Зовнішньоекономічне страхування охоплює комплекс видів страхування, які забезпечують захист інтересів вітчизняних та зарубіжних учасників тих чи інших форм міжнародного співробітництва. Воно включає страхування експортно-імпортних вантажів, транспортних засобів, що перевозять їх (судна, літаки, автотранспорт і т.д.), вітчизняних майнових інтересів за кордоном, туризму та автотуризму, майнових інтересів іноземних фізичних та юридичних осіб у нашій країні, діяльності спільних підприємств, морське страхування; страхування зовнішньоторговельної діяльності. Залежно від змісту відповідних контрактів витрати на страхування може нести будь-яка із сторін, яка обирає страхову компанію та умови страхування.
Послуги зі страхування у зовнішньоторговельної діяльності біля Російської Федерації здійснюються відповідно до федеральними законами про страхової діяльності, зокрема із Федеральним законом «Про державне регулювання зовнішньоторговельної діяльності» (зі змінами від 10 лютого 1999 р.). Держава з метою стимулювання експорту може брати участь у системі страхування експортних кредитів. Комерційні ризики у зовнішньоторговельної діяльності страхуються на добровільній основі за договорами страхування з російськими чи іноземними страховиками (юридичними особами).
p align="justify"> Важлива умова договору страхування експортних кредитів - так званий термін очікування платежу. Відповідно до цієї умови,
відповідальність страховика не настає негайно після того, як за торговельним або договором надання послуг не здійснено платіж в обумовлений час або на обумовлену дату, а після закінчення певного терміну зазвичай 60-90 днів. Цей термін необхідний для з'ясування причин неплатежу та вжиття заходів щодо їх усунення. Страхування експортних кредитів від неплатежу здійснюється найчастіше спеціалізованими установами та товариствами, які зазвичай належать державі або в яких держава має контрольний пакет акцій. Так, у Великій Британії страхування таких ризиків здійснюється Департаментом гарантій експортних кредитів, товариством «Індемніті» та корпорацією «Ллойд»; у Німеччині – товариством «Гермес» та приватною компанією «Тройарбайт»; у Франції – товариством «Кафас»; в Італії - САЧЕ; у США - ОПІК і т.д. Зазвичай такі страховики діють від імені та за рахунок уряду в рамках ліміту державних гарантій щодо експортних кредитів, який затверджується під час прийняття держбюджету. Отримання таких гарантії або полісу державного страхування не завжди можливе через різні причини. Крім того, державне страхування, як показує досвід зарубіжних країн (США, Франції, Німеччини та ін.), завжди поставлене в жорсткі рамки, кредити, що страхуються, повинні задовольняти суворим вимогам. Беручи до уваги специфіку страхування експортних кредитів або ризику неплатежу, тарифікація за ним вимагає індивідуального підходу до кожного конкретного випадку. При встановленні ставок премії враховуються: загальний строк та сума кредиту, розмір первісного платежу, строки часткового погашення кредиту на певні дати, об'єкт поставок у кредит або вид послуг, що надаються. Важливим чинником під час розгляду питання ухвалення ризику страхування є необхідність недопущення кумуляції, У разі страхування експортних кредитів слід як чинник, стимулюючий розвиток зовнішньоекономічних зв'язків.
Страхуванням охоплюються майно та персонал наших посольств та інших організацій, які здійснюють свою діяльність за кордоном, а також орендовані приміщення та майно іноземних посольств та інших представництв, акредитованих у СНД.
В останні роки значний розвиток набув туризму, і особливо автотуризму. У більшості країн світу страхування відповідальності автотуристів за шкоду, яка може бути заподіяна майну, здоров'ю та життю третіх осіб, є обов'язковою. У зв'язку з цим автотуристи, які виїжджають за кордон, зобов'язані мати поліс зі страхування відповідальності перед третіми особами, який має бути дійсним на території країн, які збирається відвідати автотурист.
У міжнародній практиці отримав розвиток особливий вид страхової діяльності - страхування відповідальності перед третіми особами. Така відповідальність виникає при скоєнні певних неправильних дій страхувальником або його бездіяльності і є його обов'язком відшкодувати шкоду будь-яким юридичним і фізичним особам. На відміну від майнового страхування, тут об'єктом страхових відносин виступає не власність, схильна до збитків, а економічний інтерес можливого завдавача шкоди в його грошовому вираженні. Метою страхування відповідальності є компенсація витрат, які страхувальник має зазнати за законом або за рішенням суду на користь осіб, яким завдано шкоди або шкоди. Страхова сума може бути оцінена до страхового випадку.
Специфічною формою страхової діяльності є перестрахування. Воно є передачу страховикам, які уклали страхування (перестрахувальником), частини або всієї своєї участі у цій операції іншому страховику (перестраховику). При цьому передається та обумовлена частина страхової премії, пропорційно якій між перестраховиком та перестрахувальником розподіляється відповідальність перед страхувальником щодо відшкодування збитків. Ця операція відбувається, як правило, при прийнятті до страхування великих ризиків, які один страховик не наважується взяти він цілком.
Усвідомивши сутність та основні поняття, види страхування, студент може переходити до розгляду особливостей страхування зовнішньоекономічної діяльності.
У зовнішньоекономічних зв'язках страхуються угоди з іноземними контрагентами. На платіжному балансі країни страхові операції відображаються тоді, коли страхувальник, страховик чи вигодонабувач є іноземною юридичною чи фізичною особою.
Центральне місце у страхуванні зовнішньоекономічної діяльності займає транспортне страхування та страхування експортних кредитів.
p align="justify"> При транспортному обслуговуванні зовнішньоторговельних операцій страхуються транспортні засоби, зовнішньоторговельні вантажі, а також очікуваний прибуток і комісія, фрахт та інші витрати, пов'язані з перевезенням. Договір транспортного страхування може бути укладений на таких умовах: з відповідальністю за ризики, з відповідальністю за приватну аварію, без відповідальності за пошкодження, крім випадків аварії. Основними документами для доказу інтересу вважаються: при страхуванні вантажу - коносамент, наклодна та інші перевізні документи, фактура та рахунки, якщо за змістом цих документів страхувальник має право розпоряджатися вантажами; при страхуванні фрахту-чартер-партія, коносаменти та інших. Докладніше питання морського страхування вивчаються у спеціальній навчальної дисципліні.
Страхування експортних кредитів - вид страхування, що охоплює кредитні ризики. Кредитні ризики - це ймовірність несплати заборгованості з платежів та зобов'язань у встановлений термін. У зовнішньоторговельних угодах вони пов'язані насамперед із простроченням платежу з вини покупця внаслідок його несумлінності чи неплатоспроможності. Подібні ризики, що лежать за позичальника, ставляться до комерційним. Поруч із ними відбувається посилення про політичних ризиків, що з військовими діями, націоналізацією, конфіскацією, запровадженням обмежень і ембарго, тощо. До специфічних кредитних ризиків ставляться ризики, що виникають при виході нові ринки, викликані непередбаченим зростанням витрат виробництва (інфляційний ризик) чи зміною валютного курсу (валютний ризик).
Національні системи страхування кредитних ризиків створені в даний час у всіх промислово розвинених країнах і в низці країн, що розвиваються. Основну роль них грають державні страхові установи, що спеціалізуються у цій сфері, приватні виконують допоміжні функції, хоча значення в окремих країнах по-різному.
Розвиток страхування кредитних ризиків йде головним чином у двох напрямах. По-перше, збільшуються розміри страхового покриття, що становить зазвичай 80-90% можливих втрат страхувальника, але досягає часом і 100% (зокрема, з політичних ризиків). По-друге, розширюється перелік страхованих ризиків, запроваджуються нові види страхування.
Державне страхування експортних кредитів використовується як один із інструментів зовнішньоторговельної політики, що дозволяє регулювати обсяги та географію експортного кредитування.
У міжнародній практиці об'єктами страхування можуть бути товари, що є на складах; технічні ризики, що виникають при підрядах, будівельно-монтажних роботах, постачання машин та обладнання та ін.
Переважна частина страхових операцій зосереджена руках страхових монополій-гігантів, панівне становище серед яких займають монополії США (близько 60% обсягу страхових операцій, здійснюваних світовому ринку).
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
Архіпов А.П. Страхова справ. - М.: МЕСІ, 2005.
Гвозденко А.А. Основи страхування.-М.: Анкіл, 2005.
Страхування / За ред. В.В. Шахова, Ю.Т. Ахвледіані.-М.: ЮНІТІ-ДАНА, 2005.
Шахов В.В. Стархування.-М.: ЮНІТІ, 2006.
Страхування за системою першого ризику Страхування майна, страхування майна підприємства та майна громадян Страхування підприємницьких ризиків
Страхування у зовнішньоекономічній діяльності є комплексом видів страхування, які забезпечують захист майнових інтересів суб'єктів господарської діяльності, які беруть участь у різних формах міжнародного та світогосподарського співробітництва. Таким чином, у зовнішньоекономічних зв'язках страхуються угоди між іноземними контрагентами.
У платіжному балансі країни страхові операції із зовнішньоекономічної діяльністю відображаються лише тоді, коли одна із сторін договору страхування (страхувальник, бенефіціар, страховик) є нерезидентом, тобто іноземною юридичною чи фізичною особою.
Об'єктами страхування у ЗЕД виступають матеріальні чи майнові інтереси, пов'язані з різними аспектами зовнішньоекономічного співробітництва (торговельні, валютні, кредитні, виробничо-інвестиційні та ін.).
Суб'єктами страхування у ЗЕД (страхувальниками) може бути як окремі фірми, і держава загалом як контрагент зовнішньоекономічної угоди.
Щоб з'ясувати, чому необхідно використовувати механізм страхування на практиці ЗЕД, розглянемо приклад. Припустимо, що експортер Х із країни А згідно з умовами зовнішньоторговельної угоди з імпортером В із країни В відправив своєму контрагенту партію. Транспортування включаючи сухопутний (автотранспортом) та морський (вантажним судном) елементи колії. Платіж відбудеться за три місяці з поставки товару. У суб'єктів ЗЕД під час виконання цієї угоди можуть виникнути такі ризики:
1) пошкодження товару при його перевезенні (як морського, так і сухопутного)
2) аварія транспортного засобу, яка може спричинити пошкодження чи загибель вантажу;
3) забруднення навколишнього середовища та/або пошкодження здоров'я та/або майна третіх осіб;
4) зміна курсу валюти ціни / платежу протягом дії договору, що на момент розрахунку призводить до втрат валютної виручки експортера або імпортера.
5) відмова імпортера (наприклад, у разі банкрутства) здійснити платіж. Це далеко не повний перелік ризиків, які загрожують виконанню цієї зовнішньоторговельної операції. Практично кожна зовнішньоторговельна угода супроводжується значною кількістю ризиків. Це зумовлено значним ступенем невизначеності довкілля у зв'язку з територіальною віддаленістю суб'єктів ЗЕД, різним політичним, економічним, соціально-культурним станом їх національних економік, непередбаченими змінами внутрішньої (у країнах контрагентів ЗЕД) та світової ринкової кон'юнктури на відповідних ринках, недостатністю інформації про недосконалістю транспортних засобів, збільшенням кількості, масштабності, руйнівної сили природних та техногенних катастроф, промислових аварій, ДТП тощо. Як правило, кожен суб'єкт зовнішньоекономічної угоди ризикує не тільки очікуваним прибутком, але й основним капіталом (наприклад, експортер може втратити товар при транспортуванні, кредитор - не отримати суми боргу та відсотків, іноземний інвестор - назавжди залишитися своїх ПІІ і т. д., кожна зовнішньоекономічна операція передбачає валютно-фінансові розрахунки, за яких будь-який суб'єкт ЗЕД може зазнати суттєвих збитків внаслідок валютних ризиків, завжди існує ймовірність заподіяння шкоди третім особам і, як наслідок, великі суми відшкодувань).
Оскільки жоден контрагент не бажає зазнати значних матеріальних витрат у зв'язку з компенсацією власних збитків або збитків, завданих третім особам, доцільно звернутися до інституту страхування.
Безумовно, укладання страхового договору також потребує певних витрат, але розмір можливих втрат не може бути порівняний із розміром страхової премії (так, вартість сучасного пасажирського авіалайнера типу американських "Боїнг-747" або ДС-10 перевищує 50-60 млн. дол., а сума компенсації за всіма видами відповідальності перед пасажирами та третіми особами внаслідок аварії такого літака може дорівнювати 450-500 млн. дол., що не зможе погасити навіть потужна фірма).
У нашому прикладі суб'єкти ЗЕД можуть уникнути значних витрат, якщо укладуть договори страхування: вантажу (карго) (1), транспортного засобу (каско) (2), відповідальності перевізника за можливе завдання шкоди третім особам (3), валютних ризиків (4), експортного комерційного кредиту(5).
На етапі розвитку зовнішньоекономічних зв'язків практично немає об'єктів, процесів чи операцій зовнішньоекономічної діяльності, незахищених інститутом страхування. Страхування зовнішньоекономічних ризиків стає невід'ємним атрибутом зовнішньоекономічних угод.
Ризики ЗЕД можуть бути класифіковані за такими критеріями: основні моделі ЗЕД: зовнішньоторговельна та виробничо-інвестиційна; види ЗЕД галузі та види страхування.
Страхування ризиків ЗЕД за зовнішньоторговельної моделі включає страхування об'єктів зовнішньоторговельних угод (товари, транспортні засоби), відповідальності, пов'язаної з ними, а також валютно-кредитних відносин, які обслуговують (експортні кредити, валютні ризики).
Страхування ризиків ЗЕД при виробничо-інвестиційній моделі охоплює міжнародний рух факторів виробництва (міжнародний кредит, ПІІ, міжнародну трудову міграцію), відповідальність, пов'язану з ними та валютно-кредитні відносини, які супроводжують.
Страхування зовнішньоекономічної діяльності охоплює численні страхові ризики, що стосуються всіх видів ЗЕД та всіх галузей страхування: майнового, відповідальності, особистого.
1. Майнове страхування,зокрема страхування відповідальності включає:
1.1. Транспортне страхування, у тому числі: морське та авіаційне страхування, страхування контейнерів та засобів автотранспорту.
1.2. Страхування технічних ризиків: будівельно-монтажне страхування; страхування машин від поламаних; післяпускових гарантійних зобов'язань; електронного обладнання; відповідальності перед третіми особами за будівельно-монтажних робіт; страхування імпортованого комплектного устаткування.
1.3. Страхування майна, що належить іноземним та вітчизняним юридичним та фізичним особам на території даної країни та за кордоном, від вогню та інших небезпек.
1.4. Страхування фінансових ризиків, зокрема: страхування експортних комерційних кредитів чи ризику неплатежу; валютних ризиків; іноземних інвестицій від політичних ризиків
2. Особисте страхування,до якого належить страхування від нещасних випадків іноземних громадян на території цієї країни, а також громадян цієї країни, які виїжджають за кордон (за туристичними чи робочими візами).
Суб'єкти зовнішньоекономічних зв'язків розподілені національними кордонами. Це визначає основну особливість страхування зовнішньоекономічної діяльності. Воно функціонує над рамках національних економік, а середині метасистеми сучасного світового господарства. Ця істотна особливість визначає низку специфічних характеристик страхування в ЗЕД:
1. Сфера зовнішньоекономічного співробітництва характеризується високим ступенем ризику, а самі об'єкти страхування – значною вартістю.
2. Специфіка зовнішньоекономічних ризиків зумовила особливості організації страхової діяльності: - підвищення вимог до фінансової стійкості страховиків; розвиток міжнародного маркетингу страхових компаній; впровадження у практику страхових фірм єдиних уніфікованих правил та технологій проведення страхових операцій; формування міжнародних та наднаціональних інститутів регулювання.
3. Важливою умовою страхування зовнішньоекономічної діяльності є дотримання принципу високої доброчесності (щодо норм поведінки) страховика та страхувальника.
4. Обов'язковою є наявність у страхувальника страхового інтересу, тобто матеріальної зацікавленості у благополучному результаті зовнішньоекономічної операції.
5. Більшість страхових договорів укладається на добровільній основі, проте, незважаючи на це, страхування фактично перетворилося на невід'ємний елемент зовнішньоекономічних угод.
6. При страхуванні зовнішньоекономічних ризиків, як правило, потрібна письмова заява страхувальника, а основним страховим документом є страховий поліс.
Переваги страхування у зовнішньоекономічній діяльності:
У разі виникнення страхових випадків страховики відшкодовують матеріальні збитки учасникам зовнішньоекономічних угод;
Підвищується надійність матеріально-речових елементів, які у зовнішньоекономічних операціях, з допомогою проведення превентивних заходів;
Відбувається значна економія фінансових ресурсів суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності (немає необхідності вдаватися до формування власного страхового фонду)
Прискорюється обіг фінансових ресурсів;
Кошти, мобілізовані до страхових фондів, стають потужним джерелом інвестицій у масштабах сучасного світового господарства.
Страхування ЗЕД виконується комерційними страховими компаніями (державними, акціонерними, іноземними, змішаними, кооперативними та іншими), а також іншими суб'єктами ЗЕД, до статутного предмета діяльності яких входять страхові операції. Вибір страхової компанії (страховика) проводиться суб'єктами ЗЕД самостійно. Страхування зовнішньоекономічних операцій з боку суб'єктів ЗЕД здійснюється на договірних засадах та є добровільним, якщо інше не передбачено законами України.
Створення сегменту страхування ЗЕД на українському страховому ринку здійснюється досить динамічно. Вирішуються проблеми формування правової бази страхування, створення інфраструктури ринку, розвитку цивілізованих страхових відносин на основі фінансово стійких страхових компаній, розробляються страхові продукти та методологія та технологія страхових операцій, готуються кваліфіковані кадри, здатні працювати за нових ринкових умов. Це створює умови для покращення ситуації на українському страховому ринку, відкриває нові можливості для його розвитку та вдосконалення.
Страхування судів торговельного флоту
Практика зовнішньоекономічної діяльності з експорту-імпорту товарів та послуг спирається на систему договорів страхування, які надає певні гарантії експортерам та імпортерам у разі виникнення різних непередбачених обставин та випадковостей. Переважна більшість зовнішня торгівля обслуговується морським транспортом. Тому питання страхування зовнішньоекономічної діяльності розглядаються через систему договорів морського страхування. У коло питань морського страхування входять страхування морських суден (корпусу та оснащення перевізних та інших плавзасобів), страхування карго (перевезених вантажів) та страхування відповідальності судновласників. Страхування карго має також назву транспортного страхування вантажів. Широке розвиток останніми роками контейнерних перевезень призвело до виділення у самостійний вид страхування контейнерів.
Виходячи із загальноприйнятої практики страхові компанії приймають на страхування будь-який суспільний інтерес, пов'язаний з експлуатацією судна від будь-яких випадковостей та небезпек під час плавання або в період будівництва судна.
З метою стандартизації договорів страхування, надання вибору страхувальнику у страховому покритті на практиці страхування судів також застосовуються різні умови, що об'єднують певну групу ризиків.
За умовами з відповідальністю за загибель та ушкодженнявідшкодуванню підлягають:
а) збитки від пошкоджень або фактичної або конструктивної повної загибелі судна внаслідок вогню, блискавки, бурі, вихору та інших стихійних лих, аварії, посадки судна на мілину, зіткнення суден між собою або з будь-якими нерухомими або плавучими предметами, включаючи лід, або внаслідок того , що судно перекинеться або затоне, а також внаслідок нещасних випадків при завантаженні, укладанні та вивантаженні вантажу або при прийомі палива, вибуху на борту судна або поза ним, вибуху котлів, поломки валів, прихованого дефекту корпусу, машин і котлів, недбалості або помилки капітана, механіка чи інших членів команди чи лоцмана;
б) збитки від пошкодження судна внаслідок заходів, вжитих для порятунку чи гасіння пожежі;
в) збитки від зникнення судна безвісти;
г) збитки, внески та витрати на загальну аварію;
д) збитки, які судновласник зобов'язаний відшкодувати власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден;
е) всі необхідні та доцільно вироблені витрати на порятунок судна, зменшення збитку та встановлення його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
За цими умовами збитки від ушкодження відшкодовуються із застосуванням 3%-ної франшизи, тобто. збитки не підлягають відшкодуванню, якщо досягли 3 % страхової суми. Збитки від ушкоджень відшкодовуються без франшизи лише у випадках, коли їх причинами стали аварію, зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, пожежа чи вибух на судні, і навіть за наявності загальної аварії. Збитки від повної загибелі судна завжди відшкодовуються без франшизи.
Умови без відповідальності за пошкодження, крім випадків аварії, за обсягом відповідальності страховика більш обмежені. При цьому ж переліку ризиків збитки від повної загибелі судна відшкодовуються повністю, а збитки від пошкоджень - тільки в тих випадках, якщо вони з'явилися наслідком аварії судна (посадки його на мілину, пожежі або вибуху на борту судна, зіткнення з іншим судном або з будь-яким нерухомим або плавучим предметом, включаючи лід, або внаслідок заходів, вжитих для порятунку чи гасіння пожежі). Підлягають відшкодуванню збитки від зникнення судна безвісти; збитки, внески та витрати на загальну аварію; збитки, які судновласник зобов'язаний сплатити власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден; усі необхідні та доцільно вироблені витрати з порятунку судна, а також щодо зменшення та визначення його розміру, якщо збиток підлягає відшкодуванню за умовами страхування.
Умови без відповідальності за приватну аваріюпередбачає відшкодування збитків від повної фактичної чи конструктивної загибелі судна з причин, викладених вище у п. а) попереднього умови; збитків від зникнення судна безвісти; збитків, що відносяться до загальної аварії, однак тільки в тих випадках, коли збитки завдано обладнання, механізмів, машин та котлів, але не корпусу судна та керма; відшкодовуються також збитки, заподіяні гасінням пожежі або зіткненням з іншими судами під час рятувальних робіт, відшкодовуються витрати на порятунок судна, зменшення збитку та встановлення його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
Умова з відповідальністю лише за повну загибель судна, включаючи витрати на порятунок, передбачає відшкодування збитків від повної загибелі (фактичної чи конструктивної), зникнення судна безвісти, відшкодування витрат на порятунок судна.
Умова з відповідальністю лише за повну загибель суднапередбачає відшкодування збитків тільки від повної (фактичної чи конструктивної) загибелі судна, внаслідок небезпек, перерахованих вище, та від зникнення судна безвісти.
В усіх випадках не відшкодовуються збитки, що сталися внаслідок наміру чи грубої недбалості страхувальника, вигодонабувача чи його представників; німохідності судна (тобто ненадійності чи непристосованості судна для даного плавання, відсутності необхідного спорядження чи обладнання, необхідного складу команди, належної її кваліфікації, відправлення в рейс без належних суднових документів або неправильно навантажених); ветхості або зносу судна, його частин та приладдя; форсування льоду без проведення криголамом, навантаження з відома страхувальника або вигодонабувача, але без відома страховика речовин або предметів, небезпечних щодо вибуху або самозаймання; всякого роду військових дій чи військових заходів та їх наслідків, пошкодження чи знищення мінами, торпедами, бомбами та іншими знаряддями війни; піратських дій, а також громадянської війни, народних заворушень і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту або знищення судна на вимогу військової чи цивільної влади; втрати фрахту, простою (включаючи витрати із заробітної плати та утримання команди під час простою та ремонту судна).
Не відшкодовуються також інші непрямі збитки страхувальника, крім випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню порядку загальної аварії.
Усі перелічені умови страхування судів є хіба що базисними, проформами для договорів страхування. За згодою сторін вони можуть розширюватися за рахунок включення до них інших ризиків.
Так, загальноприйнято за окрему премію включення до договору страхування військових та страйкових ризиків, втрати фрахту тощо.
Поряд із перерахованими умовами страхування на практиці широко застосовується включення до національних страхових полісів деяких англійських стандартних умов, так званих застережень Інституту лондонських страховиків, які регулюють ті чи інші взаємини сторін у певних умовах.
Так, наприклад, застереження Інституту лондонських страховиків передбачає регулювання взаємовідносин страхувальника та страховика у разі виникнення збитку внаслідок зіткнення судів. Так зване льодове застереження, або гарантії Інституту, є серією стандартних гарантій або застережень, головним чином навігаційного порядку, що передбачають заборону застрахованим судам заходити в небезпечні води, особливо в зимовий час, через льодову небезпеку, що виникає там.
Укладання договору страхування судів відбувається на підставі письмової заяви страхувальника, в якій повинні бути повідомлені докладні відомості про судно, об'єкт страхування, його тип, назву, рік побудови та інші дані, що характеризують судно; страхова сума, яка може бути вище страхової вартості, тобто. дійсну вартість судна до початку страхування; зазначаються бажані умови страхування, період страхування судна – на визначений термін чи рейс. У першому випадку вказується крім терміну передбачуваний район плавання, у другому - порти заходу судна.
При страхуванні терміном відповідальність страховика починається і закінчується о 24 години тих чисел, які зазначені у договорі страхування. Однак, якщо судно в момент закінчення терміну договору перебуває в плаванні, зазнає лиха або стоїть на приколі в порту притулку або заходу, договір страхування вважається продовженим до прибуття в порт призначення, а страховик має право на отримання додаткової премії, пропорційно терміну продовження договору.
При страхуванні на рейс відповідальність страховика (якщо не обумовлено іншого) починається з моменту віддачі швартових або зняття з якоря в порту відправлення та закінчується в момент пришвартування чи постановки на якір у порту призначення.
Страховик несе відповідальність за збитки, що відбулися тільки в тому районі плавання і лише по тому рейсу, який був обумовлений договором страхування (полісом).
При виході судна з меж району плавання або за відхилення ( девіації ) від обумовленого договорі шляху прямування страхування припиняється. Щоб у таких випадках договір страхування міг залишатися чинним, страхувальник повинен своєчасно заявити страховику про майбутню зміну району плавання чи рейсу та підтвердити готовність сплатити додаткову премію, якщо страховик її вимагатиме.
Не вважається порушенням договору страхування відхилення судна від обумовленого шляху або вихід із району плавання з метою порятунку людських життів, суден та вантажів, а також відхилення, спричинене дійсною необхідністю забезпечення безпеки подальшого рейсу.
Міжнародна конвенція зобов'язує капітанів судів надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель, і при отриманні сигналу допомоги з можливою швидкістю слідувати на допомогу лихам (аналогічна норма відображена у ст. 53 КТМ).
Про всі випадки, що стали відомими страхувальнику, зміни у страховому ризикі, як-то: затримка рейсу, відхилення від шляху прямування, вихід з обумовленого району плавання, плавання у льодах, зимівля судна, не передбачена в договорі страхування, буксирування (активне та пасивне) тощо .п., - страхувальник зобов'язаний повідомити страховика.
Зміни у ризику, що відбулися після укладення договору страхування та збільшують рівень ризику страховика, дають йому право на вимогу додаткової премії або зміну умов страхування. У разі відмови страхувальника договір припиняється з настання змін у ризику.
Страховою премієюназивається плата, яку страховик стягує за страхування (прийняття він відповідальності за можливе ушкодження чи загибель судна); сума страхової премії утворюється від множення ставки премії на страхову суму (сума, яка позначається в договорі страхування і яка не може бути вищою за дійсну вартість судна на момент страхування). Тарифна або договірна ставка премії є плата за страхування, виражена у сотих чи тисячних частках страхової суми (у відсотках чи проміле від страхової суми).
Через велику різноманітність видів, типів і класів судів, широку географію їх експлуатації, районів їх плавання ставки зі страхування судів також відрізняються дуже великою різноманітністю. Природно, що перевагу мають найдосконаліші сучасні судна вищого класу регістру, що плавають у спокійних районах. Крім умов страхування та широти страхового покриття, страховик враховує ступінь ризику, пов'язаного з якістю судна. Тому до старих судів або взагалі позбавлених регістру застосовуються вищі ставки. Враховуються райони плавання, пора року, коли може виникати льодова обстановка або настає період штормів тощо.
Так, за плавання в арктичних водах, де існує льодова небезпека (судна можуть застрягти у льодах або отримати пошкодження від зіткнення з льодом), зазвичай понад нормальні ставки, встановлені для плавання в теплих водах, стягується додаткова, так звана екстра-премія.
Звідси зрозуміло, що у страхуванні судів застосовуються індивідуальні кожному за судна ставки премії залежно з його типу, умов страхування, району і пори року тощо. Тверді тарифи ставок виробити практично неможливо.
Практика знає лише окремі тарифи для судів, що плавають у строго визначених районах, тарифні ставки екстра-премій за вихід до районів, обумовлених як небезпечні. Така екстра-премія є певною сумою, що стягується з кожної брутто-реєстрової тонни судна, плюс певний відсоток зі страхової суми.
При страхуванні цілих флотів, як правило, встановлюється середня ставка для всього флоту або для більш точного розрахунку всі судна цього флоту групуються за загальними однорідними показниками і ставка встановлюється для кожної такої групи окремо.
Взаємини сторінпри настанні страхового випадку передбачаються у правилах страхування та відповідних морських кодексах (у Росії – ст. 218 КТМ) та є обов'язковими для виконання сторонами. Невиконання цих зобов'язань із боку страхувальника чи його представника може призвести до звільнення страховика від відповідальності за договором страхування.
Страхувальник або його представник при настанні страхового випадку зобов'язані вжити всіх залежних від них заходів щодо запобігання збиткам, порятунку та збереженню пошкодженого судна, а також забезпечити права регресу страховика до винної сторони.
Усі обставини аварії на морі капітан чи вахтовий помічник має занести до суднового журналу, а після прибуття до порту зробити заяву про аварію.
Якщо причиною аварії стали непереборні стихійні сили, капітан для зняття з судновласника (з судна) відповідальності за збитки має зробити заяву про морський протест.
Морський протест заявляється нотаріусу або іншій посадовці в порту прибуття і повинен містити опис обставин події та заходів, які капітан вжив для забезпечення збереження довіреного йому майна.
Страховик може брати участь у заходах щодо порятунку та збереження застрахованого судна, давати поради, погоджувати умови рятувальних контрактів тощо, проте всі його дії не вважаються підставою для визнання права страхувальника на отримання страхового відшкодування. Таке право визначається виходячи з умов договору страхування.
У разі вимоги страхового відшкодування страхувальник зобов'язаний документально довести наявність страхового випадку.
Якщо у договорі страхування не встановлено інше, збитки від пошкодження судна належать відшкодуванню у сумі, яка має перевищувати вартість відновлення пошкодженої чи загиблої частини судна, з відрахуванням природного зносу цієї частини на момент аварії, тобто. у разі застосовується принцип заліку «старого за нове».
Після сплати страхового відшкодування до страховика у межах сплаченої суми переходять усі претензії та права, які страхувальник чи вигодонабувач має до третіх осіб, винних чи відповідальних за заподіяння шкоди. Страхувальник або вигодонабувач при отриманні страхового відшкодування зобов'язаний передати страховику всі наявні у нього документи та докази, пов'язані зі збитком, та виконати всі формальності, необхідні для здійснення права регресу до винної сторони.
Транспортне страхування вантажів (страхування КАРГО)
Сучасна зовнішня торгівля та морські перевезення не можуть обходитися без страхування. Найчастіше договір страхування є невід'ємною частиною торгової угоди. Питання, хто і чий рахунок здійснює страхування, вирішується під час укладання цих угод.
У міжнародній торгівлі при всьому різноманітті її форм вироблені основні умови торгівлі тими чи іншими товарами та відповідні проформи торгових контрактів. У цих проформах передбачаються механізм утворення ціни товару та дії, що приймаються він сторонами в цій угоді.
Найбільш поширені чотири основні типи торгових угод, що позначаються абревіатурами СІФ, КАФ, ФОБ та ФАС.
Отримала свою назву від початкових літер англійських слів: вартість товару, страхування і фрахт. Це особливий вид контракту, у якому на спеціальних підставах вирішуються основні питання купівлі-продажу: момент переходу на покупця ризику випадкової загибелі, пошкодження чи передачі товару, сумлінної дії продавця; порядок розрахунків та інші питання.
При продажі товару на умовах СІФ продавець зобов'язаний доставити вантаж у порт відвантаження, завантажити його на борт судна, зафрахтувати тоннаж та сплатити фрахт, застрахувати вантаж від морських ризиків на весь час перевезення до здачі його перевізником покупцю та надіслати покупцю всі необхідні документи про відправку.
По угоді СІФ від продавця не потрібно фізичної передачі товару покупцю, достатньо пересилання йому всіх товаросупровідних документів за цією угодою. Маючи документи, покупець може розпоряджатися подальшою долею вантажу до отримання.
Широке поширення угод СІФ у міжнародній торгівлі призвело до необхідності вироблення спеціальних міжнародних правил щодо їх тлумачення.
Такі правила, розроблені Міжнародною асоціацією міжнародного права, спочатку були прийняті на конференції у Варшаві у 1928 р., а потім у 1932 р. в Оксфорді (Великобританія) вони були перероблені та остаточна редакція отримала назву Варшавсько-Оксфордських правил.
Правила обов'язкової сили не мали і застосовувалися лише тоді, коли це узгоджувалося між продавцем та покупцем під час укладання торгової угоди.
Разом про те будь-яке розширення умов могло здійснюватися, але з допомогою покупця.
В Англії, Німеччині, Франції та інших країнах у процесі застосування правил були вироблені у вигляді доповнень відповідні рекомендації, які враховували звичаї цих країн, деякі особливі умови угод виходячи зі специфічних властивостей тих чи інших вантажів (наприклад, борошно, олія, зерно, бавовна) і т.д.).
Ці рекомендації часом оформлялися офіційними урядовими актами. Однак вони мали в основному рекомендаційний диспозитивний характер, що зробило юридично можливим застосування в міжнародній торгівлі різних проформ угод та типових умов, у тому числі різних тлумачень умов угоди СІФ.
Так, асоціація з торгівлі олією мала до 40 типових проформ, Лондонська асоціація торгівлі зерном - до 70 типів різних проформ типових запродажних контрактів. Свої проформи були в асоціації з торгівлі бавовною тощо.
У 1936 р., а потім у 1956, 1980 та 1990 роках. Міжнародна торгова палата виконала велику роботу з уніфікації, неофіційної кодифікації та інтерпретації умов міжнародних торгових контрактів, звичаїв, загальноприйнятих тлумачень, поширених зовнішньоторговельних термінів і комерційних понять. В результаті цієї роботи вийшов зведений довідковий матеріал, що називається «Інкотермс 1990» (документ Міжнародної торгової палати № 350), який знаходить широке застосування у практиці міжнародної торгівлі, у тому числі і за угодами на умовах СІФ. До 1980 р. «Інкотермс» виходив у редакціях 1936, 1953, 1967, 1976 років.
За ці роки до правил вносилися зміни та доповнення, що враховують практику міжнародної торгівлі, що складається.
«Інкотермс 1990» має на меті встановити однакові міжнародні правила щодо тлумачення найважливіших термінів та понять, що застосовуються в договорах купівлі-продажу у зовнішній торгівлі. Як уже зазначалося вище, правила ці необов'язкові до застосування, але до них все частіше вдаються учасники торгових угод, які віддають перевагу ясним, одноманітним міжнародним правилам тим різним невизначеним тлумаченням одних і тих же термінів, що існують ще дотепер у різних країнах і можуть призвести до непорозумінь і суперечкам, що супроводжуються втратою часу та коштів.
Правила «Інкотермс 1990» ще не змогли встановити одноманітного тлумачення за деякими поняттями та термінами, тому вони в таких випадках рекомендують користуватися звичаями портів навантаження і вивантаження.
Встановлюється, що особливі умови договорів, укладених сторонами в торговельній угоді, превалюють над будь-якими положеннями Інкотермс і що сторони, застосовуючи правила Інкотермс1980, можуть їх доповнювати або змінювати на свій розсуд. Щоб уникнути непорозумінь, рекомендується не включати до договору міжнародної торгової угоди різних скорочень понять, які добре відомі для однієї сторони, оскільки застосовуються у внутрішній торгівлі, але можуть бути зовсім незнайомі іншій стороні.
Угоди КАФ отримали свою назву від початкових літер англійських слів «вартість та фрахт».
За угодою КАФ продавець повинен укласти за власний рахунок договір морського перевезення до місця призначення, зазначеного у контракті, та доставити вантаж на борт судна. Обов'язок страхування лежить на покупці.
Угоди ФОБ отримали свою назву від англійського виразу «вільно на борту». За умовами цього виду угод продавець зобов'язаний завантажити товар на борт судна, яке має зафрахтувати покупець. Він повинен застрахувати товар на час перевезення, зазвичай від внутрішнього пункту до порту навантаження і далі до кінцевого пункту призначення.
Угоди ФАС – від англійського виразу «вільно вздовж борту «або» вільно вздовж борту судна».
Договір морського страхування вантажів укладається на підставі письмової заяви страхувальника, в якій мають бути зазначені: точне найменування вантажу, рід упаковки, кількість місць, маса вантажу, номери та дати коносаментів чи інших перевізних документів; найменування, рік побудови, прапор та тоннаж судна; спосіб розміщення вантажу (у трюмі, на палубі, навалом, насипом, наливом); пункти відправлення, перевантаження та призначення вантажу; дата відправлення судна, страхова сума вантажу, умови страхування. Всі ці дані необхідні визначення відповідності даної перевезення вантажів, які передбачають щодо різних вантажів певні вимоги до упаковці, укладанні на судні, до самого судна тощо.
Ці групи в тій чи іншій модифікації відповідають стандартним умовам Інституту лондонських страховиків, які називаються: з відповідальністю за ризики, з відповідальністю за приватну аварію; без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварії. Їм відповідають розроблені групи тарифних ставок.
Умова з відповідальністю за всі ризики є найбільш широкою, але не покриває «Всі ризики». З цих умов виключаються пошкодження і загибель вантажу від різноманітних військових дій, знарядь війни, піратських дій, конфіскації, арешту або знищення на вимогу влади (ці ризики можуть бути застраховані за додаткову плату); виключаються ризики радіації, наміру та грубої необережності страхувальника або його представників, порушення встановлених правил перевезення, пересилання та зберігання вантажів, невідповідності упаковки; вплив трюмного повітря чи особливих властивостей вантажу; вогню або вибуху, якщо без відома страховика на судно одночасно були занурені речовини, небезпечні щодо вибуху та самозаймання; недостачі вантажу при цілості зовнішньої упаковки (недокладання); пошкодження вантажу гризунами, хробаками, комахами; уповільнення у доставці вантажу та падіння цін.
Умова страхування з відповідальністю за приватну аварію на відміну першого має твердий перелік ризиків, якими страховик відповідає. Звичайно, обсяг відповідальності страховика тут менший. З відповідальності за цією умовою так само виключаються ризики, які не покриваються умовою "Всі ризики".
Умови страхування без відповідальності за пошкодження, крім випадків аварії, за переліком страхових випадків, за яких підлягають сплаті збитки, та за сукупністю винятків із страхового покриття загалом збігаються з умовами з відповідальністю за приватну аварію. Різниця полягає в тому, що за останньою умовою страховик у звичайних умовах несе відповідальність тільки за випадки повної загибелі всього або частини вантажу, а за пошкодження вантажу відповідає лише у випадку будь-якої події (загалом іменованого катастрофою) з транспортним засобом (судном).
За всіх трьох умов страховик відшкодовує збитки та витрати на загальну аварію, необхідні та доцільно вироблені витрати на порятунок вантажу та зменшення збитку.
Тут необхідно дати роз'яснення термінам "приватна" та "загальна" аварії. Під аварією зазвичай прийнято розуміти будь-які поломки, які можуть статися з обладнанням та спорудами на суші; з транспортними засобами на морі: поломки, вибухи, пожежі, зіткнення суден, посадка на мілину тощо.
У морському праві слово «аварія» отримало інше тлумачення: під аварією розуміється не сама подія, а збитки та витрати, заподіяні цією подією морському підприємству. Ці збитки поділяються на збитки загальної аварії, що розподіляються між усіма учасниками морського підприємства, та приватної аварії, що падають на власника пошкодженого майна.
Збитком від загальної аваріївизнаються збитки, завдані внаслідок вироблених навмисно, розумно та надзвичайних витрат, внесків чи пожертвувань з метою порятунку судна, фрахту та перевезених на судні вантажів від загальної для них небезпеки (ст. 232 КТМ).
Таким чином, для того, щоб збиток був визнаний загальною аварією, необхідні чотири умови: навмисність, розумність, надзвичайність та мета дій - порятунок вантажу, судна та фрахту від загальної небезпеки. Якщо не виявиться бодай однієї з цих умов, збиток буде визнано приватною аварією.
Найбільш характерні випадки загальної аварії:
а) збитки, спричинені викиданням вантажу за борт (судно в шторм село на мілину, йому загрожує загибель, для зняття з мілини необхідно полегшити судно). Ст. 234 КТМ встановлює, що до загальної аварії будуть віднесені збитки, «викликані викиданням за борт вантажу та приладдя судна, а також збитки від пошкоджень судна та вантажу при вжитті заходів для загального порятунку, зокрема, внаслідок проникнення води у трюм через люки, відкриті для викидання вантажу, або через інші зроблені для цього отвори»;
б) збитки, спричинені гасінням пожежі, що виникла на судні, але до них не будуть віднесені збитки від згорілих вантажів, які є приватною аварією їх власника;
в) збитки, пов'язані зі зняттям судна з мілини. Якщо судно з метою порятунку викинулося на мілину, всі витрати будуть віднесені до збитків загальної аварії; якщо випадково - до збитків загальної аварії будуть віднесені лише ті збитки, які були спричинені заходами щодо зняття судна з мілини;
г) витрати та збитки, пов'язані з вимушеним заходом судна в порт-притулок.
Збитки загальної аварії розподіляються між судном, вантажем та фрахтом пропорційно їх вартості. Кожен із страховиків вантажу, судна або фрахту відповідно беззастережно відшкодовує частку збитків, що падає на нього.
Інститут загальної аварії є одним із найскладніших у морському страховому праві.
Наявність загальної аварії визначається диспашерами, які також розподіляють пов'язані з нею витрати. Розрахунок із розподілу загальної аварії називається диспашою та складається диспашерами за заявою заінтересованих сторін.
Загальна вартість майна, що бере участь у покритті збитку за загальною аварією, називається контрибуційним капіталом.
При складанні диспаш за неповноти вимог закону диспашеры керуються міжнародними звичаями торгового мореплавання. Зведенням таких звичаїв у визначенні загальної аварії є Йорк-Антверпенські правила 1974 року.
Усі збитки, які не підпадають під визначення загальної аварії, відносяться до збитків щодо приватної аварії. Ці збитки зазнає власник того майна, на яке вони припали, або той, хто відповідальний за їхнє заподіяння.
Страховик, зазвичай, відповідає за збитки лише межах страхової суми. Проте збитки загальної аварії відшкодовуються навіть у випадках, коли загальна сума виплат може перевищити страхову суму.
Вантажоодержувач при прийомі вантажу зобов'язаний відшкодувати перевізнику всі необхідні витрати, вироблені ним за рахунок відправника вантажу, а у разі загальної аварії внести аварійний внесок або подати надійне забезпечення (на підставі заставного права перевізник до сплати відповідної суми може затримати видачу вантажу). При визначенні загальної аварії враховуються такі документи.
Письмова заява одержувача вантажу, де він зобов'язується сплатити частку витрат, що падає на нього в порядку розподілу по спільній аварії.
Як забезпечення платежів по аварії може вноситися грошовий депозит.
За домовленістю сторін банківська гарантія може замінити грошовий депозит. У деяких випадках може знадобитися і контргарантія соліднішого банку.
Аварійними комісарами(сюрвейєрами) складається документ, який містить опис причин та розміру збитку за будь-якого страхового випадку, а також інші дані, що дозволяють судити про наявність відповідальності страховика, - аварійний сертифікат.
Відповідно до міжнародного законодавства (ст. 229 КТМ) після виплати страхового відшкодування до страховика переходить (у межах виплачених сум) право вимоги до винної сторони - право на регрес. І тут страхувальник повинен своєчасно забезпечити страховику отримання такого права, передавши йому свої повноваження.
Морський протест. У разі будь-якої події під час рейсу, пов'язаного зі стихійними силами, капітан судна для зняття з себе відповідальності за можливі пошкодження у вантажі або на судні в першому порту прибуття заявляє компетентному державному органу морський протест з викладенням найважливіших обставин морської події та заходів, прийнятих командуванням судна для запобігання можливим несприятливим наслідкам такої події. Таким чином, у цій заяві капітан доводить, що екіпажем вживали всіх заходів для благополучного завершення рейсу та збереження вантажу, а якщо це не вдалося, то виною цьому стихійні сили природи та капітан протестує проти всіх претензій, які можуть бути пред'явлені до нього або до судновласника. (Ст. 286 КТМ).
Капітан або вахтовий помічник у хронологічному порядку заносить всі факти та обставини, що відносяться до регламенту на судні (про сам судно, вантаж, екіпаж тощо), до суднового журналу. По машинному відділенню ведеться окремий журнал, де реєструються роботи машин, отримані та виконані команди.
При визначенні загальної аварії всі ці документи мають вирішальне значення.
Отже, договір страхування, укладений лише на підставі однієї з перерахованих вище умов, навіть найширшого («Всі ризики»), не покриває повністю всі ймовірні небезпеки, які можуть зустрітися за час морського перевезення. Тому страхувальник чи інша особа, на ризику якої залишається не покрита страхуванням частина небезпек перевезення, має подбати про додаткове (за власний рахунок) страхування понад те, що зазвичай передбачається у торгових контрактах за умови СІФ.
Взаємини сторінпри настанні страхового випадку звичайні за будь-якого виду страхування. Відмінність полягає лише у необхідності виконання ряду формальностей та надання різних за характером документів на підтвердження наявності страхового випадку.
Насамперед страхувальник повинен ставитись до об'єкта страхування так, начебто він був застрахований, і при настанні страхового випадку вжити всіх заходів для його порятунку та збереження пошкодженого (витрати на ці цілі, як сказано вище, відшкодовуються страховиком), забезпечити страховику право регресу до винній стороні та своєчасно сповістити страховика про подію.
Для отримання страхового відшкодування страхувальник (або вигодонабувач) зобов'язаний документально довести свій інтерес у застрахованому майні (наприклад, наявність договору страхування), наявність страхового випадку, розмір своєї претензії зі збитку.
У морському страхуванні для доказу інтересу у застрахованому вантажі необхідно подати коносаменти, залізничні накладні та інші перевізні документи, фактури та рахунки, якщо за змістом цих документів страхувальник або його представник мають право розпоряджатися вантажами. При страхуванні фрахту необхідне представлення чартерів та коносаментів. Наявність страхового випадку підтверджується такими документами: морським протестом, випискою із суднового журналу та іншими актами, що свідчать про причини страхового випадку, а при зникненні судна безвісти - достовірними відомостями про його вихід із останнього порту та очікувану дату прибуття до чергового порту. Для доказу розміру претензії зі збитку надаються аварійні сертифікати, що складаються аварійним комісаром, акти експертизи, оціночні та інші документи, складені відповідно до закону та звичаїв того місця, де відбувається оформлення збитку; виправдувальні документи щодо вироблених витрат, а у разі наявності вимоги щодо сплати частки у загальній аварії - обґрунтований розрахунок та диспаша.
Страхування відповідальності судновласників
У міру розвитку торговельного судноплавства, дедалі більшої кількості та різноманітності вантажів, що перевозяться морем, розширення географії торгових рейсів, насиченості морських шляхів різними плавзасобами, дедалі більшої оснащеності портів найскладнішими і дорогими допоміжними спорудами зростала величина матеріальної відповідальності суден за можливе заподіяння (по помилці) фізичної чи моральної шкоди третім особам.
Частково такі ризики покриваються звичайним морським договором страхування каско. Правда, за цим договором страховиком приймалася на страхування відповідальність судновласників за зіткнення судів, але тільки в межах 3/4 розміру можливої шкоди, а 1/4 залишалася на ризик судновласника як своєрідна франшиза. Тому судновласникам довелося шукати вихід із становища, яке вони знайшли, об'єднуючись у своєрідні організації, що мали на меті відшкодування подібних збитків на колективній основі. Так з'явилися взаємні товариства зі страхування корпусів судів – клуби взаємного страхування судновласників. Форма взаємного страхування полягала у тому, що страхувальники - власники судів створювали загальний страховий фонд, з якого відшкодовувалися збитки, які у того чи іншого члена клубу.
Страхування ризиків захисту. Надалі такі клуби, крім страхування 1/4 (25 %), частки відповідальності при зіткненні судів, не покритої за договірним страхуванням, стали приймати на відповідальність та інші ризики, виникнення яких було викликано низкою історичних факторів. Так, в 1846 р. в Англії (історичної родоначальниці торгового мореплавання та морського страхування) було прийнято акт, що передбачає посилення вимог до судновласників у зв'язку з їхньою відповідальністю за відшкодування збитків, пов'язаних із втратою життя або тілесними ушкодженнями. Реакцією на це стало створення низки клубів або асоціацій із захисту інтересів судновласників, які на страхування ризики, пов'язані з експлуатацією судів під назвою «ризики захисту». Відповідно і товариства отримали назву клубів захисту.
Страхування відшкодування. У 1870 р. власник судна, що затонуло з вантажем у районі мису Доброї Надії, після того, як воно пройшло повз порт призначення вантажу, був визнаний відповідальним за загибель вантажу. Таке рішення суду спонукало клуби приймати на страхування відповідальність судновласників за збереження вантажу, прийнятого для перевезення. Цей вид страхового захисту отримав найменування компенсаційного страхування чи страхування відшкодування.
Страхування ризиків захисту та відшкодування тривалий час проводилося окремими клубами. До ризиків захисту належали: страхування відповідальності на випадок смерті та каліцтва осіб суднового екіпажу, пасажирів, портових робітників; 25 % (1/4) шкоди, заподіяної іншому судну під час зіткнення; пошкодження нерухомих та плаваючих предметів; витрати на усунення залишків затонулого майна з акваторії портів і фарватерів.
До ризиків відшкодування належали в основному ризики відповідальності судновласників за збереження прийнятих до перевезення вантажів і взагалі з використанням суден для перевезення вантажів: різні штрафи, що накладаються на судновласників внаслідок помилок або упущень капітана та членів екіпажу митною, еміграційною, санітарною або місцевою владою, частка загальноаварійних витрат , належних з судна чи вантажу, коли загальна аварія викликана помилкою чи недбалістю морського перевізника.
Згодом клуби чи асоціації захисту та відшкодування злилися у єдині клуби взаємного захисту та відшкодування.
Крім проведення перерахованих вище страхових операцій, клуби вживають у необхідних випадках заходів щодо запобігання арешту застрахованих судів та оформлюють для цього банківські гарантії. Для захисту інтересів своїх членів клуби мають представників чи кореспондентів у різних портах, які контролюють хід вантажно-розвантажувальних робіт та вживають відповідних заходів у разі виникнення претензій до судновласників.
Взаємне страхування відповідальності судновласниківнабуло широкого поширення. Нині у світі діє близько 70 клубів, найбільшими їх вважаються клуби Англії, Швеції, Норвегії, США. Один з найважливіших принципів діяльності клубів полягає в тому, що вони не переслідують мети отримання прибутку зі своїх операцій, а покликані лише захищати своїх членів від збитків.
Керівним органом клубу є рада директорів, яку обирають із представників судновласників. Рада збирається при необхідності для вирішення важливих питань страхування та фінансової політики.
Поточна робота, зокрема розрахунки зі страхових внесків, оплати збитків тощо, здійснюється фірмами або фірмами-розпорядниками, що спеціалізуються в галузі морського права, судноплавства, страхування.
Фінансову базу клубів складають внески його членів, у тому числі формуються страхові фонди, призначені на оплату можливих претензій до судновласникам - членам клубу покриття витрат за ведення справи.
Розміри страхових внесків ґрунтуються на середньостатистичних показниках збитковості за ряд років і залежать від складу флотів, що входять до того чи іншого клубу, - типу судна, його брутто-реєстрового тоннажу, району плавання, обсягу страхової відповідальності, а також вимог національного законодавства щодо відповідальності судновласників за дії членів екіпажу судна та його агентів.
Страхові внески поділяються на три категорії - попередні, додаткові та надзвичайні.
На початку кожного полісного року (який зазвичай починається з полудня 20 лютого кожного року і закінчується опівдні 20 лютого наступного року) рада директорів клубу, виходячи з розрахункових сум, встановлює розмір попереднього внеску. Якщо після закінчення операційного (полісного) року стане зрозуміло, що заявлених претензій більше, ніж зібраних попередніх внесків, рада директорів ухвалює рішення про внесення членами клубу додаткових внесків для покриття дефіциту.
У разі катастрофічних збитків, на покриття яких недостатньо коштів клубу, вдаються до збору надзвичайних внесків.
У разі сприятливого проходження справи, коли попередні внески з надлишком перекривають усі претензії, наступного року внески будуть відповідно скориговані.
Обсяг та види відповідальності судновласників, які покриваються страхуванням у клубах взаємного страхування, зазвичай у кожному окремому випадку залежать від правил того чи іншого клубу. Хоча у кожному з цих правил сказано, що характер і розмір страхових ризиків, умови страхування можуть бути узгоджені клубом та судновласниками, насправді це відбувається вкрай рідко і кожен із клубів дотримується встановлених ним правил. Це пов'язано частково з тим, що у правилах враховано обов'язкові (імперативні) норми національного законодавства, які не можуть бути змінені угодою сторін, а також з тим, що за зміни умов страхування на користь судновласників необхідно переглядати розмір страхової премії у бік її збільшення.
Таким чином, хоча в клубах взаємного страхування можуть бути застраховані різні види відповідальності, кожен із клубів обмежує коло своєї відповідальності лише ризиками, визначеними у правилах цих клубів.
Клуби взаємного страхування в різних поєднаннях та обсягах беруть на себе відповідальність за такими ризиками.
Відповідальність за втрату життя, тілесне ушкодження, за хвороби та репатріацію. Відповідно до цього виду страхування клуб відшкодовує судновласнику витрати, понесені ним у зв'язку з похороном, госпіталізацією та лікуванням будь-яких осіб, які перебувають на борту судна. Компенсації підлягають також збитки, які виникли внаслідок втрати чи пошкодження особистих речей, що належать цим особам. Страховим випадком при цьому вважатимуть недбалі дії або упущення на борту судна або невміле поводження з вантажем. Відшкодовуються також витрати на репатріацію членів екіпажу застрахованого судна; заробітна плата та інші види заробітку, не отримані членами екіпажу внаслідок практичної чи конструктивної повної загибелі судна; витрати по відхиленню судна від курсу (девіація) та у зв'язку з необхідністю висадки хворого або постраждалого члена екіпажу, а також портові витрати та витрати судновласника з палива, провіанту, заробітної плати, страхування та інші грошові витрати, пов'язані з очікуванням заміни члена екіпажу, що вибув. судно буде вважатися німехідним) для забезпечення безпеки продовження рейсу.
Відповідальність за зіткнення з іншими судамиє одним із основних ризиків, що страхуються клубами. При цьому мається на увазі, що 3/4 відповідальності за зіткнення з іншими суднами покриті договірним страхуванням каско (корпусу, машини, обладнання та такелажу судна), а 1/4 відповідальності, що залишилася на ризик судновласника, страхується клубом. Клуб страхує цю 1/4 відповідальності судновласника, включаючи витрати і витрати, пов'язані зі збитком, заподіяним зіткненням будь-якому іншому судну, незалежно від того, чи застрахована відповідальність судновласника по полісу каско, що включає застереження про зіткнення. Клуб може прийняти на страхування відповідальність судновласника у частині, що перевищує 1/4 відповідальності за збиток іншому судну, за умови, що таке перевищення не підлягає відшкодуванню за полісом каско.
У разі виникнення збитку, що підлягає відшкодуванню клубом, дирекція клубу залишає за собою право визначити дійсну вартість (страхову вартість) судна, на яку воно мало бути застраховано за полісом каско, та відшкодування між страховою сумою та фактичною (страховою) вартістю судна. Не сплачена клубом сума збитку відшкодовується самим судновласником.
Крім страхування відповідальності за зіткнення з іншими судами клубами страхується обов'язок судновласника відшкодувати іншому судновласнику витрати на підняття судна, якщо воно затонуло; видалення залишків аварії корабля; вартість встановлення світлових чи інших знаків для позначення таких залишків, а також збитки, заподіяні застрахованим судном порту, доку, причалу, молу чи іншому іншому нерухомому чи рухомому (крім суден) предмету.
Якщо вимога про відшкодування претензії виникає внаслідок зіткнення двох судів, що належать одному судновласнику, він має право на відшкодування збитків від клубу так, якби ці судна належали різним судновласникам. Подібне правило у страховій практиці називається як «застереження про суди, що належать одному судновласнику». Якщо у зіткненні винні обидва судна, то передбачено процедуру ліквідації збитків на базі зустрічних претензій судів один до одного.
Як уже зазначалося вище, морські страховики за договором каско можуть приймати страхування не 3/4, а всі 4/4 відповідальності за зіткнення судів, включаючи до полісів змінене застереження Інституту лондонських страховиків про зіткнення.
Відповідальність за шкоду, заподіяну нерухомим або плаваючим об'єктам, - відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну його судном порту, доку, пристані, пірсу, молу, землі, воді або будь-якому іншому нерухомому та рухомому об'єктам, за винятком іншого судна та майна, що знаходиться на ньому. До обсягу страхового покриття за цим правилом входить відповідальність судновласника за забруднення вод та узбережжя внаслідок витоку нафтопродуктів.
Враховуючи обсяги перевезень морем нафти та нафтопродуктів, а також суворі міжнародні правила захисту навколишнього середовища, страхування такого роду дуже небезпечні.
За міжнародними правилами, якщо нафту, що розлилася, загрожує забрудненням узбережжю, що знаходиться під юрисдикцією будь-якого уряду, або створює іншу небезпеку заподіяння шкоди, власник танкера зобов'язаний видалити нафту або оплатити вартість витрат з її видалення та очищення узбережжя. Водночас відповідальність власника танкера обмежується 100 дол. за одну брутто-реєстрову тонну місткості танкера при максимумі загальної суми відповідальності в 10 млн. дол. за кожним танкером і кожною подією.
Досить згадати катастрофічні наслідки аварій танкерів, які завдали нафтою непоправної шкоди прибережним водам і узбережжю деяких регіонів Франції та Англії.
Особливе занепокоєння міжнародних громадських організацій викликають при цьому перевезення нафтопродуктів під так званими зручними прапорами - панамським, ліберійським, сінгапурським та ін., де вимоги регістру до мореплавства судів суттєво знижено. Власники судів, що плавають під цими прапорами, тобто. які мають порт приписки в одній із цих країн і проходять там же регістровий огляд, поряд із податковими пільгами «заощаджують» на техніці безпеки, кваліфікованій команді тощо.
Конференція ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД) у 1978 р. опублікувала дослідження, з якого випливає, що до 1/3 судів усього світового флоту прикриваються зручним прапором.
Відповідальність за пошкодження суден, не спричинене зіткненням. Страхується відповідальність судновласника за загибель і пошкодження іншого судна або майна, що знаходиться на ньому, включаючи пов'язані з ним витрати, викликані іншою причиною, ніж зіткнення, і які були наслідком недбалості, допущеної в судноводстві або управлінні судном, або наслідком іншої недбалості, що виразилася в дії на борту застрахованого судна або у зв'язку із цим судном. До ризиків такого роду належить шкода, заподіяна неправильним маневруванням застрахованого судна, що призвело до посадки на мілину (з метою уникнення зіткнення) іншого судна, або його зіткнення з третім, або навалу на причал тощо. Сюди не належить шкода, заподіяна хвилею, піднятою застрахованим судном, вогнем, джерелом якого було це судно, вибухом, що стався на його борту, падінням чогось за борт тощо.
Відповідальність за договорами буксирування. Страхується відповідальність судновласника, що випливає з умов договору буксирування, за якого його судно може бути як буксированим, так і буксируючим. Відшкодовуються втрати та ушкодження, що виникають під час буксирування і що лежать на відповідальності судновласника, але тільки в тій мірі, як така відповідальність не підлягає відшкодуванню по полісах страхування каско (корпусу судна).
Це правило виходить з того, що страхується насамперед відповідальність, пов'язана з правилами та умовами заходу у відповідні порти, в яких буксирування є необхідним чи звичайним явищем.
Відповідальність за гарантіями та договорами. За цим правилом може бути застрахована відповідальність судновласника за шкоду, заподіяну життю та здоров'ю будь-яких фізичних осіб, а також будь-якому майну, крім вантажів, що перевозяться на судні, що страхується. При цьому маються на увазі договори та гарантії, пов'язані з наймом судновласниками кранів, ліхтерів та інших вантажно-розвантажувальних механізмів та підвізних засобів.
Відповідальність за видалення залишків аварії корабля.Відповідальність такого роду є одним із суттєвих ризиків, на які наражаються судновласники. Вона покладається безвідносно до їх власної провини і провини їхніх службовців. За цим видом страхування клуби відшкодовують витрати з підйому, видалення та знищення залишків аварії корабля або встановлення освітлювальних або інших попереджувальних знаків для позначення місцезнаходження залишків застрахованого судна, яке зазнало аварії. Відповідальність клубу настає у тих випадках, коли перелічені дії є необхідними згідно із законом, а також якщо зазначені витрати можуть бути стягнуті з судновласника за судом. Із суми страхового відшкодування підлягає віднімання вартість врятованих внаслідок підйому суднових запасів, матеріалів та залишків.
Витрати у зв'язку з карантином. Можуть бути застраховані карантинні та надзвичайні витратипов'язані з виникненням на борту судна інфекційного захворювання До таких витрат належать:
витрати на дезінфекцію судна та осіб, які перебувають на борту судна, відповідно до вимог законодавства про громадську охорону здоров'я, правил і розпоряджень відповідної влади;
вартість витраченого палива або вартість буксирування судна у спеціально відведене місце, де судно має перебувати протягом карантину, та буксирування судна з такого місця, включаючи вартість палива, витраченого за час карантину;
прямі витрати по заходу в місце або порт притулку і по виходу судна з такого місця або порту, якщо єдиною причиною заходу стало виникнення інфекційної хвороби на борту судна, що страхується.
Відповідальність за збереження вантажу, що перевозиться. Клуб страхує відповідальність судновласників за загибель, пошкодження та нестачу вантажу або іншого майна, що перевозиться страхованим судном. При цьому правила страхування клубів передбачають можливість вибору страхового покриття:
а) відповідальність за загибель та нестачу вантажу;
б) відповідальність за пошкодження вантажу.
Насправді зазвичай судновласники страхують ризик незбереження вантажу повному обсязі за умов обох частин.
Судновласник при страхуванні відповідальності за пошкодження вантажу має право на відшкодування додаткових витрат по розвантаженню, реалізації пошкоджених вантажів та збуту знецінених товарів понад витрати, які судновласник здійснює зазвичай за договором перевезення. Вироблені судновласником додаткові витрати відшкодовуються клубом у вигляді 50 % за умови, що судновласник неспроможна їх стягнути з будь-кого.
Клубом відшкодовуються витрати на пошкодження вантажу або іншого майна, а також у зв'язку з цим вантажем або майном, що перевозиться на інших засобах транспорту, але за які судновласник несе відповідальність за умовами наскрізного коносаментучи відповідного договору перевезення.
Втрата фрахту підлягає відшкодуванню лише у разі, якщо фрахт входить у розмір претензії, оплаченої судновласником.
Неотримання належної з вантажу частки загальної аварії. У клубі може бути застрахований ризик отримання по аварії або у рятувальній винагороді частки, що падає на вантаж або іншого учасника морського підприємства, яку судновласник мав право отримати, але не отримав унаслідок порушення договору про перевезення чи фрахтування.
Частка судна із загальної аварії. Страхування частки судна із загальної аварії та у витратах на його рятування є додатковим. Воно набирає чинності в тому випадку, коли внески за загальною аварією, застраховані за полісом каско, не підлягають відшкодуванню в повному розмірі, оскільки при розподілі загальноаварійних витрат диспашер може встановити невідповідність дійсної вартості судна страховій сумі, а саме коли страхова вартість судна перевищить його страхову суму. У цьому випадку судновласник по полісу каско отримає лише пропорційну частку від суми, що належить йому за загальною аварією, і клуб повинен буде відшкодувати різницю.
Штрафи. Клуби приймають на страхування різні штрафи, що накладаються на судновласника відповідними владою, судами, арбітражами та іншими компетентними організаціями: за недотримання на судні правил техніки безпеки, які встановлюються відповідно до законів, указів, приписів будь-якої країни; за брак вантажу, доставку зайвого вантажу та недотримання вантажних декларацій та інших документів по судну та вантажу; за контрабандне ввезення товарів капітаном, членами екіпажу, агентами та іншими особами, за дії яких несе відповідальність капітан судна; за порушення митних законів та правил, що належать до конструкції, її зміни та переобладнання судна; порушення законодавства про імміграцію.
Порядок застосування франшизи. Приймаючи до страхування можливу відповідальність судновласників за різними ризиками, клуби залишають на відповідальності своїх страхувальників задоволення дрібних збитків як франшиза.
Так, витрати судновласників у зв'язку із захворюванням членів екіпажу, включаючи витрати з репатріації та зміни курсу судна (девіації), відшкодовуються в сумі, на яку вони перевищують 120 дол. у кожному окремому порту для суден місткістю 2500 брутто-реєстрових тонн і більше 60 дол. для суден менше ніж 2500 брутто-реєстрових тонн.
За відповідальність за загибель, пошкодження вантажу та відповідальності у зв'язку з вантажем, за часткою вантажу у загальній аварії та за витратами на порятунок судновласнику відшкодовуються збитки за утриманням 0,12 дол. за брутто-реєстрову тонну місткості судна або 720 дол. по кожному генеральному вантажу , що перевозиться на судні за один рейс (залежно від того, яка з цих сум менша) і 0,12 дол. за брутто-реєстрову тонну місткості або 240 дол. по вантажу, який не є генеральним (залежно від того, яка з сум менше).
За всіма видами штрафів не відшкодовуються перші 120 дол. за одним штрафом.
Загальна сума виплат клубу за однією пригодою також лімітується. Так, наприклад, по танкерному флоту при зіткненні, пошкодженні плавучих та стаціонарних об'єктів, пошкодженні або нестачі вантажу та за правових витрат ліміт відповідальності клубу становить 35 млн. дол. Додатково встановлено ліміт у 20 млн. дол. за ризик забруднення вод нафтопродуктами. Крім того, танкеровласники, які є учасниками угоди про компенсацію витрат на забруднення нафтопродуктами берегової смуги, зі свого боку лімітують свою відповідальність за цією угодою в 15 млн. дол. За суховантажними суднами ліміти відповідальності клубів значно менші і коливаються в межах від 50 тис. до 6 млн. дол. залежно від ліній, які вони обслуговують.
Розгляд претензій. При настанні страхового випадку судновласник повинен повідомити клуб або його агентів про подію та подати аварійні сертифікати, акти експертизи, розрахунки, виправдувальні та інші документи, що стосуються збитку. На обов'язки судновласника залишається вжиття всіх заходів для запобігання або зменшення збитків та можливих витрат. контейнерної транспортної служби(КТС) вимагала створення спеціалізованого рухомого складу: суден-контейнеровози, подовжених залізничних чотиривісних платформ для одночасного перевезення трьох 20-футових контейнерів, автомобільних напівпричепів та тягачів; спорудження спеціалізованих контейнерів станцій та терміналів (причалів), обладнаних високопродуктивними перевантажувальними засобами великої вантажопідйомності, спеціальними автоконтейнеровозами тощо.
Контейнерні перевезення стали самостійним видом перевезення вантажів і на даний час широко забезпечені можливістю безперервного послідовного транспортування морськими, залізничними та автомобільними транспортними засобами.
Для транзиту через територію нашої країни таких великотоннажних контейнерів створено міжнародну транссибірську контейнерну лінію.
Страхування контейнерів має певну специфіку. Об'єктом страхування є самі контейнери як ємності для вміщених у них вантажів, однак вони є частиною судна, призначені для подальшого зняття з судна в місцях перевалки та перевезення вантажів, що містяться в них, на інших засобах транспорту або для складування і, отже, не можуть бути застраховані на умовах страхування судів Їх страхування здійснюється за спеціальними договорами страхування, укладеними зазвичай на стандартних англійських умовах. Обсяг страхового покриття може бути різним. Страхування контейнерів може бути здійснено як на умовах від усіх ризиків, так і на більш вузьких умовах, що покривають ризик загибелі контейнерів, що падає на контейнери частку в загальній аварії, витрати на порятунок контейнерів, запобігання та скорочення збитків.
При порівняно невеликій вартості контейнерів - від 2 до 10 тис. дол. за штуку в залежності від розміру та матеріалу виготовлення - загальна їх вартість на борту контейнеровозу середньої вантажопідйомності становить 3 - 4 млн. дол., а на великих суднах досягає 10 млн. дол. ., що є значним ризиком.
Вважається, що найбільша амортизація контейнера відбувається в перші роки експлуатації і становить після першого року 30%, через наступні два роки ще 20% і ще по 10% через три і через п'ять років.
Приймаючи на страхування ризик загибелі чи пошкодження контейнерів, страховики зазвичай обмежують свою відповідальність за однією відправкою певними межами як у час морської перевезення, і окремо на час сухопутної. Крім того, для звільнення страховика від дрібних збитків застосовується франшиза в різних розмірах близько 100 - 500 дол. Неодмінною умовою страхування контейнерів є чітке зображення на них порядкових номерів та інших розпізнавальних знаків.
При страхуванні контейнерів на умовах від усіх ризиків страховик бере на себе відповідальність у межах обумовлених лімітів за ризики повної їх загибелі та пошкодження протягом періоду страхування, включаючи перевезення контейнерів на палубі.
Страховик не несе відповідальності за природне знос чи поступове погіршення якості контейнерів, а також за їх загибель, пошкодження та можливі витрати, спричинені затримкою рейсу або природними властивостями об'єкта страхування.
Відповідальність страховика за втрату механізмів контейнера настає у разі повної загибелі контейнера, однак у ряді випадків може бути передбачена відповідальність страховика за їх ушкодження.
Якщо контейнер пошкоджено, але пошкодження не спричинило його повну загибель, розмір страхової винагороди не повинен перевищувати розумної вартості його ремонту. Якщо відбулася наступна повна загибель пошкодженого контейнера, ремонт якого не був зроблений до його загибелі, то страховик відповідає лише за повну загибель контейнера і не повинен виплачувати будь-які суми по ремонту, що не відбувся, хоча б ці суми і були підтверджені раніше.
У тих випадках, коли вартість відновлювального ремонту контейнера перевищує його страхову суму, вважається, що контейнер зазнав повної конструктивної загибелі і відповідно збиток відшкодовується як за повну загибель.
Витрати на загальну аварію та витрати на рятування підлягають відшкодуванню зазвичай відповідно до законодавства країни власника контейнера або, якщо це передбачено у договорі фрахтування, згідно з Йорк-Антверпенськими правилами. Причому якщо контрибуційна сума перевищує страхову вартість контейнерів, страховик зобов'язується сплатити суму контрибуції.
Якщо до договору фрахтування включено застереження про взаємну провину у зіткненні, згідно з яким власники контейнерів зобов'язані відшкодувати перевізнику падаючу на контейнери частину збитків, стягнутих з перевізника власниками іншого судна, страховик за умовами страхування контейнерів «від усіх ризиків» зобов'язується компенсувати страхувальникам (власникам контейнер ними суми, але у тій частці, у якій збиток підлягає відшкодуванню за умовами страхування. Спеціальне застереження обумовлює, що це страхування має бути джерелом отримання вигоди перевізниками чи депозитаріями.
Передача прав чи інтересу за полісом або передача сум, що підлягають виплаті за умовами страхування, не може здійснюватися та визнаватись страховиком без датованого та підписаного страхувальником або його представником відповідного повідомлення про такі передачі та передавальний напис на полісі до сплати збитку чи повернення страхової премії.
У разі продажу (відчуження) контейнера страхування вважається анульованим з дня його продажу. При анулюванні договору страхування з боку страховика підлягає поверненню пропорційна частка нетто-премії, а при анулюванні договору з боку страхувальника підлягає поверненню премія, узгоджена сторонами.
Спеціальне застереження умов страхування контейнерів від усіх ризиків звільняє страховика від відповідальності за збитки, викликані конфіскацією, захопленням, арештом, забороною або затриманням та їх наслідками, а також спробами вчинити такі дії. Крім того, за змістом цього застереження страховик не несе відповідальності за наслідки ворожих дій чи воєнних операцій, незалежно від того, було оголошено про початок воєнних дій чи ні.
Страховик звільняється також від відповідальності за збитки, пов'язані з наслідками громадянських воєн, революцій, збройних виступів, заколотів, громадянських зіткнень та піратських дій.
Страховик не несе відповідальності за загибель або пошкодження контейнерів, а також можливі витрати зі збитків, які прямо або опосередковано спричинені іонізуючою радіацією та забрудненням радіоактивністю від ядерного палива або відходів згоряння ядерного палива; вплив радіоактивних, токсичних, вибухонебезпечних та інших властивостей ядерних сполук та їх компонентів.
Умовами страхування контейнерів від усіх ризиків передбачається також, що страховик не відповідає за загибель або пошкодження контейнерів і за можливі витрати зі збитків, спричинених конфіскацією, націоналізацією, захопленням, реквізицією та завданими страйкарями, учасниками локаутів або особами, які беруть участь у трудових конфліктах, повстання та цивільних хвилюваннях.
Таким чином, як і зазвичай за іншими видами страхування, зі страхового покриття виключається весь комплекс ризиків, що підпадають під поняття військових та страйкових. За згодою сторін деякі з них можуть бути включені до страхового покриття за додаткову премію.
Укладання договору страхування провадиться на підставі письмової заяви страхувальника, яка має містити основні дані про об'єкт: тип контейнера, об'ємні показники, вартість, найменування судна-перевізника, дату виходу судна в рейс, пункт відправлення, пункти призначення та перевантажень тощо.
Тягар доказу, що загибель або пошкодження застрахованого контейнера сталися внаслідок впливу небезпек, покритих страхуванням, лежить на страхувальнику. Якщо у договорі страхування не передбачено іншого, збитки від пошкодження контейнерів відшкодовуються у сумі, яка не перевищує вартості відновлення пошкоджених або загиблих частин, за вирахуванням відсотка природного зношування цих частин на момент аварії.
Для вирішення суперечок у договорі передбачаються місце і порядок арбітражного розгляду.
При страхуванні контейнерів на інших умовах, які прийнято скорочено називати «від повної загибелі», відшкодовуються лише збитки загибелі контейнерів, а також частка на загальні аварії, що падає на контейнери, витрати на порятунок контейнерів і запобігання або зменшення збитків, що підлягають сплаті за умовами страхування. Витрати на ремонт контейнерів (крім випадків загальної аварії) за цією умовою страхування не підлягають відшкодуванню. В іншому обидва види умов збігаються.
При страхуванні контейнерів (приймі відповідальність і встановленні ставки премії) слід пам'ятати, що з кожним роком незмінно зростає.
Як і при будь-яких роботах з великоваговими вантажами, роботи з обробки, транспортування, перевалки та складування контейнерів можуть бути пов'язані із заподіянням матеріальних або фізичних збитків третім особам, які за законом мають бути відшкодовані винною стороною.
Тому, крім страхування контейнерів від загибелі або пошкодження, страховики приймають на страхування ризик цивільної відповідальності власників або орендарів контейнерів за шкоду, яка може бути заподіяна особистості або майну третіх осіб у зв'язку з використанням контейнерів. Покриття надається за умов страхування цивільної відповідальності з урахуванням специфіки об'єкта страхування.
Страховики у своїй зазвичай обмежують свою відповідальність встановленням певних лімітів прийому ризику. Ліміти встановлюються окремо: за каліцтво чи смерть однієї особи; за знищення чи пошкодження майна третіх осіб; за заподіяння каліцтва чи смерті декільком особам та/або знищення чи пошкодження майна кількох осіб за одним страховим випадком.
Вивчивши розділ 25, студент буде:
знати
- поняття «зовнішньоекономічна діяльність», особливості та форми зовнішньоекономічних зв'язків;
- сутність та роль страхування зовнішньоекономічної діяльності;
- основні фактори, що визначають ризик зовнішньоекономічної діяльності;
- основи міжнародної класифікації страхування;
- види страхування, які найбільш затребувані в процесі здійснення зовнішньоекономічної діяльності;
вміти
- характеризувати функції страхування зовнішньоекономічної діяльності;
- наводити основні характеристики ризиків, пов'язані із здійсненням зовнішньоекономічних зв'язків;
- визначати доцільність вибору конкретного методу страхування зовнішньоекономічних ризиків;
мати уявлення
Про методи страхування ризиків у процесі здійснення зовнішньоекономічної діяльності.
Страхування зовнішньоекономічної діяльності: поняття та функції
У сучасних умовах економіка кожної країни мимоволі потрапляє у зростаючу залежність від інших країн. Це проявляється у різноманітті зв'язків між країнами. Наразі окрема держава практично не може існувати відокремлено від інших країн, не вступаючи з ними у різноманітні взаємозв'язки. Економічні відносини між країнами не обмежуються зовнішньої торгівлею, вони включають рух капіталу між країнами, валютні відносини, міграцію робочої сили в, науково-технічний обмін.
Зовнішньоекономічна діяльність(ВЕС) - одна із сфер економічної діяльності держави, підприємств, фірм, тісно пов'язана із зовнішньою торгівлею, експортом та імпортом товарів, іноземними кредитами та інвестиціями, здійсненням спільних з іншими країнами проектів.
Зовнішньоекономічні зв'язкиє торговими, науково-технічними, виробничими та іншими економічними зв'язками країн з іноземними державами. На основі зовнішньоекономічних зв'язків здійснюється міжнародний поділ праці, що дозволяє досягти економії суспільної праці в процесі раціонального виробництва та обміну його результатами між різними країнами.
Економічно вигідним вважається міжнародний обмін товарами тільки в тому випадку, якщо завдяки ввезенню товарів вдається заощаджувати на їхньому виробництві та отримувати прибуток.
У разі правильного формування структури експорту та імпорту міжнародний обмін товарами може бути вигідним для багатьох країн. Пріоритетним у зовнішній торгівлі вважається напрямок на розвиток експорту, оскільки купівлю товарів з імпорту можна здійснювати за наявності іноземної валюти, або конкурентоспроможного товару.
Для отримання найбільшого економічного ефекту необхідно постачати на експорт наукомістку продукцію, що дозволяє отримати максимальну валютну виручку на одиницю витрат праці, а слід ввозити ті товари, які мають найбільші витрати праці на одиницю вкладених коштів.
В даний час до основних форм зовнішньоекономічних зв'язків належать такі.
- 1. Торгівля.За допомогою цієї форми здійснюється купівля-продаж товарів широкого вжитку: одягу, взуття, парфумерії, галантереї, культтоварів, а також продовольчих товарів та сировини. Відбувається торговельний обмін продукцією для промислового споживання: вузли, деталі, запчастини, прокат, підшипники, агрегати і т.д. Можливе придбання товарів та обладнання для громадського споживання: міський транспорт, обладнання для лікарень, поліклінік, санаторіїв, курортів, ліки, пристрої та обладнання для охорони навколишнього середовища. Здійснюється купівля-продаж продукції інтелектуальної праці: ліцензії та ноу-хау, інжинірингова продукція.
- 2. Спільне підприємництво.Ця форма зовнішньоекономічних зв'язків може бути реалізована у промисловій сфері: на заводах, фабриках, підприємствах; у сільському господарстві, науці, освіті, медицині, транспорті, будівництві, кредитно-фінансовій сфері, культурі та мистецтві.
- 3. Надання послуг.Велике поширення у міжнародному бізнесі належить посередницьким, банківським, біржовим послугам, страхуванню, туризму, міжнародним перевезенням вантажів. Швидко зростає обсяг послуг, що їх надають комп'ютерні мережі, що є в розвинених країнах світу.
- 4. Співпраця, сприяння.Все більшого поширення у зовнішньоекономічних зв'язках набуває наукове, технічне, економічне співробітництво. Посилюються та поширюються науковий, культурний обмін та спортивні заходи 1 .
Страхування в даний час є найбільш економічним, раціональним та доступним механізмом захисту інтересів учасників ЗЕД. Поряд з іншими елементами страхування є неодмінною вимогою міжнародних торгових контрактів в економічному та юридичному аспектах.
Страхування зовнішньоекономічної діяльності пов'язане з необхідністю покриття збитків, що викликаються заздалегідь передбаченими несприятливими подіями, які можливі на практиці зовнішньоторговельної діяльності.
Об'єктом страхування ЗЕД є майнові інтереси її учасників. До специфічних особливостей ЗЕД можна віднести те, що взаємодія учасників може підкорятися правовому регулюванню різних країн, і навіть міжнародному регулюванню.
Страхування зовнішньоекономічної діяльності (СЗЕД) не є видом страхування, для якого необхідне отримання спеціальної ліцензії. У разі здійснюється диференціація страховика за ознакою діяльності страхувальників на внутрішньому чи міжнародному ринку. В силу цього об'єкти страхування ЗЕД аналогічні до об'єктів страхування всередині країни.
Різні види страхування зовнішньоекономічної діяльності можуть здійснюватися як і добровільної, і у обов'язкової формах. У кожному разі у контрактах обумовлюється порядок страхування, що є неодмінною умовою дійсності договору (угоди) між учасниками зовнішньоекономічної діяльності, а з більшості видів страхування розроблено стандартні умови страхування.
Особливого значення у страхуванні ЗЕД мають такі види: страхування вантажів; страхування відповідальності перевізника; морське; авіаційне страхування; страхування фінансових ризиків
У країнах із розвиненою ринковою економікою страхування грає важливу багатопланову роль. У зв'язку з цим можна виділити чотири функції страхування зовнішньоекономічної діяльності: функцію відшкодування збитків, соціальну, інвестиційну та запобіжну.
Функція відшкодування збитківполягає в тому, що через механізм страхування відшкодовується значна частка збитків, що виникли внаслідок пожеж, стихійного лиха, техногенних катастроф та інших випадкових подій несприятливого характеру. Отримане від страхових компаній відшкодування зазвичай прямує на відновлення втрачених і пошкоджених матеріальних цінностей, що, зрештою, сприяє економічному зростанню. При цьому важливо зрозуміти, в чому полягає вигода осіб, які вступають у страхові відносини. Незастраховані потерпілі змушені в короткий проміжок часу зібрати необхідну суму коштів для компенсації втрат, що може спричинити серйозні фінансові труднощі. Наявність договору страхування дозволяє згладити такі великі витрати, тобто. регулярно сплачуючи порівняно невеликі внески, учасники страхування одержують гарантію, що їм не доведеться раптово нести великі витрати на ліквідацію наслідків будь-яких випадковостей. Тим самим, страхування дозволяє заздалегідь планувати витрати, пов'язані з негативними наслідками несподіваних подій.
Соціальна функціястрахування зовнішньоекономічної діяльності проявляється через використання страхування на вирішення соціальних проблем суспільства. Страхові організації надають велику допомогу застрахованим у разі настання нещасних випадків та захворювань, фінансують лікування та реабілітацію потерпілих, компенсують останнім втрачені доходи.
Сутність інвестиційної функціїстрахування зовнішньоекономічної діяльності в тому, що з допомогою страхування здійснюється організація страхового захисту інвесторів від можливих втрат. Це дає можливість іноземним інвесторам отримати гарантії збереження своїх вкладень і цим сприяє збільшенню обсягів інвестицій у країну.
Попереджувальна функціястрахування зовнішньоекономічної діяльності реалізується у зменшенні ступеня ризику та руйнівних наслідків страхової події через фінансування за рахунок коштів страхового фонду різних заходів щодо запобігання, локалізації та обмеження негативних наслідків страхових випадків 1 .
Ця функція страхування проявляється у двох аспектах:
- 1) частина одержуваних внесків за договорами страхування страхові організації спрямовують формування спеціальних резервів запобіжних заходів. Кошти з цих резервів використовуються для фінансування заходів, спрямованих на запобігання аваріям, пожежам, нещасним випадкам тощо;
- 2) страхові організації вимагають від своїх клієнтів, щоб самі здійснювали певні заходи, створені задля зниження ймовірності настання страхових подій.
Страхування зовнішньоекономічних ризиків – комплекс видів страхування, які забезпечують захист інтересів вітчизняних та зарубіжних учасників тих чи інших форм міжнародного співробітництва. Включає:
Страхування експортно-імпортних вантажів та засобів транспорту, що їх перевозять: суден, літаків, автотранспорту тощо;
Страхування експортних кредитів та інвестицій;
Транспортне страхування є майновим страхуванням і поділяється на страхування транспорту як майна (сукупності пристроїв та механізмів) та страхування цивільної відповідальності власника транспортного засобу як джерела підвищеної небезпеки.
Страхування вантажів (карго-страхування) – підгалузь транспортного страхування. Об'єктами страхування є майнові інтереси, пов'язані зі збереженням вантажу, що перевозиться від впливу безлічі ризиків, що виникають в ході транспортування. До рамок страхового інтересу включається не лише вантаж, а й плата за перевезення та очікуваний прибуток. У практиці страхування існує два принципи формування страхового покриття в договорі страхування, тобто набору ризиків, що страхуються. Перший принцип побудований методі винятків, т. е. у договорі написано, що вантаж страхується від усіх ризиків крім деяких перелічених. Другий принцип побудований методом включення, тобто. у договорі перераховані всі ризики, що страхуються. Однією із загальних умов страхування є франшиза, що обмежує відповідальність страховика за сумою відшкодованого збитку. Вона дозволяє виключити з відповідальності страховика деякі види збитків, які практично неминучі при транспортуванні певних вантажів (збитки, пов'язані з боєм і брухтом вантажів, особливо схильним до таких пошкоджень, з розливом, розсипом товарів, що перевозяться в невпакованому вигляді) і позбавляє страховика від розгляду дрібних збитків . За договорами страхування відшкодовуються збитки, зумовлені випадковостями та небезпеками перевезення.
Метою страхування експортних кредитів є:
При страхуванні експортних кредитів захист фінансових установ від можливих втрат у зв'язку з фінансуванням експортних кредитів;
При страхуванні експортних контрактів - захист вітчизняних підприємств від втрат при виконанні експортного контракту або перед відправкою товарів, або перед наданням послуг, або після відправлення (ризик кредитних зобов'язань).
Об'єктом страхування є комерційні кредити експортера-страхувальника імпортерам-контрагентам та/або авансові платежі імпортера. Страхувальниками є фірми чи банки країни-експортера, пов'язані з наданням кредиту іноземному покупцю. Можливі два варіанти страхування експортера: на випадок неспроможності (банкрутства) іноземного покупця та страхування ризику затримки платежу до настання фактичної неспроможності.
Страхова компанія, отримавши від страхувальника премію (страховий внесок), законним чином здійснює комплекс заходів щодо вивчення, оцінки та управління застрахованим ризиком, а у разі неспроможності контрагента-імпортера або затримки платежу після певного періоду відшкодовує страхувальнику в установленому договором порядку несплачені грошові суми. до одержання за поставлені в кредит товари та надані послуги. При страхуванні ризику неплатежу передбачається власну участь страхувальника у збитках (франшиза), що виражається у відсотках страхової суми (встановлюється зазвичай лише на рівні 5-20%). Франшиза може бути застрахована окремо чи в іншого страховика. Страхувальник зобов'язаний також надавати страховику всю інформацію та документи, які необхідні страховику для визначення факту неспроможності та оцінки величини збитку. Страхування експортних кредитів передбачає часто довгострокову співпрацю страхової компанії та експортера. Це передбачає видачу страховою компанією генеральних полісів, які забезпечують страхове покриття всіх контрактів, що укладаються, протягом цього періоду. Вигоди страхування експортних кредитів для російського експортера полягають у наступному:
Допомога фахівців щодо оцінки надійності потенційних партнерів при виході на нові ринки;
Постійне спостереження за фінансовим станом іноземних клієнтів та своєчасне інформування про їхній фінансовий стан;
Можливість збільшувати кількість клієнтів та обсяг продажів;
Можливість підвищення конкурентоспроможності за рахунок застосування гнучкіших форм оплати (розстрочка платежу);
Можливість експортувати безпосередньо кінцевим споживачам, минаючи надійних оптовиків-посередників, що підвищує прибутковість операції.
Розрізняють страхування експортних кредитів від політичних та комерційних (економічних) ризиків. Розміри страхових виплат із першого страхування нерідко перевищують надходження страхових премій, що робить його збитковим. Тому воно здійснюється спеціалізованими установами та товариствами, що належить державі; збитки покриваються рахунок коштів державного бюджету. З підвищенням політичної нестабільності країни, щодо якої надається страхове забезпечення, розміри страхових сум знижуються, а страхових тарифів − збільшуються. До комерційних ризиків належать остаточна неплатоспроможність приватного покупця, несплата їм боргу протягом обумовленого терміну, відмову від оплати після відвантаження йому товарів тощо. Страхування таких ризиків здійснюється, як правило, за рахунок страховика без залучення ресурсів державного бюджету. Умови страхування передбачають, що іноземний покупець повинен сплатити не менше 15-20% вартості контракту, а на решту його суми надається кредит, що підлягає страхуванню. Розміри страхових премій залежить від обсягу застрахованої операції, страхових ризиків, країни імпортера, типу покупця, терміну страхування.
Ще за темою Страхування зовнішньоекономічної діяльності:
- Розділ 4.1. ФІНАНСОВО-ПРАВОВІ ОСНОВИ ДІЯЛЬНОСТІ ДЕРЖАВНИХ І МУНІЦИПАЛЬНИХ ОРГАНІЗАЦІЙ: КОРПОРАЦІЙ, КОМПАНІЙ, УСТАНОВ І ПІДПРИЄМСТВ
- Характеристика зовнішньоекономічної діяльності та напрямки її розвитку
- Форми та методи регулювання зовнішньоекономічної діяльності
- 9.1. ЗОВНІШНОЕКОНОМІЧНА ДІЯЛЬНІСТЬ ФІРМИ: ОСНОВНІ НАПРЯМКИ
- § 1. Особливості здійснення підприємницької діяльності державною корпорацією Зовнішекономбанк та міжнародними організаціями МБЕС та МІБ
- Поняття та застосування особливих адміністративно-правових режимів провадження економічної діяльності
- Авторське право - Адвокатура - Адміністративне право - Адміністративний процес - Антимонопольно-конкурентне право - Арбітражний (господарський) процес - Аудит - Банківська система - Банківське право - Бізнес - Бухгалтерський облік - Речове право - Державне право та управління - Громадянське право та процес - Грошове звернення, фінанси та кредит - Гроші - Дипломатичне та консульське право - Договірне право - Житлове право - Земельне право - Виборче право - Інвестиційне право - Інформаційне право - Виконавче провадження - Історія держави та права - Історія політичних та правових навчань - Конкурсне право - Конституційне право -
Loading...