Великі аварії на підводних човнах в Росії та Росії. Затонулий підводний човен. катастрофи в атомному підводному флоті Росії та Росії

Нещодавно на російські екрани вийшов фільм під назвою «Трагедія ПЛ К-129». Картина позиціонувалася як документальний фільмі розповідала про скорботні події, що відбулися у березні 1968 року. "Проект «Азоріан»" - так називають секретну операцію, яку пізніше стали вважати однією з найнеприємніших подій часів холодної війни. Саме тоді Військово-морські сили Сполучених Штатів дістали з дна океану потонулий радянський підводний човен К-129.

У ХХ столітті загибель підводних човнів, мабуть, була рідкістю. У північній частині тихоокеанської акваторії останки найбільш відомої субмарини в історії. Довгий часінформація про ці події трималася в секреті, навіть точне місце, де вона затонула, замовчувалося. Подумати тільки: величезний атомний підводний човен припинив своє існування, забрав життя дев'яносто восьми радянських офіцерів.

Американські спецслужби, маючи найінноваційніше обладнання, зуміли відшукати та дослідити човен у перші два тижні після того, що сталося. А у серпні 1974 року К-129 дістали з дна.

Передісторія

1968 тільки почався, на дворі був морозний лютий. Ніщо не віщувало біди, до того ж майбутня місія повинна була пройти спокійно і без пригод. Тоді з військової бази на берегах Камчатки вирушив у своє останнє плавання з функцією патрулювання рубежів підводний човен К-129. Три балістичні ракети, пара торпед на ядерному заряді - підводне судно було дуже потужним, а екіпаж - досвідченим та діяльним. Командував підводним крейсером Кобзар В. І. – капітан першого рангу. Ця людина відрізнялася витримкою, величезним досвідом та серйозним ставленнямдо справи.

Слід сказати, що на час відплиття практично не встигла відпочити після тривалої подорожі просторами Світового океану. У містечко під незвичною назвою Оленья Губа підводний човен прибув зовсім недавно. Грунтовного ремонту, який слід було б зробити, проведено не було, та й екіпаж перебував у пригніченому стані, не встигнувши як слід відпочити після довгого та виснажливого плавання. Але вибору не було, всі інші підводні човни виявилися неготовими до місії ще більше, тому командування К-129 не ставило зайвих питань, а просто вирушило патрулювати кордони. До того ж на субмарині розташовувався ракетний комплекс Д-4, але це означало, що вона перевершує інші судна. До речі, багато офіцерів з екіпажу вже були відпущені у відпустку, деякі навіть роз'їхалися Росією, прямуючи на відвідання додому. Зібрати команду у повному складі командиру не вдалося. Але, як ми розуміємо, ті люди, що не з'явилися на збори, буквально врятували своє життя.

Все пішло не так

Робити не було чого, довелося укомплектовувати команду, використовуючи людей, які служать інших судах, а ще набрати у відповідальне плавання новачків. Все йшло не так з перших днів зборів. Примітно, що командування військової бази не виявило навіть готового списку екіпажу, завіреного капітаном корабельною печаткою, адже В. І. Кобзар був відомий своєю педантичністю. Документ почали судомно шукати у паперах, коли сталася трагедія, але нічого не знайшли. Це нечувана недбалість, якої на флоті просто не могло бути! Олень Губа славилася тим, що там служили професіонали, найкращі у своїй справі. І тим не менш…

Восьмого березня з підводного човна на базу мав прийти короткий сигнал, оскільки це була поворотна точка маршруту, абсолютно стандартна процедура. Але його не було, цього ж дня черговими була оголошена тривога. не міг допустити такої помилки.

Початок пошуків

До-129 не виходила на зв'язок, тому всі сили були кинуті на її пошуки, вся Камчатська флотилія, а також авіація були активно задіяні у пошукових роботах. Підводний крейсер не подавав жодних ознак життя. За два тижні безрезультатної роботи Тихоокеанський флот СРСР усвідомив, що судна більше немає. На той момент, залучені шумом у радіоефірі, зацікавилися й американські війська. Вони й виявили маслянисту пляму на поверхні океанських хвиль. Аналіз даної речовини показав, що це справді солярна рідина, яка витекла з радянського підводного човна.

На той момент новина шокувала всю світову громадськість. Дев'яносто вісім бравих радянських офіцерів, досвідчені матроси, молоді люди, для яких це плавання було першим серйозним випробуванням у житті, гарний, чудово оснащений підводний човен К-129 - все це загинуло в один момент. Причини трагедії встановити не було можливим, обладнання, щоб підняти човен з дна, ще не існувало. Згодом усі пошукові роботи були згорнуті, і про човен на якийсь час забули, вирішивши, що, як і в багатьох випадках, коли тонули кораблі, братською могилою для екіпажу стане море. Загиблі підводні човни у Тихому океані були чимось рідкісним.

Версії того, що сталося

Звичайно ж, найактуальнішою версією того, що відбувається на той момент, було віроломство американського флоту. Появі цих думок у суспільстві сприяв і той факт, що в пресі поширювалася інформація про американське судно з звучною назвою «Свордфіш» - це був підводний човен з балістичними ракетами, який також чергував на той момент у тихоокеанських водах. Здавалося б, нічого особливого: чергувала - і нехай, це право американців - дбати про свої межі, тільки саме восьмого березня це судно також не вийшло на зв'язок зі своєю базою, а через кілька днів з'явилося біля берегів Японії. Там екіпаж висадився на якийсь час, а субмарина вирушила в ремонтні доки, мабуть, з нею були якісь неполадки. Це, погодьтеся, теж цілком нормально - у морі всяке могло статися, тому на зв'язок вона, можливо, і не виходила. Але дивина не в цьому, а в тому, що за даними деяких джерел, екіпаж змусили підписати документи про нерозголошення інформації. Крім того, цей підводний човен згодом не виходив на місії кілька років. Радикальна версія того, що сталося, говорить про те, що американська субмарина шпигунила за діями радянської і з деяких причин протаранила свій об'єкт стеження. Можливо, так і було задумано.

Звичайно, все це викликало питання вже тоді, але американський уряд пояснив ситуацію так: через необережність їх підводний човен зіткнувся з айсбергом. І все б нічого, та тільки справа відбувалася в центральній частині Тихого океану, А там зазвичай айсберги не зустрічаються, тому варіант зіткнення з крижаною брилою відпав відразу ж, і щодо К-129 теж.

Довести причетність американців до трагічних подій на сьогоднішній день неможливо, цілком можливо, що це - лише домисли і низка збігів, але дуже дивно, що досвідчений екіпаж, який неодноразово бував у подібних подорожах, так безславно загинув.

Ще одна версія випливає із попередньої. Відштовхуючись від неї, можна припустити, що у команд обох підводних човнів не було поганого наміру, стався нещасний випадок: вони зіткнулися під водою, патрулюючи ту саму територію. Зараз подібне важко собі уявити, але у ХХ столітті техніка цілком могла підвести.

У будь-якому разі результат обговорюваних нами подій відомий: радянський дизельний підводний човен опинився на дні в північній частині Тихого океану, на відстані від бази на Камчатці в тисячу двісті миль. Глибина, на якій опинилася субмарина, дорівнює п'яти тисяч метрів. Човен занурювався з рівним кілем. Моторошно уявити, як страшно було екіпажу в замкнутому просторі, що заповнюється холодною водою, усвідомлювати швидку загибель

Підйом з дна

Але не варто думати, що про сумну подію влада повністю забула. Через якийсь час саме для того, щоб підняти К-129 з дна океану, було побудовано аж два спеціалізовані кораблі. Одним з них став вельми відомий «Експлорер», а другим – док-камера НСС-1, у неї за проектом розсувався днище, а також до корпусу була прикріплена величезна механічна «рука», яка більше нагадувала кліщі, розмах яких дорівнював саме діаметру -129. Якщо в читача склалося враження, що це були радянські апарати, то вони помилилися. Це не так. Дані проекти були розроблені та виготовлені на території США. До проектування були підключені найкращі фахівці на Західному та Східному узбережжі.

Цікавим фактом є те, що навіть на останніх стадіях зборки апаратів інженери, які працювали над проектуванням, не мали поняття, над чим саме вони працюють. Але їхня робота добре оплачувалася, тому ніхто й не протестував.

Початок операції

Важко уявити масштаби операції. Просто для статистики: спеціальне судно-апарат «Експлорер» виглядало як величезна плаваюча платформа, водотоннажність якої перевищувала тридцять шість тонн. До цієї платформи додавався підрулюючий дистанційному управлінні. Завдяки цьому апарат безпомилково знаходив будь-яку задану координату на океанічному дні, а потім міг утримуватися строго над нею, похибка становила всього десяток сантиметрів. При цьому жодних складнощів з управлінням дана махіна не мала.

І це ще не все: платформа оснащувалась «колодцем» по центру, оточеним конструкціями, що віддалено нагадують нафтові плавучі вишки; трубками з особливо міцного сплаву, кожна з яких мала довжину двадцять п'ять метрів; набором різних індикаторів, які за допомогою спеціального обладнання занурювалися на дно. Такий тип корабля раніше не існував.

Операція проводилася у прихованому режимі та складалася з трьох простих етапів. На сьогоднішній день інформація розсекречена, тому можна цілком знайти відомості про події у вільному доступі.

1 етап проходив на початку сімдесят третього року. Спочатку техніку тривалий час готували та тестували, операція була вкрай ризикованою, бо помилок бути не могло. При цьому для пересування спеціальної платформи на місце використовувалося габаритне міжнародне судно, що спеціалізується на нафтовидобутку. Жодних питань у суден, що пропливали повз, цей корабель не викликав. Але це була лише підготовка.

2 етап - це друга половина року, тепер на місце аварії було перевезено всі необхідні технічні пристрої та фахівці. Але й цього мало. До того моменту ще ніколи подібних операцій не проводилося, дістати підводний човен, що затонув, з дна океану вважалося чимось на межі фантастики. У цей час проводилися тренувальні роботи.

3 етап – сімдесят четвертий рік. На самому початку року відбувається довгоочікуване піднесення. Всі роботи були проведені в найкоротші терміни і не викликали жодних труднощів.

Радянський уряд уважно спостерігав за цим квадратом, тому що підозрілим було багато, особливо той факт, що міжнародне судно стало саме над затонулою К-129. До того ж виникало питання: чому видобуток нафти ведеться посеред океану на глибині шість кілометрів? Не дуже логічно, адже зазвичай буріння відбувалося на глибині двохсот метрів, а кілька кілометрів – це нечувано. Дане судно не робило, у свою чергу, нічого підозрілого, роботи велися абсолютно типові, розмови на радіохвилях теж нічим особливим не виділялися, та й через півтора місяці, що абсолютно нормально, воно зрушило з точки і продовжило запланований курс.

Але в ті часи довіряти Америці було не прийнято, тому на місце дії вирушила розвідувальна група на швидкохідному кораблі, в радіоефірі про цей факт не мало згадуватися. Спостереження було налагоджено, але тільки досконально зрозуміти, чому ж так метушаться американці, що саме відбувається тут, було неможливо. Американці стеження помітили, але поводилися як ні в чому не бувало, продовжуючи працювати. Особливо ніхто нічого не приховував, і події обох сторін були дуже передбачуваними. Довгий час здавалося, що американські моряки зайняті пошуками нафти, на що, власне, мали повне право: ці води нейтральні, проводити підводні дослідження не заборонено. Через півтора тижні судно зрушило з точки і взяло курс на острів Оаху в Гонолулу. Там уже наближалися різдвяні свята, тому ставало очевидним, що стеження надалі ніякого результату не дасть. До того ж паливо у радянського судна вже було закінчено, а дозаправитися можна було лише у Владивостоці, а це кілька тижнів ходу.

Цю ініціативу вирішено було припинити, стосунки з Америкою і так були натягнутими, стеження жодних результатів не принесло, а дислокація саме над місцем загибелі радянського екіпажу цілком могла виявитися випадковістю. Принаймні офіційно США нічого поганого не робили. Вловивши настрої уряду, місцеве командування стеження припинило (як ви розумієте, лише на другому етапі операції, і, як знати, можливо, так і було розраховано).

Ну і, звичайно ж, ніхто в СРСР і уявити не міг, що кораблі США намагаються підняти затонулий човен, адже це дійсно уявлялося неможливим. Тому скепсис начальства був зрозумілим: що можуть зробити американці?

Ось тільки те саме американське судно незвичайної форми і величезних габаритів після Різдва знову вирушило до злощасної точки. До того ж, такий тип корабля раніше бачити нікому не доводилося. І це вже справді здавалося підозрілим.

Потрібно віддати належне владі Америки: як тільки підводний човен К-129 був доставлений до берегів США, всі тіла, які знаходилися всередині (всього шість осіб) були поховані в морі за ритуалом, що належить для моряків, американці навіть включили в той момент гімн СРСР. Поховання відзняли на кольорову плівку, яку відправили американським спецслужбам. При цьому поведінка та ставлення американців до загиблих були вкрай поважними. Досі невідомо, де решта членів радянського екіпажу, але, за американськими даними, на підводному човні їх не виявилося. До речі, і В. І. Кобзар серед перепохованих був відсутнім.

Холодна війна

На той момент у Радянському Союзі вже знали про те, що сталося, розпочався новий виток дипломатичної боротьби між двома державами-гігантами. СРСР був незадоволений таємними діями з боку Америки і тим, що дизельний підводний човен був саме радянським, а отже, американці не мали права його витягати з дна. США ж запевняли, що загибель підводного човна ніде зафіксована не була (це правда), а значить, це нічиє майно, і з ним той, хто знайде, може надходити на свій розсуд. Крім того, щоб не виникало подальших дебатів, американська сторона надала відеозйомку перепоховання російських моряків. Поховали їх справді з усією повагою та за всіма правилами. Тому зайві питання у радянської сторони відпали.

Тільки ось залишилося загадкою, що ж насправді сталося з субмариною, чому американці доклали стільки зусиль, щоб дістати її з дна океану, чому проробили все це в таємниці і чому після цієї операції сховали «Експлорер» з очей геть у глибинах ремонтних доків Америки адже це дуже корисна апаратура. Техніку помістили разом із радянським підводним човном десь неподалік Сан-Франциско.

Можливо, американській стороні просто хотілося дізнатися про секрети, які приховує підводний флот СРСР. Деяким може здатися, що радянський уряд у результаті був обдурений, адже очевидно, що американці досліджували радянське обладнання, можливо навіть, що їм здалося цікавим, і вони щось взяли на озброєння. Можливо, торпеди, які були створені дуже витончено, а може, й інші секрети. Але, як стверджують сучасні джерела, головного антагоністи так і не змогли отримати. А всьому провиною щасливий збіг обставин: командир екіпажу В. Кобзар, про якого говорилося раніше, був дуже високий на зріст і мав богатирську статуру, тому на місці роботи з цілком зрозумілих причин йому було тісно. Коли човен вкотре ремонтували, капітан дуже просив інженерів розмістити його шифр-рубку в ракетному відсіку, там місця було більше, хоч це й було ризиковане сусідство. Так ось, вся найважливіша інформація зберігалася там. Але американці, витягаючи підводний човен з дна, не піднімали ракетний відсік. Це їм здалося не таким важливим.

1968 продемонстрував, що ось така вона - російська реальність: все не як у людей, але при цьому іноді це нам навіть на руку. Сам підводний човен американці, звичайно ж, радянській стороні не повернули, його подальша долязалишається також загадкою. Швидше за все, вона була розібрана, ретельно вивчена та утилізована. Але на повернення ніхто й не сподівався. Можливо, це й чесно, адже стільки грошей та зусиль було витрачено саме американцями.

До речі, ці не надто приємні події лише спонукали гонку озброєнь та технологічних інновацій. Бо практика показала, що в чомусь сильніша одна держава, а в чомусь інша. Можливо, це не так погано, адже прогрес у науці веде людство до розвитку.

Залишилися питання

Так і залишилося дуже багато незрозумілих. Чому підводний човен з досвідченими моряками і талановитим капітаном затонув без видимих ​​причин? Чому американці витратили стільки грошей і сил на спорудження апаратів, щоб підняти її з дна океану? Що стало здебільшого команди, адже не могло ж кудись з дітися понад сотню людей? Що сталося з К-129 після того, як вона була витягнута з океанічної безодні? Загибель підводних човнів у двадцятому столітті, звичайно, не була рідкістю, але в цьому випадку дуже багато нерозкритих питань.

Висновок

У тому самому фільмі, з якого починається наша розповідь, є відповіді далеко не на всі запитання. Виробництво в нього американо-русское, що, очевидно, слід зазначити, оскільки автори хотіли найоб'єктивнішого розгляду події. Але, можливо, зараз це і не так важливо, адже це все - справи давно минулих днів, і нічого змінити вже не можна. Холодна війна вважається безкровною і менш небезпечною, як інші війни історія людства, але неприємних моментів вистачало. Дуже шкода людей, які складали екіпаж підводного човна К-129, а особливо молодих матросів, які вирушили у своє перше серйозне плавання. У будь-якому випадку ця сумна подія назавжди залишиться в анналах історії та в пам'яті російського народу.

Зникла підводна

28 січня 1990 року в газеті «На сторожі Заполяр'я» було опубліковано статтю старшого наукового співробітника Музею Північного флоту О. В. Кривенка «Таємниця затонулого підводного човна» про зникнення 13 листопада 1940 року першого радянського підводного човна «Д-1» («Декабрист») .

Підводний човен зник (загинув) з усім екіпажем у Мотовській затоці в зоні візуальної видимості флотських берегових постів спостереження, приблизно в 15 кабельтових від острова Великий Арський на глибині 70-127 м.

У березні 1990 року було опубліковано кілька відгуків на цю статтю, у тому числі й Героя Радянського Союзу віце-адмірала у відставці Г. І. Щедріна про необхідність підняти «Декабрист» для створення пам'ятника підводникам, які заклали фундамент Північного флоту.

Офіційно прийнятою версією загибелі корабля стало занурення підводного човна нижче граничної глибини, потім руйнування міцного корпусу корабля (або забортних клінкетів дизелів або клапанів станції занурення і спливання). Можливою причиною занурення нижче за граничну глибину передбачалася заклинка горизонтальних кермів човна або помилка особового складу екіпажу. Ці причини справді могли мати місце.

Заклинка горизонтальних кермів.

Весною 1940 року, після чергового бойового походу в район острова Вардо, «Д-1» стала на ремонт біля борту плавмайстерні «Червоний Горн».

Система управління горизонтальних кермів перебувала у центральному посту корабля (4-й відсік) і пов'язана з кінцевими відсіками валиковими приводами. У центральному посту було встановлено ручні штурвали кермів та електромотори, їх перемикання проводилося за допомогою кулачкових муфт.

Саме тут і могла виявитися несправність кермів.

Додатком до припущення про заклинання горизонтальних кермів можуть стати рядки з листа колишнього помічника флагманського інженер-механіка бригади підводних човнів П. А. Мірошниченка синові командира Д-1 Ф. М. Єльтищева, написані в січні 1967 року: «...Я припускаю, що під час маневрування Д-1 під водою заклинило горизонтальні керма і вона пішла за граничну глибину занурення...» («На сторожі Заполяр'я», 28.01.1990, стор.7).

Однак перекладання кермів на занурення, їх заклинкування або фіксації в даному положенні, тобто прямому впливу на кермо могли сприяти зовнішні обставини, про які буде сказано нижче.

Занурення підводного човна нижче граничної глибини через помилку особового складу екіпажу.

Такому припущенню є вагомі підстави. Скористаємося списком членів екіпажу «Д-1», які загинули 13.11.1940 р. («На сторожі Заполяр'я», 4.03.1990, стор.7).

У морі на відпрацювання торпедної стрільби, ускладненої піднируванням під корабель-ціль, при штатному складі екіпажу 10 офіцерів, 15 старшин і 28 рядових підводний човен вийшов без 3 офіцерів, 3 старшин і командирів відділень та 6 рядових. На борту були відсутні головні фахівці - старший помічник командира корабля Г. І. Галаган та командир електромеханічної бойової частини К. В. Степанов (обидва перебували у відпустці), а також командир артилерійської та мінно-торпедної бойової частини (відсутня у списку).

У той же час помічник командира (ймовірно з одного з крейсерських підводних човнів дивізіону) старший лейтенант І. І. Грачов прибув до бригади і на корабель за 10 діб до останнього виходу, командир торпедної групи лейтенант П. Л. Чорнокнижний прибув на корабель за 3 місяця до останнього виходу.

Восени 1940 року на флоті після закінчення дійсної військової службибула звільнена в запас значна частина рядових та старшин. На зміну їм прийшло молоде поповнення. З 13 учнів, що вийшли в море на «Д-1» 13 листопада, 7 служили на кораблі півтора місяці, а двоє – лише 3 дні.

На деяких бойових постах відсіків замість штатного, вже відпрацьованого далекими бойовими походами особового складу, могли виявитися 9 учнів, які не мають достатньої практичної підготовки та відпрацювання, кожен з яких міг допустити помилкових дій, що спричинили катастрофу підводного човна.

Прийнявши за істину ці версії, ми «автоматично» погодимося з найдоступнішими та найпростішими причинами загибелі «Д-1», які й були «зручними» саме для 1940 року.

Але чому ж зараз, за ​​60 років після загибелі, таємниця катастрофи не розкрита?

В 1990 командувач КСФ адмірал Ф. Н. Громов спланував провести пошукові роботи в районі загибелі «Д-1». Для виконання робіт було спеціально виділено пошуково-рятувальне судно Північного флоту «Георгій Титов», яке повернулося після обстеження району загибелі атомного підводного човна «Комсомолець». Потім почалися посилання представників ПСС СФ на те, що "флотські фахівці ніколи ще не шукали і не обстежили підводні човни, що загинули в 1930-1940-і роки", а також на "складний донний рельєф, розломи, підводні скелі". Гідроакустика може бути неефективною» (В. В. Сорокажердь «Таємницю зберігало море». - Мурманськ, 1996, стор 31). Потім будь-яка інформація про проведення пошукових робіт зникла. Минуло десять років. Про «Декабрист» ніхто не згадував.

Наразі збереженню в таємниці загибелі підводного човна та 55 членів його екіпажу просто немає підстав, але підводники «Д-1» залишаються «Безвісти зниклими».

Загибла чи зникла?

Підводний човен «Д-1» (до 21 серпня 1934 року - «Декабрист») заводський N 177, головний в 1-й серії радянського підводного кораблебудування, був закладений 5 березня 1927 року в Ленінграді і увійшов до складу Морських сил Балтійського моря 12 листопада 1930 року.

18 травня 1933 року «Д-1» у складі експедиції особливого призначення (ЕОН-1) вийшла з Кронштадта і почала перехід Біломорсько-Балтійським каналом до Мурманська. 5 серпня того ж року кораблі ЕОН-1 стали основою створюваної Північної військової флотилії. У 1934-1935 роках "Декабрист" у складі окремого дивізіону Північного флоту здійснив далекі походи в Біле море, до архіпелагу Нова Землята мису Нордкап.

У 1938-1939 роках екіпаж підводного човна здійснив два дальні походи до острова Нова Земля, один - до острова Ведмежий, виконав 3 бойові походи в район Варде (під час війни з Фінляндією, загальною складністю 45 діб). За результатами бойового походу командир «Д-1» капітан-лейтенант Ф. М. Єльтищев був нагороджений орденом Бойового Червоного прапора, а командир моторної групи військотехнік 2 рангу С. П. Бєлов та старшина команди мотористів В. С. Федотов – орденом Червоної зірки . Саме ці моряки виконували в останньому поході «Декабриста» обов'язки командира БЧ-5 та командира моторної групи відповідно.

О 08.55 13 листопада 1940 року підводний човен 1-го дивізіону бригади Північного флоту «Д-1» (командир капітан-лейтенант Ф. М. Єльтищов) увійшов у полігон N 6 (Мотовська затока) з головної бази флоту Полярне. Для виконання навчальної торпедної стрільби в якості мети та корабля забезпечення було виділено плавбазу бригади - «Умба» (старший на борту командир 1-го дивізіону капітан 2 рангу М. І. Гаджієв). Елементом, що ускладнює бойову вправу, стало завдання зробити стрілянину з кормових апаратів, підпірнувши під корабель-мету.

Через 4 години човен прибув у полігон. О 13.26 Єльтищев доповів керівництву про готовність до занурення та (імовірно) про початок виконання вправи.

О 13.30 підводний човен занурився під перископ справжнім пеленгом від мису Виїв-Наволок 335 градусів і почав рух курсом 270 градусів.

13.45 по пеленгу 160 градусів від мису Шарапов на відстані 17 кабельтових від краю мису берегові пости спостерігали рух перископа підводного човна курсом 225 градусів. Більше берегові пости системи спостереження та зв'язку флоту «Д-1» не спостерігали.

Підводний човен успішно атакував «Умбу». Після закінчення стрілянини плавбаза пішла до Полярного, де командир доповів про виконання навчального завдання та про те, що на «Декабристі» все гаразд.

Увечері, після того, як підводний човен у призначений час не вийшов на зв'язок, флот почав пошуки зниклої «Д-1».

Наступного дня, 14 листопада, літак МБР-2 шукав у районі занурення, виявив великі плями соляра. Пізніше кораблі Північного флоту виявили тут же червонофлотську безкозирку та уламки пробкової ізоляції (імовірно з «Д-1»). Пошукові роботи тривали до 26 листопада, участь у них взяли тральщики та рятувальний буксир "Пам'ять Руслана" Північної експедиції підводних робіт особливого призначення (ЕПРОН).

18 листопада о 02.00 у південній частині полігону N 6, у точці 69º 29"1"" північної широти 32º 54"7"" східної довготи (15-18 кабельтових від острова Великий Арський) при проведенні пошукової роботи було обірвано придонний трос тральщика. прилад металошукач тричі показав наявність великої кількості металу.

Другою точкою, де було виявлено великий металевий об'єкт, стала точка над мисом Виєв-Наволок, на відстані 18-20 кабельтових від берегової межі.

Після закінчення періоду осінньо-зимових штормів у квітні 1941 року командувач СФ провів навчання для аварійно-рятувального загону флоту з підйому «підводного човна, що затонув». Ймовірно, вчення проводилося для перевірки можливостей флоту щодо підйому саме «Д-1». І ось чому.

До 1940 року межею для роботи водолазів була глибина 200 метрів (цей єдиний і рекордний на той час спуск був здійснений на базі Військово-морського водолазного технікуму в Балаклаві).

У передвоєнні роки на Північному флоті загинули 2 підводні човни. «Д-1» знаходилася на порівняно невеликій глибині (70-127 метрів), тоді як інший підводний човен «Щ-424» знаходився на глибині 250 метрів.

Підйом затонулого підводного човна з глибини 250 метрів було б просто неможливим.

Вже сам факт організації такого вчення говорить про те, що командування флоту знало, що глибина місця в районі загибелі підводного човна доступна для тривалої роботи водолазів-рятувальників. А це, у свою чергу, може вказувати на те, що місцем загибелі «Д-1» був або район острова Великий Арський, або район мису Виїв-Наволок.

Як «затонув» підводний човен був обраний човен «Щ-404» з такою самою як «Декабрист» граничною глибиною занурення, правда з меншою водотоннажністю.

Це вибір був вимушений. До квітня 1941 року у складі 1-го дивізіону бригади перебували один підводний човен типу «Декабрист» - «Д-3» і два, що у липні 1940 року з суднобудівного заводу крейсерських підводних човнів типу «К». Командування бригади було ризикувати цими кораблями.

Вчення проводилося засобами та силами аварійно-рятувального загону флоту. При підйомі використовувалися 4 «м'яких» 10-тонних понтона, підведених під «затонув підводний човен» флотськими водолазами.

Рятувальна операція закінчилася невдало. Один із носових понтонів розірвав обплетення і самостійно вискочив на поверхню. «Щука» вдарилася об ґрунт на глибині 30 метрів і лише завдяки рішучим та своєчасним діям екіпажу спливла на поверхню. Потім почалася війна, і про загиблого підводного човна забули.

Маневрування «Д-1» і кораблів, які проводили пошук, було відображено на карті N 942 (назвемо її карта N 1), яка в даний час збереглася тільки в музеї Червонопрапорного Північного флоту. Копію цієї карти було опубліковано в газеті «На сторожі Заполяр'я» 04 березня 1990 року.

Існує сучасний варіант карти Мотовської затоки, назвемо її карткою N 2. Скористаємося цією карткою, щоб нанести на неї маневрування «Д-1» за даними, отриманими з Центрального державного архіву ВМФ СРСР Ю. П. Прохоренком (сином загиблого комісара «Д-1» »старшого політрука П. М. Прохоренка), опублікованим у газеті «На сторожі Заполяр'я» 28.01.1990 року.

За першого ж порівняння цих карт отримаємо значне розходження розрахункових місць занурення «Д-1» на 13.30 13 листопада. Виникає дещо дуже важливих питань, на які необхідна точна відповідь:

1. Чому «Д-1» опинилася в районі о. Великий Арський?

На 1-й карті точка занурення Д-1 на 13.30 знаходиться біля північного узбережжя Мотовської затоки, координати - 69º 33"7"" північної широти 32º 58"5"" східної довготи (за межами полігону N 6) по справжньому пеленгу від мису Віїв -Наволок 342 градусів.

Але за даними Центрального державного архіву ВМФ СРСР («На сторожі Заполяр'я» 28.01.1990), береговий пост спостереження на Виєв-Наволоке спостерігав занурення підводного човна по пеленгу 335 градусів (приблизно 69 градусів 31.7 хвилин північної широти 35 град.). Ця точка занурення знаходиться майже на середині Мотовської затоки.

При звіренні даних архіву та карти N 1 різниця у розрахунковому місцезнаходження «Д-1» на 13.30 становить 2,7 милі на південь. Після виконання вправи за планом підводний човен міг виявитися значно південніше, ніж розраховане штурманом місце корабля. Тут можлива помилка як у визначенні місця підводного човна власними засобами корабля, і щодо його місця постами спостереження перед зануренням «Д-1». Це поки що єдине пояснення знаходження затонулого підводного човна в районі острова Великий Арський.

2. Чи міг бути розчавлений підводний човен на глибинах у районі острова Великий Арський?

Глибини в точці гаданої загибелі човна становлять від 70 до 127 метрів і не такі великі, щоб роздавити міцний корпус корабля. Гранична глибина занурення для підводних човнів 1-ї серії, до якої належав «Декабрист», - 90 м. При проектуванні підводних човнів обов'язково визначається певний запас міцності корпусу, розрахований, наприклад, на перезаглиблення корабля через помилку рульового, тому у «Д -1» на глибині 100-135 м міцний корпус не мав зруйнуватися. Це припущення було підтверджено аварійною пригодою з однотипним підводним човном «Д-2» («Народовець»), який 25.06.1938 р. при диференційуванні занурився в глибину 123 метри. При цьому «... були виявлені лише краплі води в сальниках і на болтах знімних листів міцного корпусу» (В. І. Дмитрієв «Радянське підводне кораблебудування». - Москва, Воєніздат, 1990, стор 44).

Отже, загибель підводного човна в цьому районі могла статися лише через зовнішню дію на міцний корпус корабля.

3. Де було джерело виходу солярових плям на поверхню?

Нумерація місць спостереження соляра, що виходить з роздавлених паливних цистерн човна на карті N 1 для точки її передбачуваної загибелі біля острова Великий Арський не знаходить ясного пояснення.

Якщо підводний човен затонув у південній частині затоки, то нумерація виявлених плям має збільшуватися в міру наближення до центру затоки.

При знаходженні «Д-1» на невеликій глибині в районі Великого Арського корпус паливних цистерн (що знаходяться поза міцним корпусом) міг бути зруйнований тільки від зовнішнього впливу: таран, вибух міни, каміння берегової межі.

Номери виявлених плям соляра на 1-й карті зростають із півночі на південь. Ймовірно, у цьому випадку джерело плям може бути в центрі полігону N 6 на великих глибинах, де й необхідно шукати «Д-1».

4. Чому на поверхні затоки нікого не знайшли?

Якби підводники мали можливість вийти на поверхню або випустити рятувальний буй, на поверхні затоки або на узбережжі силам пошуку вдалося б знайти моряків. Тим більше, що сумарний вектор течій у затоці має спрямованість до південного узбережжя Мотовської затоки. А ось чому екіпаж не скористався індивідуальними засобамипорятунку підводників (ІСА) з затонулого підводного човна чи не позначив місце корабля, що лежить на ґрунті? Відповідь на це питання дозволить дати лише підйом «Декабриста» на поверхню. Найімовірніше це може означати:

Або підводники загинули від швидкого поширення забортної води і тому залишилися у міцному корпусі на бойових постах;

Або вихід на поверхню живих членів екіпажу, що залишилися, був неможливий через велику глибину залягання на грунті;

Або місцем великого надходження забортної води став 4-й відсік, він же центральний пост «Декабриста» (одночасно відсік-притулок, що містить централізовані системи занурення, управління кораблем, шлюзування для залишення підводного човна, що затонув), де загинув весь командний склад корабля і кермові, керували горизонтальними кермами. А підводники, які перебували у кінцевих відсіках, не змогли самостійно вийти на поверхню.

Реальність цих припущень підкріплена випадками загибелі північноморських підводних човнів: "Щ-424" (20 жовтня 1939), "С-80" (27 січня 1961) і тихоокеанських підводних човнів: "С-117" (15 грудня 1952) "К-129" (8 березня 1968 року).

У будь-якому разі катастрофа могла статися як через перезаглиблення «Д-1», так і від зовнішнього на її корпус.

У трьох із чотирьох відповідей проявляється наявність можливого зовнішнього на корпус «Д-1» під час перебування її у підводному положенні чи перископної глибині.

На користь версії про зовнішній вплив на «Д-1» (при цьому загинули одразу ж і командний склад та керманичі), саме на 4-й відсік може говорити наступне. За проектом «Д-1» мала дуже «великий запас плавучості (45,5%)», і у разі великого надходження води до міцного корпусу корабля, можливості керування горизонтальними кермами та рішучих дій командного складу центрального посту «була здатна спливти на поверхню при затопленні будь-якого відсіку», включаючи найбільші - торпедний чи дизельний (В. І. Дмитрієв «Радянське підводне кораблебудування» - Москва, Воєніздат, 1990, стор 39, 51-52).

Крім того, якби "Декабрист" перебував у надводному положенні, то на містку або в огорожі рубки була б верхня вахта, командир підводного човна або його помічник. У цьому випадку, після загибелі корабля, силам пошуку вдалося б знайти або живих підводників верхньої вахти, що залишилися, або тіла моряків. Пошук зниклої "Д-1" кораблями флоту розпочався вже через 5 годин після занурення човна та початку виконання бойової вправи, тобто в районі 19 години 13 листопада. Але не до 26 листопада, не пізніше, ні на поверхні затоки, ні на узбережжі слідів загиблих підводників, за винятком червонофлотської безкозирки та шматків ізоляції (імовірно від корпусу підводного човна), так і не було виявлено.

Адже за рік до загибелі "Д-1" на Північному флоті вже сталася катастрофа із загибеллю більшої частини екіпажу і самого підводного човна, що знаходиться в надводному положенні. 20 жовтня 1939 року підводний човен 2-го дивізіону бригади "Щ-424" вийшов для зміни у дозорі біля півострова Рибачий "Щ-404". Власне, до лінії дозору вона не дійшла. На виході з Кольської затоки, неподалік острова Торос, вона була таранена радянським траулером РТ-43 "Рибець", що входив до затоки. Підводний човен йшов у надводному положенні, на містку знаходився виконувач обов'язків командира "Щ-424" капітан 3 рангу К. М. Шуйський і 6 підводників. Траулер ударив "Щуку" у лівий борт у районі 4-го відсіку. Підводний човен з великим диферентом на корму затонув за 2 хвилини на глибині 250 метрів. Загинули 29 членів екіпажу, дивізійний механік 1-го дивізіонабригади капітан 3 рангу Г. Ф. Норіцин і два курсанти ВМУ ім. Дзержинського. Усіх, хто перебував у момент катастрофи на містку, під час удару було викинуто за борт. Крім того, перш ніж "Щука" зникла під водою, 3 моряки встигли вибратися з центрального посту і також були врятовані. Кораблям-рятувальникам і рибакам, що наспіли, було піднято на борт 10 живих членів екіпажу "Щ-424".

А ось «Д-1» зникла, не залишивши при цьому жодних слідів. Найбільш ймовірно, що підводний човен загинув, коли він знаходився в підводному положенні або на перископній глибині, або справжня причина загибелі екіпажу і корабля в іншому...

У своїй книзі «Разом із флотом» колишній командувач СФ адмірал А. Г. Головко писав:

«...Про причини загибелі ґрунтувалися всякі припущення. Одні вважали, що в затоці знаходився чужий підводний човен, він, мовляв, чатував на «Д-1» і потопив його. Інші вважали, що в Мотовській затоці кимось поставлені міни і що човен підірвався на одній із них».

Виникає питання: «Про який чужий підводний човен чи кимось поставлені міни може йтися в мирну міжвоєнну осінь?».

Чому загинула "Д-1"?

Причин загибелі Д-1 може бути кілька.

Як уже було сказано, офіційна версія загибелі підводного човна - через догляд за граничну глибину занурення з вини особового складу екіпажу або через несправність ГР - справді могла мати місце, але вона була б надто очевидною і поверховою.

Збереженню в таємниці справжніх причин загибелі підводного човна в той час могли сприяти:

Початок (саме 13.11.1940 року, в день загибелі підводного човна) у Берліні німецько-радянських переговорів про перспективи подальшої співпраці та міждержавних відносин, де кожна сторона перевіряла надійність свого союзу від 1939 року. У цьому Німеччина особливо прагнула зберегти цей союз, і навіть навпаки. Вже під час переговорів (14.11.1940) Гітлер на нараді зі своїми генералами зазначив, що для досягнення перемоги над Англією необхідно посилити ВПС та ВМС. Одночасно це призвело б до ослаблення сухопутних військ, при тому, що не допустимо поки що зберігається загроза з боку Росії. На думку Гітлера, не можна було розраховувати, що Росія залишиться байдужою, доки не буде зламано опір Англії;

Прагнення Радянського керівництва хоча б зовні продемонструвати свій нейтралітет у Другій світовій війні, загалом, і в підриві економічної блокади Британських островів кораблями Кригсмарине, зокрема. При цьому воно всіляко прагнуло не загострювати міждержавні відносини ні з Німеччиною, ні з Великою Британією, тоді як останні для захисту власних інтересів робили все, щоб втягнути свого супротивника саме в бойові дії з Радянським Союзом, тим самим розпорошити його сили.

І тут треба сказати про наявність в Арктиці секретної німецької бази «Норд», про яку достовірно відомо небагато:

1. За німецькими джерелами, місцезнаходження бази було позначено координатами 69 25 "півн. широти, 32 26" сх. довго ти.

2. З грудня 1939 року до квітня 1940 року старшим морським начальником бази був капітен цурзеє Нішлаг, а липні 1940 року - корветтенкапитен Гаусгофер.

3. Тут постійно базувалися німецькі судна постачання: "Вікінг-5", "Захсенвальд", "Кедінген", "Феніція" ("Венеція") та "Ян Віллем". У червні-липні 1940 року тут же знаходився транспорт-банановоз «Іллер», що спочатку призначався для переходу на Тихий океан Північним морським шляхом.

У бази «Норд» існує дві таємниці (можливо пов'язані між собою), розгадка яких могла б надати істотну допомогу в роз'ясненні необхідності такого пізнього навчального виходу «Д-1» (у той час як усі навчальні походи проводилися тільки в літні місяці), що став останнім для 55 осіб екіпажу та самої підводної човни.

Одна з них – проведення операції "Фалль Грюн". Ця операція ймовірно «проявила» для англійського Адміралтейства існування певного зв'язку між секретною базою «Норд» та несподіваною появою на Тихому океані німецьких бойових кораблів-рейдерів та підводних човнів.

Про іншу таємницю нічого не відомо, крім того, що у 1998 році у відкритій літературі з'явилася інформація (що вимагає уважної перевірки) про якесь секретне завдання 1-го (крейсерського) дивізіону М. Гаджієва у 1940 році. При цьому тут же вказано, що одна з підводних човнів дивізіону загинула. Загиблої підводного човна могла стати тільки «Д-1». Але що це була за секретна операція, залишається загадкою досі.

Крім того, існують дані про ще одну точку загибелі «Д-1». Це точка з координатами 70º 52"06"" пн. широти 48º 45"05"" сх. довго ти. Але дана точка розташована в південній частині Баренцевого моря, приблизно за 95 миль від північного краю острова Колгуєв і від півострова Гусяча земля (на архіпелазі Нова Земля). З неукомплектованим і слабо підготовленим екіпажем, тим паче в період осінньо-зимових штормів, Ф. М. Єльтищев навряд чи пішов би так далеко від Головної бази флоту. І поки «Д-1» не виявлено у Мотовській затоці, ця точка загибелі «має право на життя».

Нижче пропонуються можливі версії загибелі Д-1.

Версія № 1. Англійські ВМС.

Враховуючи велику залежність англійської економіки від безперебійного функціонування морського судноплавства, Адміралтейство одним із головних елементів захисту морських комунікацій розглядало організацію морської блокади кораблів Кригсмаріне в межах Північного та Балтійського морів, а також організацію системи конвоювання власних торгових судів.

Однак насправді, з початком бойових дій, все виявилося значно гіршим. І вже з перших днів війни успіхи німецьких рейдерів та підводних човнів показали, що більшість задумів Адміралтейства залишилися лише «на папері». На початку 1940 року англійці відчули нестачу продовольства та багатьох видів промислової сировини (особливо залізної руди та лісу). Крім того, після захоплення норвезьких морських баз, підводні човни Кригсмаріне отримали можливість при прямуванні в райони бойових дій вже не огинати Британські острови і значно ефективніше діяти на комунікаціях союзників. І вже влітку 1940 року Британські острови змушені були почати жити значною мірою за рахунок запасів, накопичених раніше. До того ж англійська розвідка отримала інформацію, що «у Польщі німці тримали лише 7 дивізій, 2 з яких було перекинуто на захід під час весняної компанії» (У. Ширер «Зліт та падіння Третього рейху». – М.: Воєніздат, 1991). Т. 2, стор.185)

Розгром союзних військ на континенті створив реальну загрозу вторгнення німецьких військ на Британські острови. На початку липня англійський уряд визнав, що Німеччина спробує зробити вторгнення протягом найближчих тижнів і став приймати найбільш екстрені заходидля зміцнення оборони островів. Ніколи ще, зовні, прояв загрози поразки для Великобританії був настільки серйозним. Однак, як з'ясувалося пізніше, фактична загроза висадки десанту на Британські острови була не такою великою, як це здавалося. Гітлер вважав Радянський Союз більш грізною силою, яку не можна залишати у своєму тилу під час нападу на Велику Британію. І вже 30 червня 1940 року у начальника німецького Генерального штабу Ф. Гальдера, з'явився перший запис про ідею німецького керівництва за рішенням спочатку. східної проблеми», Тобто про вторгнення в СРСР («Військово-історичний журнал», N 2, 1959, стор 65). При цьому керівництво Німеччини розуміло, що лише скритність підготовки та раптовість нападу здатні дати позитивні результати у «блискавичній війні» проти Радянського Союзу. Головний потенційний противник Німеччини мав залишатися впевненим у процвітанні німецько-радянської дружби та співробітництва, а Великобританія при цьому мала перебувати у постійній напрузіі думати лише про власний захист. І цьому сприяли грандіозні дезінформаційні дії, єдиною метою яких була необхідність переконати обох супротивників у повній невизначеності намірів Німеччини.

Німеччині це вдалося. Підготовка операцій «Зеелеве» та «Фелікс» (захоплення Гібралтару) привернули всю увагу світової громадськості саме до Британських островів та у свою чергу відвернули увагу радянського керівництва від зосередження німецьких військ на сході за планом «Отто». Радянський Союз продовжував ставитися до Німеччини з повною довірою (принаймні зовні), виконуючи свої торгові зобов'язання та акуратно виробляючи поставки стратегічної сировини згідно із закритими товарними списками «Б» та «В» кредитної угоди від 19 серпня 1939 р. та господарських договорів 1940 та 1941 року, не підозрюючи при цьому, що підготовка до нападу вже розпочалася і німецькі війська, головним чином із групи армій «Б» (Франція), почали приховане перекидання до кордонів СРСР. Спочатку бойові дії Німеччини були заплановані на осінь 1940 року.

Практично одночасно розвідувальний Комітет Великобританії отримав «достовірну інформацію», що для «вторгнення» на Британські острови створено групу армій «А» та операцію «Зеелеве» намічено на серпень. Потім вона перенесена на вересень 1940 року. Великобританія посилила підготовку до оборони.

Англійське керівництво розуміло, що з жовтня-листопада в протоці Ла-Манш настане час осінньо-зимових штормів і тоді використання десантно-переправних суден і засобів, зібраних Німеччиною на узбережжі (для «Зеелеві») і здатних доставити війська на Британські острови, восени 1940 року року стане неможливим. І Великобританія всіляко прагнула протриматися на початок цих осінніх штормів. Перегрупування ж німецьких військ на східний напрямок було повністю закінчено 7 жовтня 1940 року, було перекинуто штаби: 4-ї, 12-ї, 18-ї армій та 12 корпусів, а також 30 дивізій з усім озброєнням та технікою. 12 жовтня Гітлер скасував стан готовності військ до операції «Зеелеве», а за місяць (8 грудня) було скасовано і операцію «Фелікс». Але все це стало відомо пізніше.

У липні 1940 року англійці продовжували готуватися до можливої ​​висадки німецьких військ на Британські острови і продовжували шукати будь-які способи захисту. Ймовірно, одним із способів захисту і мала стати «нейтралізація» бази «Норд».

У листопаді 1940 року на Тихому океані, далеко від Атлантичного театру військових дій (АТВС), з'явився новий рейдер "Комет" (рейдер "В", "Корабль N 45"), який у групі з іншим допоміжним крейсером "Пінгвін" (рейдер F , "Корабль N 33"), абсолютно безкарно влаштував тут винищення союзних транспортів. За короткий час ця група потопила 9 транспортів та захопила голландський транспорт із натуральним каучуком (через брак каучуку в Німеччині автотранспорт цивільних відомств вантажопідйомністю менше 3 тонн передбачалося перевести на залізні ободи).

Перехід Північним морським шляхом на Тихий океан німецького допоміжного крейсера «Комет» (залежно від району переходу носив на борту назви: «Семен Дежнєв», «Дунай», «Донау», «Доон», японський транспорт) під командуванням фрегаттенкапітену Кептеля був зроблений у забезпеченні радянських криголамів та під контролем Головного управління Північного морського шляху (ГУ СМП). Він показав командуванню Крігсмаріне, що від Бергена до Берінгової протоки можна пройти за 3,5-4 тижні і не треба витрачати кілька місяців (якби рейдер йшов через Суецький чи Панамський канал). Тим більше, що в умовах морської блокади рейдер, можливо, навіть просто не дійшов би Далекого Сходу.

9.07.1940 «Комет», замаскований під радянський криголамний пароплав «Семен Дежнєв», вийшов із Бергена і почав рух у східному напрямку. Це був один із самих швидкохідних (швидкість ходу до 15 вузлів) і чудово озброєних рейдерів Кригсмаріне, який належав компанії «Північно-Німецький Ллойд».

За власної водотоннажності близько 7,5 тис. тонн він мав запас палива понад 2 тис. тонн, що дозволяло на економічному ходу (до 9 вузлів) пройти майже 50 тис. миль та прибути на Тихий океан без дозаправки. За своїм озброєнням "Комет" перевершував крейсера союзників спеціальної споруди. Він мав шість 150-мм (за іншими даними 180-мм) знарядь (прикритих відкидними та маскувальними щитами), до 10 торпедних апаратів (розташованих у лацпортах і також прикритих маскувальними щитами) з великим запасом торпед, 7-9 зеніт хв типу «ЕМС» та швидкохідний катер «LS», обладнаний для їх потайної постановки, 2 гідролітака «Арадо-196» в ангарі. Гідролітаки були оснащені спеціальними пристроями для обриву радіоантен на виявлених суднах, що не дозволило б цим судам повідомляти про напад рейдера.

Радіозв'язок і радіорозвідку крейсеру забезпечували 6 радистів, які вільно володіли російською та англійською мовами.

Для маскування переходу «Комет» було створено ідеальну та достовірну легенду. Зовні «Комет» справді нагадував новий радянський криголамний пароплав «Семен Дежнєв», прибуття якого в Архангельськ очікувалося влітку 1940 року. Деякі відмінності обводів німецького рейдера було усунуто за допомогою парусинових обважень та спеціальних пристроїв, зроблених у заводських умовах.

12 липня, перебуваючи в районі мису Нордкап, «Комет» отримав радіограму від ГУ ШМД про початок проведення 4-6 серпня, у цій же радіограмі старшому на переході кепітен цурзеї Р. Ейссену надійшло запрошення перечекати початку проведення в порту Мурманськ.

Однак Ейссен через міркування секретності операції «Фалль Грюн» офіційно відхилив цю пропозицію, і «Комет» як радянський транспорт «Дунай», згідно з офіційною версією, самостійно попрямував до району Печорської затоки, де знаходився більше місяця.

З 15 липня рейдер-перевертень у затоці очікував на прохід кораблів експедиції ЕОН-10 і, ймовірно, приходу в район справжнього «Дежнева». Перед початком арктичної навігації 1940 року радянський трест «Арктиквугілля» спланував зафрахтувати справжнє «Дежнева» для забезпечення вантажних перевезень у районі острова Шпіцберген, між селищами Баренцбург, Грумант-Сіті та Піраміда. Але ГУ ШМД внесло зміни до планів «Арктиквугілля» і на серпень-вересень пароплав був направлений для доставки вантажів полярним станціям у малодосліджених районах островів Карського моря та моря Лаптєвих.

На початку серпня справжній «Семен Дежнєв» розпочав свою арктичну навігацію 1940 року. Під час походу екіпаж корабля прийняв виклик на змагання екіпажу пароплава «Сталінград», і у свою чергу викликав на змагання екіпаж криголамного пароплава «Сибіряків», повідомивши про це радіограми.

5 серпня 1940 року з Полярного на Далекий Схід у складі експедиції особливого призначення (ЕОН-10) вийшла підводний човен «Щ-423» (командир капітан 3 рангу І. М. Зайдулін, дублер командира старший лейтенант А. М. Бистров).

В історії підготовки до переходу підводного човна «Щ-423» Північним морським шляхом є одна особливість, яка можливо фатально вплинула на долю екіпажу «Д-1». На відміну від бойової підготовки інших підводних човнів бригади, «Щука» відпрацьовувала всі свої морські завдання в Мотовській затоці. Ймовірно це було визначено установкою на корпусі підводного човна протилідної «шуби», але після появи в англійській пресі інформації про спільний перехід німецького корабля і підводного човна на Далекий Схід, в ГРЦ ця особливість підготовки могла бути легко пов'язана з базою «Норд» та наявністю в базі спеціальної групи підводного човна.

14 серпня справжній «Дежнєв», пройшовши новоземельською протокою Маточкін Шар, у Карському морі зустрів перші криги. «Комет», закінчуючи тривалу стоянку в Печорській затоці, розпочав підготовку до переходу до району Нової Землі.

До 16 серпня на борту «Комет» з'являється представник німецького посольства Крепш, який з 19 липня разом із помічником німецького військово-морського аташе на теплоході «Венеція» (в базі «Норд»), з перевіркою стану справ бази.

Після закінчення переходу по ШМД, який рейдер пройшов у рекордно короткий термін – 23 доби, з них лише 15 ходових (при звичайному переході каравани кораблів та суден витрачали щонайменше 26 діб), Крепш (за іншими даними – Крепшт) у точці «Айлінглоп » перейшов на спеціальне судно постачання «Регенсбург» і через Токіо та Владивосток без зволікання повернувся до Москви до німецького військово-морського аташе фон Баумбаха.

Якщо «Комет» не заходив у порти Кольського півострова, то як і з якою метою цей «представник» німецького посольства опинився на борту рейдера? Адже зручніше і комфортніше він міг дістатися Москви по Кіровській залізниці? Може крейсер все ж таки заходив у базу «Норд» чи до Мурманська?

Прихована і секретність переходу рейдера із заходу на схід була збережена, але, мабуть, у жовтні якась інформація все ж таки досягла Британських островів та англійського Адміралтейства.

2.11.1940 р. (за 10 діб до зникнення «Д-1») ГТУ НКВС СРСР проінформувало своє керівництво, що в одній з англійських газет надруковано статтю про проведення в арктичну навігацію 1940 року із заходу на схід підводного човна та німецького пароплава. І, без сумніву, ці кораблі розглядалися як один загін. (Крім того, «Комет» почав свій рух на Далекий Схід з Готенхафена, де в липні 1940 року була створена 27-а флотилія німецьких підводних човнів спеціально призначена для тактичної підготовки командирів підводного човна Кригсмаріне. «Комет» ймовірно міг мати у складі екіпажу або пасажирів офіцерів зі складу цієї флотилії).

У цьому випадку «Щ-423» була однозначно порахована англійською ГРЦ за німецьку підводну човну, яка в парі з надводним рейдером перейшла для ведення бойових дій у Тихому океані. Адже саме жовтень 1940 став найвдалішим для підводників контр-адмірала Деніца. Німецькі підводні човни потопили за місяць 63 союзні транспорти.

Справжній «Дежнєв» за цей час справді побував у 15 пунктах Арктики і в листопаді 1940 повернувся до Мурманська, а потім на початку грудня пішов на Шпіцберген для роботи в Айс-фіорді.

5 листопада 1940 року Кригсмаріне завдав нового удару по Королівському флоту. Німецький важкий крейсер «Адмірал Шеєр» атакував і розгромив союзний конвой НХ-84, що йде з Галіфакса. При цьому було знищено 5 транспортів і англійський допоміжний крейсер «Джервіс Бей», який їх охороняв. Два інших конвою з Галіфаксу і конвой з Бермудських островів повернули до баз. Економічні, фінансові та бойові втрати були великі. Адже як згадувалося вище, один раз на дев'ятнадцять діб крейсер зустрічався з кораблями забезпечення, які перед тим, як прибути в район очікування, мали прорватися через лінію англійської морської блокади або завдяки базі «Норд» благополучно обійти її.

Отже секретна база на Кольському півострові ще могла існувати.

Прихований і швидкий перехід «Комет» Північним морським шляхом, його успішні дії проти союзних транспортів на Тихому океані та успішні дії «Адмірала Шеєра» в Атлантиці, незвичайна підготовка «Щ-423» у Мотовській затоці, об'єднані між собою, легко перетворювалися на англійську Адміралтейства в «сильний подразник» і своєрідний «детонатор міни», що, можливо, потопила «Д-1».

Розташування бази "Норд" англійці знали з великою достовірністю від захоплених у полон членів екіпажів суден постачання. Район Мотовської затоки також був добре відомий Адміралтейству ще з 1930 року, коли військові кораблі Королівського флоту (що охороняли рибальські траулери у промисловому районі біля узбережжя Кольського півострова) поповнювали тут свої запаси. прісної водиі відстоювалися в негоду. За даними ГУ прикордонної охорони та військ ОГПУ, тільки в березні-квітні 1930 року англійські кораблі (у тому числі і крейсер), заходили сюди більше 5 разів, знаходилися в затоці до 12 годин.

Пізніше, у серпні 1937 року, іноземна підводна човна (найбільш ймовірно саме англійська) була виявлена ​​радянськими кораблями в районі Головної військово-морської бази Полярне, що будується. Після виявлення підводного човна занурилася і вийшла з Кольської затоки. Пізніше з'ясувалося, що на Кольському узбережжі цей же човен висадив розвідувальну групу, а потім також непомітно зняв її.

Зібрані всі разом події дозволяють зробити висновок про те, що поява в районі Кольської або Мотовської заток 13 листопада 1940 англійського підводного човна-мисливця, який шукав би німецькі підводні човни, цілком реально. Тим більше, що в листопаді 1940 року англійське Адміралтейство навряд чи знало, що ще 5 вересня німці ухвалили рішення про ліквідацію бази і про те, що в листопаді успішність використання німецьких підводних човнів знизиться більш ніж у 2 рази і залишиться в середньому в цих межах до кінця 1941 року.

Версія N 2. Секретне мінне загородження.

Так само реально можна розглядати і постановку англійського мінного загородження на вході в Мотовську затоку або в губу Західна Особа (тобто в радянських територіальних водах), у тому числі й замаскованого під оборонне загородження бази «Норд».

Підрив радянського корабля на цьому загорожі не викликав би збройний конфлікт між Німеччиною та Радянським Союзом, але позбавив би довіри радянсько-німецькі відносини, а отже й «нейтралізував» власне базу «Норд».

Використання англійських підводних човнів для постановки мінних загороджень у Другій світовій війні загалом мало обмежений характер, але саме в 1940 Адміралтейство було змушене активно використовувати свої підводні човни-мінні загороджувачі для утруднення виходів німецьких рейдерів, у тому числі і з норвезьких баз. При цьому з 7 підводних мінних загороджувачів спеціальної споруди було втрачено 3, у тому числі і «Наруал», який загинув за невідомих обставин за офіційними даними 1.08.1940 у Норвезькому морі.

Прихована постановка англійської мінної загороди в територіальних водах нейтральної держави, яка надавала допомогу Німеччині, раніше вже проводилася. 8 квітня 1940 року біля узбережжя Норвегії англійські кораблі з метою запобігання можливої ​​висадки німецького десанту виставили мінні загородження на підходах до Нарвіка, Тронхейму та Боде в межах тримильної зони.

Заради захисту власних морських комунікацій в Атлантиці та на Тихому океані, а також для запобігання використанню бази «Норд» як потенційного опорного пункту для висадки німецького десанту на Британські острови з тилу, Королівські ВМС реально могли виставити міни на підході до бази «Норд», можливо навіть виключаючи у своїй появу в затоці радянських кораблів.

Англійці знали про сезонність проведення навчальних стрільб кораблями Північного флоту (літні місяці року) та район проведення стрільб (дрібноводи Білого моря). Це ж, ймовірно, підтвердила і доповідь командира підводного човна, що приходила в район Полярного в серпні 1937 року.

Отже, для англійського ГРЦ «Д-1» і ПБС «Умба», що з'явилися в Мотовській затоці, могли стати 2-ю групою, що готується для переходу на Далекий Схід (припустимо, південним маршрутом). При цьому вони ж, ймовірно, стали першими бойовими кораблями, що вийшли в Мотовську затоку, після шторму, який вирував у Баренцевому морі з 7 листопада.

Англійський командир міг мати у своєму розпорядженні дані про те, що тільки німецькі підводні човни з бази «Норд», можуть відпрацьовувати свої морські завдання в Мотовській затоці, як це зробила щойно перейшла спільно з рейдером на Тихий океан підводного човна («Щ-423» - авт.).

Тому «Д-1» як «німецька підводний човен» помилково могла бути торпедована англійською підводним човном-мисливцем.

Щоправда, говорити про версії підриву на мінному загорожі або внаслідок поразки торпедами англійського підводного човна складно, оскільки спостерігачі чи артилеристи 4-ї батареї 104-го ПАП на мисі Виєв-Наволок мали почути вибух. А вони нічого не чули.

Але й заперечувати цю версію ми не можемо, доки не буде піднято або оглянуто власне «Д-1»

Версія N 3. Кригсмаріне.

У квітні-травні 1940 року Німеччина окупувала Норвегію, отримавши вільний вихід у Північну Атлантику та Північне море, практично забезпечила безпеку своїх морських перевезень залізняку та стратегічної сировини (у тому числі і транзитом через Радянський Союз або Північним морським шляхом) і дозволила своїм ВМС достатньо вільно полювати торговими шляхами союзного прибережного судноплавства. Необхідність існування та використання секретної «Бази» Норд, завжди тісно пов'язаної з окремою думкою Радянського керівництва, практично відпала.

5 вересня 1940 року Кригсмаріне ухвалило рішення про ліквідацію секретної бази у Західній Особі.

Однією з причин відмови Німеччини від подальшого використання бази «Норд» могло стати встановлення контролю СФ над Мотовською затокою. У листопаді 1939 року у західній частині затоки було розгорнуто 6-а батарея 104-го гарматно-артилерійського полку, але в мису Виев-Наволок - 4-а батарея 104-го ПАП, які мали на озброєнні 152-мм гармати, які були здатні не тільки захистити базу від непроханих гостей, а й накрити будь-яку мету в Мотовській затоці.

Можливо, підводний човен загинув внаслідок ліквідаційних заходів бази «Норд».

Для збереження скритності ліквідаційних заходів евакуація майна, ймовірно, проводилася в темний час доби. Вихід у цей час доби був потрібний німецьким кораблям, щоб до світанку вийти за межі радянських територіальних вод і відірватися від морських районів біля узбережжя Кольського півострова. Крім того, вихід транспортів проводився ймовірно і без оповіщення радянських постів спостереження, оскільки кораблі СФ базувалися в Полярному і губа Західна Особа була від них досить далеко.

Таким чином, «Д-1», що випливла після самостійного виконання навчальних завдань, На можливому маршруті руху корабля що виходив 13 листопада 1940 року з бази «Норд», у темряві могла бути легко прийнята за англійську підводний човен, що виробляє тут розвідку, або потоплена при випадковому зіткненні.

Про те, що таранний удар, якщо він мав місце, був випадковим (і, ймовірно, не помітним для екіпажу корабля чи транспорту) говорить те, що 30 квітня 1941 року німецький військово-морський аташе (ймовірно, фон Баумбах) зробив доповідь у Генеральну штаб про наявність у складі Північного флоту трьох підводних човнів типу "Д". Достовірність інформації в доповіді була досить високою (не були враховані лише 2 підводні човни типу «К», що прийшли в Полярне в серпні 1940 року, «Д-2», що пішла в Ленінград на модернізацію, і загинула «Д-1»).

Ця доповідь містила останню достовірну інформацію про склад СФ на вересень 1939 (у вересні 1939 «Д-2» пішла в Ленінград) і надійшла німецькому військово-морському аташе не раніше листопада 1939 (в ньому була врахована загибель «Щ-424» 20 жовтня 1939).

Тому в ньому і не було інформації про нові крейсерські підводні човни флоту і загибель «Д-1».

У свою чергу, це і дозволяє зробити висновок про те, що командування Кригсмарине даних про подію в Мотовській затоці 13 листопада 1940 року не було.

Це можна пояснити тим, що або зіткнення було непомітним для екіпажу іноземного корабля, або корабель, що зіткнувся з «Д-1», не дійшов до своєї бази.

Тральщики з металошукачем 18 листопада в районі мису Виєв-Наволок на відстані 18-20 кабельтових від берега виявили другу точку - великий металевий предмет (приблизно 69º 29" сівба. широти 33º 03"8"" сх. довготи). Відсутність даних обстеження дозволяє припустити, що в цій точці може знаходитися англійська підводна човна (або інше судно або корабель, у тому числі і німецький), яка випадково зіткнулася з «Д-1».

У 1940 році Королівські ВМС втратили шість підводних човнів (у тому числі і підводний мінний загороджувач «Нарвал»). При цьому з невідомих причин, найближче до 13 листопада, зникли:

Однак можлива постановка мін у територіальних водах нейтральної держави – це операція особливої ​​важливості та таємності. Було б наївно вважати, що в архівах «випливла» інформація про райони постановки мінних загороджень у 1940 році: Баренцеве море, Кольська затока або Мотовська затока.

Не можна забувати і про те, що досі немає повної інформації і про зникнення польського підводного човна «Ожел» (перейшла до союзників у червні 1940 року), а також про долю норвезького підводного човна «В-1» і 4 голландських підводних човнів - «К -14», «К-15», «О-21» та «Звардіс».

Поки немає повних даних про зникнення англійських човнів і підводних човнів, що перейшли на бік союзників (що діяли за планами англійського Адміралтейства), а також про другий великий металевий предмет на дні Мотовської затоки. Ця версія існуватиме, і було б передчасно відкидати участь Королівських ВМС Великобританії в загибелі «Д-1».

Крім того, як уже згадувалося вище, 1-й дивізіон бригади підводного човна СФ, що складався в той час з двох новітніх крейсерських підводних човнів типу «К» і двох великих підводних човнів типу «Д», пізньої осені 1940 року виконав секретне завдання (підводні кораблі знаходилися у морі понад два місяці). Можливо, воно було пов'язане з осінніми загальнофлотськими маневрами з відпрацювання десантної та протидесантної операцій. Адже згідно з оперативним планом, Північний флот мав вирішувати серед інших завдань і «ведення крейсерських дій підводного човна на морських повідомленнях у західного узбережжяНорвегії й у протоці Скагеррак» (Північний флот Росії. - Мурманськ, 1996, стр.83).

Щоправда, слід зауважити, що крім згадки про це завдання в «Енциклопедії військового мистецтва» (присвяченій знаменитим морякам та підводникам ХХ століття), інших згадок про операцію поки що знайти не вдалося.

Версія N 5. Воля випадку.

За даними штабу СФ, з 404 хв, виставлених радянськими кораблями в січні 1940 року, для загородження підходів до Петсамо і західної частини півостровів Середній і Рибачий, до кінця 1940 року 88 були виявлені зірваними з якорів і під впливом вітру, що дрейфують під впливом вітру. З 6-7 листопада 1940 року над Рибачим майже тиждень вирував ураган, а в морі був сильний шторм. Міни, виставлені в районі Петсамо, могли бути занесені до будь-якої затоки чи бухти Рибачого, тим більше що результуючий вектор течій у Мотовській затоці спрямований саме до південного узбережжя.

Тому не можна виключити підрив «Д-1» на випадковій плаваючій міні.

Східні райони Кольського півострова були добре відомі Королівським ВМС ще з Першої світової війни. На її початку російські тральні сили Півночі були слабкі. Тому в другій половині 1915 року до Архангельська прийшли 8 англійських ТЩ спеціальної споруди для забезпечення доставки вантажів союзними транспортами. Англійським кораблям було виділено район на північний захід від Іоканги. У другій половині 1916 року на Іокангському рейді англійцями було виставлено протичовнове загородження, оскільки влітку тут почали базуватися англійські бойові кораблі, у тому числі і крейсер «Іфігенія».

Саме в протичовнову мережу восени 1937 року біля Мурманського узбережжя потрапила підводний човен «Д-3» (командир - М. Н. Попов). Вона поверталася до бази та виявила на маршруті руху велику групу рибальських траулерів. Якщо судити з подальших дій командира човна, то траулери належали Великій Британії чи Норвегії. Командир підводного човна прийняв рішення обійти ці траулери в підводному положенні. Занурившись, «Д-3» потрапила в протичовнову мережу, не позначену на карті, і втратила можливість рухатися та керуватися. Близько години човен, змінюючи хід, намагався вирватися з підводної пастки.

Коли це вдалося, то поки що дозволяла щільність електроліту в акумуляторній батареї підводного човна в підводному положенні «Д-3» йшла в напрямку Полярного.

Лише ввечері вона спливла у надводне становище. Екіпаж виявив, що корпус підводного човна і огородження рубки виявилися обплутаними протичовновими мережами, що залишилися з Першої світової війни. При цьому були виявлені пошкодження кермів підводного човна. За виявлену мужність і самовладання частину екіпажу було заохочено командувачем СФ.

Подібні протичовнові загородження були також виставлені в Кольській затоці (район острова Сідлуватий - мис Білокам'янка), а кольчужне бонове загородження - перед входом до Катерининської гавані, де з 1916 базувалися 3 англійські підводні човни.

Так як Мотовська затока була районом, який англійські кораблі до 1930 року (а можливо і довше) використовували для поповнення запасів прісної води та невеликого ремонту, теоретично можна припустити, що і тут могли бути виставлені протичовнові мережі. Враховуючи, що «Д-1» могла мати помилку місця до 2,7 милі у бік південного берега, то за наявності мереж вона могла потрапити в цю пастку і не відірватися від неї.

Пастка для підводного човна могла виявитися і природного (природного) походження: вузька розщелина між кам'яними брилами на грунті або скельний «козирок», не позначений на карті на південному узбережжі Мотовської затоки. Але, повторю, що ця версія нереальна.

Висновки.

Зникнення підводного човна «Д-1» може означати, що сталося таке.

1). «Д-1» потоплено англійським підводним човном, що робив топографічну розвідку узбережжя Мотовської затоки або спеціально прийшов для знищення чергової німецької підводної човни з бази «Норд», що готується для переходу із Західної Особи на Тихий океан;

2). «Д-1» прийнято за одну з підводних човнів Великобританії, які проводили розвідку біля радянського узбережжя. У цьому випадку вона як англійська підводна човна могла бути знищена німецьким транспортом або бойовим кораблем;

3). «Д-1» потрапила під випадковий таранний удар німецького корабля чи транспорту, що виходить із бази «Норд» під час проведення її ліквідаційних заходів;

4). «Д-1» підірвалася англійською (малоймовірно, німецькою) мінною загородою, виставленою на підходах до бази «Норд» або на дрейфуючій міні;

5). Сталася навігаційна аварія, пов'язана із втратою можливості спливти у надводне становище;

6). Підводний човен пішов за граничну глибину занурення через несправність ГР або через помилку особового складу в середній частині Мотовської затоки.

Короткість змісту тієї чи іншої версії залежить від наявності матеріалів та документів чи реальних подій, що сталися на Північному флоті до листопада 1940 року. Пізніше, можливо, з'являться і нові версії загибелі «Д-1», оскільки вже зараз відомо, що військовим кораблем старший політрук П. М. Прохоренко вів особистий щоденник. Після загибелі човна до дружини військкома двічі заходив «механік-підводник», одночасно сусід по комунальній квартирі, і в грубій формі вимагав віддати цей щоденник (В. В. Сорокажердь. Таємницю зберігало море. - Мурманськ, 1996, стор 30). Підводник бригади підводного човна СФ навряд чи став подібним тоном вимагати щоденник. Можливо, він може бути виявлений у якомусь спецсховищі.

Незабаром буде вже 65 років, як перший підводний човен Північного флоту з усім екіпажем зник неподалік Головної бази. У будь-якому разі підводники «Декабриста» заслужили, щоб про них згадали та відкрили пам'ятник родоначальниці підводних сил Північного флоту.

Першорядними елементами розкриття таємниці загибелі «Д-1» залишаються виявлення та огляд корабля на ґрунті, а за наявності можливості – її підйом.

Достовірними джерелами інформації про катастрофу в даний час можуть стати німецькі військово-морські архіви, згадані вище Збірник трофейних документів, можливо - документи англійського Адміралтейства.

Імовірно "Д-1" може бути:

У колишньому полігоні N 6: 69º 33"2"" пн. широти 32º 47"2"" сх. довго ти;

69º 33"2"" пн. широти 33º сх. довготи;

69º 30" пн. широти 33º сх. довготи;

69º 30" пн. широти 32º 51"2"" сх. довго ти;

69º 30"7"" пн. широти 32º 47"2"" сх. довго ти;

У районі о-ва Великий Арський 69º 29"1"" пн. широти 32º 54"7"" сх. довго ти;

У районі м. Виєв-Наволок 69º 29" пн. широти 33º 03"8"" сх. довго ти.

Кошти на проведення пошукової операції та встановлення пам'ятника можуть бути отримані:

Від загальноросійських добровільних пожертв на Пам'ятник першим підводникам Північного флоту;

Зі коштів Адміністрацій регіонів, уродженцями яких були загиблі підводники;

За погодженням з урядами ФРН та Великобританії.

Якщо не буде можливості підняти підводний човен, то буде необхідний підйом огородження рубки або артилерійського знаряддя підводного човна для встановлення їх Меморіалі з оголошенням місця загибелі підводного човна «Д-1» Пам'ятним місцем Північного флоту.

Сергій Ковальов,

Стратегічний підводний ракетний крейсер ВМФ СРСР безвісти зник у 1968 р. при виконанні бойового завдання біля берегів США. На своєму борту він ніс ядерну зброю. Протягом 30 років усі 98 осіб екіпажу вважалися зниклими безвісти. Точна причина катастрофи підводного човна невідома досі.

1968 рік, кінець лютого — з камчатської бухти Крашенінникова на бойове патрулювання вийшов радянський дизельний човен з тактичним номером К-129. Командував підводним човном один із найдосвідченіших підводників Тихоокеанського флоту капітан 1-го рангу Володимир Іванович Кобзар. Найсучасніший у той час стратегічний ракетоносець проекту 629А був озброєний трьома балістичними ракетами Р-21 з підводним стартом та ядерними головними частинами великої потужності, а також мав дві торпеди з ядерними зарядами у носових торпедних апаратах.

Корабель йшов у східну частину Тихого океану, до Гавайських островів. У ніч з 7 на 8 березня човен мав пройти поворотну точку маршруту та зробити доповідь про це на Центральний командний пункт ВМФ. Коли у призначений час підводний човен К-129 не вийшов на зв'язок, оперативний черговий підняв на сполох. Командир дивізії, до складу якої входив підводний човен, контр-адмірал В.Дигало згадував: «Відповідно до бойового розпорядження Кобзар регулярно направляв до штабу повідомлення про хід плавання.

Однак 8 березня ми всі стривожилися – човен не відповів на контрольну радіограму, передану штабом Тихоокеанського флоту для перевірки зв'язку. Щоправда, це було підставою припустити трагічний результат плавання – чи мало які причини могли перешкодити командиру вийти зв'язок! Але повідомлення так і не надійшло. Це була серйозна підстава для тривоги».

Через якийсь час силами Камчатської флотилії, а пізніше і всього Тихоокеанського флоту, за підтримки авіації Північного флоту організували пошуково-рятувальну операцію. Але успіхом вона не увінчалася. Слабка надія, що човен дрейфує в надводному положенні, позбавлений ходу і радіозв'язку, вичерпався через два тижні інтенсивних пошуків.

Радіообмін, що почастішав, привернув увагу американців, які «любовно» звернули увагу росіян на масляну пляму в океані, в місці, названому згодом точкою «К». Аналіз взятої з поверхні плівки показав, що зібрана речовина є паливом, використовуваним підводними човнами ВМФ СРСР. Стало ясно, що підводний човен К-129 загинув.

У висновках, які зробила урядова комісія, найбільш ймовірними причинами катастрофи називаються «провал на глибини граничнішої через обмерзання поплавкового клапана повітряної шахти РДП (режим роботи дизелів під водою) або зіткнення з іноземним підводним човном».

Наступні події підтвердили другу версію – трагедія сталася внаслідок зіткнення з атомною субмариною «Суордфіш» (США), яка йшла за К-129 від самого виходу з Авачинської затоки. При прямуванні на перископній глибині в режимі РДП, що характеризується умовами підвищеної шумності, радянські акустики на деякий час могли «втратити з уваги» американського «шляхетника».

У такий момент, при складному та активному маневруванні на критично малих дистанціях, субмарина американців ненавмисно вдарила верхньою частиною своєї рубки в днищову частину центрального посту К-129. Приймаючи величезні маси води, підводний човен провалився на 5-ти кілометрову глибину і ляг на дно океану.

Через кілька діб після катастрофи "Суордфіш" з'явилася в японській військово-морській базі Йокосука зі зім'ятою огорожею бойової рубки. За ніч було виконано «косметичний» ремонт (накладення латок, підфарбування), а на світанку підводний човен американців покинув базу і вибув у невідомому напрямку. Набагато пізніше в пресу просочилася інформація, що з екіпажу було взято підписку про нерозголошення якоїсь таємниці.

Далі події розвивалися в такий спосіб. 1969 рік, листопад — американські спецслужби успішно реалізували операцію «Оксамитовий кулак», під час якої до пошуків загиблого радянського ракетоносця було залучено атомний підводний човен «Хелібат». В результаті було зроблено серію знімків мертвої субмарини. У період між 1970 і 1973 роками американці ретельно обстежили місце, становище та стан корпусу К-129 глибоководним керованим батискафом, що дало можливість зробити висновок про можливе її підйом на поверхню.

Операція спецслужб «Дженіфер» мала глибоко секретний характер. На підготовку до її проведення знадобилося близько 7 років, а витрати склали приблизно $350 млн. Основною метою операції було отримання шифродокументів, апаратури радіозв'язку, що засекречує, зброї масового знищення, що знаходиться на борту К-129. За фотографіями, доставленими "Хеллібат", експерти змогли визначити, що дві ракетні шахти з трьох залишалися непошкодженими.

У рамках проекту «Дженіфер» сконструювали спеціальне судно «Гломар Експлорер», що представляє собою плавучу прямокутну платформу водотоннажністю понад 36 000 тонн і обладнану надпотужним підйомним пристроєм. Крім цього, була підготовлена ​​баржа-понтон для транспортування підйомних монтажних конструкцій з величезними 50-ти метровими клешнями. За допомогою їхньої затонулої радянської субмарини треба було відірвати від океанського дна і підняти на поверхню.

На середину 1973 р. підвищена активністьамериканців у точці "К" привернула увагу розвідки Тихоокеанського флоту СРСР. Наприкінці року в районі передбачуваного місця загибелі човна було виявлено «Експлорер», який далі неодноразово повертався на це місце, вдаючи, що шукає нафту. З радянської сторони спостереження вели епізодично, тому що розвідці було відмовлено у виділенні необхідних для цього сил та засобів. Все це закінчилося тим, що завершальний етап операції «Дженіфер» виявився абсолютно не поміченим спостерігачами.

На початку липня 1974 р. «Гломар Експлорер» та баржа з ​​необхідним обладнанням знову прийшли до призначеного місця. Носова частина ракетоносця була відтята від корпусу по лінії гігантської тріщини і покрита для надійності сталевою сіткою. Потім в океанські води почали йти дев'ятиметрові труби, які автоматично звинчувалися на глибині. Контроль здійснювали підводними телекамерами.

Усього використовували 600 труб. Через дві доби всі 5 захоплень опинилися прямо над корпусом підводного човна і зафіксувалися на ньому. Почали підйом, після якого носова частина субмарини опинилася у величезному трюмі «Гломар Експлорер». Американці знялися з якоря і попрямували до берега.

Після прибуття в район безлюдного острова Мауї, що належить до системи Гавайських островів, після відкачування води з трюму експерти почали досліджувати трофей. Перше, що вразило американців – низька якість сталі, з якої було виготовлено корпус К-129. За твердженням інженерів ВМС США, навіть її товщина була у всіх місцях однакова.

Забратися всередину К-129 виявилося практично неможливо: там все було понівечено і здавлено вибухом та гігантським тиском води. Не змогли вони знайти і шифродокументів. Щоправда, з іншої причини – у носовій частині їх просто не було. З'ясувалося, що капітан 1-го рангу В.І.Кобзар був високого зросту, і йому було незручно перебувати у своїй тісній каюті. У період ремонту човна в Дальзаводі він, щоб дещо розширити приміщення, умовив будівельників, і ті перенесли розташовану поряд рубку шифрувальника на корму.

Натомість американці змогли витягти торпеди з ядерною бойовою частиною. Крім того, було знайдено останки шести загиблих радянських моряків, у трьох з них були посвідчення особи Віктора Лохова, Володимира Костюшка, Валентина Носачова. Цим хлопцям на момент загибелі було по 20 років. Решту впізнати не змогли.

Тому що завдання було вирішено лише частково, ЦРУ зупинилося перед необхідністю підйому та кормової частини підводного човна. За планом керівників спецслужб «Гломар Експлорер» мав у 1975 р. прийти за наступною частиною корпусу, але в цей час розгорілася суперечка щодо продовження операції «Дженіфер». Було багато прихильників як за, так і проти.

У цей час усі деталі таємної операції стали надбанням ЗМІ. «Нью-Йорк Тайм» вийшла з розгромною статтею, яка справила ефект бомби, що розірвалася. У матеріалі було сказано про те, що ЦРУ намагалося підняти затонулий радянський підводний човен, але було піднято тільки носову частину, звідки було вилучено нібито 70 тіл загиблих моряків. У статті було зроблено акцент на марне витрачання грошей платників податків, а також була критика на військове відомство.

З початком газетного галасу радянському уряду було офіційно повідомлено про те, що американці підняли частину радянського ракетоносця і готові повернути останки військових моряків. МЗС СРСР категорично відмовилося від пропозиції, заявивши: «У нас усі човни перебувають на своїх базах». Після чого американці зрадили тіла загиблих морю, передбачливо знявши церемонію похорону на кіноплівку.

СРСР докладав чималі дипломатичні зусилля у тому, ніж запобігти підйому решти К-129. А до Владивостока полетіли грізні вказівки з Москви: виділити бойові кораблі, направити авіацію на постійне баражування в район точки «К», не допустити поновлення американцями робіт, аж до бомбардування району… Зрештою, ЦРУ відмовилося від продовження операції, але політичний виграш у цей епізод «холодної війни» залишився на американській стороні.

У Радянському Союзі загибель підводників не визнали на офіційному рівні. Стратегічний ракетоносець готували до бойового чергування в крайньому поспіху, з відкликанням офіцерів із відпусток та комплектацією бойових частин матросами з інших човнів. Навіть список особового складу, що виходить у море, що залишається в штабі дивізії, не було складено формою.

Підводники, що не повернулися з походу, протягом усього цього часу вважалися зниклими безвісти, тому родичі тривалий час не могли домогтися призначення пенсій. Майже через 30 років після розпаду Союзу їм було видано свідоцтва про смерть чоловіків, батьків, синів. Сьогодні імена всіх 98 членів екіпажу К-129, які трагічно загинули на бойовому посту, вибиті на пам'ятній дошці в кафедральному Миколо-Богоявленському морському соборі в Санкт-Петербурзі.

October 7th, 2014 , 01:21 pm

6 жовтня 1986 року в районі Бермудських островів затонув підводний човен К-219. Причиною катастрофи став вибух у ракетній шахті. Пам'яті всіх загиблих у катастрофах підводників присвячено цю посаду

На пірсі тихо о першій ночі.
Тобі відомо лише одній,
Коли втомлений підводний човен
Із глибини йде додому

У грудні 1952 року дизель-електричний човен С-117, який готується до навчань у складі Тихоокеанського флоту, зазнав катастрофи в Японському морі. Через поломку правого дизеля човен йшов у призначену точку на одному двигуні. За кілька годин за доповіддю командира несправність було усунено, але екіпаж більше на зв'язок не виходив. Причина та місце загибелі підводного човна досі невідомі. Імовірно, затонула в ході пробного занурення після неякісного або невдалого ремонту в морі через несправні повітряні та газові бавовни, через що дизельний відсік був швидко заповнений водою і човен не зміг спливти в надводне становище. Слід брати до уваги, що це був 1952 рік. За зрив бойового завдання та командир човна та командир БЧ-5 могли бути віддані під суд. На борту було 52 особи.

21 листопада 1956 поблизу Таллінна (Естонія) підводний човен М-200, що входить до складу Балтійського флоту, зіткнувся з ескадреним міноносцес "Статний". Врятувати вдалося 6 людей. 28 загинули.

Ще одна аварія в Талліннській затоці сталася 26 вересня 1957 року, коли дизельний підводний човен М-256 зі складу Балтійського флоту, затонув після пожежі, що почалася на борту. Хоча спочатку її вдалося підняти, через чотири години вона пішла на дно. З 42 членів екіпажу врятувати вдалося 7 людей. Човен проекту А615 мав рухову установку на основі дизеля, що працює під водою по замкнутому циклу через твердий хімпоглотитель для видалення вуглекислого газу та збагачення горючої суміші рідким киснем, що різко підвищувало загрозу виникнення пожежі. Човни А615 користувалися поганою славою у підводників, через високу пожежну небезпеку їх називали «запальничками».

27 січня 1961 року в Баренцевому морі затонув дизельний підводний човен С-80. Вона не повернулася на базу із полігону. Пошукова операція не дала результатів. Лише через сім років С-80 було знайдено. Причиною загибелі стало надходження води через клапан РДП (висувного пристрою підводного човна для подачі повітря до дизелів у перископному положенні підводного човна) в його дизельний відсік. Досі чіткої картини події немає. За деякими даними човен намагався ухилитися від таранного удару норвезького розвідувального корабля "Маряата" терміновим зануренням на циркуляції і сильно обтяжений, щоб не бути викинутим на поверхню (був шторм), провалився на глибину з піднятою шахтою і відкритою повітряною захлопкою РД. Загинув увесь екіпаж - 68 людей. На борту було два командири.

4 липня 1961, в ході навчань "Полярний круг" стався витік радіації на реакторі підводного човна К-19, що вийшов з ладу. Екіпаж зміг самостійно усунути несправність, човен залишився на плаву і зміг повернутися на базу. Від надвисоких доз опромінення загинуло вісім підводників.

14 січня 1962 року на військово-морській базі Північного флоту в місті Полярний вибухнув дизельний підводний човен Б-37 зі складу Північного флоту. Внаслідок вибуху боєзапасу в носовому торпедному відсіку загинули всі, хто знаходився на пірсі, на підводному човні та на торпедно-технічній базі – 122 особи. Серйозні ушкодженняотримав підводний човен С‑350, що стояла поруч. Комісія з розслідування надзвичайної події дійшла висновку, що причиною трагедії стало пошкодження обтічника бойового зарядного відділення однієї з торпед під час навантаження боєзапасу. Після чого командир БЧ-3, щоб приховати пригоду за переліком №1 аварійних пригод на флоті, намагався запаяти пробоїну, через що торпеда спалахнула і вибухнула. Від детонації вибухнули решта бойових торпед. Командир човна капітан 2 рангу Бегеба знаходився на причалі за 100 метрів від корабля, був вибухом скинутий у воду, отримав важкі поранення, згодом був відданий під суд, захищав себе сам і виправдано.

8 серпня 1967 року в Норвезькому морі на АПЛ К-3 "Ленінський комсомол", першому атомному підводному човні ВМФ СРСР, у підводному становищі сталася пожежа в 1 та 2 відсіках. Пожежа була локалізована та загашена способом герметизації аварійних відсіків. Загинуло 39 членів екіпажу, врятувалися 65 людей. Корабель своїм ходом повернувся до бази.

8 березня 1968 року загинув дизель-електричний ракетний підводний човен К-129 зі складу Тихоокеанського флоту. Підводний човен несла бойову службу в районі Гавайських островів, а з 8 березня перестала виходити на зв'язок. Загинули 98 людей. Човен затонув на глибині 6000 метрів. Причина катастрофи невідома. На борту човна виявленого 1974 року американцями, які невдало намагалися його підняти, було 100 людей.

12 квітня 1970 року в Біскайській затоці внаслідок пожежі в кормових відсіках затонула АПЛ К-8 пр. 627А зі складу Північного флоту. Загинули 52 особи, врятувалися 73 особи. Човен затонув на глибині понад 4000 метрів. На борту було два ядерні боєприпаси. Два ядерні реактори перед затопленням були заглушені штатними засобами.

24 лютого 1972 року при поверненні на базу з бойового патрулювання в Північній Атлантиці на АПЛ К-19 ін. 658 сталася пожежа в дев'ятому відсіку. Пізніше вогонь перекинувся у восьмий відсік. У рятувальній операції взяли участь понад 30 кораблів та суден ВМФ. В умовах сильного шторму вдалося евакуювати більшу частину екіпажу К-19, подати на човен електрику та відбуксирувати її на базу. Загинули 28 моряків, урятувалися 76 людей.

13 червня 1973 року у затоці Петра Великого (Японське море) сталося зіткнення АПЛ К-56 пр. 675МК з науково-дослідним судном "Академік Берг". Човен уночі йшов у надводному положенні на базу після виконання навчальних стрільб. На стику першого і другого відсіків утворилася чотириметрова пробоїна, в яку почала надходити вода. Щоб запобігти остаточному затопленню К-56, командир човна ухвалив рішення про посадку субмарини на берегову мілину в районі мису Гранітного. Загинули 27 людей.

21 жовтня 1981 року в Японському морі затонув дизельний середній підводний човен С-178 пр. 613В внаслідок зіткнення з великим морозильним рибальським траулером "Рефрижератор-13". Аварія забрала життя 31 моряка.

24 червня 1983 року біля півострова Камчатка затонула АПЛ К-429 пр. 670А зі складу Тихоокеанського флоту. Катастрофа сталася при диферентуванні човна в районі, де глибина була 35 метрів, внаслідок надходження води до четвертого відсіку через шахту суднової вентиляції, яку помилково залишили незачиненою під час занурення човна. Частину членів екіпажу вдалося врятувати, але 16 людей перед цим загинули внаслідок вибуху акумуляторних батарей та боротьби за живучість. Якби човен вийшов на великі глибини, він би однозначно загинув разом із усім екіпажем. Загибель корабля сталася через злочинну недбалість командування, яке наказало несправному підводному човну з позаштатним екіпажем вийти в море на стрілянини. Екіпаж залишив затонулий човен методом шлюзування через торпедні апарати. Командир, який до кінця заперечував рішення штабу і лише під загрозою позбавлення посади і партквитка, що вийшов у море, згодом був засуджений на 10 років позбавлення волі, в 1987 році амністований і незабаром помер. Безпосередні винуватці, як завжди це буває, від відповідальності пішли. Згодом човен підняли, але він знову затонув у заводі біля причалу, після чого був списаний.

6 жовтня 1986 року в районі Бермудських островів Атлантичному океаніна глибині 4000 метрів внаслідок вибуху ракети в шахті затонула АПЛ К-219 пр. 667АУ. Обидва ядерні реактори були заглушені штатними поглиначами. На борту знаходилися 15 балістичних ракет з ядерними боєголовками та два ядерні боєприпаси. Загинули 4 особи. Решта членів екіпажу було евакуйовано на рятувальне судно "Агатан", що підійшло з Куби.

7 квітня 1989 року в Норвезькому морі внаслідок пожежі у хвостових відсіках на глибині 1700 метрів затонула АПЛ К-278 "Комсомолець" пр. 685, отримавши сильні руйнування міцного корпусу. Загинули 42 особи. На борту знаходилися два штатно заглушені ядерні реактори і два ядерні боєприпаси.

12 серпня 2000 року в ході проведення військово-морських навчань Північного флоту в Баренцевому морі зазнав катастрофи російський атомний підводний човен "Курськ". Субмарину було виявлено 13 серпня на глибині 108 метрів. Весь екіпаж у складі 118 людей загинув.

30 серпня 2003 року в Баренцевому морі під час буксирування на утилізацію затонула АПЛ К-159. На борту човна як команда супроводу знаходилися 10 членів екіпажу. Загинули 9 людей.

8 листопада 2008 року під час заводських ходових випробувань у Японському морі сталася аварія на атомному підводному човні (АПЛ) "Нерпа", побудованому на Амурському суднобудівному заводі в Комсомольську-на-Амурі та ще не прийнятій до складу ВМФ Росії. Внаслідок несанкціонованого спрацьовування системи пожежогасіння ЛОХ (човновий об'ємний хімічний) у відсіки човна став надходити газ фреон. Загинули 20 людей, ще 21 було госпіталізовано з отруєнням. Усього на борту АПЛ було 208 осіб.

Як гинуть субмарини

Зовнішній огляд С-80 показав, що підводний човен видимих ​​пошкоджень не має. Усі її люки були задерти, ракетні контейнери пошкоджень не мали, проте корпус сильно з'їдений іржею. Дно човна виявилося сильно вм'ятим, що було, мабуть, пов'язане з його ударом об грунт під час падіння. Перед розкриттям люків взяті проби повітряного середовища у першому, третьому та сьомому відсіках. Аналіз показав, що кисню у відсіках практично немає. У першому відсіку він становив лише 0,9 відсотка, у третьому - 3,1 відсотка та у сьомому, відповідно, 5,1 відсотка. Для фахівців це говорило про те, що люди, перебуваючи там, дихали та жили ще деякий час після катастрофи. Натомість у всіх трьох відсіках було багато водню, який виділився, швидше за все, при затопленні акумуляторних батарей через електроліз, а також окису вуглецю - через розкладання людських тіл.

Після первинного зовнішнього обстеження підводний човен провентилювали та продули азотом. 29 липня, коли у відсіках було нарешті створено безпечне середовище, розкрили верхню кришку люка сьомого відсіку (нижня була відкрита) та верхній рубочний люк.

Спочатку у відсіки С-80 спускалися в апаратах ИСП-60, потім, коли вміст окису вуглецю значно знизився, а рівень кисню підвищився, роботи продовжувалися у протигазах, що фільтрують, а потім і без них.

Першими в підводний човен були направлені інженер-механіки човнів аналогічного проекту, залучені до роботи в комісії. Вони з'ясували, що всі відсіки були заповнені водою, проте майже в кожному була повітряна подушка 60-75 сантиметрів. Кормова та носова перебирання третього відсіку виявилися сильно зруйнованими та розірваними на рівні настилу акумуляторних батарей. Розриви металу у бік носа. Верхня частина кормової перебирання третього відсіку із закритими вхідними круглими дверима загнута до підволока третього відсіку. Носова перебирання загнута у бік другого відсіку. Міжвідсічні двері при цьому зірвані з кремальєрної запору. Більшість механізмів у другому, третьому та четвертому відсіках зірвано зі своїх місць. Штурманська рубка і рубка РТС (біля кормової перебирання третього відсіку) зім'яті, все зірвано. Радіорубка у кормової перебирання другого відсіку повністю зім'ята. В решті відсіків пошкоджень немає. Вертикальне кермо зафіксовано у положенні 18 градусів на правий борт. Носовий і кормовий горизонтальні керма в положенні 12 і 28 градусів на сплив. Повітря всіх груп, крім командирських, повністю стравлене.

Під час обстеження відсіків виявлено такі документи: навігаційний журнал, диферентувальний журнал, журнал хронометрів та годин, журнал організації служби, записник штурмана, вахтовий радіожурнал та журнал гідроакустиків. Чернової вахтовий журнал центрального посту знайти не вдалося. Судячи з часу, зафіксованого на годиннику, другий відсік був затоплений в 1 годину 32 хвилини, третій в 1 годину 29 хвилин і четвертий відсік в 1 годину 28 хвилин. Всі дані вказували на те, що С-80 у момент, що передує катастрофі, йшла в підводному положенні під РДП за бойової готовності № 2. У третьому відсіку перебувала перша бойова зміна.

Аналіз знайдених документів допоміг поновити послідовність подій до катастрофи.

О 5 годині 30 хвилин знялася зі швартових.

О 13 годині 15 хвилин поринула у полігоні.

26 січня з 5 години 30 хвилин до 22 години 32 хвилин перебувала у надводному положенні. Стан на той момент був такий: море 5 балів, вітер 7 балів, періодичні снігові заряди, температура повітря мінус 5 градусів.

О 22-й годині 32 хвилини С-80 поринула на перископну глибину.

О 23 годині 22 хвилини човен став під РДП, працюючи правим дизелем. Постановкою під РДП командував командир корабля капітан 3-го рангу Сітарчик. Після постановки було оголошено бойову готовність № 2 і заступила перша бойова зміна. Управління човном у цій зміні здійснював командир човна та командир БЧ-3. Радіожурнал, який фіксує всі переговори з берегом, чомусь не відзначив останньою: «Командирові С-80. Слідувати в базу. НШ ПС УФ». Чому ця радіограма виявилася не записаною, так і залишилося нез'ясованим, хоча і о 22 годині 06 хвилин і о 23 годині 30 хвилин, в момент передачі радіограми, на човні все ще було нормально. Крім цього, в тому ж радіожурналі є записи радіограм, переданих значно пізніше і не мають жодного відношення до С-80. Як знати, прийми радист «ескі» наказ про повернення, і, може, не сталося б жодної трагедії. На жаль, зараз про це можна тільки міркувати.

Останній запис у навігаційному журналі має такий вигляд: «Від губи Печенга до островів Гаврилівські. 27 січня. 00.50 ОЛ = 86,1 ОЕ-196 м Н погр. - 4 м. Впізнали місце по перетину 200-метрової ізобати. Ш = 70 00 5С Д = 35 31 5В С = 270-1,5 милі. Місце взяли до уваги для подальшого числення, вимкнули ехолот».

Документи свідчать, що до свого занурення С-80 сімнадцята година перебувала у надводному положенні при хвилюванні моря 5–6 балів. За цей час особовий склад, швидше за все, втомився та й захитався теж, а тому й не вживав їжі. Під час розтину тіл загиблих підводників усі шлунки принаймні виявилися порожніми. А тому, поринувши, командир насамперед дав команду готувати їжу. Це підтверджує і той факт, що у сьомому відсіку на камбузі плита та духовка так і залишилися включеними. Потім командир чомусь відлучився, а за нього в бойовій рубці залишився старший помічник. У цей час підводний човен йшов під РДП.

Режим плавання під РДП, як відомо, дуже складний, особливо за сильного хвилювання моря. У цьому випадку човен, що має тенденцію до випливання, погано тримає задану глибину. Тому для утримання її на глибині застосовується баласт. Для С-80 він складав 5 тонн води. У розслідуванні справи по С-80 про ситуацію, пов'язану з плаванням під РДП, йдеться так: «При „вискакуванні“ підводного човна на поверхню її доводиться „заганяти“ під воду перекладкою кермів на занурення, при цьому підводний човен „провалюється“ і для неї утримання необхідно збільшувати хід, відкачувати допоміжний баласт або частково продувати середню групуцистерн головного баласту».

Акт розслідування причин загибелі С-80 говорить про те, що цілком ймовірним могло бути в цій ситуації саме провалювання човна. За часом це, найімовірніше, сталося 27 січня о 1 годині 26 хвилин.

Далі події розвивалися, мабуть, так: у центральній посаді спробували втримати човен від «провалу» перекладкою кермів. У цей час через відсутність обігріву поплавкового клапана повітряної шахти РДП (як показало обстеження човна, у третьому відсіку клапан подачі теплої води на клапан виявився перекритим) поплавковий клапан сильно обмерз і не міг при накритті водою податися і перекрити отвір повітря. Внаслідок цього через шахту РДП, що має діаметр 450 міліметрів, у п'ятий відсік ринула вода зі швидкістю 1–1,2 тонни на секунду.

Через 3–5 секунд вахтовий моторист у п'ятому відсіку помітив надходження води та зупинив дизель, закрив маніпулятором двобійну газову бавовну та приймальні водяні клапани. Другий моторист одночасно закрив відливні кінгстони. Але вода прибувала у відсік надто стрімко. Бачачи, що нічого не допомагає, обидва вони кинулися вручну закривати внутрішній клапан подачі повітря до правого дизеля, не встигнувши задраїти газову бавовну РДП ДУ-200 і не встигнувши поставити ручку крокового телеграфу на стоп. За ці 10–15 секунд у відсік влилося вже 12–15 тонн води. Закрити внутрішні клапани подачі повітря до дизелів під час надходження них води дуже важко. На це у мотористів пішло близько хвилини, але вони не встигли закрити їх повністю. Шток клапана під натиском води був згорнутий набік.

Отримавши за лічені секунди велику негативну плавучість, С-80 почала занурюватися з диферентом на корму.

У перші миті «провалу» боцман, не маючи доповіді про надходження води, утримував човен лише горизонтальними кермами. Вахтовий штурман лейтенант Ковтун, який перебував у штурманській рубці третього відсіку, встиг записати, що правий дизель зупинено. Командир моторної групи, почувши, що дизель зупинено, кинувся до четвертого відсіку, щоб з'ясувати, чому це сталося. Виявивши в четвертому, що в п'яту надходить вода і потрапити туди він не може, командир групи встиг повідомити про аварію в центральну посаду. Там негайно зіграли аварійну тривогу. А човен уже різко завалювався на корму. Ситуація складалася критична, але не безвихідна. І цього найнапруженішого моменту вахтовий трюмний з якоїсь причини переплутує маніпулятори повітряних бавовна РДП і замість того, щоб поставити їх у положення «закрито», відкриває… А тому в повітряну шахту, як і раніше, нескінченним потоком мчали тонни води.

Намагаючись хоч щось зробити, у центральному посту дали повітря аварійного продування у середні та кінцеві групи цистерн головного баласту (це ясно вказало травлення повітря з ЦГЛ під час підйому С-80). Однак цей напівзахід вже нічого змінити не міг…

Аварійну тривогу було дано по кораблю всього за кілька секунд до отримання великого диферента на корму, а тому екіпаж був дуже обмежений у часі для вживання будь-яких кардинальних заходів. Але що все-таки вдалося зробити морякам?

У першому відсіку особовий склад почав герметизувати торпедні апарати від відсіку; встигли загерметизувати лише два - третій та четвертий; закрили клінкети вдувної та витяжної вентиляції на кормовій перегородці. Частина особового складу змогла дістатися другого відсіку для прямування на свої бойові пости і закрити за собою двері.

У другому відсіку закрили перебірні клінкети вдувної та витяжної вентиляції на кормовій переборці, розпочали герметизацію акумуляторної ями, дали повітря у відсік. Все це робилося вже при великому диференті, а тому ні командир човна, ні командир електромеханічної бойової частини, що опинилися тут, так і не встигли перебігти до третього відсіку.

У третьому відсіку особовий склад не зумів і не встиг утримати підводний човен. Старший помічник і командир БЧ-3 лише дали команду на лівий електромотор: «Найповніший вперед!» - опустили перископ, опустили та закрили на клин нижній рубочний люк.

У четвертому відсіку підводники закрили клінкети вдувної та витяжної вентиляції на носовій та кормовій перегородках. Але з п'ятого відсіку натиском води зірвало з клямки плоскі двері, і вода ринула у відсік, змітаючи все на своєму шляху. Гибкі моряки вже не встигли відкрити клапан подачі повітря високого тиску у відсік.

У п'ятому відсіку, куди безпосередньо ринув потік води з вентиляційної шахти, все було скінчено через одну-дві хвилини.

У шостому відсіку задраїли перебірні клінкети на носовій перебірці, потім за вказівкою з центрального посту дали лівим мотором найповніший вперед, а після того, як сталася катастрофа і погасло світло, всі перейшли в сьомий відсік, попередньо забравши з собою всі ІДА-51.

В останньому, сьомому відсіку особовий склад разом з тими, що перейшли з шостого, робив усе можливе в боротьбі за живучість і робив відчайдушні спроби до свого порятунку, які так і не мали успіху.

Як зазначено в матеріалах розслідування, дії особового складу підводного човна в переважній більшості були своєчасними та правильними, але запобігти розвитку аварії вони вже не могли.

Ну а що ж відбувалося тим часом із самим підводним човном?

Стрімко захлеснувши за лічені миті п'ятий відсік, потік води зірвав двері наступного, шостого і кинувся туди. Одночасно страшним тиском води розірвало і перебирання четвертого, а потім третього відсіків. Тиск води посилювався наявністю великого повітряного міхура, стисненого великим тиском води. На той час підводний човен знаходився вже на значній глибині і з великим диферентом на корму. Потім був удар об грунт, і човен завмер на глибині 196 метрів. Диферент одразу зменшився до 14–16 градусів. У цей час потік води, зруйнувавши перебирання третього відсіку, увірвався до другого. Витративши велику частину енергії на руйнування кількох перебірок, повітря та вода були зупинені носовою сферичною перебиранням другого відсіку, яку до цього часу встигли підкріпити тиском повітря з першого відсіку. Згубний рух води в ніс човна було зупинено, але вона почала потроху фільтруватися в перший відсік, поступово заповнюючи його.

Особистий склад першого і сьомого відсіків, що залишився до цього часу в живих, робив усе, що було в його силах. Насамперед було віддано обидва аварійні сигнальні буї для позначення місця загибелі човна, продуті кінцеві групи цистерн головного баласту, але відносно невеликі запаси повітря високого тиску в командирських групах через затоплення одразу чотирьох відсіків не дали жодних позитивних результатів - підводники були вже приречені.

В акті розслідування, підписаному Героєм Радянського Союзу віце-адміралом Г. Щедріним та інженером контр-адміралом Н. Чикером, сказано: «Підводний човен загинув внаслідок послідовного затоплення п'ятого, четвертого, третього та другого відсіків через повітряний трубопровід РДП при її „провалі“ на глибину.

Причини надходження води:

1. Неспрацьовування поплавкового клапана.

2. Незакриття повітряної бавовни РДП.

3. Неповне закриття особовим складомп'ятого відсіку внутрішнього клапана повітропроводу РДП до правого дизеля через прогин штока клапана і перекос тарілки від впливу потоку води.

Чинники, які сприяли загибелі:

Плавання без обігріву клапана РДП;

Запізнення з оголошенням аварійної тривоги та продуванням ЦМЛ особовим складом центрального посту;

Помилка в дії вахтового трюмного центрального посту, який не закрив маніпулятор;

Відсутність розкладу для підводних човнів 644-го проекту під час РДП;

Недооцінка командиром можливості виникнення аварійної ситуації під час плавання під РДП при хвилюванні моря п'ять балів;

Недостатньо жорстка конструкція внутрішнього клапана повітропроводу РДП».

А ось думка ветерана підводного флоту інженер-капітана 2-го рангу у відставці Владислава Вітольдовича Мацкевича, нині наукового співробітника Миколаївського університету кораблебудування: «На С-80 командиром моторної групи служив мій однокашник з Вищого військово-морського інженерного училища а в народі „Голландія“), староста класу Володя Проплетін. Він до вступу в училище пройшов матроську школу, тому ми, салаги першого набору училища, із задоволенням підкорялися старості, та й навчався чудово. На флоті йому трохи не пощастило - він потрапив на корабель, що модернізується, тому надовго застряг, за мірками Північного флоту, у командирах моторної групи, тоді як ті, хто потрапив на діючий флот, давно здали на самостійне управління електромеханічною бойовою частиною, а деякі навіть встигли стати механіками.

У свій останній похід Володя йшов із моєї квартири в селищі Ягельний (тепер Гаджієво), забувши у передпокої свої корабельні рукавиці.

Перед аварією човен здійснював перехід з полігону бойової підготовки в базу в умовах урагану, що насувається. В умовах сильного шторму човна 613 проекту, а С-80 була далеко не покращеною модифікацією цього проекту, сильно заливає водою. Були випадки, коли вахтових офіцерів, прикутих монтажними поясами до поручня огорожі рубки, забирало хвилею, що набігала, а в центральний пост стовпом надходила вода.

Мабуть, з цієї причини човен йшов під РДП. Цей пристрій – „робота дизеля під водою“, що дозволяє човну рухатися під водою на глибині 7,5 метра, отримуючи повітря для роботи дизеля через спеціальну висувну повітряну шахту із запірним клапаном нагорі, що автоматично закривається при набігу хвилі. У сильний шторм утримати човен на оптимальній глибині проблематично, іноді він провалюється, клапан закривається і у відсіках створюється вакуум, неприємно ляскаючи барабанними перетинками. Якщо не вдається повернути човен на задану глибину, екіпаж мусить зніматися з РДП. Цей маневр займає 25-30 секунд. Насамперед герметизуються повітряний і газовий тракти дизеля, і його зупиняють. Човен переходить на рух під головними гребними електродвигунами.

Всі забортні отвори мають дублюючі замикаючі пристрої, у тому числі і тракти дизелів. Зовнішні бавовни повітряного та газового трактів мають гідравлічний привід з дизельного відсіку, а нижні – ручний привід. Одна повітряна бавовна РДП закривається гідравлікою із центрального посту. Відкриття-закриття кожної зовнішньої захлопки сигналізує одна з двох відповідних лампочок зеленого або білого кольорів на щиті в центральному посту.

Після підйому човна комісія встановила, що під час останнього маневру „термінове занурення“ через неякісне складання в період модернізації корабля вивернуло гумове кільце ущільнювача на тарілці повітряної захлопки РДП (її діаметр 450–500 мм). При цьому через зазор, що утворився, в повітропровід РДП стала з наростаючим напором у міру провалу човна надходити забортна вода, а з нього через нижній гриб подачі повітря до дизеля в п'ятий відсік човна». Грибом називають другу дублюючу бавовну, тарілка якої конструктивно нагадує гриб – предмет тихого полювання грибника у лісі.

У центральному посту, мабуть, протягом кількох десятків секунд, відведених ним стихією, не змогли оцінити обстановку, оскільки сигналізація їм говорила, що всі тракти герметичні, тому запізнилися з аварійною продувкою цистерн головного баласту. Журнал «Морська збірка» № 11–92 опублікував дані розрахунку для такої аварії. Допустима затримка з початком продування цистерн головного баласту складає всього 20 секунд. Судячи з розташування тіл загиблих підводників по відсіках, до моменту аварії вахта мчала по «готовності № 2 підводна», а це означає, що в дизельному відсіку повинні перебувати дві людини – старшина команди мотористів або командир відділення мотористів у носі відсіку та старший моторист у кормі відсіку. Ці два підводники виконали все, що їм належить робити за відповідним розкладом книжки «Бойовий номер», крім одного – вони не змогли подолати сили глибини моря.

Нижній гриб подачі повітря до правого дизеля має ручний привід із дизельного відсіку. Щоб його закрити, потрібно маховик діаметром близько 500 мм обертати за годинниковою стрілкою кілька десятків обертів (якщо пам'ять мені не змінює, близько 55 обертів). Старшина, що знаходився на пульті дизеля, закрив газову бавовну РДП, зупинив дизель, відключив носову шино-пневматичну муфту лінії валу і став закривати нижній гриб. Весь тиск води, що наростає, на тарілку гриба, а її діаметр близько 450 міліметрів, не дозволяло це зробити. Тоді обидва мотористи застосували важіль закриття клапанів вентиляції ЦМЛ. Це сталева труба діаметром близько 50 мм. Мотористи зігнули трубу, але гриб закрити так і не змогли.

Вони загинули першими у цієї захлопні, потім поряд із ними комісія знайшла цей важіль. Підводники у 3-му та 4-му відсіках пережили їх не набагато. Гідравлічний тиск при заповненні замкнутого об'єму наростає миттєво. Лавина води, крушивши перебирання 4-го, а потім 3-го відсіків, загортаючи в залізо тіла підводників, затопила три відсіки. Човен майже вертикально кормою вниз звалився на ґрунт.

Глибиноміри завмерли на 214 метрах.

Твердження нині віце-адмірала Є. Чернова - колишнього старшого помічника С-80 про те, що на човен був приписаний моторист з іншого човна, де нижній гриб закривався в протилежний бік, не спроможний. З підводних човнів 613 проекту, а С-80 була модифікацією цього проекту, не було жодного, де хоча б один клапан, гриб, кінгстон закривалися проти годинникової стрілки, на жодній із 215 одиниць Миколаївської або Сормівської споруди. Ергономіка навіть у роки не дозволяла зробити інакше. Мабуть, старпом ніколи не крутив маховик гриба, та й по штату робити йому це не належить.

Припущення консультанта старшого мічмана В. Казанова про намерзання льоду на поплавковий клапан РДП, що спричинило трагедію, малоймовірне. За кілька років до приходу С-80 на флот на двох човнах 25 БПЛСФ С-345 сормівської будівлі та С-387 миколаївської для випробувань, крім багатьох інших механізмів, були замість серійних поплавкових клапанів РДП встановлені експериментальні штокові клапани з підігрівом водою, що відходить від дизеля , посадкового сідла клапана та приймальної трубчастої решітки, що виключало їх обмерзання.

Човен С-345 я зустрічав у Лієпайській ВМБ у середині 70-х років, вона входила до складу відомого центру в м. Палдіскі. На "С-80" стояв клапан саме такої конструкції. За словами капітана 1-го рангу Мінченка (великого спеціаліста з суднопідйому), який керував підйомом човна за допомогою рятувального судна «Карпати» будівлі Миколаївського заводу, автор нарису пише, що С-80 перед трагедією ухилялася від якогось судна, про що, мовляв , свідчить положення вертикального керма «ліво на борт», звідси пішла гуляти версія про «супостати». Акт обстеження піднятої С-80 та й конструкція вертикального керма дозволяють стверджувати інше. Перо керма на човнах 613, 644 та багатьох інших проектів дещо виступає за обводи кормового краю легкого корпусу човна, тому при ударі човна об грунт кормою перо керма повинно неминуче перекластися на один з бортів, долаючи опір гідроприводу або ламаючи його, як у випадку з С -80. В акті зазначено, що С-80 спочатку лежала на ґрунті диферентом 14 на корму. Про це свідчать усі механічні диферентометри, у яких стрілки іржавіли в цьому положенні. Потім у міру затоплення носових відсіків за рахунок фільтрації води через сальники перебірок диферент відійшов, човен ліг на рівний кіль.

Підводники, що залишилися живими, розуміли трагізм свого становища - глибина була для човна позамежною, випущені аварійні буї до поверхні не дійшли, тому що довжина трос-кабелів всього 125 метрів при глибині моря 214 метрів. Паніки не було, про це свідчить накритий у кают-компанії стіл.

У своїх мемуарах «Фарватерами флотської служби» Герой Радянського Союзу адмірал флоту Г. М. Єгоров також висловив свою думку щодо можливої ​​причини цієї катастрофи: «…Командир човна допустив порушення інструкції, що забороняє плавання під РДП за сильного хвилювання моря та зледеніння. Рішення командира С-80 тренувати екіпаж під час плавання під РДП в умовах важкого шторму в полярну ніч не викликало жодної необхідності. По суті, це стало фатальним для нього та всього екіпажу. Мої сумніви щодо можливостей цього командира, на жаль, підтвердилися».

На жаль, море не прощає навіть невеликих помилок.

З книги «Врятуйте наші душі!» [Невідомі сторінки історії радянського ВМФ] автора Шигін Володимир Віленович

Як гинуть підводники

З книги Таємниці підводної війни, 1914–1945 автора Махов Сергій Петрович

Німецькі субмарини для Туреччини «Німеччині забороняється будівництво та придбання будь-яких субмарин, навіть для використання в комерційних цілях», - так говорила 191-та стаття Версальського мирного договору.

З книги Субмарини США «Gato» автора Іванов С. В.

Мирослав Морозов БРИТАНСЬКІ СУБМАРИНИ У ВОДАХ РАДЯНСЬКОГО ЗАПОЛЯРЯ «Підводні човни (радянські. – М.М.) вели себе агресивніше і діяли майстерніше (в Арктиці. – М.М.), ніж у Балтійському морі. З середини липня до кінця жовтня (1941 р. – М.М.) вони принаймні 40 разів

З книги Невідомі сторінки історії радянського флоту автора Шигін Володимир Віленович

Субмарини флоту ВМФ США став одним із перших флотів, що отримали субмарини. Декілька експериментальних підводних човнів побудував для флоту Джон Холланд наприкінці XIX століття. Але зберегти свій пріоритет янкі не змогли. До кінця Першої Світової війни ні для кого не було секретом,

З книги Радіоелектронний шпигунство автора Анін Борис Юрійович

Як гинуть субмарини Зовнішній огляд С-80 показав, що підводний човен видимих ​​пошкоджень не має. Усі її люки були задерти, ракетні контейнери пошкоджень не мали, проте корпус сильно з'їдений іржею. Дно човна виявилося сильно вм'ятим, що було, мабуть,

З книги Секретна зброя Гітлера. 1933-1945 автора Портер Девід

Як гинуть підводники Одночасно із встановленням причин загибелі підводного човна відбувалося впізнання тіл загиблих, яке було розпочато 29 липня та завершено лише 3 жовтня. Загалом із відсіків підводного човна витягли 68 тіл. З них: з рубки - 2, з першого відсіку - 10, з

З книги Надмалі субмарини та людино-торпеди. Частина 2 автора Іванов С. В.

«ТРИТОН» З НІМЕЦЬКОЇ ​​СУБМАРИНИ Для Англії, острівної держави, море мало важливе значення. Без імпортного продовольства, нафти та зброї їй було не вистояти, і німці це добре розуміли. Адмірал Деніц, командувач німецьких військово-морських сил, оголосив

З книги Субмарини та мінні катери жителів півдня, 1861–1865 автора Іванов С. В.

Мініатюрні субмарини Кригсмаріне практично повністю ігнорував потенціал мініатюрних підводних човнів, доки не захопив у 1943 році під Бергеном у Норвегії аналогічне британське судно «Велман». Цей британський підводний човен став відправним пунктом для

З книги Субмарини Японії, 1941-1945 автора Іванов С. В.

Німецькі надмалі субмарини (малюнки) Seeteufel Delphin I Delphin II Німецька надмала субмарина Shwerdwal II Molch, K-Fl. 1/412 (Lehrkdo 400), листопад 1944 U 2110 type XXVIIA Hecht, K-Fl. 311 (Lehrkdo 300), вересень

З книги Радіошпіонаж автора Анін Борис Юрійович

Субмарини конфедератів: Піонер, Піонер II, Х.Л. Ханлі» На початку Громадянської війни про субмарини майже ніхто не чув, хоча з'явилися вони ще в роки Великої Американської Революції. Проте, у червні 1861 р. видатний вчений житель півдня Реверенд Франклін Сміт опублікував у

З книги Німецькі субмарини Тип XXI Крупним планом автора Іванов С. В.

Забуті субмарини Драматична історія першого та останнього походу субмарини «Х.Л. Ханлі», доповнена захоплюючою новелою підйому підводного човна через 130 років, цілком заступила факти, пов'язані з іншими таємними судами, побудовані в роки Громадянської

З книги Арсенал-Колекція, 2013 № 05 (11) автора Колектив авторів

Субмарини Імператорського флоту Японії, постскриптум За своїми ТТХ японські субмарини зовсім не придатні для тієї війни, яка розгорнулася на просторах Тихого океану. Спочатку човни були спроектовані для участі в битвах лінійних флотів, які очікувалися в

З книги автора

"Тритон" з німецької субмарини Для Англії, острівної держави, море завжди мало принципове значення. Без імпортного продовольства, нафти та зброї їй було не вистояти, і німці це добре розуміли. Адмірал Деніц, командувач німецькими військово-морськими силами,

З книги автора

Народження електричної субмарини У нараді 1942 взяли участь офіцери - підводники, представники промисловості, конструктори підводних кораблів. Та нарада стала історичною в масштабах світового підводного флоту. Насамперед учасники наради прийняли