Asigurarea economică străină acoperă un complex de tipuri de asigurări care protejează interesele participanților autohtoni și străini la anumite forme de cooperare internațională. Include asigurarea mărfurilor de export-import, vehicule care le transportă (nave, avioane, vehicule etc.), interese de proprietate autohtonă în străinătate, turism și turism auto, interese de proprietate ale persoanelor fizice și juridice străine din țara noastră, activități ale societăților mixte, asigurări maritime, asigurări de comerț exterior. În funcție de conținutul contractelor relevante, costurile de asigurare pot fi suportate de oricare dintre părți, care alege compania de asigurări și condițiile de asigurare.
Serviciile de asigurare în activitățile de comerț exterior de pe teritoriul Federației Ruse sunt furnizate în conformitate cu legile federale privind activitățile de asigurare, în special cu Legea federală „Cu privire la reglementarea de stat a activităților de comerț exterior” (modificată la 10 februarie 1999). Pentru a stimula exporturile, statul poate participa la sistemul de asigurare a creditelor la export. Riscurile comerciale din activitățile de comerț exterior sunt asigurate în mod voluntar prin contracte de asigurare cu asigurători ruși sau străini (persoane juridice).
O condiție importantă a contractului de asigurare a creditului la export este așa-numita perioadă de așteptare a plății. Conform acestei condiții,
Răspunderea asigurătorului nu apare imediat după ce plata în temeiul unui contract de comerț sau servicii nu se face la ora convenită sau la data convenită, ci după o anumită perioadă, de obicei 60-90 de zile. Această perioadă este necesară pentru a determina motivele neplății și pentru a lua măsuri pentru eliminarea acestora. Asigurarea creditelor la export împotriva neplății este realizată cel mai adesea de instituții și companii specializate, care sunt de obicei deținute de stat sau în care statul deține un pachet de control. Astfel, în Marea Britanie, asigurarea unor astfel de riscuri este realizată de Departamentul de Garantare a Creditelor de Export, Societatea de Despăgubiri și Lloyd Corporation; în Germania - de către societatea Hermes și compania privată Troyarbeit; în Franța - de către societatea Kafas; în Italia - SACHE; în SUA - OPIC etc. De regulă, astfel de asigurători acționează în numele și pe cheltuiala guvernului în limita garanțiilor de stat pentru împrumuturile la export, aprobate în momentul adoptării bugetului de stat. Obținerea unei astfel de garanții sau polițe de asigurare guvernamentală nu este întotdeauna posibilă din diverse motive. În plus, asigurările de stat, după cum arată experiența țărilor străine (SUA, Franța, Germania etc.), sunt întotdeauna plasate în limite stricte; împrumuturile asigurate trebuie să îndeplinească cerințe stricte. Ținând cont de specificul asigurării creditelor la export sau de riscul de neplată, tarifarea acesteia necesită o abordare individuală a fiecărui caz specific. La stabilirea ratelor de primă se iau în considerare următoarele: termenul total și valoarea împrumutului, mărimea avansului, momentul rambursării parțiale a creditului la anumite date, obiectul livrării pe credit sau tipul de credit. servicii furnizate. Un factor important atunci când se analizează problema acceptării riscului pentru asigurare este necesitatea prevenirii cumulului.În orice caz, asigurarea creditelor la export trebuie considerată ca un factor de stimulare a dezvoltării relaţiilor economice externe.
Asigurarea acoperă proprietatea și personalul ambasadelor noastre și ale altor organizații care își desfășoară activitatea în străinătate, precum și spațiile închiriate și proprietățile ambasadelor străine și ale altor reprezentanțe acreditate în CSI.
În ultimii ani, turismul, și în special turismul auto, s-a dezvoltat semnificativ. În majoritatea țărilor lumii, asigurarea de răspundere civilă a turiștilor cu motor pentru daunele care pot fi cauzate proprietății, sănătății și vieții terților este obligatorie. În acest sens, turiştii cu motor care călătoresc în străinătate sunt obligaţi să deţină o poliţă de asigurare de răspundere civilă, care trebuie să fie valabilă în ţările pe care turistul cu motor urmează să le viziteze.
În practica internațională s-a dezvoltat un tip special de activitate de asigurare - asigurarea de răspundere civilă. O astfel de răspundere ia naștere atunci când asiguratul comite anumite acțiuni sau inacțiuni incorecte și reprezintă obligația sa de a despăgubi daunele aduse oricăror persoane juridice și persoane fizice. Spre deosebire de asigurarea de bunuri, aici obiectul raporturilor de asigurare nu este bunul supus daunei, ci interesul economic al posibilei cauze a prejudiciului în termeni monetari. Scopul asigurării de răspundere civilă este de a compensa costurile pe care asiguratul este obligat să le suporte prin lege sau prin hotărâre judecătorească în beneficiul persoanelor care au suferit pierderi sau prejudicii. Suma asigurată nu poate fi evaluată înainte de evenimentul asigurat.
O formă specifică de activitate de asigurare este reasigurarea. Reprezintă transferul către asigurătorii care au încheiat o asigurare (reasigurător) a unei părți sau a întregii participări a acestora la această operațiune către un alt asigurător (reasigurător). Totodată, se transferă și partea stipulată din prima de asigurare, proporțional cu care răspunderea față de asigurat pentru daune se repartizează între reasigurător și cedent. Această operațiune se realizează, de regulă, atunci când se acceptă riscuri mari pentru asigurări pe care un asigurător nu îndrăznește să le asume în totalitate.
După ce a înțeles esența și conceptele de bază și tipurile de asigurări, studentul poate trece la considerarea caracteristicilor asigurării pentru activitatea economică străină.
În relațiile economice externe, tranzacțiile încheiate cu contrapărți străine sunt asigurate. Tranzacțiile de asigurare se reflectă în balanța de plăți a țării atunci când deținătorul poliței, asigurătorul sau beneficiarul este o persoană juridică sau persoană fizică străină.
Asigurarea transporturilor și asigurarea creditului la export ocupă un loc central în asigurarea activității economice străine.
La transportul operațiunilor de comerț exterior, vehiculele, mărfurile de comerț exterior, precum și profiturile și comisioanele așteptate, transportul și alte costuri asociate transportului sunt asigurate. Un contract de asigurare de transport se poate incheia in urmatoarele conditii: cu raspundere pentru toate riscurile, cu raspundere pentru un accident privat, fara raspundere pentru daune, cu exceptia cazului de accident. Principalele documente de dovadă a interesului sunt: la asigurarea mărfii - conosamentul, scrisoarea de transport și alte documente de transport, facturi și facturi, dacă conform conținutului acestor documente asiguratul are dreptul de a dispune de marfă; la asigurarea marfă-navlosire-party, conosament, etc. Problemele asigurării maritime sunt studiate mai detaliat într-o disciplină academică specială.
Asigurarea de credit la export este un tip de asigurare care acoperă riscurile de credit. Riscurile de credit reprezintă probabilitatea de neplată a plăților și obligațiilor restante la timp. În tranzacțiile de comerț exterior, acestea sunt asociate în primul rând cu întârzierea plății din vina cumpărătorului din cauza necinstei sau insolvenței acestuia. Astfel de riscuri care se află de partea împrumutatului sunt considerate comerciale. Odată cu acestea, se înregistrează o creștere a așa-ziselor riscuri politice asociate acțiunii militare, naționalizării, confiscării, introducerii de restricții și embargouri etc. Riscurile specifice de credit includ riscurile care apar la intrarea pe noi piețe cauzate de o creștere neașteptată a costurilor de producție (riscul de inflație) sau de modificări ale cursului de schimb (riscul valutar).
Sistemele naționale de asigurare a riscului de credit au fost create acum în toate țările industrializate și într-un număr de țări în curs de dezvoltare. Rolul principal în acestea îl au instituțiile de asigurări de stat specializate în acest domeniu, în timp ce cele private îndeplinesc funcții auxiliare, deși importanța lor variază în fiecare țară.
Dezvoltarea asigurării riscului de credit se desfășoară în principal în două direcții. În primul rând, valoarea acoperirii asigurării crește, ridicându-se de obicei la 80-90% din eventualele pierderi ale asiguratului, dar în unele cazuri ajungând la 100% (în special, pentru riscuri politice). În al doilea rând, lista riscurilor asigurate se extinde și se introduc noi tipuri de asigurări.
Asigurarea de stat a creditelor la export este utilizată ca unul dintre instrumentele politicii comerciale externe care permite reglementarea volumelor și geografiei creditelor la export.
În practica internațională, obiectele asigurării pot fi și mărfuri aflate în depozite; riscurile tehnice aparute in timpul contractelor, lucrarilor de constructii si instalatii, livrarilor de masini si echipamente etc.
Majoritatea covârșitoare a tranzacțiilor de asigurări sunt concentrate în mâinile unor monopoluri gigantice de asigurări, poziția dominantă în rândul cărora este ocupată de monopolurile americane (aproximativ 60% din volumul tranzacțiilor de asigurări efectuate pe piața mondială).
BIBLIOGRAFIE
Arkhipov A.P. Afaceri de asigurări. – M.: MESI, 2005.
Gvozdenko A.A. Fundamentele asigurărilor – M.: Ankil, 2005.
Asigurari / Ed. V.V. Shahova, Yu.T. Akhvlediani. – M.: UNITATEA-DANA, 2005.
Shahov V.V. Starhovanie. – M.: UNITATE, 2006.
Asigurare de prim risc Asigurarea proprietății, asigurarea proprietății întreprinderii și proprietatea cetățenilor Asigurare de risc de afaceri
Asigurarea în activitatea economică străină este un complex de tipuri de asigurări care protejează interesele patrimoniale ale entităților comerciale care participă la diferite forme de cooperare economică internațională și globală. Astfel, în relațiile economice externe, tranzacțiile încheiate între contrapărți străine sunt asigurate.
În balanța de plăți a țării, tranzacțiile de asigurare privind activitatea economică străină sunt afișate numai atunci când una dintre părțile contractului de asigurare (deținătorul poliței, beneficiarul, asigurătorul) este nerezident, adică persoană juridică sau persoană fizică străină.
Obiectele asigurării în activitatea economică străină sunt interese materiale sau imobiliare asociate cu diverse aspecte ale cooperării economice externe (comerț, valută, credit, producție și investiții etc.).
Subiecții asigurărilor în activitatea economică străină (deținătorii de polițe) pot fi fie companii individuale, fie statul în ansamblu ca contraparte la o tranzacție economică externă.
Pentru a afla de ce este necesară utilizarea mecanismului de asigurare în activitatea economică străină, să ne uităm la un exemplu. Să presupunem că exportatorul X din țara A, conform condițiilor unei tranzacții de comerț exterior cu importatorul B din țara B, a trimis un transport către contrapartea sa. Transport, inclusiv elemente de rută terestră (transport rutier) și maritim (navă de marfă). Plata va avea loc la trei luni de la data livrării mărfii. La implementarea prezentului acord pot apărea următoarele riscuri pentru subiecții activității economice străine:
1) deteriorarea mărfurilor în timpul transportului (atât pe mare, cât și pe uscat)
2) un accident de vehicul care poate cauza deteriorarea sau pierderea încărcăturii;
3) poluarea mediului și/sau daune aduse sănătății și/sau proprietății terților;
4) o modificare a cursului de schimb al prețului/valuei de plată pe perioada valabilității contractului, la momentul decontării, conduce la pierderi în câștigurile valutare ale exportatorului sau importatorului.
5) refuzul importatorului (de exemplu, în caz de faliment) de a efectua plata. Aceasta nu este o listă completă a riscurilor care amenință implementarea acestei operațiuni de comerț exterior. Aproape fiecare tranzacție de comerț exterior este însoțită de un număr semnificativ de riscuri. Acest lucru se datorează unui grad semnificativ de incertitudine în mediul extern datorat depărtării teritoriale a entităților de comerț exterior, stării diferite politice, economice, socio-culturale a economiilor lor naționale, schimbărilor neprevăzute în mediul intern (în țările de comerț exterior). contrapărți) și condițiile pieței globale de pe piețele relevante, informații insuficiente despre contraparte, imperfecțiunea vehiculelor, creșterea numărului, amploarea, puterea distructivă a dezastrelor naturale și provocate de om, accidente industriale, accidente de circulație și altele asemenea. De regulă, fiecare subiect al unei tranzacții economice străine riscă nu numai profitul așteptat, ci și capitalul fix (de exemplu, un exportator poate pierde mărfuri în timpul transportului, un creditor poate să nu primească suma datoriei și a dobânzii, un investitor străin își poate păstra pentru totdeauna ISD etc., fiecare tranzacție economică externă implică decontări monetare și financiare, în care orice entitate de comerț exterior poate suferi pierderi semnificative ca urmare a riscurilor valutare; există întotdeauna posibilitatea de a daune terților și, după cum o consecință, sume mari de compensare).
Deoarece nicio contraparte nu dorește să suporte costuri materiale semnificative în legătură cu compensarea propriilor pierderi sau daune cauzate terților, este recomandabil să contactați un institut de asigurări.
Desigur, încheierea unui contract de asigurare necesită și anumite costuri, dar dimensiunea eventualelor pierderi nu poate fi comparată cu mărimea primei de asigurare (de exemplu, costul unui avion modern de pasageri precum Boeing 747 sau DC-10 american depășește 50-60 de milioane de dolari, iar valoarea despăgubirilor pentru toate tipurile de răspundere față de pasageri și terți ca urmare a unui accident al unei astfel de aeronave poate fi egală cu 450-500 de milioane de dolari, pe care nici măcar o companie puternică nu le poate plăti) .
În exemplul nostru, subiecții comerțului exterior pot evita costuri semnificative dacă încheie contracte de asigurare: marfă (marfă) (1), vehicul (asigurare carenă) (2), răspunderea transportatorului pentru eventuale daune aduse terților (3), riscuri valutare ( 4), credit comercial la export (5).
În stadiul actual de dezvoltare a relaţiilor economice externe, practic nu există obiecte, procese sau operaţiuni ale activităţii economice externe care să nu fie protejate de instituţia de asigurări. Asigurarea riscurilor economice externe devine un atribut integral al tranzacțiilor economice externe.
Riscurile activității economice străine pot fi clasificate după următoarele criterii: principalele modele de activitate economică străină: comerțul exterior și investițiile industriale; tipuri de activități de comerț exterior în industrie și tipuri de asigurări.
Asigurarea riscurilor de comerț exterior conform modelului de comerț exterior include asigurarea obiectelor tranzacțiilor de comerț exterior (mărfuri, vehicule), răspunderea asociată acestora, precum și relațiile valutare și de credit care sunt deservite (împrumuturi de export, riscuri valutare).
Asigurarea riscurilor de comerț exterior în cadrul modelului producție-investiție acoperă mișcarea internațională a factorilor de producție (credit internațional, ISD, migrația internațională a forței de muncă), răspunderea asociată acestora, precum și relațiile monetare și de credit care le însoțesc.
Asigurarea de activitate economică în străinătate acoperă numeroase riscuri de asigurare legate de toate tipurile de activitate economică străină și toate ramurile de asigurări: proprietate, răspundere civilă, persoane.
1. Asigurare de proprietate, inclusiv asigurarea de răspundere civilă include:
1.1. asigurare de transport, inclusiv: asigurări maritime și de aviație, asigurare de containere și vehicule.
1.2. Asigurare de risc tehnic: asigurare de constructii si instalatii;asigurare de autoturisme impotriva celor sparte; obligații de garanție după lansare; echipament electronic; răspunderea față de terți în timpul lucrărilor de construcție și instalare; asigurarea echipamentelor complete importate.
1.3. Asigurare de proprietate, aparținând persoanelor juridice și persoanelor fizice străine și interne de pe teritoriul acestei țări și din străinătate, de incendiu și alte pericole.
1.4. asigurare de risc financiar, inclusiv: asigurarea împrumuturilor comerciale la export sau riscul de neplată; riscurile valutare; investiţii străine de riscuri politice.
2. Asigurare personală, care include asigurarea de accidente pentru cetățenii străini de pe teritoriul unei anumite țări, precum și pentru cetățenii unei anumite țări care călătoresc în străinătate (cu vize de turist sau de muncă).
Subiectele relațiilor economice externe sunt distribuite peste granițele naționale. Aceasta determină caracteristica principală a asigurării în activitatea economică străină. Ea operează nu în cadrul economiilor naționale, ci în mijlocul metasistemului economiei mondiale moderne. Această caracteristică esențială determină o serie de caracteristici specifice ale asigurării în activitatea economică străină:
1. Sfera cooperării economice externe se caracterizează printr-un grad ridicat de risc, iar obiectele de asigurare în sine se caracterizează printr-un cost semnificativ.
2. Specificul riscurilor economice străine a determinat particularitățile organizării activităților de asigurare: creșterea cerințelor pentru stabilitatea financiară a asigurătorilor; dezvoltarea marketingului internațional al companiilor de asigurări; introducerea în practica companiilor de asigurări a regulilor și tehnologiilor unificate uniforme pentru efectuarea operațiunilor de asigurare; formarea instituţiilor de reglementare internaţionale şi supranaţionale.
3. O condiție importantă pentru asigurarea activității economice străine este respectarea principiului integrității înalte (față de standardele de comportament) al asigurătorului și al asiguratului.
4. Este obligatoriu ca asiguratul să aibă un interes asigurabil, adică un interes material în derularea cu succes a tranzacției economice externe.
5. Majoritatea contractelor de asigurare sunt încheiate pe bază voluntară, însă, în ciuda acestui fapt, asigurarea a devenit de fapt un element integrant al tranzacțiilor economice externe.
6. La asigurarea riscurilor economice externe, de regulă, este necesară o cerere scrisă din partea titularului poliței, iar documentul principal de asigurare este polița de asigurare.
Avantajele asigurării în activitatea economică străină sunt următoarele:
În cazul evenimentelor asigurate, asigurătorii compensează prejudiciul material suferit participanților la tranzacțiile economice externe;
Fiabilitatea elementelor materiale și materiale utilizate în tranzacțiile economice externe crește datorită măsurilor preventive;
Există o economie semnificativă de resurse financiare ale subiecților activității economice străine (nu este necesar să se recurgă la formarea propriului fond de asigurare)
Cifra de afaceri a resurselor financiare se accelerează;
Fondurile mobilizate în fondurile de asigurări devin o sursă puternică de investiții la scara economiei mondiale moderne.
Asigurarea activității economice străine se realizează de către societăți comerciale de asigurări (de stat, pe acțiuni, străine, mixte, cooperatiste și altele), precum și alte entități de activitate economică străină al căror obiect statutar de activitate include operațiunile de asigurare. Selectarea unei companii de asigurări (asigurător) este efectuată de subiecții activităților de comerț exterior în mod independent. Asigurarea tranzacțiilor economice străine de către entitățile economice străine se realizează pe principii contractuale și este voluntară, cu excepția cazului în care legislația ucrainei prevede altfel.
Crearea segmentului de asigurări de comerț exterior pe piața asigurărilor din Ucraina se realizează destul de dinamic. Se rezolvă problemele formării cadrului legal pentru asigurări, crearea infrastructurii pieței, dezvoltarea relațiilor de asigurări civilizate pe baza unor companii de asigurări stabile din punct de vedere financiar, se dezvoltă produse de asigurare și metodologia și tehnologia operațiunilor de asigurare, se formează personal calificat care sunt capabili să lucreze în condiții noi de piață. Acest lucru creează condiții pentru îmbunătățirea situației pe piața de asigurări din Ucraina și deschide noi oportunități pentru dezvoltarea și îmbunătățirea acesteia.
Asigurarea navelor comerciale
Practicarea activității economice străine pentru exportul și importul de bunuri și servicii se bazează pe un sistem de contracte de asigurare care oferă anumite garanții exportatorilor și importatorilor în cazul apariției diverselor circumstanțe neprevăzute și accidente. Marea majoritate a comerțului exterior este deservită de transport maritim. Prin urmare, problemele de asigurare a activității economice străine sunt luate în considerare printr-un sistem de contracte de asigurare maritimă. Gama de probleme de asigurări maritime include asigurarea navelor maritime (coca și echipamentele de transport și alte ambarcațiuni), asigurarea mărfurilor (mărfuri transportate) și asigurarea de răspundere civilă a armatorilor. Asigurarea de marfă se mai numește și asigurare de marfă de transport. Dezvoltarea pe scară largă a transportului de containere în ultimii ani a condus la dezvoltarea asigurării pentru containere ca tip independent.
Pe baza practicii general acceptate, companiile de asigurări acceptă pentru asigurare orice interes public legat de exploatarea navei împotriva oricăror accidente și pericole în timpul navigației sau în timpul construcției navei.
Pentru a standardiza contractele de asigurare și pentru a oferi asiguratului o alegere în acoperirea asigurării, în practica asigurării navelor se aplică și diverse condiții care combină un anumit grup de riscuri.
În condițiile răspunderii pentru deces și daune sub rezerva compensației:
a) pierderi din avarie sau pierdere totală efectivă sau constructivă a navei din cauza incendiului, fulgerelor, furtunii, vârtejului și a altor dezastre naturale, epavă, eșuare a navei, ciocnirea navelor între ele sau cu orice obiecte fixe sau plutitoare, inclusiv gheață, sau ca urmare a faptului că nava se răstoarnă sau se scufundă, precum și din cauza accidentelor în timpul încărcării, stivuirii și descărcarii încărcăturii sau la primirea combustibilului, explozie la bordul sau în afara navei, explozia cazanelor, spargerea puțurilor, defecte ascunse la carenă, mașini și cazane, neglijență sau eroare a căpitanului, a inginerului sau a altor membri ai echipajului sau ai pilotului;
b) pierderi din avariile aduse navei ca urmare a măsurilor luate pentru salvarea sau stingerea unui incendiu;
c) pierderi din pierderea unei nave;
d) pierderi, contributii si cheltuieli pentru avarie generala;
e) pierderi pe care armatorul este obligat să le compenseze proprietarului altei nave ca urmare a unei coliziuni între nave;
f) toate cheltuielile necesare și efectuate în mod prompt pentru salvarea navei, reducerea pierderii și stabilirea mărimii acesteia, dacă pierderea este compensată în condițiile asigurării.
În aceste condiții, pierderile din daune sunt compensate cu o deductibilă de 3%, adică. pierderile nu sunt supuse despăgubirii dacă nu ajung la 3% din suma asigurată. Pierderile din avarie se compensează fără deductibil numai în cazurile în care au fost cauzate de o epavă, ciocnire cu o altă navă, impamântare, incendiu sau explozie pe navă, precum și în prezența avariei generale. Pierderile din pierderea totală a unei nave sunt în toate cazurile rambursate fără deductibilă.
Condiții fără răspundere pentru daune, cu excepția cazului de accident, răspunderea asigurătorului este mai limitată. Cu aceeași listă de riscuri, pierderile din pierderea completă a navei sunt compensate integral, iar pierderile din avarie - numai în acele cazuri dacă au fost rezultatul epavei navei (împământare, incendiu sau explozie la bordul navei, ciocnire cu altă navă sau cu orice obiect staționar sau plutitor, inclusiv gheață, sau ca urmare a măsurilor luate pentru salvarea sau stingerea unui incendiu). Pierderile din pierderea unei nave sunt, de asemenea, supuse compensației; pierderi, contribuții și cheltuieli pentru medie generală; pierderi pe care armatorul este obligat să le plătească proprietarului altei nave ca urmare a unei coliziuni între nave; toate cheltuielile necesare și efectuate rapid pentru salvarea navei, precum și pentru reducerea și determinarea dimensiunii acesteia, dacă pierderea este supusă despăgubirii în condițiile asigurării.
Stare fără răspundere pentru accident privat prevede despăgubiri pentru daune din pierderea totală efectivă sau implicită a navei din motivele expuse mai sus la paragraful a) din condiția precedentă; pierderi din pierderea unei nave; pierderi aferente avariei generale, dar numai în cazurile în care prejudiciul a fost cauzat echipamentelor, mașinilor, utilajelor și cazanelor, dar nu și carenei și cârmei navei; Sunt despăgubite și pierderile cauzate de stingerea unui incendiu sau de coliziunea cu alte nave în timpul operațiunilor de salvare; cheltuielile pentru salvarea navei, reducerea pierderii și stabilirea dimensiunii acesteia sunt despăgubite dacă pierderea este despăgubită în condițiile asigurării.
Condiție cu răspundere numai pentru pierderea totală a navei, inclusiv costurile de salvare, prevede compensarea pierderilor din pierderea totală (reală sau constructivă), pierderea unei nave și rambursarea cheltuielilor pentru salvarea navei.
Condiție cu răspundere numai pentru pierderea totală a navei prevede despăgubiri pentru daune numai din pierderea completă (reală sau constructivă) a navei, din cauza pericolelor enumerate mai sus, și din pierderea fără urmă a navei.
În toate cazurile, nu sunt compensate pierderile survenite ca urmare a intenției sau a neglijenței grave a asiguratului, beneficiarului sau reprezentanților acestora; starea de navigabilitate a navei (adică nefiabilitatea sau inadecvarea navei pentru o anumită călătorie, lipsa echipamentului sau a echipamentului necesar, componența necesară a echipajului, calificările sale adecvate, plecarea într-o călătorie fără documente adecvate ale navei sau încărcate incorect); deteriorarea sau uzura navei, pieselor și accesoriilor acestuia; forțarea gheții fără asistență de către un spărgător de gheață, încărcarea cu cunoștințele asiguratului sau beneficiarului, dar fără cunoștința asigurătorului, de substanțe sau obiecte periculoase în legătură cu explozia sau arderea spontană; tot felul de acțiuni militare sau măsuri militare și consecințele acestora, deteriorarea sau distrugerea prin mine, torpile, bombe și alte arme de război; acte de piraterie, precum și război civil, tulburări civile și greve, confiscarea, rechiziționarea, arestarea sau distrugerea unei nave la cererea autorităților militare sau civile; pierderi de mărfuri, stație (inclusiv costurile salariale și întreținerea echipajului în timpul opririi navei și reparații).
De asemenea, alte pierderi indirecte ale asiguratului nu sunt compensate, cu excepția cazurilor în care, în condițiile asigurării, aceste pierderi sunt supuse despăgubirii conform procedurii de avarie generală.
Toate condițiile enumerate pentru asigurarea navelor sunt, parcă, de bază, pro forma pentru contractele de asigurare. Prin acordul părților, acestea pot fi extinse pentru a include și alte riscuri.
Astfel, se acceptă în general ca o primă separată să includă în contractul de asigurare riscurile de război și grevă, pierderea mărfurilor etc.
Alături de condițiile de asigurare enumerate, este utilizat pe scară largă în practică includerea în polițele naționale de asigurare a unor condiții standard englezești, așa-numitele clauze ale Institute of London Insurers, care reglementează anumite relații dintre părți în anumite condiții.
De exemplu, clauza Institutului Asigurătorilor din Londra prevede reglementarea relației dintre deținătorul poliței și asigurător în cazul unei pierderi din cauza unei coliziuni a navelor. Așa-numita clauză de gheață, sau garanțiile Institutului, reprezintă o serie de garanții sau clauze standard, în principal de natură navigațională, interzicând navelor asigurate intrarea în ape periculoase, mai ales iarna, din cauza pericolului de apariție a gheții acolo.
Încheierea unui contract de asigurare a navei are loc pe baza unei cereri scrise din partea asiguratului, care trebuie să furnizeze informații detaliate despre navă, obiectul asigurării, tipul acesteia, denumirea, anul de construcție și alte date care caracterizează nava; suma asigurată, care nu poate fi mai mare decât valoarea asigurată, adică. valoarea reală a navei la începutul asigurării; sunt indicate condițiile de asigurare dorite, perioada de asigurare a navei este pentru o anumită perioadă sau călătorie. În primul caz, pe lângă dată, este indicată zona de navigație așteptată, în al doilea - porturile de escală ale navei.
În cazul asigurării pe termen, răspunderea asigurătorului începe și se încheie la 24 de ore de la datele specificate în contractul de asigurare. În acest caz însă, dacă nava se află pe mare la data expirării contractului, se află în primejdie sau este depozitată într-un port de refugiu sau de escală, contractul de asigurare se consideră prelungit până la sosirea în portul de destinație, iar asigurătorul are dreptul să primească o primă suplimentară proporțional cu contractul de prelungire.
La asigurarea unui voiaj, răspunderea asigurătorului (dacă nu s-a convenit altfel) începe din momentul în care liniile de acostare sunt eliberate sau ancora este dezamorată în portul de plecare și se termină în momentul acosării sau ancorarii în portul de destinație.
Asigurătorul este răspunzător pentru pierderile care apar numai în zona de navigație și numai pe călătoria care a fost stipulată în contractul (polița) de asigurare.
Atunci când nava părăsește zona de navigație sau se abate (se abate) de la ruta specificată în contract, asigurarea este reziliată. Pentru ca contractul de asigurare să rămână în vigoare în astfel de cazuri, deținătorul poliței trebuie să notifice cu promptitudine asigurătorul cu privire la schimbarea viitoare în zona de navigație sau călătorie și să își confirme disponibilitatea de a plăti o primă suplimentară dacă asigurătorul o solicită.
Abaterea navei de la ruta prevăzută sau părăsirea zonei de navigație pentru a salva vieți omenești, nave și mărfuri, precum și abaterea cauzată de necesitatea reală de a asigura siguranța călătoriei ulterioare, nu este considerată o încălcare a prevederilor legale. contract de asigurare.
Convenția internațională obligă căpitanii de nave să acorde asistență oricărei persoane găsite pe mare care se află în pericol de moarte și, la primirea unui semnal de ajutor, să procedeze cât mai repede posibil în ajutorul celor aflați în primejdie (se reflectă o normă similară). în articolul 53 din MLC).
Despre toate cazurile de modificări ale riscului de asigurare care au devenit cunoscute de asigurat, precum: întârzierea călătoriei, abaterea de la rută, plecarea din zona de navigație convenită, navigația în gheață, iernarea navei neprevăzută în contractul de asigurare , remorcare (activa si pasiva), etc. .p., - asiguratul este obligat sa anunte asiguratorul.
Modificările de risc care apar după încheierea contractului de asigurare și cresc nivelul de risc al asigurătorului îi conferă acestuia dreptul de a cere o primă suplimentară sau de a modifica termenii asigurării. În cazul refuzului asiguratului, contractul se reziliază din momentul în care intervine modificarea riscului.
Prima de asigurare numită taxa pe care asigurătorul o percepe pentru asigurare (asumarea răspunderii pentru eventualele avarii sau pierderi ale navei); cuantumul primei de asigurare se formează prin înmulțirea ratei primei cu suma asigurată (suma indicată în contractul de asigurare și care nu poate fi mai mare decât valoarea reală a navei la momentul asigurării). Tariful sau rata de primă contractuală este plata pentru asigurare, exprimată în sutimi sau miimi din suma asigurată (ca procent sau ppm din suma asigurată).
Datorită varietății mari de tipuri, tipuri și clase de nave, geografiei largi a funcționării acestora și zonelor de navigație ale acestora, tarifele de asigurare a navelor sunt, de asemenea, foarte diverse. Desigur, se preferă cele mai avansate nave moderne de cea mai înaltă clasă de registru, navigând în zone liniștite. Pe lângă condițiile de asigurare și amploarea acoperirii asigurării, asigurătorul ține cont de gradul de risc asociat cu calitatea navei. Prin urmare, se aplică tarife mai mari pentru navele care sunt vechi sau nu au deloc registru. Se iau în considerare zonele de navigație, perioada anului în care pot apărea condiții de gheață sau perioada furtunilor etc.
Astfel, pentru navigarea în apele arctice, unde există pericolul de gheață (navele pot rămâne blocate în gheață sau pot fi deteriorate prin ciocnirea cu gheața), se percepe, de regulă, o taxă suplimentară, așa-zisă suplimentară, în plus față de tarifele normale stabilite pentru navigând în ape calde.
Prin urmare, este clar că în asigurarea navelor, ratele de primă sunt aplicate individual pentru fiecare navă în funcție de tipul acesteia, condițiile de asigurare, regiunea și perioada anului etc. Este aproape imposibil să se dezvolte rate fixe.
Practica cunoaște doar tarifele individuale pentru navele care navighează în zone strict definite, tarifele de prime suplimentare pentru navigația în zonele desemnate ca periculoase. Această primă suplimentară este o anumită sumă percepută pe fiecare tonă brută înregistrată a navei, plus un anumit procent din suma asigurată.
La asigurarea flotei întregi, de regulă, se stabilește tariful mediu pentru întreaga flotă sau, pentru un calcul mai precis, toate navele acestei flote sunt grupate în funcție de indicatori omogene comuni, iar tariful este stabilit pentru fiecare astfel de grup separat.
Relațiile dintre părți la apariția unui eveniment asigurat, acestea sunt prevăzute în regulile de asigurare și în codurile maritime relevante (în Rusia - articolul 218 KTM) și sunt obligatorii pentru părți. Neîndeplinirea acestor obligații din partea deținătorului poliței sau a reprezentantului acestuia poate duce la exonerarea asigurătorului de răspunderea conform contractului de asigurare.
La producerea unui eveniment asigurat, asiguratul sau reprezentantul acestuia sunt obligati sa ia toate masurile in puterea lor pentru prevenirea pierderilor, salvarea si conservarea navei avariate, precum si asigurarea dreptului de regres al asiguratorului fata de persoana vinovata.
Căpitanul sau ofițerul de cart trebuie să înregistreze toate împrejurările accidentului pe mare în jurnalul navei, iar la sosirea în port să facă o declarație despre accident.
Dacă cauza accidentului a fost forța majoră, căpitanul, pentru a exonera armatorul (nava) de răspunderea pentru pierderi, trebuie să facă o declarație de protest maritim.
Un protest maritim se depune unui notar sau altui funcționar din portul de sosire și trebuie să conțină o descriere a împrejurărilor incidentului și a măsurilor pe care le-a luat căpitanul pentru a asigura siguranța bunurilor care i-au fost încredințate.
Asigurătorul poate lua parte la măsuri de salvare și conservare a navei asigurate, de a oferi sfaturi, de a conveni asupra condițiilor contractelor de salvare etc., cu toate acestea, toate acțiunile sale nu sunt considerate baza pentru recunoașterea dreptului asiguratului de a primi despăgubiri de asigurare. Acest drept este determinat pe baza clauzelor contractului de asigurare.
La solicitarea despăgubirii asigurării, asiguratul este obligat să documenteze existența unui eveniment asigurat.
Cu excepția cazului în care se prevede altfel în contractul de asigurare, pierderile din avariile aduse navei trebuie compensate într-o sumă care nu trebuie să depășească costul refacerii părții deteriorate sau pierdute a navei, minus uzura naturală a acestei părți la momentul producerii. accidentul, adică În acest caz, se aplică principiul „vechi pentru nou”.
După plata indemnizației de asigurare, toate pretențiile și drepturile pe care titularul poliței sau beneficiarul le are față de terți vinovați sau răspunzători de cauzarea prejudiciului sunt transferate asigurătorului, în limita sumei plătite. La primirea despăgubirilor de asigurare, asiguratul sau beneficiarul este obligat să transmită asigurătorului toate documentele și probele legate de pierderea aflate în posesia acestuia și să îndeplinească toate formalitățile necesare exercitării dreptului de regres față de cel vinovat.
Asigurare de transport marfă (asigurare CARGO)
Comerțul exterior modern și transportul maritim nu se pot descurca fără asigurare. În majoritatea cazurilor, contractul de asigurare este parte integrantă a tranzacției comerciale. Problema cine asigură asigurarea și pe cheltuiala cui se decide la încheierea acestor tranzacții.
În comerțul internațional, cu toată diversitatea formelor sale, au fost elaborate condițiile de bază pentru comerțul cu anumite mărfuri și proformele corespunzătoare ale contractelor comerciale. Aceste proforme prevăd mecanismul de stabilire a prețului produsului și acțiunile întreprinse de părțile la această tranzacție.
Cele mai comune patru tipuri de tranzacții comerciale sunt abreviate ca CIF, CAF, FOB și FAS.
Numele și-a primit de la literele inițiale ale cuvintelor englezești: „cost of goods, insurance and freight”. Acesta este un tip special de contract în care principalele probleme de cumpărare și vânzare sunt rezolvate pe motive speciale: momentul transferului către cumpărător a riscului de deces accidental, deteriorare sau transfer de bunuri, acțiuni de bună-credință ale vânzătorului; procedura de plată și alte probleme.
La vânzarea mărfurilor în condiții CIF, vânzătorul este obligat să livreze mărfurile în portul de expediție, să o încarce la bordul vasului, să închirieze tonajul și să plătească marfa, să asigure încărcătura împotriva riscurilor maritime pe toată durata transportului până la se preda de catre transportator cumparatorului si ii transmite cumparatorului toate documentele de transport necesare.
În cadrul unei tranzacții CIF, vânzătorul nu este obligat să transfere fizic bunurile către cumpărător; este suficient să îi trimită toate documentele de expediere pentru această tranzacție. Având documente, cumpărătorul poate controla soarta viitoare a încărcăturii înainte de a o primi.
Utilizarea pe scară largă a tranzacțiilor CIF în comerțul internațional a condus la necesitatea dezvoltării unor reguli internaționale speciale pentru interpretarea acestora.
Astfel de reguli, elaborate de Asociația Internațională de Drept Internațional, au fost inițial adoptate la o conferință de la Varșovia în 1928, iar apoi în 1932 la Oxford (Marea Britanie) au fost revizuite, iar versiunea finală a fost numită Regulile Varșovia-Oxford.
Regulile nu erau obligatorii și se aplicau numai atunci când s-a convenit între vânzător și cumpărător la încheierea tranzacției comerciale.
Totodată, s-ar putea face orice extindere a condițiilor, dar pe cheltuiala cumpărătorului.
În Anglia, Germania, Franța și alte țări, în procesul de aplicare a regulilor, au fost elaborate recomandări adecvate sub formă de completări, care au ținut cont de obiceiurile acestor țări, de niște condiții speciale de tranzacții bazate pe proprietățile specifice ale anumitor bunuri (de exemplu, făină, ulei vegetal, cereale, bumbac etc.).
Aceste recomandări în unele cazuri au fost oficializate prin acte guvernamentale oficiale. Cu toate acestea, acestea au fost în principal de natură dispozitiv consultativ, ceea ce a făcut posibilă din punct de vedere legal utilizarea diferitelor tranzacții pro forma și condiții standard în comerțul internațional, inclusiv interpretări diferite ale condițiilor unei tranzacții CIF.
Astfel, asociația comercială a uleiurilor vegetale a avut până la 40 de proforme standard, London Grain Trade Association - până la 70 de tipuri de diverse proforme de contracte standard de vânzare. Asociația Comerțului Bumbacului avea forme proprii etc.
În 1936, apoi în 1956, 1980 și 1990. Camera de Comerț Internațională a depus multă muncă pentru unificarea, codificarea și interpretarea informală a termenilor contractelor de comerț internațional, a obiceiurilor stabilite, a interpretărilor general acceptate, a termenilor comuni de comerț exterior și a conceptelor comerciale. În urma acestei lucrări, a fost publicat un material de referință consolidat numit „Incoterms 1990” (documentul Camerei de Comerț Internaționale nr. 350), care este utilizat pe scară largă în practica comercială internațională, inclusiv în tranzacțiile în condiții CIF. Până în 1980, Incoterms au fost publicate în edițiile din 1936, 1953, 1967, 1976.
De-a lungul anilor, regulile au fost aduse modificări și completări pentru a ține cont de practica în evoluție a comerțului internațional.
„Incoterms 1990” își propune să stabilească reguli internaționale uniforme pentru interpretarea celor mai importanți termeni și concepte utilizate în contractele de vânzare în comerțul exterior. După cum s-a menționat mai sus, aceste reguli nu sunt obligatorii, dar sunt din ce în ce mai mult recurse de către participanții la tranzacții comerciale care preferă reguli internaționale clare și uniforme acelor diverse interpretări vagi ale acelorași termeni care încă există în țări diferite și pot duce la neînțelegeri și litigii care implică pierderi de timp și bani.
Regulile Incoterms 1990 nu au reușit încă să stabilească o interpretare uniformă a unor concepte și termeni, așa că în astfel de cazuri recomandă utilizarea obiceiurilor stabilite în porturile de încărcare și descărcare.
Se stabilește că condițiile speciale ale contractelor încheiate de părțile la o tranzacție comercială prevalează asupra oricăror prevederi ale Incoterms și că părțile, aplicând regulile Incoterms 1980, le pot completa sau modifica la discreția lor. Pentru a evita neînțelegerile, se recomandă să nu se includă într-un acord de tranzacție comercială internațională diferite abrevieri ale conceptelor care sunt bine cunoscute unei părți, deoarece acestea sunt utilizate în comerțul intern, dar pot fi complet necunoscute celeilalte părți.
Tranzacțiile CAF își iau numele de la literele inițiale ale cuvintelor englezești „cost and freight”.
În cadrul unei tranzacții CAF, vânzătorul trebuie să încheie un contract de transport maritim pe cheltuiala sa către destinația specificată în contract și să livreze marfa la bordul navei. Responsabilitatea pentru asigurare revine cumpărătorului.
Tranzacțiile FOB își iau numele de la expresia engleză „free on board”. În condițiile acestui tip de tranzacție, vânzătorul este obligat să încarce mărfurile la bordul unei nave pe care cumpărătorul trebuie să închirieze. De asemenea, trebuie să asigure mărfurile în timpul transportului, de obicei de la punctul interior până la portul de încărcare și mai departe până la destinația finală.
Tranzacții FAS - din expresia engleză „free along the side” sau „free along the side of the vass”.
Un contract de asigurare a mărfurilor maritime se încheie pe baza unei cereri scrise din partea asiguratului, care trebuie să indice: denumirea exactă a încărcăturii, tipul de ambalaj, numărul de bucăți, greutatea încărcăturii, numerele și datele conosamentului sau alte documente de transport; numele, anul de construcție, pavilionul și tonajul navei; metoda de amplasare a încărcăturii (în cală, pe punte, în vrac, în vrac, în vrac); punctele de plecare, transbordare și destinație a mărfurilor; data plecarii navei, cantitatea de marfa asigurata, conditiile de asigurare. Toate aceste date sunt necesare pentru a determina conformitatea unui anumit transport de mărfuri, care prevede pentru diverse încărcături anumite cerințe pentru ambalare, aricare pe navă, nava în sine etc.
Aceste grupuri, într-o modificare sau alta, respectă condițiile standard ale Institutului Asigurătorilor din Londra, care se numesc: cu răspundere pentru toate riscurile, cu răspundere pentru accident privat; fără răspundere pentru daune, cu excepția cazurilor de epavă. Acestea le corespund grupelor dezvoltate de tarife.
Clauza cu toate riscurile este cea mai largă, dar în niciun caz nu acoperă „Toate riscurile”. Aceste condiții exclud deteriorarea și pierderea încărcăturii din orice fel de acțiune militară, armele de război, pirateria, confiscarea, arestarea sau distrugerea la cererea autorităților (aceste riscuri pot fi asigurate contra unei taxe suplimentare); sunt excluse riscurile de radiație, intenția și neglijența gravă a asiguratului sau a reprezentanților acestuia, încălcarea regulilor stabilite pentru transportul, expedierea și depozitarea mărfurilor și ambalarea necorespunzătoare; influența aerului de santină sau a proprietăților speciale ale încărcăturii; incendiu sau explozie, dacă, fără știrea asigurătorului, substanțele periculoase pentru explozie și arderea spontană au fost încărcate simultan pe navă; lipsa de marfă atunci când ambalajul exterior este intact (lips); deteriorarea încărcăturii de către rozătoare, viermi, insecte; încetinirea livrărilor de mărfuri și scăderea prețurilor.
Condiția de asigurare cu răspundere pentru un accident privat, spre deosebire de prima, are o listă fermă de riscuri pentru care asigurătorul răspunde. Desigur, răspunderea asigurătorului este mai mică aici. Riscurile care nu sunt acoperite de condiția „Toate riscurile” sunt, de asemenea, excluse de la răspundere în această condiție.
Condiția asigurării fără răspundere pentru daune, cu excepția cazului de accident, conform listei de evenimente asigurate în care sunt plătibile pierderi și conform setului de excluderi din acoperirea asigurării, coincid în general cu condițiile cu răspunderea pentru un privat. accident. Diferența este că, în această din urmă condiție, asigurătorul, în condiții normale, este răspunzător numai pentru cazurile de pierdere completă a întregii sau a unei părți a încărcăturii și este responsabil pentru deteriorarea încărcăturii numai în cazul oricărui incident (denumit în general ca o epavă) cu vehiculul (nava).
În toate cele trei condiții, asigurătorul rambursează pierderile și cheltuielile pentru cheltuieli medii generale, necesare și oportune efectuate pentru salvarea încărcăturii și reducerea pierderii.
Aici este necesar să se clarifice termenii de accidente „private” și „generale”. Un accident este de obicei înțeles ca orice defecțiune care poate apărea cu echipamente și structuri de pe uscat; cu vehicule pe mare: avarii, explozii, incendii, coliziuni de nave, impamantari etc.
În dreptul maritim, cuvântul „accident” a primit o interpretare diferită: un accident nu înseamnă incidentul în sine, ci pierderile și cheltuielile cauzate de acest incident întreprinderii maritime. Aceste pierderi sunt împărțite în pierderi medii generale, care sunt distribuite între toți participanții la întreprinderea maritimă, și pierderi medii private, care revin proprietarului proprietății deteriorate.
Pierdere medie generală Sunt recunoscute pierderile suferite ca urmare a cheltuielilor, contribuțiilor sau donațiilor intenționate, rezonabile și extraordinare efectuate pentru a salva nava, mărfurile și mărfurile transportate pe navă de pericolul general pentru acestea (articolul 232 din MCC).
Astfel, pentru ca o pierdere să fie recunoscută ca medie generală, sunt necesare patru condiții: intenționalitatea, caracterul rezonabil, urgența și scopul acțiunii este de a salva încărcătura, nava și marfa de pericolul general. Dacă cel puțin una dintre aceste condiții nu este îndeplinită, pierderea va fi recunoscută ca un accident privat.
Cele mai tipice cazuri de medie generală:
a) pierderi cauzate de aruncarea încărcăturii peste bord (nava a eșuat în furtună, este în pericol de distrugere, pentru a pluti este necesară ușurarea navei). Artă. 234 din Codul Muncii stabilește că avaria generală va include pierderile „cautate de aruncarea peste bord a mărfurilor și accesoriilor navei, precum și pierderile din avariile navei și încărcăturii la luarea măsurilor de salvare generală, în special, datorate la pătrunderea apei în cală prin trape deschise pentru aruncarea încărcăturii, sau prin alte deschideri făcute în acest scop”;
b) pierderi cauzate de stingerea unui incendiu survenit pe navă, dar acestea nu vor include pierderile din încărcătură arsă, care este un accident privat al proprietarului acestora;
c) pierderi asociate cu reflotarea vasului. Dacă nava eșuează în scopuri de salvare, atunci toate costurile vor fi atribuite pierderilor medii generale; dacă întâmplător, doar acele pierderi care au fost cauzate de măsurile de reflotare a navei vor fi incluse în pierderile medii generale;
d) cheltuielile și pierderile asociate cu intrarea forțată a unei nave într-un port de refugiu.
Pierderile medii generale sunt distribuite între navă, marfă și marfă proporțional cu valoarea acestora. Fiecare dintre asigurătorii mărfurilor, respectiv navei sau mărfurilor compensează necondiționat cota sa de pierderi.
Instituția avariei generale este una dintre cele mai complexe din dreptul asigurărilor maritime.
Prezența mediei generale este determinată de ajustatori, care distribuie și costurile asociate acesteia. Calculul de repartizare a mediei generale se numeste medie si se intocmeste de ajustatori la cererea partilor interesate.
Se numește valoarea totală a proprietății implicate în acoperirea unei pierderi medii generale capital de aport.
La întocmirea mediilor atunci când cerințele legii sunt incomplete, ajustatorii medii se ghidează după obiceiurile internaționale ale transportului comercial. Setul de astfel de obiceiuri în determinarea mediei generale este Regulile York-Anvers din 1974.
Toate pierderile care nu se încadrează în definiția avariei generale sunt clasificate drept pierderi medii private. Aceste pierderi sunt suportate de proprietarul imobilului pe care s-au produs, sau de cel care raspunde de producerea lor.
În general, asigurătorul este răspunzător pentru pierderi numai în limita sumei asigurate. Cu toate acestea, pierderile medii generale sunt compensate chiar și în cazurile în care suma totală a plăților poate depăși suma asigurată.
La acceptarea mărfii, destinatarul este obligat să ramburseze transportatorului toate cheltuielile necesare efectuate de acesta pe cheltuiala expeditorului și, în cazul unei avarii generale, să facă o contribuție de urgență sau să ofere o garanție sigură (pe baza dreptului de garanție, transportatorul poate întârzia livrarea încărcăturii până la plata sumei corespunzătoare). La stabilirea mediei generale se iau în considerare următoarele documente.
O declarație scrisă a destinatarului, în care acesta se obligă să plătească cota de cheltuieli care îi revin în ordinea repartizării în medie generală.
Se poate face un depozit în numerar ca garanție pentru plățile medii generale.
Prin acordul părților, o garanție bancară poate înlocui un depozit în numerar. În unele cazuri, poate fi necesară o contragaranție de la o bancă mai reputată.
Comisari de urgență(supraveghetorii) întocmesc un document care conține o descriere a cauzelor și a valorii pierderii în orice eveniment asigurat, precum și alte date care ne permit să judecăm existența răspunderii asigurătorului - un certificat de urgență.
Potrivit dreptului internațional (articolul 229 din Codul muncii), după plata despăgubirii de asigurare, dreptul de acțiune împotriva părții vinovate este transferat asigurătorului (în limita sumelor plătite) - drept de regres. În acest caz, asiguratorul trebuie să se asigure cu promptitudine că asigurătorul primește un astfel de drept, transferându-i puterile sale.
Protestul mării. În cazul oricărui incident în timpul unei călătorii asociate cu forțele naturale, căpitanul navei, pentru a se elibera de responsabilitatea pentru eventualele avarii aduse încărcăturii sau a navei, la primul port de sosire, depune un protest maritim către organismul guvernamental competent, subliniind cele mai importante circumstanțe ale incidentului maritim și măsurile, adoptate de comandamentul navei pentru a preveni posibilele consecințe adverse ale unui astfel de incident. Astfel, în această declarație, căpitanul dovedește că echipajul a luat toate măsurile pentru finalizarea în siguranță a călătoriei și siguranța încărcăturii, iar dacă aceasta nu a reușit, atunci forțele naturale ale naturii sunt de vină și căpitanul protestează împotriva tuturor pretențiilor. care pot fi aduse împotriva lui sau a armatorului (Art. 286 KTM).
Căpitanul sau ofițerul de ceas înscrie în ordine cronologică toate faptele și împrejurările legate de reglementările de pe navă (despre navă în sine, marfă, echipaj etc.) în jurnalul de bord. Se ține un jurnal separat pentru sala mașinilor, unde se înregistrează funcționarea mașinilor, comenzile primite și executate.
La determinarea prezenței mediei generale, toate aceste documente sunt decisive.
Așadar, un contract de asigurare încheiat doar pe baza uneia dintre condițiile de mai sus, chiar și cea mai largă („Toate riscurile”), nu acoperă în totalitate toate pericolele posibile care pot apărea în timpul transportului maritim. Prin urmare, asiguratul sau o altă persoană pe riscul căreia rămâne partea din pericolele transportului neacoperite de asigurare, trebuie să aibă grijă de asigurare suplimentară (pe cheltuiala sa) suplimentară față de ceea ce este prevăzut de obicei în contractele comerciale pe bază de CIF. .
Relațiile dintre părți la producerea unui eveniment asigurat sunt comune cu orice tip de asigurare. Diferența constă doar în necesitatea de a îndeplini o serie de formalități și de a furniza documente de natură diferită care să confirme existența unui eveniment asigurat.
În primul rând, asiguratul trebuie să trateze obiectul asigurării ca și cum ar fi asigurat, iar la apariția unui eveniment asigurat, să ia toate măsurile pentru salvarea acestuia și conservarea prejudiciului (cheltuielile în aceste scopuri, după cum s-a menționat mai sus, sunt rambursate de către asigurătorului), acordă asigurătorului un drept de recurs față de partea vinovată și anunță cu promptitudine asiguratorul despre incident.
Pentru a primi despăgubiri de asigurare, deținătorul poliței (sau beneficiarul) trebuie să documenteze interesul său pentru proprietatea asigurată (de exemplu, existența unui contract de asigurare), existența unui eveniment asigurat și valoarea creanței sale pentru pierdere.
In asigurarile maritime, pentru a dovedi interesul pentru marfa asigurata, este necesara depunerea conosamentului, facturi feroviare si alte documente de transport, facturi si facturi, daca, conform continutului acestor documente, asiguratul sau reprezentantul sau are dreptul pentru a dispune de încărcătură. Atunci când se asigură transportul, este necesară prezentarea charter-parturilor și a conosamentului. Existența unui eveniment asigurat este confirmată de următoarele documente: un protest pe mare, un extras din jurnalul navei și alte acte care indică cauzele evenimentului asigurat și dacă nava dispare - informații fiabile despre plecarea acesteia din ultimul port și data estimată a sosirii în următorul port. Pentru a face dovada cuantumului creanței de pierdere se prezintă certificate de urgență întocmite de comisarul de urgență, rapoarte de examinare, evaluare și alte documente întocmite în condițiile legii și uzanțelor locului în care se înregistrează pierderea; documente justificative pentru cheltuielile efectuate și dacă există o cerință de a plăti o cotă din media generală - un calcul rezonabil și o declarație medie.
Asigurare de răspundere civilă a armatorilor
Odată cu dezvoltarea transportului maritim comercial, cantitatea și varietatea din ce în ce mai mare a mărfurilor transportate pe mare, extinderea geografiei călătoriilor comerciale, saturarea rutelor maritime cu diverse ambarcațiuni și porturile din ce în ce mai echipate cu cele mai complexe și scumpe auxiliare. structuri, cuantumul răspunderii materiale a navelor pentru eventuale avarii (din greșeală sau accident) a crescut.daune fizice sau morale aduse terților.
Astfel de riscuri sunt parțial acoperite de un contract obișnuit de asigurări maritime complete. Adevărat, conform acestui acord, asigurătorul a acceptat pentru asigurare răspunderea armatorilor pentru coliziuni ale navelor, dar numai în limita a 3/4 din valoarea avariei posibile, iar 1/4 a rămas pe riscul armatorului ca un fel de deductibilă. Prin urmare, armatorii au fost nevoiți să caute o cale de ieșire din situație, pe care au găsit-o prin unirea în organizații unice care urmăreau să compenseze astfel de pierderi în mod colectiv. Așa au apărut societățile mutuale pentru asigurarea cocă a navei - cluburi pentru asigurarea mutuală a armatorilor. Forma de asigurare mutuală era aceea că asigurătorii – armatori – au creat un fond comun de asigurări, din care se compensau pierderile suferite de unul sau altul membru al clubului.
Asigurare de risc de protecție. Ulterior, astfel de cluburi, pe lângă asigurarea a 1/4 (25%) din cota de răspundere în cazul unei coliziuni a navelor neacoperite de asigurarea contractuală, au început să își asume responsabilitatea pentru alte riscuri, a căror apariție a fost cauzată de o serie de factori istorici. Astfel, în 1846, Anglia (strămoșul istoric al transportului comercial și al asigurărilor maritime) a adoptat un act care prevedea cerințe mai stricte pentru armatori în legătură cu răspunderea acestora pentru compensarea daunelor asociate cu pierderea vieții sau vătămările corporale. Reacția la aceasta a fost crearea unui număr de cluburi sau asociații pentru a proteja interesele armatorilor, acceptând pentru asigurare riscurile asociate exploatării navelor numite „riscuri de protecție”. În consecință, societățile au fost numite cluburi de apărare.
Asigurare de daune. În 1870, proprietarul unei nave care s-a scufundat cu încărcătură lângă Capul Bunei Speranțe după ce a trecut de portul de destinație al mărfurilor a fost găsit responsabil pentru pierderea încărcăturii. Această decizie judecătorească a determinat cluburile să accepte răspunderea armatorilor pentru siguranța mărfurilor acceptate pentru transport ca asigurare. Acest tip de protecție se numește asigurare de compensare sau asigurare de despăgubire.
Asigurarea de protecție și de risc de despăgubire a fost de mult timp realizată de cluburi separate. Riscurile de protecție au inclus: asigurare de răspundere civilă în caz de deces și rănire a echipajului navei, pasagerilor și lucrătorilor portuari; 25% (1/4) din pagubele cauzate unei alte nave într-o coliziune; deteriorarea obiectelor fixe și plutitoare; cheltuieli pentru scoaterea resturilor de proprietăți scufundate din apele porturilor și ale drumurilor.
Riscurile de compensare au inclus în principal riscurile de răspundere a armatorilor pentru siguranța mărfurilor acceptate pentru transport și în general cu utilizarea navelor pentru transportul mărfurilor: diverse amenzi aplicate armatorilor din cauza erorilor sau omisiunilor căpitanului și membrilor echipajului de către vamă. , emigrare, autoritățile sanitare sau locale, o parte din cheltuielile generale de urgență datorate de navă sau marfă atunci când media generală este cauzată de eroarea sau neglijența transportatorului maritim.
Ulterior, cluburile sau asociațiile de apărare și reparație au fuzionat în cluburi unice pentru apărare și reparare reciprocă.
Pe langa efectuarea operatiunilor de asigurare enumerate mai sus, cluburile iau, daca este cazul, masuri de prevenire a arestarii navelor asigurate si emit garantii bancare in acest sens. Pentru a proteja interesele membrilor lor, cluburile au reprezentanți sau corespondenți în diferite porturi care monitorizează evoluția operațiunilor de încărcare și descărcare și iau măsurile corespunzătoare în cazul în care apar reclamații împotriva armatorilor.
Asigurarea de răspundere reciprocă a armatorilor s-a răspândit. În prezent, există aproximativ 70 de cluburi în lume, dintre care cele mai mari sunt considerate cluburi din Anglia, Suedia, Norvegia și SUA. Unul dintre cele mai importante principii ale cluburilor este că acestea nu urmăresc scopul de a obține profit din operațiunile lor, ci sunt menite doar să-și protejeze membrii de pierderile suferite.
Organul de conducere al clubului este consiliul de administrație, ales dintre reprezentanți ai armatorilor. Consiliul se întrunește după cum este necesar pentru a rezolva problemele fundamentale ale asigurărilor și politicii financiare.
Activitatea curentă, în special decontarea primelor de asigurare, plata pierderilor etc., este efectuată de firme sau firme de management specializate în domeniul dreptului maritim, al transportului maritim și al asigurărilor.
Baza financiară a cluburilor este constituită din contribuții de la membrii săi, din care se formează fonduri de asigurări, destinate plății eventualelor daune împotriva armatorilor - membri ai clubului pentru acoperirea costurilor de derulare a afacerii.
Sumele primelor de asigurare se bazează pe indicatorii statistici medii de pierdere pentru un număr de ani și depind de componența flotelor incluse într-un anumit club - tipul navei, tonajul său brut înregistrat, zona de navigație, volumul asigurării. răspunderea, precum și cerințele legislației naționale privind răspunderea armatorilor pentru acțiunile echipajului navei și ale agenților acesteia.
Primele de asigurare sunt împărțite în trei categorii - preliminare, suplimentare și de urgență.
La începutul fiecărui an de poliță (care începe de obicei la prânz pe 20 februarie a fiecărui an și se termină la prânz pe 20 februarie a anului următor), consiliul de administrație al clubului stabilește valoarea primei de avans pe baza sumelor estimate. Dacă, după încheierea anului (politicii) de funcționare, devine clar că sunt mai multe cereri depuse decât contribuțiile preliminare colectate, consiliul de administrație ia o hotărâre ca membrii clubului să facă contribuții suplimentare pentru acoperirea deficitului.
În cazul unor pierderi catastrofale pe care fondurile clubului sunt insuficiente pentru a le acoperi, se recurge la contribuții de urgență.
Dacă situația merge bine, când contribuțiile preliminare acoperă mai mult decât toate cererile, la anul contribuțiile vor fi ajustate corespunzător.
Sfera și tipurile de răspundere ale proprietarilor de nave care sunt acoperite de asigurare în cluburile de asigurări mutuale depind de obicei de regulile unui anumit club în fiecare caz individual. Deși fiecare dintre aceste reguli prevede că natura și mărimea riscurilor de asigurare și condițiile de asigurare pot fi convenite de către club și armatori, în realitate acest lucru se întâmplă extrem de rar și fiecare club respectă regulile stabilite de acesta. Acest lucru se datorează parțial faptului că regulile țin cont de norme obligatorii (obligatorii) ale legislației naționale care nu pot fi modificate prin acordul părților și, de asemenea, datorită faptului că atunci când condițiile de asigurare se modifică în favoarea armatorilor, este necesară revizuirea cuantumului primei de asigurare spre majorarea acesteia.
Astfel, deși cluburile de asigurări mutuale pot asigura diferite tipuri de răspundere, fiecare club își limitează sfera răspunderii doar la riscurile definite în regulamentul acestor cluburi.
Cluburile de asigurări mutuale în diverse combinații și volume își asumă responsabilitatea pentru următoarele riscuri.
Răspunderea pentru pierderea vieții, vătămarea corporală, boală și repatriere. În cadrul acestui tip de asigurare, clubul rambursează armatorului cheltuielile efectuate în legătură cu înmormântarea, spitalizarea și tratamentul oricăror persoane aflate la bordul navei. Pierderile rezultate din pierderea sau deteriorarea bunurilor personale aparținând acestor persoane sunt, de asemenea, supuse despăgubirii. Un eveniment asigurat va fi considerat acțiuni neglijente sau omisiuni la bordul navei sau manipularea ineptă a încărcăturii. Se rambursează și costurile de repatriere a membrilor echipajului navei asigurate; salariile și alte tipuri de câștiguri neîncasate de membrii echipajului ca urmare a pierderii totale practice sau constructive a navei; cheltuielile pentru abaterea navei de la curs (abatere) și în legătură cu necesitatea debarcării unui membru al echipajului bolnav sau rănit, precum și cheltuielile portuare și costurile armatorului pentru combustibil, provizii, salarii, asigurări și alte costuri bănești asociate cu așteptarea înlocuirii unui membru al echipajului pensionat (în caz contrar, nava va fi considerată nepotrivită) pentru a asigura siguranța continuării voiajului.
Răspunderea pentru coliziuni cu alte nave este unul dintre principalele riscuri asigurate de cluburi. Se înțelege că 3/4 din răspunderea pentru coliziuni cu alte nave este acoperită de o asigurare globală contractuală (cocă, mașini, echipamente și tachelaj al navei), iar 1/4 din răspunderea rămasă pe riscul armatorului este asigurată. de către club. Clubul asigură această 1/4 rămasă din răspunderea armatorului, inclusiv costurile și cheltuielile asociate cu daunele cauzate de coliziunea oricărei alte nave, indiferent dacă răspunderea proprietarului navei este asigurată printr-o poliță de asigurare completă care include o clauză de abordare. Clubul poate accepta pentru asigurare răspunderea proprietarului navei care depășește 1/4 din răspunderea pentru pierderea unei alte nave, cu condiția ca acest excedent să nu facă obiectul unei compensații conform poliței de asigurare globală.
În cazul în care are loc o pierdere care este supusă despăgubirii de către club, conducerea clubului își rezervă dreptul de a determina valoarea reală (valoarea asigurabilă) a navei pentru care ar fi trebuit să fie asigurată conform unei polițe de asigurare cuprinzătoare și compensarea între suma asigurată. și valoarea reală (asigurabilă) a navei. Suma pierderii neachitată de club este rambursată chiar de către armator.
Pe lângă asigurarea răspunderii pentru coliziuni cu alte nave, cluburile asigură obligația legală a armatorului de a compensa alt armator pentru costurile ridicării navei în cazul în care aceasta se scufundă; îndepărtarea resturilor de epave; costul instalării luminii sau a altor indicatoare care să indice astfel de resturi, precum și pierderile cauzate de nava asigurată către port, doc, dană, debarcader sau alt obiect fix sau mobil (cu excepția navelor).
Dacă o cerere de despăgubire apare ca urmare a unei coliziuni între două nave aparținând aceluiași armator, atunci acesta are dreptul la despăgubiri pentru daune din partea clubului, ca și cum navele ar fi deținute de diferiți armatori. O astfel de regulă în practica asigurărilor este denumită „clauză pentru navele aparținând unui singur armator”. Dacă ambele nave sunt de vină pentru coliziunea, atunci este prevăzută o procedură pentru eliminarea pierderilor pe baza cererilor reconvenționale ale navelor una împotriva celeilalte.
După cum s-a menționat mai sus, asigurătorii marini în cadrul unui acord de asigurare complet pot accepta asigurarea nu pentru 3/4, ci pentru toate 4/4 din răspunderea pentru coliziunea navelor, incluzând în polițe clauza de coliziune modificată a Institutului Asigurătorilor din Londra.
Răspunderea pentru daunele cauzate obiectelor staționare sau plutitoare, - răspunderea armatorului pentru pagubele produse de nava sa portului, docului, debarcaderului, debarcaderului, debarcaderului, pământului, apei sau oricăror alte obiecte fixe și mobile, cu excepția altei nave și a bunurilor aflate pe aceasta. Sfera de acoperire a asigurării conform acestei reguli include răspunderea armatorului pentru poluarea apelor și a coastelor ca urmare a scurgerilor de produse petroliere.
Având în vedere volumul de petrol și produse petroliere transportate pe mare, precum și reglementările internaționale stricte privind protecția mediului, asigurarea de acest fel este foarte periculoasă.
Conform regulilor internaționale, dacă o scurgere de petrol amenință să polueze o coastă aflată sub jurisdicția unui guvern sau prezintă în alt mod un risc de vătămare, proprietarul petrolierului trebuie să îndepărteze petrolul sau să plătească costul de îndepărtare și curățare a coastei. Cu toate acestea, răspunderea proprietarului tancului este limitată la 100 USD pe tona înregistrată brută din capacitatea tancului, cu o răspundere totală maximă de 10 milioane USD pentru fiecare cisternă și pentru fiecare incident.
Este suficient să reamintim consecințele catastrofale ale accidentelor cu cisterne, care au cauzat daune ireparabile apelor de coastă și coastei unor regiuni din Franța și Anglia din cauza petrolului vărsat.
O preocupare deosebită pentru organizațiile publice internaționale este transportul produselor petroliere sub așa-numitele steaguri de conveniență - panameză, liberiană, Singapore etc., unde cerințele de registru pentru navigabilitatea navelor sunt reduse semnificativ. Proprietarii de nave care arborează aceste steaguri, de ex. având un port de origine într-una dintre aceste țări și supuși unei inspecții de înregistrare acolo, împreună cu beneficiile fiscale, ei „economisesc” măsuri de siguranță, o echipă calificată etc.
Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) a publicat un studiu în 1978, din care rezultă că până la 1/3 din navele întregii flote mondiale sunt acoperite cu un pavilion de conveniență.
Răspunderea pentru daunele aduse navelor care nu au fost cauzate de coliziune. Răspunderea armatorului este asigurată pentru pierderea și deteriorarea unei alte nave sau proprietăți aflate pe aceasta, inclusiv cheltuielile asociate acesteia cauzate de o altă cauză decât coliziunea și care rezultă din neglijență în navigarea sau controlul navei, sau din alte neglijențe exprimate în acțiune sau inactiune la bordul sau in legatura cu nava asigurata. Riscurile de acest fel includ avariile cauzate de manevrarea necorespunzatoare a navei asigurate, care a dus la impamantarea (pentru a evita o ciocnire) a unei alte nave, sau la ciocnirea acesteia cu o a treia, sau la aglomerarea pe dig etc. Acestea nu includ daune cauzate de un val ridicat de nava asigurată, incendiu, a cărui sursă a fost această navă, o explozie care a avut loc la bord, orice cădere peste bord etc.
Răspunderea în baza contractelor de remorcare. Răspunderea armatorului care decurge din clauzele contractului de remorcare este asigurată, în care nava sa poate fi fie tractată, fie tractată. Pierderile și daunele survenite în timpul remorcării și care sunt în responsabilitatea armatorului sunt despăgubite, dar numai în măsura în care această răspundere nu este supusă despăgubirii conform polițelor de asigurare a navei.
Această regulă se bazează pe faptul că în primul rând este asigurată răspunderea asociată regulilor și condițiilor de intrare în porturile relevante în care remorcarea este necesară sau banală.
Răspunderea în baza garanțiilor și contractelor. Potrivit acestei reguli, răspunderea armatorului poate fi asigurată pentru prejudiciile cauzate vieții și sănătății oricăror persoane, precum și orice bunuri, cu excepția mărfurilor transportate pe nava asigurată. Aceasta se referă la contracte și garanții legate de închirierea de către armatori a macaralelor, brichetelor și a altor mecanisme de încărcare și descărcare și mijloace de transport.
Responsabilitatea pentru îndepărtarea rămășițelor naufragiului. Răspunderea de acest fel este unul dintre riscurile semnificative la care sunt expuși armatorii. Se impune indiferent de prezența propriei vinovății și de vinovăția angajaților lor. În cadrul acestui tip de asigurare, cluburilor li se rambursează costurile pentru ridicarea, îndepărtarea și distrugerea rămășițelor unui naufragiu sau instalarea de iluminat sau alte semne de avertizare care să indice locația rămășițelor navei asigurate care a fost naufragiată. Raspunderea clubului apare in cazurile in care actiunile enumerate sunt necesare prin lege, precum si daca cheltuielile specificate pot fi recuperate de la armator in instanta. Costul depozitelor navei, al materialelor și al rămășițelor în sine recuperate ca urmare a ridicării trebuie să fie dedus din valoarea despăgubirii de asigurare.
Cheltuieli datorate carantinei. Carantină și cheltuieli de urgenta asociată cu apariția unei boli infecțioase la bordul navei. Astfel de cheltuieli includ:
costurile de dezinfectare a navei și a persoanelor de la bordul navei în conformitate cu cerințele legislației, regulilor și reglementărilor de sănătate publică ale autorităților relevante;
costul combustibilului consumat sau costul remorcării navei către un loc special desemnat în care nava trebuie să rămână în timpul carantinei și remorcarea navei dintr-un astfel de loc, inclusiv costul combustibilului consumat în timpul carantinei;
costurile directe de intrare într-un loc sau port de refugiu și părăsirea unei nave dintr-un astfel de loc sau port, dacă singurul motiv pentru apel a fost apariția unei boli infecțioase la bordul navei asigurate.
Responsabilitatea pentru siguranța mărfurilor transportate. Clubul asigură răspunderea armatorilor pentru pierderea, deteriorarea și lipsa mărfurilor sau a altor bunuri transportate de nava asigurată. În același timp, regulile de asigurare a clubului prevăd posibilitatea de a alege acoperirea asigurării:
a) răspunderea pentru pierderea și lipsa de marfă;
b) răspunderea pentru daunele aduse încărcăturii.
În practică, armatorii asigură de obicei riscul pierderii încărcăturii în întregime în condițiile ambelor părți.
Atunci când asigură răspunderea pentru daunele aduse încărcăturii, armatorul are dreptul la despăgubiri pentru cheltuielile suplimentare pentru descărcarea, vânzarea mărfurilor avariate și vânzarea mărfurilor amortizate în plus față de cheltuielile pe care armatorul le face de obicei în baza contractului de transport. Cheltuielile suplimentare efectuate de armator sunt rambursate de către club în cuantum de 50%, cu condiția ca armatorul să nu le poată recupera de la altcineva.
Clubul rambursează cheltuielile pentru deteriorarea mărfii sau a altor bunuri, precum și în legătură cu această marfă sau bunuri transportate cu alte mijloace de transport, dar pentru care armatorul este responsabil în condițiile prin conosament sau contractul de transport corespunzător.
Pierderea de marfă poate fi recuperată numai dacă transportul este inclus în creanța plătită de armator.
Neprimirea cotei datorate de la marfă sub medie generală. Clubul poate asigura riscul de a primi, în medie generală sau compensație de salvare, o cotă care revine mărfurilor sau altui participant la întreprinderea maritimă, pe care armatorul avea dreptul să o primească, dar nu a primit-o din cauza încălcării contractului. de transport sau navlosire.
Ponderea navei în media generală. Asigurarea cotei navei din costurile medii generale și de salvare este suplimentară. Intră în vigoare în cazul în care contribuțiile de medie generală asigurate în cadrul unei polițe de asigurare cuprinzătoare nu sunt supuse rambursării integrale, deoarece la distribuirea cheltuielilor de medie generală, ajustatorul poate stabili o discrepanță între valoarea reală a navei și suma asigurată, şi anume atunci când valoarea asigurată a navei depăşeşte valoarea sa asigurată. În acest caz, armatorul în cadrul poliței de asigurare globală va primi doar o cotă proporțională din suma care i se cuvine sub medie generală, iar clubul va trebui să compenseze diferența.
Amenzi. Cluburile acceptă pentru asigurare diverse amenzi impuse armatorului de către autoritățile competente, instanțe, arbitraje și alte organizații competente: pentru nerespectarea reglementărilor de siguranță la bordul navei stabilite în conformitate cu legile, decretele și reglementările oricărei țări; pentru nelivrarea mărfurilor, livrarea mărfii în exces și nerespectarea declarațiilor de marfă și a altor documente de pe navă și încărcătură; pentru contrabandă de mărfuri de către căpitan, membri ai echipajului, agenți și alte persoane pentru acțiunile cărora este responsabil căpitanul navei; pentru încălcarea legilor și reglementărilor vamale referitoare la proiectarea, modificarea acesteia și reechiparea navei; pentru încălcarea legilor de imigrare.
Procedura de aplicare a francizei. Ținând cont de posibila răspundere a armatorilor pentru diverse riscuri, cluburile lasă responsabilitatea asiguraților lor de a acoperi pierderile minore ca deductibilă.
Astfel, costurile armatorilor în legătură cu îmbolnăvirea membrilor echipajului, inclusiv costurile de repatriere și modificări în cursul navei (abatere), sunt rambursate în suma cu care depășesc 120 USD în fiecare port individual pentru navele cu o capacitate de 2.500 de tone de registru brut sau mai mult și 60 USD pentru navele sub 2.500 de tone de registru brut.
Pentru răspunderea pentru pierderi, deteriorarea mărfii și răspunderea în legătură cu încărcătura, pentru ponderea încărcăturii în media generală și pentru cheltuielile de salvare, proprietarul navei este compensat pentru pierderi cu o reținere de 0,12 USD pe tona înregistrată brută din capacitatea navei sau 720 USD. pentru fiecare marfă generală transportată pe o navă într-o singură călătorie (oricare dintre acestea este mai mică) și 0,12 USD pe tona de capacitate înregistrată brută sau 240 USD pentru marfă negenerală (oricare dintre sume este mai mică).
Pentru toate tipurile de amenzi, primii 120 USD per amendă nu sunt rambursați.
Suma totală a plăților de club pentru un incident este, de asemenea, limitată. De exemplu, pentru flota de cisterne în cazul unei coliziuni, deteriorarea obiectelor plutitoare și staționare, deteriorarea sau lipsa de marfă și cheltuielile legale, limita de răspundere a clubului este de 35 milioane USD.A fost stabilită o limită suplimentară de 20 milioane USD pentru risc. de poluare a apei cu produse petroliere. În plus, proprietarii de tancuri care sunt părți la acordul privind compensarea costurilor de poluare a fâșiei de coastă cu produse petroliere își limitează, la rândul lor, răspunderea în temeiul acestui acord la 15 milioane de dolari.Pentru navele cu marfă uscată, limitele de răspundere ale cluburile sunt mult mai mici și variază de la 50 de mii la 6 milioane de dolari, în funcție de liniile pe care le deservesc.
Revizuirea cererilor. Atunci când are loc un eveniment asigurat, armatorul trebuie să informeze clubul sau agenții săi despre incident și să prezinte certificate de urgență, rapoarte de examinare, calcule, justificare și alte documente legate de pierdere. Rămâne responsabilitatea armatorului să ia toate măsurile pentru a preveni sau reduce pierderile și eventualele cheltuieli. serviciu de transport containere(CTS) a impus crearea de material rulant specializat: nave portacontainere, platforme feroviare extinse cu patru osii pentru transportul simultan a trei containere de 20 de picioare, semiremorci auto și tractoare; construirea de statii si terminale specializate pentru containere (dane), dotate cu facilitati performante de transbordare grea, camioane speciale containere etc.
Transportul cu containere a devenit un tip independent de transport de mărfuri și acum este oferit pe scară largă cu posibilitatea de transport secvenţial continuu pe mare, feroviar și vehicule rutiere.
Pentru tranzitul unor astfel de containere de mare capacitate prin teritoriul țării noastre a fost creată o linie internațională de containere transsiberiană.
Asigurarea containerelor are anumite particularități. Obiectul asigurării îl reprezintă containerele în sine ca containere pentru mărfurile introduse în ele, cu toate acestea, acestea fac parte din navă, sunt destinate scoaterii ulterioare de pe navă în locurile de transbordare și transportul mărfurilor conținute în acestea pe alte mijloace de transport. transport sau depozitare și, prin urmare, nu pot fi asigurate pentru termenii și condițiile asigurării navei. Asigurarea acestora se realizează în baza unor contracte speciale de asigurare, încheiate de obicei în termeni standard englezi. Sfera de acoperire a asigurării poate varia. Asigurarea containerelor poate fi asigurată atât pe bază de toate riscurile, cât și în termeni mai restrânși care acoperă riscul de pierdere a containerelor, ponderea containerelor în media generală, costurile de salvare a containerelor, prevenirea și reducerea pierderilor.
Cu un cost relativ scăzut al containerelor - de la 2 la 10 mii de dolari pe bucată, în funcție de dimensiunea și materialul de fabricație - costul total al acestora la bordul unei nave de containere medii este de 3 - 4 milioane de dolari, iar pe navele mari ajunge. 10 milioane de dolari, ceea ce este deja un risc semnificativ.
Se crede că cea mai mare depreciere a unui container are loc în primii ani de funcționare și se ridică la 30% după primul an, încă 20% după următorii doi ani și încă 10% după trei și cinci ani fiecare.
Atunci când asigură riscul de pierdere sau deteriorare a containerelor, asigurătorii își limitează, de obicei, răspunderea pentru un transport la anumite limite atât în timpul transportului maritim, cât și separat în timpul transportului terestru. În plus, pentru a scuti asiguratorul de pierderi minore, se aplică o franșie în diverse sume de ordinul 100 USD - 500 USD. O condiție indispensabilă pentru asigurarea containerelor este prezența unei imagini clare a numerelor de serie și a altor mărci de identificare pe acestea.
Atunci când asigură containerele pe toate riscurile, asigurătorul își asumă responsabilitatea, în limitele specificate, pentru riscurile de pierdere și deteriorare completă a acestora în timpul perioadei de asigurare, inclusiv transportul containerelor pe punte.
Asigurătorul nu este responsabil pentru uzura naturală sau deteriorarea treptată a calității containerelor, precum și pentru pierderea, deteriorarea și eventualele cheltuieli cauzate de întârzierile zborului sau de proprietățile naturale ale obiectului asigurat.
Răspunderea asigurătorului pentru pierderea mecanismelor containerului apare în cazul pierderii complete a containerului, totuși, în unele cazuri, poate fi prevăzută răspunderea asigurătorului pentru deteriorarea acestora.
În cazul în care containerul este deteriorat, dar deteriorarea nu duce la distrugerea sa completă, valoarea compensației de asigurare nu trebuie să depășească costul rezonabil al reparării acestuia. Dacă există o pierdere ulterioară completă a unui container deteriorat, a cărui reparație nu a fost făcută înainte de distrugerea sa, atunci asigurătorul este responsabil numai pentru pierderea completă a containerului și nu trebuie să plătească nicio sumă pentru reparația eșuată, chiar dacă acestea sumele au fost confirmate anterior.
În cazurile în care costul refacerii unui container depășește suma asigurată a acestuia, se consideră că containerul a suferit o pierdere structurală completă și, în consecință, pierderea este compensată ca pentru o pierdere completă.
Costurile medii generale și de salvare sunt de obicei recuperabile în conformitate cu legile țării proprietarului containerului sau, dacă este prevăzut în acordul de navlosire, în conformitate cu Regulile York-Antwerp. Mai mult, dacă cuantumul despăgubirii depășește valoarea asigurată a containerelor, asigurătorul se obligă să plătească suma despăgubirii.
În cazul în care contractul de navlosire include o clauză privind culpa reciprocă în caz de coliziune, conform căreia proprietarii de containere sunt obligați să despăgubească transportatorul pentru partea din pierderi care se încadrează asupra containerelor colectate de la transportator de către proprietarii unei alte nave, asigurătorul , în condițiile asigurării containerelor „împotriva tuturor riscurilor”, se obligă să despăgubească asigurații (proprietari de containere) pentru plățile pe care le încasează, dar numai în proporția în care pierderea este supusă despăgubirii în condițiile asigurării. O clauză specială prevede că această asigurare nu trebuie să servească drept sursă de profit pentru transportatori sau depozitari.
Transferul drepturilor sau dobânzilor în temeiul poliței sau transferul sumelor plătibile în condițiile asigurării nu poate fi făcut sau recunoscut de către asigurător fără notificarea corespunzătoare a acestor transferuri datată și semnată de asigurat sau de reprezentantul acestuia și un aviz pe polița înainte de plata pierderii sau restituirea primei de asigurare.
În cazul vânzării (înstrăinării) unui container, asigurarea se consideră anulată de la data vânzării acestuia. Atunci când contractul de asigurare este reziliat de către asigurător, o cotă proporțională din prima netă este supusă restituirii, iar când contractul este reziliat de către asigurator, prima convenită de părți este supusă restituirii.
O clauză specială din termenii și condițiile asigurării containerelor împotriva tuturor riscurilor exonerează asigurătorul de răspunderea pentru pierderile cauzate de confiscare, sechestru, arestare, interzicere sau reținere și consecințele acestora, precum și încercările de a comite astfel de acțiuni. În plus, în sensul prezentei clauze, asigurătorul nu este responsabil pentru consecințele acțiunilor inamice sau operațiunilor militare, indiferent dacă declanșarea ostilităților a fost sau nu anunțată.
Asigurătorul este, de asemenea, scutit de răspunderea pentru pierderile asociate cu consecințele războaielor civile, revoluțiilor, revoltelor armate, revoltelor, ciocnirilor civile și pirateriei.
Asigurătorul nu este responsabil pentru pierderea sau deteriorarea containerelor, precum și eventualele cheltuieli pentru pierderile cauzate direct sau indirect de radiațiile ionizante și contaminarea cu radioactivitate din combustibilul nuclear sau deșeurile de ardere a combustibilului nuclear; expunerea la proprietăți radioactive, toxice, explozive și alte proprietăți ale compușilor nucleari și ale componentelor acestora.
Termenii și condițiile pentru asigurarea containerelor împotriva tuturor riscurilor prevăd, de asemenea, că asigurătorul nu este responsabil pentru pierderea sau deteriorarea containerelor și pentru eventualele cheltuieli pentru pierderile cauzate de confiscare, naționalizare, sechestru, rechiziție și cauzate de greviști, participanți la blocaj sau persoane care participă. în conflicte de muncă, revolte și tulburări civile.
Astfel, așa cum este de obicei pentru alte tipuri de asigurări, întreaga gamă de riscuri care se încadrează în conceptul de război și grevă sunt excluse din acoperirea asigurării. Prin acordul părților, unele dintre ele pot fi incluse în acoperirea asigurării pentru o primă suplimentară.
Încheierea unui contract de asigurare se face pe baza unei cereri scrise din partea asiguratului, care trebuie să conțină date de bază despre obiect: tipul containerului, indicatori volumetrici, cost, numele navei de transport, data plecării navei, punct de plecare, destinații și transbordări etc.
Sarcina probei revine asiguratului pentru a dovedi că pierderea sau deteriorarea containerului asigurat a rezultat din expunerea la un pericol acoperit. Dacă în contractul de asigurare nu se prevede altfel, pierderile din deteriorarea containerelor sunt despăgubite într-o sumă care nu depășește costul refacerii pieselor deteriorate sau pierdute, minus procentul de uzură naturală a acestor piese la momentul producerii accidentului.
Pentru soluționarea litigiilor care apar, contractul prevede locul și procedura arbitrajului.
La asigurarea containerelor în alți termeni, care sunt de obicei abreviați ca „din pierdere totală”, sunt despăgubite doar pierderile suferite de distrugerea containerelor, precum și cota care revine containerelor din cauza mediei generale, a costurilor de salvare a containerelor și de prevenire. sau reducerea pierderilor plătibile conform condițiilor de asigurare. Costurile de reparare a containerelor (cu excepția cazurilor de medie generală) nu fac obiectul rambursării în această condiție de asigurare. În caz contrar, ambele tipuri de condiții sunt aceleași.
Când asigurați containere (acceptarea răspunderii și stabilirea tarifelor de primă), trebuie să aveți în vedere că costul crește invariabil în fiecare an.
Ca și în cazul oricărei lucrări cu mărfuri grele, lucrările de manipulare, transport, transbordare și depozitare a containerelor pot fi asociate cu cauzarea unor pagube materiale sau fizice terților, care, potrivit legii, trebuie despăgubite de către cel vinovat.
Prin urmare, pe lângă asigurarea containerelor împotriva pierderii sau avariei, asigurătorii acceptă riscul răspunderii civile a proprietarilor de containere sau a chiriașilor pentru daune care pot fi cauzate persoanei sau bunurilor terților în legătură cu utilizarea containerelor. Acoperirea este asigurata in conditiile asigurarii de raspundere civila, tinand cont de specificul obiectului asigurat.
În acest caz, asigurătorii își limitează de obicei răspunderea prin stabilirea anumitor limite atunci când acceptă riscul. Limitele sunt stabilite separat: pentru rănirea sau decesul unei persoane; pentru distrugerea sau deteriorarea proprietății terților; pentru vătămarea sau moartea mai multor persoane și/sau distrugerea sau deteriorarea bunurilor mai multor persoane în cadrul unui singur eveniment asigurat.
După ce a studiat capitolul 25, studentul va:
stiu
- conceptul de „activitate economică străină”, trăsături și forme ale relațiilor economice externe;
- esența și rolul asigurării pentru activitatea economică străină;
- principalii factori care determină riscurile activității economice străine;
- elementele de bază ale clasificării internaționale a asigurărilor;
- tipuri de asigurări cele mai solicitate în procesul activității economice străine;
a fi capabil să
- caracterizarea funcțiilor de asigurare a activității economice străine;
- furnizați principalele caracteristici ale riscurilor asociate implementării relațiilor economice externe;
- determina fezabilitatea alegerii unei metode specifice de asigurare a riscurilor economice externe;
am o idee
Despre metodele de asigurare a riscurilor în procesul de activitate economică străină.
Asigurarea activității economice străine: concept și funcții
În condițiile moderne, economia fiecărei țări devine inevitabil din ce în ce mai dependentă de economiile altor țări. Acest lucru se manifestă în varietatea legăturilor dintre țări. În zilele noastre, un stat separat practic nu poate exista separat de alte țări, fără a intra în diverse relații cu acestea. Relațiile economice dintre țări nu se mai limitează la comerțul exterior, ele includ mișcarea capitalului între țări, relațiile valutare, migrația forței de muncă și schimburile științifice și tehnice.
Activitatea economică externă(FEC) este unul dintre domeniile de activitate economică ale statului, întreprinderilor, firmelor, strâns legate de comerțul exterior, exportul și importul de mărfuri, împrumuturile și investițiile străine, precum și realizarea de proiecte comune cu alte țări.
Relațiile economice externe reprezintă relațiile comerciale, științifice, tehnice, de producție și alte relații economice ale țărilor cu țările străine. Pe baza relațiilor economice externe se realizează o diviziune internațională a muncii, făcând posibilă realizarea de economii în munca socială în procesul de producție rațională și schimbul de rezultate între diferite țări.
Schimbul internațional de mărfuri este considerat rentabil din punct de vedere economic numai dacă, datorită importului de mărfuri, este posibil să economisiți producția lor și să obțineți un profit.
Dacă structura exporturilor și importurilor este corect formată, schimbul internațional de mărfuri poate fi benefic pentru multe țări. Prioritatea în comerțul exterior este dezvoltarea exporturilor, deoarece achiziția de mărfuri importate poate fi efectuată fie în prezența valutei străine, fie a unui produs competitiv.
Pentru a obține cel mai mare efect economic, este necesar să se exporte produse de înaltă tehnologie care să permită obținerea de câștiguri valutare maxime pe unitatea de forță de muncă, iar acele bunuri care au cel mai mare input de muncă pe unitatea de investiție ar trebui importate.
În prezent, principalele forme de relații economice externe includ următoarele.
- 1. Comerț. Prin această formă se realizează cumpărarea și vânzarea bunurilor de larg consum: îmbrăcăminte, încălțăminte, parfumuri, mercerie, bunuri culturale, precum și produse alimentare și materii prime. Există și o bursă comercială de produse pentru consum industrial: componente, piese, piese de schimb, produse laminate, rulmenți, ansambluri etc. Se pot achiziționa bunuri și echipamente pentru consumul public: transport urban, echipamente pentru spitale, clinici, sanatorie, stațiuni, medicamente, aparate și echipamente pentru protecția mediului. Se realizează cumpărarea și vânzarea de produse de muncă intelectuală: licențe și know-how, produse de inginerie.
- 2. Antreprenoriat comun. Această formă de relaţii economice externe poate fi implementată în sfera industrială: în uzine, fabrici, întreprinderi; în agricultură, știință, educație, medicină, transport, construcții, credit și sfera financiară, cultură și artă.
- 3. Asigurarea de servicii. Serviciile intermediare, bancare, de schimb valutar, asigurări, turism și transportul internațional de mărfuri sunt utilizate pe scară largă în afacerile internaționale. Volumul serviciilor oferite de rețelele de calculatoare disponibile în țările dezvoltate ale lumii crește rapid.
- 4. Cooperare, asistență. Cooperarea științifică, tehnică și economică devine din ce în ce mai răspândită în relațiile economice externe. Schimburile științifice, culturale și evenimentele sportive sunt consolidate și răspândite 1 .
Asigurările reprezintă în prezent mecanismul cel mai economic, rațional și accesibil pentru protejarea intereselor participanților la activități de comerț exterior. Alături de alte elemente, asigurarea este o cerință indispensabilă a contractelor de comerț internațional din punct de vedere economic și juridic.
Asigurarea activității economice străine este asociată cu nevoia de acoperire a prejudiciului cauzat de evenimentele adverse prevăzute anterior și care sunt posibile în practicarea activității de comerț exterior.
Obiectul asigurării de activitate economică străină îl reprezintă interesele de proprietate ale participanților săi. Caracteristicile specifice ale activității economice străine includ faptul că interacțiunea participanților poate fi supusă reglementărilor legale din diferite țări, precum și reglementărilor legale internaționale.
Asigurarea de activitate economică străină (FEA) nu este un tip de asigurare care necesită o licență specială. În acest caz, asigurătorul se diferențiază în funcție de activitățile asiguraților de pe piața internă sau internațională. Din această cauză, obiectele asigurării de comerț exterior sunt similare cu obiectele asigurării din țară.
Diferite tipuri de asigurări în activitatea economică străină pot fi efectuate atât în formă voluntară, cât și în formă obligatorie. În orice caz, contractele prevăd procedura de asigurare, care este o condiție indispensabilă pentru valabilitatea contractului (acordului) între participanții la activitatea economică străină, iar pentru majoritatea tipurilor de asigurări au fost elaborate condiții standard de asigurare.
Următoarele tipuri sunt de o importanță deosebită în asigurările de comerț exterior: asigurarea mărfurilor; asigurare de răspundere civilă a transportatorului; marin; asigurare de aviație; asigurare de risc financiar.
În țările cu economii de piață dezvoltate, asigurările joacă un rol important cu mai multe fațete. În acest sens, se pot distinge patru funcții ale asigurării pentru activitatea economică străină: funcția de compensare a pierderilor, funcția socială, funcția investițională și funcția preventivă.
Funcția de daune constă în faptul că prin mecanismul de asigurare se compensează o pondere semnificativă a pierderilor rezultate din incendii, dezastre naturale, dezastre provocate de om și alte evenimente aleatorii de natură nefavorabilă. Rambursarea primită de la companiile de asigurări este de obicei folosită pentru a restaura bunurile pierdute și deteriorate, ceea ce contribuie în cele din urmă la creșterea economică. În același timp, este important să înțelegem care sunt beneficiile celor care intră în relații de asigurare. Victimele neasigurate sunt nevoite să încaseze suma necesară de fonduri într-o perioadă scurtă de timp pentru a compensa pierderile, ceea ce le poate cauza serioase dificultăți financiare. A avea un contract de asigurare vă permite să netezi cheltuielile atât de mari, de ex. Plătind în mod regulat prime relativ mici, participanții la asigurări primesc o garanție că nu vor trebui să suporte brusc costuri mari pentru a elimina consecințele oricăror accidente. Astfel, asigurarea vă permite să planificați din timp costurile asociate consecințelor negative ale unor evenimente neașteptate.
Functie sociala Asigurarea activității economice străine se manifestă prin utilizarea asigurărilor pentru rezolvarea problemelor sociale ale societății. Organizațiile de asigurări oferă o mare asistență asiguraților în caz de accidente și îmbolnăviri, finanțează tratamentul și reabilitarea victimelor și le compensează pe acestea din urmă pentru veniturile pierdute.
Esență functia de investitie Asigurarea activității economice străine se manifestă prin faptul că, cu ajutorul asigurărilor, se realizează organizarea asigurării protecției investitorilor de eventuale pierderi. Acest lucru face posibil ca investitorii străini să primească garanții privind siguranța investițiilor lor și contribuie astfel la creșterea volumului investițiilor în țară.
Funcția de avertizare Asigurarea activității economice străine se realizează în reducerea gradului de risc și a consecințelor distructive ale unui eveniment asigurat prin finanțarea din fondul de asigurări a diferitelor măsuri de prevenire, localizare și limitare a consecințelor negative ale evenimentelor asigurate.
Această funcție de asigurare se manifestă sub două aspecte:
- 1) organizațiile de asigurări direcționează o parte din contribuțiile primite în baza contractelor de asigurare către formarea de rezerve speciale pentru măsuri preventive. Fondurile din aceste rezerve sunt utilizate pentru finanțarea măsurilor care vizează prevenirea accidentelor, incendiilor, accidentelor etc.;
- 2) organizațiile de asigurări solicită clienților lor să ia ei înșiși anumite măsuri menite să reducă probabilitatea de apariție a evenimentelor de asigurare.
Asigurarea riscurilor economice străine este un complex de tipuri de asigurări care protejează interesele participanților autohtoni și străini la anumite forme de cooperare internațională. Include:
Asigurarea mărfurilor de export-import și a vehiculelor care le transportă: nave, aeronave, vehicule etc.;
Asigurarea creditelor la export și a investițiilor;
Asigurarea de transport este asigurarea de bunuri și se împarte în asigurarea de transport ca proprietate (un set de dispozitive și mecanisme) și asigurarea de răspundere civilă a proprietarului vehiculului ca sursă de pericol sporit.
Asigurarea de marfă (asigurarea de marfă) este o subramură a asigurărilor de transport. Obiectele asigurării sunt interesele de proprietate asociate cu siguranța mărfurilor transportate de efectele multor riscuri apărute în timpul transportului. Sfera dobânzii asigurabile include nu numai marfa, ci și taxa de transport și profitul așteptat. În practica asigurărilor, există două principii pentru formarea acoperirii de asigurare într-un contract de asigurare, adică un set de riscuri asigurate. Primul principiu se bazează pe metoda excluderii, adică contractul prevede că marfa este asigurată împotriva tuturor riscurilor, cu excepția unora dintre cele enumerate. Al doilea principiu se bazează pe metoda includerii, adică. Contractul enumeră toate riscurile asigurate. Una dintre conditiile generale de asigurare este o fransa, care limiteaza raspunderea asiguratorului in ceea ce priveste cuantumul pierderii compensate. Vă permite să excludeți din răspunderea asigurătorului anumite tipuri de pierderi care sunt practic inevitabile la transportul anumitor mărfuri (pierderi asociate mărfurilor sparte și vechi, mai ales susceptibile la astfel de daune, cu deversări, mărfuri vrac transportate neambalate) și scutește asigurătorul de a lua în considerare pierderi minore. Contractele de asigurare despăgubesc pierderile cauzate de accidente și pericole de transport.
Scopul asigurării creditului la export este:
La asigurarea împrumuturilor la export - protecția instituțiilor financiare de eventuale pierderi în legătură cu finanțarea împrumuturilor la export;
La asigurarea contractelor de export, protejează întreprinderile autohtone de pierderi în timpul executării unui contract de export, fie înainte de expedierea mărfurilor, fie înainte de prestarea serviciilor, fie după expediere (risc obligații de credit).
Obiectul asigurării îl constituie împrumuturile comerciale ale exportatorului-asigurător către importator-contrapărți și/sau plățile în avans ale importatorului. Asigurătorii sunt firme sau bănci ale țării exportatoare asociate cu acordarea unui împrumut unui cumpărător străin. Există două opțiuni pentru asigurarea exportatorului: în caz de insolvență (faliment) a unui cumpărător străin și asigurare împotriva riscului de întârziere a plății înainte de apariția insolvenței efective.
Societatea de asigurări, după ce a primit o primă (prima de asigurare) de la deținătorul poliței, efectuează în mod legal un set de măsuri pentru studiul, evaluarea și gestionarea riscului asigurat, precum și în caz de insolvență a contrapărții importatoare sau întârziere la plată după un anumit perioada, rambursează asiguratul în modul prevăzut de contract pentru sumele neachitate pe facturile de încasat pentru bunuri furnizate pe credit și servicii prestate. La asigurarea riscului de neplată este prevăzută participarea proprie a asiguratului la pierderi (deductibilă), care se exprimă ca procent din suma asigurată (de obicei stabilită la 5-20%). Excesul nu poate fi asigurat separat sau cu un alt asigurător. De asemenea, asiguratorul este obligat să furnizeze asigurătorului toate informațiile și documentele de care asigurătorul are nevoie pentru a determina fapta insolvenței și pentru a evalua cuantumul pierderii. Asigurarea creditelor la export implică adesea o cooperare pe termen lung între compania de asigurări și exportator. Aceasta presupune emiterea de către compania de asigurări a polițelor principale care asigură acoperire pentru toate contractele încheiate în această perioadă. Beneficiile asigurării creditului la export pentru un exportator rus sunt următoarele:
Asistență din partea specialiștilor în evaluarea fiabilității potențialilor parteneri la intrarea pe noi piețe;
Monitorizarea constantă a situației financiare a clienților străini și notificarea în timp util a stării financiare a acestora;
Abilitatea de a crește numărul de clienți și volumul vânzărilor;
Posibilitatea creșterii competitivității prin utilizarea unor forme de plată mai flexibile (plată în rate);
Capacitatea de a exporta direct către consumatorii finali, ocolind angrosistii intermediari de încredere, ceea ce crește profitabilitatea operațiunii.
Există o distincție între asigurarea creditului la export împotriva riscurilor politice și comerciale (economice). Valoarea plăților de asigurare pentru prima asigurare depășește adesea încasările primelor de asigurare, ceea ce o face neprofitabilă. Prin urmare, se realizează de către instituții și societăți specializate deținute de stat; pierderile sunt acoperite de la bugetul de stat. Odată cu creșterea instabilității politice în țara pentru care se asigură asigurarea, valoarea sumelor de asigurare scade și ratele de asigurare cresc. Riscurile comerciale includ insolvența finală a cumpărătorului privat, neachitarea datoriei în termenul convenit, refuzul de a plăti după ce bunurile i-au fost expediate etc. Asigurarea unor astfel de riscuri se realizează de obicei pe cheltuiala asigurătorului fără atragerea resurselor bugetului de stat. Condițiile de asigurare prevăd că cumpărătorul străin trebuie să plătească cel puțin 15-20% din valoarea contractului, iar pentru suma rămasă este prevăzut un credit asigurabil. Mărimea primelor de asigurare depinde de volumul operațiunii asigurate, riscurile de asigurare, țara importatorului, tipul cumpărătorului și perioada de asigurare.
Mai multe despre subiectul Asigurarea activității economice străine:
- Capitolul 4.1. BAZA FINANCIARĂ ȘI LEGALĂ A ACTIVITĂȚILOR ORGANIZAȚILOR STATULUI ȘI MUNICIPALE: CORPORAȚII, FIRME, INSTITUȚII ȘI ÎNTREPRINDERI
- Caracteristicile activității economice externe și direcțiile de dezvoltare a acesteia
- Forme şi metode de reglementare a activităţii economice străine
- 9.1. ACTIVITĂȚI ECONOMICE STRĂINE ALE SOCIETĂȚII: PRINCIPALE DIRECȚII
- § 1. Caracteristici ale implementării activităților antreprenoriale de către corporația de stat Vnesheconombank și organizațiile internaționale IBEC și IIB
- Conceptul și aplicarea regimurilor administrative și juridice speciale pentru desfășurarea activităților economice
- Dreptul de autor - Advocacy - Drept administrativ - Proces administrativ - Drept antimonopol și concurență - Proces de arbitraj (economic) - Audit - Sistem bancar - Drept bancar - Afaceri - Contabilitate - Drept proprietate - Drept și administrație de stat - Drept civil și proces - Circulație drept monetar , finante si credit - Bani - Drept diplomatic si consular - Drept contractual - Dreptul locuintei - Drept funciar - Drept electoral - Dreptul investitiilor - Dreptul informatiilor - Proceduri de executare - Istoria statului si dreptului - Istoria doctrinelor politice si juridice - Dreptul concurentei - Constitutional lege -
Se încarcă...