Максимално изтичане на тегло TU 154. Авиация на Русия

Знанията и опит, придобити в следвоенния период в развитието, изпитанията, приспособяването и експлоатацията на първия пътнически въздухоплавателни средства, позволиха на екипа на OKB Antuolev в началото на 60-те години, за да започне да работи на следващото поколение средногледнически пътник самолет. Първият пътнически самолет с газови турбинни двигатели TU-104 и TU-114 са родени въз основа на бойното самолети TU-16 и TU-95, TU-124 и нейното развитие на TU-134 в много основни технически решения все още са Успешно развитие на идеи в Tupolevsky Jet пътник първичен. За разлика от тях, програмата за създаване на нов среден пътнически въздухоплавателно средство, който получи наименованието на TU-154, стана първият пътнически въздухоплавателно средство, което дори не е първият пътнически самолет, който дори не е бил в "плочите" на военните прототип. Самолетът TU-154 от самото начало е разработен върху каноните за проектиране на пътнически машина с предварително проучване на очакваните нужди за подобни въздухоплавателни средства от вътрешния граждански въздушен флот и изискванията на чуждестранни възможни купувачи за следващите 15-20 години, преди началото на 80-те години. Първоначално проектът на въздухоплавателното средство трябваше да въведе болезнен брой технически иновации, които позволяват да се изгради въздухоплавателно средство, което значително превъзхожда в много отношения, както и на сложни показатели, няколко вида вътрешни леки самолета и следователно могат да ги заместят с тях всички в експлоатация. В същото време задачата за създаване на въздухоплавателно средство, отнасящо се от параметрите си, е проектирано в Съединените щати на компанията Boeing Aircraft от същия клас "Модел-727".

В началото на 60-те години авиокомпаниите на аерофлота на средното удължаване от 1500 до 3500 км, TU-104, IL-18 и AN-10 са отлично обосновани. От тях TU-104 и неговите модификации имат най-голямата скорост на круиз и осигуряват най-добрия комфорт. Ан-10 имаше най-добрите характеристики на пистата. IL-18 има най-голям обхват на полети и най-добрите икономически показатели. Вътрешният цивилен въздушен флот разполага с три абсолютно различни пътнически въздухоплавателни средства от същия клас, което доведе до затруднения при осигуряването на нормалния процес на техническа работа на въздухоплавателния флот, структурно различна един от друг.

Ето защо през този период е възникнал дневният ред за подмяната на три самолета от различни видове, която работи почти на същите авиокомпании. В същото време беше представено условие: новата кола трябваше да изготви най-добрите качества на своите предшественици, като взема предвид някои нови регулаторни изисквания за пътнически самолети, които започнаха да влизат в TU-154 по време на периода на създаване, в конкретни по-строги изисквания за пистата. Смяташе, че новите въздухоплавателни средства ще бъдат създадени, като се вземат предвид най-новите постижения на вътрешното и световното строителство. Предварителната работа на въздухоплавателното средство отне около 2 години и по време на разширените проекти и дизайн на скица, въздухоплавателното средство е претърпяло редица промени, като същевременно запазва основните идеи, определени в първоначалния проект.

Работи в OKB на търсенето на най-оптималния външен вид на бъдещия самолет се ръководи от ръководителя на катедрата по технически проекти. Лов. Първата работа на въздухоплавателното средство TU-154 започна през 1963 г. и първоначално се появява логичното развитие на самолета TU-104, но с новата част на опашката на T-10 тип двигателя, като същевременно се запазва останалата част от фюзелажа и TU- 104b крило (проект TU-104D). Проектът TU-104D на началния етап на търсенията за най-рационалното оформление беше използван като източник. През 1964 г. е подготвен проект на въздухоплавателно средство. Самолетът е подобен на TU-104D, но има диаметър на фюзелажа 3.8 m и е предназначен за 109 пътнически седалки в оформлението на първокласната пътническа кабина и на 141-то място в икономическата версия. Една характеристика на оформлението на кабината на пътниците беше централната кухня, която доставя кабината в две кабини. Носната част на фюзелажа от TU-104 тип с остъкляване на кабината за нападение и с радара RZ-1. За да се гарантира нормалната работа на централния двигател, входната част на приема на въздуха се извършва под малък положителен ъгъл към вертикалната ос. Паралелно, вариант на въздухоплавателното средство TU-154 с донякъде модифицирана схема на кила и местоположението на стабилизатора и централния въздушен прием, напомнят на Boeing 727, носната част без нападател с назално разрушаване на Радар беше разгледан. Тази опция е разработена и в няколко оформления на пътническата кабина, например: смесени на 112 места и икономически на 142 места без централна кухня. Бяха разгледани два варианта на електроцентрала: под трите NK-8 двигателя и за четири двигатели с 20p-125м, с монтаж в опашката на фюзелажа от вида на въздухоплавателното средство IL-62, VC-10 и. \\ T TU-110D самолетен проект. И в двете опции, крилото на фюзелажа, хоризонтално оперение, волана и пътническата кабина остават непроменени. Само задните части на фюзелажа с мотоциклет и кил са променили.

До средата на 1965 г., въз основа на голям брой предварителни проекти и технически предложения, появата на пътнически въздухоплавателни средства със средно разстояния, предназначени за транспортиране на 16 000-18 000 кг търговска тежест на разстояние 2850-4000 км с круиз Скорост на 900 км / ч, 5800 кг търговска тежест на 5800-7000 км с круизна скорост от 850 км / ч, способни да се експлоатират в цялата гама от излитане маса с летищата на втория клас.

На 24 август 1965 г. е публикувана резолюция на Съвета на СССР № 647-240, според която OKB Antuolev е инструктиран да проектира и изгради средния пътнически въздухоплавателни средства TU-154 с три NK-8-2 Turbofan двигателя с поемане на 9500 кг всяка. Трябва да се отбележи, че съгласно този проект на самолета с средно теглене е обявен конкурс, в който, с изключение на A.N. Puttolev, OKB S.V. Ilyushin е участвал. Okb Ilyushina предложи проект за самолет с три линк с три D-30 двигателя с писта 6800 кг. Проекти са имали обозначения на IL-72 / IL-74 (IL-74 - по-късен проект с увеличен брой пътници). По-долу са сравнителните данни на предложените проекти:

Характеристики

		TU-154.	IL-72.
максимална маса за излитане, т		75-85	69-73,3
маса на къдрава самолет, t		39,6	35,6
		14-16	14
полезно събиране на тегло при максимален търговски натоварване,%		54,1	51,5
брой пътнически седалки в туристическата версия, хората		141	138
технически полет	с максимална търговска тежест, km	6450	4850
	с максимален резерв за гориво (с натоварване), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
икономическа скорост на круиз, км / ч		900	900
височина на полет, m		12000	11000
версия на wfp, m		2500	1930
максимален резерв за гориво, t		28
двигателска маса, кг		2350	1550
специфичен разход на гориво върху режим на круиз, кг / кг.		0,76	0,79
проба за въздухоплавателни средства, KGF / kg		0,335	0,278
екипаж, хора		3	4-5

В резултат на конкурса, поръчка за ново въздухоплавателно средство, получило OKB Antuolev, тъй като проектът TU-154 най-много отговаря на изискванията на 70-80-годишна база и избраха всички напреднали, което беше за този период в теорията и практика на местни самолети. Серийното производство на въздухоплавателното средство трябваше да се разшири в Moscow Plant No. 30 ("Банер на труда", сега MAPO), но вследствие на това серията е прехвърлена в фабрика № 18 (Кваба) в Кубишев. На 20-21 ноември 1965 г. тактическите и техническите изисквания на MGA бяха одобрени от равнината TU-154. През декември 1965 г. се проведе комисия Мата. Въпреки че имаше решения на всички свързващи междуведомствени въпроси в OKB, бяха направени натрупвания за опитно производство и за укрепването на първото инстанция на въздухоплавателното средство в преживявания завод MMZ. Характеристиката на изискванията на резолюцията и TTT е, че за първи път в практиката за проектиране на пътнически въздухоплавателни средства в регулаторни документи е въведено изискване - "теглото на излитане". Изискванията за напреднали равнина бяха както следва:

#i теглото на излитане, t 77-80 #i максимален търговски товар, t 15 #i максимален брой пътнически седалки 160 #i специфичен разход на гориво от NK-8-2, kg / kg 0,76 #i практически полет обхват
С максимално търговско натоварване, скорост на круизиране от 900 км / ч на височина 11000 m, с ANSZ за 1 час. Полет, по време на излитане на 77-80 тона, km 3500
С търговско натоварване 15,5 тона, km 4700 - 5000 #i Aerodrome клас 2

Първият опитен самолет трябваше да бъде готов през пролетта на 1967 г., а първата серийна кола трябваше да бъде готова през есента на същата година.

Layout TU-154 е разрешен съгласно схемата на въздухоплавателното средство TU-134 с местоположението на захранването към фюзелажа в опашката. По това време това беше широко разпространена конфигурация, приета от много авиационни фирми, а самолетът TU-154 не е изключение. Аеродинамичното свързване, изборът на профилите на крилото в комбинация с висока издърпване, позволено да се постигне най-голямата скорост на круиз, в сравнение с други пътнически машини от подобен тип - до 950 км / ч, като същевременно осигуряват добри характеристики на стабилността и управляемостта в цялата гама скорости и височини на полета.

Преди създателите на въздухоплавателното средство е имало задача да комбинира максимална ефективност на разходите с максимална безопасност на полетите. От гледна точка на икономиката най-предпочитаната е двумирмената схема, и според изискванията, приети в тези години на концепцията, се смята, че най-сигурната е междинната диаграма на три връзката за TU-154 : Два двигателя отстрани в опашката на пилона и една - вътре в опашката на фюзелажа с всмукател на въздуха в канал за фонетичен и S-образен камък. Проектът на самолета TU-154 се отличава от повечето от съвременните пътнически самолети, избрани високи съкровища - 0.35-0.36 (0.22-0.27 - повечето машини). Позицията с избора на този параметър е небесна: от една страна, тя може да доведе до намаляване на икономиката на самолета, но от друга страна, излишъкът гарантира работата на самолета на летища с пистата 1500-1800 м и на летища в планините и райони с горещ климат. За разлика от западния аналог на Boeing 727, TU-154 е оптимизиран за полети по височина от 11000-12000 м (за Boeing - 7600-9150), за това е обичайно с относително голяма площ от 180 м 2 (за. \\ T Boeing - 145 m 2). Комбинацията от двата параметъра дава възможност за получаване на минималните разходи за въздухоплавателни средства.

Конструктивните характеристики на проекта TU-154 могат да бъдат приписани: #i схема с три линкове, с прехвърляне на двигатели при полет на полет до намален режим на полет (деноминации от 0,7-0.75), които трябва да имат положителен ефект върху Показатели на ресурсите на електроцентралата; #i висока степен на механизация на крилата (преди, триизмерни клапи и прехващачи), което дава възможност да се получат не само умерени раси на излитане и кацане, но също така дават достатъчно възможности за вертикалната маневра, която от своя страна предостави задоволителни индикатори за шума на място; # на въздухоплавателното средство TU-154 за първи път във вътрешната практика е реализиран за пътнически машина, принципа на множество излишъци на всички основни системи, което е ключът към високата безопасност на полетите и разрешаването на системи за проектиране на принципа на безопасност отказ; # за първи път в практиката на вътрешно строителство на въздухоплавателни средства, и още повече в практиката на OKB, необратими бустери се използват за всички кормилни повърхности; За TU-154 е разработен основното шаси с триосна количка, което е възможно да се намали натоварването на летище до 17 000-19000 кг (за разлика от Boeing 727-200a, което има подобен показател, равен на 31000-33000 кг) и подобряване на спирането и ускоряване на характеристиките на въздухоплавателното средство; # TU-154 стана първият въздухоплавателно средство на OKB, на който е инсталиран спомагателна електроцентрала, осигуряваща автономността на въздухоплавателното средство на земята; За първи път в практиката на OKB на TU-154, основната променлива система на стабилна честота е въведена с предоставянето на паралелно функциониране на всички основни генератори, което значително увеличи надеждността на електрическата система подобри своите оперативни характеристики; За първи път в практиката на OKB на равнината TU-154 се прилага обратното на двигателите, което дава възможност значително да се подобрят характеристиките на кацане на въздухоплавателното средство; Самолетът TU-154 е въведен автоматизиран на борда на BSU-154 система (ABSU-154), която позволява да се автоматизира пилотиращия процес в почти всички полетни режими, до кацане (първоначално, според изискванията на 1-ви категория ICAO, и след това по време на модернизацията на въздухоплавателното средство на 2-ри); Самолетът TU-154 #i стана един от първите самолети в практиката на OKB, в който са частично прилагани принципите на инсталацията на борда на борда.

По време на проектирането на OKB, направи залог на широк спектър от използване на въздухоплавателни средства. ТУ-154 пътническата кабина е разделена на шведска маса и средно фоайе на две кабинета - отпред и отзад. В основната опция оформлението на OKB предложи да публикува в двата салона от 158 пътници шест подред в стъпка на столове 0.75 m. Блоковете на столовете са монтирани на релсите и могат да се движат по тях с фиксация на всеки 30 мм , което дава възможност за промяна на височината на столовете от 0.75 до 0,81 - 0,9 м, което стана възможно за кратко време да бъде поставен в зависимост от клас 158, 146 и 134 пътници. В предната кабина 54 стола на туристическата класа могат да бъдат заменени с 24 първокласни стола под формата на двойни блокове вместо тройно, тогава общият брой на пътниците в равнината намалява до 128 души. При линии с ниска дължина 164 пътници трябва да бъдат поставени върху линията на полет, поради намаляването на размера на кухнята на шведска маса и инсталирането на допълнителни шест стола. В студения сезон в задната част на пътническото отделение бяха заснети осем туристически стола, а друг гардероб за 80-82 палта бяха оборудвани, в допълнение към малки гардероби, разположени във фоайето във всяка от двете входни врати към самолета. В допълнение към разглежданите оформления, бяха предложени опции за 110, 122 и кабина с повишено ниво на комфорт и предназначени за специален пътнически трафик.

Създателите на въздухоплавателното средство TU-154 обръщаха специално внимание на комфорта. Елегантното завършване на пътнически салони, внимателно оформление на креслата, автоматична система за контрол на налягането на въздуха и специален микроклимат доволен от най-взискателния пътник.

Още по време на проектирането и изграждането на първия опитен въздухоплавателно средство е разгледан товарната версия на самолета TU-154, предназначена за транспортиране на 25 000 кг на разстояние 2000-25 км от скоростта на круизията от 900 км / ч. В Същият период, въздухоплавателно средство с разширен дизайн се намираше в дизайна на скицата, дължината на фюзелажа е 240-250 пътнически седалки и разстояние от постоянен полет от 2000-2500 км. По време на проектирането беше предложено да се подготвят три основни варианта на самолета: TU-154A, TU-154D и TU-154B. TU-154A - основната серийна версия; TU-154D е разстояние с намален търговски натоварването, увеличен резерв за гориво и увеличен мащаб на крилата; TU-154B е самолет с повишен пътнически и търговски натоварване поради вмъкването в фюзелажа на допълнителния раздел.

През 1968 г. в експерименталното производство са построени два първите въздухоплавателни средства на ТУ-154: един за полетни тестове (на борда @ 85000, фабрика CX1), втората за статични тестове. Първата кола през втората половина на 1968 г. е прехвърлена в усещане и dB за полетни тестове. Вторият въздухоплавателно средство премина статични тестове в лабораторията на статични тестове на OKB от ноември 1968 г. до май 1971 г., паралелно с полетните тестове. Първият полет на опитен самолет TU-154 се проведе на 3 октомври 1968 г.; Колата вдигна екипажа във въздуха като част от командира на кораба Ю.в. Сухова, вторият пилот Н.н. Харитонов, Бартингер В.И. Евокимова. На борда също имаше водещ инженер за тестване L.A. Юмашев, експериментатор Ю.Г. Efimov и Bortelectric Yu.g. Кузменко. След етапа на усъвършенстване и първите полети въздухоплавателното средство беше прехвърлено в съвместни тестове, държани на два етапа. Първият етап беше практически подкрепен от фабричните тестове и се осъществява от MMZ "опит" в летището на LEI. Първият етап от теста започна през декември 1968 г. и приключи през януари 1971 г., вторият етап, съответстващ на правителствените тестове - от юни до декември 1971 г., тестващи делнични дни започнаха с техните радости и постоянна грижа. В различно време, TU-154 въздухоплавателните съдии бяха включени в екипажите, които бяха насочени към тест пилотите: с.Т.Агов, v.p. Борисов, т.е., е.А. Горринов, Н. Е. Кулчицки, ж.Т. М. Матсев, а.И. Talalakin, V.i.Chtov.

Едновременно с началото на тестовете TU-154, имаше подготовка и внедряване на серийно производство на въздухоплавателното средство на Куаз (въздухоплавателното средство стартира в серия на Куаз през 1968 г. Предпочитането на този OKB трябваше да обработва серийната технология и до да направят необходимите промени в дизайна, които отговарят на спецификата и организацията на производството на Cuaz (първоначално TU-154 се предполага, че се основава на московския банер банер на труда, но поради голямото производство на фабриката, производството на MIG-21 Бойците и развитието на първия MIG-23, серията TU-154 бяха прехвърлени в Кубишев). Всичко това не може да повлияе на времето за изграждане и качеството на първите серийни машини, първата от която започна да лети през 1970 г., и които всъщност са предварително избрани въздухоплавателни средства и участваха в съвместни изпитания. Въпреки сериозните трудности, Cuaz за сравнително кратко време пуснаха ръководителя и го финализираха в съответствие с резултатите от държавните и оперативните тестове.

В допълнение към тестването на основната програма за съвместно тестване, въздухоплавателно средство TU-154 служи като програма за специални полети. Две автомобили № 85001 и 85002 прелетяха при големи ъгли на атака, а бордът от 85002 е оборудван с противопраховен парашут и средствата за спасяване на екипажа. По време на тестовете въздухоплавателното средство непрекъснато се финализира: клапите бяха променени, системата ASSU-154 бе усъвършенствана и т.н. Други машини са донесени на електроцентрала, системи и оборудване за въздухоплавателни средства.

Цялата работа по създаването и заключението на въздухоплавателното средство TU-154 на първия етап се ръководи от главния дизайнер Д.А. Марков, а след това и не. На тях всички основни проблеми, свързани с тестването и ученето в серия от въздухоплавателни средства. От 25 май 1975 г., A.s.shgardt, който след това става главен дизайнер на тази машина и многобройните му промени, които бяха контролирани и насочени към настоящето време, беше назначен за ръководител на самолета TU-154.

По време на първия етап от тестовете през 1969 г. в салона е демонстриран на салона в Le Bourget.

TU-154 полетните тестове стартираха почти 5 години. Lader Aircraft №85000-85005 не попадна в експлоатация. Самолетът № 85005 в момента си струва VVC в Москва като изложбена инстанция. Любопитно е, че е естетически не остарело, а не старомодно.

В края на 1970 г. оперативните тестове на първия самолет на линиите "Aeroflot". Оперативните тестове бяха извършени на шест серийни въздухоплавателни средства (от № 85013). В същото време започнаха оттегляне на екипажите на нов тип пътнически самолет. Ключът на колата беше Вуково - след това легендарната авиокомпания, която даде пътя на небето почти всички туполевийски граждански самолет. Според заповед № 531 от 15 декември 1970 г. Конус на Косота за производство на Вуково (VPO) е Пашокова (бъдещият министър на гражданското въздухоплаване на СССР), за оперативни тестове на пилоти TU-154 на 200-та залепване на полета бяха назначени - корабособственици в .borisov, г.н.кузичев, b.k.modin, ю. Първите екипажи бяха включени - заедно с втория пилот, навигатор, полетният инженер също е радиост. Оперативните тестове бяха извършени във Вонково през май 1971 г.

През май 1971 г. TU-154 започва да се използва за транспортиране на поща от Москва до Тбилиси, Сочи, Симферопол и минерална вода. На магистралата "Аерофлот" излезе в началото на 1972 година. Минерални води на TU-154 в деня на 49-годишнината на Aeroflot на 9 февруари 1972 г. на 9 февруари 1972 на ден. Полетът 709 е изпълнен от екипажа като част от кораба на кораба на кораба, вторият пилот А. Алимова, Навиговон В.А. Самсов и полетният инженер с.С. Сердяв. От 25 февруари 1972 г. започнаха редовни полети на TU-154 от Вуково до Симферопол. През 1973 г. започва операцията на TU-154 в Новосибирск (Толманчево).

Тестовете TU-154 се потвърждават главно от неговите полети, но също така показват, че въздухоплавателното средство изисква по-нататъшно подобряване на повишаването на надеждността на някои от нейните дизайнерски комплекти, агрегати, подобряване на оперативните технологични и промени в оформлението на пътниците. Въпреки това, основните проблеми на въздухоплавателното средство са да се осигури даден ресурс и въвеждането на система за автоматичен подход до височина 30 m. В бъдеще, цялото развитие на въздухоплавателното средство TU-154, до модификацията на TU- 154 м, се завъртя главно около решаването на тези проблеми. Модификации на TU-154A бяха постоянно създадени и няколко варианта на TU-154B с двигатели NK-8-2U с повишен тип, при които тези задачи последователно бяха решени като опит за работа и готовност на необходимите системи, агрегати и оборудване.

Изключение от дейността на AN-10 и TU-104 и замяната на техните въздухоплавателни средства TU-154 значително увеличиха нивото на безопасност на полетите и авиационната култура в нашата страна.

Модификации

• TU-154 е първата серийна модификация на TU-154. Самолетът беше в серийната сграда на Куаз от 1968 до края на 1974 г., 42 самолета бяха освободени, първата серийна машина излезе през 1970 година. За 1974 г. серийното растение, заедно с OKB, подготви 16 варианта за оформления на пътническата кабина, общите решения на които са стандартни за всички последващи изменения (туристическа опция за 152 пътнически седалки, туристическа опция за 144 места, туристическа опция за 158 места, туристически вариант на 152 места с допълнителни изходи и специално оборудване, смесена опция за 126 места, туристическа възможност за 144 места за чужденци, туристически възможности за 158 места и 164 места за България, смесени на 128 легла за България, туристически вариант за 158 места за Унгария, смесена опция на 134 места за Унгария, смесена версия на 124 места за Египет, смесена със 120 места с луксозен салон за Египет, туристически варианти за 145 и 151 места за Египет, опция "Салон" TU-154K За 235 OJSC. Практически всички издадени въздухоплавателни средства -154 в края на 70-те години са превърнати в въздухоплавателното средство TU-154B. Няколко машини TU-154 принадлежат на OKB и са в Zhil и DB Като основни за различни подобрения и въвеждането на нови системи и оборудване (нови двигатели NK-8-2U, ABSU-154 2, новата логика на органите за управление и механизация и т.н.), всъщност всъщност прототипи на модификации на TU-154A и това -154b. От издадената TU-154 три бяха поставени на износ: един в Унгария, две в България.
• TU-154A е серийна модификация на TU-154 с подобрени полетни и експлоатационни характеристики, като двигателите NK-8-2U се увеличават до 10,500 kg с извършване. В бъдеще са изградени 78 TU-154A самолета, всички издадени TU-154A са превърнати в TU-154B.
• TU-154b е най-масовата модификация на TU-154. От 1975 г., общо 486 самолета в три версии (TU-154B, TU-154B-1 и TU-154B-2) са пуснати в средата на 80-те години (TU-154B, TU-154B-1 и TU-154b- 2), които се различават в основните решения на отделението за пътници и пътническия комплекс. На TU-154B дизайнът на елементите на планера се засилва, теглото на въздухоплавателното средство беше увеличено, бяха подобрени много въздухоплавателни системи и оборудване.
• TU-154E е проектът TU-154 за два двигателя D-30A с намалена маса, размери. Проектът беше разгледан в OKB през 1977 г., но не получи по-нататъшно развитие.
• TU-154C - 9 TU-154 самолет и TU-154A се превръщат в началото на 80-те години до товарни самолети (до 20 тона товар) - товарна кабина вместо пътник и голям натоварен лак (2.8 х 1,87 м).
• TU-154T е проект на въздухоплавателното средство за въздухоплавателни средства TU-22M далеч авиацията, проектът за развитие не е получен.
• TU-154 Dron - проект за самолетно средство TUT на базата на TU-154 с комплекса Bumblebee, разглеждан в рамките на програмата за създаване на комплекс от комплекса TU-156 в края на 60-те и в началото на 70-те години, не получи развитието .
• TU-154M (първоначални наименования на проекта TU-154-160, TU-160A, TU-164) - по-нататъшното развитие на TU-154 по пътя за по-нататъшно подобряване на нейните оперативни характеристики чрез въвеждане на нови икономични двигатели D- 30ku-154, подобрения в местните аеродинамични въздухоплавателни средства на въздухоплавателното средство и планер, както и подобряване на ППО.
• TU-154M-ll (ULO) е летяща лаборатория, базирана на TU-154M, за да изследват проблемите на подуването на ламинар.
• TU-154MD - проект на модификация на TU-154M с модифицирана PNA, увеличена чрез излитане на теглото, запасите от горива, подобрено аеродинамика на крилото, съкратено пътник и доведе до 6100 км практически диапазон с максимален търговски натоварвания с максимален търговски натоварвания с максимален търговски натоварвания. Проектът за развитие не получи.
• TU-154-100 серийна модификация на TU-154M, по-ограничен и по-евтин от TU-154MD. Овладяна в серията в Самара.
• TU-154M2 е модификация на проекта на TU-154M за два двигателя PS-90A-154. Според тази модификация е извършен предварителен проект в OKB, проектът не е приет.
• TU-154M3 - опция TU-154m2 с NK-93 двигатели.
• Летящи лаборатории по програмата VKS "Buran" на базата на TU-154. За да обучават пилоти, тестване и избор на оптимална система за автоматично кацане на съветския въздушен космически кораб "Буран", той е необходим, за да създаде редица летящи лаборатории. За тези цели, пет TU-154 различни изменения са били преобразувани в тази цел за програмата "Буран", които активно се използват в обучението на екипажа "Бурана" и развитието на нейните системи. В бъдеще лабораторията TU-154LK-1 е била подготвена на базата на TU-154M по същата програма, с подобрени характеристики. Работата съдържа лабораторията TU-154LK-2.
• TU-154M "Open Sky" - самолети TU-154M преоборудване под програмата "Open Sky". Един от въздухоплавателните средства е превърнат в Германия. Подобни дейности бяха проведени в OKB-154-то.
• TU-154R - Scout Airplane, КНР

Характеристики //

План

Източници

#S под признаците на "мравка" и "tu" / v.rigmante, авиация и космонавтика №3 2000 / #i "работен кон". TU-154: 30 години в небето. / A.wulfov, d.tsovenik, авиацията и номера на космонавтика? 1998 /

	TU-154.
wingspan, M.	37,55
дължина на самолета, m	47,9
височината на самолета на паркинга, m	11,4
максимален диаметър на фюзелажа, m	3,8
потта на крилото по линия 1/4 акорд, градушка	35
крилен квадрат, m 2	201,45
квадрат на хоризонтално оперение, m 2	40,55
максимална употреба на излитане, t	90
максимално тегло на борда, t	75
брой пътници, хора	128-164
масата на максималния търговски натоварване, t	18
двигатели	3 NK-8-2
тягови двигатели, kgf	3 x 9500.

TU-154 е тесен пътнически самолет, представен през 1968 г. от проектното бюро на Туполев. Тази кола обаче се използва активно по време на СССР за пътнически трафик, обаче, данните на въздухоплавателното средство са в експлоатация на някои авиокомпании. Характеристиките на TU-154 позволяват да го използва дори след почти 50 години след развитието. И въпреки че в съвременните стандарти, лайнерът е остарял, едновременно е бил един от най-добрите самолети в света.

Технически характеристики на TU-154

По отношение на аеродинамиката, това е моноплан с крило на почистване. Електроцентралата е представена от три двигателя в опашката. Шасито има три стелажи, включително назални. Екипажът се състои от четирима души.

Що се отнася до полетните технически характеристики на TU-154, тогава те са както следва:

1. Дължина: 47.9 m.
2. Обхват на крилото: 37.6 m.
3. Максимално изтичане на тегло: 98-100 тона.
4. Разход на гориво: 6.2 тона / час
5. Максимално тегло на засаждане: 78 тона.
6. Гориво: 39.8 тона.
7. Маса на празен самолет: 51 тона.
8. Максимална височина на полета: 12.1 км.
9. Капацитет на пътниците: 152-180 души.
10. Клюеща скорост: 900 км / ч.
11. Дължина на изтичане: 2.3 км.
12. Максимална скорост: 950 km / h.
13. Обхват на полета с максимален товар: 2650 км.
14. Двигатели: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Заслужава да се отбележи, че такива технически спецификации TU-154 се характеризират с оригиналната версия на този лайнер. Има повече от десетина модификации, които се различават един от друг с различни характеристики.

Модификации

Като минимум могат да се разграничат 13 съществуващи модификации:

1. Характеристиките на които са посочени по-горе. Този лайнер се произвежда серийно от 1971 до 1974 година. Първоначално тя беше използвана за доставка на поща.
2. Модификация на TU-154A получи двата модернизирани двигателя, която дава възможност за увеличаване на обхвата на полет. В допълнение, формата на крилото и случаят е финализирана в този модел, поради което лайнерът е натрупал най-добрите аеродинамични характеристики.
3. TU-154B е вариант на този самолет с подобрено крило, допълнителни резервоари за гориво и повишен капацитет на пътниците в кабината. Засиленият дизайн на крилото е направил възможно да се вземе повече товар на борда. Тук се подобри и автопилотът.
4. TU-145B-1 получи подобрена странична електроника и по-голям капацитет на пътниците.
5. TU-154L - уникална модификация на лайнер, която е пренасочена под летяща лаборатория, за да се тества космическият самолет "Буран".
6. TU-154M е модел, който включва огромен брой промени. По-специално, този въздухоплавателно средство е по-икономично в сравнение с първоначалната версия, има по-добри аеродинамични свойства, има по-висока маса за излитане и нова авионична система.
7. TU-154M2 - Модификация се появява след 1990 година. Предполага се, че тук ще се използват по-тихи и икономични двигатели, което би позволило още повече да се увеличи обхватът на полет и да намали нивото на шума в кабината. Но такъв самолет не беше пуснат в поредицата.
8. В тези облицовки се използва TU-154M100 - западната интегрирана авионика система. Самолетът е получил подобрен интериор, по-удобни места за пътници.
9. TU-145ON е специален самолет, който е бил използван за полет над участващите програми "Отворено небе".
10. TU-154M-LK-1 - летяща лаборатория за подготовка на космонавтите на центъра. Гагарин.
11. TU-154C - товарна обвивка. Също може да има обозначение TU-154T.
12. TU-155 е опитна версия на въздухоплавателното средство, която може да използва водород или метан като гориво.

Имайте предвид, че дори по време на първите проучвания на лайнера, е ясно, че има място за въвеждане на модификации и подобрения. Следователно техническите характеристики на TU-154 се променят във времето. Още през 1975 г. дизайнерите успяха да увеличат капацитета на натоварването на въздухоплавателното средство, капацитета на пътниците и дори да инсталират мощни двигатели NK-8-2U вместо стари NK-8-2.

Характеристика

Някои пилоти TU-154 отбелязват, че за пътническия лайнер този самолет е доста сложен. Тя изисква висок професионализъм на пилот и персонал. Необичайното подреждане на двигателите в опашната част намалява нивото на шума в кабината и разгръщащия момент в провала на един от тях. В същото време тя може да създаде проблеми с "засенчването" на стабилизатора и задния център. Това може да доведе до повреда на запис и двигател.

Използвайте днес

Производството на въздухоплавателно средство е преустановено през 2013 година. Въпреки това, те все още имат в експлоатация на някои компании. В края на 2013 г. те са били използвани от авиокомпаниите на Беларус (5), Азербайджан (3), КНР (3), Таджикистан (5), DPRK (2), Киргизстан (3), Узбекистан (3). В Русия в парка на различни авиокомпании има около 15 TU-154 самолета. В края на 2014 г. UTAIR донесе 24 лайнера и ги замени с Airbus A321.

Заключение

Това е TU-154, което е масивен съветски и руски самолет. По време на създаването си той нямаше конкуренти на пазара на страните от Съветския съюз. Тя е създадена на нивото на световните стандарти. Този лайнер беше достоен конкурент на Боинг и Еърбъс. За съжаление, въпреки настоящите изменения днес, техническите характеристики на въздухоплавателното средство TU-154 са по-ниски от параметрите на машините на западните компании. Това означава, че времето му в пазара на въздушен транспорт се приближи до края. Почти всички авиокомпании, включително Loocosters, използват Airbus и Boeing Aircraft.

Над Черно море тя стана 73-ти лайнер на това семейство, загубено в резултат на авиационни произшествия. Общият брой на убитите в такива инциденти над 44 години достигнаха 3 хиляди. 263 души. Порталът Yuga.ru погледна надолу към историята на операцията на самолета и си спомни най-големите катастрофи с участието си.

TU-154 е пътнически самолет, разработен през 60-те години в СССР в проектното бюро на Туполев. Тя е предназначена за нуждите на авиокомпаниите със средна дължина и за дълго време е най-масив съветски реактивен пътнически самолет.

Първият полет, извършен на 3 октомври 1968 година. TU-154 серийно е произведен от 1970 до 1998 година. От 1998 до 2013 г. в завода "Авиакор" извърши малко секторно производство на модификация на TU-154M. Бяха произведени общо 1026 автомобила. До края на 2000 г. е един от най-често срещаните самолети в маршрутите за средни разстояния в Русия.

Самолетът с бордовия номер RA-85572, който не успява катастрофа на 25 декември 2016 г. над Черно море, е направен през 1983 г. и принадлежеше на модификацията на TU-154B-2. Тази модификация е произведена от 1978 до 1986 г.: Икономичен салон, предназначен за 180 пътници, подобрява автоматичната система за управление на борда. През 1983 г. бордът RA-8572 е прехвърлен на военновъздушните сили на СССР.

Според някои пилоти TU-154, въздухоплавателното средство е ненужно за масовия пътнически лайнер и изисква висока квалификация както на полет, така и на сухоземния персонал.

В края на 20-ти век, самолетът, проектиран през 60-те години, е морално остарял, а авиокомпанията започна да го замества с модерни аналози - Boeing 737 и Airbus A320.

През 2002 г. страните от ЕС поради несъответствия в нивото на допустимия шум забранен TU-154 полети, които не са оборудвани със специални шумопоглъщащи панели. И от 2006 г. насам всички полети TU-154 (с изключение на модификацията на TU-154M) в ЕС бяха окончателно забранени. Самолетите от този тип се експлоатират главно в страните от ОНД.

В средата на 2000-те равнината започна да се произвежда постепенно от работа. Основната причина е ниската горивна ефективност на двигателите. Тъй като самолетът е проектиран през 60-те години, въпросът за ефективността на двигателя преди разработчиците не е стоял. Икономическата криза от 2008 г. също допринесе за ускоряването на процеса на оттегляне на въздухоплавателното средство от експлоатация. През 2008 г. целият парк TU-154 е получен от компанията S7, през следващата година, те са направили "Русия" и "Aeroflot". През 2011 г. операцията на TU-154 престана "Урал авиокомпании". През 2013 г. лайнерите от този тип бяха донесени от въздушния парк от UTAIR, най-големият оператор TU-154.

През октомври 2016 г. последният демонстрационен полет се събрала беларуската авиокомпания Белавия. Единственият търговски оператор на въздухоплавателни средства TU-154 в Русия през 2016 г. е авиокомпанията "alrosa", която има два TU-154M самолета в своя флот. Според непотвърдени данни, два въздухоплавателни средства TU-154, включително най-старият модел на това семейство, освободен през 1976 г., притежава северно Корейската авиокомпания Air Koryo.

През февруари 2013 г. се преустановява масовото производство на облицовки. Последната равнина на семейството, публикувана в растението "Авиакор Самара", е прехвърлена в Министерството на отбраната на Руската федерация.

Най-големите катастрофи на вътрешния TU-154

02/19/1973, Прага, 66 мъртви

Самолетът TU-154 извършва редовен пътнически полет от Москва до Прага, когато, като се приземи, внезапно премина в бърз спад, а не един от 470 м до пистата, се блъсна в земята и се срути. 66 души бяха убити от 100 на борда. Това е първият инцидент в историята на въздухоплавателното средство TU-154. Комисия Чехословак не можеше да установи причините за инцидента, като предполага само когато влиза в кацането, самолетът неочаквано попадна в зоната на турбуленцията, което доведе до загуба на устойчивост. Съветската комисия дойде на мнение, че причината за катастрофата е грешката на командира на въздухоплавателното средство, който, ако приближаването на кацане, случайно, поради несъвършенството на системата за управление, променя ъгъла на наклона на стабилизатора.

07/08/1980, Алма-Ата, 166 мъртви, 9 ранени на земята

Самолетът, който, по маршрута Алмати - Ростов-он-Дон - Симферопол, падна почти веднага след излитане. Самолетът разруши две жилищни казарми и четири жилищни сгради, в резултат на които девет души са били ранени на земята. Според официалната версия, катастрофата е възникнала поради внезапно изглеждащата атмосферна смущение, която предизвика мощен низходящ въздушен поток (до 14 m / s) и силен вятър (до 20 m / s) по време на излитане, при излитане. Време на почистване на механизацията, с високо тегло на тежестта, в условията на високопланинско въздушно поле и висока температура на въздуха. Комбинацията от тези фактори при ниска полетна надморска височина и внезапно възникна странична ролка, корекцията, която накратко разсея екипажа, предопределя фаталния изход на полета.

11/16/1981, Норлск, 99 мъртви

Лайнерът завърши летателния полет от Красноярск и отиде до кацането, когато загуби височината и се приземи на полето, не около 500 м до ивицата, след което се блъсна в могила на радиояк и се срути. 99 души от 167 бяха убити на борда. Според Комисията, причината за катастрофата е загубата на надлъжния контрол на въздухоплавателното средство на последния етап на подхода за разтоварване поради дизайнерските характеристики на въздухоплавателното средство. Освен това екипажът разбра твърде късно, че ситуацията заплашва инцидент, а решението за напускане на втория кръг е бил защитник.

12/23/1984, Красноярск, 110 мъртви

Лайнерът трябваше да извърши пътнически полет до Иркутск, когато двигателят се провали, когато възникна височината. Екипажът направи решението да се върне, но когато влиза в кацането, имаше пожар, който унищожи контролната система. Колата се срути на Земята на 3 км от пистата № 29 и се срути. Коренната причина за катастрофата беше унищожаването на диска на първия етап на един от двигателите, който се случи поради наличието на пукнатини от умора. Пукнатините бяха причинени от производствен дефект.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 мъртви

Тази катастрофа се превърна в най-голям брой онези, които са загинали в историята на съветската авиация и въздухоплавателни средства TU-154. Самолетът, който извърши редовен полет по маршрута Карши - Уфа - Ленинград, 46 минути след заминаването на надморска височина от 11 хиляди 600 метра загубена скорост, падна в плоска тирбушон и се срути до земята.

Според официално заключение, се случи, когато високата нестандартна външна температура на въздуха е повлияна, малък резерв в ъгъла на атаката и тяга на двигателите. Екипажът направи редица отклонения от изискванията, загуби скоростта - и не се справи с пилотацията на самолета. Неофициалната версия е широко разпространена: преди заминаването възстановяването на екипажа е било нарушено, в резултат на което общото време на пробукването на пилотите е почти 24 часа. И малко след началото на полета, екипажът заспа.

12/07/1995, Khabarovsk територия, 98 мъртви

Airliner TU-154B-1 Khabarovst United Airlines, който направи полет по маршрута Хабаровск - Южно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Уде - Новосибирск, се блъсна в планината Bo-Jaus 274 км от Хабаровск. Причината за катастрофата е предполагаема асиметрична горивна изпомпване от резервоарите. Командирът на кораба погрешно увеличи получения дясна ролка, а полетът стана неконтролируем.

07/04/2001, Иркутск, 145 мъртви

При влизане в кацането на летището на Иркутск, самолетът внезапно падна в плосък тирбуш и се срути на земята. В процеса на кацане екипа е намалял скоростта на въздухоплавателното средство под допустимия 10-15 км / ч. Автопилотът, включен в режим на поддръжка на височината, с капка скорост увеличава ъгъла на стъпката, който доведе до още по-голяма загуба на скорост. След като е намерил опасна ситуация, екипажът добави режима на двигателите, отхвърли хелверенето наляво и върху себе си, което доведе до бърз растеж на вертикалната скорост и увеличаване на ролката наляво. След като загуби пространствената ориентация, пилотът се опита да донесе самолета от ролката, но с действията си само го увеличиха. Държавната комисия нарече причина за катастрофа погрешни действия на екипажа.

10/4/2001, Черно море, 78 мъртви

Авиолините на Airliner TU-154M Сибир изпълнява полета по маршрута Тел Авив - Новосибирск, но 1 час 45 минути след излитането се срути в Черно море. Според сключването на междудържавния авиационен комитет, въздухоплавателното средство е било непреднамерено да бъде застреляно от украинската противовъздушна ракета C-200, стартирана по време на украинските военни упражнения, проведени в Кримския полуостров. Министърът на отбраната на Украйна Александър Кузмук донесе извинително за случилото се. Президент на Украйна Леонид Кучма призна отговорността на Украйна за инцидента и отхвърли министъра на отбраната.

08/24/2004, Каменск, 46 мъртви

Самолетът излетя от Москва и взе курса до Сочи. По време на полета над региона Ростов се наблюдава силен експлозия в опашката на лайнера. Самолетът загуби контрол и започна да пада. Екипажът се опитваше да запази самолета във въздуха с цялата си сила, но неуправляемият лайнер се срина на земята в района на село Дълбоко Каменски район на региона Ростов и напълно се срина. Експлозия в самолета подрежда самоубийствен терорист. Веднага след терористичните атаки (в същия ден TU-134 самолетът избухна, който извърши полет Москва - Волгоград) отговорността за тях се приемаше на терористичната организация "Бригада на Исламбули". Но по-късно Шамил Басаев каза, че атаките са подготвени.

Според Басаев терористите, изпратени до тях, не експлодират самолети, но само ги завладяха. Басаев твърди, че самолетът е бил застрелян от ракети на руската въздушна отбрана, тъй като ръководството на Русия се страхуваше, че въздухоплавателните средства ще бъдат насочени към всички съоръжения в Москва или Санкт Петербург.

08/22/2006, Донецк, 170 мъртви

Руският самолет изпълни планирания пътнически полет от Анапа до Санкт Петербург, но над Донецк регион се сблъсква със силна гръмотевична буря. Екипажът поиска от диспечера на по-висок полет Echelon, но след това самолетът загуби височината си и след три минути селото на сухия лъч в района на Константиновски в района на Донецк се разби.

"Липсата на контрол върху лихвената ставка и неизпълнението на индикация за RLE (експлоатационни насоки за полети), за да се предотврати попадането на въздухоплавателното средство в дъмпинговия режим по време на незадоволително взаимодействие в екипажа, не позволява да се предотврати прехода на ситуация катастрофално "- каза се в окончателното заключение на междущатната авиационна комисия.

04/10/2010, Смоленск, 96 мъртви

Президентският Airliner TU-154M от Полша ВВС изпълняваше полета по маршрута Варшава - Смоленск, но когато влизаше в летището в Смоленско-северно летище, лайнерът се затича в дърветата, сгънати, сгънати до земята и напълно се срути . Всичките 96 души, които бяха на борда, бяха убити, сред които президентът на Полша Лех Качински, неговата съпруга Мария Качинская, както и известни полски политици, почти всички най-високи военни команди и обществени и религиозни фигури. Те се насочиха към Русия с частно посещение като полска делегация в траур събития по повод 70-годишнината на изпълнението на Катин. Разследване на междудържавния авиационен комитет е създаден, че всички системи на въздухоплавателни средства преди сблъсък с Земята работи нормално; Поради мъглата, видимостта на летището е по-ниска от допустима за разтоварването, което екипажът е уведомен. Причините за катастрофата се наричат \u200b\u200bнеправилни действия на екипажа на самолета и психологическия натиск върху него.

Самолетът TU-154 е проектиран през шейсетте в Съветския съюз, проектното бюро на Туполев.

TU-154 - самолетни леки пътнически самолети, предназначени да направят полетите със средна дължина. Е проектиран от проектното бюро. Туполев през 60-те години като заместител на TU-104.

История на създаването

Развитието на нов съветски самолет, който трябваше да замени остарелия A-10, TU-104 и се занимаваше с главния дизайнер Егер С. М. От 1963 година. Тя е настроена на задачата да се изгради пътнически самолет, който не би бил по-малък от американския "Boeing 727" по отношение на техническите си характеристики.

Първият тестван апарат е направен през 1966 г. и е получил на борда на броя на USSR-85000. 10.10.1968, под командването на командира на Bord Sukhova Yu.v. Първият полет TU-154 е извършен. През 1969 г. е представен на самолета в Le Bourget.

1970 - Стартиране на серийното производство в въздухоплавателното предприятие Kuibyshev (CAAZ).

От 1971 г. работи в службата на пощенски доставки от Москва до някои от 85-те града на СССР (Сочи, Тбилиси, Симферопол).

На бордовите номера на въздухоплавателното средство на TU-154 и в Алианса, и в Русия започнаха с числа 85, например USSR-85208, RA-85401. Самолетът започна да транспортира пътници от 1972 година. Първият редовен полет се проведе на 9.02.1972 г. (Москва - минерални води), а първият международен - 2.04.1972 (Москва - Берлин).

Вече първият полет на самолета показа необходимостта от нейните подобрения. Две години по-късно се освобождава първата модификация на TU-154A с по-мощни двигатели.

От 1981 г. се освобождава нова модификация на TU-154B с увеличаване на масата от 94 до 98 тона, преисторизирани, с промяна в конструкциите и състава на оборудването. Почти всички първи серии бяха финализирани към тази модификация.

1984 - началото на серийното производство на TU-154M (първоначално TU-164). Те бяха инсталирани по-икономични двигатели, разработени от KB. Соловски. Максималната излитаща маса на тези облицовки е 100-104 тона.

9 самолета бяха превърнати в товар (първоначално са били наречени TU-154T, а след това TU-154c).

5 въздухоплавателни средства са възстановени в летящи лаборатории и са били приложени в програмите за тестови тестове в Буранд. Бяха обозначени TU-154L.

Две устройства бяха преобразувани в програмата "Open Sky", чиято цел е да наблюдават военните действия на страните от НАТО и ОНД. През 1997 г. един от TU-154M е не успял в Германия.

Въз основа на TU-154, първата равнина на планетата е проектирана от втечнен газ като гориво.

Заслужава да се отбележи, че модификациите на TU-154 са най-масивните серийни въздухоплавателни средства на 80-те години в СССР. Те направиха полети в целия Съюз и в повече от 80 града в света. В допълнение към аерофлота, въздухоплавателното средство е в авиацията на въоръжените сили на Съветския съюз.

За първи път направих полет на 3.10.1968. Масовото производство е получено през 1970 г. и е произведено до 1998 г., в същото време той е бил обновен няколко пъти. Той беше толкова търсена от няколко години, който беше събран до 5 самолета на месец. От 1998 г. и до 2013 г. производството се движи към растението "Авиакор" (Самара), но тя отива много по-слаба. А през февруари 2013 г., след освобождаването от въздухоплавателния конвейер 998-CH TU-154, производството му е затворено. Този самолет е с право, носещ заглавието на основния реактивен пътнически въздухоплавателно средство на Русия на средния маршрут.

TU-154 служи като заместител на въздухоплавателното средство TU-104. По-строги изисквания бяха представени на въздухоплавателното средство в сравнение с предишните модели. Тези изисквания се отнасят главно от безопасността на пистата и полета.

Работата по проектирането на въздухоплавателното средство е започнала през 1963 година. Основите бяха взети от своя предшественик TU-104. Но за разлика от него бяха инсталирани три двигателя на този самолет. Всички двигатели са поставени в опашката. Също така за първи път на съветския пътнически въздухоплавателното средство е създадена система за резервиране на основни системи за контрол и контрол. Това позволи да се подобри безопасността на полетите. Също така в самолета започна да се използват обратни двигатели, които подобряват своите характеристики за разтоварване.

В TU-154 в сравнение с TU-104 се подобрява комфортът на отделението за пътници. Инсталирана е системата за автоматично регулиране на налягането на въздуха.

В самото начало на дизайна на TU-154 проектът беше поставен и товарна версия на въздухоплавателното средство, предназначена за транспортиране на 25 тона товари на разстояние до 2200 километра. През 1968 г. са построени първите опитни автомобили. Тестовият полет се проведе на 3 октомври 1986 година. По време на теста въздухоплавателното средство постепенно се усъвършенства и довежда до оперативно ниво. През 1969 г. самолетът е показан на международното въздушно изложение в Le Bourget. След всички подобрения, както и преминаването на всички полети и наземни тестове, самолетът влезе в производството. Първият сериен самолет, с монтирани двигатели NK8-2, влезе в Aeroflot в края на 1970 година. Първият път, когато въздухоплавателното средство е било използвано за транспортиране на пощенски кореспонденция. По време на тези полети беше установено, че въздухоплавателното средство изисква изтънченост по отношение на подобряването на надеждността на дизайните на някои възли. Първият полет с пътници самолет, извършен през февруари 1972 година.

Salon TU-154 Photo Salon

По-късно бе освободена подобрена версия на TU-154A. Подобренията се отнасят до моторната инсталация на самолета и аеродинамиката на крилото. През 1975 г. е произведена следната модернизирана версия - TU-154B. Тази модификация получи допълнителен резервоар за гориво и допълнителни аварийни изходи в опашката на въздухоплавателното средство. Модификация на TU-154B-1 разрешено да се настанят до 169 пътници от същия клас. И версията на TU-154B-2 в класната стая има 180 пътнически седалки. Към днешна дата почти всички модификации на въздухоплавателното средство се премахват от експлоатация.

Следващата модернизация на самолета има обозначение на TU-154M. Това е модернизирана версия на TU-154B-2. Този самолет има реактивни двигатели D-30K. Аеродинамиката на самолета и авионика също беше подобрена. Тези иновации позволяват да се увеличи икономическата ефективност и съответно да се увеличи обхвата на полет. Версията TU-154M-100 е оборудвана с Avionics Litton, GPS навигационна система, нов интериор на кабината.

Производство и работа

От 1970 и 1998 г. са издадени 918 единици TU-154, включително:

604 TU-154, включително с 9 товарни TU-154s, преобразувани в края на 80-те години;

313 TU-154m.

Той правилно се нарича най-често срещаните пътнически самолети в Съветския съюз. 150 TU-154 въздухоплавателни средства бяха насочени към износ.

От първия успешен полет, извършен през 1972 г., повече от 40 години са преминали до времето ни. Автомобилното оборудване е технически остаряло и започва от средата на 2000-те, започва да се отписва от полетите. На такава стъпка трябваше да отида на авиокомпании не толкова много поради развитието на ресурсите или липсата на качество на комфорта в равнината, тъй като от изчисляването на цената на полета. В сравнение със западните си колеги, двигателят самолетен двигател TU-154 със същите индикатори за мощност консумира горива 2 пъти повече. Това може да се обясни с факта, че дизайнът на въздухоплавателното средство е бил продаден през 60-те години, когато цената на горивото не е решаващ фактор и съответно разходът на гориво е бил най-малко взет под внимание.

Въпреки това, дори в края на 2008 г., TU-154 класира половината от флота на пътническия въздухоплавателно средство на руските авиокомпании. Но световната финансова криза, в която много страни се спуснаха в края на 2008 г. - началото на 2009 г., направиха "Старжила" бързо напускат позицията му.

Един след друг, като се има предвид бъдещите финансови загуби, руските авиокомпании започнаха да отказват от експлоатацията TU-154:

10/17/2008 - Целият въздухоплавателно средство на компанията TU-154 "S7" е напълно премахната от операция - най-големият руски вътрешен превозвач;

2009 г. - Отказ за експлоатация на компании TU-154 на ВКС "Русия" и "Аерофлот". В последния TU-154 изпълнява редовни полети за 38 години.

Към началото на XXI век елементите на самолета са морално остарели, следователно, по-съвършени аналози стигнаха до нейната промяна: "Boeing 737" и Airbus A320. TU-154 е забранен за полети в страните от ЕС поради надвишаването на ограничението на шума. Минаха само въздухоплавателни средства, оборудвани със специални шумопоглъщащи панели. Напълно забранени да летят TU-154 (с изключение на TU-154M) над въздушното пространство на ЕС през 2006 г. В момента тези самолети работят редовно само в страните от ОНД.

Aeroflot Airlines, GTC "Русия" и "Сибир" отказаха да оперират TU-154 през 2008-2009.

10/16/2011 - Последният полет на самолета с подкрепата на Уралските авиокомпании. Тази компания оперира най-много "възрастни" пътнически TU-154 в Русия, пуснато през 1977 г., но ако вземем глобален мащаб, тогава според 2012 г. в Северна Корея (AirCoryo авиокомпания) на редовни полети, все още имаше кола от 1976 г. на борда P-552 номер.

В края на 2010 г. на територията на Руската федерация повече от 100 самолета TU-154 различни версии бяха в пълна работа. През юни 2013 г. собственикът на най-голямото летище TU-154 в Русия става UTAIR (23 Liner).

Извън Руската федерация, основните автомобили TU-154 в Казахстан - 12 бр.

В началото на 2011 г. TU-154 въздухоплавателни средства поработени по Таджикистан (5 лайнера), Беларус (5), Узбекистан (3), Азербайджан (3), Киргизстан (3), Китай (3), Северна Корея (2).

През 20.02.2010 г. бе наложена забрана за експлоатация на състоянието на Иран ТУ-154.

Един въздухоплавателно средство остава на разположение на правителствата на Чешката република, Полша, България и Словакия.

Според статистиката съдбата на останалите случаи на TU-154 е разпределена както следва:

73 - унищожени поради сериозни аварии и бедствия;

89 - Планира се да се намали на скрап;

24 - Музейните експонати, от които 1 - музей-ресторант;

283 - В притежание на авиокомпании, от които повече от 100 са в пълноценно полета.

До юни 2013 г. TU-154 изпълнява редовни полети в следните авиокомпании на Русия: \\ t

Utair - 23 лайнер. Планира се до края на 2014 г. да замени напълно целия въздухоплавателно средство TU-154 на Airbus 321;

"Якутия" - 4 самолета;

"Alrosa" - 7 самолета. За бъдещето се планира пълната им замяна на Boeing-737;

"Космос" - 4 самолета;

Газпромавия - 2 самолета;

Татарстан - 2 лайнера, планират да купят трета. За заместване на други страни.

Към началото на 2014 г. само 80 лайнера на TU-154 са готови да изпълняват работата си в света. Въпреки това, този самолет все още ще остане в историята като един от най-масивните серийни самолети на вътрешното производство. Причината за отказа на много авиокомпании от поддръжката на TU-154 е не само неговото остаряло оборудване и големи разхода на гориво, но и многобройни злополуки и бедствия с участието му (въпреки че разследването най-често е установено причината за четките в човека фактор). Според прогнозите на експертите по гражданска авиация през 2015 г. TU-154 ще бъде изцяло отписан от авиокомпаниите и ще бъде заменен с по-модерни автомобили.

Възможно е обаче да се експлоатира тези въздухоплавателни средства с различни държавни структури (Министерство на вътрешните работи, FSB, МО).

Последният самолет TU-154 е издаден на 19.02.2013 г. в растителната инсталация (бивша Caaz) в Самара и получи фабрика номер 998.

Схема на салонаTU-154.

Най-краткият полет от 388 километра, TU-154 направи Баку-Актау на полета. И най-дългият полет е 4869 километра - полет Москва-Якутск.

Самолетът е произведен повече от двадесет години от 1970 до 1998 година. Общо през този период бяха произведени 1025 автомобила от различни модификации. Към днешна дата, летателната операция остава малко по-малко от сто коли.

Изграждане на въздухоплавателното средство TU-154M

Ръководител

Йегариевск 2011.

Това ръководство е предназначено като допълнителен образователен материал за теоретично преквалификация към експлоатацията на въздухоплавателното средство TU-154 m на наземните студенти и инженерния персонал в специалността "Поддръжка на въздухоплавателно средство и двигател)

1. Разбиране на информацията и основните спецификации за полет

Назначаване и общи характеристики на въздухоплавателното средство

Aircraft TU-154 m принадлежи към основния въздухоплавателно средство 1 клас за линии за средна дължина, за превоз на пътници, багаж, товар с търговска тежест до 18 тона с скорост на круинг 850-900 км / ч.

Самолетът-154м е свободно носещ метален Monooplan с ниско ударно крило и тежка опашка с форма на пот, оборудвана с три двигателя на д-р 154, TA-6A VSU (TA-12) и три - Шаси.

Ресурсът на въздухоплавателното средство е 50 000 к.с., 20 000 полета, 30 години.

Стърмански ресурс 18000 l.ch., 8000 полета, 15 години.

1.1.1. Основни данни за данни

Геометрично:

Дължина, m 47.9

Височина, m 11.4

Крило, m 37,55

Крилен площад, m 2 201,45

Кръстосано крило, градушка. -1 ° 10 "

Среден аеродинамичен акорд на крилото, m 5,285

Ъгъл на монтаж на крило, Hail +3

Ъгълът на движението на центъра на 1/4 от хорда, орда. 34.37.

Стъпката на потта на крилената жлеза е 1/4 от акорд, градушка. 35.

Квадратна хоризонтална оперение, m 2 42,22

Обхват на хоризонталното оперение, m 13,4

Ъгълът на хоризонталното оперение, градушка. 40.

Стабилизатор, m 2 32.29

Ъгълът на инсталиране на стабилизатора, градушка. от-3 до -8.5

Вертикален надзорен квадрат, m 2 31,725

Вертикален обхват на оперение, m 5,65

Ъгълът на скоростта на вертикалното оперение, приветства 45

Крал Шаси, M 11.5

База за шаси (с амортисьори), m 18,92

База за шаси (при абсорбери за сгъстен удар), m 19,14

Дължина на фюзелажа, m 41,857

Диаметър на фюзелажа, m 3.8

Маса:

Максимална кормилна маса, t. 100.5

Максимално тегло на излитане, том 100.0

Максимална маса за засаждане, t. 80.0

Максимална маса на въздухоплавателното средство без гориво, том 74.0

Маса гориво, пълна с централизирана бензиностанция, том. 39.75

Допълнително зареждане в резервоари отгоре, том. 2.0

Полети:

Фронт центриране върху кацане и излитане (освободена шаси),%: 18 ... 24

а) при излитане (пуснати шаси) 24

б) при кацане (освободена шаси) 18

Средно центриране,% ... 32

обратно Центриране: на излитане, в полет, при кацане (шаси отстранен) 32 ... 40

Център за преобръщане за "опашка",% 52.5

- центриране на празен самолет,% 49 ... 50

T. K. Резервът на центриранията е много малък, след това след полета под задната част трябва да се инсталира (предпазна лента).

- Клюене на скоростта на полета, km / h. 850-950.

Практически таван, m 12000

Нагоре и кацане:

- скоростта на разделяне на самолета, km / h. 270.

Разсейване на дължина, m 1215

Разстояние за излитане, m 2080

- скорост на кацане, km / h. 230.

Дължина на пробег, m 710

Разстояние на кацане, m 2300

Въпроси за самолечение

Общата характеристика на въздухоплавателното средство.

Какво се нарича центриране на самолета и за какво зависи това?

Какво е дължината на самолета и какво е равно на?

Какви са данните за теглото на самолета?

Самолетна равнина.

Планенерът на въздухоплавателното средство включва крило, фюзелаж, оперение на опашката и двигатели Gondolas.

Фузелаж

Фузележът на самолета служи за настаняване на екипажа, пътниците, багажа, товара и оборудването; Към него са прикрепени крилото, кил, двигатели и предната опора за шаси. Фузелажът е един метален единичен диммокок тип, технологично състоящ се от три основни части: предна (до номера на склоновете 19), среда (между разделята № 19 и № 66) и задната част на опашката (от. \\ T сплайн номер 66 до номер на шината номер 83). Диаметърът на средата, цилиндричната част е 3,8 m; Предната част на фюзелажа се затваря надолу, за да се увеличи прегледът на екипажа, задната част на скобата надолу за увеличаване на ъгъла на терена на самолета по време на излитане и кацане. За поддържане на фюзелажа на нормалните условия при температура и налягане по време на самолети по високите височини, по-голямата част от обема на самолета се прави херметична, изтичане на предната част на фюзелажа до запечатания номер 4, където антената на радарът е поставен; б) отделението, в което се отстранява шасито на предната опора; в) изрязване под центъра на крилото; г) опашката част на фюзелажа от полусферичния Hermoshpangout номер 67а.

Херметичната част на фюзелажа от електронния етаж е разделена на височина в две неравномерни части: а) горната, където се намират пътническите салони; б) по-ниските, където има две багажни отделения и различни технически отделения с оборудване.

Входните врати за пътници и членове на екипажа са разположени от лявата страна на фюзелажа, люкове от багажните отделения - от дясната страна, така че да не се намесват в едновременното натоварване (разтоварване) на багаж и кацане (слизане) на пътниците.

Излювленията за достъп до технически отделения са разположени или в долната, дясната страна на фюзелажа, или в пода на пътника и пилотната кабина.

Предната част на фюзелажа

Това е независимо технологично отделение, прикрепено с средната част през подвижния сплайн № 19, от която принадлежи една стена, а втората е средната част на фюзелажа. Пред фронта: от дясната страна на гардероба и тоалетната, отляво - предният бюфет.

От дясната страна на дъното в зоната на СП. 6 е жак за свързване на Screp-400 - 3F, номер 1.

Средната част на фюзелажа

В средата на фюзелажа има първа и втора пътнически салона, багажните стаи (под етажа), две тоалетни (между СП. 64 -66), офис площи и задно фоайе. В средната част на фюзелажа между разделянето № 41 и № 49 има изрез под центъра на крилото (в подземната част на фюзелажа), задната и предната част на техническото отделение 3 и стаи за багаж № 1 и № 2, за СП. 19 в техническото отделение номер 2.

Опашка на фюзелажа.

От площад на шината № B7A FUSELAGE е отделение за утечка. Пространство от етажния номер на сплайн B7A до Sp. № 74 заема техническото отделение № 5, достъпът до който се извършва през люка от дъното на фюзелажа. В техническото отделение номер 5, S-образен канал на средния прием на въздуха на двигателя, агрегатите на налягането на хидравлични системи, IVAT, цилиндри на пожарогасителната система, климатичните инсталации на климатичната система, панела на пътни проверки на НС и др. Пространство между sp. 72-74 в отделението, титанови дяловете са разделени и образуват отделението на въоръжените сили и отделението за изпускателна тръба на VSU.

Поставянето на въоръжените сили в този брой на отделението 5 е направен от причини за запазване на цените

за опашката с повишен размер и маса на двигателите в опашката на фюзелажа, както и за улесняване на поддържането на WMS.

Въоръжените сили имат един въздушен смущение, разположен под фюзелажа. Изпускателната тръба на WFC също е затворена с крила, поставена под пилона на десния двигател. Достъпът до отделението SUE се извършва чрез два подвижни панела между СП. № 72 ... 74 отляво и надясно на борда и чрез две сменяеми панели от отделението за средно двигателя. Достъпът до отделението за изпускателна тръба се извършва през панела от отделението за средно двигател.

Спойчът на FDU и MBU спойка се отварят чрез електромеханизъм, които се управляват от главния ключ на контролния панел на ASU. Когато инсталирате главния превключвател в положение "Run", и двата крила са отворени по едно и също време и светят зелената табла. Когато крилото е напълно отворено, зеленият индекс ще светне, при условие че се изборът на въздух от въоръжените сили е изключен. Когато VSU е изключен, зеленият индекс "SASH е отворен", докато поне един от клапите няма да се затвори напълно.

В опашката на фюзелажа долу в района на СП. 72 инсталира възел за закрепване на опашната пръчка, която предпазва въздухоплавателното средство от обръщането към "опашката". Пръчът е въведен в бордовия имот и се транспортира с самолет в офис близо до сгъващото се стълбище.

Остъкляване

Остъкляването на фюзелажа се състои от остъкляване на пътнически салони и пилотна кабина. Остъкляване на салони на пътници под формата на прозорци от тройни органични отопляеми очила с въздушни пропуски за топлинна звукоизолация. Размери на Windows 250x350 mm. Дебелината на външното стъкло е 10 mm, средната 4 mm и вътрешната 2 mm. Обща дебелина на опаковката 50 mm. От дясната страна има 42 прозореца, отляво - 45, с стъпка от 500 mm.

Остъкляването на пилотната кабина се състои от два реда очила: в горния ред има единични органични очила, в тройната тройна и органична двойка по-ниска силикат. Той осигурява комфорт, осветление и преглед на предното полукълбо за пилоти. Предните три централни очила са силикат, триплекс с електрически филм за отопление 200 в 400 Hz. Зад силикатни очила на долния ред, последвани от плъзгащи отвори с двоен стъклопакет и странични прозорци. Въздушните възглавници от двойни очила са свързани с тръби със сушилни касети, които предотвратяват замъгляване на стъклото.

Плъзгащите отвори се движат по направляващите релси (горни и отдолу) назад, в затвореното положение те са фиксирани от дръжката, като натискат гуменото уплътнение на кабелата на кабината. Всички очила се вмъкват отвътре и са прикрепени към рамката с болтове и винтове, като се използват затягащи профили и рамки.

Врати

Две входни врати са разположени от лявата страна на фюзелажа между разцепления № 12 ... 14, № 34 ... 36, вратата на услугата - от дясната страна между разделянето № 31 ... 33. Те се отварят и се преместват напред към носа на самолета. Конструктивно завършени по подобен начин, се различават само в общите размери и броя на ключалките.

Състои се от щамповани гъсталаци, дуралиноминови греди, вътрешен и външен кожух, остъкляване. Те се суспендират до фюзелажа с помощта на манивела и два гора. На манивела, има заключване на отворено положение и устройство, което ви позволява да регулирате положението на вратата спрямо отвора, фюзелажа. Уплътнението на вратата се постига чрез два гумени профила. Чрез контура на вратата има 12 (услуга - 8) въртящи се ключалки с ролки. Референтните подложки на ключалките са разположени в ръба на вратата срещу всеки замък. Те имат наклонена подложка (вратата е привлечена) и направата площ (вратата е затворена). Всички ключалки са свързани помежду си с верига от регулируема тяга с контролен механизъм. Дължината на товара може да се регулира в рамките на 10 mm. Контролният механизъм служи за управление на ключалките с външни и вътрешни дръжки. Вътрешната дръжка има механичен фиксиращ на екстремни позиции. Запушалката се управлява от гей на дръжката. За визуален контрол на позицията на запушалката на дръжката има указател. Вътрешната дръжка се изважда от запушалката и се включва при използване на външната дръжка. Освен това, вътрешната дръжка има пружинен фиксатор, над позицията, на която контролира затварянето на външната дръжка. Резеторът се контролира от флаг, който има две позиции: полет - хоризонтален, на паркинга - вертикално. За да отворите и затворите вратите, външните дръжки трябва да бъдат натиснати на въртящия се капак, за да поемете дръжката, да я издърпате върху нея и да се отдръпнете или да се затваряте за отваряне или затваряне. Външните дръжки на задната част и входните врати са затворени с вложка на клавиша от вътрешната страна на кабината, и копчето за входна врата има гнездо до ключ на външната тавела на вратата.

Механизмът на автоматичното заключване на ключалките на вратата в полета елиминира възможността за отваряне на ключалките на входните и сервизните врати на надморска височина от 350 m, когато спадът на налягането между кабината и атмосферата достига 0.025 ± 0.005 kgf / cm2. Механизмът се състои от корпус с капак, гумена диафрагма и две метални мембрани. Към отвора се прикрепя чаша с гайка и капак на втулка. Свободният край на стъклото излиза през ръкава. Този край има пръстен, а втулката е жлебовете. В жлебовете на стъклото и в жлебовете на втулката, тяга, свързана с дръжките, е напредък. Когато се достигне спад на налягането, диафрагмата започва, стъклото припокрива жлебовете на втулката и отпечатаното сцепление става затягащо, което не ви позволява да премествате вътрешна дръжка. Купката на стъклото е 5 mm. Входът от въздуха от кабината се намира в долната част на капака и от атмосферата в долната част на вратата на външната кожа. Адаптерът KPU-3 може да бъде свързан с оградата от атмосферата със заземяване.

Входните и сервизните врати се отопляват с горещ въздух от климатичната система. Превключвателят "Вратата" се намира в горната част на конзолата на страничната лента.

Аварийни изходи

Аварийният добив на първия салон е разположен от дясната страна между разделянето № 19 ... 21, аварийни люкове на крилото на фюзелажните страни между раздели № 44 ... 45, No. 47 ... 48. Аварийни изходи на втората кабина от страните на фюзелажа между разделянето № 61 ... 63. Те се отвориха в фюзелажа, имат PIN или сноропол, контролирани от дръжки. Възли на хитове нямат. Те имат ключалки, които фиксират външни дръжки от отваряне на земята.

Товарни врати за кухнята на шведска маса са разположени от дясната страна, sp. № 32 ... 34. Вратите на багажника са разположени на дъното на фюзелажа вдясно между разделянето № 25 ... 28, № 57 ... 60.

Калъфи на технически люкове № 1, № 2, № 5 са \u200b\u200bразположени на дъното на тапицерията на фюзелажа. Те се отвориха вътре в фюзелажа и разполагат с външни дръжки, контролиращи щифтове. До дръжката има гнездо до ключ, за да затворите дръжката. Дръжката на багажника номер 2 е затворена от кампания, която от своя страна е фиксирана от ключалката.

Отводняване на фюзелажа

По-ниските отделения за фюзелаж се съобщават с атмосферата на седем дупки с диаметър 6 mm, разположен в района на Шанц № 4 ... 5, 13 ... 14, 18 ... 19, 20 .. , 21, 49 ... 50.

Аларма за врати и люкове

Алармата ви позволява да контролирате затвореното положение на брави и люкове и позицията на затварянето на вратите и аварийните люкове. Има обща и отделна аларма. Две червени предизвикателства на цялостната аларма "за излитане не са готови" са разположени на визьорите на лявото и дясно таблото на пилотите. Двадесет и пет жълто-сигнални табла са разположени в горната част на инженера на заглавието. Табло на замъка на всяка врата и люка и ключалка на всяка врата и авариен люк. Сигналите на таблицата идват от терминалните превключватели, инсталирани в каренето на вратите и люковете. Терминалният превключвател номер 2, когато люкът е отворен, блокира началото на двигателя No. 3. Замъкът на сгъваемата част на наклона на крилото е свързан със сигнализацията на Лука Лука Лука.

Предизвикателството и люковете могат да бъдат извършени в букви и цифрови видове.

Ако вратата не е затворена на ключалките на дръжката, червените резултати са горящи ", за да не са готови", а полетният инженер има жълт панел "ключалки" на съответната врата или авариен люк.

Ако заключването на флага е вертикално, червените резултати са горящи "към излитането не е готово", а полетният инженер има жълт пакет "Latch" на съответната врата или авариен люк.

Освен това, червеното табло "заключва", "ключалки" е инсталиран над вратата на входа и обслужването. Газовата станция на алармата на вратите и люковете на десния панел на бензиностанции с надпис "Прозрачно фолио".

Крило

Крилото се използва за създаване на сила на повдигане и осигурява напречна стабилност на въздухоплавателното средство; Вътрешен обем се използва за настаняване на гориво. Към крилото са прикрепени основните опори на шасито, механизацията на движението (затваряне, преди, прехващачи) и повърхността на напречния контрол на въздухоплавателното средство (алерон).

Крилото на кесон (моноблок) дизайн, с форма на пот, се състои от три части: центроъгълник (от ребрата № 0 до № 14) и две вземане на части

(Точка - от ребрата № 14 до № 45). Централандата има суичър от 41 ° и по точки-35 °.

Центърът на центъра и соли се състои от мощност Caisson, назални и опашки. Елементите на кабелната енергия са: три шлака, стрингери, подстригване;

напречният комплект съставлява ребрата. Три структури на кръвта, стрингърс на I-поведението и Z-образната секция. Сблъскваща променлива дебелина:

плавно намалява от 6 mm в кореновата част на крилото до 2 mm в края на краищата. Правата имат дизайн на лъча. Права № 11, № 13, № 14 се засилват, тъй като товарът от основното подкрепя шасито се предават. Укрепване на ребрата

в възлите на закрепване на механизацията на крилото. Права № 3, № 14, № 45, ограничаващи резервоари са направени херметични, а останалите са изрязани в стените, за да намалят масата и възможността за течаща горива от обема на резервоара.

Централното устройство е свързано към точките на съединението (болтово) съединение, както и на всеки Stringer и завършващ шелф с докинг елемент, свързан с болтове.

Докингът на центъра с фюзелажа се извършва съгласно разделянето № 41, No. 46, No. 49, към което се прикрепят три лопата към болтовете в кръстовището на крилото.

На кръстовището на крилото се поставят фюзелажа. Борчът се състои от нестабилни носни и опашни части и сменяем среден панел. Опашката на наклона от дясната страна на фюзелажа се прави частично сгънат поради поставянето на люка на багажника номер 2 тук.

Уплътняването на Caissons се произвежда в три етапа: интранение, extext и повърхност. UT-32 уплътнители, y-zomes се нанасят върху повърхността на блестящите листове на обектите, болтове и зашемерени шевове - покритие от четка и цялата вътрешна повърхност на резервоара е покрита с тънък слой UT-32 течен уплътнител чрез поливане на канали. Отгоре за достъп до резервоарите има подвижни панели на крилото, закрепени от болтове.

Крило на самолета

1. - сменяем чорап № 1 центроплан; 2.- сменяем чорап № 2 центроплан; 3. предпазители на централната линия; 4. - прекупни точки; 5. - обтекаване на крилото; 6. - Опастяващ участък № 4 точки; 7.- AileRon; 8.- Част 3 точки; 9.- аеродинамичен дял; 10.- Част 2 точки; 11.- Алерон прехващач; 12.- Част 1 точки; 13.- Външни клапи; 14.- Външен прехващач; 15.- аеродинамичен дял; 16. - вътрешен прехващател; 17. - вътрешен капак; 18. - опашка на стонтроплан.

Центърният чорап създава аеродинамичен профил, закрепен с болтове към предния елемент на крилото. Чорапът на центриплан се загрява с горещ въздух. Вътре в чорапа са поставени единици с висока инсталация: VD и TCH, а от дясната страна има агрегати на централизирано зареждане с гориво.

Част от центъра на центъра е прикрепена към задните нитове. Вътре в опашката на горната повърхност има люк за достъп до спасителния сал.

Отгоре на крилата има аеродинамични прегради, понижавайки затворените заседнали греди, затворени от одеяло, в което е инсталиран пожарната въздушна навигация Bano-62, има статични арестувания в задната част на обтекането.

Механизация на крилото

Поклонник

Клапите служат за подобряване на характеристиките на излитане и кацане. Те са направени от прибиращи се, два слота. Един слот се образува между затвореното и крилото, а другият между дефлектора и основната част от клапите. Прибиращите се клапи са характерни за факта, че когато се освобождават, те се връщат назад и следователно не само кривината на профила, но и площта на крилото се увеличава.

Когато излитането, капакът се отклонява с ъгъл от 28 °; При кацане клапата се отклонява с ъгъл от 36 ° или 45 °.

По отношение на крилото, капакът е разделен на вътрешен и външен. Вътрешните клапи са разположени на централнатаlane между страните на фюзелажа и гондолите на основното шаси; Външните части на клапите по точките от крилото на конекторите към Ailereon.

Всяка клапа се състои от дефлектор и основната част. Дефлекторът се състои от шпар, ребра и подстригване. От дъното на дефлектора, каретката е прикрепена, ролките от които са на базата на горния рафт на релсата, фиксирани към основната част на клапата, лостът е закрепен към дефлектора. Основната част от клапите се състои от два странични метра, ребра и подстригване.

Клапата се суспендира на крилото с релси, твърдо фиксирани върху основната част, а вагоните, монтирани на крилото, в гръцки греди. Гредата е прикрепена към скобите до крилото на средните и задните шлакове. Вътрешните клапи имат два такива възли на хитове, външни три.

Движението на клапите се извършва с помощта на винтови асансьори, прикрепени към задната страна на крилото. Асансьорите са прикрепени към плочите на затварянето. Вътрешните и външните клапи имат два винтови лифта.

Преценка

Допълнителите са предназначени да увеличат коефициента на повдигане, като предотвратяват разпадането на потока върху горната повърхност на носа на крилото в големи ъгли на атаката.

Предплащанията са на разположение при излитане и кацане с 22 °. Те са разположени по протежение на предния ръб на крилото от ребрата № 7 центроплан до края на точките и са разделени на 5 секции (1 вътрешен, 2 среден и 2 външен). Вътрешните плотове са разположени на централните, средни и външни за точките.

Прогнозата се състои от ребра, стрингер, външно и вътрешно подстригване, завършващи профили от здрачни сплави.

Вътрешната предзналада и всяка част от средния и външния пояс са окачени до крилото на два възли на гърба. Всеки възел се състои от железопътен и превоз. Релсата е монтирана за прогнозата, която минава през ролките за превоз, фиксирани на предния член на крилото.

Превръщането се премества от винтови асансьори, залепени от предния член на крилото и се свързва с предшите. Всяка предрярна земя има два винтови асансьора.

Вътрешната предзвучна и двата участъка от външния пояс имат електрическо отопление, нагряването на секциите на средната сумал липсва.

Прехващачи

Прехващачът е подвижен елемент на горната повърхност на опашката на крилото. Заключването над крилото, прехватът причинява разбивка на потока върху горната повърхност на крилото, което води до намаляване на повдигащата сила и повишаване на съпротивлението на крилото.

При всяка половина на крилото е монтиран три прехващачи - вътрешен, среден и алерон прехващач.

Вътрешни ментални се използват за спиране на самолета, когато го управлява по пистата. Те са разположени на централнатаlane от страна на фюзелажа до кабинковия лифт на основната опора на шасито, отклоняват се 50 °.

Средните прехващачи се използват за спиране на самолета по време на пробега, както и за нормален или авариен спад в полет. Средните прехващачи са разположени на точките от конектора на крилото към айлерон-прехващач. Средните прехващачи се разделят на две идентични стойности на отделението, отклоняват се от 0 ° до 45 °.

Аерон прехващачи са предназначени за напречен контрол на въздухоплавателното средство заедно с алзоните. Този прехващач се намира между килимите № 22-29 точки, отклонява се от 0 ° до 45 °.

Прехватът се състои от шпар, ребра, горна и долна обвивка, край на профила и диафрагмата.

Вътрешният прехващач се суспендира до крилото на пет възела, асилерон-прехващач и всяка част от средния прехващач - на три възли;

Вътрешният прехващач се отклонява от хидравличния цилиндър, средният прехващач е два RP-59 кормилни устройства. Елеон прехватът отклонява три кормилни устройства: една RP-57 и две RP-58.

AILERONES.

Алеоните заедно с Ailereon-прехващач осигуряват напречен контрол на въздухоплавателното средство, отклонява се нагоре при 20 °.

Ailereon се състои от грапад, ребра, подрязване и крайно профил. На вътрешния ориз е монтиран стоманена скоба, която, с отклонение на Ailereon, 1 ° 30, включва работата на системата за управление на алерон-прехващач.

Айлерон виси до крилото на четири възли на гърба.

Главна поддръжка на гондола

Gondolas се справят с основните опори на шасито в позицията на настъпването, те се намират зад предната част на центролюда между килимите № 10 ... 14.

Силният комплект от гондола се състои от препятствия, два бала, стрингър и подстригване.

Долната изрезка на кабинковия лифт е затворена с щит, два предни крила и два задната крила. Щитът е фиксиран с три скоба на подчада на основното шаси и се движи с него.

Предните и задните клапи са прикрепени към панти до възлите на лодките на кабинковия лифт. Предните клапи имат два възли, задните клапи са четири удара.

Закрепването на кабинковия лифт в центъра се извършва от болтове с помощта на квадрати, монтирани на горния и долни панели на централната част от страните на кабинковия лифт, както и нитове с помощта на квадрати, разположени на стената на заден центроплан.

Оперение на опашката

Огъната пот, т - фигуративна структура, се състои от вертикално оперение и хоризонтално. Вертикалното оперение включва KEEL, FORTKILL и посока (PH).

Килосигурява стабилност на пътуването на въздухоплавателното средство. Форкил е инсталиран преди кила. Kiel Caisson Design: има три лопатки, стяга, ребра и подстригване. Отгоре към задния спаар на кил, възел на стабилизатора е монтиран, от средната страна на кила, релсата е фиксирана, която е междинна опора на стабилизатора. От предния член на кила инсталиран лифта на стабилизатора. Поменяем чорап е закрепен към предния спаар на кила, на задната страна на члена четири скоба на дръжката на посоката на посоката. Стабилизационните проби се затварят с оформен фронт и задната част е направена от здрач, а задната част на фибростъкло. Kiel се закрепва от фюзелажа № 72 ... 78 справка.

Кормило Служи за контрол на пътуването на самолета. Това е еднократен дизайн с клетъчен пълнител на Гларон, има четири възли на пробите на килограм. Посочната волана се отклонява наляво - надясно при 20 ° с помощта на RP-56.

Стабилизатор Осигурява надлъжна стабилност и балансиране на самолета. Тя може да бъде пренаредена в диапазона от -3 ° до -8.5 ° спрямо CGF (конструкцията хоризонтална на фюзелажа) или 0 ... -5.5 по индикатора на IP-33.

Стабилизаторът се състои от центроплан и две части за отстраняване. Според дизайна, килът е подобен. От средната страна на центъра на стабилизатора са фиксирани две двойки ролки, които почиват върху релсата на Кил; Винтът за повдигане е прикрепен към предния страничен носител. Свалящи се чорапи с въздушно нагряване са прикрепени към предния член на частите за отстраняване; Задният шпар е седем скоби на волана на височината и осмата опора в крайния поток на стабилизатора.

Асансьор Служи за надлъжно управление на въздухоплавателни средства. Състои се от две половина, не взаимосвързана. Всяка половина се прави подобно на посоката на посоката, се суспендира с стабилизатора върху осем възли. Височината на волана се отклонява от -25 °, надолу при + 20 ° с две RP-56 кормилни устройства.

Двигатели на кабинковия лифт

Двигателят GONDOLAS служат за поставяне на двигателя, неговите единици и елементи на други системи. Дизайнът на кабинковия лифт образува гладки аеродинамични контури, насочва въздуха в компресора, предпазва двигателя от прах, замърсяване, валежи и механични повреди.

Моторни гондола № 1 и 3 се състоят от следните основни части:

Предната част на кабинковия лифт (сплайн номера № 0 ... 2);

Спомагателният дизайн на Caisson (номера на шината номер 2 ... 6);

Kesson (най-много 6 ... 10);

Опашката част на кабинковия лифт (най-много 10 ... 12).

Гондорът не затваря целия двигател, но само предната част на реверсивно устройство.

В предната част на кабинковия лифт във въздушния входящ чорап се монтира система за противоречие, която е тръба с отвори за изход въздух. Каналът за всмукване на въздуха има перфориран дизайн за намаляване на нивата на шум.

Спомагателният дизайн на Caisson служи за придаване на основната рамка на рационедна форма, закрепване на предната част на кабинковия лифт и крилото.

Кесон е прикрепен към фюзелажа чрез окачени конус болтове към силовите лъчи на Spangles No. 67 и 70. Опашката част на кабинковия лифт в дъното има подвижен капак за демонтиране на двигателя.

Двигател

Всеки двигател е прикрепен към кабинковия лифт до Caisnon или в фюзелажа до захранването в две равнини. Двигателите са инсталирани под нисък ъгъл към вертикала, за да изключите тяхната люлка.

В предната равнина има три възли на Hitch: 2 стабилизатор и централния ексцентричен щифт върху скобата, която възприемат тягата. Камион вертикални и странични товари. Ексцентричен възел ви позволява да регулирате двигателя в мотоциклета. При завъртане надясно при 20 °, 40 °, 80 °, двигателят се премества надясно, съответно 2, 4, 5 mm, както и обратно до 0.5; 1.5; 3 mm. В задната равнина един възел се присмива. Той възприема вертикални и странични натоварвания и ги омекотява с амортисьора си. Възелът на пантата има шарнир, която не пречи на аксиалното движение на задната част на двигателя по време на нейната топлинна експанзия. Прикрепването на амортисьора може да се регулира вертикално, по дължина. Разликата между двигателя и ръба на приема на въздуха е 10 ± 3 mm, пролуката между двигателя и мотала от 10 mm и 2-ри двигателя е 20 mm.

Въпроси за самолечение

1. зоната за запечатване на фюзелажа. Как беше запечатването на тапицерията, вратите, люковете и прозорците?

2. Какво е заключващата система на ключалките?

3. Какъв е механизмът на автоматичните заключващи ключалки, когато работи?

4. Как да отворите предната част на входа навън?

5. Как е алармата за отворени врати и люкове?

6. Характерно откриване на системната алармена система и люкове?

7. Избройте елементите на Центъра за цимент.

8. Как е връзката на частите на крилото между себе си?

9. Как е център за фиксиране на фюзелажа?

10. Какви са средствата за механизация на крилото и какво е тяхното назначение?

11. Каква е целта на стабилизатора в полета пренаредени?

ГОРИВНА СИСТЕМА

Горивната система на въздухоплавателното средство TU-154M е разделена на редица функционални системи, които осигуряват: съхранение на горива, измерване на количеството гориво, измерване на температурата на горивото в резервоара № 3, доставката на гориво към. \\ T Двигатели, основната и резервната горивна помпа, подаването на гориво на VSU, резервоарите за отводняване на горивото, зареждане на гориво за зареждане на въздухоплавателното средство.

Горивна степен, използвана за зареждане с гориво: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Разрешаване на тези горива. Контролният панел на горивото на конзолата на страничната кайма.

Съхранение на гориво по равнинни в резервоари за гориво - кезони. Намира се в Център (Ч№ 1, ул №. 4, м№ 2л, м№ 2PR) и в сменяемите части на крилото (Б№ 3л, м№ 33PR).

В Baka No. 1 има 3300 кг гориво (не-допуснат остатък в консумативото отделение е 150 kg). От резервоара номер 1, горивото влиза в двигателите и въоръжените сили, така че се нарича консумативи.

В Баку № 4, 6600 кг се намира (остатъкът Abynt е 60 кг).

Резервоари номер 2 при 9500 kg (не-допуснат остатък - 60 kg).

Резервоари номер 3 при 5425 кг (не-изгонен остатък - 200 кг).

Общото количество гориво е 39750 kg (49637 L) при плътност на горивата от 0.8 g / cm 3, това е количество с централизирано зареждане, така че е позволено да се запълни през 2000 кг през горните стегнати шийки на резервоарите № 2 и № 3 (само в резервоари № 2 и не 3 има върхове на типа "Кликнете". В долните точки на резервоарите има сливи вентили. Общо, има 8 броя: в саксии 2 и № 3 в една точка на канализацията и две точки на източване на горивото от резервоарите № 1 и 4. Източването на всички горива от резервоарите се извършва през багажника на канализацията. Намира се от дясната страна на фюзелажа на СП. № 50.

Достъп до резервоари № 1 и № 4 се извършват през люкове - вещи в предната и задната страна на крилото, а в Баки № 2 и № 3 - през горните сменяеми панели.

Контролът върху количеството гориво се извършва по два начина:

Според измервателните магнитни правила на всеки резервоар (този метод не изисква захранване на въздухоплавателни средства);

Според индексите на горивото в резервоарите (метърът на горивото е включен в системата за управление и измерване на горивото - 4-1T).

За работата на горивото, това е необходимо на борда на AC и DC. Трябва да включите "горивомер" на Berthorer и да прочетете указанията от указателите. Указатели на резервоари № 2 и № 3 двойно инсулт (контрол в лявата и дясната половина на крилото), съгласно индикатора № 1 на резервоара, количеството гориво в Баку № 1 се наблюдава и общата сума гориво на въздухоплавателното средство. На десното табло на пилотите има указател за общото количество гориво.

Когато работите с въздухоплавателния струя и неговите аналози, следвайте температурата на горивото в резервоара № 3 чрез знаци на допълнителния щит на конзолата на страничната лента. Ако температурата на горивото е под -35 ° C, екипажът трябва да намали височината или маршрута на полета чрез координация с държавното обслужване. Тези дейности предотвратяват кристализацията на горивата в резервоарите.

Автоматизация на разхода на гориво

За да се осигури автоматично генериране на гориво от резервоарите на горивната система, е необходимо да се даде възможност на "горивния метър", машината за разхода на гориво, превключването "автоматично ръководство" към "автоматичната" позиция, " Автоматично подравняване ". На същия щит ръчно включване на помпите на разходния резервоар номер 1 и отворете куровете за свързване. Контрол върху включването на помпите и откриването на кранове на бияч се извършва на светлината на алармените лампи.

Първо, тя се произвежда от резервоари № 2 към баланса от 3700 кг. В същото време, остатъчните помпи са включени. След пълния с толива от резервоарите № 3 на тези резервоари са изключени, резервоарът номер 4 помпите са включени в работата, която работи до цялостно генериране на гориво от този резервоар.

Когато генерирането на горива започне от номер на резервоара 1 на контролния панел на двигателя, жълтият светлинен сигнал осветява. "Произвежда се от резервоар № 1". С остатъка за гориво в резервоара 1 2500 kg, звуците на сирената, червената табла идва на "2500 kg гориво остава" в лявото табло за управление и червената лампа "остатък от 2500 kg" на контролния панел на двигателя (контролен панел на въздухоплавателното средство панел).

В случай на повреда на автоматизацията на потреблението, червената лампа на поточната лампа светва "Машината за автоматизация не работи" светва ", след което трябва да превключите на ръчно генериране на гориво върху една и съща програма за потока.

Подравняване на машината.

Машината поддържа същия остатък на горивото в същите резервоари със същото име № 2 и № 3. Работи само с автоматично генериране на гориво от резервоарите. Принципът на работа се основава на сравняване на количеството гориво в резервоарите. Разликата е разрешена за резервоари № 2 - 350 ± 150 kg, за резервоари № 3 - 300 ± 100 kg. Автоматичният превключвател на предпазителя на горивната система и зелената лампа светва до превключвателя, управляващ работата на машината.