Надзвуковий пасажирський літак Concorde. Надзвуковий пасажирський літак конкорд

Конкорд(ориг. Aérospatiale-BAC Concorde) - британсько-французький пасажирський надзвуковий літак. Разом із радянським Ту-144 належить до категорії надзвукових літаків, що експлуатуються з комерційною метою.

Початок історії "Конкорду" датується 1962 роком, коли сталося злиття двох програм проектування пасажирського надзвукового літака. Французьку сторону представляла компанія Sud Aviation, англійську – компанія BAC. Реактивні двигуни для силової установки літака створювалися спільними зусиллями французької фірми SNECMA та британської Rolls-Royce. За всю історію було випущено 20 таких моделей, 9 з них продано у володіння авіакомпаній Air France та British Airways, ще 5 машин передано цим авіакомпаніям за символічною ціною.

Перший прототип «Конкорду» було піднято у повітря 1969 р., а починаючи з 1976 р. його вже експлуатували у пасажироперевезеннях.

На обліку авіакомпаній Air France та British Airways значилося по 7 літаків. Їхня експлуатація склала довгих 27 років, за які були перевезені регулярними та чартерними рейсами понад 3 млн пасажирів.

25.07.2000 р. сталася катастрофа при вильоті літака "Конкорд" з аеропорту "Шарль де Голль" (Париж). Внаслідок падіння літака загинули 113 людей. Ринок авіаперевезень надзвуковими пасажирськими лайнерами суттєво скоротився після 11 вересня 2001 року. Ці дві події стали причинами, через які «Конкорди» у 2013 році повністю зняли з експлуатації.

Виробництво

Виготовлення "Конкорду" повністю було розділене між англійською та французькою сторонами. Воно виглядало так:

BAC (англ.) – виготовлення передньої частини фюзеляжу разом з носовим обтікачем, що опускається, хвостової частини фюзеляжу разом з вертикальним оперенням, виробництво зовнішніх елевонів, повітрозабірників двигунів, електричних систем, кисневого обладнання, паливної системи, системи управління двигунами та їх контрольного обладнання, протипожежної системи , повітроводів системи наддуву та кондиціювання, антиобмерзальних систем.

Sud Aviation (фр.) – виготовлення центральної частини фюзеляжу, основної частини крила, кромки крила, внутрішніх елевонів, гідросистеми, системи управління, навігаційної системи, автопілота, радіообладнання, установки наддуву та кондиціювання.

Rolls-Royce (англ.) - Виробництво двигунів.

SNECMA (фр.) – виготовлення форсажних камер, сопел двигунів та системи реверсу тяги.

Hispano-Suiza (ісп.) - Виготовлення основних стійок шасі.

Dassault (фр.) - Виробництво закінчувань крила.

Messier (фр.) - Випуск носових стійок шасі.

Остаточним складанням «Конкордів» займалися одночасно на двох заводах – у Філтоні та Тулузі.

Перший серійний літак цієї моделі був піднятий у повітря 6.12.1973 р. у Тулузі. Англійський серійний варіант вперше злетів 14.02.1974 р., якщо не брати до уваги прототипів і передсерійних варіантів, до серії увійшли 16 «Конкордів». Перші дві машини, № 201 та 202, не були передані в комерційну експлуатацію, їх використовували для тестування та проходження сертифікації. Якщо рахувати разом із прототипами, всього було випущено 20 екземплярів літака (по 10 на завод), а також деяку кількість запасних деталей до них. Після цього провадження звернули. Останній літак залишив межі заводу у Філтоні 9.06.1980 р.

Конструкція літака

"Конкорд" виконаний за схемою "безхвостка", має низько розташоване трикутне крило. Літак створений для проведення тривалих крейсерських польотів на надзвукових швидкостях. Головний конструктивний матеріал, що використовується в матеріалі "Конкорд", - це сплав алюмінію RR58. Також у конструкції застосовувалися нікелеві сплави, титан та сталь.

Планер

Фюзеляж виконаний на кшталт напівмонокока. Поперечний переріз форми неправильного овалу з розширеною верхньою частиною. Фюзеляж виготовлений із жароміцних алюмінієвих сплавів. Його довжина у прототипах становила 56, 24 м, у передсерійних варіантах – 58,84 м, серійних моделях – 61,66 м. Завширшки фюзеляж «Конкорду» максимум досягав 2,9 м.

У фюзеляжі можна виділити передню секцію зі склінням та кабіною екіпажу, середню секцію, зроблену разом із центральною частиною крила, та хвостову секцію конічної форми, зроблену разом з кілем. Передня та середня секції герметизовані. У хвостовій секції знаходиться балансувальний паливний бак, багажне відділеннята відсік з обладнанням кисневої системита кондиціювання.

Під час польоту внаслідок теплового розігріву поверхні фюзеляж міг подовжитися на 24 см.

Носова частина фюзеляжу зайнята обтічником у вигляді конуса, який відхилявся вниз для забезпечення пілотам кращої видимості на посадці та зльоті, при рулюванні. В обтічнику знаходиться додаткове рухоме скління, яке прикриває кабіну керування під час надзвукового польоту.

Управління обтічником та додатковим склінням велося з кабіни пілотів гідроприводом. У разі виходу з експлуатації цього обладнання кабіна була обладнана перископами для виконання аварійної посадки.

Крило

Крило в "Конкорді" овальної форми, трикутне, кут стріловидності безперервно змінюється по розмаху крила. У закінчувань крила кут стрілоподібності становить близько 60 °, у кореня крила - 80 °. Крило з яскраво вираженою геометричною круткою закінчувань.

Його конструкція кесонного типу, багатолонжеронна. Крило в основному складається з жаростійких алюмінієвих сплавів. Також тут використали високорозмірні фрезеровані панелі. Обшивка має товщину 1,5 мм.

«Конкорд» став особливим тим, що виготовлявся не окремо з фюзеляжу та крила з центропланом, та якщо з набору поперечних секцій. Однією частиною крила відповідала відповідна частина фюзеляжу, далі секції стикувалися одна з одною. Використання такого підходу допомагало полегшити вагу конструкції.

Механічний склад крила складався з шести відносно великих елевонів, загальною площею 32 м ². Інші варіанти механізації крила розробниками не розглядалися. Вертикальне оперення літака за конструкцією аналогічно крилу. Має двосекційне кермо напряму, з незалежним приводом нижньої та верхньої секції.

Силова установка

До складу силової установки «Конкорду» входять чотири ТРДФ Olympus 593 спільного виробництва Rolls-Royce та SNECMA, які розміщуються попарно в підкрилових гондолах на відстані напіврозмаху консолей крила. Розташування двигунів зроблено з урахуванням збігу зрізу сопла із задньою кромкою крила.

Olympus 593 - дуже модифіковану версію ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, який застосовували на бомбардувальниках Avro Vulcan. Двигун двовальний одноконтурний. У кожній із двох компресорних секцій є по 7 ступенів, турбіни двигуна – одноступінчасті.

Компресор має ступінь стиснення 11,7:1. Такий високий стиск на крейсерських швидкостях змушував останні чотири ступені компресора працювати в екстремальному температурному режимі. Через це виникла необхідність виготовлення компресора з нікелевих сплавів, які раніше використовуються тільки в лопатках турбін. Двигун споживав авіаційне паливо марки А1.

Для комерційної авіації стало новинкою використання автоматичної електронної аналогової системи керування двигунами. Кожен із моторів оснащується двома ідентичними системами управління: основною та резервною.

Двигуни "Конкорду" відрізнялися від застосовуваних на інших авіалайнерах (за винятком НГК-144А на Ту-144) наявністю форсажної камери. У режимі форсажу спостерігався невеликий приріст тяги до 10%, що використовувалася для зльоту, подолання звукового бар'єру та набору крейсерської швидкості (М=1,7). Крейсерський політ не вимагав увімкнення форсажу. Це сприятливо відбивалося на економії палива та дальності польоту «Конкорду».

Кожен двигун комплектувався окремим плоским повітрозабірником з горизонтальним клином і прямокутним перетином. Повітрозабірник оснащувався системою зливу прикордонного шару та складною кінематикою додаткових стулок. Під час крейсерського режиму (М=2,0) повітря, що проникає всередину повітрозабірників, гальмувалося системою стрибків ущільнення, що створюються. Тут його швидкість становила близько M=0,45, а тиск у цей час зростав у 7 разів. Зіставляючи ці дані, можна стверджувати, що сумарний ступінь підвищення тиску компресора та повітрозабірника становив 80 до 1. Повітрозабірники мають гідравлічну механізацію та електронне, автоматичне, аналогове керування.

Двигуни оснащені системою реверсу тяги та регульованими соплами. Система реверсу ковшового типу дозволила виробляти зворотний потяг у відсотковому відношенні 40% від номінальної. Стулки реверсної системи виступають також регульованими вторинними інжекційними соплами двигунів. Задню частину кожного з пакетів двигунів займають вертикальні теплошумовідбивачі. Вони оснащуються законцівками, що відхиляються всередину. Під час зльоту ці закінчування «сплющують» вихлопний струмінь моторів, що трохи пригнічує рівень шуму. Також основні сопла кожного двигуна комплектуються набором із 8 лопатоподібних шумоподавлювачів. Їх приводили до ладу під час прольотів густозаселених регіонів на дозвуковій швидкості.

Регульоване сопло двигуна, система шумоподавлення та реверсу мають пневматичну механізацію з електронним керуванням.

Задля полегшення злітної ваги конструктори «Конкорду» не стали обтяжувати його допоміжною силовою установкою. У ній не було необхідності, адже цей літак експлуатували на добре підготовлених аеродромах із постійним доступом зовнішнього електричного та повітряного постачання.

Пуск двигунів пневматичний. На землі їхній запуск походив від наземного джерела ВВС, у польоті відбувався перезапуск двигунів шляхом відбору повітря високого тискувід працюючих двигунів.

Шасі

Шасі літака «Конкорд» триопорне, з носовою стійкою. Оскільки зліт та посадка машини відбувалися на великих кутах атаки, стійки шасі зробили незвично великих розмірів- Близько 3,5 м у висоту. Завдяки цій особливості двері розміщувалися приблизно на тій же висоті, що і у великогабаритного «Боїнга» 747. На основних опорах шасі знаходилося по дві пари коліс, що розміщуються один за одним і забираються всередину фюзеляжу поворотом. У передній стійці є гідравлічний привід розвороту, що дозволяє проводити керування апаратом на землі. До опор шасі прикріплені композитні водовідбивачі, які запобігають проникненню води в повітрозабірники моторів. Стійки шасі обладнані гідравлічними механізмами збирання, причому за збирання шасі відповідає одна основна гідросистема, а у випуску можна використовувати також резервну.

Літак «Конкорд» оснащений дисковою гальмівною системою з гідроприводом від двох незалежних гідравлічних систем. За керування гальмами відповідає електронна аналогова система з антиблокувальною функцією. "Конкорд" - перший у світі авіалайнер, оснащений такою системою.

Охолодження гальмівних дисків в основних стійках шасі забезпечується роботою електровентиляторів, які вбудовані в маточини коліс.

Щоб уникнути механічного пошкодженняпри посадці та зльоті хвостову частину оснастили додатковою похилою хвостовою стійкою шасі з двома пневматиками. Прибирання цієї стійки відбувається всередину відсіку фюзеляжного поворотом назад.

Aérospatiale - BAC Concorde характеристики:

Опис
Розробник		BAC-Aerospatiale
Позначення		Concorde (Конкорд)
Тип		Надзвуковий пасажирський літак
Модифікація		Серійний
Літній екіпаж, чол.		4
Число пасажирів, чол.	крок крісел – 86 см	125
	крок крісел – 81 см	144
Геометричні та масові характеристики
Довжина літака, м		62,10 (62,74)
Висота літака, м		11,40 (11,32)
Розмах крила, м		25,56
Площа крила, м 2		358,25
Питоме навантаження на крило (максимальне), кг/м 2		517
Подовження крила		1,82
Довжина салону, м		39,3
Ширина салону, м		2,64
Висота салону, м		1,95
Максимальна злітна маса, кг		185 000 (181 400)
Максимальна маса при посадці, кг		111130
Маса порожнього, кг		78698 (79300)
Вантажопідйомність, кг		12700 (11340)
Силова установка
Число двигунів		4
Двигун		ТРДФ "Олімп" 593Mk.602
Тяга двигуна, кгс	крейсерська	4550
	максимал	14750
	форсаж	17260
Тягоозброєність		0,37
Місткість паливних баків, л		119786
Витрата палива двигуна	л/год	28250
	питомий, кг/кгс*год	1,19
Максимальне співвідношення маси літака до форсажної тяги, кг/даН		2,73
Літні дані
Дальність польоту, км	із навантаженням 8845 кг (M=2,05 на висоті 16 км)	4500 (5110)
	порожній (M=2,02)	7500 (6580)
	на дозвуку	4900
Максимальна швидкість польоту на висоті км/год (М=)		2179 (2,04)
Крейсерська швидкість, км/год (М=)	на висоті 15 600 км	2146 (2,02)
	дозвукова	970
Злітна швидкість, км/год		324
Посадкова швидкість, км/год		300
Практична стеля, м		19202
Висота крейсерського польоту, м		16764 - 18288
Розбіг, м		1510
Злітна дистанція, м		3410
Посадкова дистанція, м		2220

Початок робіт із створення надзвукових пасажирських авіалайнерів відноситься до кінця 50-х років двадцятого століття, це завдання почало розглядатися авіабудівниками практично відразу після подолання звукового бар'єру та появи надзвукових бомбардувальників. Найбільш інтенсивні дослідження йшли у США, у СРСР, а також у Великобританії та Франції.

У 1956 році у Великобританії було засновано урядовий Комітет з надзвукового транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), що ставив перед собою завдання «ініціювати цільову спільну дослідницьку програму, спрямовану на можливість створення першого покоління надзвукового повітряного транспорту». Основним розробником за цією програмою стала компанія Bristol Aeroplane Company, що діяла у партнерстві з двигунобудівною компанією Bristol Siddeley, розробка фінансувалася англійським урядом. Фінальною метою програми було створення швидкісного пасажирського літака, який міг би перевозити щонайменше 100 пасажирів через Атлантику з максимально можливої швидкістю. До 1962 року був спроектований літак, що одержав назву BAC.233, що мав дельтовидне крило, чотири двигуни в спарених підкрилових мотогондолах, носовий обтічник і пасажиромісткість 110 осіб.

У Франції існувала схожа програма, яку вела компанія Sud Aviation у партнерстві зі SNECMA та Dassault, ця програма також мала урядову підтримку. На відміну від англійців, французи почали свої роботи трохи пізніше, і мали скромніші цілі - їх концепція передбачала створення надзвукового авіалайнера меншої пасажиромісткості та середньої дальності, призначеного в основному для експлуатації на європейських авіалініях. Робоча назва програми Super Caravelle, фінальний дизайн цієї програми був досить близьким до англійської, незначно відрізняючись розмірами, злітною вагою, пасажоємністю та відсутністю носового обтічника, що відхиляється. Крім того, французький дизайн передбачав використання крила оживальної форми.

Вартість розробки і вимоги уряду, що стрімко зростає, змусили BAC шукати закордонних партнерів. У 1961 році BAC запропонувала Sud Aviation об'єднати зусилля з розробки надзвукових авіалайнерів, що зустріло суттєві заперечення, в основному через розбіжність кінцевих цілей англійської та французької програм. Тим не менш, переговори були продовжені на урядовому рівні, і в 1962 році через два місяці після подання англійської програмина авіасалоні Фарнборо, було підписано угоду про спільну розробку надзвукового літака. Незважаючи на те, що французька сторона спочатку хотіла зберегти розробку літака середньої дальності, з міркувань скорочення витрат для спільної програми були обрані цілі, ближчі до англійських вимог, тобто збереження пасажиромісткості на рівні 100 осіб та трансатлантичної дальності.

Роботи літаком були розділені між партнерами приблизно у співвідношенні 60:40, з перевагою французької сторони. Це було викликано тим, що на літаку мали використовуватися англійські двигуни Bristol Siddeley Olympus, французька SNECMA виконувала лише незначну частину робіт з двигуна. З початку спільної роботи виникли суттєві складнощі, викликані наявністю мовного бар'єру між розробниками, а також різницею стандартів (у тому числі одиниць виміру), прийнятих у Великій Британії та Франції. В результаті розробниками використовувалася переважно англійська мова (багато з інженерів Sud Aviation володіли ним достатньою мірою), а при роботі над проектом кожна сторона використовувала звичну систему вимірювання, місця поєднання між конструкціями французької та англійської розробки отримували позначення в обох системах.

Будівництво прототипів велося одночасно у французькій Тулузі (там будувався прототип №001) та в англійському Брістолі (№002). Прототип № 001 було закінчено на початку 1969 року, і 2 березня 1969 року здійснив перший політ із заводського аеродрому в Тулузі під керуванням льотчика-випробувача Sud Aviation Андре Турка. Під час перших льотних випробувань на прототипі не було деякого обладнання, необхідного для польоту на надзвуковій швидкості, зокрема не було встановлено важливих компонентів керованих повітрозабірників. У червні 1969 року був обгорнутий і англійський прототип № 002.

Перший серійний літак (№ 201, F-WTSB) піднявся в повітря 6 грудня 1973 в Тулузі, за ним 14 лютого 1974 пішов перший англійський серійний «Конкорд» (№ 202, G-BBDG). Усього, крім прототипів і передсерійних літаків, було вироблено 16 серійних «Конкордів», у тому числі два перших, № 201 і 202, не передавалися в комерційну експлуатацію, а служили тестування і сертифікації. Загалом разом із прототипами було побудовано 20 літаків (по 10 на кожному із заводів) та деяку кількість комплектів запасних частин до них, після чого виробництво було згорнуто. Останній літак, із заводським номером № 216 (G-BOAF), залишив завод у Філтоні 9 червня 1980 року.

Нумерація літаків

Спочатку передбачалося мати таку схему нумерації:

Прототипи отримували номери 001 та 002.
Передсерійні літаки отримували номери 01 та 02.
Серійні літаки нумерувалися 1, 2, 3, 4, 5 тощо.

Але ще до моменту випуску перших серійних літаків система нумерації була змінена через впровадження у виробництво та підтримку комп'ютерної системи, що вимагала тризначного номера позначення літака. Через те, що з номерами передсерійних машин виникли проблеми, систему нумерації змінили так:

Прототипи зберегли свої номери 001 та 002.
Передсерійні літаки отримали номери 101 та 102.
Серійні літаки нумерувалися 201, 202, 203 і т.д.

Через те, що передсерійні «Конкорди» вже були випущені, у деяких джерелах вони фігурують під своїми старими номерами 01 і 02.

Конструкція літака

Для «Конкорду» обрана аеродинамічна схема «безхвостка» з низькорозташованим трикутним крилом оживальної форми. Літак оптимізовано для виконання тривалого крейсерського польоту на надзвуковій швидкості.

Основним конструкційним матеріалом став алюмінієвий сплав RR58. Крім цього в конструкції літака використано сталь, титан, нікелеві сплави.

Планер

Основні стійки шасі мають по дві пари коліс, розташованих один за одним, і забираються поворотом до фюзеляжу. Передня стійка має два колеса і забирається поворотом уперед. Передня стійка має гідравлічний механізм розвороту для керування літаком на землі. До стійк шасі кріпляться композитні водовідбивачі, що служать для запобігання попаданню води, що піднімається колесами, в повітрозабірники двигунів. Механізми прибирання стійок гідравлічні шасі, причому прибирання шасі походить від однієї основної гідросистеми, а для випуску може бути використана резервна.

Додаткова хвостова стійка шасі

Колія основних стійок шасі 7,72 м, тиск у пневматичних шинах коліс передньої стійки 1,23 МПа, а основних 1,26 МПа.

Для запобігання пошкодженню хвостової частини фюзеляжу при зльоті та посадці на «Конкордах» встановлена додаткова похила хвостова стійка шасі з двома невеликими пневматиками. Стійка забирається у фюзеляжний відсік поворотом назад.

Основні системи

Для того щоб ТРД працював максимально ефективно, і давав максимальну тягу, він повинен мати високий ступінькомпресії. Проблема полягає в тому, що на високих надзвукових швидкостях повітря, що надходить у двигун, піддається аеродинамічному стиску, і результуючий ступінь компресії виявляється настільки високим, що двигун виходить дуже теплонавантаженим, а в результаті складним, дорогим і малоресурсним. Ця проблема була вирішена за рахунок застосування ТРДФ з відносно невеликим ступенем компресії 11:1, що добре працюють на крейсерських швидкостях, а їхня недостатня тяга на злітних режимах компенсувалася за рахунок застосування форсажу.

Незважаючи на те, що «Конкорд» міг долати звуковий бар'єр і досягати крейсерської швидкості і без застосування форсування двигунів, форсаж також використовувався для розгону з навколозвукових швидкостей до швидкості 1,7 Маха. Причиною цього стало те, що без використання форсажу такий розгін відбувався б дуже повільно, і загальна кількість палива, витрачена на цей маневр, була б надто великою.

Через те, що ТРД не можуть працювати у випадку, якщо потік повітря, що надходить, має надзвукову швидкість, довелося розробити складні автоматично регульовані повітрозабірники, здатні гальмувати повітряний потік до дозвукової швидкості у всьому діапазоні надзвукових швидкостей літака. Крім свого основного завдання повітрозабірники служили також для перенаправлення основного повітряного потоку в обхід двигуна, у разі відмови на надзвуковій швидкості. Без можливості такого перенаправлення різко зрослий опір двигуна, що відмовив, могло створити надмірні навантаження, які могли призвести до руйнування літака в повітрі.

Аеродинамічний нагрів конструкції

При польоті на високих швидкостях гальмування повітря, що обтікає літак, викликає сильний аеродинамічний нагрів його обшивки, причому величина нагріву має квадратичну залежність від швидкості. При швидкостях у районі 3 Махів аеродинамічний нагрівання може досягати величини близько 350 °C, що знаходиться за межами діапазону температур, в яких алюмінієві сплави залишаються досить міцними. Вирішенням цієї проблеми може стати або застосування більш жаростійких конструкційних матеріалів (сталь, як у XB-70, титан як у Т-4), або обмеження максимальної швидкостілітака значеннями, у яких нагрівання вбирається у можливості традиційних матеріалів.

Так як для забезпечення прийнятної злітної ваги, ціни та технологічності як основний конструкційний матеріал для «Конкорду» був обраний алюміній, його крейсерська швидкість обмежена величиною 2,03 Маха, при якій аеродинамічний нагрівання найбільш теплонавантажених елементів конструкції не перевищує 127 °C. Приблизно такі ж обмеження справедливі і для Ту-144, який також збудований з алюмінієвих сплавів. Американці, при проектуванні "трьохмахового" Boeing 2707, були змушені використовувати інші матеріали, такі як сталь та титан. Додаткова проблема полягає в тому, що виникає суттєве теплове розширення матеріалів, що потребує ускладнення конструкції літака.

Аеродинамічний нагрів також створює складності із забезпеченням комфортної температури в кабіні літака. Система кондиціонування «Конкорду», крім звичайних повітряних теплообмінників, що скидають зайве тепло повітря, що відводиться від двигунів, мала також теплообмінники, що дозволяють відводити зайве тепло в паливо, що надходить в двигуни. Крім того, це вимагає кращої термоізоляції кабіни та більшої продуктивності системи кондиціювання, ніж у звичайних авіалайнерах. Наприклад, скла ілюмінаторів «Конкорду» в процесі польоту нагрівалися так, що могли обпалити, тоді як скла ілюмінаторів звичайного авіалайнера часто остигають до негативних температур.

Особливістю «Конкорду» стало те, що в крейсерському польоті температура носового обтічника була одним з найважливіших факторів, контрольованих екіпажем і навіть автопілотом, тобто автопілот обмежував швидкість, виходячи саме з цієї величини.

Міцність конструкції

Через вимогу надзвукового польоту «Конкорд» мав дуже тонкий профіль крила, довгий і тонкий фюзеляж, крім того, товщина обшивки панелей літака становила всього 1,5 мм. Все це накладало дуже серйозні вимоги щодо забезпечення міцності конструкції. Додатково проблема ускладнювалася тим, що на великих швидкостях відхилення поверхонь управління може дати дуже сильне та різке навантаження на конструкцію літака.

Цю проблему вирішували так:

«Конкорд» відрізнявся від усіх авіалайнерів, що передували йому, тим, що багато основних елементів його конструкції не збиралися з окремих деталей, а фрезерувалися з цілісних алюмінієвих виливків, наприклад дуже великі елементи були застосовані в конструкції крила. Це скорочувало кількість з'єднань, полегшувало конструкцію і давало їй додаткову міцність. Обшивка літака була включена в силову структуру і виконувалася з попередньо натягнутих цільних панелей дуже великого розміру.

Проблему впливу поверхонь управління надзвукових швидкостях частково усунули рахунок відключення великої швидкості зовнішніх элевонов. Для управління використовувалися лише середні та внутрішні, які навантажували конструкцію набагато менше, оскільки знаходилися ближче до центру мас, і до того ж були встановлені на найміцнішу частину крила.

Тим не менш, обмеження перевантажень на «Конкорді» були досить низькими, і становили всього +2,5/-1,0, що менше, ніж на звичайних дозвукових авіалайнерах.

Шасі та гальма

Через дельтовидне крило «Конкорд» мав дуже велику для комерційного авіалайнера злітну швидкість, близько 400 км/год. Для забезпечення безпеки гальмівна система літака мала забезпечити можливість переривати зліт у межах смуги звичайного комерційного аеропорту. Потрібна була розробка системи, яка могла б повністю зупинити авіалайнер вагою 188 тонн зі швидкості 305 км/год протягом 1600 м, навіть в умовах мокрої смуги. В результаті гальмівна система «Конкорду» стала найбільш досконалою для свого часу, при цьому багато рішень, таких як повністю електронне керування гальмами (англ. brake-by-wire), були застосовані вперше у комерційній авіації.

Стійки шасі також зажадали великих зусиль з боку розробників, оскільки через дуже великий кут атаки літака на зльоті, стійки вийшли дуже довгими і зазнавали великих навантажень.

Історія експлуатації

Після того, як у повітря піднялися перші серійні літаки 201 і 202, почалася широка програма сертифікації, що закінчилася в 1975 видачею британського і французького сертифікатів. Крім, власне, пасажирських перевезень, «Конкорди» також брали участь у великій кількості виставок, показових польотів та рекламних акцій.

Рекламні турне

4 вересня 1971 року, практично відразу після завершення першого циклу льотних випробувань, прототип № 001 вирушив у рекламне турне Південною Америкою за маршрутом Тулуза - Ріо-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буенос Айрес. Турне тривало до 18 вересня.
2 червня 1972 року у велике рекламне турне вирушив прототип № 002. Турне проходило 12 країнами, переважно Близького і Далекого Сходу . Під час 45000-мильного турне «Конкорд» відвідав Грецію, Іран, Бахрейн, Індію, Бірму, Сінгапур, Філіппіни, Японію, Австралію, Саудівську Аравію, Ліван і Францію, здійснивши 32 надзвукові години і 2.
У вересні 1973 року «Конкорд» 02 здійснив перший візит до США, перелетівши в аеропорт Далласа з Каракаса. Після чотириденного перебування в Техасі, і здійснення кількох демонстраційних польотів, 23 вересня літак перелетів до вашингтонського аеропорту Даллас, причому політ над територією США проходив на дозвуковій швидкості.

Продаж «Конкордів» авіакомпаніям

У 1960-х роках, під час зародження та розвитку проекту «Конкорд», вважалося, що майбутнє світових пасажирських авіаперевезень за надзвуковими авіалайнерами, що вплинуло на плани провідних світових авіавиробників та авіакомпаній. Наприклад, Boeing 747 дуже обережно оцінював перспективи цього літака, припускаючи навіть, що після виходу на лінії надзвукових. пасажирських літаків 747-е доведеться перевести на вантажні авіаперевезення. Розробка надзвукових комерційних авіалайнерів йшла не тільки в Європі, а й у СРСР, де Ту-144 злетів навіть трохи раніше за «Конкорд», а також у США, причому американці, використовуючи свій досвід створення великих тремахових літаків (XB-70 «Валькірія») , Створювали варіант УПС, Boeing 2707, що істотно перевершував за своїми характеристиками як англо-французький, так і радянський літаки.

Заявки на новий літак почали надходити з 1963 року, задовго до першого польоту, і до 1972 року 16 авіакомпаній по всьому світу зробили попередні замовлення на 74 «Конкорди». Комерційне майбутнє першого надзвукового пасажирського лайнера виглядало якщо не безхмарним, то принаймні цілком певним.

Авіакомпанія	дата замовлення	Кількість замовлених літаків
Pan American		6, опціон на 2
BOAC		6
TWA		4
Continental Airlines		3
BOAC		8
Air France		2
American Airlines		4
United Airlines		6
TWA		6
Sabena		2
Quantas		6
MEA-Air		2
1965	3
JAL		3
Eastern Airlines		2
Braniff		3
American Airlines		6
Air India		2
Air Canada		4
Eastern Airlines		6
Quantas		4
BOAC	25 травня	5
24 липня	2, опціон на 2
Air France	28 липня	4
Iran Air		2, опціон на 2
Air France	14 квітня	1, що раніше був в оренді
British Airways	1 квітня	1, на запчастини

Починаючи з 1972 року ситуація стала швидко змінюватися не на користь надзвукових авіалайнерів. Відбулося одразу кілька суттєвих подій, що вплинули на плани здійснення надзвукових пасажирських перевезень найбільшими світовими авіакомпаніями:

У 73 році вибухнула нафтова криза, викликана, насамперед Війною Судного Дня між Ізраїлем і арабськими країнами. Внаслідок цієї кризи світові ціни на авіаційне паливо зросли у кілька разів, що ставило під сумнів комерційну привабливість надзвукових польотів, оскільки «Конкорд» витрачав набагато більше палива на перевезення одного пасажира, ніж сучасні дозвукові авіалайнери.
На початку 70-х, особливо після виходу на лінії таких літаків, як Boeing 747, стало ясно, що авіаперельоти на далекі відстані більше не є прерогативою бізнесменів та еліти, і що частка середнього класу в загальному пасажиропотоці постійно зростає. Це зробило актуальнішим для авіакомпаній зниження цін на квитки, а не скорочення часу перельотів, настільки привабливе для бізнесменів.
Розробка «Конкорду», що тривала, дуже великий коефіцієнт новизни, привели до того, що спільна англо-французька програма вийшла далеко за рамки бюджету, загальні витрати склали майже мільярд фунтів стерлінгів. Ціна авіалайнерів, відповідно, також постійно зростала. Крім того, з'ясувалося, що авіакомпанії недооцінювали масштаби витрат, необхідних для обслуговування парку надзвукових лайнерів та підтримки його в стані льотної придатності.

В результаті до 1973 практично всі авіакомпанії переглянули свої плани щодо надзвукових перевезень, і відкликали замовлення на «Конкорди». Вдалося продати лише 9 літаків, 5 авіакомпанії British Airways і 4 Air France, та й то переважно тому, що ці АК контролювалися урядами країн-розробників літака.

5 літаків, що залишилися (з 14 серійних), після неуспішних спроб їх продажу, були пізніше запропоновані цим же АК на наступних умовах:

Ціна літаків становила лише 1 фунт стерлінгів для англійських, і 1 франк для французьких.
Авіакомпанії зобов'язувалися ввести придбані літаки у комерційну експлуатацію.
Авіакомпанії мали право продати свої літаки, але за тією самою символічною ціною.

Усі витрати брали він уряди обох країн, хотіли підтримати своїх авіавиробників, і дбали про національному престижі.

Таким чином British Airways придбала 2 англійських літака, а Air France - 3 французьких, що залишилися, і кожна з них мала флот з 7 «Конкордів».

Пасажирські перевезення

Комерційна експлуатація "Конкордів" почалася 21 січня 1971 року, коли G-BOFA (№ 206) компанії British Airlines вилетів у свій перший рейс за маршрутом Лондон - Бахрейн. Того ж дня полетом F-BFBA (№ 205) було відкрито лінію Париж - Дакар компанії Air France.

Перший час для «Конкордів» було закрито найперспективніший трансатлантичний напрямок, оскільки 18 грудня 1975 року Палата Представників Конгресу США наклала шестимісячну заборону на посадки «Конкордів» на території США. Офіційною причиною такої заборони став шум, що виробляється літаками, особливо після подолання звукового бар'єру, але найімовірніше, що основною причиною стало те, що англо-французький літак вийшов на комерційні лінії раніше, ніж американський УПС.

Після закінчення дії заборони, незважаючи на протести кількох громадських та природоохоронних організацій, були відкриті регулярні рейсиу вашингтонський аеропорт Даллес, перший з яких відбувся 24 травня 1976 року. Польоти в Нью-Йорк почалися тільки після 22 листопада 1977 року, в основному через протидію мерії Нью-Йорка.

Основними маршрутами «Конкордів» стали:

Лондон - Нью-Йорк компанії British Airways, різний часлінію обслуговувало до 4 літаків, які здійснювали щоденні польоти.
Лондон - Барбадос компанії British Airways, польоти щотижня протягом сезону.
Париж - Нью-Йорк компанії Air France, п'ять разів на тиждень.

Крім того, Britsh Airways здійснювала рейсові польоти в Бахрейн, Даллас, Майамі, Сінгапур (з проміжною посадкою в Бахрейні), Торонто та Вашингтон. Air France мала рейси в Каракас, Мехіко, Ріо-де-Жанейро (з проміжною посадкою в Дакарі) та Вашингтон.

Крім рейсових польотів, Конкорди виконували велику кількість чартерних рейсів, практично по всій земній кулі. Саме чартерні перевезення давали авіакомпаніям якийсь прибуток від надзвукових польотів, тоді як рейсові були скоріше данину престижу, і у фінансовому сенсі завдавали лише збитків.

Оскільки «Конкорди» були флагманами флотів обох компаній, а квитки на них коштували дорожче, ніж інші типи авіалайнерів, авіакомпанії намагалися забезпечити пасажирам надзвукових літаків максимальний рівень комфорту, і в цьому сенсі суперників у «Конкордів» було мало. Незважаючи на високу вартість квитків, репутація «Конкордів» серед пасажирів була дуже високою, особливо полюбили польоти на них бізнесмени та різного роду знаменитості. Спочатку на «Конкордах» працювали лише стюарди, але згодом рейси стали обслуговувати стюардеси, причому конкурс серед них був дуже високий, і на «Конкордах» працювали найкращі стюардеси обох авіакомпаній.

"Конкорди", як напевно жоден інший тип пасажирського літака, мали масу пристрасних шанувальників, які, навіть якщо вони не могли дозволити собі політ на улюбленому лайнері, спеціально приїжджали до Лондона, Парижа і Нью-Йорка, для того, щоб помилуватися видовищем, що злітає або надзвукового літака, що заходить на посадку.

Розпочаті у 1955 р. у Великій Британії та у 1956 р. у Франції дослідницькі роботи зі створення надзвукового пасажирського літака завершилися у 1959—1961 роках. розробкою проектів ВАС-223 фірми «Брістоль» (1960 р. увійшла до складу корпорації ВАС) та «Сюпер-Каравелла» фірми «Сюд авіасьйон» (SNCASE; у 1970 р. увійшла до складу державного об'єднання «Аеропасьяль», SNIAS). Виходячи з фінансово-економічних міркувань, 26.10.1962 р. було підписано угоду між урядами Франції та Великобританії про спільне будівництво літака «Конкорд» (за французькому проектуіз використанням англійських двигунів). На день раніше підписана угода між ВАС та «Сюд авіасьйон» передбачала, що обидві фірми координуватимуть проектні, дослідні та конструкторські роботи кількох десятків фірм обох країн. Передбачалося, що близько 67% обсягу робіт над конструкцією двигуна та близько 40% робіт над конструкцією планера (носова та хвостова частини фюзеляжу, вертикальне оперення, повітрозабірники, електрообладнання та системи: протиобледенільна, киснева, протипожежна, а також окремі вузли кондиціональної та паливної систем) дістанеться на частку британських підприємств, а близько 60% робіт над планером (центральна частина фюзеляжу, крило з елевонами, шасі, система управління, вихідні пристрої двигунів, гідравлічна система, радіообладнання, радіолокаційне та навігаційне обладнання, а також частина системи кондиціювання та паливної системи, що залишилася). ) та близько 33% робіт над двигуном випаде на частку французьких фірм. Розробку реактивних двигунів «Олімп» 593 вели двигунобудівні фірми Rolls-Royce («Роллс-Ройс»; Великобританія) та SNECMA («Снекма»; Франція).

Узгоджений графік робіт передбачав обліт дослідного зразка у 1966 р., обліт передсерійного літака у 1967 р., серійного у 1968 р. та випуск перших літаків на лінію у 1970 р. Було прийнято зобов'язання, в силу якого обидві країни однаково візьмуть участь у покриття витрат, пов'язаних з дослідно-конструкторськими роботами, будівництвом дослідних зразків та підготовкою серійного виробництва. При цьому передбачалося, що вартість робіт із створення літака (протягом 8 років) становитиме 170 млн. ф. ст., а ціна літака не перевищуватиме 10 млн. дол.

Однією з основних особливостей Конкорда стало трикутне крило з кутом стріловидності, що безперервно змінюється по розмаху: від дуже великого у кореня (75-85њ) до середніх значень в кінцевій частині (50-65њ), що отримало назву «оживального». Для випробування такого крила за умов реального польоту було вирішено, крім випробувань в аеродинамічних трубах, побудувати літак-аналог. Такою моделлю, що літає, став одномісний експериментальний літак ВАС 221 фірми Брітіш Еркрафт. У нього був вужчий, ніж у Конкорда, діапазон досліджуваних швидкостей — від посадкових до 1700 км/год, але розпочаті травні 1964 випробування затяглися кілька років. Французи для навчання майбутніх пілотів Конкорда використовували винищувач Міраж IIIB з доопрацьованою системою управління.

Використання «оживального» крила знижувало усунення аеродинамічного фокусу при подоланні «звукового бар'єру», але для збереження рівноважного стану літака в цей момент паливо перекачувалося в спеціальні баки для центрування.

Виниклі технічні проблеми затягли час реалізації окремих етапів програми. Будівництво двох дослідних зразків (001 будувався у Франції, а 002 - у Великобританії) почалося лише в лютому 1965 р. Перший дослідний літак «Конкорд» 001, побудований у Франції, здійснив перший політ 2 березня 1969 р., поступившись пальмою радянському літаку 144, що вперше злетів 31 грудня 1968 р. Британський «Конкорд» 002 злетів у Брістолі 9 квітня. Перший політ УПС був досягненням сам по собі, адже його американський суперник Boeing 2707-300 був залишений на стадії макета, незважаючи на величезні фінансові витрати.

Після цих двох досвідчених зразків, були побудовані два передсерійних Конкорди та два для статичних та випробувань на втому. Перший передсерійний літак «Конкорд» 01 (побудований ВАС) був облетан 17.12.1971 р. Потім, з французького заводу в Тулузі 6 грудня (листопада) 1973 року злетів перший серійний літак 201. Він і наступні три Конкорди літали в арктичних та тропічних умовах їх льотних та експлуатаційних характеристик. Один з них зробив рейс через Північну Атлантику і назад за один день 1 вересня 1975 року.

У міру розвитку літака від дослідного зразка до серійного він зазнав значних змін, внаслідок чого змінилися не лише габарити, маса та характеристики, а й вартість програми та ціна літака. У проекті «Сюпер-Каравелла» передбачалося, що злітна вага літака складе 92 000 кг, а «Конкорд»-130 000 кг. Насправді злітна маса першого дослідного зразка становила 148 000 кг, а процесі доробок вона зросла до 156 000 кг. Передсерійний літак уже мав масу близько 175 000 кг, а серійний - понад 180 000 кг. Відповідно збільшилися і габарити, насамперед довжина фюзеляжу (з 56,24 м у дослідного зразка і 58,84 м у передсерійного літака до 61,66 м у серійного літака).

Відповідно до проекту, передбачалося, що літак перевозитиме 90-110 пасажирів на відстань ~ 4500 км зі швидкістю порядку М = 2,2. Серійні літаки могли випускатися у трьох модифікаціях: 108-112-місцеві (перший клас), 128-місцеві (стандартний клас) та 144-місцеві (туристський клас). Максимальна дальність літака зросла до 6580 км, проте крейсерську швидкість довелося обмежити величиною М = 2,04 (на досвідченому літаку досягнуто швидкість М = 2,23). Маса, що збільшилася, і тривалий період розробки (до 12 років, з 1962 по 1973 р.) спричинили багаторазове збільшення витрат за програмою і продажною ціною літака. Після підбиття підсумків з'ясувалося, що за період 1962—1976 років. Франція та Великобританія разом витратили 1200 млн. ф. ст. Ціна літака, яка на початку 70-х років становила 25 млн. дол., 1974 р. — 40,25 млн., зросла 1976 р. до 60 млн. (включаючи обладнання та запасні частини, необхідні для поточного обслуговування).

Для підготовки до регулярних комерційних рейсів 5 і 6 серійний літак були передані авіакомпаніям British Airways та Air France. З 21 січня 1976 р. ці два літаки "Конкорд" почали виконувати регулярні пасажирські рейси Париж - Ріо-де-Жанейро і Лондон - Бахрейн. Незважаючи на протести борців із забрудненням довкілляпо обидві сторони Атлантики, обидві авіакомпанії 24 травня 1976 року почали рейси до міжнародного аеропорту Dulles у Вашингтоні, США. Але майбутнє Конкорду залишалося сумнівним. Підрахунки вчених показали, що лише один рік експлуатації 500 надзвукових літаків типу «Конкорд» в районі висот озонного шару (20-25 км) призведе до незворотних процесів, що можуть призвести до загибелі біосфери планети. До експлуатаційних недоліків літаків цього типу слід віднести і обмеження польотів на надзвукових швидкостях: потужний акустичний удар, що виникає при надзвуковому польоті, вважається неприпустимим для заселених територій. ТРДФ «Олімп» 593-1 мали великим рівнемшуму, ніж НК-144, встановлені на Ту-144. Ця обставина призвела до того, що низка країн, і насамперед США та Японія, заборонили польоти літаків «Конкорд» над своєю територією. І якщо спочатку до 1972 16 авіаліній замовили 74 Конкорди, то в березні 1973 вони анулювали свої замовлення. Це було викликано також високою вартістю літаків та їхньої експлуатації. Загалом у 1969—1978 pp. було побудовано 18 літаків (2 досвідчених, 2 передсерійних та 14 серійних), останні з яких були облітані 21.04.1978 р. З них спочатку 5 літаків опинилися в експлуатації у англійської компанії «Брітіш еруейз» та 4 літаки у французької «Ер Франс», згодом було поставлено ще 7.

Однак, 17 жовтня 1977 року, Верховний Суд США зняв заборону влади Нью-Йоркського аеропорту на польоти Конкорду, таким чином вирішуючи багато проблем. Комерційні рейси між Нью-Йорком і Лондоном почалися наприкінці 1977 року, з січня 1978 р. вони стали щоденними. У грудні 1977 почалася спільна експлуатація Конкорду British Airways і Singapore Airlines на авіалінії Лондон - Сінгапур. Були також рейси в Каракас, Ріо-де-Жанейро та Дакар. Протягом перших років витрати на експлуатацію «Конкорд» брали на себе переважно уряди Франції та Великобританії. Зроблено це було з тієї причини, що досить швидко було виявлено збитковість літаків через великі витрати на паливо (а в 1970-х рр. вибухнула енергетична криза) та обслуговування, а також через високої вартостіквитків. Вартість 3,5-годинного польоту з Лондона до Нью-Йорка не опускалася нижче $1500 в один кінець — у чотири рази дорожча за квиток на Boeing 747, який долає Атлантику за сім-вісім годин. У результаті знизився коефіцієнт завантаження літака - до 0,4, і авіакомпанії, зрештою, змушені були припинити польоти до Південної Америки, Африки та Азії. Здебільшого маршрути стали пролягати у США. З 1983 ці літаки здійснюють чартерні рейси: 200 рейсів на рік здійснює BA, 80 - Air France.

Була ціла серія модифікацій. Були вдосконалені двигуни, що дозволило знизити рівень шуму та підвищити їхню економічність. Для зменшення впливу оксидів азоту, що руйнують озоновий шар атмосфери, було знижено експлуатаційні діапазони висот польоту УПС та підвищено вимоги до чистоти вихлопних газів, що вдалося досягти шляхом зниження ступеня стиснення компресорів двигунів. Було покращено аеродинаміку літака, вдосконалено пасажирську кабіну. І на початку 1980-х експлуатація «Конкорду» почала приносити прибуток. У 1983 р. у авіакомпанії Ер Франс вона становила 3,1 млн. доларів, у наступному — вже 6,3 млн. Зростання прибутку спостерігалося й у наступні роки. Так, англійська авіакомпанія Брітіш Еруейз, починаючи з 1983 р., стала в середньому отримувати щорічно 12-15 млн доларів.

Через 10 років після початку експлуатації компанії Ер Франс та Брітіш Еруейз підбили деякі «ювілейні» підсумки. Вони виявилися досить вражаючими. Наприклад, літаки Ер Франс за десять років перевезли 620 000 пасажирів, подолали відстань довжиною майже 70 млн км і налітали 45 000 годин. Авіакомпанія Брітіш Еруейз перевезла за десятиліття понад 800 000 пасажирів. І планувала до 2000 р. значно перевершити наведені показники.

За 20 років експлуатації «Конкорду» (з 21.01.76 по 21.01.96) було перевезено 3,7 млн. пасажирів при нальоті 200 000 годин (з них 140 000 годин на швидкості М = 2.2). Кінцевий термін експлуатації "Конкорду" визначається 2007 р. Передбачалося, що його замінять УПС нового покоління.

Хоча ще у 80-ті жорстка боротьба за трансатлантичні траси знайшла відображення у фільмі «Рятуйте Конкорд», перша і єдина (!!!) катастрофа цього лайнера сталася 25 липня 2000 р. невдовзі після зльоту з паризького аеропорту Шарль-де-Голль. "Конкорд" авіакомпанії Air France виконував чартерний рейс Париж-Нью-Йорк. Загинуло 9 людей екіпажу, 100 пасажирів та 5 осіб, які опинилися в готелі, на який звалився літак. Причиною катастрофи стала пожежа, яка виникла внаслідок витоку палива з крильового бака. Бак був пробитий при зльоті осколками шини, що лопнула. шасі. Обійнятий полум'ям літак упав під час спроби довернути на посадковий курс аеродрому в Ле-Буржі, де екіпаж хотів здійснити вимушену посадку.

«Конкорд» є побудованим за схемою «безхвостка» низькоплан з оживальним, поперечно зігнутим крилом подовження 1,82, виготовленим із застосуванням профілів відносної товщини 3-2,15%. Кожна консоль крила оснащена трисекційними елевонами загальною площею 32 м ². Управління курсу забезпечується класичним вертикальним оперенням з двосекційним кермом напрямку.

Фюзеляж виконаний у вигляді циліндричної конструкції із відносно малим поперечним перерізом. Зважаючи на значну довжину фюзеляжу і щодо великих кутів атаки під час зльоту та посадки (близько 18њ) «Конкорд» забезпечений високим шасі, внаслідок чого вісь літака знаходиться на висоті 5,4 м над поверхнею землі (двері літака знаходяться на такій же висоті, як та у літака «Боїнг» 747). Для збільшення видимості з кабіни пілотів під час зльоту та посадки носова частина фюзеляжу може опускатися (5? при зльоті і 17,5? при посадці). При польоті зі швидкістю М=2,2 носова частина літака нагрівається до 130њ, у результаті довжина фюзеляжу в польоті може збільшитися на 24 див.

Планер розрахований на невеликі навантаження (+2,5/-1,0), у зв'язку з чим швидкості зниження та маневру літака обмежені. Для виготовлення планера використовували головним чином жароміцні сплави алюмінію. Зі сплавів титану і стали виконані елементи рухової установки, обшивка керма напрямку та деякі частини шасі.

Найбільш цікаві результати в процесі створення УПС були отримані при втомно-теплових випробуваннях його планера, проведених у Тулузі у Франції та Фарнборо в Англії. За даними льотних випробувань було відомо, що шкарпетка крила УПС могла нагріватися до 135?С при перепаді температур за цикл в 15 хв на величину до 145? С. 000 кВт. Регульоване нагрівання відтворювало політний термічний режим навантаження. Одночасно планер літака навантажувався механічним шляхом у вигляді силозбудників через важільну систему підвіски. Ці випробування та доопрацювання дозволили фірмам призначити технічний ресурс для планера в 45000 льотних годин (на 15000 більше, ніж у Ту-144), що означало 12-15 років експлуатаційного життя літака. Загалом, за технічними характеристиками, «Конкорд» майже не поступається Ту-144, який важив на 10000 кг більше.

Для забезпечення мінімальної маси літака вибрано конструкцію планера, що відповідає принципу рівноміцності всіх її елементів. Крім того, більша частинаконструкції виконана методом фрезерування цілих панелей (як і планер Ту-144), що дозволило виключити безліч з'єднань, запобігти деформації обшивки та зміні форми профілю в польоті. Технологічний поділ планера також відрізняється від традиційного: конструкція розділена на секції, кожна з яких складається з частини фюзеляжу та прилеглої до нього частини крила. Це полегшує з'єднання лонжеронів крила із силовими шпангоутами фюзеляжу. Обшивка крила виконана з монолітних, попередньо напружених панелей, у результаті досягнуто зменшення маси планера приблизно на 20% (порівняно з традиційними конструкціями).

Важливою особливістю УПС «Конкорд» стало використання основної електричної системи управління літаком. Жорсткий механічний зв'язок залишався в резерві. Таке рішення було новинкою для літаків цивільної авіації. Для підвищення надійності роботи систем УПС мав три незалежні гідравлічні системи: дві основні та одну аварійну. Ці системи забезпечували роботу гідропідсилювачів рульових поверхонь, випуску та прибирання шасі, керування передніми колесами при маневруванні на землі, опускання та підйом передньої частини фюзеляжу, паливних насосів балансувальної системи літака та регулювання вхідних та вихідних пристроїв двигунів. Шасі — тристійкове, зі спареними передніми колесами та чотириколісними візками на головних стійках. Тиск у пневматиках коліс передньої стійки становить 1,23 МПа, а головних 1,26 МПа.

Чотири турбореактивні двигуни «Олімп» 593 спільної розробки фірм Rolls-Royce і SNECMA розташовані в попарно в двох підкрильних гондолах таким чином, що зріз сопел знаходиться в площині задньої кромки крила. Основне завдання форсажних камер зводиться до збільшення тяги під час зльоту та при переході літака через швидкість звуку. Конструкція реверсів тяги забезпечує під час посадки гальмівну силу, що дорівнює 45% злітної тяги. «Олімп» 593 є удосконаленим варіантом двигуна «Олімп» 22R тягою на форсажі 14970 кгс, встановленого на літаку TSR.2. Перші польоти дослідних літаків 001 і 002 проводилися з двигунами 593-1 тягою 13080 кгс, потім замість них були встановлені двигуни 593-2B тягою 14930 кгс і 593-3B тягою 15770 кгс. На передсерійних літаках 01 і 02, а також на перших серійних встановлені двигуни «Олімп» 593Mk602 з форсажною тягою 17260 кгс. На наступних літаках передбачалося використовувати двигуни 593Mk621 із статичною тягою збільшеною до 18100 кгс.

Кожен двигун має окремий регульований повітрозабірник прямокутного поперечного перерізу. на зльоті та польоті з дозвуковою швидкістю (до М=0,6) повітрозабірники мають максимальний вхідний переріз, а впускні стулки додаткових повітрозабірників, що знаходяться в нижній частині повітряних каналів, перед двигунами та під ними, а також за соплами двигунів на верхній та нижній поверхнях гондоли, відкриті. У діапазоні 0,6< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

Паливна система включає 17 кесонних паливних баків, розташованих у крилі та у фюзеляжі. Їх ємність становить 119 786 л. Паливо використовується також зміни положення цента тяжкості літака під час переходу через швидкість звуку й охолодження конструкції. Цій меті служать 4 балансувальних бака (у передніх навколофюзеляжних частинах крила з максимальною стрілоподібністю) та 1 бак у хвостовій частині фюзеляжу (за задньою кромкою крила).

Тактико-технічні характеристики:

Вже понад десять років надзвуковий літак "Конкорд" вважається історією. Він був дуже важливим елементомрозкішне життя багатьох людей. Але так і не виправдав себе як вигідний транспортний засіб для масового використання.

Результат світових перегонів

Кінець 50-х і всі 60-ті роки минулого століття ознаменувалися пошуком розробок для створення надзвукових літаків. Дослідження проводилися паралельно у кількох найрозвиненіших країнах світу. Серед них були Франція, Великобританія та СРСР. Кожна з них прагнула першою випустити у світ принципово новий транспортний засіб.

Першими стали конструктори, які створили літак Ту-144. Досвідчений зразок здійснив перший політ у грудні 1968 року. А вже у березні 1969 року піднявся у небо й «Конкорд». Літак став результатом багаторічної роботи двох величезних корпорацій та команди конструкторів з багатьох країн Європи.

Через кілька років Ту-144 показав свою нездатність виконувати регулярні рейси, тоді як "Конкорд" підкоряв небеса до 2003 року. При цьому він до сьогодні вважається найнадійнішим літаком у світі, історія якого затьмарена лише однією аварією, та й то з вини третіх осіб.

Угода двох країн

У 1962 році уряди Великобританії та Франції підписали угоду про те, що спільно вестимуть роботи з конструювання та виробництва сучасного транспортного засобу, який назвали «Конкорд». Літак мав виконувати міжконтинентальні перельоти на надзвуковій швидкості.

До цього конструктори із цих країн працювали ізольовано один від одного. Результати їхніх досліджень показали, що самостійно жодна з цих країн не зможе завершити такий масштабний проект. Все упиралося у фінансування та досвід різних країн у галузі конструювання окремих частин літака.

В результаті угоди англійська сторона взяла на себе зобов'язання щодо створення двигуна та паливної системи. Французи почали розробляти ідеальний фюзеляж для надшвидкісного пасажирського літака. Фактично вже через пару років можна було б зробити перші польоти прототипу, але ціла низка обставин завадила цьому. І перший «Конкорд» піднявся у небо лише на початку 1969 року.

Олівець та «оживальні» крила

У всьому світі надзвуковий пасажирський літак "Конкорд" відомий також як олівець. Свою другу назву він отримав завдяки довгому фюзеляжу. До того ж носова його частина була начебто ув'язнена. Це давало найефективніші показники з аеродинаміки.

Але переходу на надзвукову швидкість сприяли саме крила особливої конструкції. Ще у 50-х роках минулого століття у США, Швейцарії, СРСР та інших країнах вчені провели масу незалежних досліджень, які показали, що найкраща аеродинаміка – у трикутних крил, які плавно змінюють свій кут від основи до країв. Вони отримали назву «оживальні». Такі ж крила використовувалися і в Ту-144, і в інших пасажирських літаках.

Саме така будова дозволяла виходити на крейсерську швидкість Конкорду. Літак з такими ж показниками М = 2,04 (2179 км / год) побудувати так нікому більше не вдалося. І лише франко-британський зразок показав свою доцільність.

Паливна система

Для міжконтинентальних польотів на надзвуковій швидкості були потрібні великі обсяги палива. Конструктори вигадали, як використовувати цей відносний недолік для поліпшення моменту переходу в надзвук.

Вся паливна система сконструйована таким чином, що у різних режимах польоту паливо знаходилося у різних зонах фюзеляжу.

Перекачування палива в баки, розташовані біля основи крил, давало можливість суттєво змістити центр ваги, що було доречно на великій швидкості. У звичайному режимі польоту це було величезним недоліком.

Щоб не сталося аварії, пасажирський літак «Конкорд» обладнали трьома гідравлічними системами. Дві були основними, а третя передбачала аварійний режим використання. Завдяки цьому літак завжди без проблем переходив у різні швидкісні режими.

Фюзеляж та крила – єдине ціле

Щоб позбавитися ненадійних кріплень, які могли стати причиною непотрібної вібрації крил на великій швидкості, було розроблено інноваційну систему складання фюзеляжу.

Він був розбитий на окремі секції, до яких уже одразу кріпилися відповідні частини крила. Таким чином, літак збирався відразу ж із бічними крилами, а не окремо.

Обшивка фюзеляжу також проводилася разом із усіма його зовнішніми частинами. Завдяки такій конструкції літак «Конкорд», характеристики якого вражають і сьогодні, мав найміцнішу конструкцію з усіх будь-коли створених пасажирських авіалайнерів. Якби не заборона польотів над деякими країнами на надзвуковій швидкості та величезні витрати паливних матеріалів, цей літак і сьогодні був би найуспішнішим зразком пасажирської авіації.

Комфорт та розкіш

Майже 85% фюзеляжу займала герметична пасажирська кабіна. У ній було два салони на 118 місць. Крісла були встановлені за схемою 2+2. Вхід до салонів здійснювався через носову частину літака. Хоча в ньому були ще двері в середині та в хвостовій частині, ними не користувалися. Це були аварійні виходи, якщо передній буде заблокований.

У хвостовій частині також була кухня, в якій готувалися напої та обіди для пасажирів.

За статистикою, більшість людей, які обирали перельоти, це чоловіки віком 35-55 років. Найчастіше це були політики та бізнесмени, для яких час польоту міг стати критичним чинником у вирішенні термінових питань.

Також найбагатші люди найчастіше купували квитки саме на Конкорд. Літак став показником якогось статусу у суспільстві. Тому польоти у ньому були особливо престижними. Ціна квитка не відігравала суттєвої ролі.

Єдина аварія

25 липня 2000 вважається чорним днем в історії марки «Конкорд». Літак, який ніколи раніше не потрапляв у серйозні аварії, звалився неподалік аеропорту «Шарль де Голь» під Парижем. Він не зміг злетіти і одразу ж після падіння вибухнув, оскільки на його борту було 119 тонн палива. На борту літака, що здійснював рейс «Париж – Нью-Йорк, знаходилося 109 пасажирів, 96 з яких були громадянами Німеччини. Нікому із людей не вдалося вижити.

Пізніше слідство встановило, що причиною аварії стало спалах шасі, яке зіткнулося з стороннім предметом, що знаходилися на злітно-посадковій смузі Це була деталь, яка відвалилася від літака американської авіакомпанії «Континентал Аірлайнс», який злітав якраз перед нещасним «Конкордом».

Саме з цього моменту довіра до літака почала стрімко падати. Майже тридцятирічна репутація найбезпечнішого літака впала там же під Парижем. З цього моменту почався захід сонця епохи швидкісних літаків «Конкорд».

Останній політ

Ще 3 роки здійснювалися пасажирські перевезення за допомогою Конкордів. Але люди все рідше купували на них квитки. До того ж з'явилися нові та недорогі в експлуатації боїнги, які швидко посіли своє місце серед популярного повітряного транспорту.

24 жовтня 2003 року було здійснено останній рейс «Лондон – Нью Йорк». Після цього востаннє «Конкорд» піднявся в небо 26 листопада, щоб перелетіти до Брістоля і зайняти почесне місце в музеї. На борту літака були люди, які в різні роки керували цими швидкісними лайнерами. За півтори години перельоту вони попрощалися з епохою, яка 27 років мала назву «Конкорд». Літак, фото якого сьогодні знаходяться у багатьох музеях авіації, назавжди залишився на землі, щоб нагадувати про те, наскільки швидкими та надійними мають бути пасажирські авіалайнери.

У той же час є дані, що на основі цього літака конструктори розробляють сучаснішу модель, яка знову здійснить революцію в повітряних пасажирських перевезеннях.

», загинуло 113 людей, з них на борту 100 пасажирів та 9 членів екіпажу. Ця катастрофа призупинила польоти "Конкордів" на півтора роки. У 2003 році польоти припинила Air France, а потім і British Airways через підвищення ціни на паливо.

Історія створення

Початок робіт зі створення надзвукових пасажирських авіалайнерів відноситься до кінця 1950-х років, це завдання стало розглядатися авіабудівниками практично відразу після подолання звукового бар'єру та появи надзвукових бомбардувальників. Найбільш інтенсивні дослідження йшли у США, у СРСР, а також у Великобританії та Франції.

У 1956 році у Великій Британії було засновано урядовий Комітет з надзвукового транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), що ставив перед собою завдання «ініціювати цільову спільну дослідницьку програму, спрямовану на здійснення можливості створення першого покоління надзвукового повітряного транспорту». Основним розробником за цією програмою стала компанія Bristol Aeroplane Company, що діяла у партнерстві з двигунобудівною компанією Bristol Siddeley, розробка фінансувалася англійським урядом. Фінальною метою програми було створення швидкісного пасажирського літака, який міг би перевозити не менше 100 пасажирів через Атлантику з максимально можливою швидкістю. До 1962 року був спроектований літак, що отримав назву Bristol 233, що мав дельтавидне крило, чотири двигуни в спарених підкрилових мотогондолах, носовий обтічник і пасажиромісткість 110 осіб.

У Франції існувала схожа програма Super-Caravelle, яку вела компанія Sud Aviation у партнерстві зі SNECMA та Dassault, ця програма також мала урядову підтримку. На відміну від англійців, французи почали свої роботи трохи пізніше, і мали скромніші цілі - їх концепція передбачала створення надзвукового авіалайнера меншої пасажиромісткості та середньої дальності, призначеного в основному для експлуатації на європейських авіалініях. Фінальний дизайн цієї програми був досить близьким до англійської, трохи відрізняючись розмірами, злітною вагою, пасажиромісткістю і відсутністю носового обтічника, що відхиляється. Крім того, французький дизайн передбачав використання крила оживальної форми.

Вартість розробки і вимоги уряду, що стрімко зростає, змусили BAC шукати закордонних партнерів. У 1961 році BAC запропонувала Sud Aviation об'єднати зусилля з розробки надзвукових авіалайнерів, що зустріло суттєві заперечення, в основному через розбіжність кінцевих цілей англійської та французької програм. Тим не менш, переговори були продовжені на урядовому рівні, і в 1962, через два місяці після представлення англійської програми на авіасалоні Фарнборо, було підписано угоду про спільну розробку надзвукового літака. Незважаючи на те, що французька сторона спочатку хотіла зберегти розробку літака середньої дальності, з міркувань скорочення витрат для спільної програми були обрані цілі, ближчі до англійських вимог, тобто збереження пасажиромісткості на рівні 100 осіб та трансатлантичної дальності.

На момент підписання угоди обидві компанії влилися у великі державні об'єднання, і в результаті до альянсу зі створення нового літака увійшли компанії British Aircraft Corp. (Майбутня British Aerospace, на даний момент частина BAE Systems) і Aérospatiale (що увійшла пізніше до EADS). Програма, а разом із нею сам літак, отримали назву Concorde (згоду). Французька транскрипція назви була приводом для деяких дебатів у Великій Британії, але отримала підтримку Міністра Технології Тоні Бенна і була збережена.

Роботи літаком були розділені між партнерами приблизно у співвідношенні 3:2, з перевагою французької сторони. Це було викликано тим, що на літаку мали використовуватися англійські двигуни Bristol Siddeley Olympus, французька SNECMA виконувала лише незначну частину робіт з двигуна. З початку спільної роботи виникли суттєві складнощі, викликані наявністю мовного бар'єру між розробниками, а також різницею стандартів (у тому числі одиниць виміру), прийнятих у Великій Британії та Франції. В результаті розробниками використовувалася переважно англійська мова (багато з інженерів Sud Aviation володіли ним достатньою мірою), а при роботі над проектом кожна сторона використовувала звичну систему вимірювання, місця поєднання між конструкціями французької та англійської розробки отримували позначення в обох системах.

Починаючи з 1962 року йшли активні спільні роботи з проектування майбутнього літака, в процесі яких було розглянуто безліч схем, що відповідають початковим вимогам програми. В результаті численних досліджень зупинилися на схемі «безхвостка» з тонким крилом оживальної форми, чотири двигуни розміщувалися в двох окремих гондолах, розміщених приблизно на напіврозмаху консолей крила, що приблизно відповідало первісному дизайну англійської та французької програм (приблизно така ж схема була обрана розробниками Ту- 144). Роботи з проектування закінчилися до 1966 року, незважаючи на це, роботи з будівництва прототипів розпочали партнери ще в лютому 1965 року.

Будівництво прототипів велося одночасно у французькій Тулузі (там будувався прототип №001) та в англійському Брістолі (№002). Прототип № 001 було закінчено на початку 1969 року, і 2 березня 1969 року здійснив перший політ із заводського аеродрому в Тулузі під керуванням льотчика-випробувача Sud Aviation Андре Турка. Під час перших льотних випробувань на прототипі не було деякого обладнання, необхідного для польоту на надзвуковій швидкості, зокрема, не було встановлено важливих компонентів керованих повітрозабірників. У червні 1969 року був обгорнутий і англійський прототип № 002.

У травні 1969 року "Конкорд" № 001 був представлений на авіасалоні в Ле Бурже. 1 жовтня 1969 року зразок № 001 вперше подолав швидкість звуку, утримуючи швидкість =1,05 протягом 9 хвилин. На початку 1970 року перший етап випробувань було завершено, і обидва прототипи були спрямовані на доопрацювання. Протягом 1970 року на прототипи було встановлено все необхідне обладнання, а також була продовжена програма льотних випробувань, що завершилася в червні 1971 року, і в цілому підтвердила відповідність літака до початкових вимог.

Відео на тему

Виробництво

Виробництво «Конкорду» було розділено між французькою та англійською сторонами, і приблизно відповідало розподілу під час проектування.

Розподіл виробництва виглядав так:

Sud Aviation (фр.) - центральна частина фюзеляжу, основна частина крила, кромка крила, внутрішні елевони, гідравлічні системи, система управління, навігаційна система, автопілот, радіообладнання, установки кондиціювання та наддуву.
BAC (анг.) - передня частина фюзеляжу разом з носовим обтічником, хвостова частина фюзеляжу з вертикальним оперенням, зовнішні елевони, повітрозабірники двигунів, електричні системи, кисневе обладнання, паливна система, системи управління двигунами та їх контрольне обладнання, протипожежна система, повітроводи системи кондиціювання та наддуву, антиобмерзаючі системи.
Rolls-Royce (англ.) - двигуни.
SNECMA (фр.) - форсажні камери, сопла двигунів та система реверсу тяги.
Dassault (фр.) - Закінчування крила.
Hispano-Suiza (ісп.) – основні стійки шасі.
Messier (фр.) – носова стійка шасі.

Остаточне складання «Конкордів» проводилося одночасно на двох заводах, у Тулузі та у Філтоні (передмістя Брістоля).

Нумерація літаків

Спочатку передбачалося мати таку схему нумерації:

Прототипи отримували номери 001 та 002.
Передсерійні літаки отримували номери 01 та 02.
Серійні літаки нумерувалися 1, 2, 3, 4, 5 тощо.

Прототипи зберегли свої номери 001 та 002.
Передсерійні літаки отримали номери 101 та 102.
Серійні літаки нумерувалися 201, 202, 203 і т.д.

Конструкція літака

Основним конструкційним матеріалом став алюмінієвий сплав RR58. Крім цього, в конструкції літака використано сталь, титан, нікелеві сплави.

Планер

Додаткова хвостова стійка шасі

Колія основних стійок шасі 7,72 м, тиск у пневматичних шинах коліс передньої стійки 1,23 МПа, а основних 1,26 МПа.

Основні системи

Для того, щоб ТРД працював максимально ефективно, і давав максимальну тягу, він повинен мати високий рівень компресії. Проблема полягає в тому, що на високих надзвукових швидкостях повітря, що надходить у двигун, піддається аеродинамічному стиску, і результуючий ступінь компресії виявляється настільки високим, що двигун виходить дуже теплонавантаженим, а в результаті складним, дорогим і малоресурсним. Ця проблема була вирішена за рахунок застосування ТРДФ з відносно невеликим ступенем компресії 11:1, що добре працюють на крейсерських швидкостях, а їхня недостатня тяга на злітних режимах компенсувалася за рахунок застосування форсажу.

Незважаючи на те, що «Конкорд» міг долати звуковий бар'єр і досягати крейсерської швидкості та без застосування форсування двигунів, форсаж також використовувався для розгону з навколозвукових швидкостей до швидкості, що відповідає =1,7. Причиною цього стало те, що без використання форсажу такий розгін відбувався б дуже повільно, і загальна кількість палива, витрачена на цей маневр, була б занадто великою.

Через те, що ТРД не можуть працювати у випадку, якщо потік повітря, що надходить, має надзвукову швидкість, довелося розробити складні автоматично регульовані повітрозабірники, здатні гальмувати повітряний потік до дозвукової швидкості у всьому діапазоні надзвукових швидкостей літака. Крім свого основного завдання, повітрозабірники служили також для перенаправлення основного повітряного потоку в обхід двигуна у разі відмови на надзвуковій швидкості. Без можливості такого перенаправлення різко зрослий опір двигуна, що відмовив, могло створити надмірні навантаження, які могли призвести до руйнування літака в повітрі.

Аеродинамічний нагрів конструкції

При польоті на високих швидкостях гальмування повітря, що обтікає літак, викликає сильний аеродинамічний нагрів його обшивки, причому величина нагріву має квадратичну залежність від швидкості. При швидкостях в районі =3 аеродинамічний нагрів може досягати величини близько 350 °C, що знаходиться за межами діапазону температур, в яких алюмінієві сплави залишаються досить міцними. Вирішенням цієї проблеми може стати або застосування більш жаростійких конструкційних матеріалів (сталь, як у XB-70, титан як в Т-4), або обмеження максимальної швидкості літака значеннями, при яких нагрівання не перевищує можливості традиційних матеріалів.

Так як для забезпечення прийнятної злітної ваги, ціни та технологічності як основний конструкційний матеріал для «Конкорду» був обраний алюміній, його крейсерська швидкість обмежена величиною =2,03, при якій аеродинамічний нагрівання найбільш теплонавантажених елементів конструкції не перевищує 127 °C. Приблизно такі ж обмеження справедливі і для Ту-144, який також збудований з алюмінієвих сплавів. Американці, при проектуванні «трьохмахового» Boeing 2707 були змушені використовувати інші матеріали, такі як сталь і титан. Додаткова проблема полягає в тому, що виникає суттєве теплове розширення матеріалів, що потребує ускладнення конструкції літака.

Міцність конструкції

Цю проблему вирішували так:

Проблему впливу поверхонь управління на надзвукових швидкостях частково усунули рахунок відключення великої швидкості зовнішніх елеронів. Для управління використовувалися лише середні та внутрішні, які навантажували конструкцію набагато менше, оскільки знаходилися ближче до центру мас, і до того ж були встановлені на найміцнішу частину крила.

Шасі та гальма

Через дельтавидне крило «Конкорд» мав дуже велику для комерційного авіалайнера злітну швидкість, близько 400 км/год. Для забезпечення безпеки гальмівна система літака мала забезпечити можливість переривати зліт у межах смуги звичайного комерційного аеропорту. Потрібна була розробка системи, яка могла б повністю зупинити авіалайнер вагою 188 тонн зі швидкості 305 км/год протягом 1600 м, навіть в умовах мокрої смуги. В результаті гальмівна система «Конкорду» стала найбільш досконалою для свого часу, при цьому багато рішень, таких як повністю електронне керування гальмами (англ. brake-by-wire), були застосовані вперше у комерційній авіації.

Історія експлуатації

Після того, як у повітря піднялися перші серійні літаки 201 і 202, почалася широка програма сертифікації, що закінчилася в 1975 видачею британського і французького сертифікатів. Крім пасажирських перевезень, «Конкорди» також брали участь у великій кількості виставок, показових польотів і рекламних акцій.

Рекламні турне та відомі приклади використання

4 вересня 1971 року, практично відразу після завершення першого циклу льотних випробувань, прототип № 001 вирушив у рекламне турне Південною Америкою за маршрутом Тулуза - Ріо-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буенос Айрес. Турне тривало до 18 вересня.
2 червня 1972 року у велике рекламне турне вирушив прототип № 002. Турне проходило 12 країнами, переважно Близького і Далекого Сходу . Під час 45000-мильного турне «Конкорд» відвідав Грецію, Іран, Бахрейн, Індію, Бірму, Сінгапур, Філіппіни, Японію, Австралію, Саудівську Аравію, Ліван і Францію, здійснивши 32 надзвукові години і 2.
У вересні 1973 року «Конкорд» 02 здійснив перший візит до США, перелетівши в аеропорт Далласа з Каракаса. Після чотириденного перебування в Техасі і здійснення кількох демонстраційних польотів, 23 вересня літак перелетів у вашингтонський аеропорт імені Даллеса, причому політ над територією США проходив на дозвуковій швидкості.
13 липня 1985 відбувся концерт Live Aid, який проходив на трьох концертних майданчиках трьох континентів, пов'язаних телемістом. Музикант Філ Коллінз за допомогою «Конкорду» перетнув океан і зміг виступити як на європейській, так і на американській частині концерту. Він дав у «Конкорді» інтерв'ю, яке пішло у прямий ефір заходу, яке дивилося близько 1,5 мільярда людей більш ніж у 100 країнах.
На «Конкорді» відбувалися польоти для наукового та аматорського спостереження за сонячним затемненням.

Продаж «Конкордів» авіакомпаніям

У 1960-х роках, під час зародження та розвитку проекту «Конкорд», вважалося, що майбутнє світових пасажирських авіаперевезень за надзвуковими авіалайнерами, що вплинуло на плани провідних світових авіавиробників та авіакомпаній. Наприклад, Boeing, що виводив на початку 1970-х на ринок свій амбітний лайнер Boeing 747, дуже обережно оцінював перспективи цього літака, припускаючи навіть, що після виходу на лінії надзвукових пасажирських літаків, 747 доведеться перевести на вантажні авіаперевезення. Розробка надзвукових комерційних авіалайнерів йшла не тільки в Європі, але і в СРСР, де Ту-144 злетів трохи раніше «Конкорду», а також у США, причому американці, використовуючи свій досвід створення великих тримахових літаків (XB-70 «Валькірія»), створювали варіант УПС (Боїнг 2707), що істотно перевершував за своїми характеристиками як англо-французький, так і радянський літаки.

Авіакомпанія	дата замовлення	Кількість замовлених літаків
Pan American		6, опціон на 2
BOAC	1963	6
TWA		4
Continental Airlines	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
American Airlines	1964	4
United Airlines		6
TWA	1965	6
Sabena	1965	2
Qantas	1965	6
MEA-Air	1965	2
Lufthansa	1965	3
JAL	1965	3
Eastern Airlines	1965	2
Braniff	1965	3
American Airlines	1965	6
Air India	1965	2
Air Canada	1965	4
Eastern Airlines		6
Qantas	1966	4
BOAC	25 травня	5
CAAC	24 липня 1972	2, опціон на 2
Air France	28 липня 1972	4
Iran Air	1972	2, опціон на 2
Air France	14 квітня	1, що раніше був в оренді
British Airways	1 квітня	1, на запчастини

На початку 1970-х, особливо після виходу на лінії таких літаків, як Boeing 747, стало ясно, що авіаперельоти на далекі відстані більше не є прерогативою бізнесменів та еліти, і що частка середнього класу в загальному пасажиропотоці постійно зростає. Це зробило актуальнішим для авіакомпаній зниження цін на квитки, а не скорочення часу перельотів, настільки привабливе для бізнесменів.
У 1973 році вибухнула нафтова криза, викликана насамперед Війною Судного Дня між Ізраїлем та арабськими країнами. Внаслідок цієї кризи світові ціни на авіаційне паливо зросли у кілька разів, що ставило під сумнів комерційну привабливість надзвукових польотів, оскільки «Конкорд» витрачав набагато більше палива на перевезення одного пасажира, ніж сучасні дозвукові авіалайнери.
Розробка «Конкорду», що тривала, дуже великий коефіцієнт новизни, привели до того, що спільна англо-французька програма вийшла далеко за рамки бюджету, загальні витрати склали майже мільярд фунтів стерлінгів. Ціна авіалайнерів, відповідно, також постійно зростала. Крім того, з'ясувалося, що авіакомпанії недооцінювали масштаби витрат, необхідних для обслуговування парку надзвукових лайнерів та підтримки його в стані льотної придатності.

Ціна літаків становила лише 1 фунт стерлінгів для англійських, і 1 франк для французьких.
Авіакомпанії зобов'язувалися ввести придбані літаки у комерційну експлуатацію.
Авіакомпанії мали право продати свої літаки, але за тією самою символічною ціною.

Пасажирські перевезення

Комерційна експлуатація "Конкордів" почалася 21 січня 1976 року, коли G-BOFA (№ 206) компанії British Airlines вилетів у свій перший рейс за маршрутом Лондон - Бахрейн. Того ж дня полетом F-BFBA (№ 205) було відкрито лінію Париж - Дакар компанії Air France.

Перший час для «Конкордів» було закрито найперспективніший трансатлантичний напрямок, оскільки 18 грудня 1975 року Палата Представників Конгресу США наклала шестимісячну заборону на посадки «Конкордів» на території США. Офіційною причиною такої заборони став шум, що виробляється літаками, особливо після подолання звукового бар'єру, але ймовірно, що основною причиною стало те, що англо-французький літак вийшов на комерційні лінії раніше, ніж американський УПС.

Після закінчення дії заборони, незважаючи на протести кількох громадських та природоохоронних організацій, було відкрито регулярні рейси до вашингтонського аеропорту Даллес, перший з яких відбувся 24 травня 1976 року. Польоти в Нью-Йорк почалися тільки після 22 листопада 1977 року, в основному через протидію мерії Нью-Йорка.

Основними маршрутами «Конкордів» стали:

Лондон - Нью-Йорк компанії British Airways, що в різний час лінію обслуговувало до 4 літаків, що здійснювали щоденні польоти.
Лондон - Барбадос компанії British Airways, польоти щотижня протягом сезону.
Париж - Нью-Йорк компанії Air France, п'ять разів на тиждень.

Крім того, British Airways здійснювала рейсові польоти до