Зубчатые передачи собирают и испытывают обычно на заводе-изготовителе. Редукторы малой и средней мощности отправляют с завода-изготовителя запломбированными. Мощные редукторы, а также открытые передачи с крупными шестернями поступают для монтажа в разобранном виде.
Все механически обработанные зубчатые передачи разделяют на 12 степеней точности. Для оборудования молочной промышленности наиболее часто применяют цилиндрические передачи 6-11-й степени точности, конические 6-11-й и червячные 5-9-й степени точности (чем меньше номер степени, тем выше точность зубчатого колеса, определяемая по нормам кинематической точности, плавности работы и контакта зубьев).
При сборке зубчатых передач необходимо проверить радиальное и торцевое биение зубчатых колес, межцентровое расстояние, боковой зазор и степень прилегания рабочих поверхностей зубьев.
Радиальное и торцевое биение цилиндрических зубчатых передач проверяют на специальных призмах перед установкой или в центрах после насадки на вал. Биение контролируют рейсмусом или индикатором (рис. 7.8). Для этого между зубьями колеса помещают цилиндрический калибр диаметром 1,68/и (где т - модуль), на который устанавливают ножку индикатора и фиксируют положение его стрелки. Перекладывая калибр через 2-3 зуба и поворачивая вал, определяют разницу в показаниях индикатора для всего зубчатого колеса. Эта разница является величиной радиального биения по начальной окружности зубчатого колеса. Торцевое биение проверяют индикатором.
Боковые зазоры в зацеплении цилиндрических зубчатых колес контролируют щупом или индикатором (рис. 7.9). Для этого на валу одного из зубчатых колес крепят поводок, конец которого упирается в ножку индикатора, установленного на корпус узла. Другое колесо закрепляют неподвижно фиксатором. Поводок вместе с валом и колесом поворачивают в одну сторону, затем в другую (это можно сделать лишь на величину бокового зазора). Разницу в показаниях индикатора при первом и втором положении зубчатого колеса пересчитывают на величину бокового зазора по формуле
Сп = CR 1L ,
Где сп - величина бокового зазора, м; С - разница в показаниях индикатора при первом и втором положениях зубчатого колеса, м; R - радиус начальной окружности, м; L - длина поводка, м.
В технических условиях фиксируют наименьший боковой зазор.
|
|
При сборке зубчатых передач с колесами, у которых модуль выше 6 мм, эти зазоры проверяют прокатыванием между зубьями
трех-четырех отрезков свинцовой проволочки, устанавливаемых на длине зуба.
Оттиски проволочек представляют собой полоски переменной толщины. Меньшая толщина сь соответствует части бокового зазора с рабочей стороны зуба, а большая с2 - с нерабочей. Сумма этих величин составляет боковой зазор, т. е. cn = с + с2.
Заканчивают проверку зубчатого зацепления осмотром отпечатков краски в местах контакта. Для этого зубья ведущей шестерни покрывают тонким слоем сажи или синьки, разведенной на олифе, и проворачивают зубчатую передачу несколько раз.
На зубьях ведомого колеса появляются следы касания (отпечатки), по которым судят о качестве зацепления. Если отпечатки находятся в верхней части зуба, то межцентровое расстояние больше нормального. При оттиске в нижней части зуба колеса сближены больше, чем это необходимо. В правильно собранной передаче отпечатки располагаются в средней части боковой поверхности зубьев по высоте и длине.
При недостаточном контакте поверхностей зубьев доводку на монтаже производят шабрением, притиркой абразивными порошками и пастами, притиркой с маслом под нагрузкой. Использование напильников категорически запрещается.
Конические передачи в основном собирают во время ремонта. При этом вершины начальных конусов должны совпадать, а оси должны быть взаимно перпендикулярны. Отклонения в зацеплении не должны выходить за пределы допусков. Положение осей конических шестерен выверяют с помощью струн"с отвесами, линеек и других универсальных инструментов. Установку конических колес проверяют по совпадениям их образующих в плоскости осей колеса. Допускаемое отклонение 0,1-0,5 мм. При проверке на краску обнаруживают следующие отклонения от нормы: недостаточный зазор - колеса чрезмерно сближены (рис. 7.10, г); межосевой угол меньше (рис. 7.10, в) или больше расчетного (рис. 7.10, 6). Если на зубьях ведущего или ведомого колес следы краски расположены плотно на одной стороне зуба на узком конце, а на другой стороне - на широком, это свидетельствует о перекосе осей зубчатых колес. Во всех случаях отклонения от нормы исправляют дополнительными слесарными операциями. Характерные отпечатки при правильном зацеплении конических колес показаны на рис. 7.10, а.
Рис. 7.10. Контроль качества зацепления конической зубчатой передачи:
I - без нагрузки (при сборке); II - с полной нагрузкой (в работе); а - правильное зацепление; б - межосевой угол больше расчетного; в - меж осевой угол меньше расчетного; г - недостаточный зазор
При сборке червячной передачи проверяют межосевое расстояние валов червяка и червячного колеса, правильность положения валов, боковой зазор в зацеплении и прилегание рабочих поверхностей зубьев колеса и витков червяка. Установку червячной пары проверяют с помощью специально изготовляемых шаблонов и щупов, отвесов, масштабной линейки и уровня. С вала червяка опускают отвесы и измеряют расстояние от вала до боковой поверхности колеса. При правильном зацеплении эти расстояния должны быть одинаковы. Такую проверку не всегда можно осуществить, так как передача установлена в корпусе редуктора. Поэтому при монтаже проверяют касание на краску (рис. 7.11). Смещение касания в одну или другую сторону указывает на перекос осей. Приближение пятна касания к краю зуба свидетельствует об увеличенном межосевом расстоянии, и наоборот.
Рис. 7.11. Контроль качества зацепления червячной передачи
Для нормальной работы червячной передачи большое значение имеет величина бокового зазора (рис. 7.12), которая зависит от точности и размеров передачи. В собранных передачах величину зазора определяют по повороту червяка при «мертвом» ходе, т. е. при угловом перемещении червяка и неподвижном колесе. В случае отсутствия этого зазора происходит заклинивание червяка.
В малогабаритных точных передачах, где боковой зазор очень мал, свободный поворот червяка определяют индикатором. На выступающих концах червяка и колеса крепят рычаги, касающиеся индикаторов, фиксируют положение стрелки индикатора в начальном положении.
Дефекты зацепления способствуют появлению дополнительных звуков и шумов: стук и щелканье зубьев, временами исчезающие, временами усиливающиеся, могут быть вызваны ошибками шага зубьев или слишком большими зазорами; дребезжащие звуки и скрежет, влекущие за собой вибрацию корпуса передачи, могут быть вызваны малыми боковыми зазорами (плотным зацеплением), наличием острых кромок на головках зубьев колес, перекосом осей колес; шум высокого тона, переходящий с увеличением частоты вращения в резкий вой и постоянный неравномерный стук в зацеплении, происходит при искажении формы рабочих поверхностей зубьев или наличии на них местных дефектов; периодически усиливающийся и ослабевающий шум, систематически повторяющийся при каждом обороте колеса, является следствием эксцентричного расположения зубьев относительно оси вращения или неплотной посадки.
Нормальная работа червячной передачи определяется при испытании ее вхолостую и под нагрузкой. При этом проверяют не только величину и характер пятен касания, но и температуру нагрева передачи, которая не должна превышать для передач 2-й и 3-й степени точности 80 °С, для передач 4-й степени точности - 65 °С. Чрезмерный нагрев указывает на дефекты сборки и изготовления, недостаточную смазку или неправильный подбор смазочного масла.
Боковой зазор j n между неработающими профилями зубьев сопряженных колес определяют в сечении, перпендикулярном направлению зубьев, в плоскости, касательной к основным цилиндрам (рисунок 36). Этот зазор необходим для устранения заклинивания при нагреве передачи (температурная компенсация), размещения слоя смазки, а также для компенсации погрешностей изготовления и сборки. Боковой зазор приводит к появлению при реверсировании передач мертвого хода, величину которого ограничивают для уменьшения ударов по нерабочим профилям зубьев. Теоретическая зубчатая передача является двухпрофильной и беззазорной (j n = 0). Реальная передача должна иметь боковой зазор.
Минимальная величина бокового зазора j n min определяет вид сопряжения зубьев. Стандартами предусматривается шесть видов сопряжения: А (с увеличенным гарантированным зазором j n min для 3-12 степеней точности), В (с нормальным гарантированным зазором, 3-11), С, D (с уменьшенным j n min , 3-9, 3-8), Е (с малым j n min , 3-7), Н (нулевым j n min , 3-7).
Установлено восемь видов допусков Тj n бокового зазора (при этом Тj n =
j n min - j n max): h, d, c, b, a, z, y, x. Допуски расположены в порядке возрастания. Видам сопряжения Н и Е соответствует вид допуска h, видам сопряжения D, С, В, А – соответственно d, c, b , a. Допускается по технологическим или иным соображениям менять соответствие видов сопряжения и допуски бокового зазора, используя также виды допуска z, y, x (см. рисунок 36).
Установлено шесть классов отклонений межосевых расстояний, обозначаемых в порядке убывания точности римскими цифрами от 1 до Y1. Гарантированный боковой зазор обеспечивается при соблюдении установленных для данного вида сопряжения классов отклонений межосевого расстояния (Н, Е –II класс, D, C, B, A – III, IY, Y, YI классы).
Минимальный боковой зазор j n min должен учитывать температурную компенсацию j nt и слой смазки см:
j n min = j nt + см. (3.156)
Рисунок 36 – Боковой зазор в зубчатой передаче
Необходимую температурную компенсацию можно рассчитать, зная температуру колеса t кол и корпуса передачи t пер и учитывая, что боковой зазор j n измеряют под углом профиля :
t = a w [ кол (t кол – 20 0) - кор (t кор – 20 0)],
где w – межосевое расстояние, I – коэффициенты линейного расширения ( кол – колеса, кор – корпуса).
Учитывая, что толщина смазки должна составлять от 0,01 до 0,03 модуля, получим, что минимальный (гарантированный) боковой зазор j n min должен быть равен
j n min = (0,01 0,03) m + a w [(( кол (t кол –20 0) - пер (t пер – 20 0) 2sin (3.157)
Сопряжение вида В гарантирует боковой зазор, при котором исключается заклинивание зубьев передачи от нагрева при разности температур колес и корпуса 25 0 С (см. рисунок 36).
Как следует из сказанного, вид сопряжения зубьев назначается расчетным или опытным путем независимо от степеней точности. Допустимые погрешности изготовления или монтажа зубчатой передачи, зависящие от степеней точности, сказываются на максимальной величине бокового зазора.
Существуют три метода обеспечения бокового зазора: регулирование расстояния между осями передачи, применение при изготовлении специального инструмента с утолщенными зубьями и метод радиального смещения исходного контура рейки зубонарезного инструмента.
Первый метод практически не применяют, т.к. перемещение рабочих валов для получения бокового зазора приводит к уменьшению активной части профиля и коэффициента перекрытия; этот метод невозможен при нескольких парах сопряженных зубьев, сидящих на двух параллельных валах, так как отрегулированный боковой зазор одной пары шестерен дает неприемлемые значения для остальных пар шестерен.
Второй метод получения “тонких” зубьев шестерен за счет увеличения толщины режущих зубьев инструмента (фрез, реек и т.д.) ведет к увеличению номенклатуры и удорожанию инструмента.
Третий метод получил преимущественное распространение, так как использует стандартный инструмент и позволяет обеспечивать любые боковые зазоры за счет дополнительного смещения зубонарезного инструмента в “тело” заготовки. Наименьший боковой зазор создается за счет уменьшения толщины зуба по постоянной хорде Е с методом радиального смещения исходного контура на величину Е Н. Дополнительное уменьшение толщины зуба по хорде на величину допуска Т с происходит за счет допуска на смещение исходного контура Т Н, что вызывает соответствующее увеличение бокового зазора. Зависимости, характеризующие изменение бокового зазора от смещения исходного контура и утонения зуба показана на рисунке 36:
j n min = 2 Е Н sin; (3.158)
E C = 2E H tg. (3.159)
Таким образом,
боковой зазор определяется смещением
исходного контура Е Н,
межосевым расстоянием а
(для него установлены отклонения f a),
толщиной зуба на делительной окружности
или постоянной хордой зуба 
При наличии радиального биения F r толщины зубьев не остаются постоянными, но изменяются с приближением и удалением к ведущему колесу, поэтому Т Н F r:
Т Н = 1,1 F r + 20. (3.160)
Боковой зазор состоит из гарантированного бокового зазора j n min и бокового зазора j n 1 для компенсации погрешности изготовления и монтажа (1 и 2 – колесо и шестерни):
j n min + j n1 = (Е Н 1 + Е Н 2)2 sin. (3.161)
Принимая смещение колеса и шестерни приблизительно одинаковыми
Е Н 1 Е Н 2 Е Н, получим ( = 20 0):
Боковой зазор j n 1 учитывает отклонения межосевого расстояния f a , шага зацепления f p в двух колес, отклонения направления F двух колес, отклонения от параллельности f x и перекоса осей f у, j n 1 равен при квадратичном суммировании:
Наибольший боковой зазор является замыкающим звеном сборочной размерной цепи, составляющими звеньями которой будут отклонения межосевого расстояния и смещения исходных контуров:
j n max = j n min + (Т Н 1 + Т Н 2 + 2f a) 2sin. (3.164)
Учитывая производственные потребности, для характеристики бокового зазора применяют следующие показатели:
наименьшее смещение исходного контура Е Н (допуск Т Н );
наименьшее отклонение толщины зуба Е С (допуск Т С = 0,73 Т Н );
наименьшее отклонение средней длины общей нормали Е wm (допуск Т wm );
наименьшее отклонение длины общей нормали Е w (допуск Т w );
предельные отклонения измерительного межосевого расстояния Е а`` (+ E a `` s и -Е а`` I ).
Нормаль W – расстояние между разноименными боковыми поверхностями группы (2, 3 и т.д.) зубьев.
Измерительное
межосевое расстояние – расстояние
беззазорного сопряжения зубьев
контролируемого колеса и измерительного
колеса; E a `` s =
(колебание
измерительного расстояния на одном
зубе); E a `` I
= -Т Н.
При разработке чертежей зубчатых колес, корпусов редукторов, приводов и т.д. применяются показатели w (E w , T w), S c (E c , T c), f a (рисунок 36).
При контроле зубчатых колес используют комплексы показателей, которые установлены для различных степеней точности. Комплексы контроля являются равноправными, но не равноценными. Первый из них (для каждой нормы, образованный одним комплексным показателем, дает наиболее полную оценку точности колеса). Каждый последующий характеризует значительную долю основной погрешности или отдельные ее части.
Выбор того или иного комплекса контроля зависит от назначения и точности зубчатых колес и передач (принцип инверсии), их размеров, практики контроля, объема и условий производства и др. Для выбранного комплекса на чертеже зубчатого колеса с нестандартным исходным контуром указывают необходимые допуски и отклонения и колесо контролируют по всем параметрам.
В чертежах зубчатых колес со стандартным исходным контуром (рисунок 37), показатели комплекса конструктор не указывает; эти показатели назначаются технологическими службами.
Контроль зубчатых колес может быть приемочный, профилактический и технологический.
Приемочный контроль – контролируют показатели комплекса.
Профилактический – отладка технологических процессов и выявление причин брака.
Для контроля кинематической точности используют приборы для измерения кинематической погрешности колес, измерительного межосевого расстояния, накопленной погрешности шагов, радиального биения, колебания длины общей нормали, погрешности обката.
При контроле плавности работы применяют приборы для измерения местной кинематической и циклических погрешностей, шага зацепления, погрешности профиля, отклонений углового шага.
При контроле полноты контакта применяют приборы для измерения суммарного пятна контакта, осевого шага, направления зуба, погрешности формы и расположения контактной линии.
При контроле бокового зазора измеряют приборами смещение исходного контура, отклонение измерительного межосевого расстояния, отклонение средней длины общей нормали, толщину зуба (в том числе штангензубомерами).
Рисунок 37 – Зубчатое колесо
Для
устранения возможного заклинивания
при нагреве передачи, обеспечения
условий протекания смазочного материала
и ограничения мертвого хода при
реверсировании отсчетных и делительных
реальных передач они должны иметь
боковой зазор j n (между
нерабочими профилями зубьев сопряженных
колес). Этот зазор необходим также для
компенсации погрешностей изготовления
и монтажа передачи. Боковой зазор
определяют в сечении, перпендикулярном
к направлению зубьев, в плоскости,
касательной к основным цилиндрам
(рисунок 8.2.13).
Рисунок
8.2.13
Боковой
зазор обеспечивается путём радиального
смещения исходного контура рейки
(зуборезного инструмента) от его
номинального положения в теле
колеса.
Система
допусков на зубчатые передачи устанавливает
гарантированный боковой зазор j nmin ,
которым является наименьший предписанный
боковой зазор, не зависящий от степени
точности колес и передач. Он определяется
по формуле:
где
V – толщина слоя смазочного материала
между зубьями; a ω -
межосевое расстояние; α 1 и
α 2 –
температурные коэффициенты линейного
расширения материала колес и корпуса;
Δt° 1 и
Δt° 2 –
отклонение температур колеса и корпуса
от 20°C; α – угол профиля исходного
контура.
Толщину
слоя смазки ориентировочно принимают
в пределах от 0,01m (для тихоходных
кинематических передач) до 0,03m (для
высокоскоростных передач).
Для
удовлетворения требований различных
отраслей промышленности, независимо
от степени точности изготовления колес
передачи, предусмотрено шесть видов
сопряжений, определяющих различные
значения j nmin:
A, B,C, D, E, H (рисунок 8.2.14).
Рисунок
8.2.14
Установлено
шесть классов отклонений межосевого
расстояния, обозначаемых в порядке
убывания точности римскими цифрами от
I до VI. Гарантированный боковой зазор в
каждом сопряжении обеспечивается при
соблюдении предусмотренных классов
отклонений межосевого расстояния (для
сопряжений H и E - II класса, для сопряжений
D, C, B и А - классов III, IV, V и VI соответственно).
Соответствие видов сопряжений и указанных
классов допускается изменять.
На
боковой зазор установлен допуск T jn ,
определяемый разностью между наибольшим
и наименьшим зазорами. По мере увеличения
бокового зазора увеличивается допуск
T jn .
Установлено восемь видов допуска T jn на
боковой зазор: x, y, z, a, b, c, d, h. Видам
сопряжений Н и Е соответствует вид
допуска h, видам сопряжений D, C, B и A -
соответственно виды допусков d, c, b и a.
Соответствие видов сопряжений и видов
допусков T jn допускается
изменять используя при этом и виды
допуска z, y и x.
Биение
зубчатого венца определяется
как разность наибольшего и наименьшего
показаний индикатора при расположении
наконечника во всех впадинах контролируемого
колеса.
Стандартизованными параметрами, характеризующими зубчатую передачу являются:
Модуль зубьев,
Передаточное число,
Межосевое расстояние.
Червячные передачи относятся к зубчато-винтовым. Если в зубчато-винтовой передаче углы наклона зубьев принять такими, чтобы зубья шестерни охватывали ее вокруг, то эти зубья превращаются в витки резьбы, шестерня - в червяк, а передача - из винтовой зубчатой в червячную. Преимущество червячной передачи по сравнению с винтовой зубчатой в том, что начальный контакт звеньев происходит по линии, а не в точке. Угол скрещивания валов червяка и червячного колеса может быть каким угодно, но обычно он равен 90°.
Коническая зубчатая передача
Если угол между осями равен 90°, то коническую зубчатую передачу называют ортогональной . В общем случае в неортогональной передаче угол, дополненный до 180° к углу между векторами угловых скоростей извеньев1 и 2, называют межосевым углом Σ
33\34 . Нормирование параметров размерного взаимодействия в шпоночных соединениях
ШПОНОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Назначение шпоночных соединений Шпоночные соединения предназначены для получения разъёмных соеди-нений, передающих крутящие моменты. Они обеспечивают вращение зубчатых колес, шкивов и других деталей, монтируемых на валы по переходным посад-кам, в которых наряду с натягами могут быть зазоры. Размеры шпоночных со-единений стандартизированы. Различают шпоночные соединения с призматическими (ГОСТ 23360), сегментными (ГОСТ 24071), клиновыми (ГОСТ 24068) и тангенциальными (ГОСТ 24069) шпонками. Шпоночные соединения с призматическими шпонка-ми применяются в малонагруженных тихоходных передачах (кинематические цепи подач станков), в крупногабаритных изделиях (кузнечно-прессовое обо-рудование, маховики двигателей внутреннего сгорания, центрифуги и др.). Клиновые и тангенциальные шпонки воспринимают осевые нагрузки при ре-версах в тяжело нагруженных соединениях. Наиболее широкое использование получили призматические шпонки. Конструктивное исполнение и размеры призматических шпонок Призматические шпонки имеют три исполнения. Вид исполнения шпонки определяет форму паза на валу. Исполнение 1 для закрытого паза, для нормального соединения в усло-виях серийного и массового типов производства; исполнение 2 для открыто-го паза с направляющими шпонками, когда втулка перемещается вдоль вала при свободном соединении; исполнение 3 для полуоткрытого паза со шпон-ками, установленными на конце вала с плотным соединением напрессованной втулки на вал в единичном и серийном типах производства. Размеры шпонки зависят от номинального размера диаметра вала и опре-деляются по ГОСТ 23360. Примеры условных обозначений шпонок: 1. Шпонка 16 х 10 х 50 ГОСТ 23360 (шпонка призматическая, исполнение 1; b х h = 16 х 10, длина шпонки l = 50). 2. Шпонка 2 (3) 18 х 11 х 100 ГОСТ 23360 (шпонка призматическая, испол-нение 2 (или 3), b х h = 18 х 11, длина шпонки l = 100). Посадки шпонок и рекомендации по выбору полей допусков Основным посадочным размером является ширина шпонки b. По этому размеру шпонка сопрягается с двумя пазами: пазом на валу и пазом во втулке. Шпонки обычно соединяются с пазами валов неподвижно, а с пазами втулок с зазором. Натяг необходим для того, чтобы шпонки не перемещались при эксплуатации, а зазор для компенсации неточности размеров и взаимного расположения пазов. Шпонки вне зависимости от посадок изготавливаются по разме-ру b с допуском h9, что делает возможным их централизованное изготовление. Остальные размеры менее ответственны: высота шпонки по h11, длина шпонки по h14, длина паза под шпонку по Н15 . Посадки шпонок осуществляются по системе вала (Сh). Стандартом до-пускаются различные сочетания полей допусков для пазов на валу и во втулке с полем допуска шпонки по ширине. Свободное соединение используется для направляющих длинных шпонок; нормальные применяются наиболее часто для крепёжных шпонок, установлен-ных в середине вала; плотное соединение – для шпонок на конце вала. Основные требования при оформлении поперечных сечений соединения с призматической шпонкой и деталей участвующих в них Предельные отклонения размеров, выбранных полей допусков, опреде-лять по таблицам ГОСТ 25347. При выполнении поперечного сечения шпоночного соединения необхо-димо указать посадки, а у шпонки – поля допусков на размеры b и h шпонки в смешанном виде и шероховатости поверхностей. На чертежах поперечных сечений вала и втулки необходимо указать шероховатости поверхностей, поля допусков на размеры b, d и D в смешанном виде, а также нормировать размеры глубины пазов: на валу t1 – предпочтительный вариант или (d – t1) c отрица-тельным отклонением и во втулке (d + t2) – предпочтительный вариант или t2 c положительным отклонением. В этом и другом случае отклонения выбираются в зависимости от высоты шпонки h . Кроме этого на чертежах по-перечных сечений вала и втулки необходимо ограничивать допусками точность формы и взаимного расположения. Предъявляются требования по допустимым отклонениям от симметричности шпоночных пазов и параллельности плоско-сти симметрии паза относительно оси детали (базы). При наличии в соединении одной шпонки допуск параллельности принимать равным 0,5IT9, допуски симетричности – 2IT9, а при двух шпонках, расположенных диаметрально, – 0,5 IT9 от номинального размера b шпонки. Допуски симметричности могут быть зависимыми в крупносерийном и массовом производстве.
Цилиндрические зубчатые передачи. Передача цилиндрическими шестернями осуществлена от верхнего коленчатого вала к кулачковым валам топливных насосов и к воздуходувке, от нижнего коленчатого вала к масляным и водяному насосам. Кроме того, в масляном насосе имеются две пары цилиндрических шестерен: с прямыми и шевронными зубьями.
Нормальная работа шестеренчатой передачи во многом зависит от зазора между зубьями шестерен. При выявлении неисправностей в работе зубчатой передачи необходимо в первую очередь проверить зазоры между зубьями шестерен. Эти зазоры проверяют при помощи индикатора, ножку которого упирают в рабочую поверхность одного из зубьев. Разность показаний индикатора при покачивании шестерен будет соответствовать действительной величине зазора между зубьями. После разборки привода, а также при замене отдельных шестерен или подшипников необходимо проверить и при необходимости отрегулировать зацепление шестерен (боковой зазор между зубьями, а также прилегание зубьев по отпечатку краски).
Регулировка зацепления шестерен привода масляного и водяного насосов. Прокладками 1 (рис. 166), которые укладывают под фланец корпуса 2, регулируют величины зазоров между зубьями шестерен 4 и 3 привода масляного насоса. Для дизелей, выпускаемых с 1961 г., у которых регулятор числа оборотов установлен на левой стороне, зацепление цилиндрических шестерен привода масляного насоса регулируют прокладками /1 (см. рис. .120). Для новых шестерен зазоры должны быть впре делах 0,24-0,4 мм, а для работавших не более 0,55 мм. Ступенчатость торцов зубьев парных шестерен допускается до 2 мм. Для удобства регулировки зазоров прокладки изготовляют толщиной 0,2; 0,3 и 0,75 мм.
При проверке прилегания зубьев отпечаток краски на каждом зубе должен быть не менее 50% длины и не менее 50% высоты зуба. Отрегулировав зацепление шестерен, просверливают два отверстия под штифты 14 в корпусе привода и в блоке и развертывают их совместно.
Регулировку зазоров между зубьями шестерен 4 и 5 привода водяного насоса и пределах 0,2-0,4 мм производят за счет перемещения корпуса (плиты), в котором монтируют насос, относительно блока дизеля. Прилегание зубьев по краске должно быть не менее 40% по высоте зуба и не менее 50% по его длине.
Аналогично регулируют зацепление шестерен привода масляного насоса центробежного фильтра. После регулировки зацепления шестерен привода водяного и масляного насосов ступенчатость шестерен не должна превышать 2 мм.
Зазоры между зубьями шестерен устанавливают в пределах 0,1-0,3 мм для любой пары новых шестерен и не более 0,55 мм для работающих шестерен. Колебания величин зазоров для одной пары шестерен не должны превышать 0,1 мм. Качество зацепления шестерен проверяется по прилеганию зубьев. Отпечаток краски должен быть не менее 50% по высоте зуба и не менее 60% по его длине с расположением отпечатка в средней части зуба. Ступенчатость всех шестерен привода не должна превышать 2 мм. Если необходимо уменьшить ступенчатость шестерен между кронштейнами 8 и блоком дизеля, устанавливают стальные прокладки.
Регулировка зацепления шестерен привода воздуходувки. При каждом монтаже воздуходувки па дизеле, замене приводных шестерен или самой воздуходувки необходимо отрегулировать зацепление ее приводных шестерен. При правильном зацеплении зазоры между зубьями шестерен находятся в пределах 0,1-0,25 мм для новых шестерен и не превышают 0,4 мм для работавших шестерен. Площадь прилегания зубьев по отпечатку краски составляет не менее 50% высоты и не менее 60% длины зуба. Ступенчатость шестерен не превышает 2 мм.
Зацепление регулируют путем перемещения воздуходувки на шпильках, которыми она прикрепляется к блоку. Такое переме щение производится только после плавного ввода в зацепление! шестерен 1 и 2 (рис. 167) и предварительной проверки зацепления. Разрешается производить рассверловку или распиловку отверстии в воздуходувке (для проходов шпилек), если имеющиеся отверстия не обеспечивают ее перемещения. Боковой зазор между зубьями шестерен проверяют следующим образом. Осторожно провертывают ведомую координационную шестерню 4 до упора зубьев шестерен 1 и 2 и в этом положении устанавливают шкалу индикатора на нуль. Затем провертывают шестерню 4 в противоположную сторону также до упора зубьев шестерен 1 и 2. По показанию индикатора определяют действительную величину зазора.
Регулировка зацепления координационных шестерен воздуходувки. Зацепление координационных шестерен воздуходувки необходимо контролировать при замене шестерен, роторов или подшипников. Координационные шестерни подбирают и прирабатывают друг к другу в процессе их изготовления. Поэтому замену этих шестерен необходимо производить только комплектно.
Зацепление координационных шестерен воздуходувки должно удовлетворять следующим требованиям.
1. Боковой зазор между зубьями новых шестерен должен быть в пределах 0,05-0,2 мм и до 0,35 мм для старых. Колебание зазоров для одной пары шестерен допускается до 0,1 мм.
2. Прилегание зубьев шестерен по краске должно быть не менее 60,% по длине зуба и не менее 50% по высоте зуба.
3. Несовпадение наружных торцов шестерен (по зубьям) допускается не более ± 1 мм.
Регулировка зацепления шестерен масляного насоса. При замене шестерен масляного насоса (синхронных или шевронных) необходимо контролировать зацепление их зубьев.
Суммарный зазор между зубьями шевронных шестерен, прижатых к одному торцу насоса, должен быть в пределах 0,10- 0,15 мм. Величину зазора обеспечивают подбором шестерен. При этом ведомую синхронную шестерню 5 (см. рис. 43) необходимо укрепить штифтом таким образом, чтобы боковой зазор с каждой стороны зуба шевронной шестерни был не менее 0,05 мм, а зазор в синхронных шестернях был выбран в сторону его уменьшения.
Боковой зазор между зубьями синхронных шестерен должен быть в пределах 0,03-0,15 мм для новых шестерен и не более 0,25 мм для работавших шестерен. Величину зазора обеспечивают подбором шестерен. Задеилсние зубьев синхронных шестерен проверяют также по отпечаткам краски, которые должны быть по высоте зуба не менее 65% и по длине зуба не менее 70%.
Зазоры между зубьями шестерен масляного насоса повышенной производительности не регулируются, а только контролируются. Качество зацепления шестерен обеспечивается изготовлением насоса и шестерен. Величина бокового зазора между зубьями не должна превышать 0,55 мм.
Конические зубчатые передачи. Шестерни с коническими зубьями установлены на вертикальной передаче, на приводах к регулятору числа оборотов и тахометру.
Качество зацепления между зубьями шестерен необходимо проверять при каждом подъемочном ремонте тепловоза, при появлении каких-либо неисправностей в работе передачи, при замене шестерен, подшипников или других деталей, а также после разборки зубчатой передачи. У каждой пары шестерен проверяют прилегание зубьев по краске и величину боковых зазоров между зубьями.
Боковые зазоры между зубьями проверяют при помощи индикатора, а качество прилегания по краске, так же как и у шестерен с цилиндрическими зубьями.
Регулировка зацепления шестерен вертикальной передачи. Перед проверкой необходимо убедиться в правильности подбора кольца 16 (см. рис. 119), которым определяется предварительная величина бокового зазора между зубьями шестерен. Для новых шестерен боковые зазоры между зубьями должны соответствовать зазору, установленному на заводе-изготовителе и нанесенному на торце одного из зубьев большой шестерни. Практически зазоры должны быть в пределах 0,3-0,55 мм (до 0,7 мм для работавших шестерен) при выбранном разбеге ко ленчатого вала в сторону увеличения зазора и не менее 0,2 мм (0,1 мм для работавших шестерен) при выбранном разбеге в сторону уменьшения зазора. При этом колебание зазоров для одной пары шестерен не должно превышать 0,25 мм.
Для проверки прилегания зубьев по краске зубья малой шестерни покрывают тонким слоем глазури (краски) и после этого проворачивают передачу на несколько оборотов сначала в одну, а потом в другую сторону. При этом разбег коленчатого вала должен быть выбран в сторону уменьшения разора.
Длина отпечатка краски на выпуклой стороне зуба большой шестерни должна быть не менее 50 мм, а на вогнутой стороне 35 мм. Отпечатки должны располагаться в зоне делительного, конуса, а по длине - несколько ближе к вершине зуба; допускается расположение отпечатка ближе к основанию при условии, что длина отпечатка будет не менее 70 мм на выпуклой стороне и не менее 50 мм на вогнутой стороне зуба. Отпечаток может быть в виде сплошного пятна или в виде двух отдельных пятен с разрывом до 6 мм по длине. Начало отпечатка должно отстоять от вершины зуба не более чем на 5 мм.
При неудовлетворительном отпечатке, а также при необходимости изменения величины зазора между зубьями производится регулировка зацепления шестерен их осевым перемещением за счет прокладок, укладываемых под фланцы больших шестерен и корпусов вертикальных валов. Прокладки, помещаемые под фланец большой шестерни, изготовляют в виде полуколец толщиной 0,1 и 0,25 мм, а прокладки под корпус вертикального вала - в виде пластин толщиной 0,1; 0,25 и 1 мм.
Регулировка зацепления шестерен привода ре г у л ят о р а числа оборотов. Зазоры между зубьями шестерен должны быть в пределах 0,1-0,2 мм для новых шестерен и не более 0,4 мм для работавших шестерен. При измерении величин зазоров необходимо выбрать возможные разбеги в каждой паре шестерен следующим образом: для одной из шестерен выбрать разбег в сторону, увеличения зазора и для другой- в сторону его уменьшения. При проверке зацепления шестерен на прилегание по краске отпечаток должен быть не менее 50% длины зуба. Необходимые величины зазора между зубьями и прилегание зубьев обеспечиваются подбором регулировочных прокладок. Ступенчатость торцов зубьев шестерен допускается до 2 мм.
Типы боковых зазоров (определяются для каждого зубчатого колеса в наборе зубчатых колес)
Реальные зубчатые колеса должны производиться со специальными допустимыми боковыми зазорами. Определите допустимые значения, исходя из своих рабочих условий.
В цилиндрических и косозубых зубчатых зацеплениях существует два способа определения необходимого значения бокового зазора. Во-первых, уменьшите толщину зуба, погрузив пуансон в пустую форму на глубину, превышающую теоретически допустимую по стандарту. Во-вторых, увеличьте межосевое расстояние по сравнению с рассчитанным теоретически.
При задании бокового зазора, учитывайте следующие факторы:
- Пространство, необходимое для смазки.
- Дифференциальное расширение между компонентами зубчатого колеса и кожухом.
- Ошибки в расчетах. Недостаточность обоих колес, ошибки профиля, шаг, толщина зуба, угол наклона зуба и межосевое расстояние. Чем меньше величина бокового зазора, тем более точной будет машинная обработка зубчатого колеса.
- Условия работы, например, частое реверсирование или избыточная нагрузка.
Размер бокового зазора не должен быть слишком велик для соответствия требованиям работы. Убедитесь, что он достаточен для того, чтобы затраты на машинную обработку не превысили необходимые.
Традиционно устанавливается половина значения допуска для бокового зазора на толщину зубьев каждого зубчатого колеса из пары. Однако существуют исключения. Например, в шестернях, имеющих малое количество зубьев, используются все допустимые значения для ведомого зубчатого колеса. В результате не происходит ослабления зуба шестерни.
- Круговой боковой зазор j t [мм/дюймы]
- Нормальный боковой зазор j n [мм/дюймы]
- Центральный боковой зазор j r [мм/дюймы]
- Угловой боковой зазор j Θ [град]
| Типы зацепления зубчатых колес | Отношение между круговым направлением j t и нормальным направлением j n | Отношение между круговым направлением j t и центральным направлением j r | Отношение между круговым направлением j t и угловым боковым зазором j Θ |
|---|---|---|---|
| Цилиндрическое зубчатое зацепление | j n = j t cos α | ||
| Косозубое цилиндрическое зубчатое колесо | j nn = j tt cos α n cos β |
|
|
|
Боковой зазор зацепления косозубого колеса
Для косозубых колес имеется два вида боковых зазоров, относящихся к интервалу зуба. Существует поперечное сечение в нормальном направлении поверхности зубьев “n” и поперечное сечение в перпендикулярном направлении к оси “t”.
|
j nn |
Боковой зазор в направлении, перпендикулярном по отношению к поверхности зуба |
|
j nt |
Боковой зазор в круговом направлении в поперечном сечении, перпендикулярном по отношению к зубу |
|
j tn |
Боковой зазор в направлении, перпендикулярном по отношению к поверхности зуба в поперечном сечении, перпендикулярном оси |
|
j tt |
Боковой зазор в круговом направлении, перпендикулярном оси |
|
В плоскости нормали к зубу: |
j nn = j nt cos α n |
Loading...