DB-3 var hovedsakelig i tjeneste med langdistanse bombefly fra Red Army Air Force.
Vinteren 1939/40 var de fleste langdistansebombeflyene involvert i angrep på Finland. De opererte både mot mål nær frontlinjen og i det indre av landet. De fløy hovedsakelig på dagtid, men de gjennomførte også nattestreik.
I juni 1941 ble DB-3B og DB-3F, som dannet grunnlaget for langtrekkende luftfart, mye brukt i løpet av dagen mot fremrykkende fiendtlige tropper. Deretter ble kjøretøyene hovedsakelig overført til nattoperasjoner, og angrep mål nær og langt bak tyske linjer.
Regimenter bevæpnet med DB-3 og Il-4 deltok i alle større operasjoner av den sovjetiske hæren. I juli 1942 gjennomførte Il-4 langdistanseluftfart en serie raid på Berlin, Budapest, Bucuresti, Ploiesti og byer i Øst-Preussen. Deretter vekslet de støttende tropper ved fronten med raid dypt inn i fiendens territorium. De var aktive ved Stalingrad (inkludert på dagtid) og Kursk. I februar 1944 var Il-4-ere involvert i massive raid på Helsingfors, og våren samme år støttet de operasjoner i de baltiske statene og Krim. I juni var de fleste styrkene konsentrert for å forberede seg på en offensiv i Hviterussland. Il-4s avsluttet krigen, og fløy fra polske flyplasser til mål i Tyskland. De deltok aktivt i Berlin-operasjonen. I august 1945 ble Il-4-er brukt i en kort kampanje i Fjernøsten mot den japanske Kwantung-hæren.
Disse flyene fungerte som bombefly frem til 1949, og som treningsmaskiner overlevde de til tidlig på 50-tallet.
Er-2 (DB-240)
Flyet ble designet av OKB-240 under ledelse av VT. Ermolaeva. Bomberen var en utvikling av Stal-7 passasjerflyet, designet ved Civil Air Fleet Research Institute av den talentfulle flydesigneren R.L. Bartini. Den eksperimentelle DB-240 fløy første gang 14. mai 1940. Serieproduksjonen startet i oktober 1940.
Er-2 ble produsert ved anlegg nr. 18 i Voronezh og nr. 125 (39) i Irkutsk. Produksjonen ble avbrutt i september 1941 og gjenopptatt i 1944. Totalt ble det bygget 462 eksemplarer.
Er-2 ble produsert i to hovedversjoner:
Med en asymmetrisk hytte, M-105R-motorer og maskingevær: 1 x 12,7 mm og 2 x 7,62 mm;
Med symmetrisk dobbeltkabin, ACh-ZOB dieselmotorer og våpen: 1 20 mm kanon og 2 1,2,7 mm maskingevær.
Økende krav til flyrekkevidde og bombelast tvang designere til å lete etter en vei ut ved å prøve en eller annen ny motor. Dieselmotorer så ut til å være de mest lovende når det gjelder spesifikt drivstofforbruk, men mangelen på utvikling forhindret masseintroduksjonen. Størstedelen av Er-2-flyflåten i aktive enheter besto av fly med M-105-motorer.
Bomberen var i tjeneste med den røde armés luftvåpen fra mai 1941 til mai 1946. Siden begynnelsen av krigen var den i tjeneste med to langdistanse bomberegimenter (420. og 421. Tbap). Er-2 ble brukt som dag- og nattbomber. I august 1941 og senere deltok han i raid på Berlin og andre tyske byer. Produksjonen ble gjenopptatt i 1944.
Tungt firemotors bombefly, monoplan med uttrekkbart landingsutstyr. Laget på AGOS TsAGI under ledelse av V.M. Petlyakov. Et eksperimentelt kjøretøy (ANT-42) foretok sin første flytur 27. desember 1936 (mannskap M.M. Gromov). Serieproduksjonen startet i juni 1940. Den ble bygget på fabrikk nr. 22 i Moskva og nr. 124 i Kazan. Ut av produksjon i 1944. Totalt ble det bygget 93 eksemplarer.
Den var i tjeneste med den røde hærens luftvåpen siden våren 1941. Som en del av langdistanse luftfartsregimenter deltok Pe-8 i mange operasjoner under den store patriotiske krigen, og traff både mål nær frontlinjen og dypt bak. fiendens linjer. Bomberen var den eneste transportøren av den største sovjetiske luftbomben - 5000 kg kaliber. I august 1941 brukte flere ADD-mannskaper den til å bombe Berlin. På samme fly ble den sovjetiske delegasjonen ledet av V.M. Molotov fløy til USA i 1942.
Flyet ble stadig forbedret, og vekten på bombelasten økte. En grundig modernisering ble utført i 1943. Pe-8 hadde forskjellige motoralternativer: AM-34FRNV (på prototypen), AM-35A, ACh-30B og M-30 dieselmotorer, og ved senere modifikasjoner - ASh-82. På noen kjøretøyer var det montert flammesperre på motorens eksosrør.
Siden juni 1944 gjennomførte mannskapene i 45. luftdivisjon hovedsakelig treningsflyvninger på disse flyene. De siste kampoppdragene ble fløyet i august. Pe-8 ble trukket ut av luftvåpentjenesten i 1946.
B-25 "Mitchell"
Middels bombefly, tomotors helt metall monoplan med to-hale hale. Designet av designbyrået til det amerikanske selskapet North American. Prototypen foretok sin første flytur i januar 1939. Av de 5 815 eksemplarene som ble produsert, ble 862 levert til USSR. Det første flyet ankom Sovjetunionen i april 1942; masseleveranser (hovedsakelig gjennom Alaska langs Alsib-ruten) begynte i 1943.
Til å begynne med ble B-25 (i sovjetiske dokumenter utpekt som B-25) tildelt frontlinjeluftfart, men det ble snart erkjent at det ville være mer hensiktsmessig å bruke det som et langtrekkende bombefly som en del av ADD. . Mannskap - 5-6 personer.
Mitchell var veldig populær blant sovjetiske piloter. Kraftige motorer, komfortable seter for mannskapet, utmerkede defensive våpen og rikt navigasjons- og sikteutstyr for disse tidene gjorde at mannskapene effektivt kunne utføre oppdrag. Det hendte at selv når en motor sviktet under start, med bare én motor i gang, nådde pilotene målet, slapp bomber og returnerte tilbake. Flyet ble stadig modernisert under hensyntagen til kampoperasjon. North American tok til og med hensyn til anbefalingene fra det sovjetiske flybesetningen. For eksempel, i henhold til erindringene fra veteraner fra det 4. luftkorpset, etter å ha sendt inn visse forslag, var det innen tre måneder mulig å observere implementeringen på produksjonsfly mottatt fra USA.
B-25 bombefly var i tjeneste med mange ADD-regimenter, hvorav de fleste utmerket seg i kamp og fikk forskjellige æresnavn: "Sevastopol", "Roslavl", etc. I tillegg til bombeoppdrag utførte de rekognoserings- og transportfunksjoner.
På slutten av 1943 ble flere kjøretøy brukt i 113. luftregiment som nattblokkerjegere. For å gjøre dette var de utstyrt med et batteri med to UBT-maskingevær (12,7 mm) og to ShVAK-kanoner (20 mm). Bombefly ble brukt på nesten alle fronter av den store patriotiske krigen helt til slutten.
I henhold til vilkårene i Lend-Lease, ved slutten av krigen, skulle alle B-25-fly returneres til USA, men dette skjedde ikke, og Mitchells var i tjeneste med USSR Air Force til 1953. Siden fly hadde et landingsutstyr med neseutstyr (i motsetning til de fleste innenlandske bombefly som hadde halestøtte), ble det brukt i langdistanse luftfartsregimenter som en overgang ved omskolering for Tu-4 tunge bombefly.
Flere modifikasjoner av flyet ble levert til USSR:
B-25С - med R-2600-13-motorer, autopilot og våpen: 6 12,7 mm maskingevær;
B-25D - lik B-25C, men hadde en litt modifisert layout, bevæpning: 9 12,7 mm maskingevær; Fra forfatterens bok
Vedlegg 5. Fly overført til Malta av hangarskip i 1940 - 42. (1) Som en del av Operation Pedestal (2) I tillegg opererte flere Swordfish og Fulmar Illustrious fra Malta da skipet mottok tungt
Fra forfatterens bokVedlegg nr. 2. Ytelse av forbrukerluftregimenter av marinefly i 1941-1945 (37) Regiment ...... Tilknytning / Antall seire / Antall kampsorter3 Gviap (5 IAP) ...... Rødt banner Baltic Fleet / 507 / Mer enn 200004 Gviap (13 IAP 1. form.) ...... KBF / 431 / Mer enn 220002 Gviap (72 glanders) ...... SF / 408 / Ingen eksakte data11
Fra forfatterens bokVedlegg nr. 3. De beste jagerfly-essene til Røde Armés luftvåpen 1936-1945. Listen nedenfor inneholder navnene på piloter som skjøt ned minst 40 fiendtlige fly, og er satt sammen i synkende rekkefølge. Aksepterte forkortelser: * - Hero of the Soviet Union, ** - To ganger Hero of the Soviet
Fra forfatterens bokVedlegg Transport Aviation Aces 1. september 1939 etablerte Adolf Hitler, i tillegg til det tradisjonelle Jernkorset første og andre klasse, en ny høyeste utmerkelse i den tyske hæren – Ridderkorset (RK). Så 3. juli 1940, Ridderkorset med eik
Fra forfatterens bokVedlegg 3 Taktiske og tekniske data for fly fra tysk marinefly fra andre verdenskrig. av: Richards D., Saunders X. Det britiske flyvåpenet i andre verdenskrig. 1939–1945. – M.: Voenizdat, 1963; Lavrentiev N. M. et al. Navy luftfart i den store
Fra forfatterens bokVedlegg 4. KORT INFORMASJON OM NOEN LANGE LANGEREGIMENT 200. langdistanse bombeflyregiment Direktoratet ble dannet på stab 15/828-B, med 40 personer. 5 skvadroner - dannet i henhold til staben til 15/807-B, med 570 personer. Ved begynnelsen av krigen i tjeneste
Fra forfatterens bokDavid S. Easby The Triumph of the Luftwaffe: The Failure of the Allied Bomber Operation of 1944–1945 Det hender at det som kan ha vært, ligner mer på sannheten enn selve sannheten William Faulkner. "Absalom, Absalom" I fem måneder, fra oktober 1943 til mars 1944
Fra forfatterens bokVedlegg nr. 4 Besetningsmedlemmer på ubåten S-13 - deltakere i felttoget 01/11–15/02/1945 og deres tildeling etter ordre fra sjefen for Røde Banner Baltic Fleet nr. 30 datert 03/13/1945 7 folk ble tildelt ordenen til det røde banneret: 1. Ubåtsjefen er kaptein 3. rang Marinesko Alexander Ivanovich2. Assisterende kommandør
Fra forfatterens bokVedlegg 10. Liste over tap av marineoffiserer fra Azov-flotiljen i 1769–1774 (1926) Militær rang og navn ... År og årsak til avgang Midtskipsmannen P. Musin-Pushkin ... 1769 avgang ved død Midtskipsmannen M. Sumarokov . .. 1770 avgang ved død General Kriegs kommissær I.M. Selivanov ... 1771 pensjonisttilværelse
Fra forfatterens bokKATALOG: Vaktenheter og formasjoner av sovjetisk luftfart 1941-1945. Boris RYCHILO Miroslav MOROZOV Moskva Etter ordre fra People's Commissar of Defense of the USSR datert 12. desember 1941, utmerket de første seks luftfartsregimentene seg hovedsakelig i defensive kamper på innflygingene
Årlig 23. desember Russland feirer Long-Range Aviation Day - en profesjonell ferie for alt militært personell som er direkte relatert til langdistanseluftfart til det russiske luftforsvaret. Dette er en relativt ung ferie. Det ble opprettet først i 1999 etter ordre fra den øverstkommanderende for landets luftvåpen, Anatoly Kornukov.
Russian Long Range Aviation Day
Feriedatoen ble absolutt ikke valgt ved en tilfeldighet, den har et historisk grunnlag. Det var den 23. desember 1913 at den firemotorers tunge bombeflyet Ilya Muromets foretok sin første prøveflyging. Dette er verdens første seriell flermotors bombefly designet av flydesigneren Igor Ivanovich Sikorsky. Det kalles med rette "oldefaren" til alle moderne strategiske bombefly fra de russiske romfartsstyrkene. Bare et år senere, den 23. desember 1914, ble det keiserlige dekretet til Nicholas II utstedt. Som et resultat ble en resolusjon fra Militærrådet om dannelsen av Ilya Muromets bombeflyskvadron godkjent i Russland. Denne hendelsen ble utgangspunktet i historien til tunge bombefly, ikke bare i vårt land, men over hele verden. I 2018 feirer russisk langdistanseluftfart sin 104-årsdag.
Første verdenskrig
Under første verdenskrig fløy mannskapene til Ilya Muromets bombeflyskvadron rundt 400 kampoppdrag. I 1917 besto skvadronen av 20 firemotorers bombefly. Etter oktoberrevolusjonen i mars 1918 begynte dannelsen av Northern Group of Airships (SGVK). Ilya Muromets-flyene fra denne gruppen skulle brukes til polare ekspedisjoner og rekognosering av den nordlige sjøruten. Den spente situasjonen og harde kampene under borgerkrigen i Russland tillot imidlertid ikke dette prosjektet å bli realisert. I november 1918 ble SGVK omdøpt til Air Group. Luftgruppen fikk på sin side i 1919 det offisielle navnet - Airship Division.
Den videre utviklingen av langdistanseluftfart i vårt land var assosiert med at det tunge bombeflyet TB-3 ble tatt i bruk på 1930-tallet. Den ble designet av den berømte flydesigneren Andrei Nikolaevich Tupolev. I 1936 begynte Red Army Air Force å motta nye DB-3 bombefly, samt DB-3F, designet ved Sergei Ilyushin Design Bureau.
I 1936-1938 ble luftfartsbrigader og tunge bombeflykorps konsolidert i tre separate lufthærer for spesielle formål. Alle de tre hærene var direkte underlagt Folkets forsvarskommissær for Sovjetunionen. I 1940 ble enheter og formasjoner av tunge bombefly en del av den dannede langdistanse bombefly av hovedkommandoen til den røde hæren (DBA GK). Ved begynnelsen av den store patriotiske krigen inkluderte DBA Civil Code 5 luftfartskorps, 3 separate luftfartsdivisjoner og ett separat luftregiment. Ifølge eksperter besto DBA per 22. juni 1941 av bare rundt 1500 fly og nesten 1000 trente mannskaper i full kampberedskap.
Den store patriotiske krigen
Sovjetiske langdistansebombefly utførte sine første kampoppdrag 22. juni 1941. Under krigen deltok langdistanse luftfartsmannskaper i alle store slag i den røde hæren. De utførte også spesielle oppgaver fra den sovjetiske kommandoen.
Allerede under krigen, i mars 1942, ble langdistansebombefly omorganisert til langdistanseluftfart, og i desember 1944 - til 18. luftarmé. I 1946, på grunnlag av denne hæren, ble Long-Range Aviation of the USSR Armed Forces dannet. Totalt, i løpet av årene med den store patriotiske krigen, gjennomførte flybesetningen til langdistansebomber rundt 220 tusen kampsorter. Som et resultat ble mer enn to millioner luftbomber av forskjellige kaliber sluppet på fiendens posisjoner og infrastruktur.
Etterkrigsårene
På 1950-tallet ble jetteknologi tatt i bruk. Langdistansebomber Tu-16 og strategiske bombefly Tu-95 og 3M gikk i tjeneste. Etter dette var det utvilsomt et reelt kvalitativt sprang i utviklingen av langdistanseluftfart i Sovjetunionen. I de samme årene begynte langdistansefly og mannskaper å utforske himmelen over Arktis. I løpet av årene fra 1970 til 1980 ble sammensetningen av langdistanseflyvning fylt opp med nye luftfartskomplekser. Tu-22M3, Tu-95MS og Tu-160 mottok luftavfyrte kryssermissiler med lang rekkevidde.
Etter en tvungen pause og nedetid, som var assosiert med Sovjetunionens sammenbrudd og den vanskelige økonomiske tilstanden i landet, begynte intensiteten av flyvninger med langdistanse luftfartsmannskaper å vokse igjen på 2000-tallet. Så i 2001 dukket russiske strategiske bombefly opp i området over Nordpolen for første gang etter en ti års pause. I august 2007 gjenopptok russisk langdistanseflyvning flyvninger i fjerntliggende områder av planeten på permanent basis. Luftromspatruljering utføres i regioner med økonomisk aktivitet og aktiv skipsfart i Russland. Luftpatruljeflyvninger utføres i farvann over det nøytrale vannet i Arktis, Atlanterhavet, Svartehavet og Stillehavet fra både base- og operative flyplasser på vårt lands territorium.
Etter slutten av andre verdenskrig deltok langdistansefly i fiendtlighetene. For eksempel i Afghanistan på 1980-tallet og i Nord-Kaukasus på 1990-tallet. Og også i operasjonen for å tvinge Georgia til fred i 2008. 17. november 2015 lettet russiske langtrekkende og strategiske bombefly fra flyplasser i Russland. De startet massive angrep med nye X-101 luftavfyrte kryssermissiler og luftbomber mot militante mål fra terrororganisasjonen Den islamske staten (forbudt i Russland) i Syria. Denne operasjonen var den første kampbruken av russiske strateger - Tu-160 og Tu-95 familiefly. Som kjent, i 2015-2017, var langdistansefly fra de russiske romfartsstyrkene gjentatte ganger involvert i luftangrep mot terrorposisjoner og mål på territoriet til den syriske arabiske republikken.
Dagene våre
I løpet av de 104 årene den har eksistert, har russisk langdistanseluftfart kommet langt. En strålende vei fra den første skvadronen med firemotors biplan "Ilya Muromets" til dens moderne utseende. I dag er langdistanseluftfarten til det russiske luftforsvaret bevæpnet med moderne jet- og turbopropfly. For det første er dette supersoniske strategiske missilbærere med variable sveipevinger Tu-160 og Tu-160M. For det andre fire-motors turboprop strategiske bombefly Tu-95MS og Tu-95MSM. For det tredje er dette de moderniserte Tu-22M3 langdistansebombeflyene. Og også, Il-78 tanking fly og andre typer fly. Bare i 2018 ble langdistanseflystyrken fylt opp med ytterligere fire moderniserte Tu-95MS missilbærende bombefly og en Tu-160 missilbærende bombefly.
Hovedvåpnene til russiske langtrekkende luftfartsfly er langdistanse kryssermissiler, operasjonstaktiske missiler i konvensjonelle og kjernefysiske konfigurasjoner, samt flybomber av ulike formål og kaliber.
Strategisk bombefly med langtrekkende kryssermissiler er i stand til ikke bare å gi knusende slag mot spesifiserte mål hvor som helst på planeten, men også demonstrere vilje til å søke av våpenet ditt. 
Langdistanse luftfart- en av de viktigste komponentene i de russiske streikestyrkene kjernefysisk avskrekking.
Når det gjelder status, omfang og art av oppgavene som utføres, er det et middel å løse strategiske mål.
Langdistanseluftfart er bevæpnet med strategiske missilbærere Tu-160, Tu-95MS, langdistansebombefly Tu-22M3, tankfly Il-78(M), spesialfly An-30B, transportfly An-12, An-26 , Mi-helikoptre 8 og Mi-26. 
Under gjennomføringen av den statlige forsvarsordren mottok langdistanse luftfartsenheter moderniserte fly av alle modifikasjoner og flymotorer.
Nylig har langdistanseflyflyvninger blitt gjenopptatt under den strategiske avskrekkingsplanen. Tu-160 strategiske bombefly landet på flyplasser i Karibien (Venezuela, Nicaragua), takket være bruken av påfyllingsfly fra flyplasser i Nord-Afrika (Egypt) og Sørøst-Asia (Vietnam). Langdistansefly nådde også vannet i Middelhavet og Sør-Kinahavet. 
For første gang, Il-78-fly fra luftfartsregimentet til tankfly 
Langdistansekommandoen landet på flyplassen i Kairo (Egypt), og mannskapene på Tu-95MS strategiske missilskip gjennomførte flyvninger i henhold til den strategiske avskrekkingsplanen langs kysten av Norge, Storbritannia, Spania og Portugal med påfylling av drivstoff. i luften.
Flyplanen for langdistanse flybesetninger er fullført 100 %, med en gjennomsnittlig flytid på 130 timer.
Hovedoppgavene i år er å gjennomføre flyginger under den strategiske avskrekkingsplanen til avsidesliggende geografiske områder innenfor hele spekteret av strategiske bombefly, inkludert med påfylling under flyging, samt deltakelse i strategiske kommandopostøvelser.
Syria. Ødeleggelsen av terrorbaser er en av oppgavene som de russiske romfartsstyrkene klarte.
Et av de prioriterte områdene i Statens forsvarsordre er å motta moderniserte Tu-160, Tu-95MS, Tu-22M3-fly fra industribedrifter. Alle kjøretøyer som har gjennomgått modernisering vil motta nye komplekser og systemer, noe som vil øke kamppotensialet betydelig.
Vakuumgave fra "White Swan":
Hvorfor er amerikanere så redde for Tu-160?
Tu-160Ms strategiske missilbærere vil bli grunnlaget for ikke-strategisk avskrekking av en potensiell fiende fra aggresjon mot Russland. I fjor mottok Luftforsvaret det første slike kjøretøy. 
Og innen 2020 Tu-160M i den russiske hæren vil det være minst 10. I motsetning til deres forgjengere, vil de kunne bruke ikke bare atomvåpen, men også konvensjonelle høypresisjonsvåpen med økt kraft.
Supersoniske strategiske bombefly Tu-160 gikk i tjeneste med langdistanseluftfart i 1987. Den tunge rakettbærende bombeflyet fikk et vakkert navn for sin grasiøse form. "Hvit svane", og i NATO-land - Blackjack. En spesiell egenskap ved flyet er vingen med variabel sveip, som gjør det mulig å foreta ultralange flyvninger ved å bruke økonomisk motordrift—nesten 14 000 km uten påfylling av drivstoff. Maksimal startvekt er 275 tonn. Maksimal hastighet er 2230 km/t. Cruising - 917 km/t. Kamplast - 45 tonn.
Strategiske bombefly: den innenlandske Tu-160 og den amerikanske B-B1 ble opprettet nesten samtidig og er designet for å løse lignende problemer. Flyets evner ble sammenlignet av militærekspert Mikhail Timoshenko. Han husket at begge bombeflyene opprinnelig ble opprettet for å levere kryssermissiler med atomstridshoder til fiendens territorium. Eksperten bemerket at innenlandsflyet på mange måter var foran det utenlandske.
"Tu-160 overgår B-B1 i maksimal hastighet. For vårt bombefly er det 2300 km i timen, så for det amerikanske er det 1328. Kampradiusen til Tu-160 er 6000 km, for B-1B er den 5500. Vårt kjøretøy med 45 tonns kamplast kan nå målet ved oversonisk hastighet i en avstand på 6000 kilometer, og deretter returnere, vil ikke et fremmed fly være i stand til å gjøre dette - det har en rekkevidde på 5500 km,» forklarte Tymoshenko. 
I følge eksperten overgikk Tu-160 sin "konkurrent" når det gjelder kampbelastning - 45 tonn mot 34 i indre ødem. "Noen sier at B-1B også kan ha ekstern fjæring, men da må vi glemme maksimal rekkevidde. Det vil synke betydelig hvis ytterligere våpen dukker opp ved eksterne noder,» forklarte eksperten. Flyene skiller seg også betydelig ut i deres bevæpning.
«Amerikanerne har klynge- og guidede bomber om bord. De kan også bære kryssermissiler, men rekkevidden deres er betydelig mindre enn våpnene som Tu-160 har. 
Kh-55-missiler flyr i en avstand på opptil 3 tusen kilometer, og mer avanserte innenlandske missilmodeller - opptil 5 tusen," understreket eksperten. 
Det utenlandske flyet er mer designet for å jobbe på ubeskyttede mål og overvinne fiendens missilforsvar i lav høyde. Innenlandske Tu-160 er designet for å angripe fienden med kryssermissiler på lange avstander. Eksperten understreket spesielt at en 200 kilos atomladning (som er nøyaktig hva hver av de 12 Tu-160 kryssermissilene bærer) vil være nok til å ødelegge høyt beskyttede mål, for eksempel fiendtlige bunkere. I stedet vil det bare være et krater med en diameter på 300 meter og en dybde på 50.
Størrelse er viktig
I motsetning til atomraketter er strategiske bombefly et mer fleksibelt verktøy for overtalelse. Når de tar av fra Engels-flyplassen nær Saratov, kan våre "White Swans" lett fly til kysten av USA, Storbritannia, og plutselig havne i Det indiske hav eller utenfor kysten av Australia. Såkalte "hoppe"-flyplasser ble spesielt laget for dem - mellombaser der mannskapet kan hvile, tekniske tjenester fyller på drivstoffreserver og utfører vedlikehold av kjøretøy. Den russiske forsvarsministeren Sergei Shoigu gikk med på at våre bombefly vil være i stand til å "fly for en røykpause" til latinamerikanske land: Venezuela, Nicaragua og Cuba. 
Dessuten, i "magen" av bombefly kan nå ligge ikke bare X-55 langtrekkende strategiske kjernefysiske kryssermissiler, men også den nyeste X-101, samt superkraftige vakuumluftbomber.
Amerikanerne var de første som presenterte en slik bombe i 2003, og viste GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast Bomb (MOAB) ammunisjon. For sin ødeleggende kraft var denne 11-tonns TNT-bomben 
pompøst kalt av amerikanerne «Alle bombers mor». Bomben ble utviklet av Boeing-designer Albert Wimorts. Lengden er 10 m, diameter -1 m. Av massen er 8,5 tonn eksplosiver. Dette er en termobarisk bombe. I et slikt prosjektil brukes propylen eller etylenoksid, som har et kokepunkt på ca. 11 grader, som brensel. Under detonasjonen av ladningen dannes det en aerosolsky, som reagerer med oksygen, noe som resulterer i en eksplosjon. 30 vakuumbomber er i stand til å ødelegge alt liv innenfor en radius på mer enn to tusen meter.
I 2003 gjennomførte US Air Force to tester av GBU-43/B-bomben på et teststed i Florida. Under Operation Enduring Freedom ble en kopi av GBU-43/B sendt til Irak, men den forble ubrukt - da den ble levert, var aktive kampoperasjoner avsluttet. GBU-43/B, til tross for alle dens fordeler, har en betydelig ulempe - dens viktigste transportør er ikke et kampfly, men en militær transport C-130 Hercules, som dumper en bombe på målet gjennom en lasterampe - det vil si, den kan bare brukes hvis fienden ikke har noe luftvern eller er fullstendig deprimert. Derfor er den russiske versjonen av bomben overlegen sin amerikanske motpart, ikke bare i kampegenskaper, men også i det faktum at den kan brukes fra verdens beste strategiske bombefly Tu-160M.
Far til alle bomber
Det russiske svaret på "alle bombers mor" fulgte i 2007. Deretter ble det vist en film på sentral-tv som viste en Tu-160 oversonisk strategisk bombefly som tok av fra en flyplass. Dørene til bomberommet hans åpnes, og noe som ligner på en tønne glir ut. På en liten hvit fallskjerm suser bomben til bakken. Neste - en eksplosjon. Deretter konsekvensene: ruinene av en høyhus (mest sannsynlig en slags industribygninger), jord brent til tilstanden til måneoverflaten, fragmenter av militært utstyr og steiner. 
"Testresultatene av den opprettede ammunisjonen viste at dens effektivitet og evner er sammenlignbare med atomvåpen," kommenterte visesjef for generalstaben Alexander Rukshin om situasjonen da. «Samtidig, og jeg vil spesielt understreke dette, forurenser ikke effekten av denne ammunisjonen miljøet i det hele tatt sammenlignet med atomvåpen. Det nye stridshodet vil gi oss muligheten til å sikre statens sikkerhet og samtidig motvirke internasjonal terrorisme i enhver situasjon og i enhver region."
"Den nye vakuumluftbomben har gjort det mulig å erstatte en hel rekke tidligere skapte atomvåpen med lav effekt (taktiske atomvåpen med en kraft på ikke mer enn 5 kilotonn, som kan brukes på slagmarken)," nestlederen. av generalstaben sa da 
I følge noen rapporter veier det russiske svaret, kallenavnet "Alle bombers far" i analogi med den amerikanske bomben, mer enn 7 tonn, og eksplosjonskraften når 44 tonn i TNT-ekvivalent. Med en mindre eksplosiv masse, som militæret bemerker, enn i en amerikansk bombe (henholdsvis 7,1 mot 8,2 tonn), er russisk ammunisjon fire ganger kraftigere. Samtidig er temperaturen i episenteret for eksplosjonen dobbelt så høy. Det totale berørte området, ifølge noen kilder, er 20 ganger større enn det amerikanske motstykket.
Stripper
Volumetriske detonerende flybomber (ODAB) opererer på grunnlag av en såkalt volumetrisk eksplosjon. De er opprettet av Moscow State Scientific and Production Enterprise "Basalt". De er ment å treffe mål som ligger i folder i terrenget eller i åpne feltfestninger, samt å lage passasjer i minefelt. Dermed "ryddet" amerikanerne i Vietnam områder i jungelen med dem for å lande helikoptre. Den sovjetiske hæren i Afghanistan bombet Tora Bora-hulene og andre underjordiske festningsverk av dushmanene. I USSR og Russland, inntil nylig, ble den volumetriske detonerende bomben ODAB-1500 og den høyeksplosive bomben FAB-9000 ansett som den kraftigste luftfartammunisjonen. Dette er et høyeksplosivt prosjektil med stor kaliber, som er designet for å angripe store land- og sjømål. 
I nesen av bomben er det en kompleks elektromekanisk enhet designet for å spenne og sprøyte eksplosiver. Etter at enheten er tilbakestilt, begynner sprayingen av kampmiddelet etter en angitt tid. Den resulterende aerosolen omdannes til en gass-luftblanding, som deretter detoneres av en lunte. ODAB skaper en sjokkbølge med et overtrykk på rundt 3000 kPa (30 kgf/cm), og danner i hovedsak et vakuummiljø som er fullstendig blottet for luft ved eksplosjonens episenter. Denne trykkforskjellen river bokstavelig talt alt fra innsiden: mennesker, militært utstyr, festningsverk og fiendens forsvarsbygninger. Bomber kan brukes i alle værforhold fra høyder på 200-1000 m i hastigheter på 500-1100 km/t.
Volumetriske detonerende bomber er klassifisert av FN som "umenneskelige midler for krigføring som forårsaker overdreven menneskelig lidelse." Til tross for denne formuleringen er de imidlertid ikke forbudt og faller generelt ikke inn under noen internasjonal traktat.
"Bruken av slike våpen er ikke regulert av noen internasjonale traktater," bekreftet Vadim Kozyulin, professor ved Akademiet for militærvitenskap, overfor TV-kanalen ZVEZDA, så dette er et veldig farlig middel for krigføring. — I følge dens egenskaper er den sammenlignbar med atomkraft, men forurenser ikke området rundt. Så det kan brukes når som helst."
Hva tenker våre «partnere» om dette?
Nye russiske kryssermissiler utgjør en "veldig stor utfordring" for USAs forsvar fordi de lar langdistansefly treffe nordamerikanske mål uten å forlate russisk luftrom, sa adm. William Gortney, sjef for North American Aerospace Defence Command (NORAD), onsdag. .
Ifølge ham er russisk langdistanseluftfart kvalitativt bedre enn sovjetisk, og å avskjære russiske missiler er mye vanskeligere enn å avskjære sovjetiske strategiske bombefly.
"Cruisermissiler er veldig effektive, veldig vanskelige å forsvare seg mot, og dette er en veldig stor utfordring for NORAD," sa admiral Gortney, en tidligere kamppilot på amerikanske hangarskip. Gortney talte ved Atlantic Council i Washington.
«Utfordringen vi står overfor er russisk langdistanseluftfart og trusselen om russiske kryssermissiler fra ubåter og (andre) undervanns- og overflateplattformer. Dette er en utfordring fordi NORAD har vært i forsvarsbransjen i 57 år. Antakelsen var at sovjetiske eller russiske langdistansefly kom inn i kamprommet vårt, og vi måtte håndtere dem der, forklarte NORAD-sjefen.
"Men Russland stiller med kvalitativt bedre styrker enn de tallbaserte væpnede styrkene i Sovjetunionen. De har en annen doktrine," la admiralen til.
«De utplasserer guidede missiler som er svært nøyaktige og har svært lang rekkevidde til det punktet at deres langdistansefly nå kan forbli i russisk luftrom og bruke konvensjonelle atomstridshoder mot mål og kritisk infrastruktur i Canada, USA og Stillehavet. Nordvestkysten (USA og Canada),» la han til.
"Det tvinger oss til å fange piler i stedet for å prøve å skyte bueskyttere," konkluderte Gortney.
Andrey Karaulov:
USA er forferdet over vårt "dommedagsvåpen" IL-80
Olga Shablinskaya, AiF.ru:
Andrey Viktorovich, i et nylig intervju med AiF, snakket du om gjenopplivingen av forsvarsbedrifter ... Dette forårsaket kontrovers blant leserne: de sier, det er en krise i landet, vi er selv "nakne ...", men vi bygger raketter!
Andrey Karaulov:
Liberale vil fortelle deg at Putin lager dyre leker som ikke kan selges noe sted i verden, og disse lekene vil ødelegge landet vårt. Men vi har Il-80 - dette er et "dommedagsvåpen", det var det amerikanerne kalte det... Kontroll foregår på denne måten: tre personer - presidenten, forsvarsministeren og sjefen for generalstaben i Forsvaret - samtidig trykke på knapper, skyte opp landets atomraketter. Én president vil ikke skyte opp et atomrakett, én forsvarsminister vil heller ikke skyte opp, og til og med presidenten og forsvarsministeren sammen vil ikke skyte opp atomraketter hvis det ikke finnes en tredje - sjefen for generalstaben. Og hvis den øverste øverstkommanderende plutselig døde under en bombing, hvis plutselig forsvarsministeren og sjefen for generalstaben døde under samme bombing, hva da? Det vil si at de drepte alle...
Så hva da?
Og så tar en enorm Il-80-maskin av i luften, og fra dette flyet sendes en kommando til alle siloene der atomrakettene våre er plassert - Rubezh, Topol, Satan, Yars, Bulava. oppskyting, for å gjengjelde skurken hvem slo landet vårt...
Kan du forestille deg? En slags apokalypse, de drepte alle - og plutselig... kommer kommandoen til alle atomraketter... Og hva vil skje, spør jeg deg, om plutselig Il-80 ble skutt ned? Vel, de drepte presidenten, de drepte forsvarsministeren, de drepte sjefen for generalstaben, hva om de skyter ned flyet, hva vil skje da?! Da tar Hitchcock en pause! En ny rakett tar av i luften og flyr langs en ødelagt bane (forresten, som Rubezh-raketten - akademiker Solomonovs største skapelse). Og fra denne raketten, fra verdensrommet, sendes en kommando til alle våre atominstallasjoner om gjengjeldelse. Og alt dette er utviklingen av forskere fra den russiske føderasjonen. Da jeg hørte om alt dette, tenkte jeg: de har definitivt blitt gale. Og de sier til meg: "Karaulov, du er bare en tosk. Putin gjenopplivet alt for lenge siden.» Før Putin, før Solomonovs missiler, ble rakettene våre nådeløst kuttet ut under START-1- og START-2-avtalene. Det var et prosjekt å forlate nesten to missildivisjoner, og legge resten under kniven, under kniven, under kniven.
Du sier at Il-80 er det mest forferdelige våpenet amerikanerne frykter. Men de driver selv militær utvikling...
USA har en lov: Hvis fiendens våpen forårsaker uakseptabel skade på kontinentet Amerika, er tredje verdenskrig umulig. USA er det eneste landet som kan starte en verdenskrig, det eneste landet som har brukt atomvåpen – husk Hiroshima og Nagasaki. Det er ikke lenger en makt som kan starte en verdenskrig. Men i dag er vi foran Amerika i militær produksjon med flere tiår.
I dag produserer vi igjen kraftige raketter, starter med Topol og slutter med den gamle Satan, Bulava med sjøoppskyting...
Produksjonen av vandrende raketter er returnert. Se for deg et vanlig tog, bilene er litt større enn vanlige godsvogner, men... dekslene på bilen beveger seg fra hverandre, og den vakre raketten «Barguzin» flyr ut. Vi hadde fire slike komplekser. Mikhail Sergeevich Gorbatsjov ødela dem alle, la alt under kniven, inkludert et spesielt anlegg i Perm, som ble solgt for prisen av en to-roms leilighet i Yasenevo.
Hver rakett er håndmontert. Alle kan forstå: hvis IL-80 automatisk sender en kommando om å lansere til alle rakettutskytere i landet, hva slags teknologi er dette! Og vi kjøpte ikke alt dette fra amerikanerne, akkurat som vi ikke kjøpte komposittmaterialer, dette er all vår produksjon, vår utvikling. Produksjonen av IL-80 involverer mer enn 600 fabrikker og designbyråer i kjeden, og disse er enorme arbeidsstyrker, og det er gode lønninger, gjennomsnittsalderen for en arbeider ved hovedbedriften til missilanlegget vårt er 38,9 år, (i Amerika - mer enn 50). Samtidig seks personer per plass på anlegget, hvordan komme seg til instituttet... Tenk hva slags spesialister det finnes!
I dag forstår hele verden: det er i Russland det 21. århundres teknologier blir født, i Russland! De beste hodene i India, de beste hodene i Kina og de beste hodene i USA forstår dette.
Er du sikker på sistnevnte?
Jeg vil minne deg om den største begivenheten som ble oppmerksom på den russiske føderasjonen. På høyden av sanksjonene, hvem ble nåværende (ikke æresmedlem, men aktivt!) medlem av American Academy of Sciences, og valgt enstemmig? WHO? Hvem mottok æreskappen i New York? President for det russiske vitenskapsakademiet Vladimir Evgenievich Fortov. Dette er en anerkjennelse fra de beste hodene av våre nåværende prestasjoner.
Det er umulig å selge IL-80, og teknologien den består av er verdiløs. Hva vil berike hver enkelt av oss. Bak ryggen din og ryggen min, klassifisert som "topphemmelig", blir de teknologiene født som ikke bare vil mate landet vårt i fremtiden, nei, noen av disse teknologiene vil allerede ta av på verdensmarkedene i 2016. Fordi hver forsvarsteknologi har et annet formål - sivilt, har det alltid vært slik. Traktoren og tanken ble skapt side om side, verkstedene var i nærheten.
Så i det 21. århundre er det umulig uten oss. Det er bare det at Putin, i motsetning til deg og meg, vet titusenvis av ganger mer om landet sitt. Han kjenner alle våre forsvarsanlegg, spesielt kjemisk industri og olje- og annen industri...
Langdistanseluftfarten går gjennom vanskelige tider. Til tross for de eksisterende vanskelighetene, oppfyller imidlertid langtrekkende luftfartspersonell effektivt alle oppgavene som er tildelt dem, nemlig å sikre kampberedskap på høyeste nivå. Dette er hovedluftfartskomponenten i vårt lands strategiske atomstyrker og streikestyrken til Luftforsvaret.
Som du vet, stammer landets langdistanse luftfart fra luftskip kalt "Ilya Muromets". De er store firemotorers bombefly, og de aller første i verden.
I andre halvdel av 1900-tallet ble presisjonsvåpen av alle typer et integrert og effektivt middel for kamp i tre fysiske domener: sjø, land og luft. Dette er bevist av hendelsene i krigen i Midtøsten, i Vietnam, operasjoner: "Desert Fox", "Desert Storm", "Decisive Force". Dessuten, i de tre siste operasjonene, viste høypresisjons luft- og sjøavfyrte kryssermissiler (ALCM, SLCM) en økende rolle i luftkamp. Presisjonsvåpen er i stadig utvikling og kan nå nøyaktig treffe et mål uansett hvor det er.
Tatt i betraktning den nåværende tilstanden til landets økonomi, så vel som dens geopolitiske posisjon, anses hovedretningen for utviklingen av langdistanseluftfart å være:
- opprettholde langdistanse luftfart på et nivå som sikrer løsningen av alle tildelte strategiske oppgaver;
- modernisering av kampflysystemer (spesielt kampfly);
- utvikling av lovende flykomplekser;
- bringe langtrekkende luftfart til et nivå av kampberedskap som ville tillate den å utføre alle tildelte kampoppdrag så effektivt som mulig innenfor den fastsatte tidsrammen.
Vel, hvis vi tar hensyn til den nåværende globale militærpolitiske situasjonen og landets økonomiske evner for militær utvikling, må langdistanseluftfart også gjennomgå modernisering av strategiske luftfartskomplekser.
Moderne langtrekkende luftfart i en konvensjonell krig kan løse mange av de viktigste operasjonelle og strategiske oppgavene, som inkluderer:
nederlag av skip og hangarskipgrupper i kampmanøvreringsområder og til sjøs eller havoverganger;
nederlag av de viktigste luftfartsgruppene ved flybaser (flyplasser) i avsidesliggende geografiske områder;
nederlag av viktige militær-industrielle og energianlegg, samt strategiske og operative reserver, marinebaser, kommunikasjonssentre og marinestyrkebaser, hovedsentra for statlige og høyere militære kommandoer, etc.
I dag er sikkerheten til landet vårt avhengig av en korrekt forståelse av den viktige rollen langdistanseluftfart har i kampen mot ytre fiender. Tross alt er langdistanseluftfart et av de mest fleksible verktøyene til et kampkjøretøy, som, i motsetning til interkontinentale missiler fra Strategic Missile Forces og ubåtmissilbærere fra marinen, effektivt kan brukes i ikke-atomvåpen i lokale konflikter, så vel som i en storkrig, ikke medregnet andre viktige oppgaver. Slik allsidighet og fleksibilitet gir langtrekkende luftfart en stabil plass i fremtiden, til tross for betydelig lavere reaksjonshastighet og ladning sammenlignet med interkontinentale missiler.
Generelt har langtrekkende luftfart i løpet av de siste årene fått den viktigste plassen i Luftforsvaret. Hun var og vil være i kampformasjon for å utføre alle oppgavene hun ble tildelt for å beskytte landet.
Luftmaktens betydning i moderne krigføring er enorm, og konfliktene de siste tiårene bekrefter dette tydelig. Det russiske flyvåpenet er nest etter det amerikanske flyvåpenet i antall fly. Russisk militær luftfart har en lang og strålende historie; inntil nylig var det russiske luftforsvaret en egen gren av militæret; i august i fjor ble det russiske luftforsvaret en del av den russiske føderasjonens romfartsstyrker.
Russland er utvilsomt en stor luftfartsmakt. I tillegg til sin strålende historie, kan landet vårt skryte av en betydelig teknologisk base, som lar oss uavhengig produsere militære fly av enhver type.
I dag går russisk militær luftfart gjennom en vanskelig utviklingsperiode: strukturen er i endring, nye fly går i tjeneste, og et generasjonsskifte finner sted. Imidlertid har hendelsene de siste månedene i Syria vist at det russiske luftforsvaret kan lykkes med å utføre sine kampoppdrag under alle forhold.
Historien om det russiske luftvåpenet
Historien til russisk militær luftfart begynte for mer enn et århundre siden. I 1904 ble et aerodynamisk institutt opprettet i Kuchino, og en av skaperne av aerodynamikk, Zhukovsky, ble dets direktør. Innenfor dens vegger ble det utført vitenskapelig og teoretisk arbeid med sikte på å forbedre luftfartsteknologien.
I samme periode jobbet den russiske designeren Grigorovich med å lage verdens første sjøfly. De første flyskolene ble åpnet i landet.
I 1910 ble det keiserlige luftvåpenet organisert, som eksisterte til 1917.
Russisk luftfart deltok aktivt i første verdenskrig, selv om datidens innenlandske industri lå betydelig bak andre land som deltok i denne konflikten. De fleste av kampflyene som ble fløyet av russiske piloter på den tiden ble produsert på utenlandske fabrikker.
Men likevel hadde innenlandske designere også interessante funn. Det første flermotors bombeflyet, Ilya Muromets, ble opprettet i Russland (1915).
Det russiske luftvåpenet ble delt inn i luftskvadroner, som omfattet 6-7 fly. Avdelingene ble samlet i luftgrupper. Hæren og marinen hadde sin egen luftfart.
I begynnelsen av krigen ble fly brukt til rekognosering eller justering av artilleriild, men veldig raskt begynte de å bli brukt til å bombe fienden. Snart dukket jagerfly opp og luftkampene begynte.
Den russiske piloten Nesterov laget den første luftværen, og litt tidligere utførte han den berømte "døde loopen".
Det keiserlige luftvåpen ble oppløst etter at bolsjevikene kom til makten. Mange piloter tjenestegjorde i borgerkrigen på forskjellige sider av konflikten.
I 1918 opprettet den nye regjeringen sitt eget luftvåpen, som deltok i borgerkrigen. Etter fullføringen ga landets ledelse stor oppmerksomhet til utviklingen av militær luftfart. Dette tillot USSR på 30-tallet, etter storskala industrialisering, å vende tilbake til klubben til verdens ledende luftfartsmakter.
Nye flyfabrikker ble bygget, designbyråer ble opprettet og flyskoler ble åpnet. En hel galakse av talentfulle flydesignere dukket opp i landet: Polyakov, Tupolev, Ilyushin, Petlyakov, Lavochnikov og andre.
I førkrigstiden mottok de væpnede styrkene et stort antall nye typer fly, som ikke var dårligere enn sine utenlandske kolleger: MiG-3, Yak-1, LaGG-3 jagerfly, TB-3 langdistansebomber.
Ved begynnelsen av krigen hadde sovjetisk industri produsert mer enn 20 tusen militærfly av forskjellige modifikasjoner. Sommeren 1941 produserte USSR-fabrikker 50 kampkjøretøyer per dag, tre måneder senere ble produksjonen av utstyr doblet (opptil 100 kjøretøyer).
Krigen for USSR Air Force begynte med en serie knusende nederlag - et stort antall fly ble ødelagt ved grenseflyplasser og i luftkamper. I nesten to år hadde tysk luftfart luftherredømme. De sovjetiske pilotene hadde ikke den nødvendige erfaringen, taktikken deres var utdatert, som det meste av det sovjetiske luftfartsutstyret.
Situasjonen begynte å endre seg først i 1943, da USSR-industrien mestret produksjonen av moderne kampkjøretøyer, og tyskerne måtte sende sine beste styrker for å beskytte Tyskland mot allierte luftangrep.
Ved slutten av krigen ble den kvantitative overlegenheten til USSR Air Force overveldende. Under krigen døde mer enn 27 tusen sovjetiske piloter.
Den 16. juli 1997, ved dekret fra Russlands president, ble det dannet en ny type militærstyrke - Luftforsvaret i Den russiske føderasjonen. Den nye strukturen inkluderte luftforsvarstropper og luftvåpenet. I 1998 ble de nødvendige strukturelle endringene fullført, hovedhovedkvarteret til det russiske luftforsvaret ble dannet, og en ny øverstkommanderende dukket opp.
Russisk militær luftfart deltok i alle konflikter i Nord-Kaukasus, i den georgiske krigen i 2008, og i 2020 ble russiske romfartsstyrker introdusert i Syria, hvor de for tiden befinner seg.
Rundt midten av det siste tiåret startet en aktiv modernisering av det russiske luftvåpenet.
Gamle fly moderniseres, enheter får nytt utstyr, nye bygges og gamle flybaser restaureres. Femte generasjons jagerfly T-50 er under utvikling og er i sluttfasen.
Lønnen til militært personell har blitt betydelig økt, i dag har piloter muligheten til å tilbringe nok tid i luften og finpusse ferdighetene sine, og øvelser har blitt regelmessige.
I 2008 startet reformen av luftforsvaret. Luftforsvarets struktur var delt inn i kommandoer, flybaser og brigader. Kommandoene ble opprettet på territoriell basis og erstattet luftvern- og luftvåpenhærene.
Strukturen til luftvåpenet til det russiske luftvåpenet
I dag er det russiske luftvåpenet en del av de militære romstyrkene, hvis dekret om opprettelsen ble publisert i august 2020. Ledelsen for de russiske romfartsstyrkene utøves av generalstaben til de russiske væpnede styrker, og direkte kommando utøves av hovedkommandoen til romfartsstyrkene. Den øverstkommanderende for de russiske militære romstyrkene er generaloberst Sergei Surovikin.
Den øverstkommanderende for det russiske luftforsvaret er generalløytnant Yudin, han innehar stillingen som nestkommanderende for de russiske romfartsstyrkene.
I tillegg til luftforsvaret inkluderer romfartsstyrkene romstyrker, luftvern- og rakettforsvarsenheter.
Det russiske luftvåpenet inkluderer langdistanse, militær transport og hærens luftfart. I tillegg inkluderer Luftforsvaret luftvern-, missil- og radiotekniske tropper. Det russiske luftvåpenet har også sine egne spesialtropper, som utfører mange viktige funksjoner: sørge for rekognosering og kommunikasjon, delta i elektronisk krigføring, redningsoperasjoner og beskyttelse mot masseødeleggelsesvåpen. Luftforsvaret inkluderer også meteorologiske og medisinske tjenester, ingeniørenheter, støtteenheter og logistikktjenester.
Grunnlaget for strukturen til det russiske luftforsvaret er brigader, flybaser og kommandoer fra det russiske luftforsvaret.
Fire kommandoer er lokalisert i St. Petersburg, Rostov ved Don, Khabarovsk og Novosibirsk. I tillegg inkluderer det russiske luftvåpenet en egen kommando som styrer langdistanse- og militær transportluftfart.
Som nevnt ovenfor er det russiske flyvåpenet nest etter det amerikanske flyvåpenet i størrelse. I 2010 var styrken til det russiske luftvåpenet 148 tusen mennesker, rundt 3,6 tusen forskjellige flystykker var i drift, og rundt 1 tusen flere var i lagring.
Etter reformen i 2008 ble luftregimenter til flybaser; i 2010 var det 60-70 slike baser.
Det russiske luftvåpenet er tildelt følgende oppgaver:
- frastøte fiendens aggresjon i luften og verdensrommet;
- beskyttelse mot luftangrep fra militære og regjeringskontrollpunkter, administrative og industrielle sentre og andre viktige infrastrukturanlegg i staten;
- beseire fiendtlige tropper ved å bruke ulike typer ammunisjon, inkludert kjernefysisk;
- gjennomføre etterretningsoperasjoner;
- direkte støtte til andre grener og grener av de russiske væpnede styrker.
Militær luftfart av det russiske luftforsvaret
Det russiske luftvåpenet inkluderer strategisk og langtrekkende luftfart, militærtransport og hærluftfart, som igjen er delt inn i jagerfly, angrep, bombefly og rekognosering.
Strategisk og langtrekkende luftfart er en del av den russiske atomtriaden og er i stand til å bære ulike typer atomvåpen.
. Disse maskinene ble designet og bygget tilbake i Sovjetunionen. Drivkraften for etableringen av dette flyet var utviklingen av amerikanerne av B-1-strategen. I dag har det russiske luftforsvaret 16 Tu-160-fly i tjeneste. Disse militærflyene kan være bevæpnet med kryssermissiler og frittfallsbomber. Hvorvidt russisk industri vil være i stand til å etablere serieproduksjon av disse maskinene er et åpent spørsmål.
. Dette er et turbopropfly som foretok sin første flytur under Stalins levetid. Dette kjøretøyet har gjennomgått en dyp modernisering; det kan være bevæpnet med kryssermissiler og frittfallende bomber med både konvensjonelle og kjernefysiske stridshoder. For øyeblikket er antallet driftsmaskiner omtrent 30.
. Denne maskinen kalles en langdistanse supersonisk rakettbærende bombefly. Tu-22M ble utviklet på slutten av 60-tallet av forrige århundre. Flyet har variabel vingegeometri. Kan frakte kryssermissiler og atombomber. Det totale antallet kampklare kjøretøy er rundt 50, ytterligere 100 er på lager.
Jagerflyet til det russiske luftvåpenet er for tiden representert av Su-27, MiG-29, Su-30, Su-35, MiG-31, Su-34 (jagerbombefly).
. Denne maskinen er resultatet av en dyp modernisering av Su-27; den kan klassifiseres som generasjon 4++. Jagerflyet har økt manøvrerbarhet og er utstyrt med avansert elektronisk utstyr. Driftsstart av Su-35 - 2014. Totalt antall fly er 48 fly.
. Det berømte angrepsflyet, opprettet på midten av 70-tallet av forrige århundre. Et av de beste flyene i sin klasse i verden, Su-25 har deltatt i dusinvis av konflikter. I dag er det rundt 200 Rooks i drift, med ytterligere 100 på lager. Dette flyet er under modernisering og vil stå ferdig i 2020.
. Et frontlinjebombefly med variabel vingegeometri, designet for å overvinne fiendens luftforsvar i lav høyde og supersonisk hastighet. Su-24 er et utdatert fly; det er planlagt avskrevet innen 2020. 111 enheter er fortsatt i drift.
. Den nyeste jagerbomberen. Det er for tiden 75 slike fly i tjeneste med det russiske luftforsvaret.
Transportluftfart av det russiske luftforsvaret er representert av flere hundre forskjellige fly, de aller fleste utviklet i USSR: An-22, An-124 Ruslan, Il-86, An-26, An-72, An-140, An- 148 og andre modeller.
Treningsluftfart inkluderer: Yak-130, tsjekkiske fly L-39 Albatros og Tu-134UBL.
Laster inn...