Uzito wa juu wa kuruka Tu 154. Usafiri wa anga wa Urusi

Ujuzi na uzoefu uliopatikana katika kipindi cha baada ya vita wakati wa ukuzaji, majaribio, ukuzaji na uendeshaji wa ndege ya kwanza. ndege ya abiria, iliruhusu timu ya Ofisi ya Ubunifu ya A.N. Tupolev mwanzoni mwa miaka ya 60 kuanza kazi kwenye ndege ya abiria ya usafirishaji wa kati wa kizazi kijacho. Ndege ya kwanza ya abiria iliyo na injini za turbine ya Tu-104 na Tu-114 ilizaliwa kwa msingi wa ndege za mapigano Tu-16 na Tu-95, Tu-124 na maendeleo yake Tu-134 katika suluhisho nyingi za kimsingi za kiufundi bado ilikuwa maendeleo mafanikio. ya mawazo yaliyowekwa katika mzaliwa wa kwanza wa abiria wa ndege ya Tupolev. Kinyume chake, mpango wa kuunda ndege mpya ya abiria ya kati, iliyoteuliwa Tu-154, ikawa ndege ya kwanza ya abiria kwa timu ya Tupolev, ambayo haikuwa na mfano wa kijeshi katika "mababu" zake. Kuanzia mwanzo, ndege ya Tu-154 ilitengenezwa kulingana na kanuni za kubuni gari la abiria na uchunguzi wa awali wa mahitaji yanayotarajiwa ya ndege kama hiyo kutoka kwa meli ya anga ya kiraia na mahitaji ya wanunuzi wa kigeni kwa 15 ijayo. - Miaka 20, hadi mwanzo wa 80s. Hapo awali, mradi wa ndege ulitakiwa kuanzisha idadi kubwa ya uvumbuzi wa kiufundi ambao ulifanya iwezekane kuunda ndege ambayo ilikuwa bora zaidi katika mambo mengi, na vile vile katika viashiria vilivyounganishwa, aina kadhaa za ndege za abiria za ndani mara moja na kwa hivyo zina uwezo wa kuzibadilisha zote zikifanya kazi. Wakati huo huo, kazi ilikuwa kuunda ndege ya darasa moja "Model-727" iliyoundwa huko USA na kampuni ya Boeing.

Mwanzoni mwa miaka ya 1960, ndege ya Tu-104, Il-18 na AN-10, ambayo ilionekana kuwa bora, ilijiimarisha kwenye mistari ya anga ya Aeroflot ya urefu wa kati kutoka 1500 hadi 3500 km. Kati ya hizi, Tu-104 na marekebisho yake yalikuwa na kasi ya juu zaidi ya kusafiri na ilitoa faraja bora zaidi. AN-10 ilikuwa na sifa bora zaidi za kupaa na kutua. IL-18 ilikuwa na masafa bora zaidi ya ndege na utendaji bora wa kiuchumi. Meli za anga za ndani zilikuwa na ndege tatu tofauti kabisa za abiria za darasa moja, ambayo ilisababisha ugumu katika kuhakikisha mchakato wa kawaida wa operesheni ya kiufundi ya meli ya ndege ambayo ilikuwa tofauti sana kimuundo kutoka kwa kila mmoja.

Kwa hivyo, ilikuwa katika kipindi hiki ambapo swali la kubadilisha aina tatu tofauti za ndege ambazo ziliendeshwa kivitendo kwenye mashirika ya ndege moja na moja lilikuwa kwenye ajenda. Wakati huo huo, hali iliwekwa mbele: gari jipya lilipaswa kunyonya sifa bora ya watangulizi wao, kwa kuzingatia baadhi ya mahitaji mapya ya udhibiti wa ndege ya abiria, ambayo ilianza tu kuletwa wakati wa kuundwa kwa Tu-154, hasa, mahitaji magumu zaidi ya sifa za kuchukua na kutua. Ilifikiriwa kuwa ndege hiyo mpya ingeundwa kwa kuzingatia mafanikio ya hivi karibuni ya ujenzi wa ndege za ndani na za ulimwengu. Kazi ya awali kwenye ndege ilichukua takriban miaka 2, na katika mwendo wa miradi ya awali na muundo wa awali, ndege ilipata mabadiliko kadhaa, huku ikidumisha maoni ya kimsingi yaliyomo katika mradi wa asili.

Fanya kazi katika Ofisi ya Ubunifu kupata sura bora zaidi ya ndege ya baadaye iliongozwa na mkuu wa Idara ya Miradi ya Kiufundi S.M. Jaeger. Kazi ya kwanza kwenye ndege ya Tu-154 ilianza nyuma mnamo 1963 na hapo awali ilikuwa maendeleo ya kimantiki ya ndege ya Tu-104, lakini ikiwa na sehemu mpya ya mkia kwa injini tatu za NK-8, wakati wa kudumisha fuselage na bawa la ndege. Tu-104B (mradi Tu-104D ). Mradi wa Tu-104D katika hatua ya awali ya utaftaji wa mpangilio mzuri zaidi ulitumiwa kama ule wa kwanza. Mnamo 1964, mradi wa ndege uliandaliwa, ambao tayari ulikuwa na jina la Tu-154. Mpangilio wa ndege ulikuwa sawa na Tu-104D, lakini ilikuwa na kipenyo cha fuselage ya 3.8 m na iliundwa kwa viti 109 vya abiria katika mpangilio wa cabin ya abiria ya darasa la kwanza na viti 141 katika toleo la uchumi. Kipengele cha mpangilio wa cabin ya abiria ilikuwa jikoni kuu, ambayo iligawanya cabin katika saluni mbili. Sehemu ya mbele ya fuselage ya aina ya Tu-104 yenye ukaushaji wa chumba cha marubani na yenye rada ya aina ya ROZ-1. Ili kuhakikisha uendeshaji wa kawaida wa injini ya kati, sehemu ya uingizaji wa ulaji wake wa hewa ilifanywa kwa pembe nzuri kidogo kwa mhimili wima. Wakati huo huo, lahaja ya ndege ya Tu-154 ilizingatiwa na sura ya keel iliyobadilishwa kidogo na eneo la utulivu na ulaji wa hewa wa kati, kukumbusha yale yaliyotumiwa kwenye Boeing 727, upinde bila cockpit ya urambazaji na rada. pua koni. Chaguo hili pia lilifanyika katika mipangilio kadhaa ya cabin ya abiria, kwa mfano: iliyochanganywa kwa viti 112 na kiuchumi kwa viti 142 bila jikoni kuu. Lahaja mbili za mmea wa nguvu zilizingatiwa: kwa injini tatu za NK-8 na kwa injini nne za aina ya D-20P-125M, na usanikishaji kwenye fuselage ya nyuma ya aina ya Il-62, VC-10 na ofisi ya muundo. ya ndege ya Tu-110D. Katika matoleo yote mawili, fuselage, mrengo, mkia wa usawa, usukani na cabin ya abiria ilibakia bila kubadilika. Sehemu za nyuma tu za fuselage zilizo na naseli za injini na keel zilibadilika.

Kufikia katikati ya 1965 kwa msingi idadi kubwa miradi ya awali na mapendekezo ya kiufundi, kuonekana kwa ndege ya abiria ya mwendo wa kati iliyoundwa kusafirisha kilo 16000-18000 ya upakiaji kwa umbali wa kilomita 2850-4000 na kasi ya kusafiri ya 900 km / h, kilo 5800 ya mzigo zaidi ya 5800-7000. km na kasi ya kusafiri ya 850 km / h, yenye uwezo wa kuendeshwa katika safu nzima ya uzani wa kuruka kutoka kwa uwanja wa ndege wa darasa la 2.

Mnamo Agosti 24, 1965, Amri ya Baraza la Mawaziri la USSR No. 647-240 ilitolewa, kulingana na ambayo Ofisi ya Ubunifu ya A.N. Tupolev iliagizwa kubuni na kujenga ndege ya abiria ya kati Tu-154 na tatu. injini za turbofan za aina ya NK-8-2 na msukumo wa kuondoka wa kilo 9500 kila moja. Ikumbukwe kwamba kwa mujibu wa mradi huu ndege ya kati, mashindano yalitangazwa, ambayo, pamoja na Ofisi ya Ubunifu ya A.N. Tupolev, Ofisi ya Ubunifu ya S.V. Ilyushin ilishiriki. Ofisi ya Ubunifu wa Ilyushin ilipendekeza mradi wa ndege ya injini tatu na injini tatu za D-30 na msukumo wa kilo 6800, miradi hiyo iliteuliwa Il-72 / Il-74 (Il-74 ni mradi wa baadaye na kuongezeka kwa idadi ya abiria). Ifuatayo ni ulinganisho wa miradi iliyopendekezwa:

Sifa

		Tu-154	IL-72
upeo uzito takeoff, t		75-85	69-73,3
uzito wa ndege yenye vifaa, t		39,6	35,6
		14-16	14
urejesho wa uzito muhimu kwa mzigo wa juu zaidi, %		54,1	51,5
idadi ya viti vya abiria katika toleo la watalii, kulingana na.		141	138
safu ya ndege ya kiufundi	na mzigo wa juu zaidi, km	6450	4850
	na hifadhi ya juu ya mafuta (ikipakia), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
kasi ya kusafiri kiuchumi, km/h		900	900
urefu wa kusafiri, m		12000	11000
urefu unaohitajika wa njia ya kurukia ndege, m		2500	1930
upeo wa usambazaji wa mafuta, t		28
uzito wa injini, kilo		2350	1550
matumizi maalum ya mafuta katika hali ya kusafiri, kg/kg.h		0,76	0,79
uwiano wa kutia-kwa-uzito wa ndege, kgf/kg		0,335	0,278
wafanyakazi, watu		3	4-5

Kama matokeo ya shindano hilo, Ofisi ya Ubunifu wa Tupolev ilipokea agizo la ndege mpya, kwani mradi wa Tu-154 ulikidhi kikamilifu mahitaji ya operesheni katika miaka ya 70-80 na kuingiza kila kitu cha hali ya juu ambacho kilikuwa wakati huo katika nadharia na. mazoezi ya ujenzi wa ndege za ndani. Uzalishaji wa serial wa ndege ulipaswa kupelekwa kwenye mmea wa Moscow No. 30 (Znamya Truda, sasa MAPO), lakini baadaye mfululizo huo ulihamishiwa kupanda Nambari 18 (KuAZ) huko Kuibyshev. Mnamo Novemba 20-21, 1965, mahitaji ya kiufundi na kiufundi ya MGA kwa ndege ya Tu-154 yalipitishwa. Mnamo Desemba 1965, tume ya mpangilio ilifanyika. Wakati masuala yote ya uunganishaji wa idara mbalimbali yakitatuliwa, Ofisi ya Usanifu ilikuwa ikitayarisha michoro kwa ajili ya uzalishaji wa majaribio na ujenzi wa mfano wa kwanza wa ndege kwenye kiwanda cha majaribio cha MMZ "Experience" ulikuwa ukiendelea. Kipengele cha mahitaji ya Amri na TTT ni kwamba kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya kuunda ndege ya abiria, hitaji la "uzito wa kuchukua" lilianzishwa katika hati za udhibiti. Mahitaji ya ndege yalikuwa kama ifuatavyo:

Uzito wa #i wa kupanda, t 77-80 #i upeo wa malipo, t 15 #i upeo wa idadi ya viti vya abiria 160 #i matumizi mahususi ya mafuta NK-8-2, kg/kg.h 0.76 #i anuwai ya safari ya ndege
kwa mzigo wa juu zaidi, kasi ya kusafiri ya 900 km / h kwa urefu wa 11,000 m, na ANZ kwa saa 1 ya kukimbia, na uzito wa tani 77-80, km 3,500
kwa mzigo wa t 15.5, km 4700 - 5000 #i uwanja wa ndege darasa la 2

Ndege ya kwanza ya majaribio ilipaswa kuwa tayari katika chemchemi ya 1967, na ndege ya kwanza ya uzalishaji ilikuwa tayari katika msimu wa joto wa mwaka huo.

Mpangilio wa Tu-154 uliamua kulingana na mpango wa ndege ya Tu-134 na eneo la kitengo cha nguvu kwenye fuselage ya nyuma. Wakati huo, hii ilikuwa usanidi ulioenea uliopitishwa na kampuni nyingi za anga, na Tu-154 haikuwa ubaguzi. Mpangilio wa aerodynamic, uteuzi wa profaili za mrengo, pamoja na uwiano wa juu wa kutia-kwa-uzito, ilifanya iwezekane kufikia kasi ya juu zaidi ya kusafiri ikilinganishwa na magari mengine ya abiria ya aina kama hiyo - hadi 950 km / h wakati wa kutoa. utendaji mzuri utulivu na udhibiti wa safu nzima ya kasi na mwinuko wa ndege.

Waundaji wa ndege walikuwa wanakabiliwa na kazi ya kuchanganya ufanisi wa juu na usalama wa juu wa ndege. Kwa mtazamo wa ufanisi, mpango wa injini-mawili ulikuwa bora zaidi, na kulingana na mahitaji yaliyopitishwa katika miaka hiyo ya dhana, iliaminika kuwa mpango wa injini nne ulikuwa salama zaidi, kwa Tu-154 an. mpango wa kati wa injini tatu ulichaguliwa: injini mbili kwenye pande kwenye sehemu ya mkia kwenye pyloni na moja - ndani ya fuselage ya nyuma na ulaji wa hewa kwenye uma na chaneli ya S. Ubunifu wa ndege ya Tu-154 ulitofautishwa kutoka kwa ndege nyingi za kisasa za abiria na uwiano uliochaguliwa wa kusukuma hadi uzani - 0.35-0.36 (0.22-0.27 - kwa ndege nyingi). Hali na uchaguzi wa paramu hii haiwezi kuepukika: kwa upande mmoja, hii inaweza kusababisha kupungua kwa ufanisi wa ndege, lakini kwa upande mwingine, msukumo wa ziada unahakikisha uendeshaji wa ndege kwenye viwanja vya ndege na barabara ya kukimbia. urefu wa 1500-1800 m na katika viwanja vya ndege vilivyo kwenye milima mirefu na maeneo yenye hali ya hewa ya joto. Tofauti na mwenzake wa Magharibi Boeing-727, Tu-154 iliboreshwa kwa safari za ndege katika urefu wa 11000-12000 m (kwa Boeing - 7600-9150), kwa hili eneo kubwa la mrengo wa 180 m 2 lilipitishwa (kwa Boeing - 145 m 2). Mchanganyiko wa vigezo vyote viwili ulifanya iwezekane, kama matokeo, kupata matumizi ya chini ya mafuta ya kusafiri kwa ndege.

Vipengele vya muundo wa mradi wa ndege wa Tu-154 ni pamoja na: #i mpango wa injini tatu, na uhamishaji wa msukumo wa injini katika safari ya kusafiri kwa njia iliyopunguzwa ya ndege (0.7-0.75 nominella), ambayo inapaswa kuwa na athari chanya kwenye viashiria vya rasilimali. ya kituo cha nguvu; #mimi shahada ya juu mechanization ya mrengo (slats, flaps ya sehemu tatu na waharibifu), ambayo ilifanya iwezekane kupata sio tu kasi ya wastani ya kuruka na kutua, lakini pia ilitoa fursa nyingi za ujanja wa wima, ambayo, kwa upande wake, ilitoa utendaji wa kuridhisha kwa suala la kelele. juu ya ardhi; #i kwenye ndege ya Tu-154, kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ndani, kwa gari la abiria, kanuni ya upunguzaji wa mifumo yote kuu ilitekelezwa, ambayo ilikuwa ufunguo wa usalama wa hali ya juu wa ndege na ilifanya iwezekane kuunda mifumo kulingana na kwa kanuni ya kushindwa kwa usalama; #i kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya ujenzi wa ndege za abiria za ndani, na hata zaidi katika mazoezi ya Ofisi ya Usanifu, nyongeza zisizoweza kutenduliwa zilitumika kwenye nyuso zote za usukani; #i kwa Tu-154, chasi kuu iliyo na bogi ya axle tatu ilitengenezwa, ambayo ilifanya iwezekanavyo kupunguza mzigo kwenye sahani ya uwanja wa ndege hadi kilo 17000-19000 (tofauti na Boeing-727-200A, ambayo ina sawa. kiashiria cha kilo 31000-33000) na kuboresha sifa za kusimama na kuongeza kasi ya ndege; #i Tu-154 ilikuwa ndege ya kwanza ya Design Bureau kuwa na kitengo cha nguvu saidizi kilichowekwa, ambacho kilihakikisha uhuru wa ndege ardhini; #i kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya Ofisi ya Ubunifu kwenye Tu-154, mfumo wa msingi mbadala wa masafa thabiti ulianzishwa na utoaji wa operesheni sambamba ya jenereta zote kuu, ambayo iliongeza kwa kiasi kikubwa kuegemea kwa mfumo wa umeme. na kuboresha utendaji wake; #i kwa mara ya kwanza katika mazoezi ya Ofisi ya Usanifu kwenye ndege ya Tu-154, injini ya thrust reverse ilitumika, ambayo ilifanya iwezekane kuboresha kwa kiasi kikubwa sifa za kutua za ndege; #i kwenye ndege ya Tu-154, mfumo wa kiotomatiki wa bodi ya BSU-154 (ABSU-154) ulianzishwa, ambayo ilifanya iwezekane kuelekeza mchakato wa majaribio katika karibu njia zote za ndege, hadi kutua (hapo awali, kulingana na mahitaji ya jamii ya 1 ya ICAO, na kisha wakati wa kisasa wa ndege tarehe 2); #i ndege ya Tu-154 ikawa moja ya ndege za kwanza katika mazoezi ya Ofisi ya Usanifu, ambapo kanuni za ujumuishaji wa vifaa vya bodi zilitumika kwa sehemu.

Katika kipindi cha usanifu, Ofisi ya Usanifu ilitegemea anuwai ya matumizi ya ndege. Jumba la abiria la Tu-154 liligawanywa na jikoni-buffet na ukumbi wa kati katika salons mbili - mbele na nyuma. Katika toleo la msingi la mpangilio, Ofisi ya Ubunifu ilipendekeza kubeba abiria 158 katika vyumba vyote viwili, sita mfululizo na lami ya kiti ya 0.75 m hadi 0.81 - 0.9 m, ambayo ilifanya iwezekane kuchukua 158, 146 na 134. abiria kwa muda mfupi, kulingana na darasa. Katika jumba la mbele, viti 54 vya daraja la watalii vinaweza kubadilishwa na viti 24 vya daraja la kwanza kwa njia ya vitalu viwili badala ya mara tatu, kisha idadi ya abiria kwenye ndege ilipunguzwa hadi watu 128. Kwenye mistari fupi yenye muda wa ndege usiozidi saa mbili, abiria 164 walipaswa kushughulikiwa kwa kupunguza ukubwa wa jiko la buffet na kuweka viti sita vya ziada. Wakati wa msimu wa baridi, viti vinane vya daraja la watalii vilipaswa kuondolewa nyuma ya kabati la abiria na wodi moja zaidi ya makoti 80-82 ilikuwa na vifaa, pamoja na kabati ndogo ndogo zilizokuwa kwenye vyumba vya kuingilia kwenye kila moja ya milango miwili ya kuingilia. ndege. Mbali na mipangilio iliyozingatiwa, chaguzi za 110, 122 na toleo la saluni na kuongezeka kwa kiwango faraja na iliyoundwa kwa trafiki maalum ya abiria.

Waundaji wa Tu-154 walilipa Tahadhari maalum faraja. Mapambo ya kifahari ya vyumba vya abiria, mpangilio mzuri wa viti, mfumo otomatiki udhibiti wa shinikizo la hewa na hali ya hewa maalum ilitosheleza abiria anayehitaji sana.

Tayari wakati wa kubuni na ujenzi wa ndege ya kwanza ya mfano, Ofisi ya Ubunifu ilizingatia toleo la mizigo la ndege ya Tu-154, iliyoundwa kusafirisha kilo 25000 kwa umbali wa kilomita 2000-2500 na kasi ya kusafiri ya 900 km / h. urefu wa viti vya abiria 240-250 na safu ya ndege isiyo ya kusimama ya kilomita 2000-2500. Wakati wa kubuni, ilipendekezwa kuandaa matoleo matatu kuu ya ndege: Tu-154A, Tu-154D na Tu-154B. Tu-154A - toleo kuu la serial; Tu-154D - lahaja ya masafa marefu na mzigo uliopunguzwa, uwezo wa mafuta ulioongezeka na mabawa yaliyoongezeka; Tu-154B ni ndege iliyo na uwezo wa abiria ulioongezeka na mzigo wa malipo kwa sababu ya sehemu ya ziada iliyoingizwa kwenye fuselage.

Mnamo 1968, ndege mbili za kwanza za Tu-154 zilijengwa katika uzalishaji wa majaribio: moja kwa vipimo vya ndege (nambari ya mkia 85000, kiwanda KX1), ya pili kwa vipimo vya tuli. Mashine ya kwanza katika nusu ya pili ya 1968 ilihamishiwa ZhLI na DB kwa majaribio ya kukimbia. Ndege ya pili ilifanyiwa vipimo vya tuli katika maabara ya majaribio tuli ya Ofisi ya Usanifu kuanzia Novemba 1968 hadi Mei 1971, sambamba na majaribio ya kukimbia. Ndege ya kwanza ya mfano wa Tu-154 ilifanyika mnamo Oktoba 3, 1968; gari liliinuliwa hewani na wafanyakazi walio na kamanda wa meli Yu.V. Sukhov, rubani mwenza N.N. Kharitonov, mhandisi wa ndege V.I. Evdokimov. Kwenye bodi pia kulikuwa na mhandisi mkuu wa majaribio L.A. Yumashev, mjaribu Yu.G. Efimov na fundi umeme wa ndege Yu.G. Kuzmenko. Baada ya hatua ya kurekebisha vizuri na ndege za kwanza, ndege hiyo ilihamishiwa kwa Vipimo vya Pamoja, ambavyo vilifanywa kwa hatua mbili. Hatua ya kwanza ililingana na vipimo vya kiwanda na ilifanywa na "Uzoefu" wa MMZ kwenye uwanja wa ndege wa LII. Hatua ya kwanza ya kupima ilianza Desemba 1968 na kumalizika Januari 1971, hatua ya pili, sambamba na vipimo vya Serikali, kuanzia Juni hadi Desemba 1971. Upimaji wa maisha ya kila siku ulianza, na furaha yake na wasiwasi wa mara kwa mara. Kwa nyakati tofauti, ndege ya Tu-154 ilijaribiwa na wafanyakazi wakiongozwa na majaribio ya majaribio: S.T. Agapov, V.P. Borisov, I.K. Vedernikov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, N. E. Kulchitsky, V.M.Matveev, A.I.I.Talalakin, V.

Wakati huo huo na kuanza kwa majaribio ya Tu-154, utayarishaji na usambazaji wa utengenezaji wa serial wa ndege huko KuAZ ulifanyika (ndege hiyo iliwekwa mfululizo huko KuAZ mnamo 1968. Hapo awali, kwa hili, ofisi ya muundo ililazimika kufanya kazi tena. teknolojia ya serial na kufanya mabadiliko muhimu kwa muundo unaolingana na maalum na shirika la utengenezaji wa KuAZ (hapo awali Tu-154 ilipaswa kuzalishwa kwa wingi katika kiwanda cha Znamya Truda huko Moscow, lakini kwa sababu ya mzigo mzito wa mmea na utengenezaji wa wapiganaji wa MiG-21 na ukuzaji wa MiG-23 ya kwanza, safu ya Tu-154 ilihamishiwa Kuibyshev). na kama ndege ya kwanza ya uzalishaji, ya kwanza ambayo ilianza kuruka mnamo 1970, na ambayo kwa kweli. ikawa ndege ya kabla ya uzalishaji na kushiriki katika majaribio ya pamoja.Hata hivyo, licha ya matatizo makubwa, KuAZ ilizalisha kundi la kuongoza katika muda mfupi na kukamilika kwa mujibu wa matokeo ya vipimo vya Serikali na uendeshaji.

Mbali na majaribio chini ya Mpango mkuu wa Kujaribiwa kwa Pamoja, ndege za Tu-154 zilifanya safari za anga chini ya Mpango Maalum wa Kujaribu Ndege. Magari mawili No. 85001 na 85002 yaliruka kwa pembe za juu za mashambulizi, na bodi ya 85002 ilikuwa na parachute ya kupambana na spin na vifaa vya uokoaji wa wafanyakazi. Wakati wa vipimo, ndege iliboreshwa kila wakati: mfumo wa udhibiti wa flap ulibadilishwa, mfumo wa ABSU-154 uliboreshwa, nk. Kwenye mashine zingine, mmea wa nguvu, mifumo ya ndege na vifaa vililetwa.

Kazi yote juu ya uundaji na ukuzaji wa ndege ya Tu-154 katika hatua ya kwanza iliongozwa na Mbuni Mkuu D.S. Markov, na kisha S.M. Yeger. Ni wao ambao waliweka shida zote kuu zinazohusiana na upimaji na ukuzaji katika safu ya ndege. Mnamo Mei 25, 1975, A.S. Shengardt aliteuliwa kuwa mkuu wa kazi kwenye ndege ya Tu-154, ambaye baadaye alikua Mbuni Mkuu wa mashine hii na marekebisho yake mengi, ambaye ameongoza na bado anasimamia anuwai ya kazi inayohusiana na uboreshaji. ya Tu-154.

Wakati wa hatua ya kwanza ya majaribio mnamo 1969, ndege ya majaribio ya Tu-154 ilionyeshwa kwenye saluni huko Le Bourget.

Majaribio ya ndege ya Tu-154 yalidumu karibu miaka 5. Ndege ya kiongozi No 85000-85005 haikuingia katika operesheni ya wingi. Ndege nambari 85005 sasa iko katika Kituo cha Maonyesho cha All-Russian huko Moscow kama nakala ya maonyesho. Inashangaza kwamba kwa uzuri haijapitwa na wakati, sio ya kizamani.

Mwisho wa 1970, majaribio ya uendeshaji wa ndege ya kwanza yalianza kwenye mistari ya Aeroflot. Uchunguzi wa uendeshaji tayari ulifanyika kwenye ndege sita za uzalishaji (kulingana na No. 85013). Wakati huo huo, mafunzo ya wafanyikazi kwa aina mpya ya ndege ya abiria ilianza. Utoto wa mashine hiyo ulikuwa Vnukovo - ndege hiyo ya hadithi, ambayo ilitoa njia angani kwa karibu ndege zote za raia za Tupolev. Kwa mujibu wa amri ya 531 ya Desemba 15, 1970, kaimu kamanda wa Chama cha Uzalishaji wa Vnukovo (VPO) B.E. Pashokov (Waziri wa baadaye. usafiri wa anga USSR), marubani wa kikosi cha 200 cha ndege walipewa majaribio ya kufanya kazi ya Tu-154 - makamanda wa meli V.V. Borisov, G.N. Kuzichev, B.K. Modin, Yu.M. Sekretarev. Wafanyakazi wa kwanza walijumuisha - pamoja na rubani msaidizi, navigator, mhandisi wa ndege - pia waendeshaji wa redio. Vipimo vya kufanya kazi vilifanywa huko Vnukovo hadi Mei 1971.

Mnamo Mei 1971, Tu-154 ilianza kutumika kusafirisha barua kutoka Moscow hadi Tbilisi, Sochi, Simferopol na. Maji ya madini. Mjengo huo uliingia kwenye njia za Aeroflot mapema 1972. Tu-154 ilifanya ndege yake ya kwanza ya kawaida Moscow - Mineralnye Vody siku ya kumbukumbu ya miaka 49 ya Aeroflot - Februari 9, 1972. Ndege ya 709 ilifanywa na wafanyakazi waliojumuisha kamanda wa meli E.I.Bagmut, rubani mwenza A.V.Alimov, navigator V.A.Samsonov na mhandisi wa ndege S.S.Serdyuk. Kuanzia Februari 25, 1972 ilianza ndege za kawaida kwenye Tu-154 kutoka Vnukovo hadi Simferopol. Mnamo 1973, operesheni ya Tu-154 ilianza huko Novosibirsk (Tolmachevo).

Uchunguzi wa Tu-154 kimsingi ulithibitisha sifa zake za kukimbia, lakini pia ulionyesha kuwa ndege inahitaji uboreshaji zaidi katika suala la kuboresha kuegemea kwa baadhi ya vipengele vyake vya kimuundo, makusanyiko, kuboresha utengenezaji wa uendeshaji na mabadiliko katika mpangilio wa cabin ya abiria. Hata hivyo, matatizo makuu ya ndege yalikuwa kuhakikisha rasilimali iliyotolewa na kuanzishwa kwa mfumo wa mbinu moja kwa moja hadi urefu wa m 30. Katika siku zijazo, maendeleo yote ya ndege ya Tu-154, hadi kuonekana kwa Tu. Marekebisho ya -154M, yalihusu hasa kutatua matatizo haya. Marekebisho ya Tu-154A na anuwai kadhaa za Tu-154B na injini za NK-8-2U zilizo na msukumo ulioongezeka ziliundwa mfululizo, ambayo kazi hizi zilitatuliwa kila wakati kama uzoefu wa kufanya kazi ulivyopatikana na mifumo muhimu, makusanyiko na vifaa vilikuwa tayari. .

Kutengwa kwa huduma ya An-10 na Tu-104 na uingizwaji wao na ndege ya Tu-154 imeongeza sana kiwango cha usalama wa ndege na utamaduni wa anga katika nchi yetu.

Marekebisho

• Tu-154 - marekebisho ya kwanza ya serial ya Tu-154. Ndege hiyo ilikuwa katika ujenzi wa serial huko KuAZ kutoka 1968 hadi mwisho wa 1974, jumla ya ndege 42 zilitengenezwa, ndege ya kwanza ya uzalishaji iliondoka mnamo 1970. Mnamo 1974, mmea wa serial, pamoja na Ofisi ya Ubunifu, ulitayarisha chaguzi 16 za mpangilio wa kabati la abiria, suluhisho la jumla ambalo likawa kiwango cha marekebisho yote yaliyofuata (toleo la watalii kwa viti 152 vya abiria, toleo la watalii kwa viti 144, toleo la watalii Viti 158, toleo la watalii kwa viti 152 na njia za ziada za kutoka na vifaa maalum, toleo la mchanganyiko kwa viti 126, toleo la watalii kwa viti 144 kwa usafirishaji wa kimataifa, chaguzi za watalii kwa viti 158 na viti 164 vya Bulgaria, toleo mchanganyiko kwa viti 128 vya Bulgaria, watalii. chaguo kwa viti 158 kwa Hungaria, toleo mchanganyiko kwa viti 134 kwa Hungaria, toleo mchanganyiko kwa viti 124 kwa Misri, toleo mchanganyiko kwa viti 120 na kabati la kifahari la Misri, chaguzi za watalii kwa viti 145 na 151 kwa Misri, Tu- Toleo la "Salon" la 154K kwa OJSC 235. -154 mwishoni mwa miaka ya 70 ilibadilishwa kuwa ndege ya Tu-154B. zilitumika kama msingi wa maboresho mbalimbali na kuanzishwa kwa mifumo mpya na vifaa (injini mpya NK-8-2U, ABSU-154 2 ser, mantiki mpya ya uendeshaji wa udhibiti na mitambo, nk), kuwa kwa kweli prototypes. ya marekebisho ya Tu-154A na Tu -154B. Kati ya Tu-154s zinazozalishwa, tatu zilisafirishwa: moja hadi Hungary, mbili hadi Bulgaria.
• Tu-154A ni marekebisho ya serial ya Tu-154 yenye sifa bora za kukimbia na uendeshaji, na injini za NK-8-2U zilizo na msukumo ulioongezeka wa kuchukua hadi kilo 10,500. Tu-154A imetolewa tangu 1974, jumla ya ndege 78 za Tu-154A zilijengwa, baadaye Tu-154A zote zinazozalishwa zilibadilishwa kuwa Tu-154B.
• Tu-154B - marekebisho makubwa zaidi ya Tu-154. Kwa jumla, kutoka 1975 hadi mwisho wa uzalishaji wa serial katikati ya miaka ya 80, ndege 486 zilitolewa katika matoleo matatu (Tu-154B, Tu-154B-1 na Tu-154B-2), ambayo yalitofautiana hasa katika mpangilio wa ndege. sehemu ya abiria na uwezo wa abiria. Kwenye Tu-154B, muundo wa vipengele vya ndege uliimarishwa, uzito wa kuondoka kwa ndege uliongezeka, na mifumo na vifaa vingi vya ndege viliboreshwa.
• Tu-154E - Mradi wa Tu-154 kwa injini mbili za D-30A, na uzito uliopunguzwa na vipimo. Mradi huo ulizingatiwa katika Ofisi ya Ubunifu mnamo 1977, lakini haukupokea maendeleo zaidi.
• Ndege za Tu-154S - 9 Tu-154 na Tu-154A zilibadilishwa mapema miaka ya 80 kuwa ndege ya mizigo(hadi tani 20 za mizigo) - cabin ya mizigo badala ya cabin ya abiria na hatch kubwa ya upakiaji (2.8 x 1.87 m kwa ukubwa).
• Tu-154T - mradi wa ndege ya tanker kwa ndege ya Tu-22M usafiri wa anga wa masafa marefu, mradi wa maendeleo haujapokea.
• Tu-154 AWACS - mradi wa ndege ya AWACS kulingana na Tu-154 iliyo na tata ya Shmel, iliyozingatiwa chini ya mpango wa kuunda tata ya Tu-156 AWACS mwishoni mwa miaka ya 60 na mapema 70s, haikupokea maendeleo.
• Tu-154M (majina ya awali ya mradi Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164) - maendeleo zaidi Tu-154 iko njiani kuboresha utendaji wake kupitia kuanzishwa kwa injini mpya, za kiuchumi zaidi za D-30KU-154, uboreshaji wa hali ya anga ya ndani ya ndege na vitengo vya fremu ya anga, na pia kuboresha PNO.
• Tu-154M-LL (ULO) - maabara ya kuruka kulingana na Tu-154M kujifunza matatizo ya udhibiti wa mtiririko wa laminar.
• Tu-154MD ni mradi wa urekebishaji wa Tu-154M ulio na PNK iliyorekebishwa, uzito ulioongezeka wa kuruka, uwezo wa mafuta, hali ya hewa ya mabawa iliyoboreshwa, uwezo mdogo wa abiria na safu ya vitendo ya kukimbia na mzigo wa juu wa hadi 6100 km. Mradi wa maendeleo haukupokea.
• Tu-154-100 urekebishaji wa serial wa Tu-154M, mdogo zaidi na wa bei nafuu kuliko Tu-154MD. Alisoma katika mfululizo huko Samara.
• Tu-154M2 - Mradi wa urekebishaji wa Tu-154M kwa injini mbili za PS-90A-154. Kwa marekebisho haya, muundo wa awali ulifanyika katika Ofisi ya Ubunifu, mradi haukubaliwa.
• Tu-154M3 - Tu-154M2 lahaja na injini NK-93.
• Maabara ya kuruka chini ya mpango wa VKS "Buran" kwa msingi wa Tu-154. Ili kutoa mafunzo kwa marubani, kujaribu na kuchagua mfumo bora wa kutua kiotomatiki kwa meli ya anga ya Soviet Buran, ilihitajika kuunda idadi ya maabara za kuruka. Kwa madhumuni haya, Tu-154s tano za marekebisho mbalimbali ziliwekwa tena chini ya mpango wa Buran, ambao ulitumika kikamilifu katika mafunzo ya wafanyakazi wa Buran na maendeleo ya mifumo yake. Baadaye, maabara ya Tu-154LK-1 ilitayarishwa kwa msingi wa Tu-154M kulingana na mpango huo huo, na sifa zilizoboreshwa. Maabara ya Tu-154LK-2 ilikuwa inafanya kazi.
• Tu-154M" Anga wazi"- Ndege ya Tu-154M iliyobadilishwa chini ya mpango wa Open Skies. Moja ya ndege ilibadilishwa nchini Ujerumani. Kazi kama hiyo ilifanywa katika Ofisi ya Usanifu ya Tu-154-ON.
• Tu-154R - ndege ya uchunguzi, Uchina

Sifa //

Michoro

Vyanzo

#i Chini ya ishara "ANT" na "Tu" / V. Rigmant, Aviation na Cosmonautics No. 3 2000 / #i "Workhorse". Tu-154: Miaka 30 angani. / A.Vulfov, D.Kolesnik, Anga na Cosmonautics No.? 1998/

	Tu-154
mbawa, m	37,55
urefu wa ndege, m	47,9
urefu wa maegesho ya ndege, m	11,4
upeo wa kipenyo cha fuselage, m	3,8
mrengo kufagia kando ya mstari wa chords 1/4, deg	35
eneo la mrengo, m 2	201,45
eneo la mkia mlalo, m 2	40,55
upeo uzito takeoff, t	90
uzito wa juu wa kutua, t	75
idadi ya abiria, watu	128-164
wingi wa malipo ya juu zaidi, t	18
injini	3 NK-8-2
msukumo wa injini, kgf	3 x 9500

Tu-154 ni ndege ya abiria yenye mwili mwembamba, ambayo ilianzishwa nyuma mnamo 1968 na Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev. Mashine hii ilitumika kikamilifu katika siku za USSR kwa usafirishaji wa abiria, hata hivyo, hata sasa ndege hizi zinafanya kazi na mashirika mengine ya ndege. Tabia za Tu-154 hufanya iwezekanavyo kuitumia hata karibu miaka 50 baada ya maendeleo yake. Na ingawa mjengo huo umepitwa na wakati kwa viwango vya kisasa, wakati mmoja ilikuwa moja ya ndege bora zaidi ulimwenguni.

Maelezo ya Tu-154

Kwa upande wa aerodynamics, ni monoplane iliyofagiwa. Kiwanda cha nguvu kinawakilishwa na injini tatu ziko kwenye sehemu ya mkia. Chassis ina struts tatu, ikiwa ni pamoja na upinde. Kikosi hicho kina watu wanne.

Kuhusu utendaji wa ndege wa Tu-154, ni kama ifuatavyo.

1. Urefu: 47.9 m.
2. Urefu wa mabawa: 37.6 m.
3. Uzito wa juu wa kuondoka: tani 98-100.
4. Matumizi ya mafuta: 6.2 t / h
5. Uzito wa juu wa kutua: tani 78.
6. Uwezo wa mafuta: tani 39.8
7. Uzito tupu: tani 51
8. Upeo wa urefu wa ndege: 12.1 km.
9. Uwezo wa abiria: watu 152-180.
10. Kasi ya kusafiri: 900 km / h.
11. Mbio za kuondoka: 2.3 km.
12. Kasi ya juu: 950 km / h.
13. Masafa ya ndege kutoka mzigo wa juu Kilomita 2650.
14. Injini: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Inafaa kumbuka kuwa sifa kama hizo za kiufundi za Tu-154 ni tabia ya toleo la asili la mjengo huu. Kuna marekebisho zaidi ya dazeni ambayo hutofautiana kutoka kwa kila mmoja kwa njia tofauti.

Marekebisho

Angalau marekebisho 13 yaliyopo yanaweza kutofautishwa:

1. ambao vipimo vimeorodheshwa hapo juu. Mjengo huu ulitolewa kwa wingi kutoka 1971 hadi 1974. Hapo awali, ilitumiwa kupeleka barua.
2. Marekebisho ya Tu-154A pia yalipokea injini zilizoboreshwa, ambayo ilifanya iwezekanavyo kuongeza safu ya ndege. Kwa kuongeza, katika mfano huu, maumbo ya mrengo na hull yalikamilishwa, ndiyo sababu mjengo ulipata sifa bora za aerodynamic.
3. Tu-154B ni lahaja ya ndege hii iliyo na bawa iliyoimarishwa, matangi ya ziada ya mafuta na kuongezeka kwa uwezo wa abiria kwenye kabati. Muundo wa mrengo ulioimarishwa uliruhusu mizigo zaidi kuchukuliwa kwenye bodi. Otomatiki pia imeboreshwa hapa.
4. Tu-145B-1 ilipokea vifaa vya elektroniki vilivyoboreshwa kwenye bodi na uwezo mkubwa wa abiria.
5. Tu-154LL ni muundo wa kipekee wa ndege, ambayo ilibadilishwa kuwa maabara ya kuruka kwa madhumuni ya kujaribu chombo cha anga cha Buran.
6. Tu-154M ni mfano unaojumuisha idadi kubwa ya mabadiliko. Hasa, ndege hii ni ya kiuchumi zaidi kuliko toleo la awali, ina mali bora ya aerodynamic, uzito wa juu wa kuchukua na mfumo mpya wa avionics.
7. Tu-154M2 - marekebisho yalionekana baada ya 1990. Ilifikiriwa kuwa injini za utulivu na za kiuchumi zaidi zitatumika hapa, ambazo zingeongeza zaidi safu ya ndege na kupunguza kiwango cha kelele katika cabin. Lakini ndege kama hiyo haikuwekwa katika uzalishaji.
8. Tu-154M100 - liner hizi zilikuwa za kwanza kutumia mfumo wa avionics wa Magharibi. Ndege yenyewe ilipokea mambo ya ndani yaliyoboreshwa, viti vyema zaidi kwa abiria.
9. Tu-145ON - ndege maalum ambayo ilitumiwa kuruka juu ya nchi zinazoshiriki katika programu za "Open Skies".
10. Tu-154M-LK-1 - maabara ya kuruka kwa mafunzo ya wanaanga wa Kituo. Gagarin.
11. Tu-154S - mjengo wa mizigo. Inaweza pia kuwa na jina la Tu-154T.
12. Tu-155 ni toleo la majaribio la ndege ambalo linaweza kutumia hidrojeni au methane kama mafuta.

Kumbuka kwamba hata wakati wa vipimo vya kwanza vya mjengo, ilikuwa wazi kuwa ilikuwa na nafasi ya kuanzishwa kwa marekebisho na uboreshaji. Kwa hiyo, sifa za kiufundi za Tu-154 zilibadilika kwa muda. Tayari mnamo 1975, wabunifu waliweza kuongeza uwezo wa kubeba ndege, uwezo wa abiria, na hata kufunga injini zenye nguvu za NK-8-2U badala ya NK-8-2s za zamani.

Upekee

Baadhi ya marubani wa Tu-154 wanaona kuwa ndege hii ni ngumu sana kwa mjengo wa abiria. Inahitaji taaluma ya juu ya rubani na wafanyikazi. Eneo lisilo la kawaida la injini katika sehemu ya mkia hupunguza kiwango cha kelele katika cabin na wakati wa kugeuka wakati mmoja wao anashindwa. Wakati huo huo, hii inaweza kuunda matatizo na kivuli cha utulivu na kuzingatia nyuma. Hii inaweza kusababisha kuongezeka na kushindwa kwa injini.

Matumizi leo

Uzalishaji wa ndege ulisitishwa mnamo 2013. Walakini, bado zinafanya kazi na kampuni zingine. Mwisho wa 2013, zilitumiwa na mashirika ya ndege ya Belarusi (5), Azerbaijan (3), Uchina (3), Tajikistan (5), Korea Kaskazini (2), Kyrgyzstan (3), Uzbekistan (3). Huko Urusi, kuna takriban ndege 15 za Tu-154 kwenye meli ya mashirika anuwai ya ndege. Mwishoni mwa 2014, UTair ilistaafu ndege 24 na badala yake na Airbus A321.

Hitimisho

Ni Tu-154 ambayo ni ndege kubwa ya Soviet na Urusi. Wakati wa kuundwa kwake, haikuwa na washindani katika soko la nchi Umoja wa Soviet. Imeundwa kwa kiwango cha viwango vya ulimwengu. Ndege hii ilikuwa mshindani mzuri wa Boeing na Airbus. Kwa bahati mbaya, licha ya marekebisho yaliyopo leo, sifa za kiufundi za ndege ya Tu-154 ni duni kwa vigezo vya mashine. Makampuni ya Magharibi. Hii ina maana kwamba muda wake katika soko la usafiri wa anga umefikia mwisho. Takriban mashirika yote ya ndege, pamoja na mashirika ya ndege ya bei ya chini, hutumia Ndege ya Airbus na Boeing.

Zaidi ya Bahari Nyeusi, ikawa mjengo wa 73 wa familia hii, iliyopotea kwa sababu ya ajali za anga. Jumla ya vifo katika ajali hizo katika kipindi cha miaka 44 imefikia watu 3,263. Portal Yuga.ru iliangalia historia ya uendeshaji wa ndege na kukumbuka majanga makubwa zaidi na ushiriki wake.

Tu-154 ni ndege ya abiria iliyotengenezwa miaka ya 1960 huko USSR katika Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev. Ilikusudiwa kwa mahitaji ya mashirika ya ndege ya kati na kwa muda mrefu ilikuwa ndege kubwa zaidi ya abiria ya Soviet.

Ndege ya kwanza ilifanyika mnamo Oktoba 3, 1968. Tu-154 ilitolewa kwa wingi kutoka 1970 hadi 1998. Kuanzia 1998 hadi 2013, uzalishaji mdogo wa marekebisho ya Tu-154M ulifanyika kwenye mmea wa Aviakor huko Samara. Jumla ya mashine 1026 zilitengenezwa. Hadi mwisho wa miaka ya 2000, ilikuwa moja ya ndege za kawaida kwenye njia za masafa ya kati nchini Urusi.

Ndege hiyo yenye nambari ya mkia RA-85572, ambayo ilianguka mnamo Desemba 25, 2016 juu ya Bahari Nyeusi, ilitengenezwa mnamo 1983 na ilikuwa ya muundo wa Tu-154B-2. Marekebisho haya yalitolewa kutoka 1978 hadi 1986: cabin ya darasa la uchumi iliyoundwa kwa ajili ya abiria 180, mfumo wa udhibiti wa moja kwa moja wa bodi. Mnamo 1983, bodi ya RA-85572 ilihamishiwa kwa Jeshi la Anga la USSR.

Kulingana na baadhi ya marubani wa Tu-154, ndege hiyo ni ngumu isivyohitajika kwa ndege kubwa ya abiria na inahitaji wafanyikazi waliohitimu sana kukimbia na ardhini.

Mwishoni mwa karne ya 20, ndege hiyo, iliyoundwa katika miaka ya 1960, ilipitwa na wakati, na mashirika ya ndege yakaanza kuchukua nafasi yake. analogues za kisasa- Boeing 737 na Airbus A320.

Mwaka 2002, nchi za EU, kutokana na tofauti katika ngazi kelele inayoruhusiwa safari za ndege zilizopigwa marufuku za Tu-154s zisizo na paneli maalum za kunyonya kelele. Na tangu 2006, safari zote za ndege za Tu-154 (isipokuwa kwa marekebisho ya Tu-154M) katika EU zimepigwa marufuku kabisa. Ndege za aina hii wakati huo ziliendeshwa hasa katika nchi za CIS.

Katikati ya miaka ya 2000, ndege ilianza kuondolewa kazini polepole. Sababu kuu ni ufanisi mdogo wa mafuta ya injini. Kwa kuwa ndege iliundwa katika miaka ya 1960, watengenezaji hawakukabili suala la ufanisi wa injini. Msukosuko wa kiuchumi wa 2008 pia ulichangia kuharakisha mchakato wa kusitisha utumishi wa ndege. Mnamo 2008, meli nzima ya Tu-154 iliondolewa na S7, mwaka uliofuata Rossiya na Aeroflot walifanya hivyo. Mnamo 2011, Shirika la Ndege la Ural liliacha kutumia Tu-154. Mnamo 2013, laini za aina hii zilitolewa kutoka kwa meli ya anga na UTair, mwendeshaji mkubwa wa Tu-154 wakati huo.

Mnamo Oktoba 2016, ndege ya mwisho ya maandamano ilifanywa na shirika la ndege la Belarus Belavia. Opereta pekee wa kibiashara wa ndege ya Tu-154 nchini Urusi mnamo 2016 ilikuwa ndege ya Alrosa, ambayo ina ndege mbili za Tu-154M katika meli yake. Kulingana na ripoti ambazo hazijathibitishwa, ndege mbili za Tu-154, pamoja na mfano wa zamani zaidi wa familia hii, iliyotolewa mnamo 1976, inamilikiwa na shirika la ndege la Korea Kaskazini Air Koryo.

Mnamo Februari 2013, uzalishaji wa serial wa liners ulikomeshwa. Ndege ya mwisho ya familia, iliyotolewa kwenye mmea wa Samara "Aviakor", ilihamishiwa Wizara ya Ulinzi ya Shirikisho la Urusi.

Maafa makubwa zaidi ya Tu-154 ya nyumbani

02/19/1973, Prague, 66 wamekufa

Ndege ya Tu-154 ilikuwa ikifanya safari ya kawaida ya abiria kutoka Moscow kwenda Prague, wakati, wakati inatua, ghafla iliingia kwenye mteremko wa haraka, ikiwa haijafika kwenye barabara ya 470 m, ikaanguka chini na kuanguka. Aliwaua watu 66 kati ya 100 waliokuwemo ndani. Hili ni tukio la kwanza katika historia ya ndege ya Tu-154. Tume ya Czechoslovakia haikuweza kuanzisha sababu za ajali hiyo, ikidhani tu kwamba wakati wa njia ya kutua ndege ya ndege bila kutarajia iliingia katika eneo la machafuko, ambayo ilisababisha upotezaji wa utulivu. Tume ya Soviet ilifikia hitimisho kwamba sababu ya maafa ilikuwa kosa la kamanda wa ndege, ambaye kwa bahati mbaya alibadilisha angle ya mwelekeo wa utulivu kwa sababu ya kutokamilika kwa mfumo wa udhibiti.

07/08/1980, Alma-Ata, 166 alikufa, 9 kujeruhiwa chini

Ndege hiyo, iliyokuwa ikiruka kwenye njia ya Alma-Ata - Rostov-on-Don - Simferopol, ilianguka mara tu baada ya kupaa. Ndege hiyo ilibomoa kambi mbili za makazi na majengo manne ya makazi, na kujeruhi watu tisa chini. Kulingana na toleo rasmi, maafa yalitokea kwa sababu ya usumbufu wa ghafla wa anga ambao ulisababisha mtiririko wa hewa wa chini (hadi 14 m / s) na upepo mkali wa mkia (hadi 20 m / s) wakati wa kuondoka, wakati wa mitambo. kusafisha, na uzito mkubwa wa kuondoka, katika hali ya uwanja wa ndege wa juu na joto la juu hewa. Mchanganyiko wa mambo haya katika mwinuko wa chini wa ndege na kwa mwanzo wa ghafla wa safu ya upande, marekebisho ambayo yalisumbua wafanyakazi kwa muda mfupi, yalitanguliza matokeo mabaya ya kukimbia.

11/16/1981, Norilsk, 99 amekufa

Mjengo huo ulikuwa ukikamilisha safari ya abiria kutoka Krasnoyarsk na ulikuwa ukitua ulipopoteza mwinuko na kutua uwanjani, takriban mita 500 kutoka kwenye njia ya kurukia ndege, baada ya hapo ukaanguka kwenye tuta la kinara wa redio na kuanguka. Watu 99 kati ya 167 waliokuwemo waliuawa. Kwa mujibu wa hitimisho la tume hiyo, chanzo cha ajali hiyo ni upotezaji wa udhibiti wa muda mrefu wa ndege katika hatua ya mwisho ya njia ya kutua kutokana na vipengele vya kubuni Ndege. Kwa kuongezea, wafanyakazi waligundua kuchelewa sana kuwa hali hiyo ilikuwa inatishia ajali, na uamuzi wa kuzunguka haukufanywa kwa wakati.

12/23/1984, Krasnoyarsk, 110 wamekufa

Mjengo huo ulitakiwa kutekeleza ndege ya abiria kwenda Irkutsk, wakati kushindwa kwa injini kulitokea wakati wa kupanda. Wafanyakazi waliamua kurudi, lakini moto ulizuka wakati wa njia ya kutua, ambayo iliharibu mifumo ya udhibiti. Gari hilo lilianguka chini kilomita 3 kabla ya njia namba 29 na kuanguka. Sababu kuu ya maafa ilikuwa uharibifu wa disk ya hatua ya kwanza ya injini moja, ambayo ilitokea kutokana na kuwepo kwa nyufa za uchovu. Nyufa hizo zilisababishwa na kasoro ya utengenezaji.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 waliokufa

Janga hili lilikuwa kubwa zaidi kwa idadi ya vifo katika historia ya anga ya Soviet na ndege za Tu-154. Ndege hiyo, ikifanya safari ya kawaida ya ndege kwenye njia ya Karshi - Ufa - Leningrad, dakika 46 baada ya kupaa kwa urefu wa 11,000 600 m ilipoteza kasi, ikaanguka kwenye tailspin ya gorofa na ikaanguka chini.

Kwa mujibu wa hitimisho rasmi, hii ilitokea chini ya ushawishi wa hali ya juu isiyo ya kawaida ya joto la nje, kiasi kidogo katika suala la angle ya mashambulizi na msukumo wa injini. Wafanyakazi walifanya makosa kadhaa kutoka kwa mahitaji, walipoteza kasi - na walishindwa kuendesha ndege. Toleo lisilo rasmi limeenea: kabla ya kukimbia, serikali ya kupumzika ya wafanyakazi ilikiukwa, kama matokeo ambayo kuamka kwa marubani kulifikia karibu masaa 24. Na muda mfupi baada ya kuanza kwa ndege, wafanyakazi walilala.

12/07/1995, Wilaya ya Khabarovsk, 98 wamekufa

Ndege ya ndege ya Tu-154B-1 ya kikosi cha anga cha pamoja cha Khabarovsk, ikiruka kando ya njia ya Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, ilianguka kwenye Mlima Bo-Dzhausa kilomita 274 kutoka Khabarovsk. Sababu ya maafa, labda, ilikuwa uhamisho wa asymmetric wa mafuta kutoka kwa mizinga. Kamanda wa meli aliongeza kimakosa safu ya kulia, na safari ya ndege ikawa isiyoweza kudhibitiwa.

07/04/2001, Irkutsk, 145 wamekufa

Wakati ikitua kwenye uwanja wa ndege wa Irkutsk, ndege ya shirika hilo ilianguka ghafla kwenye sehemu ya nyuma na kuanguka chini. Wakati wa mbinu ya kutua, wafanyakazi waliruhusu kasi ya ndege kushuka chini ya kasi inaruhusiwa kwa 10-15 km / h. Otomatiki, ambayo ilikuwa katika hali ya kushikilia mwinuko, iliongeza pembe ya lami kadri kasi inavyopungua, na kusababisha upotevu mkubwa zaidi wa kasi. Baada ya kugundua hali ya hatari, wafanyakazi waliongeza modi kwa injini, wakakataa usukani upande wa kushoto na mbali na wao wenyewe, ambayo ilisababisha ukuaji wa haraka kasi ya wima na kuongezeka kwa roll kwa kushoto. Baada ya kupoteza mwelekeo wa anga, rubani alijaribu kuitoa ndege hiyo kwenye safu, lakini kwa vitendo vyake aliiongeza tu. Tume ya Jimbo ilitaja hatua potofu za wafanyikazi kuwa sababu ya maafa.

10/04/2001, Bahari Nyeusi, 78 wamekufa

Ndege ya shirika la ndege la Tu-154M ya Siberia Airlines ilikuwa ikiruka kwenye njia ya Tel Aviv-Novosibirsk, lakini ilianguka kwenye Bahari Nyeusi saa 1 na dakika 45 baada ya kupaa. Kulingana na hitimisho la Kamati ya Usafiri wa Anga, ndege hiyo ilidunguliwa bila kukusudia na kombora la Kiukreni la S-200 lililorushwa wakati wa mazoezi ya kijeshi ya Ukraine kwenye peninsula ya Crimea. Waziri wa Ulinzi wa Ukraine Oleksandr Kuzmuk aliomba radhi kwa tukio hilo. Rais wa Ukraine Leonid Kuchma alikiri jukumu la Ukraine kwa tukio hilo na kumfukuza waziri wa ulinzi.

08/24/2004, Kamensk, 46 wamekufa

Ndege iliruka kutoka Moscow na kuelekea Sochi. Wakati wa kukimbia juu ya eneo la Rostov, mlipuko mkali ulitokea katika sehemu ya mkia wa mjengo. Ndege ikapoteza udhibiti na kuanza kuanguka. Wahudumu walijaribu kwa nguvu zao zote kuiweka ndege hiyo angani, lakini mjengo huo ambao haukuwa na udhibiti ulianguka chini karibu na kijiji cha Glubokoye wilaya ya Kamensky. Mkoa wa Rostov na kuanguka kabisa. Ndege hiyo ililipuliwa na mshambuliaji wa kujitoa mhanga. Mara tu baada ya shambulio hilo (siku hiyo hiyo, ndege ya Tu-134 iliyokuwa ikiruka kutoka Moscow kwenda Volgograd ililipuka), shirika la kigaidi la Islambuli Brigades lilichukua jukumu kwao. Lakini baadaye Shamil Basayev alisema kwamba alikuwa ameandaa mashambulizi.

Kulingana na Basayev, magaidi aliowatuma hawakulipua ndege, bali walizikamata tu. Basayev alidai kuwa ndege hizo zilidunguliwa na makombora ya ulinzi wa anga ya Urusi, kwani uongozi wa Urusi ulikuwa na hofu kwamba ndege hizo zingetumwa kwa vitu vyovyote huko Moscow au St.

08/22/2006, Donetsk, 170 wamekufa

Ndege ya shirika la ndege la Urusi ilikuwa ikifanya safari ya abiria iliyopangwa kutoka Anapa hadi St. Petersburg, lakini ilikumbana na radi kali katika eneo la Donetsk. Wafanyakazi walimwomba mtawala ruhusa ya kuruka kwa kiwango cha juu cha ndege, lakini basi ndege hiyo ilipoteza urefu, na dakika tatu baadaye ikaanguka karibu na kijiji cha Sukhaya Balka katika wilaya ya Konstantinovsky ya mkoa wa Donetsk.

“Kukosekana kwa udhibiti wa mwendo kasi wa ndege na kushindwa kufuata maelekezo ya Mwongozo wa Uendeshaji wa Ndege (Mwongozo wa Uendeshaji wa Ndege) ili kuzuia ndege kuingia kwenye njia ya kusimama kutokana na mwingiliano usio wa kuridhisha kwa wafanyakazi haukuruhusu kuzuia hali hiyo kugeuka. kwenye janga”, - alisema katika hitimisho la mwisho la Tume ya Anga ya Kimataifa.

04/10/2010, Smolensk, 96 wamekufa

Ndege ya rais Tu-154M Jeshi la anga Poland ilikuwa ikiruka kwenye njia ya Warsaw-Smolensk, lakini ilipotua kwenye uwanja wa ndege wa Smolensk-Severny kwenye ukungu mzito, mjengo huo uligongana na miti, ukapinduka, ukaanguka chini na kuanguka kabisa. Watu wote 96 waliokuwemo ndani ya ndege hiyo waliuawa, kutia ndani Rais wa Poland Lech Kaczynski, mkewe Maria Kaczynska, pamoja na wanasiasa mashuhuri wa Poland, karibu wakuu wote wa kijeshi, na watu mashuhuri wa umma na wa kidini. Walikuwa wakielekea nchini Urusi kwa ziara ya faragha kama ujumbe wa Poland kwenye matukio ya maombolezo katika hafla ya kuadhimisha miaka 70 ya Mauaji ya Katyn. Uchunguzi wa Kamati ya Usafiri wa Anga uligundua kuwa mifumo yote ya ndege ilikuwa ikifanya kazi kama kawaida kabla ya athari na ardhi; kwa sababu ya ukungu, mwonekano kwenye uwanja wa ndege ulikuwa chini ya kikomo cha kutua, ambacho wafanyakazi waliarifiwa. Sababu za maafa ziliitwa vitendo vibaya vya wafanyakazi wa ndege na shinikizo la kisaikolojia juu yake.

Ndege ya Tu-154 ilitengenezwa katika miaka ya sitini katika Umoja wa Kisovyeti na Ofisi ya Ubunifu ya Tupolev.

Tu-154 ni ndege ya abiria yenye injini tatu iliyoundwa kwa safari za masafa ya kati. Iliundwa na ofisi ya kubuni. Tupolev katika miaka ya 60 kama mbadala wa Tu-104.

Historia ya uumbaji

Ukuzaji wa ndege mpya ya Soviet, ambayo ilipaswa kuchukua nafasi ya An-10, Tu-104 ya zamani na, ilifanywa na mbuni mkuu Eger S.M. tangu 1963. Alipewa jukumu la kuunda ndege ya abiria ambayo haitakuwa duni kwa Boeing-727 ya Amerika kulingana na sifa zake za kiufundi.

Gari la kwanza la majaribio lilitengenezwa mnamo 1966 na kupokea nambari ya mkia ya USSR-85000. 10/3/1968 chini ya amri ya kamanda wa bodi Sukhov Yu.V. Ndege ya kwanza ya Tu-154 ilitengenezwa. Mnamo 1969 - iliwasilishwa kwenye onyesho la hewa huko Le Bourget.

1970 - uzinduzi wa uzalishaji wa serial katika Kiwanda cha Anga cha Kuibyshev (KuAZ).

Kuanzia 1971, alifanya kazi katika huduma ya posta kutoka Moscow hadi baadhi ya miji 85 ya USSR (Sochi, Tbilisi, Simferopol).

Nambari za mkia wa ndege za Tu-154 chini ya Muungano na Urusi zilianza na nambari 85, kwa mfano, USSR-85208, RA-85401. Ndege hiyo ilianza kubeba abiria wa kampuni ya Aeroflot mnamo 1972. Ndege ya kwanza ya kawaida ilifanyika mnamo Februari 9, 1972 (Moscow - Mineralnye Vody), na ndege ya kwanza ya kimataifa ilifanyika Aprili 2, 1972 (Moscow - Berlin).

Tayari ndege za kwanza za ndege zilionyesha hitaji la kisasa. Baada ya miaka 2, marekebisho ya kwanza ya Tu-154A hutoka na injini zenye nguvu zaidi.

Kufikia 1981, marekebisho mapya ya Tu-154B yalitolewa na ongezeko la uzito kutoka tani 94 hadi 98, uwezo wa abiria, na mabadiliko ya miundo ya mrengo na vifaa. Takriban safu zote za kwanza zilirekebishwa kwa urekebishaji huu.

1984 - kuanza kwa uzalishaji wa serial wa Tu-154M (awali Tu-164). Walikuwa na injini za kiuchumi zaidi zilizotengenezwa na Ofisi ya Ubunifu. Solovyov. Uzito wa juu wa kuruka wa tani hizi ni tani 100-104.

Ndege 9 zilibadilishwa kuwa ndege za mizigo (hapo awali ziliitwa Tu-154T, na kisha Tu-154S).

Ndege 5 zilijengwa upya kwa maabara ya kuruka na zilitumika katika programu za majaribio ya roketi ya anga ya Buran. Ziliwekwa alama Tu-154LL.

Vifaa viwili vilibadilishwa kwa mpango wa Open Skies, madhumuni yake ambayo ni kufuatilia vitendo vya kijeshi vya NATO na nchi za CIS. Mnamo 1997, moja ya Tu-154M-ON ilianguka huko Ujerumani.

Kwa msingi wa Tu-154, ndege ya kwanza kwenye sayari ilitengenezwa ambayo hutumia gesi iliyoyeyuka kama mafuta.

Ikumbukwe kwamba marekebisho ya Tu-154 ndio ndege kubwa zaidi ya uzalishaji wa miaka ya 80 huko USSR. Walifanya safari za ndege katika Muungano na kwa miji zaidi ya 80 ulimwenguni kote. Mbali na Aeroflot, ndege hiyo ilikuwa katika anga ya Kikosi cha Wanajeshi wa Umoja wa Kisovieti.

Iliruka kwa mara ya kwanza mnamo Oktoba 3, 1968. Iliingia katika uzalishaji wa wingi mwaka wa 1970 na ilitolewa hadi 1998, huku ikifanywa kisasa mara kadhaa. Katika miaka kadhaa, ilikuwa katika mahitaji kwamba hadi vitengo 5 vya ndege vilikusanywa kwa mwezi. Tangu 1998 na hadi 2013, uzalishaji umehamia kwenye mmea wa Aviakor (Samara), lakini maendeleo ni polepole zaidi. Na mnamo Februari 2013, baada ya kutolewa kwa ndege ya 998-hl Tu-154 kutoka kwa mstari wa mkutano, uzalishaji wake ulifungwa. Ndege hii ina jina la ndege kuu ya abiria ya ndege ya Urusi kwa njia za masafa ya kati.

Tu-154 ilitumika kama mbadala wa ndege ya Tu-104. Mahitaji makali zaidi yaliwekwa mbele kwa ndege ikilinganishwa na mifano ya awali. Mahitaji haya yalihusu hasa utendakazi wa kuruka na kutua na usalama wa ndege.

Kazi ya kubuni ndege ilianza mnamo 1963. Mtangulizi wake Tu-104 alichukuliwa kama msingi. Lakini tofauti na yeye, injini tatu ziliwekwa kwenye ndege hii. Injini zote ziko kwenye sehemu ya mkia. Pia, kwa mara ya kwanza, mfumo wa upunguzaji wa amri kuu na mifumo ya udhibiti uliwekwa kwenye ndege ya abiria ya Soviet. Hii iliboresha usalama wa ndege. Pia, ndege ilianza kutumia injini za nyuma, ambazo ziliboresha sifa zake za kutua.

Katika Tu-154, ikilinganishwa na Tu-104, faraja ya chumba cha abiria iliboreshwa. Mfumo wa kudhibiti shinikizo la hewa moja kwa moja uliwekwa.

Mwanzoni mwa muundo wa Tu-154, mradi huo pia ulijumuisha toleo la mizigo la ndege, iliyoundwa kubeba tani 25 za mizigo kwa umbali wa hadi kilomita 2,700. Mnamo 1968, prototypes za kwanza zilijengwa. Ndege ya majaribio ilifanyika mnamo Oktoba 3, 1986. Wakati wa majaribio, ndege ilisafishwa hatua kwa hatua na kuletwa kwa kiwango cha kufanya kazi. mnamo 1969, ndege ilionyeshwa kwenye onyesho la kimataifa la anga huko Le Bourget. Baada ya maboresho yote, pamoja na kupitisha majaribio yote ya ndege na ardhi, ndege iliingia katika uzalishaji. Ndege ya kwanza ya uzalishaji, na injini za NK8-2 zilizowekwa, ziliwasilishwa kwa Aeroflot mwishoni mwa 1970. Mwanzoni, ndege hiyo ilitumiwa kusafirisha barua. Wakati wa safari hizi za ndege, ilibainika kuwa ndege hiyo ilihitaji maboresho katika suala la kuboresha uaminifu wa miundo ya baadhi ya vipengele. Ndege hiyo ilifanya safari yake ya kwanza ikiwa na abiria mnamo Februari 1972.

Picha ya saluni ya Tu-154

Toleo lililoboreshwa la Tu-154A lilitolewa baadaye. Maboresho yalihusu mfumo wa uendeshaji wa ndege na aerodynamics ya bawa. Mnamo 1975, toleo la pili lililoboreshwa, Tu-154B, lilitolewa. Marekebisho haya yalipokea tanki la ziada la mafuta na njia za dharura za ziada katika sehemu ya mkia wa ndege. Marekebisho ya Tu-154B-1 ilifanya iwezekane kubeba hadi abiria 169 wa darasa moja. Na toleo la Tu-154B-2 katika usanidi wa darasa moja lilikuwa na viti 180 vya abiria. Hadi sasa, karibu marekebisho yote ya ndege yamekataliwa.

Uboreshaji unaofuata wa ndege umeteuliwa Tu-154M. Hili ni toleo lililoboreshwa la Tu-154B-2. Ndege hii ina injini za jet za D-30KU. Mwenendo wa anga na anga za ndege pia zimeboreshwa. Ubunifu huu ulifanya iwezekane kuongeza ufanisi wa mafuta na, ipasavyo, kuongeza safu ya ndege. Toleo la Tu-154M-100 lina vifaa vya anga vya Litton, mfumo wa urambazaji wa GPS, na mambo ya ndani ya kibanda kipya.

Uzalishaji na uendeshaji

Kuanzia 1970 hadi 1998, jumla ya vitengo 918 vya Tu-154 vilitolewa, pamoja na:

604 Tu-154s, pamoja na mizigo 9 ya Tu-154S, iliyobadilishwa mwishoni mwa miaka ya 80;

313 Tu-154M.

Inaitwa kwa usahihi ndege ya kawaida ya abiria katika Umoja wa Kisovyeti. Ndege 150 za Tu-154 zilitumwa kwa mauzo ya nje.

Zaidi ya miaka 40 imepita tangu safari ya kwanza ya ndege iliyofanikiwa mnamo 1972 hadi leo. Vifaa vya ndege vimepitwa na wakati, na, kuanzia katikati ya miaka ya 2000, wanaanza kuiandika kutoka kwa ndege. Mashirika ya ndege yalipaswa kuchukua hatua hiyo si kwa sababu ya maendeleo ya rasilimali au ukosefu wa ubora wa faraja kwenye ndege, lakini kwa sababu ya hesabu ya gharama ya kukimbia. Ikilinganishwa na wenzao wa Magharibi, injini ya ndege ya Tu-154, yenye viwango sawa vya nguvu, hutumia mafuta mara 2 zaidi. Hii inaweza kuelezewa na ukweli kwamba muundo wa ndege ulianguka miaka ya 60, wakati bei ya mafuta haikuwa sababu ya kuamua, na, ipasavyo, matumizi ya mafuta yalizingatiwa kwa kiwango kidogo.

Walakini, hata mwisho wa 2008, Tu-154 ilichukua nusu ya meli ya ndege ya abiria ya mashirika ya ndege ya Urusi. Lakini msukosuko wa kifedha duniani, ambao ulitumbukiza nchi nyingi mwishoni mwa 2008 - mapema 2009, ulilazimisha "mzee" kuondoka haraka nafasi zao.

Moja baada ya nyingine, kwa kuzingatia upotezaji wa kifedha wa siku zijazo, mashirika ya ndege ya Urusi yalianza kukataa kutumia Tu-154:

10/17/2008 - meli nzima ya Tu-154 ilifutwa kabisa na S7, mtoaji mkubwa wa ndani wa Urusi;

2009 - kukataa kuendesha Tu-154 na Kamati ya Forodha ya Jimbo "Russia" na "Aeroflot". Tu-154 ya mwisho ilifanya safari za kawaida za ndege kwa miaka 38.

Kuanzia mwanzoni mwa karne ya 21, vitu vya ndege vilikuwa vimepitwa na wakati, kwa hivyo ilibadilishwa na analogi za hali ya juu zaidi: Boeing 737 na Airbus A320. Ndege ya Tu-154 ilipigwa marufuku kuruka katika nchi za Umoja wa Ulaya kutokana na kuzidi kiwango cha kelele. Ndege zilizo na paneli maalum za kunyonya kelele ndizo ziliruhusiwa kupita. Tu-154 (isipokuwa Tu-154M) ilipigwa marufuku kabisa kuruka juu ya anga ya EU mnamo 2006. Kwa sasa, ndege hizi zinafanya kazi mara kwa mara tu katika nchi za CIS.

Mashirika ya ndege ya Aeroflot, STC Rossiya na Sibir yalikataa kutumia Tu-154 mnamo 2008-2009.

Oktoba 16, 2011 - ndege ya mwisho ya ndege kwa msaada wa Ural Airlines. Kampuni hii ilifanya kazi abiria "mzee" wa Tu-154 nchini Urusi, iliyotolewa nyuma mwaka wa 1977. Lakini ikiwa tunachukua kiwango cha kimataifa, basi kulingana na data ya 2012, Korea Kaskazini(Shirika la ndege la AirKoryo) katika safari za kawaida za ndege bado kulikuwa na gari la 1976 lenye nambari ya mkia P-552.

Mwisho wa 2010, zaidi ya ndege 100 za Tu-154 za matoleo anuwai zilikuwa zikifanya kazi kamili kwenye eneo la Shirikisho la Urusi. Mnamo Juni 2013, UTair (ndege 23) anakuwa mmiliki wa meli kubwa zaidi ya Tu-154 nchini Urusi.

Nje ya Shirikisho la Urusi, Tu-154 nyingi ziko Kazakhstan - vitengo 12.

Mwanzoni mwa 2011, ndege ya Tu-154 iliruka Tajikistan (mijengo 5), Belarusi (5), Uzbekistan (3), Azabajani (3), Kyrgyzstan (3), Uchina (3), Korea Kaskazini (2).

Mnamo Februari 20, 2010, marufuku ilianzishwa kwa uendeshaji wa laini za Tu-154 na serikali ya Iran.

Ndege moja ilibakia kwa serikali za Jamhuri ya Czech, Poland, Bulgaria na Slovakia.

Kulingana na takwimu, hatima ya nakala zilizobaki za Tu-154 zilisambazwa kama ifuatavyo:

73 - kuharibiwa kutokana na ajali mbaya na maafa;

89 - iliyopangwa kukatwa kwenye chuma chakavu;

24 - maonyesho ya makumbusho, ambayo 1 - makumbusho-mgahawa;

283 - inayomilikiwa na mashirika ya ndege, ambayo zaidi ya 100 - kwa ustahili kamili wa ndege.

Kufikia Juni 2013, Tu-154 ilikuwa ikifanya safari za kawaida za ndege na mashirika ya ndege ya Urusi yafuatayo:

Utair - 23 liners. Mwisho wa 2014, imepangwa kuchukua nafasi ya meli nzima ya Tu-154 na Airbus 321;

"Yakutia" - ndege 4;

Alrosa - 7 ndege. Katika siku zijazo, wamepangwa kubadilishwa kabisa na Boeing-737;

"Cosmos" - ndege 4;

Gazpromavia - ndege 2;

"Tatarstan" - 2 liners, mpango wa kununua ya tatu. Inaendeshwa kwa uingizwaji wa bodi zingine.

Kuanzia mwanzoni mwa 2014, ni wapangaji 80 tu wa Tu-154 ambao wako tayari kufanya kazi zao ulimwenguni. Walakini, ndege hii itabaki katika historia kwa muda mrefu kama moja ya ndege zinazozalishwa kwa wingi nchini. Sababu ya kukataa kwa mashirika mengi ya ndege kufanya kazi ya Tu-154 haikuwa tu vifaa vyake vya kizamani na matumizi ya juu ya mafuta, lakini pia ajali nyingi na majanga na ushiriki wake (ingawa uchunguzi mara nyingi hugundua sababu ya ajali huko. sababu ya binadamu) Kulingana na utabiri wa wataalam wa usafiri wa anga, mapema 2015, Tu-154 itafutwa kabisa na mashirika ya ndege na kubadilishwa na ndege za kisasa zaidi.

Hata hivyo, inawezekana kuendesha ndege hizi na mashirika mbalimbali ya serikali (MVD, FSB, MO).

Ndege ya mwisho ya Tu-154 ilitolewa mnamo Februari 19, 2013 kwenye mmea wa Aviakor (zamani wa KuAZ) huko Samara na kupokea nambari ya serial 998.

Mpango wa saluni Tu-154

Ndege fupi zaidi ya kilomita 388 ilitengenezwa na Tu-154 kwenye ndege ya Baku-Aktau. Na ndege ndefu zaidi ilikuwa kilomita 4869 - ndege ya Moscow-Yakutsk.

Ndege hiyo ilitengenezwa kwa zaidi ya miaka ishirini kutoka 1970 hadi 1998. Kwa jumla, mashine 1025 za marekebisho mbalimbali zilitolewa katika kipindi hiki. Hadi sasa, ndege chini ya mia moja zimesalia katika operesheni ya kukimbia.

Muundo wa ndege TU-154M

Mafunzo

Egorievsk 2011

Mwongozo huu umekusudiwa kama nyongeza nyenzo za elimu kwa urekebishaji wa kinadharia kwa uendeshaji wa ndege ya Tu-154 M kwa wanafunzi wa ardhini na uhandisi na wafanyikazi wa kiufundi katika utaalam "Matengenezo ya ndege na injini.

1.TAARIFA YA JUMLA NA UTENDAJI MUHIMU

Kusudi na sifa za jumla za ndege

Ndege ya Tu-154M ni ya ndege ya daraja la 1 kwa mistari ya kati, kwa usafirishaji wa abiria, mizigo, mizigo yenye mzigo wa hadi tani 18 kwa kasi ya 850-900 km / h.

Ndege ya Tu-154M ni ya kubeba bure ya chuma yote na bawa la chini lililofagiwa na T-mkia iliyofagiwa, iliyo na injini tatu za D-ZOKU-154, TA-6A (TA-12) APU na gia ya kutua ya baiskeli tatu. .

Rasilimali ya ndege ni 50,000 l.h, ndege 20,000, miaka 30.

Maisha ya ukarabati 18000 hp, ndege 8000, miaka 15.

1.1.1. Data ya Msingi ya Ndege

Jiometri:

Urefu, m 47.9

Urefu, m 11.4

Wingspan, m 37.55

Eneo la mrengo, m 2 201.45

Transverse V mrengo, deg. -1°10"

Wastani wa chord ya aerodynamic ya bawa, m 5.285

Pembe ya ufungaji wa mrengo, deg +3

Zoa pembe ya sehemu ya katikati ya bawa kwa 1/4 ya chord, deg. 34.37

Zoa pembe ya sehemu za bawa pamoja na 1/4 ya chord, deg. 35

Eneo la manyoya ya usawa, m 2 42.22

Upeo wa mkia wa usawa, m 13.4

Zoa pembe ya mkia mlalo, deg. 40

Eneo la utulivu, m 2 32.29

Angle ya ufungaji wa utulivu, mvua ya mawe. -3 hadi -8.5

Eneo la mkia wa wima, m 2 31.725

Urefu wa mkia wima, m 5.65

Pembe ya zoa ya mkia wima, digrii 45

Wimbo wa chasi, m 11.5

Msingi wa chasi (pamoja na vifyonza vya mshtuko visivyo na shinikizo), m 18.92

Msingi wa chasi (pamoja na vifyonza vya mshtuko vilivyoshinikizwa), m 19.14

Urefu wa Fuselage, m 41.857

Kipenyo cha fuselage, m 3.8

Wingi:

Uzito wa juu wa teksi, t. 100.5

Uzito wa juu wa kuondoka, tani 100.0

Uzito wa juu wa kutua, tani 80.0

Uzito wa juu wa ndege bila mafuta, tani 74.0

Misa ya mafuta ya kuongeza mafuta katika kuongeza mafuta kati, t.39.75

Uwekaji mafuta wa ziada katika mizinga kutoka juu, v. 2.0

Ndege:

Kuelekeza mbele kwa kutua na kuruka (behewa ya chini imepanuliwa), %: 18…24

a) wakati wa kupaa (zana za kutua zimeongezwa) 24

b) kutua (kupanuliwa gia ya kutua) 18

Wastani wa kuweka katikati, % 24…32

Nyuma usawa: wakati wa kuondoka, katika ndege, kutua (gia ya kutua imerudishwa) 32…40

Kuelekeza katikati kwenye "mkia",% 52.5

- kuweka katikati ya ndege tupu, % 49…50

Kwa kuwa ukingo wa katikati ni mdogo sana, baada ya kukimbia, msaada (fimbo ya usalama) inapaswa kuwekwa chini ya sehemu ya mkia.

- kasi ya kusafiri, km / h. 850-950

Dari inayotumika, m 12000

Kuruka na kutua:

- kasi ya kupaa kwa ndege, km/h. 270

Kukimbia, m 1215

Umbali wa kuruka, m 2080

- kasi ya kutua, km/h. 230

Urefu wa kukimbia, m 710

Umbali wa kutua, m 2300

Maswali ya kujichunguza

sifa za jumla Ndege.

Ni nini kinachoitwa katikati ya ndege na inategemea nini?

Ni nini huamua urefu wa kukimbia kwa ndege na ni sawa na nini?

Data ya uzito wa ndege ni nini?

glider ya ndege

Muundo wa anga wa ndege ni pamoja na bawa, fuselage, mkia na naseli za injini.

Fuselage

Fuselage ya ndege hutumikia kubeba wafanyakazi, abiria, mizigo, mizigo na vifaa; bawa, keel, injini na gear ya kutua mbele imeunganishwa nayo. Fuselage ni muundo wa chuma wote wa nusu-monocoque, teknolojia inayojumuisha sehemu tatu kuu: mbele (kwa sura Na. 19), katikati (kati ya muafaka Na. 19 na No. 66) na nyuma, mkia (kutoka sura No. 66) kumalizia sura No. 83). Kipenyo cha katikati, sehemu ya cylindrical ni 3.8 m; sehemu ya mbele ya fuselage imeinamishwa chini ili kuongeza uwanja wa mtazamo wa wafanyakazi, sehemu ya nyuma imeinamishwa chini ili kuongeza pembe ya lami ya ndege wakati wa kuruka na kutua. Kudumisha hali ya kawaida ndani ya fuselage kwa suala la joto na shinikizo wakati wa ndege za ndege kwenye urefu wa juu wengi wa kiasi cha ndege kinafanywa kisichopitisha hewa, kisichopitisha hewa ni: a) sehemu ya mbele ya sehemu ya mbele ya fuselage hadi fremu isiyopitisha hewa No 4, ambapo antenna ya rada iko; b) compartment ambapo gear ya kutua mbele ni kuondolewa; c) kata kwa sehemu ya katikati ya mrengo; d) sehemu ya mkia wa fuselage kutoka kwa wingi wa shinikizo la hemispherical No 67a.

Sehemu iliyofungwa ya fuselage imegawanywa na sakafu ya nguvu katika sehemu mbili zisizo sawa: a) sehemu ya juu, ambapo sehemu za abiria ziko; b) chini, ambapo kuna sehemu mbili za mizigo na sehemu mbalimbali za kiufundi na vifaa.

Milango ya kuingilia kwa abiria na wafanyikazi iko upande wa kushoto wa fuselage, vifuniko vya sehemu ya mizigo - kwenye upande wa nyota, ili usiingiliane na upakiaji wa wakati huo huo (kupakua) wa mizigo na kupanda (kushuka) kwa abiria.

Hatches kwa ajili ya upatikanaji wa compartments kiufundi ziko ama chini, upande wa kulia wa fuselage, au katika sakafu ya abiria na majaribio cabins.

Fuselage ya mbele

Ni sehemu inayojitegemea ya kiteknolojia, iliyowekwa na sehemu ya kati kwa njia ya sura ya mgawanyiko Nambari 19, ukuta mmoja ambao ni wa mbele, na wa pili - hadi sehemu ya kati ya fuselage. Katika sehemu ya mbele kuna: upande wa nyota kuna WARDROBE na choo, upande wa kushoto kuna ubao wa mbele.

Kwenye upande wa ubao wa nyota kutoka chini katika eneo la sp. Nambari ya 6 kuna tundu la kuunganisha ShRAP-400 - 3F, compartment ya kiufundi No.

Sehemu ya kati ya fuselage

Katika sehemu ya kati ya fuselage kuna sehemu za kwanza na za pili za abiria, vyumba vya mizigo (chini ya sakafu), vyoo viwili (kati ya sp. 64 -66), chumba cha huduma na ukumbi wa nyuma. Katika sehemu ya kati ya fuselage kati ya muafaka Nambari 41 na 49 kuna kata kwa sehemu ya kituo cha mrengo (katika sehemu ya chini ya fuselage), nyuma na mbele yake kuna compartment ya kiufundi No. vyumba vya mizigo No 1 na No. 2, nyuma ya sp. Nambari 19 katika sehemu ya kiufundi Na.

Sehemu ya mkia wa fuselage.

Kutoka kwa sura No. b7a, fuselage ni compartment unpressurized. Nafasi kutoka kwa sura No. b7a hadi sp. Nambari 74 inachukua sehemu ya kiufundi Nambari 5, ambayo hupatikana kwa njia ya hatch chini ya fuselage. Katika sehemu ya kiufundi nambari 5 kuna njia ya umbo la s ya uingizaji hewa wa injini ya kati, vitengo vya vyanzo vya shinikizo la mifumo ya majimaji, IMAT, mitungi ya mfumo wa kuzima moto, vitengo vya mfumo wa hali ya hewa, jopo la ukaguzi wa msingi wa ACS na vitengo vingine. Nafasi kati ya sp. Nambari 72-74 katika sehemu hiyo imetenganishwa na sehemu za titani na huunda sehemu ya APU na sehemu ya bomba la kutolea nje la APU.

Uwekaji wa APU katika sehemu hiyo Na. 5 ulifanywa kwa sababu za kudumisha bei

marekebisho ya mkia na vipimo vilivyoongezeka na uzito wa injini kwenye fuselage ya nyuma, na pia kuwezesha matengenezo ya APU.

APU ina flap moja ya uingizaji hewa iko chini ya fuselage. Bomba la kutolea nje la APU pia limefungwa na shutter iliyowekwa chini ya pylon ya injini ya kulia. Upatikanaji wa compartment APU unafanywa kupitia paneli mbili zinazoweza kutolewa kati ya sp. Nambari 72 ... 74 upande wa kushoto na kulia kando na kupitia paneli mbili zinazoondolewa kutoka upande wa compartment injini ya kati. Ufikiaji wa sehemu ya bomba la kutolea nje ni kupitia paneli upande wa chumba cha katikati ya injini.

Sash ya APU na sash ya MVU hufunguliwa na electromechanisms, ambayo inadhibitiwa na kubadili kuu kwenye jopo la kudhibiti APU. Wakati swichi kuu imewekwa kwenye nafasi ya "ANZA", majani yote mawili yanafunguliwa kwa wakati mmoja na onyesho la kijani "ACHA WAZI" linawaka. Wakati flaps zimefunguliwa kikamilifu, maonyesho ya kijani "YA TAYARI KUANZA" yatawaka, ikiwa ni pamoja na kwamba ulaji wa hewa kutoka kwa APU umezimwa. Wakati APU imezimwa, onyesho la kijani "LEAves OPEN" litawashwa hadi angalau moja ya majani imefungwa kabisa.

Katika sehemu ya mkia wa fuselage, chini, katika eneo la sp. 72 imeweka nodi ya kuunganisha mkia wa mkia, ambayo inalinda ndege kutoka kwa uhamisho hadi "mkia". Baa imejumuishwa kwenye vifaa vya bodi na husafirishwa kwa ndege katika ofisi iliyo karibu na ngazi ya kukunja.

Ukaushaji

Ukaushaji wa fuselage una glazing ya vyumba vya abiria na cabin ya majaribio. Ukaushaji wa vyumba vya abiria kwa namna ya madirisha yaliyotengenezwa na glasi yenye joto ya kikaboni yenye mapengo ya hewa kwa joto na insulation ya sauti. Vipimo vya madirisha ni 250x350 mm. Unene wa glasi ya nje ni 10 mm, ya kati ni 4 mm na ya ndani ni 2 mm. Unene wa jumla wa kifurushi ni 50 mm. Kuna madirisha 42 kwenye upande wa nyota, madirisha 45 upande wa kushoto, na hatua ya 500 mm.

Ukaushaji wa cabin ya majaribio ina safu mbili za glasi: kwenye safu ya juu kuna glasi moja ya kikaboni, kwenye safu ya chini kuna silika tatu na kikaboni mara mbili. Inatoa faraja, taa na kujulikana kwa ulimwengu wa mbele kwa marubani. Mbele ya madirisha matatu ya kati - silicate, triplex na inapokanzwa filamu ya umeme 200 V 400 Hz. Kioo cha silicate cha safu ya chini kinafuatiwa na madirisha ya sliding yenye glazing mbili na madirisha ya upande. Mapungufu ya hewa ya paneli mbili huunganishwa na mirija iliyo na katriji za kukausha ambazo huzuia paneli kutoka kwa ukungu.

Matundu ya hewa yanayoteleza yanarudi nyuma kando ya reli za mwongozo (juu na chini), katika nafasi iliyofungwa zimewekwa na mpini, zikishinikiza dhidi ya muhuri wa mpira wa ufunguzi wa dari ya cabin. Miwani yote imeingizwa kutoka ndani na imefungwa kwenye sura na bolts na screws kwa kutumia wasifu wa clamping na muafaka.

milango

Milango miwili ya kuingilia iko upande wa kushoto wa fuselage kati ya muafaka Na. 12…14, No. 34…36, mlango wa huduma - kwenye upande wa nyota kati ya fremu No. Wanafungua nje na kusonga mbele kuelekea pua ya ndege. Zinafanana kimuundo, hutofautiana tu katika vipimo vya jumla na idadi ya kufuli.

Zinajumuisha bakuli lililowekwa mhuri, mihimili ya duralumin, vifuniko vya ndani na nje, na ukaushaji. Imesimamishwa kutoka kwa fuselage na crank na vijiti viwili vya juu. Crank ina latch kwa nafasi ya wazi ya mlango na kifaa kinachokuwezesha kurekebisha nafasi ya mlango kuhusiana na ufunguzi, fuselage. Kufungwa kwa mlango kunapatikana kwa maelezo mawili ya mpira. Pamoja na contour ya mlango kuna 12 (huduma - 8) kufuli rotary na rollers. Majukwaa ya usaidizi ya kufuli iko kwenye ukingo wa mlango unaoelekeana na kila kufuli. Wana jukwaa la kutega (mlango unavutiwa) na jukwaa moja kwa moja (mlango umefungwa). Kufuli zote zimeunganishwa na mlolongo wa vijiti vinavyoweza kubadilishwa na utaratibu wa kudhibiti. Urefu wa vijiti unaweza kubadilishwa ndani ya 10 mm. Utaratibu wa kudhibiti hutumiwa kudhibiti kufuli kwa vipini vya nje na vya ndani. Ushughulikiaji wa ndani una lock ya mitambo ya nafasi kali. Kizuizi kinadhibitiwa na kichochezi kwenye kushughulikia. Kuna pointer juu ya kushughulikia kwa udhibiti wa kuona wa nafasi ya kizuizi. Ushughulikiaji wa ndani hutolewa kutoka kwa kizuizi na kuzungushwa wakati wa kutumia mpini wa nje. Zaidi ya hayo, kushughulikia ndani kuna latch ya spring, nafasi ambayo inadhibiti kufungwa kwa kushughulikia nje na ufunguo. Latch inadhibitiwa na bendera ambayo ina nafasi mbili: katika kukimbia - usawa, katika kura ya maegesho - wima. Ili kufungua na kufunga milango kwa vishikizo vya nje, bonyeza kifuniko cha bembea ili kushika mpini, uvute kuelekea kwako na uugeuze juu au chini ili kufungua au kufunga. Hushughulikia nje ya mlango wa nyuma na milango ya huduma imefungwa na kuingiza muhimu kutoka ndani ya cabin, na kushughulikia mlango wa mlango wa mbele una tundu muhimu kwenye ngozi ya nje ya mlango.

Utaratibu wa kufungwa kwa moja kwa moja kwa kufuli kwa mlango katika kukimbia haujumuishi uwezekano wa kufungua kufuli kwa mlango na milango ya huduma kwa urefu wa 350 m, wakati tofauti ya shinikizo kati ya cabin na anga inafikia 0.025 ± 0.005 kgf/cm 2. Utaratibu huo una kesi yenye kifuniko, diaphragm ya mpira na membrane mbili za chuma. Kioo kimefungwa kwenye diaphragm na nut, na sleeve imefungwa kwenye kifuniko. Mwisho wa bure wa kioo hutoka kupitia sleeve. Mwisho huu una groove ya annular, na sleeve ina grooves. Katika grooves ya kioo na katika grooves ya sleeve, fimbo ya uma iliyounganishwa na vipini inaendelea mbele. Wakati tofauti ya shinikizo iliyotanguliwa inafikiwa, diaphragm inabadilika, kikombe kinafunika grooves ya sleeve, na fimbo ya uma inakuwa imefungwa, ambayo hairuhusu kushughulikia ndani kusonga. Kiharusi cha kioo ni 5 mm. Uingizaji wa hewa kutoka kwa cab iko chini ya kifuniko, na kutoka anga chini ya mlango kwenye ngozi ya nje. Adapta ya KPU-3 inaweza kushikamana na ulaji kutoka anga wakati wa kupima ardhi.

Milango ya kuingia na ya huduma inapokanzwa na hewa ya moto kutoka kwa mfumo wa hali ya hewa. Swichi ya HEATED DOOR iko juu ya kiweko cha mhandisi wa ndege.

njia za dharura

Toka ya dharura ya kabati la kwanza iko kwenye ubao wa nyota kati ya fremu Na. 19…21, hatches za dharura kwenye bawa kwenye pande za fuselage kati ya fremu Na. 44…45, No. 47…48. Toka za dharura za kibanda cha pili kwenye pande za fuselage kati ya fremu Na. 61 ... 63. Wanafungua ndani ya fuselage, wana pini au kufuli za konokono zinazodhibitiwa na vipini. Hakuna pointi za bawaba. Zina lachi ambazo hulinda vipini vya nje kutoka kwa kufunguka chini.

Milango ya mizigo kwa buffet-jikoni iko kwenye upande wa nyota, sp. Nambari 32…34. Lango za nyuma ziko katika sehemu ya chini ya fuselage upande wa kulia kati ya fremu Na. 25 ... 28, No. 57 ... 60.

Vifuniko vya hatch ya kiufundi No 1, No 2, No. 5 ziko chini ya ngozi ya fuselage. Wanafungua ndani ya fuselage na kuwa na vipini vya nje vinavyodhibiti kufuli za pini. Karibu na kushughulikia kuna tundu la ufunguo wa kufunga kushughulikia. Shina ya kushughulikia Nambari 2 imefungwa na fairing ya folding, ambayo kwa upande wake ni fasta na lock.

Fuselage mifereji ya maji

Sehemu za chini za fuselage huwasiliana na anga kupitia mashimo saba yenye kipenyo cha mm 6, iko katika eneo la fremu No.

Kengele za mlango na hatch

Kengele inakuwezesha kudhibiti nafasi iliyofungwa ya kufuli ya milango na hatches na nafasi ya latches kwenye milango na hatches dharura. Kuna mfumo wa kengele wa kawaida na tofauti. Paneli mbili nyekundu za ishara ya jumla "NO READY FOR TAKEOFF" ziko kwenye visorer vya paneli za vyombo vya kushoto na kulia vya marubani. Bodi ishirini na tano za ishara za mwanga rangi ya njano iko juu ya kiweko cha mhandisi wa ndege. Ubao wa alama kwenye kufuli ya kila mlango na hatch na lami kwenye kila mlango na sehemu ya kutoroka. Ishara kwenye ubao hutoka kwa swichi za kikomo zilizowekwa kwenye ukingo wa mlango na fursa za hatch. Swichi ya kikomo cha tailgate Nambari 2 huzuia kuanza kwa injini Nambari 3 wakati hatch imefunguliwa.

Bodi za kuashiria mlango na hatch zinaweza kufanywa kwa fomu za alfabeti na nambari.

Ikiwa mlango haujafungwa kwa kushughulikia, ishara nyekundu "SI TAYARI KWA TAKEOFF" zinawaka, na mhandisi wa ndege ana ishara ya njano "LOCKS" ya mlango unaofanana au hatch ya dharura.

Ikiwa bendera ya kufunga ni ya wima, ishara nyekundu "SI TAYARI KUONDOKA" zinawaka, na mhandisi wa ndege ana ishara ya njano "LATCH" ya mlango unaofanana au hatch ya dharura.

Zaidi ya hayo, ishara nyekundu "LOCKS", "LATCHES" zimewekwa juu ya mlango na milango ya huduma. Mifumo ya kengele ya kituo cha petroli kwa milango na hatches kwenye jopo la kulia la kituo cha petroli na uandishi "TRANSPARANTS".

Mrengo

Mrengo hutumikia kuunda kuinua na hutoa utulivu wa upande wa ndege; kiasi cha ndani kinatumika kuweka mafuta. Vifaa kuu vya kutua, kuchukua na kutua mechanization (flaps, slats, spoilers) na nyuso za udhibiti wa ndege (ailerons, aileron-spoilers) zimeunganishwa kwenye bawa.

Mrengo wa muundo wa caisson (monoblock), iliyopigwa nyuma, ina sehemu tatu: sehemu ya katikati (kutoka kwa ubavu No. 0 hadi No. 14) na sehemu mbili zinazoweza kuondokana.

(POINTS - kutoka kwa ubavu No. 14 hadi No. 45). Sehemu ya kati ina kufagia kwa 41 °, na kwa OCHK-35 °.

Sehemu ya katikati na OCHK inajumuisha caisson ya nguvu, sehemu za upinde na mkia. Vipengele vya nguvu vya caisson ni: spars tatu, stringers, sheathing;

seti ya kupita inaundwa na mbavu. Spars tatu za muundo wa boriti, sehemu ya I na kamba za sehemu ya Z. Unene wa kutofautisha:

hatua kwa hatua hupungua kutoka 6 mm kwenye mzizi wa mrengo hadi 2 mm kwenye ncha. Mbavu zina muundo wa boriti. Nambari ya 11, Nambari 13, Nambari 14 imeimarishwa, kwani mzigo kutoka kwa gear kuu ya kutua huhamishiwa kwao. Mbavu zilizoimarishwa zimewekwa

katika viambatisho vya mashine za mrengo. Mbavu Nambari 3, Nambari 14, Nambari 45, kupunguza mizinga, imefungwa, wengine wana cutouts katika kuta ili kupunguza uzito na uwezekano wa mafuta kufurika kupitia kiasi cha tank.

Mrengo wa kati umeunganishwa na OCHK kupitia ubavu unaoweza kutenganishwa No.

Docking ya sehemu ya katikati na fuselage hufanyika pamoja na muafaka Nambari 41, Nambari 46, No.

Fairing imewekwa kwenye makutano ya mrengo na fuselage. Uwekaji sawa una sehemu ya pua na mkia isiyoweza kutolewa na paneli ya kati inayoweza kutolewa. Sehemu ya mkia ya fairing kwenye upande wa nyota wa fuselage inafanywa kwa sehemu ya bawaba kuhusiana na uwekaji wa hatch ya trunk No. 2 hapa.

Kufunga kwa mizinga-caissons hufanyika katika hatua tatu: mshono wa ndani, mshono wa nje na uso. Sealants UT-32, U-ZOMES hutumiwa kwenye nyuso za karatasi za ngozi zilizopigwa, seams zilizopigwa na zilizopigwa - na mipako ya brashi, na uso mzima wa ndani wa tank umefunikwa na safu nyembamba ya sealant ya kioevu UT-32 kwa mara mbili. kumwagilia. Kutoka hapo juu, kwa upatikanaji wa mizinga, kuna paneli zinazoondolewa kwenye mrengo, zimewekwa na bolts.

mrengo wa ndege

1. - toe inayoondolewa No 1 ya sehemu ya katikati; 2. - toe inayoondolewa No 2 ya sehemu ya katikati; 3.- slat ya sehemu ya katikati; 4.- slat POINT; 5.- mwisho fairing ya mrengo; 6.- sehemu ya mkia No 4 pointi; 7.- aileron; 8.- sehemu ya mkia No. 3 POINT; 9.- aerodynamic baffle; 10.- sehemu ya mkia No 2 pointi; 11.- aileron spoiler; 12.- sehemu ya mkia No 1 PTS; 13.- flap ya nje; 14.- mharibifu wa nje; 15.- baffle ya aerodynamic; 16.- mharibifu wa ndani; 17.- flap ya ndani; 18.- sehemu ya mkia wa sehemu ya katikati.

Kidole cha sehemu ya katikati huunda wasifu wa aerodynamic, imefungwa kwa spar ya mbele ya mrengo. Kidole cha sehemu ya katikati kinapokanzwa na hewa ya moto. Ndani ya soksi kuna vitengo vya vifaa vya juu-urefu: VVR na THU, na kwa upande wa kulia kuna vitengo vya kujaza mafuta kati ya ndege na mafuta.

Sehemu ya mkia wa sehemu ya katikati imeunganishwa na spar ya nyuma na rivets. Ndani ya sehemu ya mkia juu ya uso wa juu kuna hatch kwa upatikanaji wa raft ya maisha.

Juu ya ngozi ya mrengo kuna sehemu za aerodynamic, chini ya mihimili ya chini ya flaps, imefungwa na fairing, ambayo mwanga wa urambazaji wa hewa wa BANO-62 umewekwa, katika sehemu ya nyuma ya fairing kuna watoaji tuli.

Mitambo ya mrengo

Vibao

Flaps hutumiwa kuboresha upandaji na utendakazi wa kutua. Wao ni kufanywa retractable, mbili slotted. Pengo moja linaundwa kati ya flap na mrengo, nyingine kati ya deflector na sehemu kuu ya flap. Vipuli vinavyoweza kurekebishwa vinajulikana na ukweli kwamba wakati wa kutolewa, wanarudi nyuma na, kwa hivyo, sio tu kuongezeka kwa wasifu, lakini pia eneo la mrengo.

Wakati ndege inapoondoka, flaps hupotoshwa kwa pembe ya 28 °; wakati wa kutua, flaps hupotoshwa kwa pembe ya 36 ° au 45 °.

Kwa mujibu wa muda wa mrengo, flaps imegawanywa ndani na nje. Vipande vya ndani viko kwenye sehemu ya katikati kati ya pande za fuselage na nacelles ya gear kuu ya kutua; sehemu za nje za flap kwenye PTS kutoka kwa viunganisho vya mrengo hadi ailerons.

Kila flap ina deflector na sehemu kuu. Deflector ina spar, mbavu na ngozi. Gari limeunganishwa kwa deflector kutoka chini, rollers ambazo hutegemea rafu ya juu ya reli iliyowekwa kwenye sehemu kuu ya flap, na utaratibu wa lever umeunganishwa kwa deflector. Sehemu kuu ya flap ina spars mbili, mbavu na ngozi.

Flap imesimamishwa kwenye mrengo kwa njia ya reli zilizowekwa kwa ukali kwa sehemu kuu na magari yaliyowekwa kwenye bawa katika mihimili ya chini. Boriti imeunganishwa na mabano kwenye spars za mrengo wa kati na wa nyuma. Vipande vya ndani vina pointi mbili za kushikamana vile, vipande vya nje vina tatu.

Vipande vinahamishwa kwa njia ya lifti za screw zilizowekwa kwenye spar ya nyuma ya mrengo. Karanga za kuinua zimeunganishwa kwenye pivots kwenye flap. Vipande vya ndani na nje vina viinua viwili vya screw.

slats

Slats zimeundwa ili kuongeza mgawo wa kuinua kwa kuzuia duka kwenye uso wa juu wa pua ya mrengo kwenye pembe za juu za mashambulizi.

Slats hutolewa wakati wa kuondoka na kutua kwa 22 °. Ziko kando ya makali ya mrengo kutoka kwa ubavu Nambari 7 ya sehemu ya katikati hadi mwisho wa OCHK na imegawanywa katika sehemu 5 (1 ndani, 2 kati na 2 nje). Slats za ndani ziko kwenye sehemu ya katikati, slats za kati na za nje ziko kwenye POTS.

Slat ina mbavu, kamba, ngozi za nje na za ndani, maelezo ya mwisho yaliyotengenezwa na aloi za duralumin.

Slat ya ndani na kila sehemu ya slats ya kati na ya nje imesimamishwa kutoka kwa mrengo kwenye vitengo viwili vya kusimamishwa. Kila nodi ina reli na gari. Reli imeunganishwa kwenye slat, ambayo imevingirwa juu ya rollers ya gari iliyowekwa kwenye spar ya mbele ya mrengo.

Bamba huhamishwa na viinua skrubu vilivyowekwa kwenye sehemu ya mbele ya bawa na kuunganishwa kwenye ubao. Kila slat ina lifti mbili za screw.

Slat ya ndani na sehemu zote mbili za slat ya nje ni joto la umeme, sehemu za slat za kati hazipatikani joto.

Waingiliaji

Mharibifu ni kipengele kinachoweza kusongeshwa cha uso wa juu wa sehemu ya mkia wa mrengo. Kupotoka kuelekea juu juu ya bawa, mharibifu husababisha duka kwenye uso wa juu wa bawa, ambayo inajumuisha kupungua kwa kuinua na kuongezeka kwa kuvuta kwa bawa.

Waharibifu watatu wamewekwa kwenye kila nusu ya mrengo - waharibifu wa ndani, wa kati na wa aileron.

Waharibifu wa ndani hutumiwa kupunguza kasi ya ndege wakati wa kukimbia kwenye barabara ya kuruka. Ziko kwenye sehemu ya katikati kutoka upande wa fuselage hadi kwenye nacelles ya gear kuu ya kutua, kupotoka juu kwa 50 °.

Waharibifu wa kati hutumiwa kwa kupungua kwa ndege wakati wa kukimbia, na pia kwa asili ya kawaida au ya dharura katika kukimbia. Waharibifu wa kati ziko kwenye PTS kutoka kwa kiunganishi cha mrengo hadi kwa waharibifu wa aileron. Waharibifu wa kati wamegawanywa katika sehemu mbili za ukubwa sawa, kupotoka juu kutoka 0 ° hadi 45 °.

Viharibu vya Aileron vimeundwa kwa udhibiti wa kando wa ndege pamoja na ailerons. Interceptor hii iko kati ya mbavu No. 22-29 ya OCHK, inapotoka juu kutoka 0 ° hadi 45 °.

Mharibifu hujumuisha spar, mbavu, ngozi ya juu na ya chini, wasifu wa mwisho na diaphragms.

Mharibifu wa ndani amesimamishwa kutoka kwa mrengo kwenye nodes tano, uharibifu wa aileron na kila sehemu ya uharibifu wa kati - kwenye nodes tatu;

Mharibifu wa ndani hupotoshwa na silinda ya majimaji, uharibifu wa kati hupotoshwa na gia mbili za uendeshaji RP-59. Mharibifu wa aileron hupotoshwa na gia tatu za uendeshaji: RP-57 moja na RP-58 mbili.

ailerons

Ailerons pamoja na waharibifu wa aileron hutoa udhibiti wa nyuma wa ndege, inapotoka juu na chini kwa 20 °.

Aileron ina spar, mbavu, ngozi na wasifu wa mwisho. Bracket ya chuma imewekwa kwenye mbavu ya mwisho ya ndani, ambayo, wakati aileron inapotoshwa na 1 ° 30 ", inawasha mfumo wa udhibiti wa aileron-interceptor.

Aileron amesimamishwa kutoka kwa mrengo kwa alama nne za bawaba.

Gia kuu ya kutua nacelle

Vipuli ni uonekano wa gia kuu ya kutua katika nafasi iliyorudishwa, ziko nyuma ya sehemu ya mbele ya sehemu ya kati kati ya mbavu Na. 10 ... 14.

Seti ya nguvu ya gondola ina muafaka, spars mbili, kamba na ngozi.

Kata ya chini ya gondola imefungwa na tamba, vipande viwili vya mbele na vifuniko viwili vya nyuma. Ngao ni fasta na clamps tatu juu ya strut ya gear kuu ya kutua na kusonga pamoja nayo.

Mabawa ya mbele na ya nyuma yameunganishwa kwenye nodi kwenye spars za gondola. Vipande vya mbele vina nodi mbili kila moja, vifuniko vya nyuma - nodi nne za bawaba kila moja.

Gondola imefungwa kwenye sehemu ya katikati na bolts kwa kutumia mraba uliowekwa kwenye paneli za juu na za chini za sehemu ya katikati kando ya gondola, pamoja na rivets kwa kutumia mraba ziko kwenye ukuta wa spars ya sehemu ya nyuma.

Kitengo cha mkia

Mkia umefagiwa, muundo wa umbo la T, una wima na usawa. Mkia wa wima ni pamoja na keel, forkil na usukani (PH).

Keel hutoa utulivu wa mwelekeo wa ndege. Uma umewekwa mbele ya keel. Ubunifu wa Keel caisson: ina spars tatu, kamba, mbavu na sheathing. Mkutano wa kiambatisho cha utulivu umeunganishwa na keel spar ya nyuma kutoka juu, reli imewekwa kwenye keel spar ya kati, ambayo ni msaada wa utulivu wa kati. Kiinua cha utulivu kimewekwa kwenye spar ya mbele ya keel. Kidole cha mguu kinachoweza kutolewa kimeunganishwa kwenye sehemu ya mbele ya keel, na mabano manne ya usukani yamewekwa kwenye spar ya nyuma. Pointi za bawaba za kiimarishaji zimefungwa na fairing, sehemu za mbele na za nyuma ambazo zimetengenezwa na duralumin, na sehemu ya nyuma imetengenezwa na glasi ya nyuzi. Keel imeunganishwa kando ya usaidizi kwa muafaka wa fuselage No. 72 ... 78.

Usukani hutumika kwa udhibiti wa mwelekeo wa ndege. Ni ya muundo wa spar moja na kichungi cha asali cha sehemu ya spar, ina pointi nne za kushikamana kwa keel. Usukani hupotoka kwenda kushoto - kulia na 20 ° kwa kutumia gia ya usukani RP-56.

Kiimarishaji hutoa utulivu wa longitudinal na usawa wa ndege. Inaweza kubadilishwa katika safu kutoka -3 ° hadi -8.5 ° kuhusiana na GFS (usawa wa ujenzi wa fuselage) au 0 ... -5.5 kulingana na kiashiria cha IP-33.

Kiimarishaji kina sehemu ya katikati na sehemu mbili zinazoweza kutengwa. Kubuni ni sawa na keel. Kwenye spar ya kati ya sehemu ya katikati ya utulivu, jozi mbili za rollers zimewekwa, zimewekwa kwenye reli ya keel; screw ya kuinua imeunganishwa kwa mwanachama wa upande wa mbele. Soksi zinazoweza kutolewa na inapokanzwa hewa zimefungwa kwenye spar ya mbele ya sehemu zinazoweza kuharibika; kwa spar ya nyuma kuna mabano saba kwa kiambatisho cha lifti, na msaada wa nane katika usawa wa mwisho wa kiimarishaji.

Lifti hutumikia kwa udhibiti wa longitudinal wa ndege. Inajumuisha nusu mbili, haziunganishwa kwa kila mmoja. Kila nusu inafanywa sawa na usukani, imesimamishwa kutoka kwa utulivu kwenye nodes nane. Lifti hukengeuka juu kwa -25 °, chini kwa +20 ° kwa gia mbili za uendeshaji RP-56.

Vipuli vya injini

Nacelles za injini hutumikia kushughulikia injini, vitengo vyake na vipengele vya mifumo mingine. Ubunifu wa nacelle huunda mtaro laini wa aerodynamic, huelekeza hewa kwa compressor, inalinda injini kutokana na vumbi, uchafu, mvua na uharibifu wa mitambo.

Nambari 1 na 3 za injini zinajumuisha sehemu kuu zifuatazo:

Mbele ya gondola (muafaka No. 0 ... 2);

Muundo wa msaidizi wa caisson (muafaka No. 2 ... 6);

Caisson (muafaka No. 6 ... 10);

Sehemu ya mkia wa gondola (muafaka No. 10 ... 12).

Gondola haifunika injini nzima, lakini sehemu yake ya mbele tu hadi kifaa cha kugeuza.

Mbele ya nacelle, kwenye kidole cha ulaji wa hewa, kuna mtozaji wa mfumo wa kupambana na icing, ambayo ni bomba yenye mashimo ya uingizaji hewa. Njia ya kuingiza hewa ina muundo wa matundu ili kupunguza kelele.

Muundo wa msaidizi wa caisson hutumikia kutoa sura kuu sura iliyopangwa, funga mbele ya gondola na hutegemea mbawa.

Caisson imeshikamana na fuselage na bolts za conical zinazofunga sana kwa mihimili ya nguvu pamoja na fremu Na.

Mlima wa injini

Kila injini imeunganishwa kwenye nacelle kwa caisson au kwenye fuselage kwa sura ya nguvu katika ndege mbili. Injini zimewekwa kwa pembe kidogo hadi wima ili kuzuia mkusanyiko wao.

Katika ndege ya mbele kuna vitengo vitatu vya kusimamishwa: struts 2 za utulivu na pini ya kati ya eccentric kwenye bracket inayopokea msukumo. Inapunguza mizigo ya wima na ya kando. Mkutano wa eccentric hukuruhusu kurekebisha injini kwenye nacelle ya injini. Wakati wa kugeuka kwa haki na 20 °, 40 °, 80 °, injini inabadilishwa kwa haki na 2, 4, 5 mm, kwa mtiririko huo, na pia nyuma na 0.5; 1.5; 3 mm. Katika ndege ya nyuma kuna hatua moja ya bawaba. Inatambua mizigo ya wima na ya kando na huifanya laini na mshtuko wake wa mshtuko. Mkutano wa bawaba una bawaba ambayo haizuii harakati ya axial ya mlima wa injini ya nyuma wakati wa upanuzi wake wa joto. Vipande vya kunyonya mshtuko vinaweza kubadilishwa kwa wima, kwa urefu. Pengo kati ya injini na makali ya ulaji wa hewa ni 10 ± 3 mm, pengo kati ya injini na nacelle ya injini ni 10 mm, na kwa injini ya 2 ni 20 mm.

Maswali ya kujichunguza

1. Eneo la kuziba fuselage. Vifuniko, milango, hatches na madirisha yamefungwaje?

2. Mfumo wa kufunga unajumuisha nini?

3. Nini madhumuni ya utaratibu wa kufunga moja kwa moja wakati unafanya kazi?

4. Jinsi ya kufungua mbele mlango wa mbele nje?

5. Je, ishara ya nafasi ya wazi ya milango na hatches inafanywaje?

6. Kasoro za kawaida katika mfumo wa kengele wa milango na hatches?

7. Orodhesha vipengele vya nguvu vya caisson ya sehemu ya katikati.

8. Sehemu za mrengo zimeunganishwaje kwa kila mmoja?

9. Sehemu ya katikati inaunganishwaje na fuselage?

10. Je, mrengo huo una njia gani za kutengeneza mashine na madhumuni yake ni nini?

11. Ni nini madhumuni ya kiimarishaji katika ndege iliyopangwa upya?

MFUMO WA MAFUTA

Mfumo wa mafuta wa ndege ya Tu-154M umegawanywa katika idadi ya mifumo ya kazi ambayo hutoa: uhifadhi wa mafuta, kipimo cha kiasi cha mafuta, kipimo cha joto la mafuta katika tank No. 3, usambazaji wa mafuta kwa injini, uhamishaji wa mafuta kuu na chelezo, usambazaji wa mafuta. kwa APU, mifereji ya tank ya mafuta, kujaza ndege.

Madaraja ya mafuta yanayotumika kwa kuongeza mafuta: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Mchanganyiko wa mafuta haya inaruhusiwa. Paneli ya kudhibiti mfumo wa mafuta kwenye kiweko cha mhandisi wa ndege.

Uhifadhi wa mafuta kwenye ndege katika mizinga ya mafuta-caissons. Iko katika sehemu ya katikati (BNo. 1, BNo. 4, BNo. 2l, BNo. 2pr) na katika sehemu zinazoweza kutenganishwa za mrengo (BNo. 3l, BNo. 3pr).

Tangi namba 1 ina kilo 3,300 za mafuta (mabaki yasiyotumiwa katika sehemu ya usambazaji ni kilo 150). Kutoka kwa tank No 1, mafuta huingia kwenye injini na APU, kwa hiyo inaitwa matumizi.

Tangi nambari 4 inashikilia kilo 6600 (mabaki yasiyoweza kutumika - kilo 60).

Mizinga No 2, 9500 kg kila (usawa usiotumiwa - kilo 60).

Mizinga No 3, 5425 kg kila (usawa usioweza kutumika - 200 kg).

Jumla ya mafuta ni 39750 kg (49637 l) kwa wiani wa mafuta ya 0.8 g / cm 3 kuna shingo za kujaza za aina ya "vyombo vya habari" juu). Katika sehemu za chini za mizinga kuna valves za kukimbia kwa sludge. Kuna 8 kati yao kwa jumla: katika mizinga Nambari 2 na Nambari 3, kuna sehemu moja ya kukimbia na pointi mbili za kukimbia mafuta kutoka kwa mizinga Nambari 1 na Nambari 4. Mafuta yote hutolewa kutoka kwa mizinga kupitia valve kuu ya kukimbia. . Iko kwenye upande wa nyota wa fuselage sp. Nambari 50.

Upatikanaji wa mizinga Nambari 1 na Nambari 4 unafanywa kwa njia ya hatches - manholes mbele na nyuma spar ya mrengo, na kwa mizinga No 2 na No 3 - kwa njia ya paneli ya juu inayoondolewa.

Udhibiti wa mafuta unafanywa kwa njia mbili:

Kwa kupima watawala wa sumaku kwenye kila tank (njia hii haihitaji usambazaji wa nguvu kwenye ndege);

Kwa mujibu wa viashiria vya kupima mafuta katika mizinga (kipimo cha mafuta kinajumuishwa katika seti ya udhibiti wa mafuta na mfumo wa kipimo - SUIT 4-1T).

Kwa ajili ya uendeshaji wa kupima mafuta, ni muhimu kuwa na AC na DC kwenye bodi. Inahitajika kuwasha kibadilishaji cha "Gei ya Mafuta" kwenye koni ya mhandisi wa ndege na kusoma usomaji kutoka kwa viashiria. Viashiria vya mizinga Nambari 2 na 3 ni pointer mbili (udhibiti katika nusu ya kushoto na kulia ya mrengo), kulingana na kiashiria namba 1 cha tank, kiasi cha mafuta katika tank No. 1 na jumla ya kiasi cha mafuta kwenye ndege yanadhibitiwa. Kwenye dashibodi ya kulia ya marubani kuna kiashiria cha jumla ya kiasi cha mafuta.

Wakati wa kuendesha ndege kwenye mafuta ya Jet A na analogues zake, hali ya joto ya mafuta katika tank No. 3 inapaswa kufuatiliwa kulingana na viashiria kwenye jopo la ziada la console ya mhandisi wa ndege. Ikiwa joto la mafuta ni chini ya -35 ° C, basi wafanyakazi lazima wapunguze urefu wa ndege au njia kwa makubaliano na huduma ya trafiki. Hatua hizi huzuia fuwele ya mafuta katika mizinga.

Matumizi ya mafuta otomatiki

Ili kuhakikisha matumizi ya mafuta ya moja kwa moja kutoka kwa mizinga kwenye jopo la mfumo wa mafuta, ni muhimu kuwasha "mita ya mafuta", "mita ya mtiririko", matumizi ya mafuta ya moja kwa moja, kubadili "Moja kwa moja - mwongozo" kwa nafasi "Moja kwa moja", "kusawazisha moja kwa moja" . Kwenye jopo sawa, fungua manually pampu za tank ya ugavi Nambari 1 na ufungue valves za kufunga. Udhibiti juu ya kuingizwa kwa pampu na ufunguzi wa valves za kufunga unafanywa na taa ya taa ya kijani ya kengele.

Kwanza, kuna uzalishaji kutoka kwa mizinga Nambari 2 hadi usawa ndani yao ya kilo 3700. Kwa salio hili, pampu za tank Nambari 3 zimewashwa. Baada ya mafuta kutumika kabisa kutoka kwa mizinga Nambari 2, pampu za tank hii zimezimwa, mafuta yanazalishwa kutoka kwa tank namba 3. Mpango wa matumizi. inadhibitiwa na taa za njano za utaratibu wa matumizi na taa za kijani kwa ajili ya kudhibiti uendeshaji wa pampu. Baada ya mafuta kupunguzwa kabisa kutoka kwa mizinga Nambari 3, pampu za tank hii zimezimwa, pampu za tank No.

Wakati upungufu wa mafuta kutoka kwa tank namba 1 huanza, mwanga wa kiashiria cha njano "Upungufu wa mafuta kutoka tank namba 1" huangaza kwenye jopo la kudhibiti injini. Wakati mafuta iliyobaki kwenye tanki nambari 1 ni kilo 2500, king'ora kinasikika, onyesho nyekundu "Mafuta iliyobaki kilo 2500" huwaka kwenye paneli ya chombo cha kushoto na taa nyekundu "Iliyobaki 2500 kg" kwenye jopo la kudhibiti injini (mhandisi wa ndege. console).

Katika tukio la kushindwa kwa udhibiti wa mtiririko wa moja kwa moja, chini ya taa za njano za utaratibu wa mtiririko, taa nyekundu "Flow automatic haifanyi kazi" inawaka, basi unapaswa kubadili udhibiti wa mwongozo wa uzalishaji wa mafuta kulingana na mpango huo wa mtiririko. .

Mashine ya kusawazisha

Mashine hudumisha kiasi sawa cha mafuta katika mizinga Nambari 2 na Nambari 3 ya jina moja. Inafanya kazi tu wakati mafuta yanapungua moja kwa moja kutoka kwa tangi. Kanuni ya operesheni inategemea kulinganisha kiasi cha mafuta katika mizinga. Tofauti inayoruhusiwa kwa mizinga No 2 - 350 ± 150 kg, kwa mizinga No 3 - 300 ± 100 kg. Mashine huwashwa na swichi kwenye paneli ya mfumo wa mafuta na taa ya kijani karibu na swichi inawasha, ambayo inadhibiti utendaji wa mashine.