БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в місті Тайшеті Іркутської області, на своєму шляху перетинає Ангару в Братську, Олену в Усть-Куті і потім проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі Байкал. Далі БАМ іде віддаленими гірськими територіями Бурятії, Читинської та Амурської областей через Тинду, перетинаючи річки Вітім, Олекма та Зейське водосховище. Подальший шлях БАМ проходить територією Хабаровського краю, де магістраль перетинає Амур у Комсомольську-на-Амурі. Закінчується БАМ на березі Тихого океану у Радянській Гавані.
БАМ має кілька відгалужень – на Усть-Ілімську (215 км); ряд родовищ корисних копалин; у трьох місцях БАМ з'єднується з Транссибом сполучними гілками (Тинда - Бамовська, Новий Ургал - Вапняна, Комсомольськ-на-Амурі - Волочаївка (Хабаровськ)), від станції Тинда Байкало-Амурської магістралі на північ відгалужується Амуро-Якутська магістраль(яка вже зовсім скоро має вийти до берегів Олени), що пов'язує територію Якутії із залізничною мережею країни; від станції Ваніно вирушають залізничні пороми на Сахалін.
Будівництво Байкало-Амурської магістралі почалося перед війною: у 1938 році розпочалися будівельні роботи на ділянці від Тайшету до Братська, у 1939 році – на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. Роботи на той час велися переважно силами ув'язнених. У важкі роки війни будівництво на деякий час припинилося, проте незабаром будівництво було продовжено - у 1947 році здали ділянку Комсомольськ - Радянська Гавань, у 1958 році в постійну експлуатацію було здано ділянку Тайшет - Братськ - Усть-Кут: дорога вийшла на береги верхньої течії Олени , тривали роботи на ділянках на захід від Комсомольська-на-Амурі.
У 1967 році вийшла постанова Ради Міністрів про відновлення будівництва БАМ та організації наскрізної залізниці I категорії між Тайшетом та Комсомольськом-на-Амурі, після чого знову розпочалися активні проектні та розвідувальні роботи на трасі БАМ. Активне будівництво магістралі відновилося 1974 року - БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, на яке поїхали тисячі молодих людей з усієї країни.
Центральна, основна частина БАМ, була побудована за 12 років, з 1972 по 1984 рік, а 1 листопада 1989 року всю нову тритисячокілометрову ділянку магістралі (за винятком Північномуйського тунелю, який будувався аж до 2003 року) був зданий у постійну експлуатацію. .
Траса Байкало-Амурської магістралі проходить переважно в гористій місцевості, прорізаючи сім гірських хребтів. Найвища точка колії — Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); при заході на який круті ухили вимагають застосування подвійної тяги та обмеження максимальної ваги поїздів з 5600 до 4200 тонн.
На трасі БАМ споруджено десять тунелів, серед них найдовший у Росії Північномуйський тунель, що має довжину 15343 метри. З точки зору проходки та будівництва цей тунель, що проходить крізь Північно-Муйський хребет, є одним із найскладніших у світі. Він будувався з перервами 28 років - з 1975 по 2003. Для того, щоб не затримувати початок транзитного руху по БАМу, в 1982-1983 і 1985-1989 роках були споруджені два обходи цього тунелю завдовжки 25 і 54 кілометри. серпантин з екстремальними кривими та ухилами. Після відкриття наскрізного руху через Північномуйський тунель пропускна спроможність БАМ значно підвищилася, обхід став резервною трасою, але він підтримується, і по ньому теж пропускаються деякі склади.
Траса Байкало-Амурської магістралі перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ. БАМ, що проходить через віддалені гірські райони, став чудовою школою для багатьох інженерів і будівельників - тут вперше у вітчизняній та світовій практиці були застосовані десятки нових унікальних інженерних рішень, які потім застосовувалися і активно застосовуються на багатьох інших будівлях нашої країни.
Від Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станція Олена) Байкало-Амурська магістраль двоколійна та електрифікована на змінному струмі, від Усть-Кута до станції Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі, на схід одноколійний рух здійснюється на тепловозній тязі.
Пік вантажоперевезень БАМ припав на 1990 рік. Потім, у період із 1991 по 1997 роки вантажопотік магістралі впав практично вдвічі. Як і дуже багато побудованого в нашій країні, БАМ у той період в устах багатьох став раптом «нікому не потрібним будівництвом століття». Дійсно, Байкало-Амурська магістраль проектувалася багато в чому як складова частина комплексного проекту з освоєння значних природних багатств районів, якими пролягла дорога - припинився розвиток регіонів, багато з задуманих проектів територіально-промислових комплексів так і не було реалізовано. Природно, без розвитку та освоєння навколишніх територій рентабельність такої колосальної та витратної магістралі як БАМ неможлива.
Разом з тим у період з 1997 по 2010 роки (і особливо після 2003-го, після відкриття наскрізного руху по Північному тунелю) вантажопотік по БАМу знову зріс, зараз становить 12 мільйонів тонн на рік і продовжує збільшуватися, поступово наближаючись до проектного завантаження . Все більший потік з перевантаженого Транссибу перенаправляється на БАМ (по магістралі перевозять нафту, вугілля, ліс, ряд інших вантажів), від БАМа триває будівництво Амуро-Якутської магістралі (АЯМ), яка в найближчому майбутньому хочеться вірити (і особливо - взяти участь! ) перетне по колосальному мосту Олену; продовжуються роботи з модернізації існуючих ділянок магістралі. Хочеться вірити, що згодом продовжиться розвиток та освоєння колосальних територій, що лежать у зоні тяжіння БАМ та АЯМ.
Але й зараз життя на цій другій довгій ниточці, яка виникла кілька десятиліть тому і проходить із заходу на схід нашої величезної країни на кілька сотень кілометрів на північ від Транссибу, цілком активне, в чому я і переконався за час свого перебування в Північнобайкальську.
Їдемо вздовж БАМ узбережжям Північного Байкалу.
В окремих ділянках залізниця пірнає під прикриття галерей, в інших проходить Мисових тунелях.
Пам'ятник будівельникам БАМ:
Портал третього Мисового тунелю БАМ:
Станція ПівнічнобайкальськБайкало-Амурській магістралі - на десятках колій стоїть безліч поїздів, біля перону - пасажирські потяги, щохвилини лунають гудки локомотивів, не змовкає голос диспетчера з динаміків гучномовців.
На електрифікованій ділянці БАМ працюють сучасні вітчизняні електровози «Єрмак», а від перону відправляється поїзд Тинда – Москва.
На околиці Північнобайкальська знову виходжу до БАМу. Тут вона залишає Північнобайкальськ і берег Байкалу, і йде вгору в гори по долині річки Тея, щоб, подолавши потім гірський хребет через 6-кілометровий Байкальський тунель, за 343 кілометри звідси вийти на берег верхньої течії Олени в Осетрово, де розташована знаменита станція одна з ключових точок для БАМ, Якутії та Іркутської області.
Отже, нитка БАМ йде від Байкалу в гори. До станції Олена – 343 кілометри.
І знову вокзал – паровоз на постаменті та комплекс будівель Східно-Сибірської залізниці.
Пам'ятник ленінградцям – будівельникам Північнобайкальська.
Розклад пасажирських поїздів на захід та на схід:
Електровоз "Єрмак" на станції Северобайкальськ:
Завтра я покидаю ці місця, тому насамкінець я ще раз прогулявся станцією, «подихав» життям БАМа. Пасажирський поїзд Північнобайкальськ – Нова Чара готується до відправлення.
Ешелон із самоскидами.
Вантажі та спецтехніка:
Зайшов у Північнобайкальський міський музей Байкало-Амурської магістралі. Музей зовсім невеликий та містить цікаві матеріали, пов'язані з будівництвом знаменитої залізниці та Північнобайкальська, а також фотографії тих років.
Спостерігаючи за життям БАМ... Пасажирський поїзд іде БАМ зі сходу на захід і наближається до Північнобайкальська:
Після пасажирським поїздом у тому напрямі слідує довгий вантажний потяг, ведений електровозом «Єрмак»:
Пропустивши два зустрічні поїзди, з Північнобайкальська на схід по БАМу вирушив довжелезний завантажений ешелон - той самий, із пожежною машиною, що я фотографував на станції.
Завтра рано-вранці я залишаю ці місця, о 8-й ранку вирушаючи в далекий 12-годинний 600-кілометровий перехід на «Кометі» за маршрутом Північнобайкальськ - Іркутськ, через весь Байкал з півночі на південь. Але вже зібравши ввечері речі, я на ніч дивлячись вирішив ще раз прогулятися до станції - щоб попрощатися з БАМом, точніше не попрощатися, а сказати "До побачення", оскільки в моїх ентузіастських планах давно сидить ідея здійснити подорож цією залізницею від Тайшета до Сахаліну.
Ну а БАМ живе своїм звичайним життям - заворожливо виглядає в ночі яскраво освітлена прожекторами нічна станція, таємниче звучать у нічній тиші гудки локомотивів, що віддається багаторазовим луною голос диспетчера, стукіт коліс і брязкіт до вагонів, що готуються до вагонів, що готуються можливо, найскладнішою і найунікальнішою у світі залізничної магістралі…
13 квітня 1932 року вийшла постанова РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці», за якою було розгорнуто проектно-вишукувальні роботи та почалося будівництво.
Ідея створення Байкало-Амурської магістралі (БАМ), головного радянського будівництва 1970-х, з'явилася ще у XIX столітті. Вже тоді місцеві підприємці доводили необхідність будівництва дороги перспективою освоєння мінеральних ресурсів на північ від Байкалу. У 1888 році в Російському технічному товаристві обговорювався проект будівництва тихоокеанської залізниці через північний край Байкалу, після чого в липні - вересні 1889 полковник Генерального штабу Н. А. Волошинов подолав з невеликим загоном тисячокілометровий простір від Усть-Кута тим місцям, де зараз пролягла траса БАМу. Він дійшов висновку: «…проведення лінії з цього напряму виявляється безумовно неможливим з одних технічних труднощів, а про інші міркування». Волошинов не був песимістом, але він тверезо усвідомлював: ні техніки, ні засобів для виконання грандіозних робіт у Росії на той момент не було
У той момент уряд не зацікавився ідеєю будівництва дороги, а повернувся до неї лише в 1906-1907 роках - відразу після російсько-японської війни, яка показала, що східні кордони імперії не такі надійні, як здавалося.
Те, що проектно-вишукувальні роботи північного відгалуження Транссибу розпочалися саме у 1907 році, свідчить про тенденцію, яка буде видно й надалі: держава готувалася до серйозних інвестицій у БАМ, лише коли це стосувалося безпеки. Транссиб проходив занадто близько від кордону, а для ведення бойових дій на сході державі була потрібна рокада - залізниця, що проходить паралельно передбачуваної лінії фронту можливої війни і дає можливість підвозити та постачати війська. У всі наступні роки всерйоз повертатися до будівництва дороги держава буде лише у моменти напруги на східних кордонах.
Перші розвідувальні роботи на майбутньому БАМі припинилися в 1914 році з початком Першої світової війни, в якій Японія виявилася союзником Росії, а Китай самостійним гравцем не був. Нова влада повернулася до будівництва дороги лише майже через 20 років. Хоча у середині 1920-х років плани будівництва дороги північніше Транссибу висувалися, на початок 1930-х вони залишалися просто ідеєю. Поштовхом до початку процесу, швидше за все, став конфлікт на Китайсько-Східній залізниці (КВЗ) - на ділянці Транссибу, що проходила територією Китаю, яка тоді була радянсько-китайським СП і якою до революції йшла основна частина руху від Східного Сибіру в бік Далекого Сходу.
Влітку 1929 року в Китаї після приходу до влади націоналістів китайські війська захопили КЗЗ та утримували її півроку. Сама КВЖД до цього моменту вже не була єдиним продовженням Транссибу до Тихого океану, але конфлікт показав потенційну небезпеку на радянсько-китайському кордоні, якою проходила основна магістраль Транссибу. Вже 1930 року Далькрайком ВКП(б) направив до ЦК і Раднарком пропозиції про будівництво другої транссибірської дороги. У цьому документі вперше згадується назва Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планували зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.
До 1932 пропозиції Далькрайкому пройшли всі інстанції, і в квітні з'явилася перша постанова Раднаркому "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", що затвердила план будівництва БАМа і запропонований Далькрайком маршрут. Наркомату шляхів сполучення наказувалося забезпечити "негайний напад до всіх підготовчих робіт зі спорудження БАМу". Будівництво, згідно з постановою, планувалося закінчити у три роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.
Але майже на початку будівництва стало зрозуміло, що його терміни, як і на багатьох інших об'єктах сталінських п'ятирічок, надто оптимістичні і вчасно закінчити магістраль не вдасться. Основна проблема була у відсутності робочої сили: при офіційно встановленому контингенті працюючих на будівництві в 25-26 тис. осіб до початку будівництва в 1932 вдалося залучити тільки 2,5 тис. осіб. При цьому перший керівник будівництва БАМу Сергій Мрачковський вважав навіть встановлений контингент заниженим утричі. Враховуючи труднощі з доставкою будматеріалів та обладнання, до кінця 1932 року у проекті утворилися, як тоді говорилося, “величезні прориви”, фінансування будівництва до четвертого кварталу було припинено, і вже обговорювалося його згортання.
Рішення було звичайним для того часу: у жовтні 1932 року, коли стало остаточно зрозуміло, що план вербування вільних робітників виконати не вдасться, будівництво передали з ведення наркомату залізницями (НКПС) до ОГПУ, яке в цей момент у рекордні терміни завершувало будівництво Біломорсько -Балтійського каналу. Кількість ув'язнених у таборах ОГПУ зростала з кожним роком, будівництво Біломорканалу у 1933 році закінчилося, тож проблему з робочою силою на БАМі було вирішено: до 1934 року у структурі Байкало-Амурського табору (БАМЛАГ) було зайнято близько чверті з понад 500 тис. , які відбували терміни у таборах ОГПУ Найвідомішими із ув'язнених БАМЛАГу були філософ Павло Флоренський та майбутній маршал Костянтин Рокоссовський.
Питання про робочу силу було знято, але початкові плани до 1934 все одно довелося змінювати: територія майбутньої траси виявилася погано вивченою, і значну частину робочої сили до часу кинули на будівництво других шляхів Транссибу. Роботи з будівництва нової магістралі поки що було вирішено проводити лише на сполучній ділянці станції БАМ на Транссибі (в районі Сковородина) до Тинди. Але він був відкритий з великим запізненням - лише у жовтні 1937 року. У цьому ж році, після початку повномасштабної японсько-китайської війни на території північного Китаю, радянський уряд прийняв другу постанову про будівництво Бама, затвердивши сучасний маршрут проходження магістралі від Тайшету через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі. виходом у порт Радянська Гавань.
Загальна довжина траси зросла з 1,65-2 тис. км, що спочатку пропонувалися, до 4 тис. км і більше. Для проектування БАМа, згідно з цією постановою, вперше було створено спеціальний проектувальний інститут "БАМтранспроект" (з 1939 року перейменовано на "БАМпроект"). У 1937 році розпочалися роботи з будівництва другої сполучної частини з Транссибом - лінії Вапняна-Ургал. У 1938 році, після першого відкритого конфлікту Червоної армії з японськими військами на озері Хасан, була ще одна постанова Раднаркому, яка затвердила новий термін введення магістралі в експлуатацію - 1945 рік.
Велика Велика Вітчизняна війна, що вибухнула в 1941 році, сплутала всі плани будівництва магістралі. За два місяці до початку війни з Німеччиною, у квітні СРСР та Японія уклали пакт про ненапад. Японська військова промисловість почала готуватися до морської війни зі США, і можливість великомасштабної війни Далекому Сході, і навіть стратегічна необхідність будівництва БАМа, істотно знизилася. Навпаки, в європейській частині країни з початком війни з Німеччиною становище погіршувалося з кожним днем, і в цих умовах НКПС скористався матеріалами БАМу як резерв. Рейки та залізничне обладнання використовувалися при відновленні зруйнованих ділянок залізниць на південних ділянках фронту, наприклад, при будівництві рокадної дороги постачання на західному березі Волги біля Сталінграда - Заволзької магістралі, при будівництві залізничних ділянок транспортного коридору для організації поставок союзників по ленд-лізу через Іран.
В результаті майже всі збудовані лінії БАМу фактично перестали існувати. У 1941 році було демонтовано введену ще в 1937-му лінію БАМ-Тинду, будівництво ділянок Ургал-Комсомольськ-на-Амурі, Тайшет-Падун і Комсомольськ-Радянську Гавань було законсервовано. Лінія Вапняна-Ургал була попередньо введена в експлуатацію в 1942 році, але вже через рік її також розібрали. Залізничне сполучення на вже побудованих ділянках загальною довжиною приблизно 400 км було припинено.
Проте навіть під час війни БАМ залишався для радянського керівництва пріоритетним проектом. Щойно ситуація на фронті почала покращуватися, у 1943 році Державний комітет оборони СРСР відновив у прискореному режимі будівництво лінії Комсомольськ-Радянська Гавань, на той момент найважливішої на випадок війни з Японією. За допомогою американських поставок залізничного обладнання по ленд-лізу в липні 1945 (за місяць до оголошення СРСР війни Японії) лінія вступила в дію. Будівництво тривало і одразу після війни. Відновилися роботи на західній ділянці БАМа, 1947 року відкрито лінію Тайшет-Братськ, а 1951-го її довели до станції Олена (місто Усть-Кут), фактично сформувавши нинішню західну ділянку траси. Щоправда, повноцінне введення в експлуатацію ділянки відбулося лише через сім років - у 1958 році. Лінії були необхідні для забезпечення роботи великих будівництв - Усть-Ілімської ГЕС, Братського та Усть-Ілімського ЛПК.
Але ці лінії стали останніми введеними до початку нової забудови брежнєвського періоду. Реальної загрози радянським кордонам на сході більше не було: з приходом до влади в Китаї комуністів радянсько-китайські відносини, здавалося, назавжди стали виключно дружніми, а Японії як військового суб'єкта у регіоні після поразки у війні більше не існувало. Крім того, нове керівництво, що прийшло до влади на чолі з Микитою Хрущовим, запропонувало нові масштабні проекти в інших регіонах, зокрема освоєння цілини.
А з кінця 1950-х років до вже відомих проблем будівництва – труднощів у залученні робочої сили, вічній мерзлоті та складному рельєфу – додалася ще одна. Наприкінці 1950-х на трасі БАМа було зафіксовано високу сейсмічну активність: у зоні магістралі сталося одразу сім землетрусів силою від 7 до 10 балів. У 1957 році на північних відрогах хребта Удокан стався найбільший на території СРСР з 1911 року Муйський землетрус силою 10-11 балів, що спричинив утворення системи тріщин і розломів довжиною близько 300 км, зрушення русел річок, обвалення гірських схилів. У 1961 році Інститут земної кори сибірського відділення АН СРСР розпочав сейсмологічні дослідження з траси БАМа, які зайняли кілька років.
До кінця 1960-х років на БАМі тривали лише незначні роботи - були відсипані насипи та розсічені скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Протягом усіх 1950-60-х років побудована ділянка основної магістралі та сполучна лінія Вапняна-Ургал використовувалися як лісовозна дорога. Будівництво на БАМі було майже повністю припинено до середини 1970-х років.
Повернутися до теми БАМу держава вирішила лише у 1960-ті роки. Як і раніше, поштовхом до відновлення інвестицій та початку нових проектувальних робіт стали геополітичні міркування. З кінця 1950-х років відносини між СРСР та Китаєм почали псуватися, китайське керівництво наполягало на перегляді кордону із Радянським Союзом. До другої половини 1960-х стало зрозуміло, що збройний конфлікт на радянсько-китайському кордоні цілком реальний, причому міг бути цілком масштабним: на 4 380 км радянсько-китайського кордону розміщувалися сили в 658 тис. радянських і 814 тис. китайських солдатів. У 1969 році ці припущення підтвердилися - між СРСР і Китаєм стався перший відкритий прикордонний конфлікт на спірному Даманському острові, куди висадилися 300 китайських солдатів. На щастя, конфлікт не переріс у повномасштабні воєнні дії, але сутички між радянськими прикордонниками та китайськими військами тривали і після цього.
Звісно, військово-стратегічні міркування були єдиною причиною початку нових робіт на БАМі. Радянські економісти розглядали будівництво залізниці як основний елемент комплексного освоєння продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. Маршрут траси пройшов повз найбільші нерозроблені родовища, що знаходилися в цих регіонах, у тому числі мідного Удоканського, найбільших нафтогазоносних (Чаяндинське і Верхньоченське) і вугільних (Нерюнгринське та Ельгінське) родовищ Якутії, поліметалевих (Чинейський) .
Економісти обґрунтовували необхідність створення у зоні БАМу дев'яти територіально-виробничих комплексів (ТПК). Крім того, у 1970-і роки високі ціни на нафту стимулювали державні інвестиції, і обсяги перевезень по Транссибу значно зросли, викликавши у керівництва країни побоювання, що пропускна спроможність основної дороги в найближчому майбутньому виявиться недостатньою. У перспективі ставилося завдання продовжити БАМ північ на Якутськ, далі Магадан, Чукотку і Камчатку.
У 1967 році вийшла постанова ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР про відновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі, які були доручені інститутам "Мосгіпротранс", "Ленгіпротранс" та "Сібгіпротранс". Проектувальні роботи, по суті, довелося проводити заново - як через уточнення порівняно з 1930-ми роками природних умов на маршруті траси (у тому числі підвищеної сейсмічної небезпеки), так і через зміну технічних умов експлуатації траси, на якій замість раніше запланованої паровозної тяги тепер передбачалося організувати рух на тепловозній та електричній. До цього часу електрифіковано було лише найзахіднішу ділянку траси Тайшет-Лена.
Перші роботи на новому будівництві розпочалися ще до 1974 року, від якого прийнято відраховувати історію сучасного БАМу. Перший будівельний підрозділ магістралі, управління "БАМбудшлях" на станції Сковородине було створено в листопаді 1971 року, а саме будівництво розпочалося 1972-го. У квітні були відсипані перші кубометри ґрунту на ділянці БАМ-Тиндінський, а у вересні на нульовому кілометрі лінії було покладено першу ланку.
У березні 1974 року на виступі в Алма-Аті генеральний секретар ЦК КПРС Леонід Брежнєв вперше назвав БАМ "найважливішим будівництвом дев'ятої п'ятирічки". Через чотири місяці, 8 липня, з'явилася постанова ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР N 561 "Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі", яка зараз вважається офіційним початком будівництва. Завершити будівництво магістралі розраховували за десять років. План припускав будівництво магістралі довжиною 3 145 км від Усть-Кута (станція Олена) до Комсомольська-на-Амурі, прокладання другого шляху довжиною 680 км - на вже збудованій ділянці Тайшет-Лена та одноколійну 400-кілометрову залізницю БАМ-Тинда-Ба. 4 225 км колій.
Наприкінці липня 1974 року "Правда" опублікувала на першій шпальті статтю "Від Байкалу до Амуру", нею було дано старт для масової агітаційної кампанії, що тривала до кінця будівництва. Щоправда, про початковий етап будівництва БАМу у 1930-ті роки у численних книгах, брошурах та газетних статтях, що видавалися багатомільйонними тиражами, писалося дуже мало. На цей час справжню історію навіть щодо успішних проектів, на кшталт Біломорканалу, держава воліла не розповідати. А про побудовані та розібрані під час війни ділянки БАМа, наприклад, у радянському енциклопедичному словнику 1980-х років видання, не було взагалі нічого – датою початку будівництва називався 1974 рік, і лише мимохіть згадувалося про дві ділянки, побудовані "наприкінці 1940-х" - На початку 1950-х років ".
Як і в 1930-ті, в роки другого будівництва БАМа перед державою постало завдання забезпечити будівництво робочої сили, причому відносно дешеву. Завдання це доводилося вирішувати вже іншими способами. Ще до липневої постанови ЦК, на XVII з'їзді ВЛКСМ у квітні БАМ було оголошено всесоюзним комсомольським будівництвом. Прямо на з'їзді було сформовано перший комсомольський загін, що вирушив на магістраль. До літа 1974 року на БАМі працювало вже 2 тис. комсомольців. Частка прибули на будівництво "за громадським закликом" у перший рік становила 47,7% від загальної кількості зайнятих, а в окремих підрозділах - до 80%. Окрім добровольців працювали на будівництві й випускники вишів, які приїхали на БАМ із розподілу.
Другою рушійною силою стали залізничні війська - ті ж комсомольці, але потрапили на будівництво вже не добровільно. Перші військові будівельні підрозділи прибули на БАМ у серпні 1974 року. Над будівництвом інфраструктури БАМа взяли шефство республіки СРСР – станцію Ургал будувала Україна, Муякан – Білорусія, Уоян – Литва, Кічера – Естонія, Таюра – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонка – Молдова, Тинда будувалася під шефством Москви. Паралельно велося будівництво і "на виході" - у портах Ваніно та Радянська Гавань.
Комсомольці та військові будували дорогу майже так само швидко, як ув'язнені. У 1979 році було завершено ділянку Комсомольськ-Березівка, яка замкнула східне кільце БАМа (Вапняна-Ургал-Комсомольськ-Волочаївка). До 1981 року, коли магістраль у системі МПС офіційно стала самостійною Байкало-Амурской залізницею з керуванням у Тинді, експлуатаційна довжина колій нової дороги становила понад 1,6 тис. км. На західній ділянці того ж року було введено в експлуатацію лінію Лена-Нижньоангарськ. У 1982 році на східній ділянці БАМа було відкрито робочий рух поїздів від Тинди до станції Верхнезейськ, а в листопаді того ж року здано в постійну експлуатацію 300-кілометрову ділянку Ургал-Постишеве.
Стикування західної та східної ділянок колій відбулося у вересні 1984 року, а 1 жовтня відбулося урочисте укладання "золотих" ланок БАМа на станції Куенга в Читинській області. Ще п'ять років тривала робота з добудови інфраструктури БАМа та допоміжних гілок. У 1989 році було підписано акт про приймання магістралі, і на ній почався наскрізний рух поїздів. Але остаточні роботи з будівництва БАМу були завершені лише через 14 років, коли в 2003 році відкрився п'ятий за розміром у світі 15-кілометровий Північномуйський тунель, підготовчі роботи з якого почалися ще 1976 року. До закінчення будівництва тунелю поїздам доводилося йти 64-кілометровим обходом.
Пишатися славою своїх предків не тільки можна, а й має; не шанувати її є
ганебна байдужість.
А.С. Пушкін
ТАК ПОЧИНАВСЯ БАМ.
Від царської Росії, Союзу РСР дісталася залізниця від Москви до Владивостока. Магістраль була побудована коштом скарбниці. У СРСР зміцнилася її назва як "Транссибірська залізнична магістраль" (Транссиб). У Російській імперії вона мала іншу назву "Великий Сибірський Шлях". Її довжина 9288,2 кілометрів – це найдовша залізниця у світі.
У 1930 році далекосхідними крайовими організаціями було розроблено та направлено в ЦК ВКП(б) та Раду Народних Комісарів СРСР пропозицію про проектування та будівництво у Східному Сибіру та на Далекому Сході другої залізничної магістралі з виходом до Тихого океану. Трасу пропонувалося прокласти, від однієї зі станцій, на захід від Байкалу, через північний край озера у напрямку до Радянської Гавані. У цьому документі, що враховує попередні розробки як Іркутських, так і Хабаровських проектувальників, майбутню залізницю вперше назвали Байкало-Амурською магістраллю (БАМ).
В 1932 БАМом вважалася траса від залізничної станції Уруша Забайкальської ж. буд. - зимівля Тинда - с. Пермське (10.12.32 перетворено у м. Комсомольськ-на-Амурі) завдовжки близько 2000 кілометрів. Остаточного варіанта залізничної колії не існувало. Тому протяжність дороги у різних джерелах визначалася по-різному: від 1725 до 4000 км.
Ударними темпами розгорнулися проектно-вишукувальні роботи.
Експедиції, очолювані П.К. Татарінцевим, Д.І. Джусем, А.П. Смирновим, почали дослідження на цій 1000-кілометровій ділянці.
У 1933 році на станції БАМ (невеликий роз'їзд поблизу н.п. Сковородине, збудований у 1932 році) було укладено перші метри рейок у північному напрямку у бік селища Тиндинський.
У 1937 році було ухвалено рішення про будівництво магістралі від Тайшету до Радянської Гавані. Почалося укладання шляху на меридіональних лініях, які мали з'єднати БАМ з Транссибом.
В 1940 відкрито рух поїздів на ділянці Вапняна - Ургал.
У 1941 році з початком Великої Вітчизняної війни вже укладені шляхи були розібрані та використані для будівництва залізничної магістралі вздовж Волги.
У 1943 - 1945 роках збудовано залізницю Комсомольськ-на-Амурі – Радянську Гавань.
У 1950 - 1959 роках побудовано дорогу Тайшет - Лена (Усть-Кут), що стимулювало інтенсивне освоєння природних ресурсів району (енергетично, лісових, залізорудних та ін.). До початку 1960-х років в експлуатацію було здано понад 1150 із 4000 кілометрів траси БАМу. Почалося друге меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом - траса Вапняна - Ургал. У 1973 році розпочав свою роботу порт Східний у бухті Врангеля (м. Ваніно), який став "морською брамою" Бама.
ПЕРШОПРОХІДЦІ БАМА.
1974 вважається роком другого народження БАМа: почалося активне будівництво магістралі відразу за багатьма напрямами силами комсомольських будівельних "десантів" та частинами Залізничних військ СРСР. У 1972 - 1977 роках було відновлено розібрану в 1941 році дорогу БАМ – Тинду – третю меридіональну сполуку БАМа з Транссибом. У 1976 році почалися розробки коксівного вугілля південної Якутії; відкрита перша швидкісна судноплавна лінія на озеро Байкал, яка зв'язала Транссибірську магістраль з містом Северобайкальськ, що будується на БАМі. У 1979 році завершено будівництво східної ділянки БАМа від Ургала до Комсомольська-на-Амурі. Вітим, один із найскладніших на трасі. До 1 січня 1983 року на будівництві БАМа виконано понад 400 млн кубічних метрів земляних робіт. Збудовано 3400 притрасових автомобільних доріг, 1400 мостів та 1800 водопропускних труб, укладено 2260 км головних залізничних колій.
У січні 1984 року до Москви на Ярославський вокзал точно за розкладом прибув перший поїзд, сформований у Тинді.
27 жовтня 1984 року було укладено т.зв. "золота ланка", що з'єднала трасу протягом усього від Тайшета до Ваніно.
БАМ ЗДАНИЙ. ПЕРШІ ПОЇЗДИ.
У 1988 році на БАМі почався постійний рух (введення в експлуатацію).
Будівництво Байкало-Амурської магістралі стоїть в одному ряду з такими масштабними проектами – («будовами соціалізму»), як будівництво Туркестано-Сибірської магістралі (скорочено Турксиб, та Біломорсько-Балтійського каналу, освоєння цілини у 50-ті роки, будівництво Саяно-Шушен Братська гідроелектростанція в 60-ті роки і т.д.
Байкало-Амурська магістраль проходить територією Східного Сибіру та Далекого Сходу, з'єднуючи Новокузнецьк з Тихим океаном. Вона перетинає Іркутську та Амурську області, Бурятію, Республіку Саха (Якутія), Забайкальський край та Хабаровський край
БАМ – остання з великих будов соціалізму. Це був один із найбільш суперечливих та парадоксальних проектів, реалізованих у радянські часи. Залізниця протяжністю близько 4500 км була прокладена в одному з найважчих для будівництва – у геологічному та кліматичному відношенні – регіонів світу. Траса перетинає одинадцять повноводних річок та сім гірських хребтів. Понад 1000 км шляху прокладено у районах вічної мерзлоти, високої сейсмічності. Протягом траси пробито десять тунелів, у тому числі Північномуйський тунель, збудовано 2230 мостів, понад 200 залізничних станцій та роз'їздів.
БАМ став найдорожчим інфраструктурним проектом в історії СРСР: остаточна його вартість склала 17,7 млрд рублів у цінах 1991 року, що вчетверо перевищило початковий кошторис, причому в експлуатацію були введені не всі ділянки. Будівництво відгалужень та модернізація основного ходу магістралі тривають і зараз.
Активне будівництво БАМу тривало близько 15 років. У ньому взяли участь сотні тисяч будівельників із СРСР та інших країн соціалістичного табору (Польща, Болгарія, НДР). Процес будівництва отримав згодом такі ж неоднозначні оцінки, як і його задум.
Знаковою подією в ході будівництва стала «золота» стиковка на роз'їзді Балбухта в Каларському районі Читинської області (нині Забайкальський край), яка відбулася 29 вересня 1984 року о 10:05 за московським часом. «Золота» стиковка ознаменувала собою зустріч східного та західного сегментів магістралі, зустріч двох груп будівельників, які рухалися назустріч один одному протягом 10 років. Пізніше на цій станції було відкрито монумент слави, присвячений будівельникам БАМу.
До 1990 БАМ досяг піку пропускної спроможності.
До початку 1960-х років в експлуатацію було здано понад 1150 із 4000 кілометрів траси БАМу. Почалося друге меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом - траса Вапняна – Ургал
У 1973 році розпочав свою роботу порт Східний у бухті Врангеля (м. Ваніно), який став "морською брамою" Бама.
За всю історію будівництва БАМу в ньому брали участь близько 2 млн осіб.
За 1978 - 1990 роки по БАМу було перевезено 279 млн. тонн вантажів, у тому числі 112,7 млн. тонн вугілля, 65,4 млн. тонн лісу; 33 млн. пасажирів.
З кінця 80-х років з БАМу починають їхати робітники. У 90-ті роки результат стає масовим, їдуть усі, кому є куди поїхати. На БАМе з'являються проблеми із постачанням товарів широкого споживання, зростають ціни та безробіття. У 1997 році вантажонапруженість Бама обмежувалася кількома складами на добу. З 1990 року чисельність населення в регіоні БАМа скоротилася приблизно на 30%.
Північномуйський тунель
Північномуйський тунель на Байкало-Амурській магістралі є найдовшим тунелем у Росії та п'ятим за довжиною у світі. Його протяжність 15 км 343 м. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.
27 квітня 2009 року виповнилося 35 років з того дня, коли на будівництво Байкало-амурської магістралі вирушив перший Всесоюзний ударний комсомольський загін – загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ. Цей день став днем другого народження БАМу - з нього почалося активне будівництво магістралі одразу за декількома напрямками.
Особливості будівництва
Використовувалися комплексні методи: поряд із прокладанням залізничних ліній будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, створювалися промислові підприємства.
На будівництві працювали бригади з усіх союзних республік, а також загони з Болгарії, Угорщини, Монголії та ін. Східну ділянку зводили воїни-залізничники.
Під час будівництва земляного полотна на ділянки, розташовані поблизу кар'єрів, завозився щебінь для першого шару баласту автомобілями-самоскидами до укладання шляху.
Баластування велося відразу слідом за укладанням рейкошпальних ґрат, що дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкості руху поїздів та забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів та платформ з будівельними матеріалами.
У складних інженерно-геологічних умовах велося проходження тунелів БАМа. Відсутність правильного прогнозу геологічних умов зажадала випереджального розвідувального буріння.
Проблеми проходки тунелів, що затягували прокладання траси, зумовили необхідність будівництва обходів, які забезпечили рух на час пробивання тунелів.
Будівельниками БАМу було знайдено спосіб збереження вічномерзлих ґрунтів за допомогою термопаль (рідинних систем охолодження). Їхня дія ґрунтується на природній конвекції розчину-теплоносія, що добре проводить тепло. На термосваях стоять багато споруд дороги - багатоповерхові будинки, мости, локомотивні депо.
Одна із складнощів при будівництві БАМа була пов'язана зі значною сейсмічною активністю в регіонах проходження траси. Так, 27 червня 1957 року в районі північних відрогів хребта Удокан стався Муйський землетрус силою 10 11 балів, при якому на земній поверхні утворилася система тріщин та розломів загальною довжиною близько 300 кілометрів. Тут же було зсунуто русла річок, виникли нові озера, місцями обрушилися гірські схили. Це найбільший землетрус, зафіксований біля колишнього СРСР.
Значення магістралі
Нормалізація роботи магістралі на всьому її протязі створює основу для:
1. Широкомасштабного господарського освоєння Далекого Сходу та Півночі Росії;
2.Створення міцних зв'язків із країнами Сходу (Японія, Китай, Корея);
3. Розвиток економіки Сахаліну, Курильських островів.
БАМ сьогодні
Зараз БАМом щодобово проходять 8 поїздів, обсяги перевезень становлять 8 млн тонн вантажів на рік.
4 грудня 2003 року на БАМе було відкрито найбільший у Росії п'ятий за протяжністю планети Северо-Муйский залізничний тунель протяжністю 15 кілометрів 343 метра.
До 2015 року на БАМі планується збудувати 8 роз'їздів, 2 гірки малої потужності та 18 додаткових шляхів, планується також реконструкція Коршунівського тунелю.
До 2015 року очікується збільшення вантажопотоку БАМУ в 2-2,5 рази.
У квітні 1974 року БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, сюди відправляли маси молодих людей на стажування.
За десять років будівництва траси БАМ було виконано колосальну роботу, практично щороку ставав новою віхою, новим кордоном у освоєнні труднощів північної дороги.
У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32 за рахунком, залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили три експлуатаційні відділення – Тиндинське, Ургальське та Північнобайкальське, а також Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі на той період працювали 17,5 тис. залізничників різних професій.
За роки будівництва магістралі слова Байкало-Амурська магістраль будує вся країна стали звичними. За цими словами стоять факти, героїчна праця радянських людей.
Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях та областях країни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали. Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправляли екскаватори, Челябінська – бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська – вантажівки, Ленінграда – потужні трактори “Кіровець”, Камишина, Одеси, Калінінграда, Кірова, Балашихи – вантажопідйомник; конструкції для штучних споруд прибували з Воронежа та Улан-Уде, рейки – з Кузнецького металургійного комбінату.
Станції та селища на трасі БАМа будували представники всіх союзних республік, багатьох областей та міст Росії.
Така масштабна будова була під силу тільки великій державі, з її колосальною економічною потужністю та ресурсами. У забезпеченні будівництва всім необхідним брали участь 60 галузей народного господарства, сотні підприємств-постачальників, проектних та наукових організацій у Ленінграді та Челябінську, Новосибірську та Ростові, Нікополі та Благовіщенську. БАМ справедливо називають трасою дружби та братерства. Її будували представники 70 національностей СРСР. Було розроблено Генеральну схему районного планування зони впливу БАМу, яка враховує регіональні особливості траси, специфічні фактори господарського освоєння прилеглих до неї територій, а також багатонаціональні особливості архітектурно-планувальних рішень, будівельного мистецтва всіх республік, що беруть участь у облаштуванні магістралі. Тинда, Нерюнгрі, Північнобайкальськ - найбільші міста вздовж траси - будувалися саме за генеральними планами.
У результаті кожного з'явився свій вигляд, свої особливі архітектурні «акценти». Однак, як і всяка нова справа, Байкало-Амурська магістраль викликала інтерес до екологічних проблем. Незаймана природа вимагала дбайливого себе ставлення. Адже тонкий природний організм, збалансований тисячоліттями, особливо крихкий в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності та низьких температур.
Тут уперше у світовій практиці було створено принципово нову конструкцію фундаментів опор мостів, реалізовано низку нових ідей у тунелебудуванні, відпрацьовано технології відсипання земляного полотна та буровибухових робіт в умовах вічної мерзлоти, з'явилися сучасні методи боротьби з льодом.
Магістраль пройшла територією області у північних, багатих на природні ресурси райони. Освоєння всіх природних ресурсів і слугує Байкало-Амурська магістраль. Там, куди раніше діставався лише кочувальний евенк-мисливець на своїх оленях, куди лише зрідка на вертольотах прилітали геологи, розбудив тайгу гудок тепловоза, виросли житлові селища. Раніше південні райони Амурської області пов'язувала з Північчю автомобільна дорога АЯМ (Амуро-Якутська магістраль), що йде від Великого Невера на Транссибі до Чульмана. І ось цей тонкий транспортний струмок змінила «повноводна річка» на ім'я БАМ
Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Будівництво основної частини залізниці, що проходило у складних геологічних та кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок – Північно-Муйський тунель – була введена в постійну експлуатацію лише у 2003 році.
Северомуйский хребет був однією з найскладніших ділянок БАМа. До відкриття Північномуйського тунелю потяги прямували обхідною залізничною гілкою, прокладеною через хребет. Перший варіант обходу завдовжки 24,6 км був споруджений у 1982 – 1983 роках; при його будівництві допускалися ухили до 40 тисячних (тобто до 40 метрів підйому на кілометр відстані). Через це через цю лінію могли прямувати лише вантажні поїзди до кількох вагонів; рух пасажирських поїздів було заборонено (через перевал людей возили автобусами)
У 1985 - 1989 роках було збудовано нову обхідну гілку завдовжки 54 км, що складається з численних крутих серпантинів, високих віадуків і двох петлевих тунелів (старий обхід згодом був розібраний). Популярність отримав «Чортів міст» - віадук у крутому повороті на ухилі через долину річки Ітикит, що стоїть на двоярусних опорах. Склад був змушений лавірувати між сопками, пересуваючись із максимальною швидкістю 20 км/год та ризикуючи потрапити під схід лавини. На підйомах виникала потреба штовхати склади допоміжними локомотивами. Ділянка вимагала великих витрат на утримання шляху та забезпечення безпеки руху. На фото Чортовий міст
Будівництво тунелю через хребет зайняло понад 25 років. Перший поїзд тунелем пройшов 21 грудня 2001 року, але в постійну експлуатацію тунель був прийнятий лише 5 грудня 2003 року. Загальна довжина гірничих виробок тунелю – 45 км; вздовж усієї довжини тунелю проходить вироблення меншого діаметра, що використовується для відкачування води, розміщення інженерних систем та доставки технічного персоналу. Вентиляція забезпечується трьома вертикальними шахтними стволами. Безпека проходження поїздів через тунель забезпечують, окрім іншого, системи сейсмічного, радіаційного контролю. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відчиняються лише для проходження поїзда. Інженерні системи тунелю керуються спеціальною автоматизованою системою, розробленою в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академії наук.
При спорудженні магістралі та притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн. м3. земляних робіт, перекинули через річки та водотоки близько 4200 мостів і труб, уклали 5 тис. км головних та станційних шляхів, збудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальною площею понад 570 тис.м2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки та ясла.
У цій величезній роботі брали участь безпосередньо працівники 60 галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзних республік. На трасі працювали представники 70 національностей та народностей.
Унікальні мостові переходи через річку Амур та через Зейське водосховище на БАМі стали значною подією в історії радянського мостобудування. Проте все проходило ретельне попереднє відпрацювання та натурні випробування.
На превеликий жаль, багато обґрунтованих попереджень і порад вчених і фахівців так і не було враховано в процесі будівництва та експлуатації БАМу, що надалі, в умовах аварії цілих ланок державної економіки в 1990-х роках. призвело до такого тяжкого становища на трасі напередодні її розформування.
Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час, пов'язаний із структурною перебудовою у залізничній галузі Росії. Дорога будувалась для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. І дорога пройшла багатющими місцями з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканське родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка до цього родовища була побудована. Завдяки БАМ планувалося освоювати залізорудні родовища південної Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих та залізних руд Джугджуро-Удського району; розвивати лісопромисловий комплекс.
Перед БАМом стояло ще одне завдання (і його ніхто не скасовував) – це продовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, а потім вийти на Чукотку та Камчатку. Але в даний час будівництво Бама знаходиться в замороженому вигляді, верхня будова колії гине.
Коли знайомишся із цими черговими проектами, мимоволі згадуються багато історичних аналогів. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими з різних причин. Можливо, і цим планам не судилося здійснитися.
1956 р., Осетровський річковий порт на р.Лена, перевалка вантажів для БАМа
1949 р. табір розвідувачів на майбутній трасі
Де вони зараз ці тинденки? Їхні батьки на той час не мучилися проблемами життєзабезпечення своїх сімей.
Байкало-Амурська магістраль як скорочення носить абревіатуру БАМ, що складається з початкових букв слів назви дороги. На сьогоднішній день є тією залізницею, прокладеною по території Далекого Сходу і по просторах Східної частини Сибіру. Відповідно, підпорядкування побудованих шляхів відбувається за територіальною ознакою, вони перебувають у складі ДВЗ та ВСЗ.
БАМ у світовому значенні, вважається одним із значних і довгим залізничним шляхом.
Перші задуми грандіозного будівництва
Наприкінці дев'ятнадцятого століття, 1888 року, до ведення можливого будівництва залізничної магістралі у східних областях Російської імперії виявило інтерес Російське технічне суспільство. Для обговорення фахівцям було запропоновано один із проектів прокладання залізниць від Тихого океану, далі по північному краю озера Байкал. Через рік, полковник Н.А. Волошинов, будучи представником Генерального штабу, очолив невеликий загін, пройшовши шлях, що дорівнює тисячокілометровому відрізку, почавши його в Усть-Куті, дійшовши до поселення Муї. Саме в цих місцях і потім була прокладена траса БАМа. Але тоді, за підсумками експедиції було зроблено зовсім інший висновок. Червоною ниткою в доповіді було написано, що в цих місцях немає можливості вести задумане грандіозне будівництво. Однією з головних причин такого висновку була це повна відсутність належного технічного забезпечення, якого тоді в Росії ще й не було взагалі.
В черговий раз, питання про можливе будівництво Байкало-амурської магістралі порушили через рік після закінчення воєнних дій у російсько-японській війні, тобто в 1906 році. У той час витала, поки що повітрі, пропозиція щодо створення другої гілки Транссибу. Проте обмежилися лише проведенням розвідувальних робіт. З настанням 1924 року про початок будівництва згаданої магістралі остаточно припиняються.
Коротко про історію Бама
Вперше, в 1930 році, але поки що у проекті, з'являється назва залізниці, як «Байкало-Амурська магістраль». Через три роки Радою народних комісарів СРСР приймається таке важливе рішення про початок будівництва шляхів БАМа, хоча насправді ще довгі чотири роки ведуться лише проектні та розвідувальні роботи.
З настанням 1937 починається будівництво зі створення залізничних колій від станційного пункту - Радянська Гавань і до станційного пункту - Тайшет. Перший пункт – це східний кордон нашої країни, а станція знаходиться якраз на роздоріжжі доріг Транссибу та майбутнього БАМу.
Будівництво основного шляху Радянська Гавань – Тайшет здійснювалося з великими перервами в часовому проміжку, починаючи з 1938 року до 1984 року. Найскладнішою ділянкою називається Північно-Муйський тунель, довжина його дорівнює 15 343 метрам. Постійна експлуатація названої частини дороги розпочалася з 2003 року. Проект, яким створювалися шляхи, датований 1928 роком.
Обсяги вантажних перевезень за підсумками 2014 року становлять 12 мільйонів тонн.
Сьогодні траса БАМ проходить модернізації з метою збільшення річного вантажного потоку, планується збільшити цю цифру до п'ятдесят мільйонів тонн річного обороту.
Де відбувається магістраль?
Протяжність основної залізничної траси із Радянської Гавані до Тайшету складає 4287 кілометрів. На південь від цього шляху пролягає залізнична колія Транссиба. Залізничні колії БАМа перетинають русло річок: Амура в районі міста Комсомольська-на Амурі, Олени в районі міста Усть-Кута та Ангару в районі міста Братська, а всього траса мостовими переправами перетинає одинадцять річкових русел. Шляхи пролягли найкрасивішими місцями північного берега озера Байкал. Бамівська траса має цілу низку відгалужень: на станційний пункт Чорного мису протягнута дорога завдовжки сто двадцять кілометрів. Саме там мав би з'явитися тунель, що йде до острова Сахалін. Зараз це будівництво перебуває у покинутому стані.
У напрямку станційного пункту Волочаївки прокладено залізничну гілку завдовжки триста п'ятдесят один кілометр. У район Ельгінського родовища довжина відгалуження становить триста кілометрів. До станції Вапняної довжина гілки становить триста двадцять шість кілометрів. На станційний пункт Чегдомин прокладено шлях завдовжки шістнадцять кілометрів. У бік міста Якутська пролягли шляхи Амура-Якутської магістралі. У бік станційного пункту Бамовський довжина колій становила сто сімдесят дев'ять кілометрів. До Чинейського родовища прокладено шляхи завдовжки шістдесят шість кілометрів. Відгалуження убік Усть-Ілімська становить довжину, що дорівнює двомстам п'ятнадцяти кілометрів.
Практично весь шлях Байкало-Амурської траси прокладено гірською місцевістю. Найвища точка магістралі знаходиться на Муруринському перевалі, її висота становить одну тисячу триста двадцять три метри над рівнем моря. Складний шлях проходить Становим нагір'ям. БАМ рясніє крутими ухилами, на деяких таких ділянках магістралі вводяться обмеження ваговому параметру поїзних потягів, застосовується подвійна локомотивна тяга. На цій дорозі довелося звести десять тунельних споруд. Найдовшим на російській території вважається Північно-Муйський байкальський тунель. На всьому протязі шляху створено малих та великих мостових переправ у кількості двох тисяч двохсот тридцяти одиниць. На магістралі знаходиться понад шістдесят селищ і міст, понад двісті роз'їздів та станційних пунктів.
По всьому маршруту: Тайшет - Усть-Кут, залізниця електрифікована змінним струмом та має двоколійний формат. Далі за маршрутом Усть-Кут дорога має одноколійний електрифікований формат.
На східній ділянці шляхів рух здійснюється шляхом застосування тепловозної тяги локомотивів.
Гідропорти
Західну ділянку траси БАМа обладнали цілим ланцюжком гідропортів. Вони знаходилися на річках: на Селімджі, поряд з селищем Норським, на Вітімі, недалеко від селища Неляти, на Ангарі, в районі села Братське, на Верхній Ангарі, поряд з Нижньоангарськом та на озері Іркані.
Історія будівництва
Сталінський період
Прийняття напрямку всієї Бамівської траси відбулося в 1937 році, вона повинна була пролягати наступним маршрутом: Радянська Гавань – Комсомольськ-на-Амурі – Усть-Німан, Тинда – північний берег озера Байкал – Братськ – Тайшет.
Ділянка, що знаходиться між Нижньоангарськом і Тиндою, була включена в проект, коли здійснили аерофотозйомку вказаної місцевості.
У травневі дні 1938 відбулося розформування Бамлага. Натомість відбулося утворення шести ВТЛ для забезпечення будівництва на залізниці. Цього ж року розпочали спорудження залізничного полотна на західній ділянці, між Тайшетом та Братськом. На колійній ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі стартувало виробництво підготовчих робіт.
У період військового лихоліття, у січні 1942 року Державним Комітетом Оборони приймається рішення про демонтаж мостових ферм і ланок колії на ділянці Тинда – БАМ та перекидання їх на ділянку залізничних колій за маршрутом: Ульяновськ – Сизрань – Саратов – Сталінград для створення Волж.
З настанням червня 1947 року знову відновилися будівельні роботи на ділянці залізниці між Ургалом та Комсомольськом-на-Амурі, їх здійснювали ув'язнені з Амурського ВТТ. Протягом наступних шести років було здійснено повне відсипання насипів по всій ділянці від Березового до Комсомольська-2. Надалі згадана частина дороги експлуатувалася залізничним транспортом, що входить до складу Комсомольського об'єднаного господарства. Депо та будинок управління розташувалися на селищній території Хурмулі, що у Комсомольському районі. Частина дороги від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі запрацювала ще 1945 року. У липні 1951 року за маршрутом від Тайшета до Братська і далі до Усть-Кута пускається перший поїздний поїзд. Постійна експлуатація цієї ділянки почалася 1958 року.
Застосування аерофотозйомки
Цікавий той факт, що при проведенні розвідувальних робіт застосовувалася не тільки наземна розвідка, а й у важкопрохідних і непрохідних місцях здійснювалася дуже складна на той час аерофотозйомка, що вважалася тоді авангардним напрямом. Аерофотозйомка стала можливою за участю льотчика Михайла Кириллова, який надалі став героєм Радянського Союзу.
У Московському аерогеодезичному тресті експерти зробили своє підтвердження тому, аерофотознімки є точними і мають певну цінність, можуть застосовуватися там, де в них виникає необхідність. Виконувати таку роботу можуть спеціалісти залізниці. Одним із перших залізничних льотчиків став Л.Г. Краузі. До цих геодезичних робіт, названий льотчик працював на маршруті: Москва – Ленінград, доставляючи центральну газету «Правда» в місто на Неві. Починаючи з літніх місяців 1936 року, льотчик Л. Г. Краузе активно робив трасування БАМа. Довжина всього рекогносцировки дорівнювала трьом тисячам чотирьомстам вісімдесяти кілометрам, а загальна площа аерофотозйомок дорівнювала семи тисяч п'ятсот квадратним кілометрам.
Перші спроби аерофотозйомок були невдалими. Оскільки тип літака, що використовується, не мав належної стійкості на курсі заданого маршруту, і тому кадри виходили змазаними. Для проведення наступних робіт з аерофотозйомки були задіяні інші літакові апарати. Ним став літаковий тип МП-1-біс, що відноситься до загону гідролітаків. Базування їх здійснювалося в іркутському гідропорту, де були спеціальні ангари для зимового періоду часу і була база для проведення необхідного ремонту.
Брежнєвський період
Через дев'ять років знову знадобилося провидіння розвідувальних робіт, а вже з липня місяця 1974 року починається створення нових гілок залізниці, йшлося про будівництво другого шляху за такими маршрутами: Беркакіт - Тинда і далі до Бама, і від Усть-Кута до Тайшета. Загалом – це одна тисяча сімдесят сім кілометрів залізниць. Одночасно створюється залізниця, що відноситься до першої категорії, за маршрутом від Комсомольська-на-Амурі до Усть-Кута, довжина цих колій дорівнює трьом тисячам сто сорока п'яти кілометрів.
Цікава і географія побудованих нових вокзалів і станцій на всій протяжності лінії дороги, що створюється. Українські будівельники збудували будівлю вокзалу в Новому Ургалі. Азербайджанські будівельники створили станційні пункти Улькан та Ангоя, ленінградцями зводилися стіни Північнобайкальська, москвичами будувалася Тинда. Башкири відбудовувалися у Верхнезейську. Дагестанці, інгуші та чеченці працювали зі створення Кунерми. Краснодарці та ставропольці відзначилися у створенні станції Олени. Хабарівчани збудували Судук. Красноярці вели будівництво Лютнева. Тульчани створили станцію Марева, лихварі побудували Кіренгу. Челябінці - Юкталі. Перм'яки – Дюгабудь, Свердловчани – Хорогочі та Кувикту. Ульянівці – Іжак, куйбишівці зводили Етеркен, саратівці – Гербі, волгоградці – Джамку, Пензенці – Амгунь. Новосибірці створили Постишево та Тунгалу. Тамбовці відзначилися під час будівництва Хурумулі. Естонцями побудована Кічера.
З квітня 1974 року БАМ набуває статусу «Ударного комсомольського будівництва». Цю залізницю будували багато молодих людей. Тут тоді створювалися місцеві анекдоти та нові жарти, пов'язані з назвою дороги.
Починаючи з 1977 року вже на постійній основі експлуатується дорожня ділянка на лінії Тинда – БАМ. За два роки запрацювала лінія Беркакіт – Тинда. Основне будівництво залізничних колій здійснювалося у дванадцятирічний період часу, починаючи з 05.04.1972 року та до 17.10.1984 року. Через п'ять років було введено в експлуатацію усі три тисячі кілометрів залізничних колій. Напередодні 29.09.1984 року бригади Івана Варшавського та Олександра Бондаря зустрілися в районі роз'їзду Балбухти, а за три дні на станційному пункті Куанда в урочистій обстановці відбулося встановлення «золотої» ланки. Дорога тепер була єдиним механізмом з найдовшим у Росії тунелем, але його повна експлуатація почалася тільки з 2003 року.
Починаючи 1986 року БАМ отримує своє одноразове розпорядження вісімсот одиниць різних технічних пристосувань японського виробництва задля забезпечення подальшого будівництва дороги.
За цінами 1991 року будівництво Байкало-Амурської магістралі обійшлося нашій державі 17700000000 рублів, що свідчить як про найдорожчий інфраструктурний проект в історії нашої країни. Початкова вартість проекту передбачалася вчетверо меншою щодо вже вказаної ціни.
Реалізований проект передбачав, що Байкало-Амурська магістраль буде складовою всього комплексу підприємств, які будуть задіяні в освоєнні тих значних за обсягами природних багатств регіонів. Проект передбачав будівництво дев'яти гігантських комплексів з промисловими підприємствами, але створено було лише одне подібне об'єднання, назване Південно-Якутським вугільним комплексом. До його складу було здійснено включення Нерюнгрінського вугільного розрізу.
Ряд експертів і фахівців вважають, не створивши масоване освоєння вже відкритих і заявлених місць, які мають значні запаси корисних копалин, побудована дорога вважатиметься нерентабельною. Примітний і той факт, що всі відкриті родовища в даному регіоні розташовуються вздовж шляхів Байкало-Амурської магістралі, їхня фактична розробка ще не розпочата досі. На початок двохтисячних років за інформацією одного з високопосадовців РЖД, в ранзі віце-президента компанії, було зроблено заяву про гігантські розміри річних збитків. Вони на той час досягли щорічного значення, що дорівнює 5 мільярдам рублів.
2000-ті роки
З настанням двохтисячних років очікувався великий стрибок в економіці цього регіону. Такі райдужні прогнози ґрунтувалися на розвитку приватного бізнесу. Удоканське мідне родовище мав освоювати Алішер Усманов зі своїм підприємством «Металоінвест». Чинейське родовище було віддано до рук Олега Дерипаскі, для його підприємства «Базового елемента». Розробку Ельгінського вугільного родовища мало вести підприємство «Мечел». Усі практичні проекти, спрямовані на розвиток всього БАМа, були призупинені на невизначений термін. У плани довелося запровадити коригування через настання світової економічної кризи наприкінці двохтисячних років. З настанням 2011 року, в економіці Російської Федерації починаються певні покращення. Вже у серпні місяці на Ельгінському родовищі здійснено видобуток свого першого чорного вугілля. Тоді ж почалося будівництво нової залізничної гілки у бік названої копальні.
Незважаючи на зростання вантажних та пасажирських перевезень до кінця 2009 року, річний обсяг вантажообігу становив лише дванадцять мільйонів тонн, і за рік перевозили дванадцять мільйонів пасажирів, дорога, як і раніше, вважалася нерентабельною. Щоб ситуація змінилася, мали зрости обсяги вантажопасажирських перевезень.
Сучасний БАМ
Сьогодні здійснено поділ БАМа, він увійшов до складу ДЗЗ та ВСЗ, кордон поділу дороги знаходиться в районі станційного пункту Хані.
Продовжується будівництво нових гілок залізничних колій БАМу. Вже розпочато рух маршрутом: Алдан – Томмота, вже існує дорога до станційного пункту Нижній Бестях та Амгі, мова про довжину колій у сто п'ять кілометрів.
На сьогоднішній день створено вже нові проекти залізниць. Для забезпечення дорожнього постачання родовищ на Озерному з видобутку поліметалів та Хіагдінського родовища з розробки транспортування уранових руд будуть прокладені шляхи завдовжки триста п'ятдесят кілометрів за маршрутом: Могзон – Озерна – Хіагда – Новий Уоян. Дана дорога з'єднає Транссиб та БАМ.
У найближчому майбутньому планується відновити будівництво або тунельної, або бруківки залізничної переправи на острів Сахалін.
Починаючи з 2009 року проводяться реконструкційні роботи на залізничній ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі. Новий Кузнєцовський тунель планується запустити наприкінці 2016 року. Шістдесят мільярдів рублів, загалом, знадобиться для здійснення названого проекту. Виконання запланованих робіт дозволить значно збільшити швидкісний режим поїздів, а також підняти планку вагової норми поїздів до значення, що дорівнює п'яти тисячам шестистам тоннам.
План розвитку дороги
Стратегічний план розвитку цієї дороги передбачає значне збільшення суми асигнувань до суми 400000000000 рублів. Ці вкладення дозволять ввести в експлуатацію великовагові поїзди. З'являться нові залізничні колії із загальною протяжністю сім тисяч кілометрів. Йдеться про маршрути: з Ельгінського родовища до станції Улак, а також від Лютнева у бік Гарі та далі до станції Шиманівської. Від Чини до Нової Чари, від Апсатської до Нової Чари, від Олекмінська до Хані та від Ленська до Непи і далі до Олени.
Після закінчення проведення великого обсягу реконструкційних робіт значно збільшиться пропускна спроможність Транссибу у напрямку БАМа. Ряд фахівців пропонують більшою мірою спеціалізувати лінію Транссибу на контейнерних та пасажирських перевезеннях. Очікується, що найближчим часом БАМ зможе забезпечити річне перевезення вантажів в об'ємі п'ятдесят мільйонів тонн.
09.07.2014 року на ділянці перегону Лодья – Таксімо в урочистій обстановці з приводу святкування ювілейної дати – сорокаріччя початку будівництва БАМу, було закладено «срібну» ланку.
Грудень місяць 2013 року став початком проведення нових проектно-вишукувальних робіт на колійній ділянці між Хані та Тиндою, яку очолили фахівці з «Челябжелдорпроекту», що є філією ВАТ «Росжелдорпроекту». Реалізація цього проекту передбачає будівництво нових одинадцяти одиниць залізничних роз'їздів: Іванокита, Ведмежого, Мостового, Студентського, Заячого, Соснового, Глухариного, Мохового та інших станційних пунктів. Ця названа ділянка має найбільше завантаження, порівняно з іншими ділянками. Тому тут протягом трьох років з'являться нові другі гілки колій із загальною їхньою довжиною, рівні ста кілометрів.
На початку 2015 року, протягом однієї доби, станцію Тинда проходили дві тисячі вагонів. Після закінчення реконструкції планується, що значення цього показника буде збільшено втричі. При будівництві других шляхів було заплановано застосування рейкових шпальних ґрат, що мають залізобетонну основу.
З настанням 2014 року було проведено прокладання нових других залізничних колій вже на існуючий насип. Деякі ділянки насипу використовувалися як автомобільна дорога, тому в процесі будівництва залізниці насип виправлявся. Наявність просідання сталася через кліматичні умови, тому вина - наявність вічної мерзлоти. Усі виявлені просідання були усунені. Принагідно ведеться відновлення колишніх вахтових селищ. Система енергетичного забезпечення, всі сигнальні пристрої зв'язку, блокування та централізації також схильні до глибокої реконструкції. Всі нові роз'їзди будуть мати безстикові шляхи, будуть дообладнані стрілочними перекладами, з системою пневмообдуву, що працюють на стислому повітрі.
Оцінки проекту з будівництва Байкало-Амурської магістралі даються різні, часом діаметрально протилежні. Одні наводять висловлювання про дорожнечу, масштабність і романтичність, пов'язуючи останній чинник з красивою і дивовижною природою. У той же час, називаючи створення всіх цих залізничних гілок безглуздим заняттям, оскільки основне питання: «Для чого ця дорога будувалася?», - так і повисло в повітрі, залишившись без відповіді. У сучасних цінах, здійснюваних перевезень залізницею, вже враховано всі витрати, які покриватимуть суми понесених збитків. Про прибутки мови поки що навіть не йде.
Інші вчені чоловіки висловлюють свої думки протилежного порядку. Незважаючи на відсутність такого показника, як рентабельність, БАМ став тим самим поштовхом, що дозволило б розвивати місцеве виробництво. Без наявності такої залізничної магістралі щось розвивати в цьому регіоні було б просто неможливо. За великих розмірах нашої країни, не можна забувати за значущість геополітичної ролі дороги.
Нинішнім президентом Російської Федерації Володимиром Путіним констатувався факт, що створена дорога є необхідною і необхідною інфраструктурою, яка в майбутньому обов'язково отримає свій подальший розвиток. Не треба скидати з рахунків значення дороги у народному господарстві та у військово-стратегічному. Сьогоднішніх ресурсів БАМа вже починає бракувати потреб народного господарства. Тому й знадобилася модернізація всієї байкальської дороги.
Щодо наявності цікавих фактів, то вони є, тільки дивлячись сто рахувати за цікаву подію. Не для кого сьогодні не секрет, що при будівництві БАМа використовувалися за прямим призначенням будівельні війська в кількості двох корпусів, що належать до збройних сил Радянського Союзу.
Зведення дороги зняло транспортну проблему із дублювання Транссибу. Особливо це відчувалося в період напружених стосунків із Китайською народною республікою. Один із астероїдів названий однойменною абревіатурою дороги. Відкриття цього астероїда відбулося в обсерваторії Криму 08.10.1969 астрономом Людмилою Чорних.
Є й казусні випадки щодо знання російської, оскільки словосполучення: «Байкало-Амурская магістраль» за основним словом «магістраль» належить до жіночого роду, але вживану абревіатуру «БАМ» слід відносити до чоловічого роду.
Для потреб БАМа свого часу 1976 року з Німеччини було здійснено постачання десяти тисяч вантажних бортових машин і самоскидів марки «Магірус-Дойц», що мають дизельний двигун з повітряним охолодженням. Заради справедливості, слід зазначити, що ряд машин продовжують і сьогодні працювати повною мірою на дорогах Далекого Сходу. А в ті далекі сімдесяті роки ці машини вважалися комфортними і престижними, в порівнянні з нашими вітчизняними вантажівками. На будівництві цієї магістралі працювала й інша закордонна техніка.
Багато є і сумних сторінок, пов'язаних із використанням праці ув'язнених на важких будівельних роботах. Тоді це було загальною практикою у державному масштабі. Та що, в ті часи не треба було дивуватися, зустрівши на будівництві БАМа відому письменницю Анастасію Цвєтаєву, яка полягала в спорідненості з поетесою Мариною Цвєтаєвою, або філософа та інженера Павла Флоренського.
27 квітня 2009 року виповнилося 35 років з того дня, коли на будівництво Байкало-амурської магістралі вирушив перший Всесоюзний ударний комсомольський загін – загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ. Цей день став днем другого народження БАМу - з нього почалося активне будівництво магістралі відразу за кількома напрямками.
Байкало-Амурська магістраль (БАМ) - залізниця Східного Сибіру і Далекому Сході, другий магістральний (поруч із Транссибірською магістраллю) залізничний вихід Росії до Тихого океану .
Байкало-Амурська магістраль проходить від Тайшета до Радянської Гавані і пролягає територією Іркутської, Читинської, Амурської областей, Бурятії та Якутії, Хабаровському краю. Загальна протяжність магістралі – 4300 кілометрів.
Головна лінія БАМа – ділянка Усть-Кут (на річці Олена) – Комсомольськ-на-Амурі (3110 км); до нього прилягають дві ділянки, побудовані наприкінці 1940-х - на початку 1950-х років (Тайшет - Усть-Кут і Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань).
З Транссибірською залізницею БАМ зв'язується трьома сполучними лініями: Бамовська – Тинда, Вапняна – Ургал та Волочаївка – Комсомольськ.
До 2015 року на БАМі планується збудувати 8 роз'їздів, 2 гірки малої потужності та 18 додаткових шляхів, планується також реконструкція Коршунівського тунелю.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Loading...