Наука та технологія. Рідина проти зледеніння для літаків та злітно-посадкових смуг

Літак літає не тому, що в двигуні шарудить.
А через те, що крило обтікається повітрям.
Форма крила призводить до того, що потік, що обтікає його, створює підйомну силу, що діє на крило.

Здебільшого підйомна сила - це присмоктування крила верхньою поверхнею до повітря, що проноситься над ним.
Форма крила, зрозуміло, розраховується так, щоб максимально всмоктатися вгору. Тоді як його обтікають.
Тобто, підйомна сила залежить від профілю крила.

Запам'ятаємо прикольне та продовжимо теорію.

Ще підйомна сила збільшується зі збільшенням швидкості.
А також зі збільшенням кута атаки (тобто кута між потоком, що набігає, і хордою крила - лінією від його передньої до задньої кромки). Збільшується до певного моменту. Після кута атаки, званого критичним, відбувається зрив потоку (перетворення з ламінарного на турбулентний), і підйомна сила різко зменшується.

Тепер, озброєні передовою теорією, нам не страшно і на літак подивитися.

Обережно виглянемо...
Літній літак зазвичай страху не вселяє.

Але у нас за вікнами зима та сніг при близько нуля.
І що ж ми бачимо за таких антисанітарних умов на крилі?

Ептапунтакана... - говорить у таких випадках технік і починає рефлекторно намацувати клавішу рації, а намацавши, кричати в ефір малорозбірливе щось про обливу.
А чому?

Тому що, зрозуміло, такі красивості форму крила спотворюють до незручності.
Від спотворення потоку підйомна сила зменшується. Також вона може зменшуватися через часткову турбулізацію потоку цими ось замерзлими опадами.

До чого це призведе?
"Ми вже півгодини як їдемо, а воно все ще не летить"
Льодчеги намагаються носа задерти, воно не допомагає, так вони і ще сильніше тягнуть.

Компенсувати п. с., що зменшилася. можна або збільшенням швидкості літака на зльоті, або збільшенням кута атаки.
У першому випадку ми ризикуємо не уміститися в довжину смуги (льодчег розрахував розбіг як для нормального літака).
У другому – ризикуємо взагалі втратити всю п. с. через настання набагато раніше зриву потоку - адже крило має зовсім не розрахунковий профіль, а зовсім і чорт-те якийсь із-за снігу і льоду.

Тобто ми кагбе розуміємо, що нафіг не здалися нам усілякі забруднення на крилі.
Виникає питання – як із цим боротися?

Методи є різні - заразні та безглузді.
Можна, наприклад, почистити крило щітками та швабрами.
Або мітлою.
У разі, коли народу багато, а роботи мало, цей спосіб цілком собі котить.
Армія, наприклад.
Однак у нас, щодо масових перевезень, все дуже навпаки.
Тому найчастіше застосовується протиобледенительна обробка (ПОО) рідинами на основі етиленгліколю.
Обробка ведеться в один чи два етапи.

Перший етап - видалення зледеніння (de-icing).
Виробляється нагрітою приблизно до +60 градусів Цельсія протиобледенітельною рідиною (ПОЖ) типу 1.

Коли пасажири на місцях і трап відігнано, екіпаж готується до обливу.
Закривається відбір повітря від ЗСУ на кондиціювання салону (щоб пари рідини не потрапляли до салону).
Потім зв'язується з техніком, що випускає, і облив починається.
Обробка, теоретично, повинна починатися з лівого крила, потім ліва половина стабілізатора, права половина стабілізатора, і, нарешті, праве крило. Це робиться для того, щоб командир ВС зі свого боку міг бачити крило, що знаходиться в самих гірших умовах(оскільки обробка починається у ньому першої, воно потім довше інших поверхонь піддається впливу опадів).
Гарячою рідиною сніг змивається попереду крила назад і від нього верхньої точкивниз (у даному випадкувід законцювання крила до фюзеляжу).
Потім машина переїжджає далі на стабілізатор.

Машини бувають різних конструкцій. Така – з найпростіших.
Тут оператор у колисці може керувати підйомом стріли та її поворотом, а розпилювальний пістолет спрямовує вручну. Водій повільно везе клієнта в колисці вздовж крила.

Бувають машини з закритою кабіною оператора і керованим соплом, що повертається, на довгій штанзі.

У деяких зарубіжних портах є стаціонарні установки на спеціально збудованих обливальних стоянках, де рідина збирається, очищується і знову використовується. У Росії все по-простому, по робітничо-селянськи.

Витрата рідини на цьому етапі обробки, залежно від умов, може становити від приблизно 150 літрів на літак (несильний іній на крилі і стабілізаторі) до декількох тонн (товстий шар мокрого снігу і осади, що продовжуються).
Кожен літр коштує кілька доларів, так що дуже подумайте, якщо хочете створювати свою авіакомпанію
Рідина може в залежності від температури повітря розбавлятися водою. Машина сама може змішувати потрібну концентрацію та підігрівати рідину.

Якщо опадів немає, то першим етапом вся розвага і закінчується.
Якщо сніг все капає, то ми приходимо до необхідності другого етапу обробки - захисту від наземного зледеніння, або anti-icing.
Він проводиться нанесенням рідини типів 2, 3 чи 4.
Це - по суті, схожа на тип 1 рідина, тільки більш в'язка та концентрації 100%.
Така рідина приймає він сніг і дає йому прилипати до поверхні ПС.

ПОЖ має так званий критерій аеродинамічної придатності.
Це означає, що вона має бути здута з поверхонь ПС при розбігу, на швидкості приблизно до 130-150 км/год.

Тож.
Шановні пілоти.
Будь ласка, не мотивуйте своє бажання политися "зледенінням у хмарах"
У польоті рідини на ПС вже немає і навіть її залишки не беруть участь у захисті від зледеніння.
У польоті діють лише літакові системи. На землі ж вас захищають лише від наземного зледеніння.

Другий етап обробки зазвичай відбувається на зворотному ході машини - відразу ж після обробки першим типом.

Після закінчення обробки льотчикам повідомляються час початку крайнього етапу обробки, концентрації рідин та їх типи (1 і, можливо, 2 або 3 або 4). На підставі цих даних та залежно від погодних умов льотчики за таблицями визначають час захисту від зледеніння (Holdover time). Знаючи час початку крайнього етапу обробки, вони можуть шляхом рулювання і під час очікування зльоту орієнтуватися, на скільки їм вистачить цієї обробки.
При необхідності вони можуть повернутися зі старту для повторної обробки.

На завершення – трохи нюансів.

1. на нижній поверхні крила, у районі паливних баків, допускається наростання інею завтовшки до 3 мм. Його можна не видаляти.
2. якщо паливо холодне (наприклад, після довгого польоту), то можливе осадження вологи з повітря на верхню переохолоджену поверхню крила та утворення так званого паливного льоду. Він прозорий і зовсім не відрізняється від вологи на поверхні крила. Виявити його можна лише голою рукою. Наявність не допускається.
3. Зледеніння можливе при температурі повітря зазвичай від приблизно -15 до +15 градусів Цельсія. Це навіть снігу немає, рахунок вологи, що міститься в повітрі.
4. що ми робитимемо у разі:

?
Правильно.
Поливати обережно зверху, намагаючись не потрапляти на стекла прямим струменем.
Також прямим струменем не треба лити на щілини отворів дверей, в повітрозабірники двигунів і ЗСУ.
5. на фюзеляжі допускається шар інею, що дозволяє прочитати логотип компанії.

PS.
1. Якщо під час ПОО з вентиляції повалили світлі пари, то, можливо, це поки що й не пожежа, а просто пілоти не погодили з техніками про облив і ті захерачили струмінь у паркан ЗСУ (звідки й пішло у вентиляцію). У неї такий солодкий присмак.
Тому насторожіться, але одразу не вибігайте про пожежу.
Трохи зачекайте – "а раптом ще полетимо?"
2. 3rd Force - Ready or Not.
3. Рекомендації Асоціації Європейських Авіаліній щодо запобігання та видалення зледеніння на землі (англ.).
4. Зрозуміло, тема вже обсмоктувалася іншими, але ж у мене свій погляд

ПРИМІТКА:Обов'язки виконання перевірки на наявність СЛО, перевірки після проведення видалення зледеніння та антиобмерзального захисту ЗС та передачі КВС коду антиобмерзального захисту ЗС можуть бути конкретизовані в Договорі між авіакомпанією та підприємством, що виконує ПОЗ ЗС.

ПРИМІТКА:Якщо на критичних поверхнях ЗС присутні сніжно-крижані відкладення, а екіпаж відмовляється від протиобмерзання, відповідальний за випуск ЗС, повинен негайно повідомити Інспекцію з Безпеки Польотів.
3.4 КВС відповідає за:

Правильність виконання перевірки на наявність сніжно-крижаних відкладень (на необхідність проведення обробки ВС) та ухвалення рішення про проведення ПОЗ ВС;

Правильну конфігурацію ПС перед початком ПОЗ ПС відповідно до ЕТД ПС;

Прийняття коду антиобмерзаючої обробки та інформації про результати виконання ПОЗ ВС;

За відповідність критичних поверхонь ПС до зльоту “концепції чистого повітряного судна” та ухвалення рішення про виконання зльоту в даних умовах;

Правильність ухвалення рішення про відмову від ПОЗ.

ПРИМІТКА:КВС не повинен приймати рішення на виліт без проведення протиобледенительной обробки ПС у разі доповіді відповідальної за випуск ПС про наявність СЛО на критичних поверхнях ПС, крім випадків, коли це дозволено ЕТД ЗС.

3.5 Персонал, що виконує контроль якості ПОЖ та забезпечує зберігання записів про перевірки, несе відповідальність за:

Своєчасне та якісне проведення аналізів та видання об'єктивних документів, що підтверджують якість ПОЖ;

Передання документів, що підтверджують якість ПОЖ, до підрозділу, який здійснює ПОЗ ЗС, та зберігання документів у встановленому порядку;

Підтримка КІА/КІП у технічно справному стані та регулярному проведенні перевірки КІА/КІП.

3.6. Персонал, керуючий процесами ПОЗ ВС відповідає за:

Забезпечення процесу ПОЗ ЗС необхідними ресурсами;

Забезпечення необхідного рівня підготовки персоналу, залученого до процесу ПОЗ ВС;

Справність техніки та обладнання для ПОЗ НД;

Підготовку та підтримку технологічних процесів;

Підготовку керівної документації з ПОЗ ЗС;

Забезпечення постійного доступу до цієї документації всього задіяного у процедурах ПОЗ ВС персоналу.

3.7. Персонал, який організовує навчання та підготовку персоналу несе відповідальність за:

Розробку програм підготовки та методичних матеріалів для проведення навчання;

Повноту та якість теоретичного навчання та практичної підготовки персоналу;

Правильну організацію процесу навчання та підготовки;

Оформлення та зберігання записів про навчання та сертифікацію персоналу;

Кваліфікацію персоналу, допущеного до виконання робіт.
4. Основні визначення.
4.1 FP: (freezing point). Температура кристалізації (замерзання) .

4.2 OAT (Outside air temperature). Температура зовнішнього повітря .

4.3 Активний іній (Active frost). Погодні умови, за яких формується іній. Іній утворюється, якщо температура площин ВС дорівнює або нижче 0°С (32°F) і дорівнює або нижче за точку роси.

4.4 Антиобмерзальний захист / (Anti-icing). Антиобмерзальний захист (обробка) являє собою попереджувальну процедуру, при якій чисті або очищені поверхні ПС захищаються на обмежений період часу (час захисної дії) від утворення льоду та інею та накопичення снігу та сльоти.

4.5 Антиобмерзаючі рідини (Anti-icing fluids). Існують такі типи захисних протиобледенних рідин:

Нагріті суміші рідини тип I з водою відповідно до стандарту ISO 11075/AMS 1424;

Нерозведені рідини тип II відповідно до стандарту ISO 11078, AMS 1428 або їх суміш із водою;

Нерозведені рідини тип IV відповідно до стандарту AMS 1428 або їх суміш із водою;

ПРИМІТКА:Суміш рідини Тип I з водою повинна бути підігріта та мати температуру на виході з форсунки не нижче 60° C.
4.6 Час захисної дії (Holdover time).Час захисної дії є розрахунковим часом, протягом якого протиобледенительна рідина запобігатиме утворенню льоду та крижаного нальоту, а також накопичення снігу на захищених (оброблених) поверхнях ПС під час знаходження на землі до початку розбігу, за певних погодних умов, описаних у цьому посібнику. . Захист закінчується із початком розбігу; під час польоту рідина захист не забезпечує.

4.7 Град (Hail). Опади у вигляді маленьких кульок або шматочків льоду від 5 до 50 мм (від 0,2 до 2 дюйма) в діаметрі, що падають окремо або групою.
4.8 Двоступінчаста процедура (Two step deicing/anti-icing):складається з двох ступенів: видалення зледеніння і антиобмерзання (обробка).

4.9 Дощ або висока вологість на переохолоджене крило. Вода, що призводить до формування льоду або інею на поверхні крила, коли температура поверхні крила дорівнює або менше 0°С (32° F).

4.10 Дощ зі снігом (Rain and snow, mixed). Опади у вигляді суміші снігу та дощу. Обробка при невеликому дощі зі снігом проводиться як за легкого переохолодженого дощу.

4.11 Рідина для видалення зледеніння (Deicing fluid). Існують такі типи рідин для видалення зледеніння:

Гаряча вода;

Нагріті рідини тип I з водою відповідно до стандарту ISO 11075/AMS 1424 у суміші з водою;

Нагріті суміші рідини тип I з водою, підготовлені на заводі виготовлювачі (Premix);

Нагріті нерозведені рідини тип II відповідно до стандарту ISO 11078, AMS 1428 або їх суміш із водою;

Нагріті нерозведені рідини тип IV відповідно до стандарту AMS 1428 або їх суміш із водою;

ПРИМІТКА: Рідини для видалення зледеніння зазвичай нагрівають для досягнення найбільшої ефективності.

4.12 Забруднення (Contamination). Забруднення в цьому документі розуміється як замерзла або напівзамерзла волога у вигляді інею, снігу, льоду або сльоти.

4.13 Замерзаюча мряка (Freezing drizzle). Досить рівномірні опади, що складаються виключно з дрібних крапель води (діаметр менше 05 мм (0,02 дюйма)), близько розташованих один до одного, які замерзають при зіткненні із землею або незахищеними об'єктами.

4.14 Туман, що замерзає (Freezing fog).Туман, що складається з переохолоджених крапель, що замерзають при зіткненні із землею та незахищеними об'єктами, при якому горизонтальна видимість біля землі знижується до відстані менше 1 км (5/8 миль).

4.15 Іній (Frost/Hoar frost). Кристаліки льоду, що утворюються при насиченому щодо льоду повітрі при температурі нижче 0°С (32°F) шляхом сублімації на поверхні землі чи інших об'єктах.

4.16 Критичні поверхні (Critical surfaces).Поверхні ПС, які перед зльотом повинні бути повністю очищені від льоду, снігу, сльоти або інею. До критичних поверхонь відносяться площини крила, передня кромка крила, площини горизонтального та вертикального стабілізаторів, кермо напряму, кермо висоти, спойлери, передкрилки, закрилки, фюзеляж, гондоли та повітрозабірники двигунів. Критичні поверхні визначаються виробником ПС.

4.17 Крупинки снігу (Snow grains). Опади у вигляді дуже маленьких білих частинок льоду, з матовою поверхнею, довгастої форми, менше 1 мм (0.04 дюйми) у діаметрі. При зіткненні із поверхнею землі не відскакують і не розбиваються.
4.18 Легкий переохолоджений дощ (Light freezing rain). Опади у вигляді частинок води, які замерзають при зіткненні із землею чи іншими об'єктами. Мають форму крапель розміром більш ніж 0,5 мм (0,02 дюйма), що випадають, на відміну від мряки з великими проміжками. Інтенсивність випадання частинок води до 2,5 мм або 25г/дм.кв/год (макс. 0,25 мм за 6 хвилин).

4.19 Крижана крупа (Ice pellets). Опади у вигляді прозорих або напівпрозорих (як дрібний град) заморожених крапельок, круглі або мають неправильну форму діаметром 5 мм (0,2 дюйма) або менше. При зіткненні із поверхнею землі зазвичай відскакують.

4.20 Одноступінчаста процедура протиобмерзання. (One step deicing/anti-icing).Ця процедура здійснюється з використанням захисної протизледенювальної рідини. Нагріта рідина використовується для видалення зледеніння з ПС і залишається на його поверхні як засіб з обмеженими можливостямиіз захисту від зледеніння.

4.21 Протиобморожуючий захист (ПОЗ) (De-icing/anti-icing). Процедура, що поєднує обидва процеси: видалення зледеніння та захисту від зледеніння, яка може бути виконана в один або два етапи.

4.22 Передполітна перевірка (Pre-takeoff Check). Перевірка, що проводиться командиром ЗС перед злетом, мета якої полягає у визначенні правильності застосовуваного часу захисної дії.
4.23 Перевірка (Сheck). Перевіряє контрольовані параметри відповідно до певного стандарту, спеціально навченого та кваліфікованого персоналу.

4.24 Перевірка на наявність забруднення (Contamination Check). Перевірка ВС на наявність забруднення (Снігово-крижані відкладення) з метою визначення необхідності проведення протиобмерзання.
4.25 Перевірка після проведення протиобмерзання (Post deicing/anti-icing check). Візуальна перевірка всіх критичних поверхонь ПС, що проводиться після проведення протиобмерзання з місця достатньої видимості критичних поверхонь ПС (з деайсера або з іншого доступного обладнання), щоб переконатися, що на критичних поверхнях немає інею, льоду, снігу або сльоти.
4.26 Прозора крига (Clear ice).(іноді використовується термін «ПАЛИВНИЙ ЛІД»)Наліт льоду, зазвичай прозорого та гладкого, але з окремими повітряними бульбашками. Він утворюється на відкритих об'єктах при температурах нижче або трохи вище температури замерзання внаслідок замерзання переохолодженої мряки, дрібних крапель або дощових крапель. Якщо температура палива буде нижчою від точки замерзання, на площинах крила при випаданні опадів може утворюватися прозорий лід, навіть якщо температура за бортом буде 15° і вище. Прозорий лід важко виявити візуально, чи можливе його відділення під час або після зльоту.

4.27 Радіаційне вихолоджування, або ефект довгохвильового випромінювання. Процес, при якому температура поверхні зменшується через перевищення кількості випромінюваної енергії (випромінювання) над одержуваної. У звичайну тиху ясну ніч поверхня літака випромінює довгохвильову радіацію, проте короткохвильового випромінювання від сонця не отримує, і це довгохвильове випромінювання буде призводити до втрати енергії. У цих умовах температура поверхні літака може бути на 4°С і більше нижче температури зовнішнього повітря. В умовах активного інею ефект радіаційного вихолоджування може істотно скоротити час захисної дії, якщо обробка проводиться при температурах, близьких до найменшого значення часового діапазону.

4.28 Найнижча температура застосування (LOUT).

Найнижча температура застосування рідини береться як вища (тепла) з:

a) Найнижча температура при якій рідина проходить тест на аеродинамічну придатність для даного типуНД (висока швидкість або низька швидкість).

b) Температура замерзання рідини з урахуванням буфера 10°C для рідин ТИП I та 7°C для рідин ТИП II, III або IV

4.29 Сльота (Slush).Сніг або лід, які під впливом дощу, теплої температури та/або хімічної обробкиперетворилися на м'яку водянисту масу.

4.30 Сніг (Snow). Опади у формі крижаних кристалів з відгалуженнями, часто візерунчасті у формі зірочок або впереміш із кристалами без відгалужень. При температурі вище -5°С (23°F) із кристалів зазвичай утворюються сніжинки.

4.31 Снігова крупа (Snow pellets). Опади у вигляді білих непрозорих крупин снігу. Ці крупинки мають сферичну чи конічну форму; їх діаметр становить приблизно 2-5 мм (0,08-0,2 дюйми). Самі крупинки тендітні, легко ламаються; при зіткненні з поверхнею землі відскакують та розбиваються.

4.32 Видалення зледеніння (Deicing). Процес видалення з поверхонь ПС льоду, снігу, сльоти або крижаного нальоту з метою забезпечення чистоти поверхонь ПС.
4.33 Помірний та сильний переохолоджений дощ (Moderate and heavy freezing rain). Опади у вигляді частинок води, які замерзають при зіткненні із землею чи іншими об'єктами. Мають форму крапель розміром більше 0,5 мм (0,02 дюйма), що випадають з великими проміжками (на відміну від мряки). Інтенсивність випадання частинок води досягає понад 2,5 мм/год (0,1 дюйма/год) або 25г/дм.кв./год.
4.34 Ефект переохолодженого крила (Cold soaked wings/Cold-soak effect). Крила повітряного судна можуть бути "переохолодженими" внаслідок наявності в баках дуже холодного палива, коли повітряне судно щойно здійснило посадку після виконання польоту на великій висоті або внаслідок дозаправки дуже холодним паливом. При випадінні опадів на холодній поверхні ПС під час його знаходження на землі може утворитися прозорий лід. Лід або крижаний наліт може утворитися за наявності видимої вологи або високої вологості навіть при температурах навколишнього повітря від -2°С до +15°С, якщо конструкція НД має температуру 0°С або нижче.
5. Навчання персоналу та його кваліфікація.
5.1. Загальні засади проведення навчання.

5.1.1 Процедури протиобмерзання повинні проводитися працівниками, які пройшли відповідну підготовку і допущеними до цих видів робіт.

5.1.2 На кожному підприємстві, виходячи з місцевих умов, мають бути визначені працівники, які підлягають підготовці та допуску в установленому порядку до самостійної роботидля виконання наступних функцій:

Проведення робіт з протиобледенювальної обробки ЗС;

Виконання польотів та прийняття рішення на виліт ЗС;

Контроль якості рідини та забезпечення зберігання записів про перевірки;

Контроль технічного стану та технічне обслуговування спеціальної техніки для проведення робіт із захисту ПС від наземного зледеніння, зберігання та заправки рідин;

Управління процесами ПОЗ ВС та підготовка керівної документації, забезпечення постійного доступу до даної документації всього задіяного у процедурах ПОЗ персоналу;

Організація навчання та підготовка персоналу, зберігання записів про навчання та сертифікацію персоналу, допуск персоналу до виконання робіт.

5.1.3 Програми навчання розробляються для кожної категорії працівників залежно від виконуваних функцій, проте теоретичне навчання різних категорій співробітників може проводитися спільно.

5.1.4. Для того, щоб гарантувати, що льотний та наземний персонал отримали необхідні знання про процедури протиобледенітельної обробки ЗС, включаючи передові методи та підходи, має проводитися як початкове навчання персоналу, так і подальша щорічна перепідготовка. Після закінчення навчання має бути виконано перевірку знань.

5.1.5. Теоретична підготовка персоналу має бути:
- Початкова або базова. У разі перерви у роботі понад 1 рік потрібне повторне базове навчання;

Перепідготовка або підвищення кваліфікації проводиться щорічно, як правило, перед початком сезону.

5.1.6. Програми початкової теоретичної та практичної підготовки, підвищення кваліфікації з кожної спеціальності розробляється самим підприємством з урахуванням місцевих умов проведення робіт та розподілу відповідальності. Теоретична підготовка повинна включати наступний мінімальний список тем:

Вступна частина, включаючи основні міжнародні та російські документи.

Погодні явища. Вплив інею, льоду, снігу та сльоти на характеристики НД. Авіаційні події та інциденти, пов'язані з наземним зледенінням ЗС. Концепція чистого НД.

Рідини для видалення зледеніння та антизледеніння захисту ПС, їх основні властивості, особливості, порядок використання, контроль якості. Можливі причини руйнування структури рідин. Причини та механізм гелеутворення та утворення сухих залишків, зневоднених або регідратованих рідин, що залишилися на поверхнях ПС. Заміна рідини, що застосовується.

Охорона навколишнього середовища та здоров'я.

Таблиці застосування та часу захисної дії.

Машини та обладнання для протиобмерзання ВС.

Порядок підготовки ЗС до процедур протиобмерзання. Перевірка наявності СЛО.

Основні методи видалення зледеніння та атиобледенного захисту ВС.

Обмеження та запобіжні заходи при виконанні робіт. Вимоги до стану частин ЗС після проведення робіт.

Перевірка після проведення обробки ЗС. Код антиобмерзання обробки ПС, порядок передачі інформації. Огляд ПС перед злетом. Розподіл відповідальності.

Загальні та спеціальні процедури, що виконуються на окремих типах ПС при проведенні робіт із захисту ПС від наземного зледеніння. Видалення зледеніння гарячим повітрям. Процедури авіакомпаній.

Місцеві умови та особливості при проведенні процедур захисту ПС від наземного зледеніння.
- порядок дії в позаштатних ситуаціях.

Базові знання про людському факторіта його вплив на забезпечення безпеки польотів під час виконання робіт із захисту ПС від наземного зледеніння. Помилки персоналу минулих років.
- Нові процедури, зміни процедур (у разі підвищення кваліфікації).

Після закінчення теоретичної підготовки повинен виконуватись письмовий тест.
5.1.7. Як правило, навчання повинно проводитись перед початком сезону ПОЗ ВС у період підготовки до роботи в ОЗП, і термін дії цієї підготовки повинен становити один рік. Однак це не означає, що перепідготовка має проводитись рівно через рік. Можливе продовження терміну дії кваліфікації до закінчення календарного року.
5.1.8. Фахівцям, які успішно пройшли підготовку, відповідно до міжнародної практики, має бути виданий документ, що підтверджує проходження навчання. Всі записи про проведене навчання повинні бути збережені для проведення подальшої перевірки.

5.1.9 Базове теоретичне навчання повинно проводитися, як правило, один раз на 5 років протягом двох робочих днів і повинно включати детально всі елементи, зазначені в навчальному плані.
5.1.10 Підвищення кваліфікації у формі теоретичної підготовки проводиться щорічно тільки для персоналу, який був навчений та сертифікований у попередньому році та мав досвід практичної роботиу попередньому сезоні. У разі підготовка може проводитися протягом дня.
5.1.11. Практичні заняття повинні проводитись досвідченими інструкторами в умовах реального застосуванняпроцедур ПОЗ ЗС. Для операторів деайсерів обов'язкові також практичні заняттяна машинах для вироблення та підтримки стійких навичок управління технікою.
5.1.12. Практичне навчання операторів дейсерів повинне складатися з практичних занять на використовуваних типах деайсерів та практичного навчання на літаку в реальних умовах застосування ПОЖ.
5.1.13. Практичні заняття на кожному з типів деайсерів повинні проводитися щорічно перед початком зимового сезону. Це навчання повинно включати знайомство з конструкцією і складовими частинами кожного типу деайсерів, управління деайсером, заходи безпеки і дії в особливих ситуаціях, а також практичні заняття з обробки не літаючого літака водою. Дане навчання проводиться інструкторами з практичного навчання. Дане навчання може займати від кількох годин кожного тип деайсера для досвідченого персоналу до кількох днів нових операторів.

5.1.14. Практичне навчання літаком необхідно проводити тільки для співробітників, не сертифікованих у попередньому сезоні. За наявним досвідом, досить виконати 10 практичних процедур обробки ВС у зимовий період під контролем інструкторів з практичного навчання.

5.1.15. До отримання остаточного допуску до роботи, персонал, що проводить протиобледенітельні процедури повинен продемонструвати здатність у проведенні робіт у реальних умовах.

5.1.16. Остаточне рішення щодо кваліфікації персоналу приймається після закінчення навчання персонально.

5.1.17. Сертифікація персоналу може бути скасована у разі, якщо фахівець показав низький рівеньзнань чи практичних навичок чи зробив критичну помилку під час процедур ПОЗ.
5.1.18. Процедури та умови навчання та проведення контролю знань повинні відповідати загальнодержавним вимогам.

5.1.19. На підприємстві має бути розроблена Програма Контролю якості для оцінки та підтримки необхідного рівня підготовки персоналу.

5.1.20. Повнота та правильність проведення навчання, кваліфікація викладачів та інструкторів, наявність навчальних матеріалів та записів про навчання підлягає контролю, не залежно від будь-яких умов та ліцензій, під час проведення перевірок та аудитів процедур протиобмерзання. Система контролю має бути описана або в окремому документі, або в Посібнику підприємства із захисту ВС від наземного зледеніння.

Зима цього року розпочалася суворо – спочатку підморозило, а тепер завалює снігом. Умови - саме для того, щоб подивитися як відбувається деайсинг. Після всіх погоджень для зйомки обрали 10 число, тож після відкриття переходу на Білоруську я, з п'ятихвилинним заїздом додому, помчав на Павелецький вокзал.

Про те, що я побачив у Домодєдово і про те, як відбувається процедура деайсингу, дивіться в цьому репортажі.

Дякуємо прес-службі аеропорту «Домодєдово» за організацію цієї зйомки.

Снігоочисна техніка працює цілодобово. Моторошні агрегати з величезними ковшами і щітками змітають сніг з руліжних доріжок на льотному полі, а злітні смуги поливаються реагентами.
(на кліку - 1600x730)

Якщо говорити технічною мовою, то деайсинг (або, по-нашому, протиобмердюча обробка повітряного судна) - це процедура очищення аеродинамічних поверхонь від налиплого снігу і інею, що утворився, і покриття їх захисним складом.

Якщо по-простому – «поливають літак усякою гидотою».

Про те, що буває, якщо обробку не провести чи провести неправильно – можна подивитися ось у цій чудовій документалці. Можна ще згадати аварію Як-40, в якій загинув Артем Боровик.

Спробую пояснити популярно. Крила та хвостове оперення літака – особливо сконструйовані поверхні, форма яких ідеально розрахована, щоб забезпечувати політ (за рахунок різниці тиску над і під поверхнею). Якщо утворюється льоду або прилипає сніг – форма змінюється, аеродинаміка погіршується і літак уже не може «триматися за повітря» – з'являється тенденція до звалювання. Простіше кажучи, літак починає падати.

Які ще неприємності можуть статися - попадання криги з крил у двигуни, або, наприклад, заліплені снігом датчики, що зчитують швидкість руху, які в результаті дають неправильну/суперечливу інформацію пілотам.

Все це особливо критично при зльоті та наборі висоти, тому основна частина супутніх льотних подій пов'язана саме з цим етапом польоту.

Процедуру проводять, зрозуміло, не біля самого трапу – там мало місця, море аеродромної техніки та люди ходять. Тому спочатку проводиться посадка пасажирів на борт, і після цього починається рулювання до відкритої стоянки, де і проходитиме деайсинг.

Захисне покриття діє близько 15 хвилин, тому місце вибирають так, щоб після обробки не треба було далеко кермувати до злітки (наприклад, якщо термінал в іншому кінці льотного поля).

Наскільки я зрозумів зі своїх спостережень, іноземці вважають за краще поливати весь літак повністю, включаючи фюзеляж, а наші в основному обмежуються аеродинамічними поверхнями.
(на кліку - 1600x805)

Деайсинг - одна з найбільш видовищних процедур в авіації, особливо якщо йдеться про лайнера-гіганта на кшталт цього Боїнга-777 авіаліній Сінгапуру.

Багато хто (як і я) буде напевно здивований, дізнавшись, що рідин насправді дві: першою під великим натиском змивають сніг і льоду, а потім вже другий наносять захисне покриття.

Якщо рідина, що очищає, має ледь помітний рожевий відтінок, то захисна - явний бірюзовий колір, який перетворює білі літаки на кшталт «огірків» S 7 .

До речі, про них. Другий літак, на прикладі якого ми дивитися обробку - сибірський Аеробус А319. Посадка закінчена, трап складний і починається рулювання до відкритого майданчика.

Приїжджає машина з рідиною, оператор сідає у люльку та розгортає шланг на телескопічній «нозі».

ГОСТ Р 54264-2010

НАЦІОНАЛЬНИЙ СТАНДАРТ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

Повітряний транспорт

СИСТЕМА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТУ АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ. МЕТОДИ ТА ПРОЦЕДУРИ ПРОТИОБЛЕДНЮВАЛЬНОЇ ОБРОБКИ САМОЛІТІВ

Загальні вимоги

Air transport. System of maintenance and repair of aviation technics. Методи і процедури anti-icing handling of airplanes. General requirements

ГКС 03.220.50

Дата введення 2012-07-01

Передмова

Цілі та принципи стандартизації в Російської Федераціївстановлені Федеральним законом від 27 грудня 2002 р. N 184-ФЗ "Про технічне регулювання", а правила застосування національних стандартів Російської Федерації - ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизація в Російській Федерації. Основні положення".

Відомості про стандарт

1 РОЗРОБЛЕН Авіаційним сертифікаційним центром Федерального державного унітарного підприємства "Державний науково-дослідний інститут цивільної авіації(АСЦ ФГУП "ДержНДІ ГА")

2 ВНЕСЕН Федеральним агентством з технічного регулювання та метрології

3 ЗАТВЕРДЖЕНИЙ І ВВЕДЕНИЙ У ДІЮ Наказом Федерального агентства з технічного регулювання та метрології від 23 грудня 2010 р. N 1070-ст

4 Цей стандарт розроблено з урахуванням рекомендацій Міжнародної організаціїцивільної авіації (ІКАО) DOC 9640 - AN/940* "Посібник із протиобмерзального захисту повітряних суден на землі", документа Департаменту підтримки льотної придатності цивільних повітряних суден та технічного розвитку цивільної авіації Мінтрансу Росії "Методичні рекомендації щодо протиобмерзального захисту" 23.01.2003 р. N 24.9-16ГА , вітчизняного стандарту ГОСТ 23907 "Рідини протиобледенні для літальних апаратів", а також з урахуванням матеріалів зарубіжних рекомендаційних документів, що регулярно публікуються.
________________
* Доступ до міжнародних та зарубіжних документів можна отримати, перейшовши за посиланням, тут і далі за текстом. - Примітки виробника бази даних.

5 ВВЕДЕНО ВПЕРШЕ


Інформація про зміни до цього стандарту публікується в інформаційному покажчику "Національні стандарти", що щорічно видається, а текст змін і поправок - у щомісячно видаваних інформаційних покажчиках "Національні стандарти". У разі перегляду (заміни) або скасування цього стандарту, відповідне повідомлення буде опубліковано в інформаційному покажчику "Національні стандарти". Відповідна інформація, повідомлення та тексти розміщуються також у інформаційної системизагального користування - на офіційному сайті Федерального агентства з технічного регулювання та метрології в мережі Інтернет

1 Область застосування

1 Область застосування

Цей стандарт встановлює методи та процедури протиобмерзання літаків у сфері діяльності експлуатантів комерційної авіації щодо забезпечення регулярності та безпеки польотів літаків в умовах наземного зледеніння.

Усі положення, що встановлюються цим стандартом, є обов'язковими для застосування:

- керівництвом експлуатантів ЗС та аеропортів при розробці інструкцій для персоналу з виконання протиобмерзальних обробок літаків, а також при навчанні та тренуваннях персоналу в частині набуття практичних навичок виконання протиобмерзальних обробок;

- розробниками ЗС при введенні обмежень на процедури та параметри процесів протиобмерзання при оформленні експлуатаційної документації в частині захисту ПС від наземного зледеніння;

- розробниками та виробниками рідин, а також іншими організаціями при складанні інструкцій щодо застосування протиобледенних рідин;

- органами Росавіації при розробці та оформленні нормативних матеріалів та рекомендацій для експлуатантів та аеропортів щодо протиобмерзального захисту ЗС.

2 Загальні положення

Дія цього стандарту стосується лише процесів, пов'язаних із захистом повітряних суден від наземного зледеніння.

3 Терміни, визначення та скорочення

У цьому стандарті застосовано такі терміни з відповідними визначеннями.

3.1 активна освіта інею(англ. active frost): Освіта інею на верхніх поверхнях предметів в умовах ясної тихої погоди та радіаційного охолодження поверхонь предметів і землі при температурі навколишнього повітря, що наближається до значення температури точки роси.

3.2 аеродинамічна придатність протиобмерзаючої рідини (або її водного розчину): Властивість рідини, нанесеної на поверхні літака і містить осади, що випали з моменту її нанесення, зійти з цих поверхонь у процесі розбігу літака до точки його відриву під впливом тільки набігаючого потоку (швидкісного напору) повітря. Аеродинамічна придатність протиобледенної рідини забезпечує реалізацію чистий літак концепції (див. термін)в умовах наземного зледеніння. Є одним із двох (крім часу захисної дії) Основних якостей протиобледенительных рідин. Якщо протиобледенительна рідина не може бути видалена потоком повітря, що набігає, до точки відриву (у тому числі за відсутності умов наземного зледеніння), то порушується концепція чистого літака з погіршенням несучих властивостей його аеродинамічних поверхонь через наявність рідини на цих поверхнях.

3.3 час захисної дії(англ.: holdover time): Обмежений період часу, протягом якого протиобледенительна рідина (або її водний розчин) здатна запобігти утворенню та накопиченню сніжно-крижаних відкладень на покритих даною рідиною поверхнях літака в прогнозованих умовах наземного зледеніння. Відлік часу ведеться з початку захисного етапу (початок етапу при одноетапної обробці чи початку другого етапу при двоетапної обробці). Є одним із двох (крім аеродинамічної придатності) Основних якостей протиобледенительных рідин.

3.4 гелеподібні відкладення:Висохлі і потім насичені водою залишки протиобледенітельних рідин II, III і IV типів. Утворюються в аеродинамічно застійних зонах і порожнинах літаків, в які можуть потрапляти протиобледенювальні рідини цих типів при обробках і в процесі зльоту (при сході рідин з поверхонь під впливом швидкісного напору повітря) і звідки вони не можуть бути видалені потоком повітря, що набігає. При багаторазових протиобледенітельних обробках після послідовних висихань у польотах (як і в лабораторних умовах) сухі залишки накопичуються і надалі, у разі приземлення та перебування літака в умовах високої вологості або дощу можуть гідратуватися, тобто. насичуватися водою зі збільшенням обсягу в сотні разів, перетворюючись на гелеподібні відкладення. У наступному польоті такі відкладення, маючи порівняно високу температурукристалізації, можуть замерзнути і викликати негативні наслідки (утруднення переміщення рухомих елементів конструкції літака, в тому числі кінцевих вимикачів і т.п.). Зміст сухих залишків складають основи загусників зі складу протиобледенітельних рідин II, III і IV типів, що надають рідинам неньютонівські властивості.

3.5 Основні характеристики протиобледенительных рідин:Властивості протиобледенних рідин, що забезпечують безпеку та регулярність польотів в умовах наземного зледеніння, - аеродинамічна придатність та час захисної дії (ефективність).

3.6 град(англ. hail): Тверді опади, що випадають у теплу пору року з потужних купово-дощових хмар у вигляді шматочків щільного льоду неправильної форми різних розмірів (від 5 мм до декількох сантиметрів).

3.7 дальність видимості:Відстань, на якій вдень зникають ознаки об'єкта, що спостерігається, а вночі стає невиразним нефокусоване джерело світла. Залежить від інтенсивності опадів.

3.8 двоетапна процедура протиобморожувальної обробки ПС:Протиобморожувальний захист ВС шляхом видалення снігово-крижаних відкладень, що накопичилися, із застосуванням гарячої води або протиобледенительной рідини (або її водного розчину) на першому етапі і нанесення на чистий літак захисного шару протиобледенительной рідини (або її водного розчину) на другому етапі. Протиобмерзаючі рідини (ПОЖ), як правило, різні для різних етапівобробки.

3.9 дощ або висока вологість на переохолодженому крилі(інакше - паливне зледеніння; англ.: rain on cold soaked wing): Процес освіти прозорого льодуу дощ або кристалів льоду та інею в умовах конденсації та сублімації атмосферної вологи на холодному крилі літака з температурою нижче 0 °С, обумовленою наявністю в крильових баках палива з низькою негативною температурою після посадки або після заправки. Може реалізовуватися на верхній та нижній поверхнях крила при температурах навколишнього повітря від негативних значень і аж до плюс 15 °С.

3.10 замерзаючий дощ(англ. freezing rain): Дощ з переохолоджених крапель водидіаметром більше 0,5 мм, що випадає, як правило, при невеликих негативних температурах і замерзає при зіткненні з будь-якою поверхнею на відкритому повітрі.

3.11 замерзаюча мряка(англ.: freezing drizzle): Переохолоджені краплі водиз діаметром менше 0,5 мм, що знаходяться у зваженому стані в повітрі довгий час через малу швидкість падіння та замерзаючі при зіткненні з будь-якою поверхнею на відкритому повітрі при невеликих негативних температурах.

3.12 замерзаючий туман(англ. freezing fog): Скупчення переохолоджених крапель водидіаметром менше 0,05 мм, зважених у повітрі при невеликих негативних температурах та замерзаючих при зіткненні з будь-якою поверхнею на відкритому повітрі; може осідати у вигляді замерзаючої моросі.

3.13 захист від зледеніння ПС (протиобмерзальний захист ВС; англ.: anti-icing): Процес (процедури), результатом якого (яких) є нанесення протиобледенительной рідини (або її водного розчину) на чисті поверхні літака і запобігання таким чином утворення та накопичення снігово-крижаних відкладень на ВС протягом обмеженого часу (holdover time) у прогнозованих умовах наземного зледеніння. Для захисту ПС залежно від умов застосовуються такі рідини:

a) Нагріта ПОЖ типу I з урахуванням обмеження застосування нерозбавленої ПОЖ, що забезпечує аеродинамічну придатністьрідини.

b) Нагрітий розчин води та ПОЖ типу I.

c) Нерозбавлена ​​ПОЖ типу II або її розчин із водою.

d) Нерозбавлена ​​ПОЖ типу III або її розчин із водою.

e) Нерозбавлена ​​ПОЖ типу IV або її розчин із водою.

Рідини за перерахунками а) і b) повинні бути нагріті так, щоб на виході з форсунки спецмашини їхня температура була не нижче 60 °С (верхня межа температури рідини обмежується розробником літака).

Рідини за перерахунками с), d) та е) застосовуються, як правило, холодними (ненагрітими), але можуть застосовуватись і в нагрітому вигляді.

3.14 паморозь зерниста(англ. rime): Снігоподібний пухкий лід, що складається з окремих зерен і утворюється в результаті замерзання переохолодженого туману на поверхнях предметів при температурах від нуля і нижче градусів Цельсія.

3.15 іній(англ. frost): Шар кристалічного льоду, що утворюється при переході водяної пари, що міститься в повітрі, у твердий стан (сублімація) на верхніх поверхнях предметів в результаті їх радіаційного охолодженнядо негативних температур, нижчих, ніж температура довколишнього шару навколишнього повітря.

3.16 інтервал часу між першим та другим етапами двоетапної обробки ПС:Лімітований час від початку першого до початку другого етапу противообледенительной обробки ВС, тривалість якого виключає замерзання рідини (в т.ч. води), використаної першому етапі. Рекомендований час інтервалу для рідин і процедур обробки, що застосовуються в даний час - не більше 3-х хвилин.

3.17 чистий літак концепції:Система положень, що трактує неприпустимість зльоту літака за наявності на його несучих, керуючих та інших поверхнях будь-яких забруднень, у тому числі снігово-крижаних відкладень. Передбачає повне очищення поверхонь перед зльотом та контроль стану поверхонь літака в умовах фактичного або прогнозованого зледеніння аж до виконавчого старту. Є основним системним принципом при розробці та реалізації в авіапідприємствах та аеропортах організаційно-технічних та технологічних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки та регулярності польотів в умовах наземного зледеніння. Концепція передбачає необхідність очищення аеродинамічно застійних зон і порожнин літака, в які можуть потрапляти протизледенні рідини і надалі утворювати гелеподібні відкладення.

3.18 критичні поверхні(англ. Critical Surfaces): Поверхні літака, найбільш чутливі в частині погіршення аеродинамічних і тягових характеристик літака за наявності на них снігово-крижаних відкладень (або інших забруднень). Перелік критичних поверхонь визначається розробником ЗС. Ці поверхні, в числі інших, повинні бути повністю очищені перед зльотом і аж до виконавчого старту бути під контролем (як правило, за часом захисної дії протиобмерзання, якою був оброблений літак) з боку командира ВС в частині їх чистоти.

3.19 крижана крупа(англ. ice grain, ice pellets): Тверді опади, що випадають із хмар у вигляді частинок щільного льоду, як правило білих, з прозорою оболонкою, діаметром до 5 мм. Складається зі снігового ядра та оболонки із прозорого льоду. Випадає за невисокої позитивної температури (кілька градусів вище 0 °С). Дрібна крижана крупа (англ. light ice pellets) - діаметром не більше 3 мм. Середня крижана крупа (англ. moderato ice pellets) - діаметром понад 3 мм. Не слід змішувати із градом.

3.20 крижаний дощ(Англ.: light ice pellets): Дрібні прозорі крижані кульки діаметром 1-3 мм, що утворюються з крапель дощу при проходженні ними шару повітря з негативною температурою.

3.21 зливи:Опади великої інтенсивності та малої тривалості, що випадають з купово-дощових хмар як у краплинно-рідкому, так і у твердому вигляді (сніг, крупа, град). Характеризуються швидкими змінами хмарності, швидким наростанням інтенсивності та її різкими коливаннями, а також швидким припиненням. Супроводжуються посиленнями вітру з поривами та шквалами.

3.22 мокрий сніг:Сніг, що випадає при позитивній, близькій до нульової температури з частковим підтаванням сніжинок або з одночасним випаданням дощу.

3.23 мряка(англ. drizzle): Досить рівномірні опади, що складаються виключно з дуже дрібних крапель води з діаметром менше 0,5 мм, розташованих близько один до одного, і перебувають у зваженому стані в повітрі довгий час через малу швидкість падіння.

3.24 мрячать опади:Загальна назва для мряки та її твердих аналогів (дрібний сніг, снігова крупа).

3.25 туман, що мрячить:Туман, крапельки якого зливаються у більші краплі мряки, що осідає на верхніх поверхнях предметів.

3.26 наземне зледеніння ВС:Утворення та накопичення на зовнішніх поверхнях снігово-крижаних відкладень при знаходженні ЗС на землі.

3.27 неньютонівська рідина:Рідина, в якій сила опору зсуву (або в'язкість) зменшується при зростанні сили зсуву. Значення динамічної в'язкості неньютонівських рідин, що вимірюються на віскозиметрі, залежать тільки від швидкості обертання шпинделя. Протиобмерзаючі рідини типу II, III і IV мають неньютонівські властивості за рахунок введення в їх склад спеціальних загусників з довгомолекулярних органічних сполук. Такі властивості забезпечують, з одного боку, значну товщину шару ПОЖ на поверхнях літака після протиобмерзання і відповідно значний час захисної дії, а з іншого боку - своєчасне повне видалення ПОЖ з поверхонь ПС у процесі розбігу (забезпечення концепції чистого ПС) під впливом швидкісного напору повітря, що все більше "розріджує" нанесений шар ПОЖ у міру зростання швидкості.

3.28 облогові опади:Тривалі опади рівномірної інтенсивності у вигляді дощу або снігу, що одночасно випадають на значних площах із шарувато-дощових та високо-шаруватих хмар.

3.29 одноетапна процедура протиобледенної обробки ПС:Процедура обробки літака із застосуванням однієї (як правило, нагрітої) протиобледенительной рідини (або її водного розчину). Передбачає як видалення сніжно-крижаних відкладень, так і забезпечення часу захисної дії у фактичних та прогнозованих умовах наземного зледеніння або лише видалення сніжно-крижаних відкладень без забезпечення часу захисної дії за відсутності умов наземного зледеніння. У процедурі можна використовувати рідини всіх типів.

3.30 опади:Атмосферна волога, що випадає або осідає на поверхні відкритих предметів у вигляді рідкої або твердої фази залежно від температурних процесіву різних шарах атмосфери та кількості вологи у відповідних шарах.

3.31 переохолоджена крапля води:Крапля води дощу (діаметром більше 0,5 мм), мряки (діаметром менше 0,5 мм) або туману (діаметром менше 0,06 мм), що знаходиться в повітрі з негативною температурою, що віддала значну частину прихованої теплоти фазового переходу з рідкого в тверде стан та замерзаюча при зіткненні з будь-якою поверхнею на відкритому повітрі.

3.32 Попередня обробкаНД:Обробка поверхонь літака для запобігання інтенсивному утворенню снігово-крижаних відкладень на поверхнях ПС у період стоянки на землі; проводиться зазвичай одразу після прибуття літака.

3.33 прозорий лід:лід, що утворюється на крилі при температурах зовнішнього повітря аж до +15 °С, за умови температури крила нижче 0 °С через наявність у крильових баках великої кількостіхолодного палива. Прозорий лід може утворитися на нижній та верхній поверхнях крила літака при відкритій дії високої вологості та опадів (дощ, мряка, туман).

3.34 протиобмерзальний захист (ПОЗ):(англ.: anti-icing) Процес (процедури), результатом якого (яких) є нанесення протиобледенительной рідини (або її водного розчину) на чисті поверхні літака і запобігання таким чином утворення та накопичення снігово-крижаних відкладень на ВС протягом обмеженого часу ( holdover time) у прогнозованих умовах наземного зледеніння.

3.35 протиобледенільна обробка (ПОО):Обробка літака протиобледенітельними рідинами з метою видалення СЛО та/або захисту поверхонь літака від наземного зледеніння на обмежений період часу ( час захисної діїзастосовуваної рідини). ПЗО літака може проводитися за технологією одно-або двоетапної обробки.

3.36 протиобледенні рідини (ПОЖ):(англ.: de-/anti-icing fluids): Низькозамерзаючі рідини на основі гліколів (етиленгліколю, пропіленгліколю) або на негліколевій основі, створені для протиобмерзання літаків з метою забезпечення регулярності та безпеки польотів в умовах наземного зледеніння. Поділяються на рідини першого типу (рідини ньютонівського типу) та рідини другого, третього та четвертого типів (неньютонівські рідини). Склад рідин I типу включає один із видів гліколю, антикорозійні присадки і поверхнево-активні речовини для забезпечення достатніх змочувальних властивостей. До складу рідин IIIV типів додатково входить довгомолекулярний органічний загусник, що надає цим рідинам неньютонівські властивості. Характеристики ПОЖ І типу представлені в міжнародному стандарті ISO 11075, а також у специфікації AMS 1424 міжнародної громадської організації інженерів SAE. Характеристики ПОЖ IIIV типів представлені в стандарті ISO 11076 і специфікації SAE AMS 1428. Час захисної дії для ПОЖ I типу не перевищує двох десятків хвилин, для ПОЖ IIIV типів може становити від десятків хвилин до декількох годин в залежності від інтенсивності зледеніння. ПОЖ типу I випробовуються та схвалюються, як правило, для літаків зі швидкістю початку підйому передньої стійки на зльоті () не менше 120 км/год. ПОЖ II та IV типів застосовуються тільки для літаків, швидкість яких не менше 185 км/год. ПОЖ III типу спеціально розроблені та застосовуються для низькошвидкісних літаків (не менше 120 км/год).

3.37 радіаційне охолодження:Зниження температури земної поверхні та предметів за рахунок теплового випромінювання (тобто температурної або теплової радіації) в ультрафіолетовій, видимій та інфрачервоній областях довжин хвиль. Реалізується, як правило, в тихі ясні ночі без інших значних теплообмінних процесів в атмосфері (турбулентне перенесення тепла, теплообмін фазових переходів води) і за відсутності (або нестачі в денний час взимку) припливу сонячного випромінювання. При цьому видаткова частина радіаційного балансу атмосфери - радіація земної поверхні (предметів), що йде в космос, і самої атмосфери стає превалюючою величиною в цьому балансі і призводить до того, що температура поверхонь предметів на землі і землі опускається нижче температури прилеглого шару навколишнього повітря.

3.38 сльота(англ. slash): Насичений водою сніг, який при різкому натисканні розбризкується.

3.39 сніг(англ. snow): Опади у вигляді крижаних кристалів, часто візерунчастих у формі шестикінцевих зірочок, або у вигляді зерен неправильної округлої форми з діаметром не більше 1 мм. Кристали можуть бути окремими або утворювати снігові пластівці.

3.40 сніжна крупа(англ. snow grain): Матово-білі снігоподібні крупинки неправильної округлої форми розміром від 1 до 15 мм, що випадають найчастіше з купово-дощових хмар при температурах близько 0 °С. Відрізняються від сніжинок відсутністю помітної кристалічної основи.

3.41 снігово-крижані відкладення на поверхнях ПС (СЛО)(англ.: snow, ice, slush, ice pellets): Опади, що випали і накопичені на поверхнях ПС, у вигляді замерзаючих дощу та моросі, снігу, снігової та крижаної крупи, снігових зерен, граду, крижаного дощу або виділилися безпосередньо з водяної пари, що міститься у повітрі, іній, твердий наліт, паморозь.

3.42 температурний запас:Нормативна різниця (нормативне перевищення) між температурою навколишнього повітря (температурою застосування ПОЖ) та температурою замерзання застосовуваної ПОЖ (розчину ПОЖ). Служить для гарантованого попередження замерзання рідини, нанесеної на літак, на етапах від обробки до завершення зльоту, а також компенсації систематичних помилок при виборі та приготуванні рідини (розчину) до застосування. В даний час значення температурного запасу становлять 10 ° С для ПОЖ I типу і 7 ° С для ПОЖ IIIV типів.

3.43 температурна межа аеродинамічної придатності протиобледенительной рідини або її водного розчину: Найнижча температуранавколишнього повітря, при якій дана протиобледенювальна рідина (або її розчин) буде видалена потоком повітря, що набігає, з поверхонь літака в процесі розбігу.

3.44 температурна межа застосування:Найнижча температура навколишнього повітря, при якій допустиме застосування даної протиобледенювальної рідини або її водного розчину для:

- першого етапу двоетапної обробки,

- Другого етапу двоетапної обробки або для одноетапної обробки літаків (англ. LOUT).

Температурна межа застосування ПОЖ для першого етапу двоетапної обробки на 3 °С нижче температури початку кристалізації ПОЖ (розчину ПОЖ), що застосовуються у гарячому вигляді.

Температурна межа застосування ПОЖ для другого етапу двоетапної обробки або для одноетапної обробки вибирається як максимальне значення з двох величин:

- температурної межі аеродинамічної придатності,

- температури замерзання ПОЖ, збільшеної на величину температурний запас.

3.45 туман:Скупчення продуктів конденсації (крапель або кристалів або тих та інших разом), зважених у повітрі безпосередньо над поверхнею землі та викликають зменшення дальності видимості (менше 1 км).

3.46 видалення СЛО(англ.: de-icing): Процес видалення сніжно-крижаних відкладень з поверхонь літака з метою реалізації концепції чистого літака. Для видалення СЛО в залежності від умов застосовують такі рідини:

а) Нагріта вода.

b) Нагріта ПОЖ типу I з урахуванням обмеження на застосування нерозбавленої ПОЖ, що забезпечує аеродинамічну придатністьрідини.

c) Нагрітий розчин води та ПОЖ типу I.

d) Нагріті нерозбавлені ПОЖ типу II або її розчин з водою.

e) Нагріті нерозбавлені ПОЖ типу III або її розчин з водою.

f) Нагріті нерозведені ПОЖ типу IV або її розчин з водою.

Рідини слід застосовувати нагрітими для ефективного видаленняСЛО.

3.47 умови наземного зледеніння(англ.: conditions of icing): Погодні умови, що зумовлюють утворення та накопичення на поверхнях землі та предметах снігово-крижаних відкладень.

3.48 ефективність протиобледенительной рідини:Те саме, що і час захисної дії. Термін використовується, як правило, при оцінці захисних властивостей ПОЖ у лабораторних умовах.

4 Підготовка та кваліфікація персоналу

Процедури захисту ВС від наземного зледеніння повинні проводитися тільки спеціально навченим та кваліфікованим персоналом. Програми навчання повинні відповідати основним принципам та рекомендаціям документа ІКАО DOC9640-AN940, положенням ФАП 147 та ARP5149 та мають бути схвалені повноважним державним органому сфері цивільної авіації.

4.1 Початкові та щорічні поточні заняття з льотним персоналом та персоналом наземних служб повинні забезпечити отримання та оновлення відомостей про фактори та особливості наземного зледеніння, принципи протиобледенювального захисту ПС, процедури, а також про накопичений досвід та одержані уроки з даних з експлуатації ПС в умовах .

4.2 Підготовка наземного персоналу, що виконує протиобледенювальні обробки ПС, повинна включати практичні заняття на спеціальному устаткуванні для обробки літаків на макетах ПС.

4.3 Для екіпажів та диспетчерів, що керують протиобмерзаннями та випускають літаки, програма занять повинна включати в себе докладний описвиконуваних функцій та технологій, обов'язків, розподіл та межі відповідальності. Тестування слухачів за результатами занять має охоплювати всі значущі розділи та пункти програми.

4.4 Члени льотних екіпажів, наземний персонал та диспетчери повинні бути підготовлені, проекзаменовані та кваліфіковані не нижче ніж за мінімально необхідним переліком відомостей (що не обмежується), що стосуються безпосередньо зльоту, наземних операцій проти обмерзання та випуску літаків:

4.4.1 Застосування таблиць часу захисної дії пілотами, наземним персоналом та відправником літаків.

4.4.2 Протиобморожувальні процедури та методи видалення СЛО та захисту від зледеніння, включаючи перевірки та контроль чистоти поверхонь літака, а також відповідальність у частині пілотів, наземного персоналу та відправника літаків.

4.4.3 Ідентифікація снігово-крижаних та інших забруднень поверхонь літаків, у тому числі критичних поверхонь, та наслідки наявності таких забруднень - пілотами, наземним персоналом та відправником літаків.

4.4.4 Типи, призначення, характеристики та ефективність протиобледенювальних рідин та їх застосування (у програмах для льотного та наземного персоналу та відправників літаків).

4.4.5 Правила поводження з протиобледенітельними рідинами, включаючи операції з прийому, зберігання та оформлення підстави для застосування, що забезпечують повноцінну реалізацію характеристик ПОЖ (для льотного та наземного персоналу, відправників літаків).

4.4.6 Наслідки наявності інею, льоду, снігу чи сльоти на поверхнях літака. Концепція чистого літака (для льотного та наземного персоналу, відправників літаків).

4.4.7 Обладнання, обладнання та засоби обслуговування місць зберігання рідин, приготування рідин та обробки літаків (наземний персонал).

4.4.8 Взаємодія учасників робіт при протиобледенювальних обробках (для льотного та наземного персоналу, відправників літаків).

4.5 Документи про персональну підготовку та дані про проходження кваліфікації повинні зберігатися на весь період дії кваліфікації для підтвердження (за потреби).

4.6 Організації та підприємства, що виконують протиобледенні обробки літаків, повинні мати як кваліфіковані технології виконання робіт, так і програми гарантії якості для забезпечення контролю операцій та збереження високого рівня компетенції персоналу.

4.7 Успішне завершення підготовки персоналу має бути продемонстровано на іспиті, на якому слухачі зобов'язані відповісти не менше ніж на 75% питань з усіх розглянутих тем.

4.8 Навчання має проводитися кваліфікованими викладачами, які мають базову авіаційно-технічну освіту, спеціальну підготовкуяк викладача та досвід роботи із захисту ЗС від наземного зледеніння не менше 5 років. Навчальні матеріали, тести, навчальні журнали, результати тестів мають зберігатися протягом щонайменше 5 років.

5 Допуск до застосування протиобледенільних рідин

5.1 Протиобмерзаючі рідини (ПОЖ) для застосування в аеропортах РФ повинні бути кваліфіковані (сертифіковані) виробником у компетентних організаціях РФ в частині токсикології та впливу на навколишнє середовище, в частині впливу на елементи конструкції ВС і в частині головних властивостей рідин - аеродинамічної придатності та ефективності.

5.2 Підтвердженням кваліфікації рідин у частині токсикології та на навколишнє середовище є наявність санітарно-епідеміологічного висновку компетентного органу РФ.

5.3 Дослідження з кваліфікації ПОЖ у частині на елементи конструкції ЗС, основних властивостей ПОЖ та інших показників проводяться у лабораторіях науково-дослідних інститутів цивільної авіації відповідно до приписом повноважного органу області цивільної авіації РФ чи організаціях промисловості та узгоджуються з розробниками ВС. Основою вимог до рідин є актуальні версії специфікацій SAE AMS 1424 та SAE AMS 1428 чи інші вимоги, схвалені повноважним органом у галузі цивільної авіації.

5.4 Дослідження з кваліфікації (сертифікації) ПОЖ поділяються на початкові та на періодичні. У початкових дослідженнях ПОЖ кваліфікується за всіма основними показниками. У періодичних дослідженнях (через два роки) рідини проходять випробування за основними властивостями, що забезпечують безпечну регулярну експлуатацію літаків за умов наземного зледеніння. Дослідження проводяться за заявкою виробника (розробника) ПОЖ на оплатній основі.

5.5 Перед початком осінньо-зимового сезону повноважний орган цивільної авіації зобов'язаний публікувати матеріали з рекомендаціями щодо застосування ПОЖ, які повинні включати наступне.

5.5.1 Перелік за типами ПОЖ, які успішно пройшли кваліфікацію раніше, у тому числі для малошвидкісних літаків.

5.5.2 Перелік документів, відповідно до яких слід застосовувати рідини в авіапідприємствах та аеропортах на етапах від приймання ПОЖ до випуску літака.

5.5.3 Оперативну інформацію щодо обмежень або розширення умов застосування рідин.

5.5.4 Таблиці з даними за приблизним часом захисної дії та за умовами застосування ПОЖ типів I, II, III та IV залежно від виду опадів, температури навколишнього повітря та виду протиобмерзальних операцій.

5.5.5 Дані щодо приблизних витрат ПОЖ та їх розчинів при ПОО.

5.6 Публікація переліку ПОЖ, що актуалізується, проходять початкову або періодичну кваліфікацію (сертифікацію) в лабораторії науково-дослідного інституту цивільної авіації, покладається на дане підприємство. Перелік, що публікується в міру оновлення (включення до переліку нових ПОЖ, зміна термінів їх схвалення) на сайті інституту, має містити назву ПОЖ, її тип, технічні умови або специфікацію, вимогам яких повинні відповідати показники рідини, назви постачальника та виробника ПОЖ, а також термін схвалення основних якостей ПОЖ.

5.7 За результатами кваліфікації (сертифікації) ПОЖ оформляються звіти та (або) висновки, в яких повинні містити результати досліджень та висновки щодо основних властивостей рідин.

5.8 Інструкція із застосування ПОЖ розробляється (або актуалізується після проходження періодичних досліджень) фахівцями організації, повноважною проводити випробування головних властивостей ПОЖ, спільно з організацією-розробником (виробником) рідини, керівництво яких затверджують інструкцію у частині своєї компетенції.

6 Методи та процедури

Рекомендовані методи та процедури повинні забезпечити видалення снігово-крижаних відкладень із поверхонь літаків та захист від зледеніння для виконання безпечного зльоту. Усі поверхні літака повинні бути очищені та захищені від утворення нових СЛО до моменту виконавчого старту з метою реалізації концепції чистого літака.

Процедури видалення СЛО та захисту від зледеніння на обмежений час можуть виконуватись в один або два етапи. Вибір одно- або двоетапної ПГО визначається погодними умовами, обладнанням, наявними рідинами і спрямований на забезпечення необхідного часу захисної дії. У матеріалах пунктів 6.1 та 6.2 наведено рекомендації для ПГО. У підпункті 6.3.1 наведено обмеження щодо рідин.

Примітка Якщо необхідно забезпечити максимальний час захисної дії, доцільно розглянути використання нерозведеної ненагрітої ПОЖ типу II або тип IV. Для малошвидкісних літаків при використанні ПОЖ типу III для забезпечення максимального часу захисної дії доцільно розглянути застосування нерозведеної холодної або нагрітої рідини.

6.1 Видалення сніжно-крижаних відкладень

Лід, сльота, сніг, іній або паморозь можуть бути видалені із застосуванням рідин, механічними способами, а також іншими альтернативними методами або їх комбінацією.

Примітки

1 Альтернативні методи та методи, що вдосконалюють та розвивають технології видалення СЛО, виконуються із забезпеченням вимог розділу 9.

2 Попередня процедура повинна бути виконана перед головними процедурами очищення та захисту поверхонь літака.


Попередня процедура спрямована на видалення великих кількостей накопичених СЛО і може виконуватися розчином з мінімальним вмістом протиобледенітельної рідини. Процедура може виконуватися іншими засобами (наприклад, мітлами, потоком повітря, тепловим випромінюванням, гарячою водою або водним розчином ПОЖ з негативним температурним запасом). Після виконання такої попередньої процедури слід передбачити, що подальший процес обробки поверхонь забезпечить остаточне повне очищення від усіх снігово-крижаних відкладень, у тому числі від тих, які могли утворитися на поверхнях або в яких-небудь зонах і порожнинах в процесі проведення попередньої процедури.

6.1.1 Основні вимоги

Лід, сльота, сніг або іній (морозь) повинні бути видалені з поверхонь літака перед проведенням протиобмерзання захисту з метою забезпечення концепції чистого літака в процесі виконання зльоту. Нижче представлені процедури видалення СЛО як рідинним способом, так і із застосуванням обладнання для розтоплення льоду тепловим інфрачервоним випромінюванням.

6.1.1.1 Зовнішній огляд літака проводиться з метою встановлення факту наявності або відсутності СЛО на його поверхнях та прийняття рішення про ПЗВ відповідно до рекомендацій інструкції з ПЗВ для персоналу підприємства. Огляд повинен охоплювати всі без винятку поверхні та відкриті зони та порожнини літака. Особливу увагуслід приділяти критичним поверхням. Для огляду високорозташованих елементів конструкції літака слід використовувати обладнання спецмашини для ПЗВ (або інші відповідні засоби). Будь-які СЛО або будь-які забруднення повинні бути видалені та поверхні захищені від зледеніння з метою безпечного зльоту.

6.1.2 Видалення зледеніння із застосуванням ПОЖ

Процедури застосування ПОЖ повинні враховувати обмеження, пов'язані з характеристиками рідин (див. 7.3.1).

6.1.2.1 Головні рекомендації

Максимальний ефект у частині видалення СЛО досягається застосуванням гарячої рідини з наближенням форсунки на мінімально можливу відстань до поверхонь, щоб звести до мінімуму втрати тепла. Температура рідини має перевищувати меж, встановлених розробником літака. У разі відсутності вказівок розробника про допустимої температурив експлуатаційно-технічній документації літака температура ПОЖ або її водного розчину на виході з форсунки спецмашини повинна бути близько 60 ° С (але не менше).

Примітка - Застосування гарячої рідини дозволяє порівняно легко розплавити і видалити невеликі маси льоду, снігу, сльоти або інею і морози. Для видалення великих мас СЛО слід струменем гарячої рідини розділити замерзлі опади на фрагменти і для подальшого видалення СЛО використовувати гідродинамічний тиск рідини. Після видалення СЛО із застосуванням розчину ПОЖ буде деякий період часу до появи нових СЛО, який залежить від температури обшивки, температури повітря, ПОЖ та ступеня її розведення, а також погоди.

6.1.2.2 Видалення інею, морозу та пухкого снігу

Такі види СЛО слід проводити віяловим струменем рідини. Застосування гарячої рідини мінімізує її витрати.

6.1.2.3 Видалення снігу

Температуру та тиск розчину ПОЖ на виході з розпилювача слід регулювати в залежності від структури снігу та його кількості. Небажано утворення піни, оскільки вона може приховати сніг, що залишається. Прийоми видалення визначаються обладнанням, кількістю та структурою снігу. Видалення мокрого важкого снігу вимагатиме більшої кількості рідини. При цьому ефективний струмінь рідини з використанням її гідравлічної сили. Для невеликих відкладень мокрого, а також сухого снігу слід застосовувати ті самі прийоми, що й для інею. Там, де сніг або лід, що знаходиться під снігом, примерзли до обшивки, слід використовувати прийом 6.1.2.4. Великі маси снігу вимагають значного часу та значних обсягів рідини для видалення. У цьому важливо та ефективно виконання попереднього етапу ПЗО з використанням альтернативних методів (див. примітку п.6.1).

6.1.2.4 Видалення льоду

Повинна застосовуватися гаряча вода для розплавлення та руйнування льоду.

Примітка - Для ефективного видалення льоду слід використовувати хорошу теплопровідність металу для обшивки літака. Струменем рідини, спрямованої з близької відстані в те саме місце, слід проплавити лід до металу; при цьому тепло від рідини буде поширюватися по обшивці і відшаровувати льод, що примерзнув до поверхні. Повторюючи такий прийом, слід відшарувати фрагменти льоду та примерзлого снігу на значних площах і змити відповідним потоком (струменем) рідини.

УВАГА - Тиск рідини на виході з форсунки може обмежуватися розробником літака і повинен бути наведений в експлуатаційно-технічній документації на літак.

6.1.2.5 Основні прийоми видалення СЛО з елементів конструкції літака

Ефективне видалення снігу та льоду вимагає прийняття нижчеперелічених прийомів. Конструктивні особливостілітаків можуть вимагати індивідуальних прийомів для ефективної роботи.

6.1.2.5.1 Крила та площини оперення

Рекомендується струмінь рідини при ПЗО спочатку спрямовувати на більш високорозташовані елементи і послідовно, крок за кроком, йти до нижніх поверхонь та елементів. Конфігурація конструкції літака, а також умови ПЗО можуть змусити реалізовувати ПЗО відмінними прийомами.

6.1.2.5.2 Вертикальні площини

Початок обробки зверху із продовженням вниз.

6.1.2.5.3 Фюзеляж

Рідина наноситься вздовж поздовжньої осі і потім – по бортах. Необхідно переконатися, що дані поверхні вільні від льоду та снігу та відповідають вимогам експлуатаційно-технічної документації.

6.1.2.5.4 Ніші та механізми шасі

Застосування рідини цих елементів необхідно звести до мінімуму. Не можна направляти струмінь ПОЖ на колеса та механізми гальм.

Примітка - Бажано механічне видалення снігу. Примерзлі СЛО рекомендується видаляти гарячим повітрям або, при необхідності, спрямованим струменем ПОЖ, що розпилюється.

6.1.2.5.5 Двигуни

Снігово-крижані відкладення повинні видалятися з повітрозабірників двигунів механічними способами до запуску двигунів. СЛО, примерзли до поверхонь повітрозабірника або будь-яких інших елементів, повинні бути видалені із застосуванням потоку теплого повітря або іншими засобами, рекомендованими розробником двигуна. Якщо застосування ПОЖ не допускається, то не слід спрямовувати струмінь рідини у двигун.

6.1.3 Інфрачервоні протиобледнельні системи

Застосування інфрачервоних теплових систем проводять за спеціальними процедурами. Включення таких систем у практику наземного обслуговування можна здійснювати після схвалення розробником літака та відповідно до рекомендацій матеріалів.

6.1.3.1 Усі СЛО повинні бути видалені до відправлення літака або до проведення операцій із захисту літака від зледеніння.

6.1.3.2 Видалення льоду здійснюється шляхом підведення тепла в інфрачервоному випромінюванні. При цьому здійснюється інтенсивне танення СЛО і випаровування води, що утворюється. Щоб виключити замерзання води, що утворилася після припинення опромінення, необхідна обробка із застосуванням гарячої ПОЖ (розчину). Ця процедура дозволить також уникнути замерзання води у прихованих порожнинах.

Примітка - Якщо літак був спрямований на повторну ПЗ із застосуванням ПЗ, то він повинен бути оброблений із застосуванням двоетапної ПЗ.

6.1.3.3 Огляд

Перевірка стану поверхонь літака здійснюється на основі концепції "чистого" літака з урахуванням рекомендацій пункту 6.2.4 щодо зовнішнього вигляду оброблених поверхонь.

6.1.3.4 Протиобморожуючий захист

Протиобморожуючий захист виконується згідно з рекомендаціями 6.2. Якщо ПОЗ виконується з одночасним інфрачервоним опроміненням, слід уважно стежити, щоб під час хуртовини знову не утворювалися СЛО. Крім того, важливо запобігти негативному впливу інфрачервоного випромінювання на ПОЖ, оскільки випаровування води з ПОЖ неприпустимо.

6.1.4 Наближення місць ПГО до виконавчого страту дуже важливе, оскільки скорочує потрібний час рулювання та знижує вимоги до ПОЖ у частині часу захисної дії.

6.2 Протиобморожуючий захист

ПОЖ, нанесена на поверхні літака, перешкоджає деякий обмежений час утворенню та накопиченню СЛО. Нижче наведено рекомендації щодо реалізації ПОЗ.

6.2.1 Необхідність захисту

ПОЗ із застосуванням рідин необхідна за умов наземного зледеніння, особливо якщо є умови примерзання СЛО до обшивки літака.

6.2.2 Факультативний захист

Протиобмерзаючі рідини можуть бути застосовані відразу після прибуття літака для зниження (або виключення) утворення мас СЛО на холодних поверхнях під час майбутньої стоянки і полегшити в подальшому видалення СЛО. Роботи слід виконувати за спеціально розробленою програмою.

6.2.2.1 При прогнозуванні умов наземного зледеніння та майбутньої стоянки літака доцільно обробити літак ПОЖ. Це дозволить запобігти (до певної міри) накопичення і примерзание СЛО до поверхонь літака і значно скоротити час ПОО під час наступної підготовки до вылета. Застосування ПОЖ у подібних випадках виконувати відповідно до таблиці 1 додатка (одноетапна процедура), що дозволить мінімізувати накопичення СЛО.

6.2.3 Головні рекомендації

Для ефективного захисту літака від зледеніння необхідна стійка однорідна плівка ПОЖ (або розчину) на попередньо очищених поверхнях літака. Максимальний час захисту від утворення нових СЛО забезпечують холодні нерозбавлені ПОЖ другого та четвертого типів. Для низькошвидкісних літаків застосовується підігріта або холодна ПОЖ типу III. У проточних трактах обладнання (від насоса до форсунки) для ПОЖ II-IV типів повинні бути виключені високі тиски та перепади тисків, щоб уникнути погіршення характеристик цих ПОЖ.

Примітка - ПОЖ тип I забезпечують мінімальний час захисної дії.

6.2.4 Основні принципи застосування ПОЖ для захисту від освіти СЛО

Процес має бути безперервним і якнайкоротшим. Майданчик для ПЗО слід розташовувати якомога ближче до виконавчого старту. Рідина має рівномірно покривати оброблені поверхні. Всі оброблені ділянки повинні бути перевірені на суцільність та однорідність (відсутність пухирів, розривів, згустків) плівки ПОЖ. Після завершення обробки рідина повинна бути рівномірно розподілена і по краплях стікати з передньої та задньої кромок площин літака.

6.2.5 Близькість розташування місць ПГО до виконавчого старту мінімізує втрати часу захисної дії ПОЖ, оскільки літак має бути чистим під час зльоту.

6.3 Обмеження та запобіжні заходи

6.3.1 Обмеження, пов'язані з рідинами

6.3.1.1 Температурні обмеження (див. таблиці, що додаються)

Температурна межа застосування гарячої рідини (ПОЖ або розчину), що використовується на першому етапі двоетапної обробки, може бути на 3 °С нижче температури замерзання рідини, що використовується.

6.3.1.1.1 Рідина першого типу

Температурна межа застосування ПОЖ типу I або її розчину в одноетапній процедурі або на другому етапі двоетапної обробки повинна бути на 10 °С вище температури замерзання рідини, що використовується і, крім того, бути не нижче температурної межі аеродинамічної придатності.

6.3.1.1.2 Температурна межа застосування рідин II, III і IV типів або їх розчинів в одноетапній процедурі або на другому етапі двоетапної обробки повинна бути на 7 °С вище температури замерзання застосовуваної рідини або її водного розчину і бути не нижчою за температурну межу аеродинамічної придатності .

6.3.1.1.3 Лід, сніг та інші СЛО розбавляють рідини. Застосування гарячої рідини видалення СЛО прискорює процес.

6.3.1.2 Обмеження при застосуванні

У разі, якщо була потрібна повторна ПЗО, необхідна тільки двоетапна обробка з ретельним видаленням СЛО, що знову утворилися. Не можна наносити захисний шар ПОЖ на неочищені поверхні літака.

Примітка - Неодноразове (щоразу) застосування ПОЖ II-IV типів може призвести до накопичення в аеродинамічно застійних зонах і прихованих порожнинах конструкції ВС сухих залишків, куди може затікати ПОЖ при ПОО і в процесі розбігу ВС і потім висихати в польоті. Надалі, при попаданні ВС в умови високої вологості та дощу сухі залишки здатні насичуватися водою (гідратуватися), збільшуючись в об'ємі в сотні разів і перетворюючись на гелеподібні (студенистоподібні) відкладення. У наступному польоті такі гелеподібні відкладення можуть стати і порушити роботу рухомих елементів конструкції ВС і датчиків контролю.


Якщо на першому етапі двоетапних ПЗО для ВС експлуатанта постійно використовуються розчини ПОЖ II та IV типів, то експлуатанту рекомендується ввести в дію програму робіт (регламент, методи та засоби) з перевірки та очищення аеродинамічно застійних зон та прихованих порожнин ВС від можливих накопичень залишків таких ПОЖ . Доцільно використовувати на перших етапах ПОЖ типу I або, при можливості, гарячу воду. Експлуатанту рекомендується вести облік типів ПОЖ (з їх назвами), якими оброблялося ЗС, та кількості ПЗВ.

Примітка - Високі залишки ПОЖ II-IV типів виявляються після змочування білого осаду водою.

6.3.2 Обмеження, пов'язані з літаком

Розробник літака повинен встановити обмеження за фізико-хімічними показниками ПОЖ, допустимими температурними межами нагріву ПОЖ та їх розчинами, тиск струменя на виході з форсунки, а також інші обмеження, спрямовані на мінімізацію негативного впливу ПОЖ на конструкцію літака.

6.3.3 Процедури

6.3.3.1 Одноетапна процедура

Процедура здійснюється із застосуванням нагрітої протиобледенительной рідини або її розчину. Концентрація рідини визначається необхідним часомзахисної дії, погодними прогнозованими умовами та температурою повітря.

Примітка - Якщо температура крила нижча за температуру повітря, слід застосовувати більш високі концентрації.

6.3.3.2 Двоетапна ПЗВ

Перший етап ПОО (видалення СЛО) може виконуватися нагрітою ПОЖ типу I (і її водних розчинів) або гарячої води (при Тов-3 °С), а також із застосуванням гарячого повітря та механічних засобів очищення поверхонь ПС (з дотриманням усіх обмежень щодо їх застосування згідно ЕД на ВС).

Примітка - Застосування води або ПОЖ типу I на першому етапі доцільно в практиці ПОО, оскільки забезпечує щонайменше частковий змив залишків ПОЖ типів II і IV, застосованих раніше, і перешкоджає накопиченню сухих залишків ПОЖ з можливим утворенням гелеподібних відкладень.


Другий етап ПЗО (нанесення захисного шару ПОЖ). На 2-му етапі ненагріта ПОЖ (або розчин) наноситься таким чином, щоб витіснити залишки рідини після 1-го етапу та створити новий захисний шар.

Другий етап ПЗО повинен початися протягом інтервалу часу, що не перевищує 3 хв після початку 1-го етапу для виключення можливості замерзання рідини, застосованої на першому етапі.

Кількість рідини має бути достатньою для створення на поверхні ПС суцільного (розриви неприпустимі) рівномірного захисного шару ПОЖ.

Примітки

1 У випадках виявлення ефекту охолодженого крила в умовах високої вологості або дощу, коли на нижній поверхні крила в районі паливних баків спостерігається іній або лід, для захисту від зледеніння слід застосовувати розчин з підвищеною концентрацією.

2 Недостатня кількість рідини (незвільнена ПОЖ) для захисту від утворення СЛО, особливо на другому етапі двоетапної процедури, може суттєво знизити орієнтовний час захисної дії. Це особливо важливо врахувати, якщо першому етапі (видалення СЛО) застосовуються рідини (розчини) типу I. Температура ненагрітої рідини другого етапу чи спосіб її нанесення повинні виключити можливість замерзання рідини, використаної першому етапі.


Вибір рідини для другого етапу визначається погодними умовами, температурою повітря та необхідним часом захисної дії.

6.3.3.3 Час очікування зльоту повинен бути спрогнозований так, щоб він не перевищував прогнозований час захисної дії.

6.3.3.4 Літаки повинні оброблятися суворо симетрично, щоб забезпечити симетрію обтікання літака і уникнути аеродинамічних проблем.

6.3.3.5 Як правило, ПЗО здійснюється із заглушеними двигунами. Відповідно до рекомендацій розробника літака ПЗО може виконуватися з працюючими двигунами. При цьому система кондиціювання повітря має бути вимкнена. Слід уникати попадання струменя ПОЖ у повітрозабірники двигунів.

6.3.3.6 Неприпустимо направляти струмінь ПОЖ на гальмівні пристрої, колеса, сопла двигунів та реверсивні механізми двигунів. Слід уникати потрапляння ПОЖ або їх розчинів на електричні роз'єми, дроти, оскільки можлива посилена корозія та порушення вимог щодо електроізоляції чи провідності.

6.3.3.7 Не можна направляти струмінь рідини на трубки та отвори приймачів повного та статичного тисків, датчики напрямків повітряного потоку та кута атаки.

6.3.3.8 Необхідно вживати всіх розумних запобіжних заходів, щоб мінімізувати потрапляння рідини в двигуни, інші приймачі навколишнього повітря або отвори вихлопів, а також прихованих порожнин. Перед проведенням ПЗО слід ретельно ознайомитися з рекомендаціями з цього питання, що містяться в експлуатаційно-технічній документації літака.

6.3.3.9 Не спрямовувати рідину на скло кабіни екіпажу, оскільки це веде до розтріскування акрилових поверхонь скла та пошкодження ущільнень.

6.3.3.10 Усі вікна та двері повинні бути зачинені для запобігання потраплянню рідини всередину літака, щоб уникнути забруднень.

6.3.3.11 Неприпустиме потрапляння рідин на вітрове скло, особливо зі склоочисниками.

6.3.3.12 Рідини II-IV типів, що потрапили на вітрове скло кабіни пілотів, повинні бути ретельно видалені із застосуванням м'якої тканини та води. Особливо уважно слід контролювати вікна зі склоочисниками.

6.3.3.13 Елементи шасі та колісні ніші повинні бути вільними від СЛО.

6.3.3.14 При видаленні СЛО з поверхні літака слід запобігати їх попаданню в зазори біля дверей і люків, щоб уникнути подальшого примерзання.

6.3.3.15 Оскільки під час польоту в дощ можливе накопичення води і, в подальшому, льоду, важливим є проведення перевірок і видалення льоду, що накопичився, між рухомими елементами конструкції.

6.3.3.16 Слід перевіряти на наявність льоду на лопатках вентилятора. До початку запуску двигунів слід видалити кригу шляхом застосування гарячого повітря або інших засобів згідно з рекомендаціями розробника.

6.3.3.17 Після завершення ПЗО повинна бути проведена перевірка функціонування всіх рухомих керуючих поверхонь.

6.3.4 Запобіжні заходи при видаленні льоду

6.3.4.1 Під шаром снігу або сльоти може утворюватися лід. Дуже важливим є виявлення цих фактів, щоб надалі видалити все СЛО.

6.3.4.2 Шар льоду може утворюватися на поверхні крила в безпосередній близькості від паливних баків на верхній та нижній поверхнях. Сприяють такому явищу такі фактори:

- Поверхні обшивки крила через наявність холодного палива мають температуру істотно нижче температури повітря, що характерно для проміжних посадок;

- температура повітря в межах від мінус 2 ° С до плюс 15 ° С (хоча утворення "паливного льоду" спостерігалося і за інших температур);

- Наявність опадів;

- Іній або лід вже є на нижній поверхні.

6.3.4.3 Виявлення паливного льоду порівняно утруднене через його гладкість та прозорість. Необхідний ретельний контроль за його наявністю, щоб провести його видалення.

6.4 Паливне зледеніння

Паливне зледеніння представляє утворення льоду на поверхнях крила при знаходженні в крильових баках значних мас холодного палива, коли температура навколишнього повітря вища за температуру палива і відповідно обшивки крила. Розроблено спеціальні процедури з видалення "паливного" льоду, хоча вони не скасовують інші процедури ПЗВ та рекомендації розробника літака.

6.4.1 Утворення СЛО на холодних ділянках крила мають локальний характер і не охоплюють все крило.

6.4.2 Процедура

Для видалення льоду та захисту від наростання СЛО застосовується нагріта ПОЖ, яку слід наносити віяловим струменем із відповідного, в т.ч. переносного обладнання. Рекомендується застосування нерозбавленої ПОЖ типів II, III та IV на обмежених ділянках (зонах крила).

Примітка - Плівка (шар) рідини повинна повністю покрити необхідні зони так, щоб візуально можна було переконатися як роботи.

6.4.3 Обмеження та запобіжні заходи при захисті локальних зон

6.4.3.1 Процедура захисту локальних зон крила не замінює і не скасовує процедур з ПЗ, описаних вище (розділи 7.1 та 7.2), згідно з якими всі поверхні повинні відповідати концепції чистого літака.

6.4.3.2 Прийняття рішень щодо обробки

Процедури ПЗО виконуються на літаках, підготовлених до вильоту і за якими оператором прийнято позитивне рішення про виконання ПЗВ.

6.4.3.3 Навчання

ПЗО виконується лише належним чином навченим та кваліфікованим персоналом.

6.4.3.4 Обов'язкові обмеження

Локальний захист переохолоджених ділянок крила повинен здійснюватися одразу після прибуття літака. Допустимо проведення процедури після появи інею або льоду, але в цьому випадку застосовується гаряча рідина (60 ° С). У разі випадання опадів у період між нанесенням ПОЖ та відправкою літака необхідно виконати двоетапну обробку (7.1, 7.2).

6.4.3.5 Обидві площини крила мають бути оброблені строго ідентично, тобто. з повною симетрією ділянок обливу. Це необхідно виконати навіть у тому випадку, якщо одна з площин, як вказують умови, не потребує ПГО.

Примітка - При невиконанні цієї вимоги можуть виникнути проблеми в частині симетричного обтікання площин крила, тобто. аеродинамічні проблеми.

6.4.3.6 Прогнозований час захисної дії для літака в цілому не повинен враховувати локальний захист ділянок переохолодженого крила.

6.4.4 Заключна перевірка переохолоджених ділянок крила

Візуальний контроль та перевірка "на дотик" необроблених поверхонь крила здійснюється перед постановкою літака на стоянку, щоб переконатися у необхідності локальної ПЗВ. Після виконання локальної ПОО ПОЖ або її розчин повинні утворити стійку суцільну блискучу плівку без зміни кольору рідини, без грудок, кристалів.

6.4.5 Екіпаж повинен бути поінформований про захист локальних зон крила у формі "Переохолоджені ділянки крила захищені".

Додаток А. Типові операції протиобледенільних обробок із застосуванням рідин I, II та IV типів

	Одноетапна ПГО.	Двоетапна ПОО
Мінус 3 та вище	ПОЖ (водний розчин), нагріті до температури не менше 60 ° С, з температурою замерзання на 10 ° С нижче Тов.	Вода чи водний розчин ПОЖ, нагріті до температури щонайменше 60 °З. Якщо температура крила нижче за мінус 3 °С, вода не застосовується.	ПОЖ (водний розчин ПОЖ), нагрітий до температури не менше 60 ° С, з температурою замерзання на 10 ° С нижче Тов.
Нижче мінус 3		Розчин ПОЖ, нагрітий до температури не менше 60 °С, з температурою замерзання не більше ніж на 3 °С вище.	(Або застосування ПОЖ типів II, IV відповідно до інструкцій на їх застосування)
* Другий етап необхідно почати не пізніше ніж через 3 хвилини після початку першого етапу, щоб уникнути замерзання рідини, застосованої на першому етапі. У разі перевищення даного 3-хвилинного інтервалу слід повторити двоетапну обробку проти обмерзання. При утрудненнях у дотриманні 3-хвилинного інтервалу в процесі ПЗО при негативних ТЗ рекомендується застосовувати більш концентрований розчин ПОЖ на першому етапі (з більш низькою температурою замерзання) або виконувати ПЗО по ділянках поверхонь ПС. Час захисної дії відраховується з першого контакту ПОЖ, що використовується для другого етапу ПЗО, з поверхнею ВС. ** Максимальна температура нагріву ПОЖ (водного розчину) може бути обмежена рекомендаціями експлуатаційно-технічної документації ПС. У разі відсутності таких рекомендацій температура рідини на виході з розпилювача не повинна перевищувати 60 °С. Примітки 2 Температура Тов застосування ПОЖ (водного розчину) не повинна бути нижчою за температурну межу застосування, що вказується в інструкції на застосування конкретної ПОЖ.

Тов, °С	Застосовувані рідини
	Одноетапна ПГО. Видалення СЛО та/або захист від утворення СЛО (de-icing and/or anti-icing)	Двоетапна ПОО
		Перший етап – видалення СЛО (de-icing)	Другий етап – захист від утворення СЛО (anti-icing)*
3 І вище	Нагрітий до температури не менше 60 °С розчин ПОЖ 50:50 або з урахуванням необхідного часу захисної дії (таблиця 3.1), розчин 75:25 або нерозбавлена ​​ПОЖ.**	Вода чи розчин ПОЖ із концентрацією щонайменше 5%, нагріті до температури щонайменше 60 °З. Рекомендується застосування ПОЖ типу I. Якщо температура крила нижче за мінус 3 °С, вода не застосовується. Тз розчину ПОЖ може бути на 3 °С вище від Тов або температури крила	Розчин ПОЖ 50:50 або з урахуванням необхідного часу захисної дії (таблиця 3.1), розчин 75:25 або нерозведена ПОЖ
Нижче -3 по -14	Нагрітий до температури не менше 60 °С розчин ПОЖ 75:25 або з урахуванням необхідного часу захисної дії (таблиця 3.1), нерозбавлена ​​ПОЖ**		Розчин ПОЖ 75:25 або з урахуванням необхідного часу захисної дії (таблиця 3.1), нерозведена ПОЖ
Нижче -14 по -25	Нагріта до температури не менше 60 °С нерозбавлена ​​ПОЖ**	Розчин ПОЖ, нагрітий до температури не менше 60 °С і вибраний так, щоб Тз розчину не перевищувала більш ніж на 3 °С Тов. Рекомендується застосування ПОЖ типу I	Нерозбавлена ​​ПОЖ
	Застосування нерозведених ПОЖ типів II або IV допустиме, проте для Тов<-25 °С следует рассмотреть целесообразность применения ПОЖ типа I
* Другий етап необхідно почати не пізніше ніж через 3 хвилини після початку першого етапу, щоб уникнути замерзання рідини, застосованої на першому етапі. У разі перевищення даного 3-хвилинного інтервалу слід повторити двоетапну обробку проти обмерзання. При утрудненнях у дотриманні 3-хвилинного інтервалу в процесі ПЗО при негативних ТЗ рекомендується виконувати ПЗО по ділянках поверхонь ПС. Час захисної дії відраховується з першого контакту ПОЖ, що використовується для другого етапу ПЗО, з поверхнею ВС. Температура ненагрітої ПОЖ (розчину) для другого етапу або спосіб її нанесення повинні бути такими, щоб запобігти замерзанню рідини, використаної для першого етапу. ** Для захисту від зледеніння чистого ПС може застосовуватися ненагріта рідина. Примітки 1 Концентрація ПОЖ у розчині вибирається вищою за наявності холодного палива в баках крила та температурі обшивки крила нижче Тов. 2 Температура Тов не повинна бути нижчою за температурну межу застосування, що вказується в інструкції на застосування конкретної ПОЖ.

Бібліографія

	Федеральні авіаційні правила ФАП 147	Вимоги до членів екіпажів повітряних суден, спеціалістів з технічного обслуговування повітряних суден та співробітників із забезпечення польотів (польотним диспетчерам) цивільної авіації
	FSAT 00-05 та FSAW 00-02	Approving Infared Technology for Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Facilities

Електронний текст документа
підготовлений ЗАТ "Кодекс" та звірений за:
офіційне видання
М: Стандартінформ, 2012