BAM ide sjeverno od Transsibirske željeznice, odvajajući se od nje u gradu Tajšetu, Irkutska oblast, na svom putu prelazi Angaru u Bratsku, Lenu u Ust-Kutu, a zatim prolazi kroz Severobajkalsk, zaobilazeći Bajkal sa sjevera. Dalje, BAM prolazi kroz udaljene planinske teritorije Burjatije, Čite i Amurske regije kroz Tyndu, prelazeći akumulacije Vitim, Olekma i Zeya. Dalji put BAM-a prolazi kroz teritoriju Habarovske teritorije, gdje autoput prelazi Amur u Komsomolsku na Amuru. BAM završava na pacifičkoj obali u Sovetskaya Gavan.
BAM ima nekoliko filijala - do Ust-Ilimsk (215 km); na brojnim nalazištima minerala; na tri mjesta, BAM je povezan sa Transsibirskim veznim kracima (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), od stanice Tynda Bajkalsko-Amurske magistrale grana se na sjever Autoput Amur-Jakutsk(koji bi uskoro trebao stići do obala Lene), povezujući teritoriju Jakutije sa željezničkom mrežom zemlje; polazak sa stanice Vanino željeznički trajekti za Sahalin.
Izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale započela je prije rata: 1938. godine počeli su građevinski radovi na dionici od Tajšeta do Bratska, 1939. godine na istočnoj dionici od Komsomolsk-na-Amuru do Sovetske Gavana. Rad u to vrijeme obavljale su uglavnom snage zarobljenika. Tokom teških ratnih godina, gradnja je neko vrijeme bila obustavljena, ali je ubrzo nastavljena - 1947. puštena je u rad dionica Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, 1958. puštena je u trajnu rad dionica Taishet - Bratsk - Ust-Kut: put je išao do obala gornjeg toka Lene, radovi su nastavljeni na dionicama zapadno od Komsomolsk-na-Amuru.
Vijeće ministara je 1967. godine donijelo Rezoluciju o nastavku izgradnje BAM-a i organizovanju željezničke pruge I kategorije između Tajšeta i Komsomolska na Amuru, nakon čega su ponovo počeli aktivni projektantsko-istražni radovi na trasi BAM-a. . Aktivna izgradnja autoputa nastavljena je 1974. godine - BAM je proglašen svesaveznim udarnim komsomolskim gradilištem, na koje su otišle hiljade mladih ljudi iz cijele zemlje.
Centralni, glavni dio BAM-a izgrađen je za 12 godina, od 1972. do 1984. godine, a 1. novembra 1989. cijela nova dionica autoputa od tri hiljade kilometara (sa izuzetkom tunela Severomuysky, koji je izgrađen do 2003) puštena je u stalni rad u obimu lansirnog kompleksa.
Ruta Bajkalsko-Amurske magistrale prolazi uglavnom planinskim terenom, presecajući sedam planinskih lanaca. Najviša tačka rute je Mururinski prolaz (1323 metra nadmorske visine); pri ulasku na koje strme padine je potrebna upotreba dvostruke vuče i ograničavanje maksimalne težine vozova sa 5600 na 4200 tona.
Na autoputu BAM izgrađeno je deset tunela, među njima i najduži u Rusiji Severomujski tunel, koji ima dužinu od 15343 metra. Sa stanovišta tuneliranja i izgradnje, ovaj tunel, koji prolazi kroz lanac North Muya, jedan je od najtežih na svijetu. Građen je s prekidima 28 godina - od 1975. do 2003. Da se ne bi odgodio početak tranzitnog saobraćaja duž BAM-a, 1982-1983 i 1985-1989 izgrađene su dvije obilaznice ovog tunela dužine 25 i 54 kilometara, koji su najsloženije željezničke serpentine sa ekstremnim krivinama i nagibima. Nakon otvaranja prolaznog saobraćaja kroz tunel Severomujski, propusni kapacitet BAM-a je značajno povećan, obilaznica je postala rezervni pravac, ali se održava, a kroz nju prolaze i neki vozovi.
Trasa Bajkalsko-Amurske magistrale prelazi 11 velikih rijeka, na njoj je izgrađeno ukupno 2230 velikih i malih mostova. Autoput prolazi kroz više od 200 željezničkih stanica i sporednih kolosijeka, više od 60 gradova i mjesta. Prolazeći kroz udaljene planinske krajeve, BAM je postao odlična škola za mnoge inženjere i građevinare - ovdje je po prvi put u domaćoj i svjetskoj praksi primijenjeno na desetine novih jedinstvenih inženjerskih rješenja koja su potom primijenjena i aktivno se koriste u mnogim drugim građevinskih projekata u našoj zemlji.
Od Tajšeta do Ust-Kuta (Osetrovo, stanica Lena) Bajkalsko-amurska magistrala je dvokolosečna i elektrificirana na naizmeničnu struju, od Ust-Kuta do stanice Taksimo put je jednokolosečni i elektrifikovan na naizmeničnu struju, do istočnog jednostrukog -kolosiječni saobraćaj se odvija na dizel vuči.
Vrhunac transporta tereta duž BAM-a pao je na 1990. godinu. Zatim, u periodu od 1991. do 1997. godine, teretni saobraćaj autoputem se skoro prepolovio. Kao i mnogo toga što se gradi u našoj zemlji, i BAM je u to vrijeme, u ustima mnogih, odjednom postao “nepotrebno gradilište stoljeća”. Zaista, Bajkalsko-Amurska magistrala je u velikoj mjeri dizajnirana kao sastavni dio sveobuhvatnog projekta za razvoj značajnih prirodnih resursa regiona kroz koje je put prolazio - razvoj regiona je prestao, mnogi od planiranih projekata teritorijalno-industrijskih kompleksa nikada nisu sprovedene. Naravno, bez razvoja i razvoja okolnih teritorija nemoguća je isplativost ovako kolosalnog i skupog autoputa kao što je BAM.
Istovremeno, u periodu od 1997. do 2010. godine (a posebno nakon 2003. godine, nakon otvaranja prolaznog saobraćaja kroz tunel Severomujski), promet kroz BAM ponovo je povećan, trenutno iznosi 12 miliona tona godišnje i nastavlja se. povećati, postupno se približavajući projektnom opterećenju. Sve veći tok sa preopterećene Transsibirske željeznice preusmjerava se na BAM (autoputem se transportuje nafta, ugalj, drvo i brojna druga roba), od BAM-a se nastavlja izgradnja Amur-Jakutske magistrale (AYAM). , koji će u dogledno vrijeme, želim vjerovati (a posebno - učestvovati! ) preći Lenu uz kolosalni most; nastavljaju se radovi na modernizaciji postojećih dionica autoputa. Želio bih vjerovati da će se s vremenom nastaviti razvoj i razvoj kolosalnih teritorija koje leže u gravitacijskoj zoni BAM-a i AYAM-a.
Ali i sada je život na ovoj drugoj dugoj niti, koja je nastala prije nekoliko decenija i teče od zapada prema istoku naše ogromne zemlje nekoliko stotina kilometara sjeverno od Transsibirske željeznice, prilično aktivan, u što sam se uvjerio tokom svog boravka u Severobaikalsk.
Vozimo se BAM-om duž obale sjevernog Bajkala.
Na nekim dionicama željeznica zaranja pod pokrovom galerija, na drugim prolazi rt tunela.
Spomenik graditeljima BAM-a:
Portal trećeg tunela Cape BAM:
Severobaikalsk Station Na Bajkalsko-amurskoj magistrali - ima mnogo vozova na desetinama pruga, putnički vozovi na peronu, trube lokomotiva se čuju svake minute, glas dispečera ne prestaje sa zvučnika.
Na elektrificiranoj dionici BAM-a saobraćaju moderne domaće električne lokomotive "Ermak", a sa perona polazi voz Tynda - Moskva.
Na periferiji Severobajkalska, opet izlazim na BAM. Ovde napušta Severobajkalsk i obalu Bajkalskog jezera i penje se u planine duž doline reke Tija, da bi, nakon što savlada planinski lanac kroz 6-kilometarski Bajkalski tunel, 343 kilometra odavde, otišao do obale reke Tija. gornji tok Lene u Osetrovu, gdje se nalazi poznata stanica Lena, jedna od ključnih tačaka za BAM, Jakutiju i Irkutsku oblast.
Dakle, BAM linija ide od Bajkala do planina. Stanica Lena udaljena je 343 kilometra.
I opet stanica - parna lokomotiva na postolju i kompleks zgrada Istočnosibirske željeznice.
Spomenik Lenjingrađanima - graditeljima Severobajkalska.
Raspored putničkih vozova prema zapadu i istoku:
Električna lokomotiva "Ermak" na stanici Severobaikalsk:
Sutra odlazim sa ovih mjesta, pa sam na kraju još jednom prošetao stanicom, “udahnuo” život BAM-a. Putnički voz Severobaikalsk - Novaja Čara se priprema za polazak.
Ešalon sa kiperima.
Teret i specijalna oprema:
Ušao sam Muzej grada Severobajkalskog Bajkalsko-Amurske magistrale. Muzej je prilično mali i sadrži zanimljive materijale vezane za izgradnju poznate željeznice i Severobaikalsk, kao i fotografije tih godina.
Gledajući život BAM-a... Putnički voz ide BAM-om od istoka prema zapadu i prilazi Severobajkalsku:
Putnički voz prati u istom pravcu dugi teretni voz koji vozi električna lokomotiva Ermak:
Propustivši dva nadolazeća voza, dugačak natovaren voz krenuo je iz Severobajkalska na istok duž BAM-a - isti onaj voz sa vatrogasnim vozilom koji sam slikao na stanici.
Sutra rano ujutro napuštam ova mjesta, u 8 sati krećem na dugu 12-časovnu tranziciju od 600 kilometara "Kometom" na relaciji Severobajkalsk - Irkutsk, preko cijelog Bajkala sa sjevera na jug. Ali pošto sam uveče već spakovao stvari, odlučio sam da ponovo prošetam do stanice na noćenje - da se pozdravim sa BAM-om, tačnije da ne kažem zbogom, već da kažem "Zbogom", pošto je ideja o putujući ovom prugom od Tajšeta do Sahalina.
Pa, BAM živi svojim uobičajenim životom - noćna stanica jarko obasjana reflektorima izgleda očaravajuće u noći, trube lokomotiva misteriozno zvuče u tišini noći, glas dispečera odjekuje više puta, zvuk točkova i zveket isprepletenih automobila koji se spremaju da krenu na dugo putovanje preko, možda najsloženije i jedinstvene željezničke pruge na svijetu…
Dana 13. aprila 1932. godine izdat je dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a "O izgradnji Bajkalsko-amurske željeznice", prema kojem su započeti projektantsko-istražni radovi i počela izgradnja.
Ideja o stvaranju Bajkalsko-Amurske magistrale (BAM), glavnog sovjetskog gradilišta iz 1970-ih, pojavila se u 19. stoljeću. Već tada su lokalni poduzetnici opravdavali potrebu za izgradnjom puta sa perspektivom razvoja mineralnih resursa sjeverno od Bajkalskog jezera. Rusko tehničko društvo je 1888. raspravljalo o projektu izgradnje pacifičke željeznice preko sjevernog vrha Bajkalskog jezera, nakon čega je, u julu-septembru 1889. godine, pukovnik Glavnog štaba N.A. do mjesta gdje sada leži trasa BAM. Došao je do zaključka: "...povlačenje crte u ovom smjeru ispada apsolutno nemogućim zbog nekih tehničkih poteškoća, a da ne spominjemo druga razmatranja." Vološinov nije bio pesimista, ali je bio trezveno svestan da Rusija u to vreme nije imala ni opremu ni sredstva za izvođenje grandioznih radova.
U tom trenutku vlast nije bila zainteresirana za ideju izgradnje puta, te joj se vratila tek 1906-1907 - odmah nakon rusko-japanskog rata, što je pokazalo da istočne granice carstva nisu bile tako pouzdane. kako se činilo.
Činjenica da su projektno-istraživački radovi sjevernog kraka Transsibirske željeznice započeli upravo 1907. godine ukazuje na trend koji će biti vidljiv u budućnosti: država se za ozbiljna ulaganja u BAM spremala samo kada je u pitanju sigurnost. Transsibirska željeznica prošla je preblizu granice, a da bi vodila neprijateljstva na istoku, državi je bila potrebna rokada - željeznica koja je išla paralelno s navodnom linijom fronta mogućeg rata i omogućavala transport i snabdijevanje trupe. Svih narednih godina država će se ozbiljno vraćati izgradnji puta samo u trenucima napetosti na istočnim granicama.
Prvi istražni radovi na budućem BAM-u prestali su 1914. godine izbijanjem Prvog svjetskog rata, u kojem se Japan pokazao kao saveznik Rusije, a Kina nije bila samostalan igrač. Nova vlast se vratila izgradnji puta tek nakon skoro 20 godina. Iako su planovi za izgradnju puta sjeverno od Transsibira izneseni sredinom 1920-ih, do ranih 1930-ih ostali su samo ideja. Poticaj za početak procesa najvjerovatnije je bio sukob na Kineskoj istočnoj željeznici (CER) - na dionici Transsibirske željeznice koja je prolazila kroz Kinu, koja je tada bila sovjetsko-kinesko zajedničko preduzeće i duž koje je , prije revolucije, glavni dio kretanja iz istočnog Sibira prema Dalekom istoku.
U ljeto 1929. u Kini, nakon dolaska nacionalista na vlast, kineske trupe su zauzele Kinesku istočnu željeznicu i držale je pola godine. Do tada, sam CER više nije bio jedini nastavak Trans-Sibirske do Tihog okeana, ali je sukob pokazao potencijalnu opasnost na sovjetsko-kineskoj granici, duž koje je prolazio glavni trans-sibirski autoput. Već 1930. Dalkraikom KPSS (b) poslao je Centralnom komitetu i Vijeću narodnih komesara prijedloge za izgradnju druge transsibirske ceste. U ovom dokumentu prvi put se spominje naziv "Bajkalsko-amurska magistrala". Predloženo je da se put krene od stanice Uruša (otprilike na sredini sadašnjeg BAM-a u oblasti Skovorodina), a planirano je da se kao krajnja destinacija napravi Komsomolsk na Amuru, koji je tada bio selo Perm.
Do 1932. prijedlozi Regionalnog komiteta Dalekog istoka prošli su sve instance, a u aprilu se pojavila prva rezolucija Vijeća narodnih komesara "O izgradnji Bajkalsko-Amurske magistrale", kojom je odobren plan izgradnje BAM-a i trasa. koji je predložio Regionalni komitet Dalekog istoka. Narodnom komesarijatu za željeznice naloženo je da osigura "odmah početak svih pripremnih radova za izgradnju BAM-a". Izgradnja je, prema uredbi, bila predviđena da bude završena za tri godine: do kraja 1935. godine trebalo je da bude pušten promet duž celog autoputa u operativnom režimu.
Ali gotovo na samom početku izgradnje postalo je jasno da su njeni uslovi, kao i za mnoge druge objekte staljinističkih petogodišnjih planova, previše optimistični i da neće biti moguće završiti autoput na vrijeme. Glavni problem bio je nedostatak radne snage: sa zvanično uspostavljenim kontingentom od 25-26 hiljada ljudi koji su radili na gradilištu, samo 2,5 hiljade ljudi je uspjelo privući na početak izgradnje 1932. godine. Štaviše, prvi šef izgradnje BAM-a, Sergej Mrachkovsky, čak je smatrao da je uspostavljeni kontingent tri puta potcijenjen. S obzirom na poteškoće sa isporukom građevinskog materijala i opreme, do kraja 1932. godine, projekat je napravio, kako se tada nazivalo, „ogromne pomake“, finansiranje izgradnje gotovo je stalo do četvrtog kvartala, a njegovo ukidanje je već bilo u toku. raspravljali.
Odluka je bila uobičajena za to vrijeme: u oktobru 1932., kada je konačno postalo jasno da se plan zapošljavanja slobodnih radnika ne može ispuniti, izgradnja je prešla iz nadležnosti Narodnog komesarijata za željeznice (NKPS) na OGPU, koji je u tom trenutku je završavala izgradnja Belomorsko-Baltičkog kanala. Broj zatvorenika u logorima OGPU rastao je svake godine, izgradnja Belomorskog kanala završena je 1933. godine, pa je problem sa radnom snagom u BAM-u riješen: do 1934. godine zaposleno je oko četvrtine od više od 500 hiljada zatvorenika. u sastavu Bajkalsko-amurskog logora (BAMLAG) koji je služio u logorima OGPU. Najpoznatiji zatvorenici BAMLAG-a bili su filozof Pavel Florenski i budući maršal Konstantin Rokossovski.
Pitanje radne snage je otklonjeno, ali su prvobitni planovi do 1934. ipak morali biti promijenjeni: pokazalo se da je teritorija buduće trase slabo istražena, a značajan dio radne snage napušten je prije vremena za izgradnju. drugog koloseka Trans-Sibira. Do sada je odlučeno da se radovi na izgradnji novog autoputa izvode samo na spojnoj dionici od stanice BAM na Transsibirskoj željeznici (kod Skovorodine) do Tynda. Ali i otvoren je vrlo kasno - tek u oktobru 1937. godine. Iste godine, nakon početka sveobuhvatnog kinesko-japanskog rata u sjevernoj Kini, sovjetska vlada je usvojila drugu rezoluciju o izgradnji BAM-a, odobravajući modernu trasu autoputa od Taisheta kroz Ust-Kut, Nizhneangarsk. , Tynda, Urgal, Komsomolsk na Amuru sa pristupom luci Sovetskaya Gavan.
Ukupna dužina rute narasla je sa prvobitno predloženih 1,65-2 hiljade km na 4 hiljade km ili više. Za projektovanje BAM-a, prema ovoj uredbi, prvi put je stvoren poseban projektni zavod "BAMtransproekt" (od 1939. godine preimenovan je u "BAMproekt"). Godine 1937. počeli su radovi na izgradnji drugog spojnog dijela sa Transsibirskom željeznicom - pruge Izvestkovaya-Urgal. 1938. godine, nakon prvog otvorenog sukoba između Crvene armije i japanskih trupa na jezeru Khasan, uslijedio je još jedan dekret Vijeća narodnih komesara, kojim je odobren novi rok za puštanje linije u funkciju - 1945. godine.
Veliki Domovinski rat, koji je izbio 1941. godine, pobrkao je sve planove za izgradnju autoputa. Dva mjeseca prije početka rata sa Njemačkom, u aprilu, SSSR i Japan potpisali su pakt o nenapadanju. Japanska vojna industrija počela se pripremati za pomorski rat sa Sjedinjenim Državama, a vjerovatnoća rata velikih razmjera na Dalekom istoku, a time i strateška potreba za izgradnjom BAM-a, značajno je smanjena. Naprotiv, u evropskom dijelu zemlje, sa početkom rata sa Njemačkom, situacija se svakim danom pogoršavala, te je u tim uslovima NKPS koristio BAM materijale kao rezervu. Šine i željeznička oprema korišteni su u obnavljanju uništenih dijelova željezničkih pruga u južnim sektorima fronta, na primjer, u izgradnji opskrbnog puta duž zapadne obale Volge kod Staljingrada - magistralne pruge Zavolzhskaya, u izgradnji željezničke dionice transportnog koridora za organizaciju isporuka saveznika po Lend-Lease-u preko Irana.
Kao rezultat toga, gotovo sve izgrađene BAM linije su zapravo prestale postojati. Godine 1941. je demontirana linija BAM-Tynda, uvedena davne 1937. godine, izgradnja dionica Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun i Komsomolsk-Sovetskaya Gavan je zatvorena. Linija Izvestkovaya-Urgal probno je puštena u rad 1942. godine, ali godinu dana kasnije i ona je demontirana. Željeznička komunikacija na već izgrađenim dionicama ukupne dužine oko 400 km je prekinuta.
Ipak, čak i tokom rata, BAM je ostao prioritetni projekat za sovjetsko rukovodstvo. Čim se situacija na frontu počela popravljati, 1943. godine Državni komitet obrane SSSR-a ubrzano je nastavio izgradnju linije Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, u to vrijeme najvažnije u slučaju rata s Japanom. Uz pomoć američkih isporuka željezničke opreme po lizingu u julu 1945. (mjesec dana prije nego što je SSSR objavio rat Japanu), pruga je puštena u rad. Izgradnja je nastavljena odmah nakon rata. Nastavljeni su radovi na zapadnoj dionici BAM-a, 1947. godine otvorena je linija Taishet-Bratsk, a 1951. godine dovedena je do stanice Lena (grad Ust-Kut), u stvari formirajući sadašnju zapadnu dionicu trase. Istina, potpuno puštanje u rad lokacije dogodilo se tek sedam godina kasnije - 1958. Linije su bile neophodne za osiguranje rada velikih građevinskih projekata - hidroelektrane Ust-Ilimsk, šumskog kompleksa Bratsk i Ust-Ilimsk.
Ali ove linije su bile posljednje koje su uvedene prije početka nove izgradnje Brežnjevljevog perioda. Više nije bilo stvarne prijetnje sovjetskim granicama na istoku: dolaskom komunista na vlast u Kini, činilo se da su sovjetsko-kineski odnosi zauvijek postali isključivo prijateljski, a Japan kao vojni entitet u regionu nakon poraza u rat više nije postojao. Osim toga, novo rukovodstvo, na čelu s Nikitom Hruščovom, koji je došao na vlast, predložilo je nove velike projekte u drugim regijama, posebno razvoj devičanskih zemalja.
A od kasnih 1950-ih, već poznatim problemima izgradnje - teškoćama u privlačenju radne snage, vječnom ledu i teškim terenima - pridodan je još jedan. Krajem 1950-ih zabilježena je visoka seizmička aktivnost na trasi BAM-a: u zoni autoputa odjednom se dogodilo sedam potresa magnitude 7 do 10. Godine 1957., na sjevernim ograncima grebena Udokan, najznačajnijeg u SSSR-u od 1911. godine, dogodio se potres Muya magnitude 10-11 poena, koji je izazvao formiranje sistema pukotina i rasjeda dužine oko 300 km, pomjeranje riječnih korita i urušavanje planinskih padina. Godine 1961. Institut za Zemljinu koru Sibirskog ogranka Akademije nauka SSSR započeo je seizmološke studije duž trase BAM-a, koje su trajale nekoliko godina.
Do kraja 1960-ih na BAM-u su nastavljeni samo manji radovi - nasipani su nasipi i usječene stijene zapadno od Komsomolska na Amuru. Tokom 1950-ih i 60-ih godina izgrađena dionica magistralnog puta i spojna linija Izvestkovaya-Urgal korišteni su kao put za sječu. Izgradnja BAM-a je bila gotovo potpuno obustavljena do sredine 1970-ih.
Država je odlučila da se vrati na temu BAM tek šezdesetih godina prošlog vijeka. Kao i do sada, poticaj za nastavak ulaganja i početak novih projektantskih radova bili su geopolitički razlozi. Od kasnih 1950-ih, odnosi između SSSR-a i Kine počeli su se pogoršavati, kinesko vodstvo je insistiralo na reviziji granice sa Sovjetskim Savezom. Do druge polovine 1960-ih postalo je jasno da je oružani sukob na sovjetsko-kineskoj granici bio sasvim stvaran, i da bi mogao biti prilično velikih razmjera: 658 hiljada sovjetskih i 814 hiljada kineskih vojnika bilo je raspoređeno na 4.380 km sovjetske -Kineska granica. Godine 1969. ove pretpostavke su potvrđene - prvi otvoreni granični sukob dogodio se između SSSR-a i Kine na spornom ostrvu Damansky, gdje se iskrcalo 300 kineskih vojnika. Na sreću, sukob nije eskalirao u neprijateljstva punog razmjera, ali su se sukobi između sovjetskih graničara i kineskih trupa nastavili nakon toga.
Naravno, vojno-strateška razmatranja nisu bila jedini razlog za početak novog rada u BAM-u. Sovjetski ekonomisti su izgradnju željeznice smatrali glavnim elementom u integriranom razvoju proizvodnih snaga Irkutske regije, Burjatije, Transbaikalije, Jakutije, Amurske regije i Habarovskog kraja. Trasa je prolazila kroz najveća nerazvijena ležišta koja se nalaze u ovim regijama, uključujući bakar Udokanskoye, najveća nalazišta nafte i gasa (Chayanda i Verkhnechonskoye) i uglja (Neryungrinskoye i Elginskoye), polimetalna (Chineyskoye) i uranijuma (Kholodnenskoye) nalazišta Jakutije. Burjatija i regija Čita.
Ekonomisti su potkrijepili potrebu za stvaranjem devet teritorijalnih proizvodnih kompleksa (TPK) u BAM zoni. Osim toga, tokom 1970-ih, visoke cijene nafte stimulirale su javne investicije, a promet na Transsibirskoj željeznici se značajno povećao, što je izazvalo strah u rukovodstvu zemlje da će kapacitet magistralnog puta biti nedovoljan u doglednoj budućnosti. Zadatak je u budućnosti bio nastavak BAM-a na sjever do Jakutska, zatim do Magadana, Čukotke i Kamčatke.
1967. godine Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a donijeli su rezoluciju o obnavljanju projektantsko-istraživačkih radova na BAM-u, koji su povjereni institutima Mosgiprotrans, Lengiprotrans i Sibgiprotrans. Projektantski radovi su se, zapravo, morali ponovo izvoditi - kako zbog pojašnjenja prirodnih uslova na trasi trase u odnosu na 1930-te (uključujući povećani seizmički hazard), tako i zbog promjena tehničkih uslova za rad trase. trasu, na kojoj je umjesto ranije planirane lokomotivske vuče sada trebalo organizirati kretanje na dizel i električni pogon. Do tada je elektrificiran samo najzapadniji dio rute Taishet-Lena.
Prvi radovi na novom gradilištu započeli su još prije 1974. godine, od koje je uobičajeno računati historiju savremenog BAM-a. Prva građevinska dionica autoputa, odjeljenje BAMstrojputa na stanici Skovorodino, nastala je u novembru 1971. godine, a sama izgradnja počela je 1972. godine. U aprilu su nasipani prvi kubni metri zemlje na dionici BAM-Tyndinsky, au septembru je postavljena prva veza na nultom kilometru pruge.
U martu 1974., na govoru u Alma-Ati, generalni sekretar Centralnog komiteta KPSS Leonid Brežnjev je prvi put nazvao BAM „najvažnijim gradilištem devetog petogodišnjeg plana“. Četiri mjeseca kasnije, 8. jula, pojavila se Uredba Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a N 561 "O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice", koja se sada smatra službenim početkom izgradnje. Planirano je da se izgradnja autoputa završi za deset godina. Plan je uključivao izgradnju 3.145 km dugog autoputa od Ust-Kuta (stanica Lena) do Komsomolsk-na-Amuru, polaganje drugog kolosijeka u dužini od 680 km na već izgrađenoj dionici Taishet-Lena i jednokolosečnog 400- kilometra pruge BAM-Tynda-Berkakit - ukupno 4.225 km kolosijeka.
Krajem jula 1974. godine, Pravda je na naslovnoj strani objavila članak "Od Bajkala do Amura", čime je pokrenuta masovna propagandna kampanja koja se nastavila do kraja izgradnje. Istina, o početnoj fazi izgradnje BAM-a tridesetih godina prošlog stoljeća pisalo se vrlo malo u brojnim knjigama, brošurama i novinskim člancima koji su objavljeni u milionskim tiražima. Do tada je država više voljela da ne priča pravu priču čak ni o relativno uspješnim projektima, kao što je kanal Bijelo more. A o dijelovima BAM-a izgrađenim i demontiranim tokom rata, na primjer, u Sovjetskom enciklopedijskom rječniku iz 1980-ih, nije bilo baš ništa - datum početka izgradnje je 1974., a samo su usputno spomenuta dva dijela izgrađena "kasnih 1940-ih - ranih 1950-ih.
Kao i 1930-ih, u godinama druge izgradnje BAM-a, država se suočila sa zadatkom obezbjeđenja radne snage na gradilištu, i to relativno jeftine. Ovaj problem je morao biti riješen na druge načine. I prije julske odluke Centralnog komiteta, na XVII kongresu Komsomola u aprilu, BAM je proglašen za svesavezno komsomolsko gradilište. Odmah na kongresu formiran je prvi komsomolski odred, koji je otišao na autoput. Do ljeta 1974. u BAM-u je radilo već 2.000 komsomolaca. Udio onih koji su na gradilište stigli "na javni poziv" u prvoj godini iznosio je 47,7% od ukupnog broja zaposlenih, au pojedinim odjeljenjima - do 80%. Osim volontera, na gradilištu su radili i fakultetski obrazovani koji su dolazili u BAM radi distribucije.
Druga pokretačka snaga bile su željezničke trupe - isti komsomolci, ali koji su na gradilište više došli ne dobrovoljno. Prve vojne građevinske jedinice stigle su na BAM u avgustu 1974. godine. Republike SSSR-a su preuzele pokroviteljstvo nad izgradnjom infrastrukture BAM - stanicu Urgal izgradila je Ukrajina, Muyakan - Bjelorusija, Uoyan - Litvanija, Kichera - Estonija, Tayura - Jermenija, Ulkan - Azerbejdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka - Moldavija , Tynda je izgrađena pod pokroviteljstvom Moskve. Paralelno, gradnja je izvedena i "na izlazu" - u lukama Vanino i Sovetskaya Gavan.
Komsomolci i vojska izgradili su put skoro jednako brzo kao i zatvorenici. Godine 1979. završena je dionica Komsomolsk-Berezovka, čime je zatvoren istočni prsten BAM-a (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Do 1981. godine, kada je pruga u sistemu Ministarstva željeznica službeno postala nezavisna Bajkalsko-Amurska željeznica sa upravljanjem u Tyndi, operativna dužina kolosijeka novog puta bila je više od 1,6 hiljada km. Na zapadnoj dionici, iste godine puštena je u rad pruga Lena-Nižnjeangarsk. Na istočnoj dionici BAM-a 1982. godine otvoren je radni pokret vozova od Tynda do stanice Verkhnezeysk, a u novembru iste godine puštena je u stalni rad dionica Urgal-Postyshevo od 300 kilometara.
Pristajanje zapadne i istočne dionice pruge obavljeno je u septembru 1984. godine, a 1. oktobra svečano je polaganje "zlatnih" karika BAM-a na stanici Kuenga u regiji Čita. Još pet godina nastavljeni su radovi na završetku infrastrukture BAM-a i pomoćnih krakova. 1989. godine potpisan je akt o prijemu magistralne pruge i na njoj je započeo saobraćaj vozova. No, završni radovi na izgradnji BAM-a završeni su tek 14 godina kasnije, kada je 2003. godine otvoren peti po veličini 15-kilometarski Severomujski tunel na svijetu, na kojem su pripremni radovi počeli davne 1976. godine. Prije nego što je tunel završen, vozovi su morali ići obilaznim putem od 64 kilometra.
Ne samo da je moguće, nego i potrebno, ponositi se slavom svojih predaka; nemojte to poštovati
sramna ravnodušnost.
A.S. Puškin
OVAKO JE BAM POČEO.
Od carske Rusije, SSSR je naslijedio željeznicu od Moskve do Vladivostoka. Autoput je izgrađen o trošku blagajne. U SSSR-u, njeno ime je ojačano kao "Transsibirska željeznica" (Transsib). U Ruskom carstvu je imao drugačiji naziv "Veliki sibirski put". Njena dužina od 9288,2 kilometra najduža je željeznička pruga na svijetu.
Godine 1930., regionalne organizacije Dalekog istoka razvile su i poslale Centralnom komitetu Svesavezne komunističke partije boljševika i Savetu narodnih komesara SSSR-a predlog za projektovanje i izgradnju druge železničke pruge u Istočnom Sibiru i Daleki istok sa izlazom na Tih okean. Predloženo je postavljanje trase od jedne od stanica, zapadno od Bajkalskog jezera, preko sjevernog vrha jezera prema Sovjetskoj Gavanu. U ovom dokumentu, uzimajući u obzir preliminarni razvoj projektanata u Irkutsku i Habarovsku, buduća željeznica je prvo nazvana Bajkalsko-amurska magistrala (BAM).
Godine 1932. BAM se smatrao trasom od željezničke stanice Uruša Transbajkalske željeznice. d. - zimovnik Tynda - s. Perm (10.12.32. pretvoren u grad Komsomolsk na Amuru) u dužini od oko 2000 kilometara. Konačna verzija željezničke pruge nije postojala. Stoga je dužina puta u različitim izvorima različito određena: od 1725 do 4000 km.
Projektantski i geodetski radovi pokrenuti su ubrzanim tempom.
Ekspedicije koje je vodio P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, započeo istraživanje na ovoj dionici od 1000 kilometara.
Godine 1933. na stanici BAM (mali kolosijek u blizini naselja Skovorodino, izgrađen 1932. godine) postavljeni su prvi metri šina u pravcu sjevera prema selu Tyndinski.
Godine 1937. donesena je odluka da se izgradi autoput od Taisheta do Sovetskaya Gavan. Počelo je polaganje staze na meridijanskim linijama koje su trebale povezati BAM sa Transsibirskom.
1940. godine otvoren je pokret vozova na dionici Izvestkovaya - Urgal.
1941. godine, sa početkom Velikog domovinskog rata, već postavljeni kolosijeci su demontirani i korišteni za izgradnju željezničke pruge duž Volge.
Godine 1943. - 1945. izgrađena je željeznička pruga Komsomolsk-na-Amuru - Sovetskaya Gavan.
Godine 1950. - 1959. izgrađena je cesta Taishet-Lena (Ust-Kut), koja je podstakla intenzivan razvoj prirodnih resursa regije (energija, šumarstvo, željezna ruda itd.). Do početka 1960-ih godina pušteno je u rad više od 1.150 od 4.000 kilometara trase u KM. Puštena je u rad druga meridionalna veza između BAM-a i Transsibirske željeznice - trasa Izvestkovaya-Urgal. Godine 1973. počela je sa radom luka Vostochny u zaljevu Wrangel (Vanino), koji je postao "morska kapija" BAM-a.
BAM PIONIRI.
1974. se smatra godinom drugog rođenja BAM-a: aktivnu izgradnju autoputa započele su u više pravaca odjednom snage Komsomolskih građevinskih "desantnih snaga" i dijelova Željezničke trupe SSSR-a. 1972. - 1977. godine obnovljena je cesta BAM - Tynda, koja je demontažna 1941. godine - treća meridionalna veza BAM-a sa Transsibirom. Godine 1976. počeo je razvoj koksnog uglja u južnoj Jakutiji; otvorena je prva brza brodska linija do Bajkalskog jezera, koja je povezivala Transsibirsku željeznicu sa gradom Severobajkalskom, koji se gradi na BAM-u.1979. počinje izgradnja istočne dionice BAM-a od Urgala do Komsomolska. -na Amuru je završen Vitim, jedan od najtežih na stazi.Do 1. januara 1983. godine završeno je više od 400 miliona kubnih metara zemljanih radova na izgradnji BAM-a. Izgrađeno je 3.400 autoputeva, 1.400 mostova i 1.800 propusta, postavljeno je 2.260 km magistralnih željezničkih pruga.
U januaru 1984. prvi voz, formiran u Tyndi, stigao je u Moskvu na železničku stanicu Jaroslavski tačno po redu vožnje.
Dana 27. oktobra 1984. godine, tzv. "zlatna karika" koja povezuje rutu sve od Tajšeta do Vanina.
BAM SUPPLIED. FIRST TRAINS.
1988. godine počeo je stalni saobraćaj na BAM-u (puštanje u rad).
Izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale je u rangu sa tako velikim projektima - („izgradnja socijalizma“), kao što je izgradnja Turkestansko-sibirske magistrale (skraćeno Turksib, i Belomorsko-Baltičkog kanala, razvoj devičanskih zemalja 50-ih godina, izgradnja hidroelektrane Sayano-Shushenskaya i Bratsk 60-ih godina, itd.
Bajkalsko-amurska magistralna linija prolazi kroz teritoriju istočnog Sibira i Dalekog istoka, povezujući Novokuznjeck sa Tihim okeanom. Prelazi Irkutsku i Amursku regiju, Burjatiju, Republiku Sahu (Jakutiju), Transbajkalsku teritoriju i teritoriju Habarovsk
BAM je posljednji od "velikih građevinskih projekata socijalizma". Bio je to jedan od najkontroverznijih i najparadoksnijih projekata koji su implementirani u sovjetsko doba. Pruga u dužini od oko 4.500 km postavljena je u jednom od najtežih za izgradnju - u geološkom i klimatskom smislu - regija svijeta. Ruta prelazi jedanaest reka punog toka i sedam planinskih lanaca. Više od 1.000 km staze je postavljeno u područjima permafrosta i visoke seizmičnosti. Duž trase je probušeno deset tunela, uključujući tunel Severomujski, 2230 mostova, više od 200 željezničkih stanica i izgrađeno je sporednih kolosijeka.
BAM je postao najskuplji infrastrukturni projekat u istoriji SSSR-a: njegova konačna cijena iznosila je 17,7 milijardi rubalja u cijenama iz 1991. godine, što je četiri puta više od prvobitne procjene, a nisu sve dionice puštene u rad. Izgradnja krakova i modernizacija magistralnog puta autoputa i dalje je u toku.
Aktivna izgradnja BAM-a trajala je oko 15 godina. U njemu je učestvovalo stotine hiljada graditelja iz SSSR-a i drugih zemalja socijalističkog logora (Poljska, Bugarska, Istočna Njemačka). Proces izgradnje je kasnije dobio isto toliko mješovite ocjene kao i njegov dizajn.
Značajan događaj tokom izgradnje bilo je „zlatno“ pristajanje na raskrsnici Balbuhta u okrugu Kalarsky u oblasti Čita (danas Trans-Baikal Territory), koje se dogodilo 29. septembra 1984. u 10:05 po moskovskom vremenu. "Zlatno" pristajanje obilježilo je susret istočnog i zapadnog dijela autoputa, susret dvije grupe građevinara koje su se kretale jedna prema drugoj već 10 godina. Kasnije je na ovoj stanici otvoren spomenik slave posvećen graditeljima BAM-a.
Do 1990. godine BAM je dostigao svoj vršni kapacitet.
Do početka 1960-ih godina pušteno je u rad više od 1.150 od 4.000 kilometara trase u KM. Puštena je u rad druga meridionalna veza između BAM-a i Transsibirske željeznice - Izvestkovaja-Urgal
Godine 1973. počela je sa radom luka Vostochny u zaljevu Wrangel (Vanino), koji je postao "morska kapija" BAM-a.
U cijeloj historiji izgradnje BAM-a u njoj je učestvovalo oko 2 miliona ljudi.
Tokom 1978. - 1990. godine preko BAM-a je prevezeno 279 miliona tona tereta, uključujući 112,7 miliona tona uglja, 65,4 miliona tona drveta; 33 miliona putnika.
Od kraja 80-ih, radnici su počeli da napuštaju BAM. U 90-im godinama egzodus postaje masovan, svi koji imaju gdje da odu odlaze. Problemi su sa snabdijevanjem robe široke potrošnje po KM, cijene i nezaposlenost rastu. U 1997. promet KM bio je ograničen na nekoliko vozova dnevno. Od 1990. godine broj stanovnika u "BAM regiji" opao je za oko 30%.
Severomujski tunel
Severomujski tunel na Bajkalsko-Amurskoj magistrali je najduži tunel u Rusiji i peti po dužini na svetu. Njegova dužina je 15 km 343 m. Prema uslovima izgradnje tunel nema analoga: permafrost, obilje podzemnih voda, sipine, klizišta, tektonski rasjedi.
27. aprila 2009. godine navršilo se 35 godina od dana kada je prvi svesavezni udarni komsomolski odred, odred nazvan po XVII kongresu Komsomola, krenuo na izgradnju Bajkalsko-amurske magistrale. Ovaj dan je postao dan drugog rođenja BAM-a - od njega je počela aktivna izgradnja autoputa u nekoliko pravaca odjednom.
Konstrukcijske karakteristike
Korištene su složene metode: uz polaganje željezničkih pruga, izgrađena su stambena naselja, domovi kulture, ustanove potrošačkih usluga, stvorena su industrijska preduzeća.
Na izgradnji su radile brigade iz svih sindikalnih republika, kao i odredi iz Bugarske, Mađarske, Mongolije i dr. Istočni dio gradili su željeznički vojnici.
Prilikom izgradnje podloge, lomljeni kamen za prvi sloj balasta dovozen je kiperima na lokacije koje se nalaze u blizini kamenoloma prije postavljanja kolosijeka.
Balastiranje je obavljeno odmah nakon postavljanja šine i pragova, što je omogućilo očuvanje podloge, povećanje brzine vozova i siguran prolaz teških dizalica i platformi sa građevinskim materijalom.
U teškim inženjersko-geološkim uslovima bušeni su BAM tuneli. Nedostatak tačne prognoze geoloških uslova zahtijevao je napredno istražno bušenje.
Poteškoće u tuneliranju, koje su odlagale polaganje trase, uslovile su izgradnju obilaznica koje su obezbjeđivale saobraćaj za vrijeme trajanja tunela.
Graditelji BAM-a pronašli su način za očuvanje tla permafrosta korištenjem termalnih pilota (sistema za hlađenje tekućinom). Njihovo djelovanje temelji se na prirodnoj konvekciji otopine koja nosi toplinu koja dobro provodi toplinu. Mnoge putne konstrukcije stoje na termo šipovima - višespratnice, mostovi, depoi lokomotiva.
Jedna od poteškoća u izgradnji BAM-a bila je povezana sa značajnom seizmičkom aktivnošću u područjima gdje je trasa prolazila. Tako se 27. juna 1957. godine u području sjevernih ogranaka grebena Udokan dogodio potres Muya magnitude 10 11 poena, tokom kojeg je formiran sistem pukotina i rasjeda ukupne dužine oko 300 kilometara. na površini zemlje. Ovdje su se pomjerila korita rijeka, pojavila su se nova jezera, a planinske padine mjestimično su se urušile. Ovo je najveći potres zabilježen na teritoriji bivšeg SSSR-a.
Vrijednost autoputa
Normalizacija rada autoputa cijelom dužinom stvara osnovu za:
1. Veliki ekonomski razvoj Dalekog istoka i severa Rusije;
2. Stvaranje čvrstih veza sa zemljama Istoka (Japan, Kina, Koreja);
3. Razvoj privrede Sahalina, Kurilskih ostrva.
bam danas
Sada kroz KM dnevno prolazi 8 vozova, obim prevoza je 8 miliona tona tereta godišnje.
Na BAM-u je 4. decembra 2003. godine otvoren najveći u Rusiji i peti po dužini na planeti Severo-Mujski željeznički tunel u dužini od 15 kilometara i 343 metra.
Do 2015. godine planirana je izgradnja 8 sporednih kolosijeka, 2 tobogana male snage i 18 dodatnih kolosijeka na BAM-u, a planirana je i rekonstrukcija tunela Koršunov.
Do 2015. godine očekuje se povećanje teretnog prometa duž BAMU-a za 2-2,5 puta.
U aprilu 1974. godine BAM je proglašen svesaveznim udarnim komsomolskim gradilištem, masa mladih ljudi je poslana ovdje na pripravnički staž.
Tokom deset godina izgradnje trase BAM-a urađen je kolosalan posao, gotovo svaka godina je postala nova prekretnica, nova granica u savladavanju teškoća sjevernog puta.
U januaru 1981 počela je sa radom nova, tada 32. po redu, željeznica - Bajkal-Amur. U njenom sastavu otvorena su tri operativna odjela - Tyndinski, Urgalsky i Severobaikalsky, kao i Direkcija za izgradnju BAM-a. Tada je na putu radilo 17,5 hiljada željezničara različitih zanimanja.
Tokom godina izgradnje autoputa, riječi „cijela zemlja gradi Bajkalsko-amursku magistralu“ postale su poznate. Iza ovih riječi kriju se činjenice, herojski rad sovjetskog naroda.
Na stotine industrijskih preduzeća lociranih u svim regijama i regijama zemlje isporučivalo je BAM raznim mašinama, konstrukcijama, materijalima. Radnici gradova Ivanov, Kalinjin, Voronjež, Donjeck, Kostroma poslali su bagere, Čeljabinsk - buldožere, Moskva, Kremenčug, Minsk - kamione, Lenjingrad - moćne traktore Kirovets, Kamišin, Odesa, Kalinjingrad, Kirov, Balašiha - dizalice; konstrukcije za umjetne konstrukcije stigle su iz Voronježa i Ulan-Udea, šine - iz metalurške fabrike Kuznjeck.
Stanice i naselja na trasi BAM-a gradili su predstavnici svih saveznih republika, mnogih regija i gradova Rusije.
Ovako velika gradnja bila je moguća samo za veliku silu, sa njenom kolosalnom ekonomskom snagom i resursima. 60 grana nacionalne privrede, stotine dobavljača preduzeća, projektantskih i naučnih organizacija u Lenjingradu i Čeljabinsku, Novosibirsku i Rostovu, Nikopolju i Blagoveščensku učestvovalo je u obezbeđivanju gradilišta svim potrebnim. BAM se s pravom naziva ruta prijateljstva i bratstva. Izgradili su ga predstavnici 70 nacionalnosti SSSR-a. Izrađena je Generalna šema za prostorno planiranje zone uticaja BAM-a, uzimajući u obzir regionalne karakteristike trase, specifične faktore privrednog razvoja okolnih teritorija, kao i multinacionalne karakteristike arhitektonsko-planskih rješenja. , građevinska umetnost svih republika koje učestvuju u izgradnji autoputa. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - najveći gradovi duž rute - izgrađeni su tačno prema master planovima.
Kao rezultat, svaki ima svoj izgled, svoje posebne arhitektonske "akcente". Međutim, kao i svaki novi posao, Bajkalsko-amurska magistrala je izazvala interesovanje za ekološke probleme. Djevičanska priroda je zahtijevala pažljiv odnos prema sebi. Uostalom, delikatan prirodni organizam, uravnotežen hiljadama godina, posebno je krhak u uslovima permafrosta, visoke seizmičnosti i niskih temperatura.
Ovdje je po prvi put u svjetskoj praksi stvoren fundamentalno novi dizajn temelja za nosače mostova, implementiran niz novih ideja u tuneliranju, razvijene tehnologije za zatrpavanje podloge i bušenje i miniranje u uslovima vječnog leda, te savremene metode. pojavilo se suočavanje sa ledom.
Autoput je prolazio kroz teritoriju regije u sjevernim područjima bogatim prirodnim resursima. Bajkalsko-amurska magistrala služi razvoju svih prirodnih resursa. Tamo gdje je samo nomadski lovac Evenk na svoje jelene dolazio, gdje su samo povremeno geolozi letjeli helikopterima, tajgu je probudio zvižduk dizel lokomotive, izrasla su stambena naselja. Ranije su južni regioni Amurske oblasti bili povezani sa severom autoputem AYAM (glavna linija Amur-Jakutsk), koja je išla od Velikog Nevera na Transsibirskoj železnici do Čulmana. I ovaj tanki transportni potok zamijenjen je "rijekom punog toka" po imenu BAM
Bajkalsko-amurska magistrala jedna je od najvećih željezničkih pruga na svijetu. Izgradnja glavnog dijela pruge, koja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uslovima, trajala je više od 12 godina, a jedna od najtežih dionica - tunel Severo-Muisky - puštena je u stalni rad tek 2003. godine.
Severomujski greben bio je jedan od najtežih dionica BAM-a. Prije otvaranja tunela Severomuysky, vozovi su pratili obilaznu željezničku prugu položenu preko grebena. Prva verzija obilaznice, dužine 24,6 km, izgrađena je 1982-1983; prilikom njegove izgradnje dozvoljeni su nagibi do 40 hiljada (odnosno do 40 metara nadmorske visine po kilometru udaljenosti). Zbog toga su ovom prugom mogli ići samo teretni vozovi sa više vagona; zabranjeno je kretanje putničkim vozovima (ljudi su se prevozili autobusima)
Godine 1985. - 1989. izgrađena je nova obilaznica duga 54 km, koja se sastoji od brojnih strmih serpentina, visokih vijadukta i dva petljasta tunela (stara obilaznica je naknadno demontirana). Proslavio se "Đavolji most" - vijadukt u oštrom skretanju na padini preko doline rijeke Itykyt, koji stoji na dvoslojnim osloncima. Voz je bio prisiljen da manevrira između brda, krećući se maksimalnom brzinom od 20 km/h i rizikujući da padne pod lavinu. Na usponima je postalo potrebno gurati vozove sa pomoćnim lokomotivama. Lokacija je zahtijevala velike troškove za održavanje staze i obezbjeđivanje sigurnosti saobraćaja. Na slici je Đavolji most
Bilo je potrebno više od 25 godina da se izgradi tunel kroz greben. Prvi voz je prošao kroz tunel 21. decembra 2001. godine, ali je tunel pušten u stalni rad tek 5. decembra 2003. godine. Ukupna dužina rudarskih radova tunela je 45 km; cijelom dužinom tunela je izrada manjeg prečnika koja služi za pumpanje vode, postavljanje inženjerskih sistema i transport tehničkog osoblja. Ventilaciju obezbjeđuju tri vertikalna šahta. Sigurnost vozova koji prolaze kroz tunel obezbjeđuju, između ostalog, sistemi seizmičkog i radijacijskog monitoringa. Da bi se održala mikroklima u tunelu, na oba njegova portala postavljene su posebne kapije koje se otvaraju samo za prolazak voza. Inženjerskim sistemima tunela upravlja specijalni automatizovani sistem razvijen u Projektno-tehnološkom institutu za kompjutersko inženjerstvo Sibirskog ogranka Ruske akademije nauka.
Tokom izgradnje autoputa i puteva, graditelji su za deset godina završili više od 570 miliona m3. zemljani radovi, bačeno oko 4.200 mostova i cijevi preko rijeka i vodotokova, postavljeno 5.000 km magistralnih i kolosječnih kolosijeka, izgrađeno na desetine željezničkih stanica, podignute stambene zgrade ukupne površine preko 570.000 m2, otvorene nove škole, vrtići i bolnice, rasadnik.
U ovom ogromnom poslu direktno su učestvovali zaposleni u 60 grana narodne privrede, kao i 40 pokroviteljskih organizacija svih saveznih republika. Na stazi su radili predstavnici 70 nacionalnosti i nacionalnosti.
Jedinstveni prelasci mosta preko rijeke Amur i kroz akumulaciju Zeya na BAM-u bili su značajan događaj u istoriji sovjetske mostogradnje. Međutim, sve je prošlo kroz temeljit preliminarni razvoj i pune testove.
Nažalost, mnoga utemeljena upozorenja i savjeti naučnika i specijalista nikada nisu uzeta u obzir u procesu izgradnje i rada BAM-a, koji će u budućnosti, u uslovima urušavanja čitavih dijelova državne privrede 1990-ih godina . dovela do tako katastrofalne situacije na stazi uoči njenog raspuštanja.
Danas, Bajkalsko-Amurska magistrala prolazi kroz teško vrijeme povezano s restrukturiranjem ruske željezničke industrije. Put je izgrađen za razvoj proizvodnih snaga Irkutske oblasti, Burjatije, Transbaikalije, Jakutije, Amurske oblasti i Habarovskog kraja. A put je prolazio kroz najbogatija mjesta kako bi se razvila nalazišta minerala. Na primjer, nalazište bakra Udokan, koje sadrži 20% svjetskih rezervi bakra. Ali krak od 60 kilometara do ovog polja nije izgrađen. Zahvaljujući BAM-u, planirano je da se razviju nalazišta željezne rude u južnoj Jakutiji, da se tamo stvori metalurški kompleks; razvijati susjedna nalazišta koksnog uglja, titana, vanadijuma, kao i nafte, uglja, mangana i željeznih ruda u Džugdžur-Udskom regionu; razvijati drvnu industriju.
BAM je imao još jedan zadatak (i niko ga nije otkazao) - ovo je bio nastavak izgradnje pruge do Jakutska, pa do Magadana, a zatim i do Čukotke i Kamčatke. Ali trenutno je izgradnja BAM-a u zamrznutom obliku, gornja konstrukcija staze odumire.
Kada se upoznate s ovim redovnim projektima, nehotice se prisjećaju mnogih povijesnih analoga. Ideje i projekti ostali su nerealizovani iz raznih razloga. Možda ovim planovima nije suđeno da se ostvare.
1956, riječna luka Osetrovsky na rijeci Leni, pretovar tereta za KM
1949. istraživački logor na budućoj stazi
Gdje su sad ovi tyndenki? Njihovi roditelji u to vrijeme nisu patili od problema sa životnim izdržavanjem svojih porodica.
Bajkalsko-amurska magistrala, kao skraćenica, nosi skraćenicu BAM, koja se sastoji od početnih slova riječi naziva puta. Danas je to ista pruga položena preko teritorije Dalekog istoka i preko prostranstava istočnog dela Sibira. Shodno tome, podređenost izgrađenih kolosijeka odvija se na teritorijalnoj osnovi, oni su dio Dalekoistočne željeznice i Istočne željeznice.
BAM svjetskog značaja smatra se jednom od najznačajnijih i najdužih željezničkih pruga.
Prve ideje grandiozne gradnje
Krajem devetnaestog veka, 1888. godine, Rusko tehničko društvo je pokazalo interesovanje za moguću izgradnju železničke pruge u najistočnijim oblastima Ruskog carstva. Za diskusiju, stručnjacima je ponuđen jedan od projekata postavljanja željeznih kolosijeka iz Tihog okeana, dalje duž sjevernog vrha Bajkalskog jezera. Godinu dana kasnije, pukovnik N.A. Vološinov je, kao predstavnik Glavnog štaba, predvodio mali odred, pokrivajući put jednak segmentu od hiljadu kilometara, počevši ga u Ust-Kutu, stigavši do naselja Mui. Na tim mjestima je kasnije položena trasa BAM-a. Ali onda je, nakon rezultata ekspedicije, donesen potpuno drugačiji zaključak. Crvenom niti u izvještaju je napisano da na ovim mjestima nije moguće izvesti planiranu grandioznu gradnju. Jedan od glavnih razloga za ovaj zaključak bio je potpuni nedostatak odgovarajuće tehničke podrške, koja u to vrijeme u Rusiji uopće nije postojala.
Ponovo se postavlja pitanje moguće izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale godinu dana nakon završetka neprijateljstava u rusko-japanskom ratu, odnosno 1906. godine. U to vrijeme, još uvijek u zraku lebdio je prijedlog o stvaranju druge grane Transsibira. Međutim, ograničili su se na izvođenje anketnih radova. Dolaskom 1924. godine priča o početku izgradnje pomenutog autoputa potpuno prestaje.
Ukratko o istoriji BAM-a
Prvi put, 1930. godine, ali još uvijek u projektu, naziv željeznice se pojavljuje kao "Bajkalsko-Amurska magistrala". Tri godine kasnije Vijeće narodnih komesara SSSR-a donijelo je tako važnu odluku da se pristupi izgradnji staza BAM, iako su se u stvarnosti samo projektno-istraživački radovi izvodili još četiri duge godine.
Početkom 1937. godine počela je izgradnja na stvaranju željezničkih pruga od stanice - Sovetskaya Gavan do stanice - Taishet. Prva tačka je istočna granica naše zemlje, a stanica se nalazi na samoj raskrsnici Transsibirske željeznice i budućeg BAM-a.
Izgradnja magistralnog pravca Sovetskaya Gavan - Taishet odvijala se sa velikim prekidima u vremenskom periodu, od 1938. do 1984. godine. Najteži dio je tunel Severo-Muisky, njegova dužina je 15343 metra. Trajni rad navedenog dijela puta počeo je 2003. godine. Projekat prema kojem su nastajale staze datira iz 1928. godine.
Prema rezultatima 2014. godine, obim teretnog saobraćaja je dvanaest miliona tona.
Danas je ruta BAM-a u fazi modernizacije kako bi se povećao godišnji teretni tok, a planirano je povećanje ove cifre na vrijednost od pedeset miliona tona godišnjeg prometa.
Gdje je autoput?
Dužina glavne željezničke pruge od Sovetske Gavana do Tajšeta je 4287 kilometara. Južno od ove staze nalazi se Transsibirska željeznica. Željezničke pruge BAM prelaze korita rijeka: Amur kod grada Komsomolsk-na-Amuru, Lena kod grada Ust-Kut i Angara kod grada Bratsk, a ukupno trasa prelazi jedanaest riječnih kanala duž mostova . Putevi su vodili kroz najljepša mjesta na sjevernoj obali Bajkalskog jezera. Ruta Bamovsky ima nekoliko ogranaka: cesta od sto dvadeset kilometara proteže se do stanice stanice Crni rt. Tu se trebao pojaviti tunel, koji vodi do ostrva Sahalin. Sada je ova zgrada u napuštenom stanju.
U pravcu stanice Volochaevka položena je željeznička pruga u dužini od tri stotine pedeset i jednog kilometra. Dužina grane do područja ležišta Elga je tri stotine kilometara. Do stanice Izvestkova, dužina grane je trista dvadeset i šest kilometara. Šesnaest kilometara je položeno do stanice Chegdomyn. U pravcu grada Jakutska vodili su putevi autoputa Amur-Jakutsk. U pravcu stanice stanice Bamovsky, dužina pruga bila je sto sedamdeset devet kilometara. Do Činejskog polja postavljeno je šezdeset i šest kilometara dugih staza. Krak prema Ust-Ilimsku dugačak je 215 kilometara.
Praktično, cijela ruta Bajkalsko-Amurske rute je položena kroz planinski teren. Najviša tačka autoputa nalazi se na Mururinskom prolazu, njegova visina je hiljadu trista dvadeset i tri metra nadmorske visine. Teška staza prolazi kroz uzvišenje Stanovoy. BAM obiluje strmim padinama, na nekim od ovih dionica autoputa uvedena su ograničenja na težinski parametar voznih garnitura, a koristi se dvostruka vuča lokomotive. Na ovoj cesti je trebalo izgraditi deset tunelskih konstrukcija. Najduži na ruskoj teritoriji je tunel Severo-Muisky Baikal. Duž cijele trase napravljeni su mali i veliki mostovi u iznosu od dvije hiljade dvjesto trideset jedinica. Na autoputu ima više od šezdeset gradova, više od dvije stotine sporednih kolosijeka i stanica.
Na cijeloj trasi: Taishet - Ust-Kut, pruga je elektrificirana naizmjeničnom strujom i ima dvokolosiječni format. Dalje duž rute Ust-Kut, cesta ima jednokolosečni elektrificirani format.
Na najistočnijoj dionici kolosijeka kretanje se odvija korištenjem vuče dizel lokomotiva.
Hidroluke
Zapadna dionica trase BAM-a opremljena je cijelim lancem hidroluka. Bili su na rijekama: na Selimdži, u blizini sela Norsky, na Vitimu, nedaleko od sela Nelyaty, na Angari, u blizini sela Bratskoye, na Gornjoj Angari, blizu Nizhneangarska i na jezeru Irkane.
Istorija izgradnje
Staljinov period
Usvajanje pravca cijele Bamovske rute dogodilo se 1937. godine, trebalo je da ide sljedećom rutom: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - sjeverna obala Bajkalskog jezera - Bratsk - Taishet .
Lokalitet, koji se nalazi između Nižnjeangarska i Tinde, uključen je u projekat kada je izvršeno zračno snimanje navedenog područja.
U majskim danima 1938. godine Bamlag je raspušten. Umjesto toga, formirano je šest radnih logora kako bi se osigurala izgradnja na željeznici. Iste godine počela je izgradnja željezničke pruge na zapadnom dijelu, između Tajšeta i Bratska. Počeli su pripremni radovi na dionici pruge od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru.
U teškim ratnim vremenima, u januaru 1942. godine, Državni komitet odbrane je odlučio da demontira rešetke mostova i kolosečne veze na deonici Tynda-BAM i prebaci ih na deonicu železničke pruge duž trase: Uljanovsk - Sizranj - Saratov - Staljingrad do stvoriti Volga Rokada.
Početkom juna 1947. ponovo su nastavljeni građevinski radovi na dionici željezničke pruge između Urgala i Komsomolsk-na-Amuru, a izvodili su ih zatvorenici iz Amurskog ITL-a. U narednih šest godina izvršeno je potpuno zatrpavanje nasipa na cijelom području od Berezovoe do Komsomolsk-2. Potom je navedenim dijelom puta upravljao željeznički transport, koji je dio Komsomolskog ujedinjenog gospodarstva. Depo i upravljačka zgrada nalaze se na teritoriji naselja Khurmuli, koji se nalazi u okrugu Komsomolsky. Dio puta od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru pušten je u rad već 1945. godine. U julu 1951. puštena je prva garnitura vozova na relaciji od Tajšeta do Bratska i dalje do Ust-Kuta. Trajna eksploatacija ove dionice počela je 1958. godine.
Primjena snimanja iz zraka
Zanimljiva je činjenica da se prilikom izvođenja geodetskih radova koristilo ne samo izviđanje na tlu, već je na teškim i neprohodnim mjestima vršeno snimanje iz zraka, što je za ono vrijeme bilo vrlo teško, što se tada smatralo avangardnim smjerom. Snimanje iz zraka postalo je moguće uz učešće pilota Mihaila Kirilova, koji je kasnije postao Heroj Sovjetskog Saveza.
Stručnjaci Moskovskog aerogeodetskog fonda potvrdili su da su fotografije iz zraka tačne i da imaju određenu vrijednost i da se mogu koristiti tamo gdje su potrebne. Ovaj posao se može obaviti željeznicom. Jedan od prvih željezničkih pilota bio je L.G. Krause. Prije izvođenja ovih geodetskih radova, imenovani pilot je radio na relaciji Moskva – Lenjingrad, dostavljajući centralne novine Pravda u grad na Nevi. Počevši od ljetnih mjeseci 1936. godine, pilot L. G. Krause aktivno je pratio BAM. Dužina cijelog izviđanja iznosila je tri hiljade četiri stotine osamdeset kilometara, a ukupna površina snimanja iz zraka bila je jednaka sedam hiljada petsto kvadratnih kilometara.
Prvi pokušaji snimanja iz zraka bili su neuspješni. Budući da tip aviona koji se koristio nije imao odgovarajuću stabilnost na kursu date rute, te su okviri bili zamućeni. Drugi avioni su korišteni za naknadni rad na snimanju iz zraka. Postali su avion tipa MP-1-bis, koji je pripadao odredu hidroaviona. Oni su bili smješteni u hidroluku Irkutsk, gdje su postojali posebni hangari za zimski period i imali svoju bazu za neophodne popravke.
Brežnjevljev period
Devet godina kasnije ponovo se tražilo izvođenje geodetskih radova, a već u julu 1974. godine počelo je stvaranje novih željezničkih pruga, radilo se o izgradnji drugog kolosijeka na trasama: Berkakit - Tynda i dalje do BAM-a i od Ust-Kuta do Taisheta. Ukupno je to hiljadu sedamdeset sedam kilometara pruga. Istovremeno se stvara željeznička pruga prve kategorije duž rute od Komsomolsk-na-Amuru do Ust-Kuta, dužina ovih pruga je tri hiljade sto četrdeset pet kilometara.
Zanimljiva je i geografija novih željezničkih stanica i stanica izgrađenih cijelom dužinom linije puta koji se stvara. Ukrajinski graditelji izgradili su zgradu stanice u Novom Urgalu. Azerbejdžanski graditelji stvorili su stanice Ulkan i Angoya, Lenjingrađani su podigli zidove Severobajkalska, Moskovljani izgradili Tindu. Baškiri su obnovljeni u Verkhnezeysku. Dagestanci, Inguši i Čečeni radili su na stvaranju Kunerme. Stanovnici Krasnodara i Stavropolja istakli su se u stvaranju stanice Lena. Habarovsk je izgradio Suduk. Stanovnici Krasnojarska gradili su Fevralsk. Tulčani su stvorili stanicu Marevaya, Rostovci su izgradili Kirengu. Čeljabinsk - Juktali. Permci - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi i Kuvyktu. Uljanovsk - Izhak, Kuibyshev podignut Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk je stvorio Postyshevo i Tungala. Stanovnici Tambova istakli su se tokom izgradnje Khurumulija. Estonci su izgradili Kicheru.
Od aprila 1974. godine BAM dobija status "Šokantnog komsomolskog gradilišta". Ovu prugu su gradili mnogi mladi ljudi. Ovdje su tada nastajali lokalni vicevi i novi vicevi vezani uz ime ceste.
Od 1977. godine dionica puta na pruzi Tynda-BAM je stalno u funkciji. Dvije godine kasnije pokrenuta je linija Berkakit-Tynda. Glavna izgradnja željezničkih pruga izvedena je u periodu od dvanaest godina, počevši od 05.04.1972. do 17.10.1984. Pet godina kasnije pušteno je u rad svih tri hiljade kilometara željezničkih pruga. Uoči 29. septembra 1984. godine, brigade Ivana Varšavskog i Aleksandra Bondara sastale su se na području raskrsnice Balbukhta, a tri dana kasnije, na stanici Kuanda, počela je instalacija „zlatne“ veze. mjesto u svečanoj atmosferi. Put je sada bio jedinstven mehanizam sa najdužim tunelom u Rusiji, ali je njegov puni rad počeo tek 2003. godine.
Počev od 1986. godine, BAM dobija na jednokratno raspolaganje osam stotina jedinica raznih tehničkih uređaja japanske proizvodnje kako bi osigurao dalju izgradnju puta.
Po cijenama iz 1991. godine izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale koštala je našu državu 17700000000 rubalja, što ukazuje da je to najskuplji infrastrukturni projekat u istoriji naše zemlje. Početna cijena projekta bila je četiri puta manja od već naznačene cijene.
Realizovanim projektom bilo je predviđeno da Bajkalsko-amurska magistrala bude sastavni deo celokupnog kompleksa preduzeća koja bi bila uključena u razvoj tih po prirodnom bogatstvu značajnih regiona. Projekt je uključivao izgradnju devet gigantskih kompleksa s industrijskim poduzećima, ali je stvoreno samo jedno takvo udruženje, pod nazivom Južnojakutski ugljeni kompleks. Rudnik uglja Neryungri bio je uključen u njegov sastav.
Brojni stručnjaci i stručnjaci smatraju da će se izgrađena cesta bez stvaranja masovnog razvoja već otkrivenih i proglašenih mjesta sa značajnim mineralnim rezervama smatrati neisplativom. Također je vrijedno napomenuti da se sva otkrivena ležišta u ovoj regiji nalaze duž ruta Bajkalsko-Amurske magistrale, njihov stvarni razvoj još nije započeo. Početkom 2000-ih, prema riječima jednog od visokih zvaničnika Ruskih željeznica, u rangu potpredsjednika kompanije, data je izjava o gigantskoj veličini godišnjih gubitaka. Do tada su dostigli godišnju vrijednost od 5 milijardi rubalja.
2000-te
Dolaskom 2000-ih očekivao se veliki skok u privredi ovog regiona. Ovakve optimistične prognoze bazirale su se na razvoju privatnog biznisa. Nalazište bakra Udokan trebao je razviti Alisher Usmanov sa svojim preduzećem Metalloinvest. Polje Chineyskoye je dato u ruke Olega Deripaske, za njegovo preduzeće "Basic Element". Razvoj ležišta uglja Elga trebalo je da izvrši preduzeće Mečel. Svi praktični projekti usmjereni na razvoj cjelokupnog BAM-a obustavljeni su na neodređeno vrijeme. Planovi su morali biti korigovani zbog izbijanja globalne ekonomske krize krajem 2000-ih. S početkom 2011. godine počinju određena poboljšanja u privredi Ruske Federacije. Već u avgustu je iskopan prvi crni ugalj na ležištu Elga. Istovremeno je počela izgradnja nove željezničke pruge prema imenovanom rudniku.
I pored rasta teretnog i putničkog saobraćaja do kraja 2009. godine, sa godišnjim prometom tereta od svega dvanaest miliona tona, i dvanaest miliona prevezenih putnika godišnje, put se i dalje smatrao neisplativim. Da bi se situacija promijenila, morao se povećati obim teretnog i putničkog saobraćaja.
Moderna BAM
Danas je izvršena podjela BAM-a, ušao je u sastav Dalekoistočne željeznice i Istočne željeznice, granica dionice puta se nalazi na području punkta stanice Hani.
Nastavlja se izgradnja novih krakova željezničke pruge BAM. Kretanje duž rute je već počelo: Aldan - Tommota, već postoji put do stanice Nižnji Bestyakh i Amgi, govorimo o dužini pruga od sto pet kilometara.
Do danas su već kreirani novi željeznički projekti. Kako bi se osiguralo putno snabdijevanje nalazišta u Ozernoyeu za vađenje polimetala i ležišta Khiagdinskoye za razvoj transporta ruda uranijuma, trista pedeset kilometara duge staze će se postaviti duž rute: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . Ovaj put će povezivati Transsibirsku i BAM.
U bliskoj budućnosti planira se nastavak izgradnje ili tunela ili mosta preko željezničke pruge do ostrva Sahalin.
Od 2009. godine izvode se radovi na rekonstrukciji željezničke dionice od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru. Planirano je da novi tunel Kuznjecovsky bude pušten u vodu krajem 2016. Za realizaciju navedenog projekta biće potrebno ukupno 60 milijardi rubalja. Realizacijom planiranog posla značajno će se povećati brzina kretanja vozova, kao i podignuta granica težine vozova na vrijednost od pet hiljada šest stotina tona.
Plan razvoja puteva
Strateškim planom razvoja ove ceste predviđeno je značajno povećanje iznosa aproprijacija u iznosu od 400000000000 rubalja. Ove investicije će omogućiti puštanje u rad teških vozova. Biće postavljene nove željezničke pruge ukupne dužine 7.000 kilometara. Govorimo o rutama: od polja Elginskoye do stanice Ulak, kao i od Fevralska prema Gariju i dalje do stanice Shimanovskaya. Od Čine do Nove Čare, od Apsatske do Nove Čare, od Olekminska do Hanija i od Lenska do Nepe i dalje do Lene.
Nakon završetka velikog obima radova na rekonstrukciji, kapacitet Transsibirske željeznice u pravcu BAM-a će se značajno povećati. Brojni stručnjaci predlažu da se transsibirska linija više specijalizira za kontejnerski i putnički transport. Očekuje se da će u bliskoj budućnosti KM moći da obezbijedi godišnji transport robe u iznosu od pedeset miliona tona.
Dana 09.07.2014. godine, na dionici Lodya - Taksimo, u svečanoj atmosferi povodom obilježavanja jubilarnog datuma - četrdesete godišnjice početka izgradnje BAM-a, održana je "srebrna" veza laid.
Decembar 2013. je bio početak novih projektantskih i geodetskih radova na dionici pruge između Khanija i Tynda, kojima su rukovodili stručnjaci iz Chelyabzheldorproject-a, koji je ogranak OJSC Roszheldorproject. Realizacijom ovog projekta predviđena je izgradnja novih jedanaest jedinica željezničkih pruga: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye i druge stanice. Ovo imenovano područje ima najveće opterećenje u poređenju sa drugim područjima. Stoga će se u roku od tri godine ovdje pojaviti novi drugi krakovi kolosijeka ukupne dužine stotinu kilometara.
Početkom 2015. godine u roku od jednog dana stanicu Tynda prošlo je dvije hiljade vagona. Po završetku rekonstrukcije planirano je da se vrijednost ovog pokazatelja poveća tri puta. Prilikom izgradnje drugog kolosijeka planirano je korištenje rešetki željezničkih pragova sa armirano-betonskom podlogom.
Dolaskom 2014. godine postavljeni su novi drugi kolosijeci već na postojećem nasipu. Pojedine dionice nasipa korištene su kao put, pa je prilikom izgradnje pruge izvršena korekcija nasipa. Prisustvo slijeganja nastalo je zbog klimatskih uslova, a kvar je prisustvo permafrosta. Sva otkrivena povlačenja su eliminisana. Usput je u toku obnova nekadašnjih smjenskih kampova. Dubokoj rekonstrukciji je i sistem napajanja, svi signalni komunikacioni, blokatorski i centralizacijski uređaji. Sve nove kolovozne kolosijeke imaće kolosijeke bez spojeva, biće opremljene skretnicama, sa pneumatskim sistemom za duvavanje, pogonom na komprimovani vazduh.
Procjene projekta izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale su različite, ponekad dijametralno suprotne. Neki navode izjave o visokim troškovima, obimu i romantici, povezujući potonji faktor sa prekrasnom i zadivljujućom prirodom. Istovremeno, nazivajući stvaranje svih ovih željezničkih pruga besmislenom vježbom, jer je glavno pitanje: „Zašto je izgrađen ovaj put?“ – visilo u zraku, ostalo bez odgovora. U sadašnjim cijenama za željeznički prijevoz već su uzeti u obzir svi troškovi koji će pokriti iznos nastalih gubitaka. O profitu se još ne pominje.
Drugi stručnjaci izražavaju svoje misli suprotnog reda. Uprkos nepostojanju indikatora kao što je profitabilnost, BAM je postao poticaj koji je omogućio razvoj lokalne proizvodnje. Bez prisustva takve željeznice jednostavno bi bilo nemoguće bilo šta razvijati na ovim prostorima. Uz veliku veličinu naše zemlje, ne smijemo zaboraviti važnost geopolitičke uloge puta.
Aktuelni predsjednik Ruske Federacije Vladimir Putin naveo je činjenicu da je izgrađena saobraćajnica neophodna i neophodna infrastruktura, koja će u budućnosti sigurno dobiti svoj dalji razvoj. Ne treba zanemariti značaj puta u nacionalnoj ekonomiji i vojno-strateškoj. Današnji resursi BAM-a već počinju biti nedovoljni za potrebe nacionalne ekonomije. Zbog toga je bilo potrebno modernizovati čitav Bajkalski put.
Što se tiče prisutnosti zanimljivih činjenica, samo sto se računa kao zanimljiv događaj. Danas nikome nije tajna da su prilikom izgradnje BAM-a korištene građevinske trupe u iznosu od dva korpusa oružanih snaga Sovjetskog Saveza za svoju namjenu.
Izgradnja puta je otklonila transportni problem dupliranja transsibirskog. To se posebno osjetilo u periodu napetih odnosa sa Narodnom Republikom Kinom. Jedan od asteroida je dobio ime po istoimenoj cesti. Otkriće ovog asteroida dogodilo se u Krimskoj opservatoriji 10.08.1969. od strane astronoma Ljudmile Černih.
Postoje i slučajni slučajevi na temu poznavanja ruskog jezika, jer se fraza: "Bajkalsko-amurska magistrala" prema glavnoj riječi "autoput" odnosi na ženski rod, ali korištenu skraćenicu "BAM" treba pripisati muški rod.
Za potrebe Bajkalsko-amurske magistrale, 1976. godine, iz Njemačke je isporučeno deset hiljada teretnih brodskih vozila i kipera marke Magirus-Deutz sa zračno hlađenim dizel motorom. Pošteno radi, treba napomenuti da veliki broj automobila i danas nastavlja da radi punim plućima na putevima Dalekog istoka. I tih dalekih sedamdesetih, ovi automobili su smatrani udobnim i prestižnim, u poređenju sa našim domaćim kamionima. Na izgradnji ovog autoputa radila je i druga strana oprema.
Tu su i mnoge tužne stranice vezane za korištenje rada zatvorenika u teškim građevinskim radovima. U to vrijeme to je bila uobičajena praksa na nacionalnom nivou. Dakle, u to vrijeme nije se trebao čuditi susret sa poznatom spisateljicom Anastasijom Cvetaevom, koja je bila u rodu sa pjesnikinjom Marinom Cvetaevom, ili filozofom i inženjerom Pavelom Florenskim na izgradnji BAM-a.
27. aprila 2009. godine navršilo se 35 godina od dana kada je prvi svesavezni udarni komsomolski odred, odred nazvan po XVII kongresu Komsomola, krenuo na izgradnju Bajkalsko-amurske magistrale. Ovaj dan postao je dan drugog rođenja BAM-a - od njega je počela aktivna izgradnja autoputa odjednom u nekoliko pravaca.
Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) je željeznička pruga u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, drugi glavni (zajedno sa Transsibirskom željeznicom) željeznički pristup Rusije Tihom okeanu.
Bajkalsko-amurska magistralna linija ide od Tajšeta do Sovetske Gavana i prolazi kroz teritoriju Irkutske, Čite, Amurske oblasti, Burjatije i Jakutije, Habarovskog teritorija. Ukupna dužina autoputa je 4300 kilometara.
Glavna linija BAM-a je dionica Ust-Kut (na rijeci Leni) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); uz njega su dva dijela izgrađena krajem 1940-ih - početkom 1950-ih (Taishet - Ust-Kut i Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM je povezan sa Trans-Sibirskom željeznicom preko tri spojne linije: Bamovskaja - Tinda, Izvestkovaja - Urgal i Voločajevka - Komsomolsk.
Do 2015. godine planirana je izgradnja 8 sporednih kolosijeka, 2 tobogana male snage i 18 dodatnih kolosijeka na BAM-u, a planirana je i rekonstrukcija tunela Koršunov.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Učitavanje...