BAM, Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyinden geçerek, Irkutsk bölgesindeki Taishet şehrinden ayrılır, yolda Bratsk'taki Angara'yı, Ust-Kut'taki Lena'yı geçer ve ardından Baykal'ın etrafından kıvrılarak Severobaikalsk'tan geçer. kuzey. Daha sonra BAM, Vitim, Olekma nehirlerini ve Zeya rezervuarını geçerek Buryatia, Chita ve Amur bölgelerinin uzak dağlık bölgelerinden Tynda üzerinden geçiyor. BAM'ın diğer rotası, ana hattın Komsomolsk-on-Amur'daki Amur'u geçtiği Habarovsk Bölgesi topraklarından geçiyor. BAM, Sovetskaya Gavan'da Pasifik Okyanusu kıyısında sona eriyor.
BAM'ın birkaç şubesi vardır - Ust-Ilimsk'e (215 km); bir dizi maden yatağına; BAM üç yerde Baykal-Amur Ana Hattının Tynda istasyonundan şubeleri (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)) bağlayarak Trans Sibirya Demiryoluna bağlanır. kuzeye Amur-Yakutsk Ana Hattı(çok yakında Lena kıyılarına ulaşacak), Yakutya topraklarını ülkenin demiryolu ağına bağlayacak; Vanino istasyonundan hareket Sakhalin'e demiryolu feribotları.
Baykal-Amur Ana Hattının inşaatı savaştan önce başladı: 1938'de Taishet'ten Bratsk'a kadar olan bölümde, 1939'da Komsomolsk-on-Amur'dan Sovetskaya Gavan'a kadar doğu kesimde inşaat çalışmaları başladı. O dönemde çalışmalar çoğunlukla mahkumlar tarafından yürütülüyordu. Savaşın zor yıllarında inşaat bir süreliğine durduruldu, ancak kısa süre sonra inşaata devam edildi - 1947'de Komsomolsk - Sovetskaya Gavan bölümü hizmete girdi, 1958'de Taishet - Bratsk - Ust-Kut bölümü kalıcı olarak işletmeye alındı: yol üst Lena Nehri kıyısına ulaştı, Komsomolsk-on-Amur'un batısındaki bölgelerde çalışmalar devam etti.
1967 yılında, BAM inşaatının yeniden başlatılması ve Taishet ile Komsomolsk-on-Amur arasında kategori I geçiş demiryolunun düzenlenmesi konusunda bir Bakanlar Kurulu kararı çıkarıldı ve ardından BAM güzergahında aktif tasarım ve araştırma çalışmaları yapıldı. yeniden başladı. Otoyolun aktif inşaatı 1974 yılında yeniden başladı - BAM, ülkenin her yerinden binlerce gencin katıldığı, tüm Birlik Komsomol şok inşaat projesi ilan edildi.
BAM'ın merkezi, ana kısmı 1972'den 1984'e kadar 12 yıl içinde inşa edildi ve 1 Kasım 1989'da otoyolun üç bin kilometrelik yeni bölümünün tamamı (inşa edilen Severomuysky tüneli hariç) 2003 yılına kadar) fırlatma kompleksi kapsamında kalıcı olarak işletmeye alınmıştır.
Baykal-Amur Ana Hattının rotası çoğunlukla dağlık bölgelerden geçiyor ve yedi sıradağdan geçiyor. Rotanın en yüksek noktası Mururinsky Geçidi'dir (deniz seviyesinden 1323 metre yüksekte); Dik yokuşlara girerken çift çekiş kullanılması ve trenlerin maksimum ağırlığının 5600 ila 4200 ton arasında sınırlandırılması gerekiyor.
BAM karayolu üzerinde, aralarında Rusya'nın en uzunları da bulunan on tünel inşa edildi Severomuysky tüneli 15343 metre uzunluğa sahip. Kazı ve inşaat açısından Kuzey-Muysky sırtından geçen bu tünel dünyanın en zor tünellerinden biridir. 1975'ten 2003'e kadar 28 yıl boyunca aralıklı olarak inşa edildi. BAM boyunca transit trafiğin başlamasını geciktirmemek için 1982-1983 ve 1985-1989 yıllarında bu tünelin 25 ve 54 uzunluğunda iki baypas inşa edildi. kilometrelerce, aşırı virajlar ve eğimlerle en karmaşık demiryolu serpantinini temsil ediyor. Severomuysky tüneli üzerinden trafiğe açıldıktan sonra BAM'ın kapasitesi önemli ölçüde arttı; bypass yedek rota haline geldi, ancak korundu ve bazı trenler de buradan geçiyor.
Baykal-Amur Ana Hattı 11 büyük nehri geçiyor ve üzerine irili ufaklı toplam 2.230 köprü inşa edildi. Otoyol 200'den fazla tren istasyonu ve yan hatlardan, 60'tan fazla şehir ve kasabadan geçmektedir. Uzak dağlık bölgelerden geçen BAM, birçok mühendis ve inşaatçı için mükemmel bir okul haline geldi - burada ilk kez yerli ve dünya uygulamalarında düzinelerce yeni, benzersiz mühendislik çözümü uygulandı ve bunlar daha sonra kullanıldı ve birçok ülkede aktif olarak kullanıldı. Ülkemizdeki diğer şantiyeler.
Taishet'ten Ust-Kut'a (Osetrovo, Lena istasyonu) Baykal-Amur Ana Hattı çift hatlıdır ve alternatif akımla elektriklenmektedir; Ust-Kut'tan Taksimo istasyonuna kadar yol tek hatlıdır ve alternatif akımla elektriklenmektedir; doğuya doğru, tek hatlı trafik dizel çekişle gerçekleştirilir.
BAM boyunca kargo taşımacılığının zirvesi 1990 yılında gerçekleşti. Daha sonra 1991'den 1997'ye kadar olan dönemde otoyoldaki yük trafiği neredeyse yarı yarıya düştü. Ülkemizde yapılan pek çok şey gibi BAM da o dönemde birçok kişinin ağzında bir anda “yüzyılın işe yaramaz şantiyesi” haline geldi. Aslında Baykal-Amur Ana Hattı, birçok yönden yolun geçtiği bölgelerin önemli doğal kaynaklarının geliştirilmesine yönelik karmaşık bir projenin ayrılmaz bir parçası olarak tasarlandı - bölgelerin gelişimi durduruldu, planlanan bölgesel projelerin çoğu -endüstriyel kompleksler hiçbir zaman uygulanmadı. Doğal olarak çevre bölgelerin gelişmesi ve gelişmesi olmadan BAM gibi devasa ve maliyetli bir otoyolun karlılığı imkansızdır.
Aynı zamanda, 1997'den 2010'a kadar olan dönemde (ve özellikle 2003'ten sonra Severomuysky tüneli üzerinden trafiğe açıldıktan sonra), BAM boyunca yük trafiği yeniden arttı, şu anda yılda 12 milyon tona ulaştı ve artmaya devam ediyor yavaş yavaş tasarım yüküne yaklaşıyor. Aşırı yüklenmiş Trans-Sibirya Demiryolundan sürekli artan bir akış BAM'a (petrol, kömür, kereste ve bir dizi başka mal hat boyunca taşınmaktadır), BAM'dan Amur-Yakut Ana Hattının (AYM) inşasına yönlendirilmektedir. ) öngörülebilir gelecekte Lena Nehri'ni devasa bir köprü üzerinden geçeceğine inanmak (ve özellikle katılmak) istediğim devam ediyor; Otoyolun mevcut kesimlerinin modernizasyon çalışmaları devam ediyor. BAM ve AYAM'ın çekim bölgesinde yer alan devasa bölgelerin zamanla gelişiminin ve gelişiminin devam edeceğine inanmak isterim.
Ancak, Severobaikalsk'ta kaldığım süre boyunca ikna ettiğim gibi, onlarca yıl önce ortaya çıkan ve devasa ülkemizin batısından doğusuna, Trans-Sibirya Demiryolunun birkaç yüz kilometre kuzeyinde uzanan bu ikinci uzun hattaki hayat şimdi bile oldukça aktif. .
Kuzey Baykal kıyısı boyunca BAM boyunca ilerliyoruz.
Demiryolu bazı kesimlerde galerilerin örtüsü altına dalıyor, bazı kesimlerde ise içinden geçiyor. Cape Tünelleri.
BAM'ı inşa edenlerin anıtı:
BAM'ın üçüncü Cape tünelinin portalı:
Severobaykalsk istasyonu Baykal-Amur Ana Hattı - onlarca ray üzerinde onlarca tren var, platformda yolcu trenleri var, lokomotif düdükleri her dakika duyuluyor, sevk memurunun sesi hoparlörlerden durmuyor.
BAM'ın elektrikli bölümünde modern yerli elektrikli lokomotifler “Ermak” çalışıyor ve Tynda-Moskova treni platformdan kalkıyor.
Severobaikalsk'ın eteklerinde tekrar BAM'a çıkıyorum. Burada Severobaikalsk ve Baykal Gölü kıyısından ayrılarak Tyya Nehri vadisi boyunca dağlara çıkıyor, böylece 6 kilometrelik Baykal tüneli ile sıradağları aşarak buradan 343 kilometre sonra kıyıya ulaşıyor. BAM, Yakutia ve Irkutsk bölgesinin kilit noktalarından biri olan ünlü Lena istasyonunun bulunduğu Osetrovo'daki Yukarı Lena.
Yani BAM hattı Baykal Gölü'nden dağlara kadar gidiyor. Lena istasyonu 343 kilometre uzaklıktadır.
Ve yine istasyon - bir kaide üzerinde bir buharlı lokomotif ve Doğu Sibirya Demiryolunun binalarından oluşan bir kompleks.
Severobaikalsk'ın inşaatçıları olan Leningraders Anıtı.
Batı ve doğuya giden yolcu trenlerinin tarifesi:
Severobaykalsk istasyonunda elektrikli lokomotif "Ermak":
Yarın bu yerlerden ayrılıyorum, bu yüzden sonunda istasyonda bir kez daha yürüyüşe çıktım ve BAM'ın hayatını "soludum". Severobaykalsk-Novaya Chara yolcu treni yola çıkmaya hazırlanıyor.
Damperli kamyonlarla tren.
Kargo ve özel ekipmanlar:
içeri girdim Baykal-Amur Ana Hattı Severobaikalsk Şehir Müzesi. Oldukça küçük olan müzede ünlü demiryolunun ve Severobaikalsk'ın inşasıyla ilgili ilginç materyallerin yanı sıra o yıllara ait fotoğraflar da yer alıyor.
BAM'ın hayatını izliyoruz... Bir yolcu treni BAM boyunca doğudan batıya giderek Severobaikalsk'a yaklaşıyor:
Yolcu treninin ardından aynı istikamette Ermak elektrikli lokomotifin kullandığı uzun bir yük treni geliyor:
Yaklaşan iki treni kaçıran uzun yüklü bir tren, Severobaikalsk'tan BAM boyunca doğuya doğru yola çıktı - istasyonda fotoğrafını çektiğim itfaiye kamyonunun aynısı.
Yarın sabah erkenden bu yerlerden ayrılıyorum, sabah 8'de Kuyrukluyıldız üzerinde Severobaikalsk - Irkutsk güzergahı boyunca kuzeyden güneye tüm Baykal boyunca 12 saatlik, 600 kilometrelik uzun bir yolculuğa çıkıyorum. Ancak akşam eşyalarımı zaten topladıktan sonra, gece boyunca istasyona bir yürüyüş daha yapmaya karar verdim - BAM'a veda etmek ya da daha doğrusu veda etmek değil, "Elveda" demek, yapma fikrinden bu yana Taishet'ten Sakhalin'e bu demiryolu boyunca bir yolculuk.
BAM her zamanki hayatını yaşıyor - spot ışıklarıyla parlak bir şekilde aydınlatılan gece istasyonu gece büyüleyici görünüyor, lokomotiflerin bip sesleri gecenin sessizliğinde gizemli bir şekilde duyuluyor, sevk görevlisinin sesi tekrar tekrar yankılanıyor, tekerleklerin vuruşları ve Belki de dünyadaki en karmaşık ve eşsiz demiryolu üzerinde uzun bir yolculuğa çıkmaya hazırlanan birbirine kenetlenen arabaların çınlaması...
13 Nisan 1932'de SSCB Halk Komiserleri Konseyi, tasarım ve araştırma çalışmalarının başlatıldığı ve inşaatın başlatıldığı “Baykal-Amur Demiryolunun inşası hakkında” bir kararname yayınladı.
1970'lerin ana Sovyet inşaat projesi olan Baykal-Amur Ana Hattını (BAM) oluşturma fikri 19. yüzyılda ortaya çıktı. O zaman bile yerel girişimciler Baykal'ın kuzeyinde maden kaynaklarının geliştirilmesi umuduyla bir yol inşa etme ihtiyacını haklı çıkardılar. 1888'de Rus Teknik Topluluğu, Baykal Gölü'nün kuzey ucundan Pasifik demiryolu inşa etme projesini tartıştı ve ardından Temmuz - Eylül 1889'da Genelkurmay Albayı N.A. Voloshinov, küçük bir müfrezeyle Ust'tan bin kilometrelik bir alanı kapladı. -Kut'tan Mui'ye - şu anda BAM rotasının bulunduğu yerlerin hemen yanında. Şu sonuca varmıştır: "...bu yönde bir çizgi çizmenin, diğer hususlar bir yana, bazı teknik zorluklardan dolayı kesinlikle imkansız olduğu ortaya çıkıyor." Voloshinov kötümser değildi, ama ayık bir şekilde şunu fark etti: O zamanlar Rusya'nın görkemli işleri yürütecek ne ekipmanı ne de araçları vardı.
O zamanlar hükümet bir yol inşa etme fikriyle ilgilenmiyordu, ancak buna ancak 1906-1907'de - imparatorluğun doğu sınırlarının olmadığını gösteren Rus-Japon Savaşı'ndan hemen sonra geri döndü. göründüğü kadar güvenilir.
Trans-Sibirya Demiryolu'nun kuzey kolunun tasarım ve araştırma çalışmalarının tam olarak 1907'de başlamış olması, gelecekte de görülebilecek bir eğilimi gösteriyor: Devlet, BAM'a yalnızca güvenlik söz konusu olduğunda ciddi yatırımlara hazırlanıyordu. Trans-Sibirya Demiryolu sınıra çok yakın geçiyordu ve doğuda askeri operasyonlar yürütmek için devletin bir rokada'ya - olası bir savaşın sözde ön hattına paralel uzanan ve birliklerin taşınmasını ve ikmalini mümkün kılan bir demiryolu - ihtiyacı vardı. Sonraki tüm yıllarda devlet, yalnızca doğu sınırlarında gerginlik anlarında ciddi şekilde yol inşaatına dönecektir.
Gelecekteki BAM'a ilişkin ilk araştırma çalışması, Japonya'nın Rusya'nın müttefiki olduğu ve Çin'in bağımsız bir oyuncu olmadığı Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle 1914'te durduruldu. Yeni hükümet ancak neredeyse 20 yıl sonra yol inşaatına geri döndü. 1920'lerin ortalarında Trans-Sibirya Demiryolu'nun kuzeyine bir yol inşa etme planları ortaya atılmış olsa da, bunlar 1930'ların başına kadar sadece bir fikir olarak kaldı. Sürecin başlamasının itici gücü, büyük olasılıkla, Çin Doğu Demiryolundaki (CER) - o zamanlar bir Sovyet-Çin ortak girişimi olan Trans-Sibirya Demiryolunun Çin topraklarından geçen bölümündeki çatışmaydı. devrimden önce Doğu Sibirya'dan gelen trafiğin büyük kısmı Uzak Doğu'ya doğru gidiyordu.
1929 yazında Çin'de Milliyetçiler iktidara geldikten sonra Çin birlikleri Çin Doğu Demiryolunu ele geçirdi ve altı ay boyunca elinde tuttu. Bu zamana kadar, CER artık Trans-Sibirya Demiryolunun Pasifik Okyanusu'na uzanan tek uzantısı değildi, ancak çatışma, ana Trans-Sibirya demiryolunun geçtiği Sovyet-Çin sınırındaki potansiyel tehlikeyi gösterdi. Zaten 1930'da Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi'nden Dalkraik, Merkez Komiteye ve Halk Komiserleri Konseyine ikinci bir Trans-Sibirya yolunun inşası için teklifler gönderdi. Bu belgede ilk kez "Baykal-Amur Ana Hattı" adı geçmektedir. Yolun Urusha istasyonundan (Skovorodina bölgesindeki mevcut BAM'ın yaklaşık ortası) başlatılması önerildi ve son varış noktasının o zamanlar Perm köyü olan Komsomolsk-on-Amur olması planlandı.
1932'ye gelindiğinde Dalkraikom'un önerileri tüm seviyeleri geçmişti ve Nisan ayında Halk Komiserleri Konseyi'nin BAM'ın inşası planını ve önerilen rotayı onaylayan "Baykal-Amur Ana Hattının inşasına ilişkin" ilk kararı çıktı. Dalkraikom. Halk Demiryolları Komiserliği'ne "BAM'ın inşası için tüm hazırlık çalışmalarının derhal başlatılmasını" sağlama emri verildi. Kararnameye göre inşaatın üç yıl içinde tamamlanması planlanıyordu: 1935 yılı sonuna kadar tüm otoyol boyunca trafik çalışma modunda açılacaktı.
Ancak inşaatın neredeyse başlangıcında, Stalin'in beş yıllık planları kapsamındaki diğer birçok proje gibi son teslim tarihlerinin de fazla iyimser olduğu ve otoyolun zamanında tamamlanmasının mümkün olmayacağı ortaya çıktı. Asıl sorun iş gücü eksikliğiydi: Şantiyede resmi olarak kurulan işçi grubunun 25-26 bin kişi olması nedeniyle, 1932'de inşaatın başlamasıyla yalnızca 2,5 bin kişiyi çekmek mümkündü. Üstelik BAM inşaatının ilk başkanı Sergei Mrachkovsky, yerleşik birliğin bile üç kat hafife alındığını düşünüyordu. İnşaat malzemeleri ve ekipmanının teslimatındaki zorluklar göz önüne alındığında, 1932'nin sonuna gelindiğinde projede o zamanlar "büyük atılımlar" olarak adlandırılan gelişmeler yaşandı; inşaatın finansmanı dördüncü çeyrekte neredeyse durmuştu ve kısıntısı zaten tartışılıyordu.
Karar o dönem için olağandı: Ekim 1932'de, ücretsiz işçi alımı planının yerine getirilemeyeceği nihayet netleştiğinde, inşaat Halk Demiryolları Komiserliği'nin (NKPS) sorumluluğundan OGPU'ya devredildi. o sırada Belomorskoe'nin inşaatı rekor sürede tamamlanıyordu -Baltık Kanalı. OGPU kamplarındaki mahkumların sayısı her yıl arttı, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşaatı 1933'te sona erdi, böylece BAM'daki iş gücü sorunu çözüldü: 1934'te 500 binden fazla mahkumun yaklaşık dörtte biri işgal edildi Baykal-Amur kampının (BAMLAG) yapısında OGPU kamplarında cezalarını çeken. BAMLAG mahkumlarının en ünlüleri filozof Pavel Florensky ve geleceğin Mareşal Konstantin Rokossovsky'ydi.
İşgücü konusu ortadan kaldırıldı, ancak orijinal planların 1934'e kadar değiştirilmesi gerekiyordu: gelecekteki rotanın toprakları yeterince araştırılmamıştı ve işgücünün önemli bir kısmı ikinci Trans-Trans'ın inşasına zamanından önce tahsis edilmişti. Sibirya izleri. Şimdilik, sadece Trans Sibirya Demiryolunun (Skovorodina bölgesinde) BAM istasyonundan Tynda'ya bağlantı bölümünde yeni bir otoyol inşaatı yapılmasına karar verildi. Ancak çok geç açıldı - yalnızca Ekim 1937'de. Aynı yıl, Kuzey Çin'de geniş çaplı bir Japon-Çin savaşının patlak vermesinden sonra, Sovyet hükümeti, Taishet'ten Ust-Kut, Nizhneangarsk'a kadar uzanan otoyolun modern güzergahını onaylayan BAM'ın inşasına ilişkin ikinci bir kararı kabul etti. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ile Sovetskaya Gavan limanına çıkış.
Rotanın toplam uzunluğu, başlangıçta önerilen 1,65-2 bin km'den 4 bin km veya daha fazlasına çıkarıldı. BAM'ı tasarlamak için, bu kararnameye göre ilk kez özel bir tasarım enstitüsü "BAMtransproekt" oluşturuldu (1939'dan beri "BAMproekt" olarak yeniden adlandırıldı). 1937 yılında Trans-Sibirya Demiryolunun ikinci bağlantı kısmı olan İzvestkovaya-Urgal hattının inşası için çalışmalar başladı. 1938'de, Kızıl Ordu ile Japon birlikleri arasında Khasan Gölü'ndeki ilk açık çatışmanın ardından, Halk Komiserleri Konseyi'nin otoyolun işletmeye alınması için yeni bir tarih olan 1945'i onaylayan başka bir kararı geldi.
1941'de çıkan Büyük Vatanseverlik Savaşı, otoyolun inşasına ilişkin tüm planları karıştırdı. Almanya ile savaşın başlamasından iki ay önce, Nisan ayında SSCB ve Japonya bir saldırmazlık paktı imzaladılar. Japon askeri endüstrisi ABD ile bir deniz savaşına hazırlanmaya başladı ve Uzak Doğu'da büyük çaplı bir savaş olasılığı ve bununla birlikte BAM'ın inşasına yönelik stratejik ihtiyaç önemli ölçüde azaldı. Aksine ülkenin Avrupa kesiminde Almanya ile savaşın başlamasıyla birlikte durum her geçen gün daha da kötüleşti ve bu koşullar altında NKPS BAM'ın malzemelerini yedek olarak kullandı. Raylar ve demiryolu ekipmanları, cephenin güney kesimlerindeki demiryollarının tahrip olmuş bölümlerinin restorasyonunda, örneğin Stalingrad yakınlarındaki Volga'nın batı yakası boyunca - Trans-Volga Ana Hattı boyunca bir kaya tedarik yolunun inşası sırasında kullanıldı ve İran üzerinden Ödünç Verme-Kiralama kapsamında müttefiklere malzeme tedariki organize etmek için bir ulaşım koridorunun demiryolu bölümlerinin inşası sırasında.
Sonuç olarak, inşa edilen BAM hatlarının neredeyse tamamı neredeyse yok oldu. 1941'de, 1937'de tanıtılan BAM-Tynda hattı söküldü, Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun ve Komsomolsk-Sovetskaya Gavan bölümlerinin inşaatı rafa kaldırıldı. İzvestkovaya-Urgal hattı 1942'de geçici olarak işletmeye alındı, ancak bir yıl sonra o da söküldü. Toplam uzunluğu yaklaşık 400 km olan halihazırda inşa edilmiş kesimlerdeki demiryolu trafiği durduruldu.
Bununla birlikte, savaş sırasında bile BAM, Sovyet liderliği için öncelikli bir proje olarak kaldı. Cephedeki durum iyileşmeye başlar başlamaz, 1943'te SSCB Devlet Savunma Komitesi, o zamanlar Japonya ile savaş durumunda en önemli hat olan Komsomolsk-Sovetskaya Gavan hattının hızlandırılmış inşaatına yeniden başladı. Ödünç Verme-Kiralama kapsamında Amerika'nın demiryolu ekipmanı tedarikinin yardımıyla hat Temmuz 1945'te (SSCB'nin Japonya'ya savaş ilan etmesinden bir ay önce) faaliyete geçti. İnşaat savaştan hemen sonra devam etti. BAM'ın batı kesiminde çalışmalar yeniden başladı, 1947'de Taishet-Bratsk hattı açıldı ve 1951'de esasen rotanın mevcut batı bölümünü oluşturan Lena istasyonuna (Ust-Kut şehri) getirildi. Doğru, sitenin tam olarak işletmeye alınması yalnızca yedi yıl sonra - 1958'de gerçekleşti. Hatlar, büyük inşaat projelerinin (Ust-Ilimsk hidroelektrik santrali, Bratsk ve Ust-Ilimsk ormancılık kompleksi) işletilmesini sağlamak için gerekliydi.
Ancak bu hatlar, Brejnev döneminde yeni inşaatın başlamasından önce uygulamaya konulan son hatlardı. Artık doğudaki Sovyet sınırlarına yönelik gerçek bir tehdit kalmamıştı: Komünistlerin Çin'de iktidara gelmesiyle birlikte, Sovyet-Çin ilişkileri sonsuza kadar dostane bir hal alacak gibi görünüyordu ve Japonya, 1919'daki yenilgiden sonra artık bölgede askeri bir varlık olarak var olmuyordu. savaş. Ayrıca Nikita Kruşçev başkanlığında iktidara gelen yeni liderlik, başta bakir toprakların geliştirilmesi olmak üzere diğer bölgelerde yeni büyük ölçekli projeler önerdi.
Ve 1950'lerin sonlarından bu yana, zaten bilinen inşaat sorunlarına bir yenisi daha eklendi - işçi çekme zorlukları, permafrost ve zorlu arazi. 1950'lerin sonunda BAM güzergahında yüksek sismik aktivite kaydedildi: ana hat bölgesinde 7 ila 10 büyüklüğünde yedi deprem meydana geldi. 1957 yılında, Udokan sırtının kuzey mahmuzlarında, 1911'den bu yana SSCB topraklarındaki en önemli deprem olan 10-11 büyüklüğünde Muya depremi meydana geldi ve bu deprem, bir çatlak ve fay sisteminin oluşmasına neden oldu. uzunluğu yaklaşık 300 km, nehir kanallarının kayması ve dağ yamaçlarının çökmesi. 1961 yılında, SSCB Bilimler Akademisi Sibirya Şubesi Yer Kabuğu Enstitüsü, birkaç yıl süren BAM rotası boyunca sismolojik araştırmalara başladı.
1960'ların sonuna kadar BAM'da yalnızca küçük çalışmalar devam etti - Komsomolsk-on-Amur'un batısında setler dolduruldu ve kayalar kesildi. 1950'li ve 60'lı yıllar boyunca ana karayolunun ve İzvestkovaya-Urgal bağlantı hattının inşa edilen kısmı ağaç kesme yolu olarak kullanıldı. BAM'daki inşaat 1970'lerin ortalarına kadar neredeyse tamamen askıya alındı.
Devlet ancak 1960'larda BAM konusuna dönmeye karar verdi. Daha önce olduğu gibi, yatırımların yeniden başlaması ve yeni tasarım çalışmalarının başlatılmasının itici gücü jeopolitik kaygılardı. 1950'lerin sonlarından bu yana SSCB ile Çin arasındaki ilişkiler bozulmaya başladı; Çin liderliği Sovyetler Birliği ile olan sınırın revize edilmesinde ısrar etti. 1960'ların ikinci yarısına gelindiğinde, Sovyet-Çin sınırındaki silahlı çatışmanın oldukça gerçek olduğu ve oldukça büyük ölçekli olabileceği ortaya çıktı: 4.380 sınır boyunca 658 bin Sovyet ve 814 bin Çinli askerden oluşan bir kuvvet konuşlanmıştı. Sovyet-Çin sınırının km'si. 1969'da bu varsayımlar doğrulandı - SSCB ile Çin arasında ilk açık sınır çatışması, 300 Çinli askerin indiği tartışmalı Damansky Adası'nda meydana geldi. Neyse ki çatışma tam ölçekli düşmanlıklara dönüşmedi, ancak Sovyet sınır muhafızları ile Çin birlikleri arasındaki çatışmalar bundan sonra da devam etti.
BAM'da yeni çalışmalara başlamanın tek nedeni elbette askeri-stratejik kaygılar değildi. Sovyet iktisatçıları demiryolunun inşasını Irkutsk bölgesi, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur bölgesi ve Habarovsk Bölgesi'nin üretici güçlerinin kapsamlı gelişiminin ana unsuru olarak görüyorlardı. Rota, Udokan bakır yatağı, en büyük petrol ve gaz yatakları (Chayandinskoe ve Verkhnechonskoe) ve Yakutia'nın kömür (Neryungrinskoe ve Elginskoe) yatakları, polimetalik (Chineiskoe) ve uranyum (Kholodnenskoe) yatakları dahil olmak üzere bu bölgelerde bulunan en büyük gelişmemiş yataklardan geçiyordu. Buryatia ve Chita bölgesi.
Ekonomistler, BAM bölgesinde dokuz bölgesel üretim kompleksi (TPC) oluşturma ihtiyacını haklı çıkardı. Buna ek olarak, yüksek petrol fiyatları 1970'lerde hükümet yatırımlarını teşvik etti ve Trans-Sibirya Demiryolundaki trafik hacimleri önemli ölçüde arttı; bu da ülke liderleri arasında ana yolun kapasitesinin öngörülebilir gelecekte yetersiz olacağı yönündeki endişeleri artırdı. Gelecekte görev, BAM'ı kuzeyde Yakutsk'a, ardından Magadan, Çukotka ve Kamçatka'ya kadar sürdürmekti.
1967'de CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu tarafından Mosgiprotrans, Lengiprotrans ve Sibgiprotrans enstitülerine emanet edilen BAM'da tasarım ve araştırma çalışmalarının yeniden başlatılmasına ilişkin bir kararname çıkarıldı. Aslında tasarım çalışmasının yeniden yapılması gerekiyordu - hem güzergah güzergahı boyunca doğal koşulların 1930'larla karşılaştırıldığında netleştirilmesi (artan sismik tehlike dahil) hem de güzergahın teknik işletme koşullarındaki değişiklikler nedeniyle. Daha önce planlanan buharlı lokomotif çekişi yerine artık dizel ve elektrikli lokomotif çekişi ile organize edilmesi gerekiyordu. Bu zamana kadar Taishet-Lena otoyolunun yalnızca en batı kısmı elektriklendi.
Yeni inşaatla ilgili ilk çalışma, modern BAM'ın tarihini saymanın geleneksel olduğu 1974'ten önce başladı. Otoyolun ilk inşaat bölümü olan Skovorodino istasyonundaki BAMstroyput departmanı Kasım 1971'de kuruldu ve inşaatın kendisi 1972'de başladı. Nisan ayında BAM-Tyndinsky kesimine ilk metreküp toprak döküldü ve eylül ayında hattın sıfır kilometresine ilk bağlantı atıldı.
Mart 1974'te CPSU Merkez Komitesi Genel Sekreteri Leonid Brejnev Alma-Ata'da yaptığı bir konuşmada ilk kez BAM'ı “dokuzuncu beş yıllık planın en önemli inşaat projesi” olarak nitelendirdi. Dört ay sonra, 8 Temmuz'da, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun, şu anda inşaatın resmi başlangıcı olarak kabul edilen N 561 “Baykal-Amur Demiryolunun inşasına ilişkin” Kararı ortaya çıktı. Otoyolun inşaatının on yıl içinde tamamlanması bekleniyordu. Plan, Ust-Kut'tan (Lena istasyonu) Komsomolsk-on-Amur'a kadar 3.145 km uzunluğunda bir otoyolun inşasını, halihazırda inşa edilmiş olan Taishet-Lena bölümünde 680 km uzunluğunda ikinci bir yolun ve 400-tek hatlı bir hattın döşenmesini öngörüyordu. kilometrelik demiryolu BAM-Tynda-Berkakit - toplam 4.225 km ray.
Temmuz 1974'ün sonunda Pravda, ön sayfada inşaatın sonuna kadar süren kitlesel bir propaganda kampanyası başlatan "Baykal'dan Amur'a" başlıklı bir makale yayınladı. Doğru, 1930'larda BAM'ın inşaatının ilk aşaması hakkında milyonlarca kopya halinde yayınlanan çok sayıda kitap, broşür ve gazete makalesinde çok az şey yazıldı. Bu zamana kadar devlet, Beyaz Deniz Kanalı gibi nispeten başarılı projelerin bile gerçek hikayesini anlatmamayı tercih etti. Ve BAM'ın savaş sırasında inşa edilen ve sökülen bölümleri hakkında, örneğin 1980'lerin Sovyet ansiklopedik sözlüğünde hiçbir şey yoktu - inşaatın başlangıç tarihi 1974'tü ve yalnızca gelişigüzel inşa edilen iki bölümden bahsedildi " 1940'ların sonlarında - 1950'lerin başlarında."
1930'lu yıllarda olduğu gibi BAM'ın ikinci inşaatı yıllarında da devlet, şantiyeye nispeten ucuz işgücü sağlama göreviyle karşı karşıyaydı. Bu sorunun başka yollarla çözülmesi gerekiyordu. Merkez Komite'nin Temmuz kararından önce bile, Nisan ayındaki XVII Komsomol Kongresi'nde BAM, tüm Birlik Komsomol şantiyesi ilan edildi. Tam kongrede ilk Komsomol müfrezesi oluşturuldu ve otoyola doğru yola çıktı. 1974 yazında BAM'da 2 bin Komsomol üyesi çalışıyordu. İlk yılda şantiyeye “kamu çağrısıyla” gelenlerin payı toplam çalışan sayısının %47,7'sini, bazı departmanlarda ise %80'e kadar çıktı. Gönüllülerin yanı sıra BAM'a görev gereği gelen üniversite mezunları da şantiyede çalıştı.
İkinci itici güç ise demiryolu birlikleriydi; aynı Komsomol üyeleri, ancak artık gönüllü olarak şantiyeye gelmeyenler. İlk askeri inşaat birimleri Ağustos 1974'te BAM'a ulaştı. SSCB cumhuriyetleri BAM altyapısının inşasının himayesini aldı - Urgal istasyonu Ukrayna, Muyakan - Belarus, Uoyan - Litvanya, Kichera - Estonya, Tayura - Ermenistan, Ülken - Azerbaycan, Soloni - Tacikistan, Alonka - tarafından inşa edildi. Moldova, Tynda Moskova'nın himayesinde inşa edildi. Aynı zamanda Vanino ve Sovetskaya Gavan limanlarında “çıkışta” inşaat yapıldı.
Komsomol üyeleri ve askerler yolu neredeyse mahkumlar kadar hızlı inşa ettiler. 1979'da BAM'ın doğu halkasını (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka) kapatan Komsomolsk-Berezovka bölümü tamamlandı. 1981 yılına gelindiğinde, MPS sistemindeki ana hat resmi olarak Tynda'da yönetilen bağımsız Baykal-Amur Demiryolu haline geldiğinde, yeni yol yollarının operasyonel uzunluğu 1,6 bin km'den fazlaydı. Batı kesiminde ise aynı yıl Lena-Nizhneangarsk hattı işletmeye açıldı. 1982 yılında BAM'ın doğu kesiminde Tynda'dan Verkhnezeisk istasyonuna tren trafiği açıldı ve aynı yılın Kasım ayında 300 kilometrelik Urgal-Postyshevo bölümü kalıcı olarak işletmeye alındı.
Rayların batı ve doğu bölümlerinin birleştirilmesi Eylül 1984'te gerçekleşti ve 1 Ekim'de BAM'ın "altın" bağlantılarının törenle döşenmesi Chita bölgesindeki Kuenga istasyonunda gerçekleşti. Beş yıl daha BAM altyapısının ve yardımcı şubelerinin inşaatının tamamlanmasına yönelik çalışmalar devam etti. 1989 yılında hattın kabul belgesi imzalandı ve üzerinde tren trafiği başladı. Ancak BAM'ın inşasına ilişkin son çalışma, yalnızca 14 yıl sonra, 2003 yılında dünyanın beşinci en büyük tüneli olan 15 kilometrelik Severomuysky Tüneli'nin açılmasıyla tamamlandı ve hazırlık çalışmaları 1976'da başladı. Tünel tamamlanana kadar trenler 64 kilometrelik dolambaçlı yoldan gitmek zorunda kaldı.
Atalarınızın görkemiyle gurur duymak sadece mümkün değil, aynı zamanda gereklidir; ona saygı duyma
utanç verici kayıtsızlık.
GİBİ. Puşkin
BAM BÖYLE BAŞLADI.
Çarlık Rusya'sından SSCB, Moskova'dan Vladivostok'a giden demiryolunu devraldı. Otoyol hazineden gelen fonlarla yapıldı. SSCB'de adı “Trans-Sibirya Demiryolu” (Transsib) olarak sağlam bir şekilde yerleşmiştir. Rusya İmparatorluğu'nda farklı bir adı vardı: “Büyük Sibirya Rotası”. 9288,2 kilometrelik uzunluğu dünyanın en uzun demiryoludur.
1930'da Uzak Doğu bölgesel örgütleri, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesine ve SSCB Halk Komiserleri Konseyine, Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'da ikinci bir demiryolunun tasarımı ve inşası için bir teklif geliştirdi ve gönderdi. Pasifik Okyanusu'na erişimi olan. Rotanın Baykal'ın batısındaki istasyonlardan birinden gölün kuzey ucundan Sovetskaya Gavan'a doğru döşenmesi önerildi. Hem Irkutsk hem de Habarovsk tasarımcılarının ön gelişmelerini dikkate alan bu belgede, geleceğin demiryoluna ilk kez Baykal-Amur Ana Hattı (BAM) adı verildi.
1932'de BAM, Urusha tren istasyonundan Trans-Baykal demiryoluna giden rota olarak kabul edildi. d. - kış mahalleleri Tynda - köy. Yaklaşık 2000 kilometre uzunluğunda Perm (12/10/32, Komsomolsk-on-Amur şehrine dönüştürüldü). Demiryolu güzergahının nihai versiyonu yoktu. Bu nedenle yolun uzunluğu farklı kaynaklarda farklı şekilde belirlendi: 1725'ten 4000 km'ye.
Tasarım ve araştırma çalışmaları hızla başladı.
P.K.'nin liderliğindeki keşif gezileri. Tatarintsev, D.I. Dzhusem, A.P. Smirnov, bu 1000 kilometrelik bölümle ilgili araştırmalara başladı.
1933'te BAM istasyonunda (1932'de inşa edilen Skovorodino yerleşiminin yakınında küçük bir dış cephe kaplaması), ilk metre raylar Tyndinsky köyüne doğru kuzey yönünde döşendi.
1937'de Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a bir otoyol inşa edilmesine karar verildi. BAM'ı Trans Sibirya Demiryoluna bağlaması beklenen meridyen hatlarına parkurun döşenmesine başlandı.
1940 yılında İzvestkovaya – Urgal kesimi tren trafiğine açıldı.
1941'de Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, halihazırda döşenen raylar sökülerek Volga boyunca bir demiryolu inşası için kullanıldı.
1943 - 1945'te Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan demiryolu inşa edildi.
1950 - 1959'da bölgenin doğal kaynaklarının (enerji, kereste, demir cevheri vb.) yoğun şekilde geliştirilmesini teşvik eden Taishet - Lena (Ust-Kut) yolu inşa edildi. 1960'lı yılların başında 4.000 kilometrelik BAM güzergahının 1.150'den fazlası işletmeye açılmıştı. BAM'ın Trans-Sibirya Demiryolu ile ikinci meridyen bağlantısı olan İzvestkovaya - Urgal karayolu faaliyete geçti. 1973 yılında Vostochny limanı, BAM'ın “deniz kapısı” haline gelen Wrangel Körfezi'nde (Vanino) faaliyete geçti.
BAMA ÖNCÜLERİ.
1974, BAM'ın ikinci doğum yılı olarak kabul edilir: Komsomol inşaat “çıkarma kuvvetleri” ve SSCB Demiryolu Birlikleri birimleri tarafından otoyolun aktif inşaatı aynı anda birçok yönde başladı. 1972 - 1977'de, 1941'de sökülen BAM-Tynda yolu restore edildi - BAM'ın Trans-Sibirya Demiryolu ile üçüncü meridyen bağlantısı. 1976 yılında güney Yakutya'da koklaşabilir taş kömürünün geliştirilmesine başlandı; Trans-Sibirya Demiryolunu BAM üzerine inşa edilen Severobaikalsk şehrine bağlayan Baykal Gölü'ne ilk yüksek hızlı nakliye hattı açıldı.1979 yılında BAM'ın Urgal'dan Komsomolsk'a kadar doğu bölümünün inşaatı başladı. on-Amur tamamlandı. 1980 - 1981'de BAM'ın en önemli nesnesi inşa edildi - rotadaki en zor köprülerden biri olan Vitim nehri boyunca bir köprü. 1 Ocak 1983'e kadar 400 milyon metreküpten fazla BAM inşaatı sırasında hafriyat çalışmaları tamamlandı. 3.400 otoyol, 1.400 köprü ve 1.800 menfez inşa edildi, 2.260 km ana demiryolu hattı döşendi.
Ocak 1984'te Tynda'da oluşturulan ilk tren tam zamanında Moskova'ya Yaroslavl istasyonuna ulaştı.
27 Ekim 1984'te sözde Taishet'ten Vanino'ya kadar olan rotayı birbirine bağlayan "altın bağlantı".
BAM DAN. İLK TRENLER.
1988 yılında BAM'da kalıcı trafik (devreye alma) başladı.
Baykal-Amur Ana Hattının inşası, Türkistan-Sibirya Ana Hattının (Türksib olarak kısaltılır) ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşası gibi büyük ölçekli projelerle ("sosyalizmin inşaları") eşdeğerdir. 50'li yıllarda bakir toprakların geliştirilmesi, 60'lı yıllarda Sayano-Shushenskaya ve Bratsk hidroelektrik santrallerinin inşası vb.
Baykal-Amur Ana Hattı, Novokuznetsk'i Pasifik Okyanusu'na bağlayarak Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'dan geçiyor. Irkutsk ve Amur bölgelerini, Buryatia'yı, Saha Cumhuriyeti'ni (Yakutya), Trans-Baykal Bölgesi'ni ve Habarovsk Bölgesi'ni geçiyor.
BAM, “sosyalizmin büyük inşaat projelerinin” sonuncusudur. Bu, Sovyet döneminde uygulanan en tartışmalı ve paradoksal projelerden biriydi. Yaklaşık 4.500 km uzunluğundaki demiryolu, jeolojik ve iklimsel olarak dünyanın inşa edilmesi en zor bölgelerinden birinde döşendi. Rota on bir derin nehri ve yedi sıradağdan geçiyor. Rotanın 1000 km'den fazlası permafrost ve yüksek sismisite alanlarında döşendi. Güzergah boyunca Severomuysky Tüneli de dahil olmak üzere 10 tünel, 2.230 köprü ve 200'den fazla tren istasyonu ve yan hatlar inşa edildi.
BAM, SSCB tarihindeki en pahalı altyapı projesi oldu: Nihai maliyeti, 1991 fiyatlarına göre 17,7 milyar ruble idi; bu, orijinal tahminin dört katıydı ve tüm bölümler işletmeye alınmadı. Karayolunun şube inşaatları ve ana güzergahının modernizasyonu günümüzde de devam etmektedir.
BAM'ın aktif inşaatı yaklaşık 15 yıl sürdü. SSCB'den ve sosyalist kampın diğer ülkelerinden (Polonya, Bulgaristan, Doğu Almanya) yüz binlerce inşaatçı buna katıldı. Daha sonra inşaat süreci de tasarımı kadar karışık eleştiriler aldı.
İnşaat sırasındaki dönüm noktası niteliğindeki bir olay, 29 Eylül 1984'te Moskova saatiyle 10:05'te Chita bölgesinin (şu anda Trans-Baykal Bölgesi) Kalarsky bölgesindeki Balbukhta geçişindeki "altın" yanaşmaydı. “Altın” kavşak, otoyolun doğu ve batı kesimlerinin buluşmasını, 10 yıldır birbirine doğru ilerleyen iki inşaatçı grubunun buluşmasını simgeliyordu. Daha sonra bu istasyonda BAM'ı inşa edenlere ithaf edilen bir şeref anıtı açıldı.
1990 yılına gelindiğinde BAM en yüksek kapasitesine ulaştı.
1960'lı yılların başında 4.000 kilometrelik BAM güzergahının 1.150'den fazlası işletmeye açılmıştı. BAM'ın Trans-Sibirya Demiryolu ile ikinci meridyen bağlantısı olan İzvestkovaya - Urgal güzergahı faaliyete geçti
1973 yılında Vostochny limanı, BAM'ın “deniz kapısı” haline gelen Wrangel Körfezi'nde (Vanino) faaliyete geçti.
BAM'ın inşaatının tüm tarihi boyunca yaklaşık 2 milyon kişi katıldı.
1978 ile 1990 yılları arasında BAM boyunca 112,7 milyon ton kömür, 65,4 milyon ton kereste olmak üzere 279 milyon ton yük taşındı; 33 milyon yolcu.
80'lerin sonlarından itibaren işçiler BAM'dan ayrılmaya başladı. 90'lı yıllarda göç yaygınlaştı, gidecek yeri olan herkes gitti. BAM'da tüketim mallarının tedariğinde sorunlar var, fiyatlar ve işsizlik artıyor. 1997 yılında BAM'ın yük kapasitesi günde birkaç trenle sınırlıydı. 1990 yılından bu yana “BAM bölgesi”nin nüfusu yaklaşık %30 oranında azalmıştır.
Severomuysky tüneli
Baykal-Amur Ana Hattı üzerindeki Severomuysky tüneli, Rusya'nın en uzun, dünyanın ise beşinci en uzun tünelidir. Uzunluğu 15 km 343 m'dir İnşaat koşullarına göre tünelin benzerleri yoktur: permafrost, yeraltı suyu bolluğu, kayşat, heyelanlar, tektonik faylar.
27 Nisan 2009, adını Komsomol XVII Kongresi'nden alan ilk Tüm Birlik Komsomol şok müfrezesinin Baykal-Amur Ana Hattını inşa etmek için yola çıktığı günden bu yana 35 yıl oldu. Bu gün BAM'ın ikinci doğuşu oldu - otoyolun aynı anda birkaç yönde aktif inşaatının başlangıcı oldu.
İnşaat Özellikleri
Karmaşık yöntemler kullanıldı: Demiryolu hatlarının inşasının yanı sıra konut yerleşimleri, kültür merkezleri, kamu hizmet kurumları inşa edildi, sanayi işletmeleri oluşturuldu.
İnşaatta tüm birlik cumhuriyetlerinden tugayların yanı sıra Bulgaristan, Macaristan, Moğolistan vb. ülkelerden gelen müfrezeler çalıştı. Doğu kısmı demiryolu askerleri tarafından inşa edildi.
Yol yatağının inşası sırasında, ilk kat balast için kırma taşlar, yol döşenmeden önce damperli kamyonlarla taş ocaklarının yakınında bulunan bölgelere teslim edildi.
Balastlama, ray ve travers ızgarasının döşenmesinden hemen sonra gerçekleştirildi; bu, yol yatağının korunmasını, tren hızlarının arttırılmasını ve ağır vinçlerin ve platformların inşaat malzemeleriyle güvenli geçişini sağlamayı mümkün kıldı.
BAM tünelleri zorlu mühendislik ve jeolojik şartlarda kazılmıştır. Jeolojik koşulların doğru tahmin edilememesi, ileri düzeyde arama sondajı yapılmasını gerektiriyordu.
Güzergahın yapımını geciktiren tünel açma zorlukları, tüneller açılırken trafiğin sağlanmasını sağlayan yan geçitlerin yapılmasını gerektirdi.
BAM'ın inşaatçıları, termal yığınlar (sıvı soğutma sistemleri) kullanarak permafrost topraklarını korumanın bir yolunu buldular. Eylemleri, ısıyı iyi ileten bir soğutucu çözeltinin doğal taşınımına dayanmaktadır. Pek çok yol yapısı termal kazıkların üzerinde duruyor - çok katlı binalar, köprüler, lokomotif depoları.
BAM'ın inşası sırasındaki zorluklardan biri de güzergahın geçtiği bölgelerdeki önemli sismik faaliyetlerle ilgiliydi. Böylece, 27 Haziran 1957'de Udokan sırtının kuzey mahmuzları bölgesinde, toplam uzunluğu yaklaşık 300 kilometre olan bir çatlak ve fay sisteminin meydana geldiği 10-11 büyüklüğünde Muya depremi meydana geldi. dünya yüzeyinde oluşmuştur. Burada nehir yatakları değişti, yeni göller ortaya çıktı ve dağ yamaçları yer yer çöktü. Bu, eski SSCB topraklarında kaydedilen en büyük depremdir.
Gövde anlamı
Otoyolun işleyişinin tüm uzunluğu boyunca normalleştirilmesi aşağıdakilerin temelini oluşturur:
1. Uzak Doğu ve Kuzey Rusya'nın büyük ölçekli ekonomik gelişimi;
2.Doğu ülkeleriyle (Japonya, Çin, Kore) güçlü bağlar kurmak;
3. Sakhalin ve Kuril Adaları'nın ekonomik gelişimi.
bugün BAM
Şu anda BAM'dan her gün 8 tren geçmektedir ve taşıma hacimleri yılda 8 milyon ton kargoya ulaşmaktadır.
4 Aralık 2003'te BAM'da Rusya'nın en büyüğü ve gezegenin beşinci en uzun tüneli olan 15 kilometre 343 metre uzunluğundaki Kuzey-Muysky demiryolu tüneli açıldı.
2015 yılına kadar BAM'da 8 dış hat, 2 düşük güçlü kaydırak ve 18 ek ray inşa edilmesi planlanıyor; Korshunovsky tünelinin yeniden inşası da planlanıyor.
2015 yılına gelindiğinde BAMU boyunca yük trafiğinin 2-2,5 kat artması bekleniyor.
Nisan 1974'te BAM, tüm Birlik şok Komsomol şantiyesi ilan edildi ve çok sayıda genç buraya staj için gönderildi.
BAM otoyolunun on yıllık inşaatı sırasında muazzam miktarda çalışma yapıldı; neredeyse her yıl yeni bir kilometre taşı, kuzey yolunun zorluklarının üstesinden gelmede yeni bir sınır haline geldi.
Ocak 1981'de Baykal-Amur adlı yeni, o zamanlar 32. demiryolu işletmeye başladı. Üç operasyonel departmanı içeriyordu - Tyndinsky, Urgalsky ve Severobaikalsky'nin yanı sıra Baykal-Amur Ana Hattının inşaatı Müdürlüğü. O dönemde çeşitli mesleklerden 17,5 bin demiryolu işçisi yolda çalışıyordu.
Otoyolun inşa edildiği yıllar boyunca “Baykal-Amur Ana Hattı tüm ülke tarafından inşa ediliyor” sözleri tanıdık geldi. Bu sözlerin arkasında Sovyet halkının kahramanca çalışması olan gerçekler var.
Ülkenin her bölgesinde bulunan yüzlerce sanayi kuruluşu, BAM'a çeşitli makine, yapı ve malzemeler tedarik etti. Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma şehirlerindeki işçiler ekskavatörler, Çelyabinsk - buldozerler, Moskova, Kremenchug, Minsk - kamyonlar, Leningrad - güçlü Kirovets traktörleri, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - yük kaldırma vinçleri gönderdi ; yapay yapılar için yapılar Voronej ve Ulan-Ude'den, raylar - Kuznetsk Metalurji Fabrikasından geldi.
BAM güzergahındaki istasyonlar ve köyler, tüm birlik cumhuriyetlerinin, Rusya'nın birçok bölgesinin ve şehrinin temsilcileri tarafından inşa edildi.
Böylesine büyük ölçekli bir yapı ancak devasa ekonomik güce ve kaynaklara sahip büyük bir güç için mümkün olabilirdi. Ulusal ekonominin 60 sektörü, yüzlerce tedarikçi işletme, Leningrad ve Chelyabinsk, Novosibirsk ve Rostov, Nikopol ve Blagoveshchensk'teki tasarım ve bilimsel kuruluşlar, inşaatın gerekli her şeyi sağlamasına katıldı. BAM'a haklı olarak dostluğun ve kardeşliğin yolu denilmektedir. SSCB'nin 70 milletinden temsilciler tarafından inşa edildi. Güzergahın bölgesel özelliklerini, komşu bölgelerin ekonomik kalkınmasının belirli faktörlerini ve mimari ve planlama çözümlerinin çok uluslu özelliklerini dikkate alarak BAM etki bölgesinin bölgesel planlamasına yönelik bir Genel Plan geliştirildi. karayolunun geliştirilmesine katılan tüm cumhuriyetlerin inşaat sanatı. Güzergah üzerindeki en büyük şehirler olan Tynda, Neryungri, Severobaikalsk tam olarak master planlara göre inşa edildi.
Sonuç olarak, her birinin kendine özgü bir görünümü, kendi özel mimari “vurguları” vardı. Ancak her yeni iş gibi Baykal-Amur Ana Hattı da çevre sorunlarına ilgi uyandırdı. Bakir doğa dikkatli bir tedavi gerektiriyordu. Sonuçta, binlerce yıl boyunca dengede kalan hassas bir doğal organizma, özellikle permafrost, yüksek sismisite ve düşük sıcaklık koşullarında kırılgandır.
Burada, dünya pratiğinde ilk kez, temelde yeni bir köprü destek temelleri tasarımı oluşturuldu, tünel inşaatında bir dizi yeni fikir uygulandı, yol yatağının doldurulması ve permafrost koşullarında delme ve patlatma işlemleri için teknolojiler geliştirildi ve modern buz birikintileriyle mücadele yöntemleri ortaya çıktı.
Karayolu, bölgenin doğal kaynaklar açısından zengin kuzey bölgelerinden geçiyordu. Baykal-Amur Ana Hattı tüm doğal kaynakların geliştirilmesi amacına hizmet etmektedir. Daha önce yalnızca göçebe bir Evenk avcısının ren geyiğine ulaşabildiği ve jeologların yalnızca ara sıra helikopterle gelebildiği yerlerde, tayga dizel lokomotifin düdüğüyle uyandı ve yerleşim yerleri ortaya çıktı. Daha önce, Amur bölgesinin güney bölgeleri, Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki Bolşoy Never'den Chulman'a uzanan AYAM (Amur-Yakutsk Ana Hattı) karayolu ile Kuzey'e bağlanıyordu. Ve bu ince ulaşım nehrinin yerini BAM adı verilen “tam akan bir nehir” aldı.
Baykal-Amur Ana Hattı dünyanın en büyük demiryolu hatlarından biridir. Zorlu jeolojik ve iklim koşullarında gerçekleşen demiryolunun ana bölümünün inşaatı 12 yıldan fazla sürdü ve en zor bölümlerden biri olan Kuzey Muisky tüneli ancak 2003 yılında kalıcı olarak işletmeye alındı.
Severomuysky sırtı BAM'ın en zor bölümlerinden biriydi. Severomuysky tünelinin açılmasından önce trenler, sırttan geçen bir yan demiryolu hattını takip ediyordu. Baypasın 24,6 km uzunluğundaki ilk versiyonu 1982 - 1983'te inşa edildi; İnşaatı sırasında binde 40'a kadar eğimlere izin verildi (yani kilometre başına 40 metreye kadar yükseliş). Bu nedenle bu hattan yalnızca birkaç vagondan oluşan yük trenleri geçebiliyordu; yolcu trenlerinin hareketi yasaklandı (insanlar geçişten otobüslerle taşındı)
1985 - 1989'da, çok sayıda dik serpantin, yüksek viyadük ve iki döngü tünelinden oluşan 54 km uzunluğunda yeni bir bypass hattı inşa edildi (eski bypass daha sonra söküldü). “Şeytan Köprüsü” ünlü oldu - Itykyt Nehri vadisi boyunca bir yamaçta keskin bir dönüş yapan, iki katmanlı destekler üzerinde duran bir viyadük. Tren, maksimum 20 km/saat hızla hareket ederek çığa yakalanma tehlikesiyle karşı karşıya kalarak tepeler arasında manevra yapmak zorunda kaldı. Yükselişlerde trenleri yardımcı lokomotiflerle itmeye ihtiyaç vardı. Bölüm, parkurun bakımı ve trafik güvenliğinin sağlanması için büyük harcamalar gerektiriyordu. Resimde Şeytan Köprüsü görülüyor
Sırttan geçen tünelin inşaatı 25 yıldan fazla sürdü. Tünelden ilk tren 21 Aralık 2001'de geçti ancak tünel ancak 5 Aralık 2003'te kalıcı işletmeye kabul edildi. Tünelin maden çalışmalarının toplam uzunluğu 45 km'dir; Tünelin tüm uzunluğu boyunca, suyun dışarı pompalanması, mühendislik sistemlerinin yerleştirilmesi ve teknik personelin taşınması için kullanılan daha küçük çaplı bir çalışma bulunmaktadır. Havalandırma üç dikey şaftla sağlanır. Tünelden geçen trenlerin güvenliği sismik ve radyasyon izleme sistemleriyle sağlanıyor. Tüneldeki mikro iklimi korumak için her iki portalına da sadece trenlerin geçişi için açılan özel kapılar yerleştirilmiştir. Tünelin mühendislik sistemleri, Rusya Bilimler Akademisi Sibirya Şubesi Bilgisayar Bilimleri Tasarım ve Teknoloji Enstitüsü'nde geliştirilen özel bir otomatik sistem tarafından kontrol ediliyor.
Karayolu ve otoyol yollarının inşaatı sırasında inşaatçılar on yılda 570 milyon m3'ten fazla inşaat tamamladı. toprak işleri, nehirler ve su yolları boyunca yaklaşık 4.200 köprü ve boru döşendi, 5 bin km ana ve istasyon hattı döşendi, düzinelerce tren istasyonu inşa edildi, toplam alanı 570 bin m2'nin üzerinde konut binaları inşa edildi, yeni okullar, hastaneler açıldı, anaokulları ve kreşler
Ulusal ekonominin 60 sektöründen işçiler ve tüm Birlik cumhuriyetlerinden 40 patronaj örgütü bu muazzam çalışmada doğrudan rol aldı. Pistte 70 millet ve milletten temsilci çalıştı.
Amur Nehri ve BAM üzerindeki Zeya Rezervuarı üzerindeki benzersiz köprü geçişleri, Sovyet köprü inşaatı tarihinde önemli bir olaydı. Ancak her şey kapsamlı ön testlerden ve tam ölçekli testlerden geçti.
Ne yazık ki, daha sonra 1990'larda devlet ekonomisinin tüm bölümlerinin çökmesi koşullarında, BAM'ın inşası ve işletilmesi sırasında bilim adamlarının ve uzmanların pek çok haklı uyarı ve tavsiyesi dikkate alınmadı. dağılmasının arifesinde rotada böylesine feci bir duruma yol açtı.
Bugün Baykal-Amur Ana Hattı, Rus demiryolu endüstrisindeki yapısal yeniden yapılanma nedeniyle zor zamanlardan geçiyor. Yol, Irkutsk bölgesi, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur bölgesi ve Habarovsk Bölgesi'nin üretici güçlerini geliştirmek için inşa edildi. Ve maden yataklarının geliştirilmesi amacıyla yol en zengin yerlerden geçiyordu. Örneğin, tüm dünya bakır rezervlerinin %20'sini içeren Udokan bakır yatağı. Ancak bu sahaya 60 kilometrelik branşman hattı yapılmadı. BAM sayesinde güney Yakutya'nın demir cevheri yataklarının geliştirilmesi ve burada bir metalurji kompleksi oluşturulması planlandı; Dzhugdzhur-Ud bölgesinde komşu koklaşabilir taş kömürü, titanyum, vanadyum yataklarının yanı sıra petrol, kömür, manganez ve demir cevheri yataklarını geliştirmek; kereste endüstrisi kompleksini geliştirmek.
BAM'ın bir görevi daha vardı (ve kimse bunu iptal etmedi) - bu, Yakutsk'a, ardından Magadan'a ve ardından Çukotka ve Kamçatka'ya giden demiryolunun inşaatının devamıydı. Ancak şu anda BAM'ın inşaatı dondu, pistin üst yapısı ölüyor.
Bu son projelerle tanıştığınızda, istemeden birçok tarihi analogu hatırlıyorsunuz. Fikirler ve projeler çeşitli nedenlerle hayata geçirilemedi. Belki de bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildir.
1956, Lena Nehri üzerindeki Osetrovsky nehri limanı, malların BAM için aktarılması
Gelecek rotada 1949 maden arama kampı
Bu Tyndenkalar şimdi nerede? O dönemde ebeveynleri, ailelerini geçindirme sorunlarından dolayı eziyet çekmiyorlardı.
Baykal-Amur Ana Hattı, kısaltma olarak yolun adının kelimelerinin baş harflerinden oluşan BAM kısaltmasını taşımaktadır. Bugün Uzak Doğu topraklarından ve Sibirya'nın doğu kısmının geniş alanlarından geçen aynı demiryoludur. Buna göre, inşa edilen rayların tabi kılınması bölgesel bazda gerçekleşir; bunlar Uzak Doğu Demiryolunun ve Doğu Demiryolunun bir parçasıdır.
BAM küresel öneme sahiptir ve en önemli ve uzun demiryolu hatlarından biri olarak kabul edilmektedir.
Görkemli bir inşaat projesi için ilk fikirler
On dokuzuncu yüzyılın sonunda, 1888'de, Rus Teknik Topluluğu, Rusya İmparatorluğu'nun en doğu bölgelerinde olası bir demiryolu inşaatına ilgi gösterdi. Tartışma için uzmanlara, Pasifik Okyanusu'ndan Baykal Gölü'nün kuzey ucu boyunca demiryollarının döşenmesine yönelik projelerden biri teklif edildi. Bir yıl sonra Albay N.A. Genelkurmay temsilcisi Voloshinov, bin kilometrelik bir yolu kapsayan küçük bir müfrezeye liderlik ederek Ust-Kut'tan başlayıp Mui yerleşimine ulaştı. BAM rotası daha sonra bu yerlerde döşendi. Ancak daha sonra keşif gezisinin sonuçlarına göre tamamen farklı bir sonuca varıldı. Raporun ana konusu bu yerlerde planlanan görkemli inşaatın gerçekleştirilmesinin mümkün olmadığıydı. Bu sonucun ana nedenlerinden biri, o zamanlar Rusya'da henüz mevcut olmayan uygun teknik desteğin tam olarak bulunmamasıydı.
Baykal-Amur Ana Hattının olası inşası sorunu, Rus-Japon Savaşı'ndaki düşmanlıkların sona ermesinden bir yıl sonra, yani 1906'da bir kez daha gündeme geldi. O zamanlar Trans-Sibirya Demiryolunun ikinci bir kolunun oluşturulması yönünde bir öneri hâlâ havadaydı. Ancak kendilerini yalnızca anket çalışması yapmakla sınırladılar. 1924 yılının başlamasıyla birlikte söz konusu otoyolun inşaatına başlanacağı yönündeki söylentiler tamamen durmuştur.
BAM'ın tarihçesi hakkında kısaca
İlk kez 1930 yılında, ancak halen projede demiryolunun adı “Baykal-Amur Ana Hattı” olarak karşımıza çıkıyor. Üç yıl sonra, SSCB Halk Komiserleri Konseyi, BAM yollarının inşasına başlamak için çok önemli bir karar aldı, ancak gerçekte dört uzun yıl boyunca yalnızca tasarım ve araştırma çalışmaları yürütüldü.
1937'nin başlamasıyla birlikte, Sovetskaya Gavan istasyon noktasından ve Taishet istasyon noktasına kadar demiryolu raylarının oluşturulmasına yönelik inşaat başladı. İlk nokta ülkemizin doğu sınırı olup, istasyon Trans-Sibirya Demiryolu ile geleceğin BAM yollarının kesiştiği noktada yer almaktadır.
Sovetskaya Gavan - Taishet ana güzergahının inşaatı, 1938'den 1984'e kadar olan dönemde uzun kesintilerle gerçekleştirildi. En zor bölüm Kuzey Muisky tüneli olarak adlandırılıyor, uzunluğu 15.343 metredir. Yolun bu bölümünün sürekli işletimi 2003 yılında başladı. Parkurların oluşturulduğu projenin tarihi 1928 yılına dayanıyor.
2014 yılı sonunda yük trafiğinin hacmi on iki milyon tona ulaştı.
Bugün BAM güzergahında yıllık yük akışının artırılması amacıyla modernizasyon çalışmaları yapılıyor ve bu rakamın yıllık 50 milyon tona çıkarılması planlanıyor.
Otoyol nerede?
Sovetskaya Gavan'dan Taishet'e kadar olan ana demiryolu güzergahının uzunluğu 4287 kilometredir. Bu yolun güneyinde Trans-Sibirya demiryolu bulunmaktadır. BAM demiryolu hatları nehir yataklarından geçiyor: Komsomolsk-on-Amur şehri yakınlarındaki Amur, Ust-Kut şehri yakınındaki Lena ve Bratsk şehri yakınındaki Angara ve toplamda rota köprü aracılığıyla on bir nehir kanalını geçiyor geçişler. Patikalar Baykal Gölü'nün kuzey kıyısındaki en güzel yerlerden geçiyordu. Bamovskaya güzergahının çok sayıda kolu var: Yüz yirmi kilometrelik bir yol Kara Pelerin istasyon noktasına kadar uzanıyor. Sahalin Adası'na giden bir tünelin ortaya çıkacağı yer burasıdır. Şu anda bu şantiye terk edilmiş durumda.
Volochaevka istasyonu yönünde üç yüz elli bir kilometre uzunluğunda bir demiryolu hattı döşendi. Kolun Elga sahası alanına olan uzunluğu üç yüz kilometredir. İzvestkovaya istasyonuna kadar olan hattın uzunluğu üç yüz yirmi altı kilometredir. Chegdomyn istasyon noktasına kadar on altı kilometre uzunluğunda bir yol döşendi. Amur-Yakutsk karayolunun rayları Yakutsk şehrine doğru uzanıyordu. Bamovsky istasyonu yönünde rayların uzunluğu yüz yetmiş dokuz kilometreydi. Chineyskoye sahasına 66 kilometre uzunluğunda yol döşendi. Ust-Ilimsk'e giden yol iki yüz on beş kilometre uzunluğundadır.
Baykal-Amur karayolunun neredeyse tamamı dağlık araziden geçiyor. Otoyolun en yüksek noktası Mururinsky Geçidi'nde yer almakta olup yüksekliği deniz seviyesinden bin üç yüz yirmi üç metre yüksekliktedir. Stanovoi Yaylası'ndan zorlu bir yol geçmektedir. BAM dik yokuşlarla doludur; ana hattın bu bölümlerinin bazılarında trenlerin ağırlık parametrelerine kısıtlamalar getirilmekte ve çift lokomotif çekişi kullanılmaktadır. Bu yol üzerinde on adet tünel yapısının inşa edilmesi gerekiyordu. Kuzey-Muysky Baykal tüneli, Rusya topraklarındaki en uzun tünel olarak kabul ediliyor. Güzergâhın tamamı boyunca iki bin iki yüz otuz adet irili ufaklı köprü geçişleri oluşturuldu. Otoyol üzerinde altmıştan fazla köy ve şehir, iki yüzün üzerinde yan yol ve istasyon noktası bulunmaktadır.
Tüm rota boyunca: Taishet - Ust-Kut, demiryolu alternatif akımla elektriklendirilmiş ve çift hatlı bir formata sahip. Ust-Kut güzergahının ilerisinde yol tek hatlı elektrikli bir formata sahiptir.
Rayların en doğu kısmında lokomotiflerden dizel çekiş kullanılarak hareket gerçekleştiriliyor.
Hidroportlar
BAM rotasının batı kısmı bir dizi hidroport zinciriyle donatılmıştı. Nehirlerdeydiler: Selimdzha'da, Norsky köyü yakınlarında, Vitim'de, Nelyaty köyü yakınlarında, Angara'da, Bratskoye köyü yakınında, Yukarı Angara'da, Nizhneangarsk yakınında ve Irkane Gölü'nde.
İnşaat tarihi
Stalin dönemi
Bamovskaya rotasının tamamının yönü 1937'de kabul edildi, şu rota boyunca ilerlemesi gerekiyordu: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - Baykal Gölü'nün kuzey kıyısı - Bratsk - Taishet.
Nizhneangarsk ile Tynda arasında yer alan saha, belirlenen alanın havadan fotoğrafçılığı yapılırken projeye dahil edildi.
1938'in Mayıs günlerinde Bamlag dağıtıldı. Bunun yerine demiryolu inşaatını desteklemek için altı çalışma kampı kuruldu. Aynı yıl Taishet ile Bratsk arasındaki batı kesimde demiryolu inşaatına başlandı. Sovetskaya Gavan'dan Komsomolsk-on-Amur'a kadar olan parkur bölümünde hazırlık çalışmaları başladı.
Savaşın zor zamanlarında, Ocak 1942'de Devlet Savunma Komitesi, Tynda-BAM bölümündeki köprü makaslarını ve ray bağlantılarını sökmeye ve bunları rota boyunca demiryolu raylarının bir bölümüne aktarmaya karar verdi: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad Volga Rockade'i yaratacak.
Haziran 1947'nin başlamasıyla birlikte demiryolunun Urgal ile Komsomolsk-on-Amur arasındaki bölümünde inşaat çalışmaları yeniden başladı; Amur ITL'den mahkumlar tarafından gerçekleştirildi. Önümüzdeki altı yıl boyunca Berezovoye'den Komsomolsk-2'ye kadar tüm bölüm boyunca setler tamamen dolduruldu. Daha sonra yolun söz konusu kısmı Komsomolsk Birleşik Ekonomisinin bir parçası olan demiryolu taşımacılığı ile işletildi. Depo ve yönetim binası, Komsomolsky bölgesindeki Khurmuli köyünün topraklarında yer almaktadır. Sovetskaya Gavan'dan Komsomolsk-on-Amur'a giden yolun bir kısmı 1945'te faaliyete geçti. Temmuz 1951'de ilk tren Taishet'ten Bratsk'a ve daha sonra Ust-Kut'a giden rota boyunca başlatıldı. Bu sitenin kalıcı işletimi 1958'de başladı.
Hava fotoğrafçılığının uygulanması
İlginç bir gerçek şu ki, araştırma çalışmaları yapılırken sadece yer keşifleri kullanılmamış, aynı zamanda zor ve geçilmez yerlerde o zamanlar çok karmaşık olan ve o zamanlar avangard bir yön olarak kabul edilen hava fotoğrafçılığının da yapılmasıdır. Daha sonra Sovyetler Birliği'nin kahramanı olacak pilot Mikhail Kirillov'un katılımıyla hava fotoğrafçılığı mümkün oldu.
Moskova Aerogeodetic Trust'taki uzmanlar, havadan çekilen fotoğrafların doğru olduğunu, belirli bir değere sahip olduğunu ve ihtiyaç duyulan yerde kullanılabileceğini doğruladı. Demiryolu uzmanları bu tür işleri yapabilir. İlk demiryolu pilotlarından biri L.G. Krause. Bu jeodezik çalışmaları gerçekleştirmeden önce adı geçen pilot, Moskova - Leningrad rotasında çalıştı ve merkezi "Pravda" gazetesini Neva'daki şehre teslim etti. 1936 yılının yaz aylarından itibaren pilot L.G. Krause, BAM'ı aktif olarak takip etmeye başladı. Tüm keşiflerin uzunluğu üç bin dört yüz seksen kilometreye, toplam hava fotoğrafçılığı alanı ise yedi bin beş yüz kilometre kareye eşitti.
Hava fotoğrafçılığına yönelik ilk girişimler başarısız oldu. Çünkü kullanılan uçak tipi belirli bir rota boyunca uygun stabiliteye sahip değildi ve bu nedenle çerçeveler bulanık çıktı. Sonraki hava fotoğrafçılığı çalışmalarını gerçekleştirmek için başka uçaklar kullanıldı. Deniz uçakları grubuna ait MP-1-bis uçak tipiydi. Kış dönemi için özel hangarların bulunduğu ve gerekli onarımların gerçekleştirilmesi için kendi üssünün bulunduğu Irkutsk hidroportunda bulunuyorlardı.
Brejnev dönemi
Dokuz yıl sonra, araştırma çalışması tekrar gerekliydi ve Temmuz 1974'te yeni demiryolu şubelerinin oluşturulması başladı, bu şu güzergahlar boyunca ikinci bir hattın inşası ile ilgiliydi: Berkakit - Tynda ve daha da BAM'a ve Ust- Taishet'e selamlar. Toplamda bu bin yetmiş yedi kilometre demiryolu demektir. Aynı zamanda Komsomolsk-on-Amur'dan Ust-Kut'a kadar olan güzergah boyunca birinci kategoriye ait bir demiryolu oluşturuluyor, bu rayların uzunluğu üç bin yüz kırk beş kilometre.
Oluşturulan yol hattının tamamı boyunca inşa edilen yeni terminal ve istasyonların coğrafyası da ilgi çekici. Ukraynalı inşaatçılar Novy Urgal'da bir istasyon binası inşa etti. Azerbaycanlı inşaatçılar Ulkan ve Angoy istasyon noktalarını oluşturdu, Severobaikalsk duvarları Leningradlılar tarafından dikildi ve Tynda Moskovalılar tarafından inşa edildi. Başkurtlar Verkhnezeisk'te yeniden inşa ediliyordu. Dağıstanlılar, İnguşlar ve Çeçenler Kunerma'yı yaratmak için çalıştılar. Krasnodar ve Stavropol sakinleri Lena istasyonunun kurulmasıyla kendilerini öne çıkardılar. Habarovsk sakinleri Suduk'u inşa etti. Krasnoyarsk sakinleri Fevralsk'ın inşaatını gerçekleştirdi. Tul sakinleri Marevaya istasyonunu yarattı, Rostov sakinleri Kirenga'yı inşa etti. Çelyabinsk sakinleri - Yuktali. Permiyenler - Dugabud, Sverdlovsk - Khorogoch ve Kuvyktu. Ulyanovsk sakinleri İzhak'ı, Kuibyshev sakinleri Eterken'i, Saratov sakinleri Gerbi'yi, Volgograd sakinleri Dzhamka'yı, Penzen sakinleri Amgun'u inşa etti. Novosibirsk sakinleri Postyshevo ve Tungala'yı yarattı. Tambov sakinleri Khurumuli'nin inşası sırasında kendilerini öne çıkardılar. Kichera Estonyalılar tarafından yaptırılmıştır.
Nisan 1974'ten bu yana BAM, “Etkili Komsomol şantiyesi” statüsünü aldı. Bu demiryolunu birçok genç inşa etti. Daha sonra burada yerel fıkralar ve yolun adıyla ilgili yeni fıkralar yaratıldı.
1977 yılından bu yana Tynda-BAM hattındaki yol bölümü kalıcı olarak faaliyet göstermektedir. İki yıl sonra Berkakit – Tynda hattı faaliyete geçti. Demiryolu raylarının ana inşaatı 04/05/1972'den 10/17/1984'e kadar on iki yıllık bir süre içinde gerçekleştirildi. Beş yıl sonra üç bin kilometrelik demiryolu hattının tamamı işletmeye açıldı. 29 Eylül 1984 arifesinde Ivan Varshavsky ve Alexander Bondar'ın tugayları Balbukhty geçiş bölgesinde buluştu ve üç gün sonra Kuanda istasyonunda "altın" bağlantının kurulumu ciddi bir törenle gerçekleşti. Yol artık Rusya'nın en uzun tüneline sahip tek bir mekanizmaydı, ancak tam olarak faaliyete geçmesi ancak 2003 yılında başladı.
1986'dan itibaren BAM, yolun daha fazla inşa edilmesini sağlamak için Japonya'da üretilen sekiz yüz adet çeşitli teknik cihazı tek seferlik emrine aldı.
Baykal-Amur Ana Hattının inşaatı 1991 fiyatlarıyla devletimize 177 milyar rubleye mal oldu, bu da onun ülkemiz tarihindeki en pahalı altyapı projesi olduğunu gösteriyor. Projenin başlangıç maliyetinin halihazırda belirtilen fiyattan dört kat daha az olması bekleniyordu.
Uygulanan proje, Baykal-Amur Ana Hattının bölgelerdeki bu önemli miktardaki doğal kaynakların geliştirilmesinde yer alacak tüm işletme kompleksinin ayrılmaz bir parçası olmasını sağladı. Proje, endüstriyel işletmelerle birlikte dokuz dev kompleksin inşasını öngörüyordu, ancak Güney Yakut Kömür Kompleksi adı verilen yalnızca bir birlik oluşturuldu. Neryungri kömür madeni de bileşimine dahil edildi.
Bir dizi uzman ve uzman, önemli maden rezervlerine sahip, halihazırda keşfedilmiş ve ilan edilmiş yerlerde büyük bir gelişme yaratmadan, inşa edilen yolun kârsız sayılacağına inanıyor. Ayrıca bu bölgede keşfedilen yatakların tamamının Baykal-Amur Ana Hattı güzergahı üzerinde yer alması ve bunların fiili gelişiminin henüz başlamaması dikkat çekicidir. 2000'li yılların başında Rus Demiryolları'nın üst düzey yetkililerinden birinin verdiği bilgiye göre şirketin başkan yardımcısı rütbesinde yıllık devasa zararlarla ilgili bir açıklama yapıldı. O zamana kadar yıllık değeri 5 milyar rubleye ulaşmıştı.
2000'ler
2000'li yıllara gelindiğinde bu bölge ekonomisinde büyük bir sıçrama bekleniyordu. Bu tür umut verici tahminler özel sektörün gelişimine dayanıyordu. Udokan bakır yatağı Alisher Usmanov tarafından Metalloinvest girişimiyle geliştirilecekti. Chineyskoye sahası, Basic Element girişimi için Oleg Deripaska'nın eline verildi. Elga kömür yatağının geliştirilmesi Mechel işletmesi tarafından gerçekleştirilecekti. BAM'ın tamamının geliştirilmesini amaçlayan tüm pratik projeler süresiz olarak askıya alındı. 2000'li yılların sonunda başlayan küresel ekonomik kriz nedeniyle planlarda değişiklik yapılması gerekti. 2011 yılının gelişiyle birlikte Rusya Federasyonu ekonomisinde bazı gelişmeler başlıyor. Ağustos ayında Elga yatağı ilk kara kömürünü üretti. Aynı zamanda adı geçen madene doğru yeni bir demiryolu hattının inşaatına başlandı.
2009 yılı sonu itibarıyla yük ve yolcu trafiğindeki artışa rağmen, yıllık yük cirosu yalnızca on iki milyon tondu ve yılda on iki milyon yolcu taşınıyordu, yolun hâlâ kârsız olduğu düşünülüyordu. Durumun değişmesi için kargo ve yolcu taşımacılığı hacminin artması gerekiyordu.
Modern BAM
Bugün BAM bölündü, Uzak Doğu Demiryolunun ve Doğu Demiryolunun bir parçası haline geldi, yolun ayrım çizgisi Khani istasyonu bölgesinde bulunuyor.
BAM demiryolunun yeni şubelerinin inşaatı devam ediyor. Güzergah boyunca trafik çoktan başladı: Aldan - Tommota, Nizhny Bestyakh ve Amgi istasyon noktasına giden bir yol zaten var, rayların uzunluğunun yüz beş kilometre olmasından bahsediyoruz.
Bugüne kadar yeni demiryolu projeleri oluşturuldu. Polimetallerin çıkarılması için Ozernoye yataklarına ve uranyum cevherlerinin geliştirilmesi ve taşınması için Khiagdinskoye yatağına yol tedarikini sağlamak amacıyla, güzergah boyunca üç yüz elli kilometre uzunluğunda yollar döşenecek: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Bu yol Trans-Sibirya Demiryolu ile BAM'ı birbirine bağlayacak.
Yakın gelecekte Sakhalin Adası'na giden tünel veya köprü demiryolu geçişine devam edilmesi planlanıyor.
2009 yılından bu yana Sovetskaya Gavan'dan Komsomolsk-on-Amur'a kadar olan demiryolu bölümünde yeniden yapılanma çalışmaları yürütülmektedir. Yeni Kuznetsovsky tünelinin 2016 sonunda hizmete açılması planlanıyor. Bu projenin hayata geçirilmesi için toplam altmış milyar rubleye ihtiyaç duyulacak. Planlanan çalışmanın hayata geçirilmesiyle trenlerin hız limitleri önemli ölçüde artırılacak, trenlerin ağırlık standardı da 5 bin 600 tona çıkacak.
Yol geliştirme planı
Bu yolun geliştirilmesine yönelik stratejik plan, tahsisat miktarında 400000000000 ruble miktarına kadar önemli bir artış sağlıyor. Bu yatırımlar ağır trenlerin devreye alınmasını mümkün kılacak. Toplam uzunluğu 7 bin kilometre olan yeni demiryolu hatları ortaya çıkacak. Rotalardan bahsediyoruz: Elginskoye sahasından Ulak istasyonuna, Fevralsk'ten Gari'ye ve ayrıca Shimanovskaya istasyonuna. Chyna'dan Novaya Chara'ya, Apsatskaya'dan Novaya Chara'ya, Olekminsk'ten Khanya'ya ve Lensk'ten Nepa'ya ve daha da Lena'ya.
Büyük hacimli yeniden yapılanma çalışmalarının tamamlanmasının ardından Trans-Sibirya Demiryolunun BAM yönündeki kapasitesi önemli ölçüde artacaktır. Bazı uzmanlar Trans-Sibirya hattının konteyner ve yolcu taşımacılığında daha büyük ölçüde uzmanlaştırılmasını öneriyor. BAM'ın yakın gelecekte yıllık elli milyon ton kargo taşımacılığı sağlayabilmesi bekleniyor.
07.09.2014 tarihinde Lodya - Taksimo bölümünde, BAM inşaatının başlamasının kırkıncı yıldönümü olan “gümüş” halkanın yıldönümü kutlamaları vesilesiyle görkemli bir atmosferde yatırıldı.
Aralık 2013, Roszheldorproekt OJSC'nin bir kolu olan Chelyabzheldorproekt uzmanları tarafından yönetilen Khani ve Tynda arasındaki demiryolu hattında yeni tasarım ve araştırma çalışmalarının başlangıcı oldu. Bu projenin uygulanması on bir yeni demiryolu hattı biriminin inşasını içermektedir: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy ve diğer istasyon noktaları. Bu adlandırılmış alan diğer alanlara göre en yüksek yüke sahiptir. Dolayısıyla üç yıl içinde burada toplam uzunluğu 100 kilometreyi bulan yeni ikinci pist kolları ortaya çıkacak.
2015 yılı başında Tynda istasyonundan bir gün boyunca iki bin araba geçti. Yeniden yapılanmanın tamamlanmasıyla bu göstergenin değerinin üç katına çıkarılması planlanıyor. İkinci hattın inşası sırasında betonarme tabanlı ray travers ızgaralarının kullanılması planlandı.
2014 yılının başlamasıyla birlikte mevcut setin üzerine yeni ikinci demiryolu hatları döşendi. Setin bazı bölümleri yol olarak kullanılmış, bu nedenle demiryolunun inşası sırasında set düzeltilmiştir. İklim koşullarından dolayı çöküntülerin varlığı, bunun nedeni ise permafrostun varlığıdır. Tespit edilen tüm dezavantajlar ortadan kaldırıldı. Aynı zamanda eski rotasyon kamplarının restorasyonu da sürüyor. Enerji besleme sistemi, iletişim, engelleme ve merkezileştirmeye yönelik tüm sinyal cihazları da kapsamlı bir yeniden yapılanmaya tabidir. Tüm yeni dış cephe kaplamaları kesintisiz raylara sahip olacak ve ek olarak basınçlı havayla çalışan pnömatik üfleme sistemiyle birlikte makaslarla donatılacak.
Baykal-Amur Ana Hattının inşasına ilişkin projenin değerlendirmeleri farklı şekilde veriliyor, bazen taban tabana zıt. Bazıları, ikinci faktörü güzel ve muhteşem doğayla ilişkilendiren yüksek maliyet, ölçek ve romantizm hakkındaki ifadelerden alıntı yapıyor. Aynı zamanda tüm bu demiryolu hatlarının yapımını anlamsız bir çaba olarak nitelendirmek, çünkü “Bu yol neden yapıldı?” asıl sorusu cevapsız kaldı. Demiryolu taşımacılığının modern fiyatları, meydana gelen kayıpları karşılayacak tüm maliyetleri zaten hesaba katıyor. Henüz kârdan söz edilmiyor.
Diğer uzmanlar ise tam tersi yönde düşüncelerini ifade ediyorlar. Kârlılık gibi bir gösterge olmamasına rağmen BAM, yerli üretimin geliştirilmesini mümkün kılan itici güç oldu. Böyle bir demiryolu hattı olmasaydı bu bölgede herhangi bir şeyin geliştirilmesi kesinlikle imkansız olurdu. Ülkemizin büyüklüğü göz önüne alındığında yolun jeopolitik rolünün önemini unutmamalıyız.
Rusya Federasyonu'nun şu anki Başkanı Vladimir Putin, oluşturulan yolun gelecekte kesinlikle daha da geliştirilecek gerekli ve gerekli bir altyapı olduğunu belirtti. Yolun ulusal ekonomi ve askeri-stratejik ekonomideki önemi göz ardı edilmemelidir. BAM'ın bugünkü kaynakları artık ülke ekonomisinin ihtiyaçlarına yetmemeye başlamıştır. Bu nedenle Baykal yolunun tamamının modernizasyonuna ihtiyaç vardı.
İlginç gerçeklerin varlığına gelince, bunlar var, ancak bu neyin ilginç olay sayıldığına bağlı. BAM'ın inşası sırasında Sovyetler Birliği silahlı kuvvetlerine ait iki kolordu tutarındaki inşaat birliklerinin amacına uygun kullanıldığı bugün hiç kimse için bir sır değil.
Yolun inşası, Trans-Sibirya Demiryolunun kopyalanmasından kaynaklanan ulaşım sorununu çözdü. Bu özellikle Çin Halk Cumhuriyeti ile ilişkilerin gergin olduğu dönemde hissedildi. Asteroitlerden biri, adını yolun aynı adının kısaltmasından alıyor. Bu asteroitin keşfi, 8 Ekim 1969'da Kırım Gözlemevi'nde gökbilimci Lyudmila Chernykh tarafından gerçekleşti.
Rus dili bilgisine ilişkin tesadüfi durumlar da vardır, çünkü “majistral” ana kelimesine dayanan “Baykal-Amur Ana Hattı” ifadesi dişil cinsiyete atıfta bulunur, ancak kullanılan “BAM” kısaltması eril olarak sınıflandırılmalıdır. .
BAM'ın ihtiyaçları için 1976 yılında Almanya'dan Magirus-Deutz marka hava soğutmalı dizel motorlu on bin kamyon ve damperli kamyon tedarik edildi. Adil olmak gerekirse, bugün Uzak Doğu yollarında bir takım arabaların tamamen çalışmaya devam ettiğini belirtmekte fayda var. Ve o uzak yetmişli yıllarda, bu arabaların yerli kamyonlarımıza kıyasla konforlu ve prestijli olduğu düşünülüyordu. Bu otoyolun yapımında başka yabancı ekipmanlar da çalıştı.
Ağır inşaat işlerinde hapishane emeğinin kullanılmasıyla ilgili pek çok üzücü sayfa da var. O zamanlar bu ulusal ölçekte yaygın bir uygulamaydı. O günlerde BAM'ın inşaatında şair Marina Tsvetaeva ile akraba olan ünlü yazar Anastasia Tsvetaeva veya filozof ve mühendis Pavel Florensky ile tanışırken şaşırmaya gerek yoktu.
27 Nisan 2009, adını Komsomol XVII Kongresi'nden alan ilk Tüm Birlik Komsomol şok müfrezesinin Baykal-Amur Ana Hattını inşa etmek için yola çıktığı günden bu yana 35 yıl oldu. Bu gün BAM'ın ikinci doğum günü oldu - onunla birlikte otoyolun aktif inşaatı aynı anda birkaç yönde başladı.
Baykal-Amur Ana Hattı (BAM), Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'da bulunan bir demiryolu olup, Rusya'nın Pasifik Okyanusu'na ikinci ana (Trans-Sibirya Demiryolu ile birlikte) demiryolu erişimidir.
Baykal-Amur Ana Hattı Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a kadar uzanıyor ve Irkutsk, Chita, Amur bölgeleri, Buryatia ve Yakutia ile Habarovsk Bölgesi topraklarından geçiyor. Otoyolun toplam uzunluğu 4.300 kilometredir.
BAM'ın ana hattı - Ust-Kut bölümü (Lena Nehri üzerinde) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); 1940'ların sonlarında - 1950'lerin başlarında (Taishet - Ust-Kut ve Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan) inşa edilen iki bölüme bitişiktir.
BAM, Trans-Sibirya Demiryoluna üç bağlantı hattıyla bağlanmaktadır: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ve Volochaevka - Komsomolsk.
2015 yılına kadar BAM'da 8 dış hat, 2 düşük güçlü kaydırak ve 18 ek ray inşa edilmesi planlanıyor; Korshunovsky tünelinin yeniden inşası da planlanıyor.
Materyal RIA Novosti'den ve açık kaynaklardan alınan bilgilere dayanarak hazırlandı
Yükleniyor...