Сверхзвуковой пассажирский самолет "Concorde". Сверхзвуковой пассажирский самолет конкорд

Конко́рд (ориг. Aérospatiale-BAC Concorde) – британско-французский пассажирский сверхзвуковой самолет. Вместе с советским Ту-144 относится к категории сверхзвуковых самолетов, эксплуатируемых в коммерческих целях.

Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета. Французскую сторону представляла компания Sud Aviation, английскую – компания BAC. Реактивные двигатели для силовой установки самолета создавались совместными усилиями французской фирмы SNECMA и британской Rolls-Royce. За всю историю были выпущены 20 таких моделей, 9 из них проданы во владение авиакомпаний Air France и British Airways, еще 5 машин переданы этим авиакомпаниям по символической цене.

Первый прототип «Конкорда» был поднят в воздух в 1969 г., а начиная с 1976 г. его уже эксплуатировали в пассажироперевозках.

На учете авиакомпаний Air France и British Airways числилось по 7 самолетов. Их эксплуатация составила долгих 27 лет, за которые были перевезены регулярными и чартерными рейсами более 3 млн пассажиров.

25.07.2000 г. произошла катастрофа при вылете самолета «Конкорд» из аэропорта «Шарль де Голль» (Париж). В результате падения самолета погибли 113 человек. Рынок авиаперевозок сверхзвуковыми пассажирскими лайнерами существенно сократился после 11 сентября 2001 года. Эти два события стали причинами, по которым «Конкорды» в 2013 году полностью сняли с эксплуатации.

Производство

Изготовление «Конкорда» полностью было разделено между английской и французской сторонами. Оно выглядело следующим образом:

BAC (англ.) – изготовление передней части фюзеляжа вместе с носовым опускаемым обтекателем, хвостовой части фюзеляжа вместе с вертикальным оперением, производство внешних элевонов, воздухозаборников двигателей, электрических систем, кислородного оборудования, топливной системы, системы управления двигателями и их контрольного оборудования, противопожарной системы, воздуховодов системы наддува и кондиционирования, антиобледенительных систем.

Sud Aviation (фр.) – изготовление центральной части фюзеляжа, основной части крыла, кромки крыла, внутренних элевонов, гидросистемы, системы управления, навигационной системы, автопилота, радиооборудования, установки наддува и кондиционирования.

Rolls-Royce (англ.) – производство двигателей.

SNECMA (фр.) – изготовление форсажных камер, сопел двигателей и системы реверса тяги.

Hispano-Suiza (исп.) – изготовление основных стоек шасси.

Dassault (фр.) – производство законцовок крыла.

Messier (фр.) – выпуск носовых стоек шасси.

Окончательной сборкой «Конкордов» занимались одновременно на двух заводах – в Филтоне и Тулузе.

Первый серийный самолет этой модели был поднят в воздух 6.12.1973 г. в Тулузе. Английский серийный вариант впервые взлетел 14.02.1974 г., если не считать прототипов и предсерийных вариантов, в серию вошли 16 «Конкордов». Первые две машины, № 201 и 202, не были переданы в коммерческую эксплуатацию, их использовали для тестирования и прохождения сертификации. Если считать вместе с прототипами, всего были выпущены 20 экземпляров самолета (по 10 на завод), а также некоторое количество запасных деталей к ним. После этого производство свернули. Последний самолет покинул пределы завода в Филтоне 9.06.1980 г.

Конструкция самолета

«Конкорд» выполнен по схеме «бесхвостка», имеет низко расположенное треугольное крыло. Самолет создан для проведения длительных крейсерских полетов на сверхзвуковых скоростях. Главный конструктивный материал, используемый в материале «Конкорда», – это сплав алюминия RR58. Также в конструкции применялись никелевые сплавы, титан и сталь.

Планер

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока. Поперечное сечение формы неправильного овала с расширенной верхней частью. Фюзеляж изготовлен из жаропрочных алюминиевых сплавов. Его длина в прототипах составляла 56, 24 м, в предсерийных вариантах – 58,84 м, серийных моделях – 61,66 м. В ширину фюзеляж «Конкорда» максимум достигал 2,9 м.

В фюзеляже можно выделить переднюю секцию с остеклением и кабиной экипажа, среднюю секцию, сделанную вместе с центральной частью крыла, и хвостовую секцию конической формы, сделанной вместе с килем. Передняя и средняя секции герметизированы. В хвостовой секции находится балансировочный топливный бак, багажное отделение и отсек с оборудованием кислородной системы и кондиционирования.

Во время полета вследствие теплового разогрева поверхности фюзеляж мог удлиниться на 24 см.

Носовая часть фюзеляжа занята обтекателем в виде конуса, который отклонялся вниз для обеспечения пилотам лучшей видимости на посадке и взлете, при рулении. В обтекателе находится дополнительное подвижное остекление, которое прикрывает кабину управления во время сверхзвукового полета.

Управление обтекателем и дополнительным остеклением велось из кабины пилотов по гидроприводу. В случае выхода из строя этого оборудования кабина была оборудована перископами для выполнения аварийной посадки.

Крыло

Крыло в «Конкорде» овальной формы, треугольное, угол стреловидности непрерывно меняется по размаху крыла. У законцовок крыла угол стреловидности составляет около 60°, у корня крыла – 80°. Крыло с ярко выраженной геометрической круткой законцовок.

Его конструкция кессонного типа, многолонжеронная. Крыло в основном состоит из жаростойких алюминиевых сплавов. Также здесь употребили высокоразмерные фрезерованные панели. Обшивка имеет толщину 1,5 мм.

«Конкорд» стал особенным тем, что изготавливался не отдельно из фюзеляжа и крыла с центропланом, а из набора поперечных секций. Одной части крыла отвечала соответствующая часть фюзеляжа, далее секции стыковались одна с другой. Использование такого подхода помогало облегчить вес конструкции.

Механический состав крыла состоял из шести относительно больших элевонов, общей площадью 32 м². Другие варианты механизации крыла разработчиками не рассматривались. Вертикальное оперение самолета по конструкции аналогично крылу. Имеет двухсекционный руль направления, с независимым приводом нижней и верхней секции.

Силовая установка

В состав силовой установки «Конкорда» входят четыре ТРДФ Olympus 593 совместного производства Rolls-Royce и SNECMA, которые размещаются попарно в подкрыльевых гондолах на расстоянии полуразмаха консолей крыла. Расположение двигателей сделано с учетом совпадения среза сопла с задней кромкой крыла.

Olympus 593 – представляет собой сильно модифицированную версию ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, который применяли на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель двухвальный, одноконтурный. В каждой из двух компрессорных секций имеется по 7 ступеней, турбины двигателя – одноступенчатые.

Компрессор обладает степенью сжатия 11,7:1. Такое высокое сжатие на крейсерских скоростях заставляло последние четыре ступени компрессора работать в экстремальном температурном режиме. Из-за этого возникла необходимость изготовления компрессора из никелевых сплавов, ранее используемых только в лопатках турбин. Двигатель потреблял авиационное топливо марки А1.

Для коммерческой авиации стало новинкой использование автоматической электронной аналоговой системы управления двигателями. Каждый из моторов оснащается двумя идентичными системами управления: основной и резервной.

Двигатели «Конкорда» отличались от применяемых на других авиалайнерах (за исключением НГК-144А на Ту-144) наличием форсажной камеры. В режиме форсажа наблюдался небольшой прирост тяги до 10%, которая использовалась для взлета, преодоления звукового барьера и набора крейсерской скорости (М=1,7). Крейсерский полет не требовал включения форсажа. Это благоприятно отображалось на экономии топлива и дальности полета «Конкорда».

Каждый двигатель комплектовался отдельным плоским воздухозаборником с горизонтальным регулируемым клином и прямоугольным сечением. Воздухозаборник оснащался системой слива пограничного слоя и сложной кинематикой дополнительных створок. Во время крейсерского режима (М=2,0) воздух, проникающий внутрь воздухозаборников, тормозился системой создаваемых скачков уплотнения. Здесь его скорость составляла около M=0,45, а давление в это время возрастало в 7 раз. Сопоставляя эти данные, можно утверждать, что суммарная степень повышения давления компрессора и воздухозаборника составляла 80 к 1. Воздухозаборники имеют гидравлическую механизацию и электронное, автоматическое, аналоговое управление.

Двигатели оснащены системой реверса тяги и регулируемыми соплами. Система реверса ковшового типа позволила производить обратную тягу в процентном отношении 40% от номинальной. Створки реверсной системы выступают также регулируемыми инжекционными вторичными соплами двигателей. Заднюю часть каждого из пакетов двигателей занимают вертикальные теплошумоотражатели. Они оснащаются законцовками, отклоняемыми внутрь. Во время взлета эти законцовки «сплющивают» выхлопную струю моторов, что немного подавляет уровень шума. Также основные сопла каждого двигателя комплектуются набором из 8 лопатообразных шумоподавителей. Их приводили в строй во время пролетов густозаселенных регионов на дозвуковой скорости.

Регулируемое сопло двигателя, система шумоподавления и реверса имеют пневматическую механизацию с электронным управлением.

Ради облегчения взлетного веса конструкторы «Конкорда» не стали утяжелять его вспомогательной силовой установкой. В ней не было необходимости, ведь данный самолет эксплуатировали на хорошо подготовленных аэродромах с постоянным доступом внешнего электрического и воздушного снабжения.

Пуск моторов пневматический. На земле их запуск происходил от наземного источника ВВД, в полете происходил перезапуск двигателей путем отбора воздуха высокого давления от работающих моторов.

Шасси

Шасси самолета «Конкорд» трехопорное, с носовой стойкой. Поскольку взлет и посадка машины происходили на больших углах атаки, стойки шасси сделали необычно больших размеров – около 3,5 м в высоту. Благодаря этой особенности двери размещались примерно на той же высоте, что и у крупногабаритного «Боинга» 747. На основных опорах шасси находилось по две пары колес, размещающихся друг за другом и убирающихся внутрь фюзеляжа поворотом. В передней стойке имеется гидравлический привод разворота, позволяющий проводить управление аппаратом на земле. К опорам шасси прикреплены композитные водоотражатели, которые предотвращают проникновение воды в воздухозаборники моторов. Стойки шасси оборудованы гидравлическими механизмами уборки, причем за уборку шасси отвечает одна основная гидросистема, а в выпуске можно использовать также резервную.

Самолет «Конкорд» оснащен дисковой тормозной системой с гидроприводом от двух независимых друг от друга гидравлических систем. За управление тормозами отвечает электронная аналоговая система с антиблокировочной функцией. «Конкорд» – первый в мире авиалайнер, оснащенный такой системой.

Охлаждение тормозных дисков в основных стойках шасси обеспечивается работой электровентиляторов, которые встроены в ступицы колес.

Во избежание механического повреждения при посадке и взлете хвостовую часть оснастили дополнительной наклонной хвостовой стойкой шасси с двумя пневматиками. Уборка этой стойки происходит внутрь фюзеляжного отсека поворотом назад.

Aérospatiale - BAC Concorde характеристики:

Описание
Разработчик		BAC-Aerospatiale
Обозначение		Concorde (Конкорд)
Тип		Cверхзвуковой пассажирский самолет
Модификация		Серийный
Летный экипаж, чел.		4
Число пассажиров, чел.	шаг кресел - 86 см	125
	шаг кресел - 81 см	144
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		62,10 (62,74)
Высота самолета, м		11,40 (11,32)
Размах крыла, м		25,56
Площадь крыла, м 2		358,25
Удельная нагрузка на крыло (максимальная), кг/м 2		517
Удлинение крыла		1,82
Длина салона, м		39,3
Ширина салона, м		2,64
Высота салона, м		1,95
Максимальная взлетная масса, кг		185 000 (181 400)
Максимальная масса при посадке, кг		111130
Масса пустого, кг		78698 (79300)
Грузоподъемность, кг		12700 (11340)
Силовая установка
Число двигателей		4
Двигатель		ТРДФ «Олимп» 593Mk.602
Тяга двигателя, кгс	крейсерская	4550
	максимал	14750
	форсаж	17260
Тяговооруженность		0,37
Емкость топливных баков, л		119786
Расход топлива двигателя	л/ч	28250
	удельный, кг/кгс*ч	1,19
Максимальное соотношение массы самолета к форсажной тяге, кг/даН		2,73
Летные данные
Дальность полета, км	с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км)	4500 (5110)
	пустой (M=2,02)	7500 (6580)
	на дозвуке	4900
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=)		2179 (2,04)
Крейсерская скорость, км/ч (М=)	на высоте 15600 км	2146 (2,02)
	дозвуковая	970
Взлетная скорость, км/ч		324
Посадочная скорость, км/ч		300
Практический потолок, м		19202
Высота крейсерского полета, м		16764 - 18288
Разбег, м		1510
Взлетная дистанция, м		3410
Посадочная дистанция, м		2220

Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 50-х годов двадцатого столетия, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления звукового барьера и появления сверхзвуковых бомбардировщиков . Наиболее интенсивные исследования шли в США , в СССР , а также в Великобритании и Франции.

В 1956 году в Великобритании был учреждён правительственный Комитет по Сверхзвуковому Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), ставивший перед собой задачу «инициировать целевую совместную исследовательскую программу, направленную на осуществление возможности создания первого поколения сверхзвукового воздушного транспорта». Основным разработчиком по этой программе стала компания Bristol Aeroplane Company, действовавшая в партнёрстве с двигателестроительной компанией Bristol Siddeley, разработка финансировалась английским правительством. Финальной целью программы было создание скоростного пассажирского самолёта, который был бы способен перевозить не менее 100 пассажиров через Атлантику с максимально возможной скоростью. К 1962 году был спроектирован самолёт, получивший название BAC.233, имевший дельтовидное крыло , четыре двигателя в спаренных подкрыльевых мотогондолах, отклоняемый носовой обтекатель и пассажировместимость 110 человек.

Во Франции существовала похожая программа, которую вела компания Sud Aviation в партнёрстве со SNECMA и Dassault, эта программа также имела правительственную поддержку. В отличие от англичан, французы начали свои работы несколько позже, и имели более скромные цели - их концепция предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях. Рабочее название программы Super Caravelle, финальный дизайн этой программы был достаточно близким к английскому, незначительно отличаясь размерами, взлётным весом, пассажровместимостью и отсутствием отклоняемого носового обтекателя. Кроме того, французский дизайн предполагал использование крыла оживальной формы.

Стремительно растущая стоимость разработки и требования правительства заставили BAC искать зарубежных партнёров. В 1961 году BAC предложила Sud Aviation объединить усилия по разработке сверхзвуковых авиалайнеров, что встретило существенные возражения, в основном по причине несовпадения конечных целей английской и французской программ. Тем не менее, переговоры были продолжены на правительственном уровне, и в 1962 году , через два месяца после представления английской программы на авиасалоне Фарнборо, было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта. Несмотря на то что французская сторона изначально хотела сохранить разработку самолёта средней дальности, из соображений сокращения затрат для совместной программы были выбраны цели, более близкие к английским требованиям, то есть сохранение пассажировместимости на уровне 100 человек и трансатлантической дальности.

Работы по самолёту были разделены между партнёрами примерно в соотношении 60:40, с преимуществом французской стороны. Это было вызвано тем, что на самолёте должны были использоваться английские двигатели Bristol Siddeley Olympus, французская SNECMA выполняла только незначительную часть работ по двигателю. С самого начала совместной работы возникли существенные сложности, вызванные наличием языкового барьера между разработчиками, а также различием стандартов (в том числе единиц измерения), принятых в Великобритании и Франции. В результате разработчиками использовался преимущественно английский язык (многие из инженеров Sud Aviation владели им в достаточной степени), а при работе над проектом каждая сторона использовала привычную систему измерения, места сопряжения между конструкциями французской и английской разработки получали обозначения в обеих системах.

Строительство прототипов велось одновременно во французской Тулузе (там строился прототип № 001) и в английском Бристоле (№ 002). Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года , и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation Андрэ Турка. Во время первых лётных испытаний на прототипе отсутствовало некоторое оборудование, необходимое для полёта на сверхзвуковой скорости, в частности не были установлены важные компоненты управляемых воздухозаборников. В июне 1969 года был облётан и английский прототип № 002.

Первый серийный самолёт (№ 201, F-WTSB) поднялся в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, за ним 14 февраля 1974 года последовал первый английский серийный «Конкорд» (№ 202, G-BBDG). Всего, не считая прототипов и предсерийных самолётов, было произведено 16 серийных «Конкордов», из которых два первых, № 201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов (по 10 на каждом из заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером № 216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года .

Нумерация самолётов

Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:

Прототипы получали номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получали номера 01 и 02.
Серийные самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.

Но ещё до момента выпуска первых серийных самолётов система нумерации была изменена из-за внедрения в производство и поддержку компьютерной системы, требовавшей трёхзначного номера для обозначения самолёта. Из-за того, что с номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили следующим образом:

Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получили номера 101 и 102.
Серийные самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.

Из-за того, что предсерийные «Конкорды» к этому моменту уже были выпущены, в некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.

Конструкция самолёта

Для «Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.

Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.

Планер

Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.

Дополнительная хвостовая стойка шасси

Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.

Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.

Основные системы

Для того, чтобы ТРД работал максимально эффективно, и давал максимальную тягу, он должен иметь высокую степень компрессии. Проблема заключается в том, что на высоких сверхзвуковых скоростях воздух, поступающий в двигатель, подвергается аэродинамическому сжатию, и результирующая степень компрессии оказывается настолько высока, что двигатель получается очень теплонагруженным, а в результате сложным, дорогим и малоресурсным. Данная проблема была решена за счёт применения ТРДФ с относительно небольшой степенью компрессии 11:1, хорошо работающих на крейсерских скоростях, а их недостаточная тяга на взлётных режимах компенсировалась за счёт применения форсажа.

Несмотря на то, «Конкорд» мог преодолевать звуковой барьер и достигать крейсерской скорости и без применения форсирования двигателей, форсаж также использовался для разгона с околозвуковых скоростей до скорости 1,7 Маха. Причиной этого стало то, что без использования форсажа такой разгон происходил бы очень медленно, и общее количество топлива, затраченное на этот маневр, было бы слишком большим.

Из-за того, что ТРД не могут работать в случае если поступающий поток воздуха имеет сверхзвуковую скорость, пришлось разработать сложные автоматически регулируемые воздухозаборники, способные тормозить воздушный поток до дозвуковой скорости во всём диапазоне сверхзвуковых скоростей самолёта. Помимо своей основной задачи воздухозаборники служили также для перенаправления основного воздушного потока в обход двигателя, в случае его отказа на сверхзвуковой скорости. Без возможности такого перенаправления резко возросшее сопротивление отказавшего двигателя могло создать чрезмерные нагрузки, которые могли привести к разрушению самолёта в воздухе.

Аэродинамический нагрев конструкции

При полёте на высоких скоростях торможение воздуха, обтекающего самолёт, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки, причём величина нагрева имеет квадратичную зависимость от скорости. При скоростях в районе 3 Махов аэродинамический нагрев может достигать величины около 350 °C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Решением данной проблемы может стать или применение более жаростойких конструкционных материалов (сталь , как в XB-70 , титан как в Т-4), или ограничение максимальной скорости самолёта значениями, при которых нагрев не превышает возможности традиционных материалов.

Так как для обеспечения приемлемого взлётного веса, цены и технологичности в качестве основного конструкционного материала для «Конкорда» был выбран алюминий, его крейсерская скорость ограничена величиной 2,03 Маха, при которой аэродинамический нагрев наиболее теплонагруженных элементов конструкции не превышает 127 °C. Примерно такие же ограничения справедливы и для Ту-144, который также построен из алюминиевых сплавов. Американцы, при проектировании «трёхмахового» Boeing 2707, были вынуждены использовать другие материалы, такие как сталь и титан. Дополнительная проблема состоит в том, что возникает существенное тепловое расширение материалов, что требует усложнения конструкции самолёта.

Аэродинамический нагрев также создаёт сложности с обеспечением комфортной температуры в кабине самолёта. Система кондиционирования «Конкорда», помимо обычных воздушных теплообменников, сбрасывающих излишнее тепло отводимого от двигателей воздуха, имела также теплообменники , позволяющие отводить излишнее тепло в поступающее в двигатели топливо. Кроме того, это требует лучшей термоизоляции кабины и большей производительности системы кондиционирования, чем в обычных авиалайнерах. Например, стекла иллюминаторов «Конкорда» в процессе полёта нагревались так, что могли обжечь, в то время как стекла иллюминаторов обычного авиалайнера часто остывают до отрицательных температур.

Особенностью «Конкорда» стало то, что в крейсерском полёте температура носового обтекателя являлась одним из наиболее важных факторов, контролируемых экипажем и даже автопилотом, то есть автопилот ограничивал скорость исходя именно из этой величины.

Прочность конструкции

Из-за требования сверхзвукового полёта «Конкорд» имел очень тонкий профиль крыла, длинный и тонкий фюзеляж, кроме того, толщина панелей обшивки самолёта составляла всего 1,5 мм. Всё это накладывало очень серьёзные требования в области обеспечения прочности конструкции. Дополнительно проблема усугублялась тем, что на больших скоростях отклонение поверхностей управления может дать очень сильную и резкую нагрузку на конструкцию самолёта.

Эту проблему решали следующим образом:

«Конкорд» отличался от всех предшествовавших ему авиалайнеров тем, что многие основные элементы его конструкции не собирались из отдельных деталей, а фрезеровались из цельных алюминиевых отливок , например очень крупные элементы были применены в конструкции крыла. Это сокращало количество соединений, облегчало конструкцию, и давало ей дополнительную прочность. Обшивка самолёта была включена в силовую структуру, и выполнялась из предварительно натянутых цельных панелей очень большого размера.

Проблему влияния поверхностей управления на сверхзвуковых скоростях частично устранили за счёт отключения на большой скорости внешних элевонов. Для управления использовались только средние и внутренние, которые нагружали конструкцию намного меньше, поскольку находились ближе к центру масс, и к тому же были установлены на наиболее прочную часть крыла.

Тем не менее, ограничения по перегрузкам на «Конкорде» были достаточно низкими, и составляли всего +2,5/-1,0, что меньше, чем на обычных дозвуковых авиалайнерах.

Шасси и тормоза

Из-за дельтовидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. Для обеспечения безопасности тормозная система самолёта должна была обеспечить возможность прерывать взлёт в пределах полосы обычного коммерческого аэропорта. Потребовалась разработка системы, которая могла бы полностью остановить авиалайнер весом в 188 тонн со скорости 305 км/ч на протяжении 1600 м, даже в условиях мокрой полосы. В результате тормозная система «Конкорда» стала наиболее совершенной для своего времени, при этом многие решения, такие как полностью электронное управление тормозами (англ. brake-by-wire ), были применены впервые в коммерческой авиации.

Стойки шасси также потребовали больших усилий со стороны разработчиков, поскольку из-за очень большого угла атаки самолёта на взлёте, стойки получились очень длинными и испытывали большие нагрузки.

История эксплуатации

После того, как в воздух поднялись первые серийные самолёты 201 и 202, началась обширная программа сертификации, закончившаяся в 1975 году выдачей британского и французского сертификатов. Помимо, собственно, пассажирских перевозок, «Конкорды» также участвовали в большом количестве выставок, показательных полётов и рекламных акций.

Рекламные турне

4 сентября 1971 года , практически сразу после завершения первого цикла лётных испытаний, прототип № 001 отправился в рекламное турне по Южной Америке по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес . Турне продолжалось до 18 сентября .
2 июня 1972 года в большое рекламное турне отправился прототип № 002. Турне проходило по 12 странам, в основном Ближнего и Дальнего Востока . Во время 45000-мильного турне «Конкорд» посетил Грецию , Иран , Бахрейн , Индию , Бирму , Сингапур , Филиппины , Японию , Австралию , Саудовскую Аравию , Ливан и Францию , совершив 32 сверхзвуковых полёта и 13 демонстрационных, общей продолжительностью 62 часа.
В сентябре 1973 года «Конкорд» 02 совершил первый визит в США , перелетев в аэропорт Далласа из Каракаса . После четырехдневного пребывания в Техасе , и совершения нескольких демонстрационных полётов, 23 сентября самолёт перелетел в вашингтонский аэропорт Даллас, причём полёт над территорией США проходил на дозвуковой скорости.

Продажа «Конкордов» авиакомпаниям

В 1960-е годы, во время зарождения и развития проекта «Конкорд», считалось, что будущее мировых пассажирских авиаперевозок за сверхзвуковыми авиалайнерами, что повлияло на планы ведущих мировых авиапроизводителей и авиакомпаний. Например, Boeing 747, очень осторожно оценивал перспективы этого самолёта, предполагая даже, что после выхода на линии сверхзвуковых пассажирских самолётов, 747-е придётся перевести на грузовые авиаперевозки. Разработка сверхзвуковых коммерческих авиалайнеров шла не только в Европе, но и в СССР , где Ту-144 взлетел даже немного раньше «Конкорда», а также в США, причём американцы, используя свой опыт создания крупных тремаховых самолётов (XB-70 «Валькирия»), создавали вариант СПС, Boeing 2707, существенно превосходивший по своим характеристикам как англо-французский, так и советский самолёты.

Заявки на новый самолёт начали поступать с 1963 года , задолго до его первого полёта, и к 1972 году 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Коммерческое будущее первого сверхзвукового пассажирского лайнера выглядело если не безоблачным, то во всяком случае вполне определённым.

Авиакомпания	Дата заказа	Количество заказанных самолётов
Pan American		6, опцион на 2
BOAC		6
TWA		4
Continental Airlines		3
BOAC		8
Air France		2
American Airlines		4
United Airlines		6
TWA		6
Sabena		2
Quantas		6
MEA-Air		2
1965	3
JAL		3
Eastern Airlines		2
Braniff		3
American Airlines		6
Air India		2
Air Canada		4
Eastern Airlines		6
Quantas		4
BOAC	25 мая	5
24 июля	2, опцион на 2
Air France	28 июля	4
Iran Air		2, опцион на 2
Air France	14 апреля	1, ранее бывший в аренде
British Airways	1 апреля	1, на запчасти

Начиная с 1972 года , ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиакомпаниями:

В 73 году разразился нефтяной кризис , вызванный, в первую очередь Войной Судного Дня между Израилем и арабскими странами. В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов, так как «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры.
В начале 70-х, особенно после выхода на линии таких самолётов, как Boeing 747, стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнесменов и элиты, и что доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно растет. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.
Затянувшаяся разработка «Конкорда», очень большой коэффициент новизны, привели к тому, что совместная англо-французская программа вышла далеко за рамки бюджета, общие расходы составили почти миллиард фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответственно, также постоянно росла. Кроме того, выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и поддержания его в состоянии лётной годности.

В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок, и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов, 5 авиакомпании British Airways и 4 Air France, да и то в основном потому, что эти АК контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта.

Оставшиеся 5 самолётов (из 14 серийных), после неуспешных попыток их продажи, были позже предложены этим же АК на следующих условиях:

Цена самолётов составляла всего 1 фунт стерлингов для английских, и 1 франк для французских.
Авиакомпании обязывались ввести приобретённые самолёты в коммерческую эксплуатацию.
Авиакомпании имели право продать свои самолёты, но по той же самой символической цене.

Все расходы брали на себя правительства обеих стран, желавшие поддержать собственных авиапроизводителей, и заботившиеся о национальном престиже.

Таким образом British Airways приобрела 2 оставшихся английских самолёта, а Air France - 3 оставшихся французских, и каждая из них имела флот из 7 «Конкордов».

Пассажирские перевозки

Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1971 года , когда G-BOFA (№ 206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон - Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№ 205) была открыта линия Париж - Дакар компании Air France.

Первое время для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление, поскольку 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятнее всего, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.

После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы в вашингтонский аэропорт Даллес, первый из которых состоялся 24 мая 1976 года . Полёты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года , в основном из-за противодействия мэрии Нью-Йорка.

Основными маршрутами «Конкордов» стали:

Лондон - Нью-Йорк компании British Airways, в разное время линию обслуживало до 4 самолётов, совершавших ежедневные полёты.
Лондон - Барбадос компании British Airways, полёты раз в неделю в течение сезона.
Париж - Нью-Йорк компании Air France, пять раз в неделю.

Кроме того, Britsh Airways осуществляла рейсовые полёты в Бахрейн , Даллас , Майами , Сингапур (с промежуточной посадкой в Бахрейне), Торонто и Вашингтон . Air France имела рейсы в Каракас , Мехико , Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре) и Вашингтон.

Помимо рейсовых полётов, «Конкорды» выполняли большое количество чартерных рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиакомпаниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полётов, тогда как рейсовые были скорее данью престижу, и в финансовом смысле приносили только убытки.

Поскольку «Конкорды» являлись флагманами флотов обеих компаний, а билеты на них стоили дороже, чем на другие типы авиалайнеров, авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолётов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у «Конкордов» было мало. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров была очень высокой, особенно полюбили полёты на них бизнесмены и разного рода знаменитости. Первоначально на «Конкордах» работали только стюарды, но впоследствии рейсы стали обслуживать стюардессы, причём конкурс среди них был очень высок, и на «Конкордах» работали лучшие стюардессы обеих авиакомпаний.

«Конкорды», как наверное ни один другой тип пассажирского самолёта, имели массу страстных поклонников, которые, даже если они не могли позволить себе полёт на любимом лайнере, специально приезжали в Лондон, Париж и Нью-Йорк, для того чтобы полюбоваться зрелищем взлетающего или заходящего на посадку сверхзвукового самолёта.

Начатые в 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959—1961 гг. разработкой проектов ВАС-223 фирмы «Бристоль» (в 1960 г. вошла в состав корпорации ВАС) и «Сюпер-Каравелла» фирмы «Сюд авиасьон» (SNCASE; в 1970 г. вошла в состав государственного объединения «Аэроспасьяль», SNIAS). Исходя из финансово-экономических соображении, 26.10.1962 г. было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве самолета «Конкорд» (по французскому проекту с использованием английских двигателей). На день ранее подписанное соглашение между ВАС и «Сюд авиасьон» предусматривало, что обе фирмы будут координировать проектные, исследовательские и конструкторские работы нескольких десятков фирм обеих стран. Предполагалось, что около 67% объема работ над конструкцией двигателя и около 40% работ над конструкцией планера (носовая и хвостовая части фюзеляжа, вертикальное оперение, воздухозаборники, электрооборудование и системы: противообледенительная, кислородная, противопожарная, а также отдельные узлы кондиционирующей и топливной систем) достанется на долю британских предприятий, а около 60% работ над планером (центральная часть фюзеляжа, крыло с элевонами, шасси, система управления, выходные устройства двигателей, гидравлическая система, радиооборудование, радиолокационное и навигационное оборудование, а также оставшаяся часть системы кондиционирования и топливной системы) и около 33% работ над двигателем выпадет на долю французских фирм. Разработку реактивных двигателей «Олимп» 593 вели двигателестроительные фирмы Rolls-Royce («Роллс-Ройс»; Великобритания) и SNECMA («Снекма»; Франция).

Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., облет предсерийного самолета в 1967 г., серийного в 1968 г. и выпуск первых самолетов на линию в 1970 г. Было принято обязательство, в силу которого обе страны в равной степени примут участие в покрытии затрат, связанных с опытно-конструкторскими работами, строительством опытных образцов и подготовкой серийного производства. При этом предполагалось, что стоимость работ по созданию самолета (в течение 8 лет) составит 170 млн. ф. ст., а цена самолета не будет превышать 10 млн. долл.

Одной из основных особенностей Конкорда стало треугольное крыло с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75-85њ) до средних значений в концевой части (50-65њ), получившее название «оживального». Для испытания такого крыла в условиях реального полета было решено, помимо испытаний в аэродинамических трубах, построить самолет-аналог. Такой летающей моделью стал одноместный экспериментальный самолет ВАС 221 фирмы Бритиш Эркрафт. У него был более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей — от посадочных до 1700 км/ч, но начатые в мае 1964 испытания затянулись на несколько лет. Французы же для обучения будущих пилотов Конкорда использовали истребитель Мираж IIIB с доработанной системой управления.

Использование «оживального» крыла снижало смещение аеродинамического фокуса при преодолении «звукового барьера», но для сохранения равновесного состояния самолета в этот момент топливо перекачивалось в специальные центровочные баки.

Возникшие технические проблемы затянули время реализации отдельных этапов программы. Строительство двух опытных образцов (001 строился во Франции, а 002 — в Великобритании) началось лишь в феврале 1965 г. Первый опытный самолет «Конкорд» 001, построенный во Франции, совершил первый полет 2 марта 1969 г., уступив пальму советскому самолету Ту-144, впервые взлетевшему 31 декабря 1968 г. Британский «Конкорд» 002 взлетел в Бристоле 9 апреля. Первый полет СПС был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, Boeing 2707-300, был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.

После этих двух опытных образцов, были построены два предсерийных Конкорда и два для статических и испытаний на усталость. Первый предсерийный самолет «Конкорд» 01 (построенный ВАС) был облетан 17.12.1971 г. Затем, с французского завода в Тулузе 6 декабря (ноября) 1973 взлетел первый серийный самолет 201. Он и следующие три Конкорда летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно за один день 1 сентября 1975.

По мере развития самолета от опытного образца до серийного он подвергся значительным изменениям, в результате чего изменились не только габариты, масса и характеристики, но и стоимость программы и цена самолета. В проекте «Сюпер-Каравелла» предполагалось, что взлетная масса самолета составит 92 000 кг, а «Конкорд»-130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг. Предсерийный самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный — свыше 180000 кг. Соответственно увеличились и габариты, в первую очередь длина фюзеляжа (с 56,24 м у опытного образца и 58,84 м у предсерийного самолета до 61,66 м у серийного самолета).

Согласно проекту, предусматривалось, что самолет будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2. Серийные самолеты могли выпускаться в трех модификациях: 108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04 (на опытном самолете была достигнута скорость М = 2,23). Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962 по 1973 г.) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период 1962—1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст. Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн. долл., в 1974 г. — 40,25 млн., возросла в 1976 г. до 60 млн. (включая оборудование и запасные части, необходимые для текущего обслуживания).

Для подготовки к регулярным коммерческим рейсам 5 и 6 серийный самолет были переданы авиакомпаниям British Airways и Air France. С 21 января 1976 г. эти два самолета «Конкорд» начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж — Рио-де-Жанейро и Лондон — Бахрейн. Несмотря на протесты борцов с загрязнением окружающей среды по обе стороны Атлантики, обе авиакомпании 24 мая 1976 начали рейсы в международный аэропорт Dulles в Вашингтоне, США. Но будущее Конкорда оставалось сомнительным. Подсчеты ученых показали, что лишь один год эксплуатации 500 сверхзвуковых самолетов типа «Конкорд» в районе высот озонного слоя (20-25 км) приведет к необратимым процессам, чреватым гибелью биосферы планеты. К числу эксплуатационных недостатков самолетов этого типа следует отнести и ограничение полетов на сверхзвуковых скоростях: мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, считается недопустимым для заселенных территорий. ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем даже НК-144, установленные на Ту-144. Это обстоятельство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов «Конкорд» над своей территорией. И если первоначально к 1972 г. 16 авиалиний заказали 74 Конкорда, то в марте 1973 они аннулировали свои заказы. Это было вызвано также высокой стоимостью самолетов и их эксплуатации. В общей сложности в 1969—1978 гг. было построено 18 самолетов (2 опытных, 2 предсерийных и 14 серийных), последние из которых были облетаны 21.04.1978 г. Из них первоначально 5 самолетов оказались в эксплуатации у английской компании «Бритиш эруэйз» и 4 самолета у французской «Эр Франс», потом было поставлено еще 7.

Однако, 17 октября 1977, Верховный Суд США снял запрет властей Нью-Йоркского аэропорта на полеты Конкорда, таким образом решая многие из проблем. Коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном начались в конце 1977, с января 1978 г. они стали ежедневными. В декабре 1977, началась совместная эксплуатация Конкорда British Airways и Singapore Airlines на авиалинии Лондон — Сингапур. Были также рейсы в Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар. В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Сделано это было по той причине, что довольно быстро была выявлена убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость 3,5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец — в четыре раза дороже билета на Boeing 747, преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета — до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. В основном маршруты стали пролегать в США. С 1983 года эти самолеты осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает BA, 80 — Air France.

Последовала целая серия модификаций. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем — уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.

Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.

За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М= 2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят СПС нового поколения.

Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) катастрофа этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль. «Конкорд» авиакомпании Air France выполнял чартерный рейс Париж-Нью-Йорк. Погибло 9 человек экипажа, 100 пассажиров и 5 человек, оказавшихся в отеле, на который рухнул самолет. Причиной катастрофы послужил пожар, возникший в результате утечки топлива из крыльевого бака. Бак был пробит при взлете осколками лопнувшей шины. шасси. Объятый пламенем самолет упал при попытке довернуть на посадочный курс аэродрома в Ле-Бурже, где экипаж хотел совершить вынужденную посадку.

«Конкорд» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1,82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2,15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32,0 м². Управление по курсу обеспечивается классическим вертикальным оперением с двухсекционным рулем направления.

Фюзеляж выполнен в виде цилиндрической конструкции с относительно малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18њ) «Конкорд» снабжен высоким шасси, в результате чего ось самолета находится на высоте 5,4 м над поверхностью земли (двери самолета находятся на такой же высоте, как и у самолета «Боинг» 747). Для увеличения видимости из кабины пилотов во время взлета и посадки носовая часть фюзеляжа может опускаться (5њ при взлете и 17,5њ при посадке). При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130њ, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см.

Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 / -1,0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.

Наиболее интересные результаты в процессе создания СПС были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла СПС мог нагреваться до 135њС при перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145њ С. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения. Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудителей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45000 летных часов (на 15000 больше, чем у Ту-144), что означало 12-15 лет эксплуатационной жизни самолета. В целом же, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил на 10000 кг больше.

Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Технологическое разделение планера также отличается от традиционного: конструкция разделена на секции, каждая из которых состоит из части фюзеляжа и прилегающей к нему части крыла. Это облегчает соединение лонжеронов крыла с силовыми шпангоутами фюзеляжа. Обшивка крыла выполнена из монолитных, предварительно напряженных панелей, в результате чего достигнуто уменьшение массы планера приблизительно на 20% (по сравнению с традиционными конструкциями).

Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле, опускание и подъем передней части фюзеляжа, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей. Шасси — трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1,23 МПа, а главных 1,26 МПа.

Четыре турбореактивных двигателя «Олимп» 593 совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги. «Олимп» 593 представляет собой усовершенствованный вариант двигателя «Олимп» 22R тягой на форсаже 14970 кгс, установленного на самолете TSR.2. Первые полеты опытных самолетов 001 и 002 проводились с двигателями 593-1 тягой 13080 кгс, затем вместо них были установлены двигатели 593-2B тягой 14930 кгс и 593-3B тягой 15770 кгс. На предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до 18100 кгс.

У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения. на взлете и полете с дозвуковой скоростью (до М=0,6) воздухозаборники имеют максимальное входное сечение, а впускные створки дополнительных воздухозаборников, находящиеся в нижней части воздушных каналов, перед двигателями и под ними, а также за соплами двигателей на верхней и нижней поверхностях гондолы, открыты. В диапазоне 0,6 < М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже. Их емкость составляет 119786 л. Топливо используется также для изменения положения цента тяжести самолета во время перехода через скорость звука и для охлаждения конструкции. Этой цели служат 4 балансировочных бака (в передних околофюзеляжных частях крыла с максимальной стреловидностью) и 1 бак в хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).

Тактико-технические характеристики:

Уже более десяти лет сверхзвуковой самолет «Конкорд» считается историей. Он был очень важным элементом роскошной жизни многих людей. Но так и не оправдал себя в качестве выгодного транспортного средства для массового использования.

Результат мировой гонки

Конец 50-х и все 60-е года прошлого века ознаменовались поиском разработок для создания сверхзвуковых самолетов. Исследования проводились параллельно в нескольких самых развитых странах мира. Среди них были Франция, Великобритания и СССР. Каждая из них стремилась первой выпустить в мир принципиально новое транспортное средство.

Первыми стали конструкторы, создавшие самолет Ту-144. Опытный образец совершил первый полет в декабре 1968 года. А уже в марте 1969 года поднялся в небо и «Конкорд». Самолет стал результатом многолетней работы двух огромных корпораций и команды конструкторов с многих стран Европы.

Спустя несколько лет Ту-144 показал свою неспособность выполнять регулярные рейсы, в то время как «Конкорд» покорял небеса до 2003 года. При этом он до сегодняшнего дня считается самым надежным самолетом в мире, история которого омрачена всего одной аварией, да и то по вине третьих лиц.

Соглашение двух стран

В 1962 году правительства Великобритании и Франции подписали соглашение о том, что совместно будут вести работы по конструированию и производству современного транспортного средства, которое назвали «Конкорд». Самолет должен был выполнять межконтинентальные перелеты на сверхзвуковой скорости.

До этого конструкторы из этих стран работали изолированно друг от друга. Результаты их исследований показали, что самостоятельно ни одна из этих стран не сможет завершить столь масштабный проект. Все упиралось в финансирование и опыт разных стран в отрасли конструирования отдельных частей самолета.

В результате соглашения английская сторона взяла на себя обязательства по созданию двигателя и топливной системы. Французы же принялись разрабатывать идеальный фюзеляж для сверхскоростного пассажирского самолета. Фактически уже через пару лет можно было бы сделать первые полеты прототипа, но целый ряд обстоятельств помешал этому. И первый «Конкорд» поднялся в небо только в начале 1969 года.

Карандаш и «оживальные» крылья

Во всем мире сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» известен также как карандаш. Свое второе название он получил благодаря длинному фюзеляжу. К тому же носовая его часть была как будто заточена. Это давало самые эффективные показатели по аэродинамике.

Но переходу на сверхзвуковую скорость способствовали именно крылья особенной конструкции. Еще в 50-х годах прошлого века в США, Швейцарии, СССР и других странах ученые провели массу независимых исследований, которые показали, что лучшая аэродинамика - у треугольных крыльев, которые плавно меняют свой угол от основания к краям. Они получили название «оживальные». Такие же крылья использовались и в Ту-144, и в других непассажирских самолетах.

Именно такое строение позволяло выходить на крейсерскую скорость «Конкорда». Самолета с такими же показателями М=2,04 (2179 км/ч) построить так никому больше и не удалось. И только франко-британский образец показал свою целесообразность.

Топливная система

Для межконтинентальных полетов на сверхзвуковой скорости необходимы были большие объемы топлива. Конструкторы придумали, как использовать этот относительный недостаток для улучшения момента перехода в сверхзвук.

Вся топливная система сконструирована таким образом, что в разных режимах полета топливо находилось в разных зонах фюзеляжа.

Перекачка топлива в баки, расположенные у основания крыльев, давала возможность существенно сместить центр тяжести, что было уместно на большой скорости. В обычном же режиме полета это было огромным недостатком.

Чтобы не случилось аварии, пассажирский самолет «Конкорд» был оборудован тремя гидравлическими системами. Две из них были основными, а третья предусматривала аварийный режим использования. Благодаря этому самолет всегда без проблем переходил в разные скоростные режимы.

Фюзеляж и крылья - единое целое

Чтобы избавиться от ненадежных креплений, которые могли стать причиной ненужной вибрации крыльев на большой скорости, была разработана инновационная система сборки фюзеляжа.

Он был разбит на отдельные секции, к которым уже сразу крепились соответствующие части крыла. Таким образом, самолет собирался сразу же с боковыми крыльями, а не по отдельности.

Обшивка фюзеляжа также производилась вместе со всеми его внешними частями. Благодаря такой конструкции самолет «Конкорд», характеристики которого поражают и сегодня, имел самую прочную конструкцию из всех когда-либо созданных пассажирских авиалайнеров. Если бы не запрет полетов над некоторыми странами на сверхзвуковой скорости и огромный расход топливных материалов, этот самолет и сегодня был бы самым успешным образцом пассажирской авиации.

Комфорт и роскошь

Практически 85% фюзеляжа занимала герметическая пассажирская кабина. В ней располагалось два салона на 118 мест. Кресла были установлены по схеме 2+2. Вход в салоны осуществлялся через носовую часть самолета. Хотя в нем были еще двери в средине и в хвостовой части, ими не пользовались. Это были аварийные выходы в случае, если передний будет заблокирован.

В хвостовой части также находилась кухня, в которой готовились напитки и обеды для пассажиров.

По статистике, большая часть людей, выбиравших перелеты, это мужчины в возрасте 35-55 лет. Чаще всего это были политики и бизнесмены, для которых время полета могло оказаться критичным фактором в решении срочных вопросов.

Также самые богатые люди чаще всего покупали билеты именно на «Конкорд». Самолет стал показателем некоего статуса в обществе. Поэтому полеты на нем были особенно престижными. Цена билета не играла существенной роли.

Единственная авария

25 июля 2000 года считается черным днем в истории марки «Конкорд». Самолет, который никогда ранее не попадал в серьезные аварии, рухнул недалеко от аэропорта «Шарль де Голь» под Парижем. Он не смог взлететь и сразу же после падения взорвался, поскольку на его борту находилось 119 тонн топлива. На борту самолета, совершавшего рейс «Париж - Нью-Йорк находилось 109 пассажиров, 96 из которых были гражданами Германии. Никому из людей не удалось выжить.

Позже следствие установило, что причиной аварии стало возгорание шасси, которое столкнулось с инородным предметом, находившимся на взлетно-посадочной полосе. Это была деталь, которая отвалилась от самолета американской авиакомпании «Континентал Аирлайнс», взлетавшего как раз перед злополучным «Конкордом».

Именно с этого момент доверие к самолету начало стремительно падать. Почти тридцатилетняя репутация самого безопасного самолета рухнула там же под Парижем. С этого момента начался закат эпохи скоростных самолетов «Конкорд».

Последний полет

Еще 3 года совершались пассажирские перевозки с помощью «Конкордов». Но люди все реже покупали на них билеты. К тому же появились новые и недорогие в эксплуатации Боинги, которые быстро заняли свое место среди популярного воздушного транспорта.

24 октября 2003 года был совершен последний рейс «Лондон - Нью Йорк». После этого в последний раз «Конкорд» поднялся в небо 26 ноября, чтобы перелететь в Бристоль и занять почетное место в музее. На борту самолета находились люди, который в разные годы управляли этими скоростными лайнерами. За полтора часа перелета они попрощались с эпохой, которая 27 лет называлась «Конкорд». Самолет, фото которого сегодня находятся во многих музеях авиации, навсегда остался на земле, чтобы напоминать о том, насколько быстрыми и надежными должны быть пассажирские авиалайнеры.

В то же время есть данные, что на основе этого самолета конструкторы разрабатывают более современную модель, которая снова совершит революцию в воздушных пассажирских перевозках.

», погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Эта катастрофа приостановила полёты «Конкордов» на полтора года. В 2003 году полёты прекратила Air France , а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо.

История создания

Начало работ по созданию сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров относится к концу 1950-х годов, эта задача стала рассматриваться авиастроителями практически сразу после преодоления звукового барьера и появления сверхзвуковых бомбардировщиков . Наиболее интенсивные исследования шли в США , в СССР , а также в Великобритании и Франции.

В 1956 году в Великобритании был основан правительственный Комитет по Сверхзвуковому Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), ставивший перед собой задачу «инициировать целевую совместную исследовательскую программу, направленную на осуществление возможности создания первого поколения сверхзвукового воздушного транспорта». Основным разработчиком по этой программе стала компания Bristol Aeroplane Company, действовавшая в партнёрстве с двигателестроительной компанией Bristol Siddeley, разработка финансировалась английским правительством. Финальной целью программы было создание скоростного пассажирского самолёта, который был бы способен перевозить не менее 100 пассажиров через Атлантику с максимально возможной скоростью. К 1962 году был спроектирован самолёт, получивший название Bristol 233 , имевший дельтавидное крыло , четыре двигателя в спаренных подкрыльевых мотогондолах, отклоняемый носовой обтекатель и пассажировместимость 110 человек.

Во Франции существовала похожая программа Super-Caravelle , которую вела компания Sud Aviation в партнёрстве со SNECMA и Dassault , эта программа также имела правительственную поддержку. В отличие от англичан, французы начали свои работы несколько позже, и имели более скромные цели - их концепция предусматривала создание сверхзвукового авиалайнера меньшей пассажировместимости и средней дальности, предназначенного в основном для эксплуатации на европейских авиалиниях. Финальный дизайн этой программы был достаточно близким к английскому, незначительно отличаясь размерами, взлётным весом, пассажировместимостью и отсутствием отклоняемого носового обтекателя. Кроме того, французский дизайн предполагал использование крыла оживальной формы .

Стремительно растущая стоимость разработки и требования правительства заставили BAC искать зарубежных партнёров. В 1961 году BAC предложила Sud Aviation объединить усилия по разработке сверхзвуковых авиалайнеров, что встретило существенные возражения, в основном по причине несовпадения конечных целей английской и французской программ. Тем не менее, переговоры были продолжены на правительственном уровне, и в 1962 году , через два месяца после представления английской программы на авиасалоне Фарнборо , было подписано соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта. Несмотря на то, что французская сторона изначально хотела сохранить разработку самолёта средней дальности, из соображений сокращения затрат для совместной программы были выбраны цели, более близкие к английским требованиям, то есть сохранение пассажировместимости на уровне 100 человек и трансатлантической дальности.

К моменту подписания соглашения обе компании влились в крупные государственные объединения, и в результате в альянс по созданию нового самолёта вошли компании British Aircraft Corp. (будущая British Aerospace , на данный момент часть BAE Systems) и Aérospatiale (вошедшая позже в EADS). Программа, а вместе с ней сам самолёт, получили название Concorde (согласие). Французская транскрипция названия была поводом для некоторых дебатов в Великобритании, но получила поддержку Министра Технологии Тони Бенна, и была сохранена.

Работы по самолёту были разделены между партнёрами примерно в соотношении 3:2, с преимуществом французской стороны. Это было вызвано тем, что на самолёте должны были использоваться английские двигатели Bristol Siddeley Olympus, французская SNECMA выполняла только незначительную часть работ по двигателю. С самого начала совместной работы возникли существенные сложности, вызванные наличием языкового барьера между разработчиками, а также различием стандартов (в том числе единиц измерения), принятых в Великобритании и Франции. В результате разработчиками использовался преимущественно английский язык (многие из инженеров Sud Aviation владели им в достаточной степени), а при работе над проектом каждая сторона использовала привычную систему измерения, места сопряжения между конструкциями французской и английской разработки получали обозначения в обеих системах.

Начиная с 1962 года шли активные совместные работы по проектированию будущего самолёта, в процессе которых было рассмотрено множество компоновочных схем, соответствующих начальным требованиям программы. В результате многочисленных исследований остановились на схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы, четыре двигателя размещались в двух отдельных гондолах, размещённых примерно на полуразмахе консолей крыла, что приблизительно соответствовало изначальному дизайну английской и французской программ (примерно такая же схема была выбрана разработчиками Ту-144). Работы по проектированию закончились к 1966 году , несмотря на это, работы по постройке прототипов были начаты партнёрами ещё в феврале 1965 года .

Строительство прототипов велось одновременно во французской Тулузе (там строился прототип № 001) и в английском Бристоле (№ 002). Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года , и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation Андрэ Турка. Во время первых лётных испытаний на прототипе отсутствовало некоторое оборудование, необходимое для полёта на сверхзвуковой скорости, в частности, не были установлены важные компоненты управляемых воздухозаборников. В июне 1969 года был облётан и английский прототип № 002.

В мае 1969 года «Конкорд» № 001 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже . 1 октября 1969 года прототип № 001 впервые преодолел скорость звука, удерживая скорость =1,05 в течение 9 минут. К началу 1970 года первый этап испытаний был завершен, и оба прототипа были направлены на доработку. В течение 1970 года на прототипы было установлено все необходимое оборудование, а также была продолжена программа лётных испытаний, завершившаяся в июне 1971 года , и в целом подтвердившая соответствие самолёта изначальным требованиям.

Видео по теме

Производство

Производство «Конкорда» было разделено между французской и английской сторонами, и примерно соответствовало распределению при проектировании.

Распределение производства выглядело следующим образом:

Sud Aviation (фр.) - центральная часть фюзеляжа , основная часть крыла , кромка крыла, внутренние элевоны , гидравлические системы, система управления, навигационная система, автопилот, радиооборудование, установки кондиционирования и наддува.
BAC (анг.) - передняя часть фюзеляжа вместе с опускаемым носовым обтекателем, хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением, внешние элевоны, воздухозаборники двигателей, электрические системы, кислородное оборудование, топливная система, системы управления двигателями и их контрольное оборудование, противопожарная система, воздуховоды системы кондиционирования и наддува, антиобледенительные системы.
Rolls-Royce (анг.) - двигатели.
SNECMA (фр.) - форсажные камеры, сопла двигателей и система реверса тяги.
Dassault (фр.) - законцовки крыла.
Hispano-Suiza (исп.) - основные стойки шасси.
Messier (фр.) - носовая стойка шасси.

Окончательная сборка «Конкордов» производилась одновременно на двух заводах, в Тулузе и в Филтоне (пригород Бристоля).

Нумерация самолётов

Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:

Прототипы получали номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получали номера 01 и 02.
Серийные самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.

Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получили номера 101 и 102.
Серийные самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.

Конструкция самолёта

Для «Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка » с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы . Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.

Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого, в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.

Планер

Дополнительная хвостовая стойка шасси

Основные системы

Несмотря на то, что «Конкорд» мог преодолевать звуковой барьер и достигать крейсерской скорости и без применения форсирования двигателей, форсаж также использовался для разгона с околозвуковых скоростей до скорости, соответствующей =1,7. Причиной этого стало то, что без использования форсажа такой разгон происходил бы очень медленно, и общее количество топлива, затраченное на этот манёвр, было бы слишком большим.

Из-за того, что ТРД не могут работать в случае, если поступающий поток воздуха имеет сверхзвуковую скорость, пришлось разработать сложные автоматически регулируемые воздухозаборники, способные тормозить воздушный поток до дозвуковой скорости во всём диапазоне сверхзвуковых скоростей самолёта. Помимо своей основной задачи, воздухозаборники служили также для перенаправления основного воздушного потока в обход двигателя в случае его отказа на сверхзвуковой скорости. Без возможности такого перенаправления резко возросшее сопротивление отказавшего двигателя могло создать чрезмерные нагрузки, которые могли привести к разрушению самолёта в воздухе.

Аэродинамический нагрев конструкции

При полёте на высоких скоростях торможение воздуха, обтекающего самолёт, вызывает сильный аэродинамический нагрев его обшивки, причём величина нагрева имеет квадратичную зависимость от скорости. При скоростях в районе =3 аэродинамический нагрев может достигать величины около 350 °C, что находится за пределами диапазона температур, в которых алюминиевые сплавы остаются достаточно прочными. Решением данной проблемы может стать или применение более жаростойких конструкционных материалов (сталь , как в XB-70 , титан как в Т-4), или ограничение максимальной скорости самолёта значениями, при которых нагрев не превышает возможности традиционных материалов.

Так как для обеспечения приемлемого взлётного веса, цены и технологичности в качестве основного конструкционного материала для «Конкорда» был выбран алюминий, его крейсерская скорость ограничена величиной =2,03, при которой аэродинамический нагрев наиболее теплонагруженных элементов конструкции не превышает 127 °C. Примерно такие же ограничения справедливы и для Ту-144, который также построен из алюминиевых сплавов. Американцы, при проектировании «трёхмахового» Boeing 2707 , были вынуждены использовать другие материалы, такие как сталь и титан. Дополнительная проблема состоит в том, что возникает существенное тепловое расширение материалов, что требует усложнения конструкции самолёта.

Аэродинамический нагрев также создаёт сложности с обеспечением комфортной температуры в кабине самолёта. Система кондиционирования «Конкорда», помимо обычных воздушных теплообменников, сбрасывающих излишнее тепло отводимого от двигателей воздуха, имела также теплообменники , позволяющие отводить излишнее тепло в поступающее в двигатели топливо. Кроме того, это требует лучшей термоизоляции кабины и большей производительности системы кондиционирования, чем в обычных авиалайнерах. Например, стёкла иллюминаторов «Конкорда» в процессе полёта нагревались так, что могли обжечь, в то время как стёкла иллюминаторов обычного авиалайнера часто остывают до отрицательных температур.

Прочность конструкции

Эту проблему решали следующим образом:

Проблему влияния поверхностей управления на сверхзвуковых скоростях частично устранили за счёт отключения на большой скорости внешних элеронов. Для управления использовались только средние и внутренние, которые нагружали конструкцию намного меньше, поскольку находились ближе к центру масс, и к тому же были установлены на наиболее прочную часть крыла.

Шасси и тормоза

Из-за дельтавидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. Для обеспечения безопасности тормозная система самолёта должна была обеспечить возможность прерывать взлёт в пределах полосы обычного коммерческого аэропорта. Потребовалась разработка системы, которая могла бы полностью остановить авиалайнер весом в 188 тонн со скорости 305 км/ч на протяжении 1600 м, даже в условиях мокрой полосы. В результате тормозная система «Конкорда» стала наиболее совершенной для своего времени, при этом многие решения, такие как полностью электронное управление тормозами (англ. brake-by-wire ), были применены впервые в коммерческой авиации.

История эксплуатации

Рекламные турне и известные примеры использования

4 сентября 1971 года , практически сразу после завершения первого цикла лётных испытаний, прототип № 001 отправился в рекламное турне по Южной Америке по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес . Турне продолжалось до 18 сентября .
2 июня 1972 года в большое рекламное турне отправился прототип № 002. Турне проходило по 12 странам, в основном Ближнего и Дальнего Востока . Во время 45000-мильного турне «Конкорд» посетил Грецию , Иран , Бахрейн , Индию , Бирму , Сингапур , Филиппины , Японию , Австралию , Саудовскую Аравию , Ливан и Францию , совершив 32 сверхзвуковых полёта и 13 демонстрационных, общей продолжительностью 62 часа.
В сентябре 1973 года «Конкорд» 02 совершил первый визит в США , перелетев в аэропорт Далласа из Каракаса . После четырёхдневного пребывания в Техасе , и совершения нескольких демонстрационных полётов, 23 сентября самолёт перелетел в вашингтонский аэропорт имени Даллеса , причём полёт над территорией США проходил на дозвуковой скорости.
13 июля 1985 года состоялся концерт Live Aid , который проходил на трёх концертных площадках трёх континентов, связанных телемостом. Музыкант Фил Коллинз с помощью «Конкорда» пересёк океан и смог выступить как на европейской, так и на американской части концерта. Он дал в «Конкорде» интервью, которое пошло в прямой эфир мероприятия, которое смотрели порядка 1,5 миллиарда человек более чем в 100 странах.
На «Конкорде» совершались полёты для научного и любительского наблюдения за солнечным затмением .

Продажа «Конкордов» авиакомпаниям

В 1960-е годы, во время зарождения и развития проекта «Конкорд», считалось, что будущее мировых пассажирских авиаперевозок за сверхзвуковыми авиалайнерами, что повлияло на планы ведущих мировых авиапроизводителей и авиакомпаний. Например, Boeing , выводивший в начале 1970-х на рынок свой амбициозный лайнер Boeing 747 , очень осторожно оценивал перспективы этого самолёта, предполагая даже, что после выхода на линии сверхзвуковых пассажирских самолётов, 747-е придётся перевести на грузовые авиаперевозки. Разработка сверхзвуковых коммерческих авиалайнеров шла не только в Европе, но и в СССР , где Ту-144 взлетел немного раньше «Конкорда», а также в США, причём американцы, используя свой опыт создания крупных трехмаховых самолётов (XB-70 «Валькирия»), создавали вариант СПС (Боинг 2707), существенно превосходивший по своим характеристикам как англо-французский, так и советский самолёты.

Авиакомпания	Дата заказа	Количество заказанных самолётов
Pan American		6, опцион на 2
BOAC	1963	6
TWA		4
Continental Airlines	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
American Airlines	1964	4
United Airlines		6
TWA	1965	6
Sabena	1965	2
Qantas	1965	6
MEA-Air	1965	2
Lufthansa	1965	3
JAL	1965	3
Eastern Airlines	1965	2
Braniff	1965	3
American Airlines	1965	6
Air India	1965	2
Air Canada	1965	4
Eastern Airlines		6
Qantas	1966	4
BOAC	25 мая	5
CAAC	24 июля 1972	2, опцион на 2
Air France	28 июля 1972	4
Iran Air	1972	2, опцион на 2
Air France	14 апреля	1, ранее бывший в аренде
British Airways	1 апреля	1, на запчасти

Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиакомпаниями:

В начале 1970-х, особенно после выхода на линии таких самолётов, как Boeing 747, стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнесменов и элиты, и что доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно растёт. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.
В 1973 году разразился нефтяной кризис , вызванный, в первую очередь Войной Судного Дня между Израилем и арабскими странами. В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов, так как «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры.
Затянувшаяся разработка «Конкорда», очень большой коэффициент новизны, привели к тому, что совместная англо-французская программа вышла далеко за рамки бюджета, общие расходы составили почти миллиард фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответственно, также постоянно росла. Кроме того, выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и поддержания его в состоянии лётной годности.

Цена самолётов составляла всего 1 фунт стерлингов для английских, и 1 франк для французских.
Авиакомпании обязывались ввести приобретённые самолёты в коммерческую эксплуатацию.
Авиакомпании имели право продать свои самолёты, но по той же самой символической цене.

Пассажирские перевозки

Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1976 года , когда G-BOFA (№ 206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон - Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№ 205) была открыта линия Париж - Дакар компании Air France.

Первое время для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление, поскольку 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятно, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.

После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы в вашингтонский аэропорт Даллес , первый из которых состоялся 24 мая 1976 года . Полёты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года , в основном из-за противодействия мэрии Нью-Йорка.

Основными маршрутами «Конкордов» стали:

Лондон - Нью-Йорк компании British Airways, в разное время линию обслуживало до 4 самолётов, совершавших ежедневные полёты.
Лондон - Барбадос компании British Airways, полёты раз в неделю в течение сезона.
Париж - Нью-Йорк компании Air France, пять раз в неделю.

Кроме того, British Airways осуществляла рейсовые полёты в