Maksimalna težina polijetanja TU 154. Zrakoplovstvo Rusije

Znanje i iskustvo stečene u poslijeratnom periodu u razvoju, suđenja, prilagođavanje i rad prvog putničkog letjelica omogućili su timu OKB ANTUOLEV-a na početku 60-ih kako bi počeo raditi na srednjeg vidnom putniku sljedeće generacije Avion. Prvi putnički zrakoplov sa motorima plinske turbine TU-104 i TU-114 rođeni su na bazi borbenih zrakoplova TU-16 i TU-95, TU-124 i njegov razvoj TU-134 u mnogim glavnim tehničkim rješenjima još uvijek su Uspješan razvoj ideja u Tupolevsky Jet putničkim primarnim. Za razliku od njih, program za stvaranje novog medijan putničkog putnika, koji je dobio oznaku TU-154, postao je prvi putnički zrakoplov koji čak nisu bili prvi putnički zrakoplov koji nisu bili ni u "tanjirima" vojske Prototip. TU-154 zrakoplov iz samog početka razvijen je na kanonima dizajniranja putničkog stroja sa preliminarnim istraživanjima procijenjenih potreba za sličnom zrakoplovom iz domaćeg građe flote i zahtjevima stranih mogućih kupaca za narednih 15-20 godina, prije početka 80-ih. U početku je projekt zrakoplova trebao uvesti bolan broj tehničkih inovacija koji su omogućili izgradnju zrakoplova koji značajno superiorni u mnogim aspektima, kao i na složenim pokazateljima, nekoliko vrsta domaćih putničkih zrakoplova i stoga ih može zamijeniti Sve u radu. Istovremeno, zadatak stvaranja zrakoplova koji se odnosi na njegovim parametrima dizajniran je u Sjedinjenim Državama o kompaniji Boeing avioni iste klase "Model-727".

Početkom 60-ih, aviokompanije Aeroflota srednjeg produženja od 1500 do 3.500 KM, TU-104, IL-18 i AN-10, su vrhunski suspezirani. Od toga, TU-104 i njegove izmjene imaju najveću brzinu krstarenja i pružili su najbolju udobnost. An-10 je imao najbolje karakteristike pista. Il-18 je imao najveći raspon letova i najboljih ekonomskih pokazatelja. Domaća civilna flota imala je na raspolaganju tri apsolutno različite putničke letjelice iste klase, što je dovelo do poteškoća u osiguravanju normalnog procesa tehničke operacije flote aviona koji se konstrukcija značajno razlikuje jedna od druge.

Stoga je u toj periodu bio da se dnevni red pojavio o zamjeni tri zrakoplova različitog tipa, koja je djelovala gotovo na istim aviokompanijama, jedan. Istovremeno je stavljeno stanje: Novi automobil je trebao sastaviti najbolje kvalitete svojih prethodnika, uzimajući u obzir neke nove regulatorne zahtjeve za putničke zrakoplove, koji su počeli ulaziti u TU-154 tokom perioda kreiranja, u Posebni stroži zahtjevi za pistu. Smatralo se da će se stvoriti novi zrakoplovi uzeti u obzir najnovija dostignuća domaće i svjetske gradnje zrakoplova. Preliminarni rad na zrakoplovu trajao je oko 2 godine i tokom naprednih projekata i dizajna skica, avion je pretrpio niz promjena, zadržavajući glavne ideje u početnom projektu.

Radovi u OKB-u o potrazi za najoptimalnijim izgledom budućih zrakoplova na čelu je vodio šef odjela za tehničke projekte S.M. Hunts. Prvi rad na zrakoplovima TU-154 započeo je 1963. godine i u početku se pojavio logički razvoj zrakoplova TU-104, ali s novim repnom dijelom motora T-10 tipa, uz održavanje ostatka trupa i tu- 104B krilo (TU-104D projekat). Projekt TU-104D u početnoj fazi pretraživanja za najracionalniji raspored korišten je kao izvor. Godine 1964. pripremljen je projekt aviona koji je pripremljen oznaka TU-154. Avion je bio sličan TU-104D, ali imao je promjer trupa 3,8 m i dizajniran je za 109 putničkih mjesta u izgledu prvoklasne putničke kabine i na 141. mjestu u ekonomskoj verziji. Značajka izgleda putničkog kabine bila je središnja kuhinja koja je dostavila kabinu u dvije kabine. Nos dio trupa od TU-104 tipa sa zastakljenjem kabine za jurilo i sa RZ-1 radarom. Da bi se osiguralo normalan rad središnjeg motora, unos unosa zraka izveden je pod malim pozitivnim uglom do vertikalne osi. Paralelno, varijanta zrakoplova TU-154 s pomalo modificiranim dijagramom kobilice i lokacijom stabilizatora i središnjih zraka, podsjetio na Boeing 727, nazalni dio bez napadača za nazal Razmotren je radar. Ova opcija je također razrađena u nekoliko rasporeda putničke kabine, na primjer: pomiješana na 112 sjedala i ekonomski na 142 mjesta bez središnje kuhinje. Razmatrane su dvije varijante elektrane: u okviru tri NK-8 motora i za četiri motore Die-20p-125M, sa ugradnjom u repnom dijelu trupa prema vrsti zrakoplova IL-62, VC-10 i TU-110D projekt aviona. U obje mogućnosti, krilo za trup, vodoravno šljiva, volan i putnička kabina ostali su nepromijenjeni. Promijenili su se samo repni dijelovi trupa sa motociklom i kobilicama.

Sredinom 1965. godine na osnovu velikog broja preliminarnih projekata i tehničkih prijedloga, pojava srednje vučne putničke zrakoplove dizajnirane za prijevoz od 16.000-18.000 kg komercijalnog tereta na udaljenosti od 2850-4000 km s krstarenjem Brzina od 900 km / h, 5800 kg komercijalnog opterećenja na 5800-7000 km, sa brzinom krstarenja od 850 km / h, sposobna za eksploatiranu u cijelom rasponu polijetanja s aerodromima 2. klase.

Objavljeno je rezolucija Vijeća SSSR-a br. 647-240, prema kojima je OKB Anuolev upućen da dizajnira i izgradi srednjopotrajni putničke zrakoplove TU-154 sa tri NK-8-2 turbofana motora sa zauzimanjem 9500 kg svaki. Treba napomenuti da je u skladu s ovim projektom zrakoplova srednje vuče, najavljeno je takmičenje u kojem je, osim A.N. Puttolev, Obyushin bio uključen. OKB Ilyushina predložio je tri veze sa tri veze sa tri motora D-30 sa pistom 6800 kg., Projekti su imali oznake IL-72 / IL-74 (IL-74 - kasniji projekt sa povećanim brojem putnika). Ispod su komparativni podaci predloženih projekata:

Karakteristike

		TU-154.	IL-72.
maksimalna masa polijetanja, t		75-85	69-73,3
masa kovrčave aviona, t		39,6	35,6
		14-16	14
korisni prikupljanje težine pri maksimalnom komercijalnom opterećenju,%		54,1	51,5
broj suvozačkih mjesta u turističkoj verziji, ljudi		141	138
tehnički raspon leta	sa maksimalnim komercijalnim opterećenjem, km	6450	4850
	s maksimalnim rezervom goriva (sa opterećenjem), km (t)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
ekonomska brzina krstarenja, km / h		900	900
visina krstarećeg leta, m		12000	11000
verzija WFP-a, m		2500	1930
maksimalni rezervni gorivo, T		28
motorna masa, kg		2350	1550
specifična potrošnja goriva u režimu krstarenja, kg / kg.		0,76	0,79
suđenje zrakoplovom, kgf / kg		0,335	0,278
posada, ljudi		3	4-5

Kao rezultat takmičenja, nalog za novim avionima primio je OKB ANTUOLEV, jer je TU-154 projekat najviše odgovorio na zahtjeve od 70-80-e i odabrao je sve napredne, što je u teoriji bilo u teoriju i praksa domaćeg aviona. Serijska proizvodnja zrakoplova trebala je proširiti u Moschovoj postrojenju br. 30 ("Baner rada", sada Mapo), ali serija je u Kuibyshevu prebačena u fabriku br. 18 (QUAZ). 20. do 21. novembra 1965. godine, taktički i tehnički zahtjevi MGA odobreni su avionom TU-154. U decembru 1965. godine održala se makata komisija. Iako su postojala rješenja za sva povezana interresorna pitanja u OKB-u, nastale su akumulacije za iskusnu proizvodnju i utvrđenje prvog stepena zrakoplova na iskusnom postrojenju MMZ iskusnog postrojenja. Značajka zahtjeva Rezolucije i TTT-a bila je da prvi put u praksi dizajniranja putničkih letjelica u regulatorne dokumentacije uveden je zahtjev - "Težina polijetanja". Napredni zahtjevi ravnine bili su sljedeći:

Težina #i, T 77-80 #i Maksimalno komercijalno opterećenje, T 15 #i Maksimalni broj suvozačkih sjedala 160 #i specifična potrošnja goriva NK-8-2, kg / kg 0,76 #i praktični raspon leta
S maksimalnim komercijalnim opterećenjem, brzinom krstarenja od 900 km / h na nadmorskoj visini od 11000 m, sa ANSZ-om za 1 sat. Let, za vrijeme polijetanja od 77-80 tona, 3500 km, km 3500
Sa komercijalnim opterećenjem 15,5 tona, 4700 KM - 5000 #i Aerodrome klasa 2

Prvi doživljeni zrakoplov bio je spreman u proljeće 1967. godine, a prvi serijski automobil bio je spreman u padu iste godine.

Izgled TU-154 riješen je u skladu sa shemom aviona TU-134 sa lokacijom moći na trup u repu. Tada je to bila rasprostranjena konfiguracija koju su usvojile mnoge zrakoplovne firme, a avion TU-154 nije bio izuzetak. Aerodinamički povezivanje, odabir krilnih profila u kombinaciji sa visokim povlačenjem omogućila je postizanje najveće brzine krstarenja u odnosu na ostale putničke strojeve sličnog tipa - do 950 km / h istovremeno pružajući dobre karakteristike stabilnosti i kontrole U cijelom rasponu brzina i visina leta.

Prije nego što su kreatori zrakoplova došlo do zadatka kombiniranja maksimalne ekonomičnosti s maksimalnom sigurnošću leta. Sa stajališta ekonomije, najpoželjnija je bila dvosmjerna shema, a prema zahtjevima usvojenim u tim godinama koncepta vjerovalo se da je najsigurniji dijagram među 154 veze za TU-154 : Dva motora sa strana u repust na pilonima i jednom - unutar repnog dijela trupa sa unosom zraka u obliku vilice i u obliku slova S-u obliku. Projekt zrakoplova TU-154 koji se razlikuje od većine modernih putničkih aviona odabrano je visoko blago - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - većina mašina). Položaj s izborom ovog parametra je nebeski: S jedne strane može dovesti do smanjenja ekonomije zrakoplova, ali s druge strane, višak potiska garantira rad zrakoplova na aerodromima sa pistom 1500-1800 M i na aerodromima u gorje i područjima s vrućom klimom. Za razliku od zapadnog analognog Boeing 727, TU-154 je optimiziran za letove na krstarećim visinama od 11000-12000 m (za Boeing - 7600-9150), jer je to bilo uobičajeno s relativno velikom površinom od 180 m 2 (za Boeing - 145 m 2). Kombinacija oba parametara omogućio je dobivanje minimalnih troškova za krstarenje zrakoplovom.

Konstruktivne karakteristike zrakoplova TU-154 mogu se pripisati: #i shema tri veze, s prijenosom motora u krstarećem letu na smanjeni režim leta (0,7-0,75 denominacija), koji je morao imati pozitivan učinak na Indikatori resursa elektrane; #i Visoki stepen mehanizacije krila (predsoblje, trodimenzionalni zaklopke i presretači), što je omogućilo da se ne dobije ne samo umerene utrke polijetanja i sletanja, već su dale i dovoljno mogućnosti za vertikalni manevar, koji se zauzvrat, zauzvrat, zauzvrat pružio zadovoljavajuće Indikatori buke na zemlji; #i u tu-154 zrakoplov prvi put u domaćoj praksi proveden je za putničku mašinu, principu višestrukih suvida svih glavnih sustava, koji je bio ključ visokog sigurnosti leta i omogućio dizajniranje sistema na principu sigurnog odbijanje; # prvi put u praksi domaćeg putničkog zrakoplova, pa još više u praksi OKB-a, nepovratni pojačivači korišteni su na svim površinama upravljača; Za TU-154 je razvijena glavna šasija sa trostrukom kolicama, što je omogućilo smanjenje opterećenja na aerodromskoj ploči na 17.000-19000 kg (za razliku od Boeing 727-200A koji ima sličan pokazatelj jednak 31000-33000 kg) i poboljšati kočenje i ubrzanje karakteristika zrakoplova; #i TU-154 postao je prvi zrakoplov OKB-a, na kojem je instalirana pomoćna elektrana, osiguravajući autonomiju zrakoplova na Zemlji; Prvi put u praksi OKB-a na TU-154 uveden je primarni AC sistem stabilne frekvencije sa odredbom paralelnog rada svih glavnih generatora, što je značajno povećalo pouzdanost električnog sistema poboljšala svoje operativne karakteristike; #i prvi put u praksi OKB-a na avionu TU-154 primijenjena je obrnuta motora, što je omogućilo značajno poboljšanje karakteristika slijetanja zrakoplova; Zrakoplov je uveden automatizirani sustav na brodu BSU-154 (ABSSU-154), koji je omogućio automatiziranje procesa pilotskog procesa u gotovo svim modom leta, do slijetanja (u početku, prema zahtjevima 1. kategorije ICAO, i zatim tokom modernizacije zrakoplova na 2.); TU-154 #i avion postao je jedan od prvih zrakoplova u praksi OKB-a, u kojem su se načela ugradnje ugrađene opreme djelomično primijene.

Tijekom dizajna OKB-a napravio je opkladu na širok spektar upotrebe zrakoplova. Putnička kabina TU-154 podijeljena je sa bifeom-kuhinjom i srednjeg lobi na dvije kabine - prednji i zadnji. U glavnoj opciji, izgled OKB-a ponudio je u oba salona od 158 putnika šest zaredom u koraku stolica 0,75 m. Blokovi stolica bili su instalirani na šine i mogli bi se premjestiti na fiksaciju svakih 30 mm , što je omogućilo promjenu visina stolica od 0,75 do 0,81 - 0,9 m, što je omogućilo u kratkom vremenu da se postavi ovisno o razredu 158, 146 i 134 putnika. U prednjoj kabini, 54 stolice turističke klase mogu se zamijeniti 24 prvoklasne stolice u obliku dvostrukih blokova umjesto trostrukog, a zatim ukupni broj putnika u avionima smanjio se na 128 ljudi. Na linijama niske dužine, 164 putnika treba staviti na liniju leta, zbog smanjenja veličine bife kuhinje i ugradnje dodatnih šest stolica. U hladnoj sezoni u stražnjem dijelu putničkog prostora trebalo je snimljeno osam turističkih stolica, a druga garderoba za 80-82 kaputa, pored malih ormara smještenih u predvorju u svakom od dva ulazna vrata u avion. Pored razmatranih izgleda, opcije za 110, 122 i verziju kabine sa povećanim nivoom komfora i namijenjene posebnom putničkom prometu.

Kreatori aviona TU-154 posvećeni su posebni pažnju na udobnost. Elegantna završna obrada putničkih salona, \u200b\u200bpromišljen raspored fotelja, automatski sustav kontrole tlaka zraka i posebna mikroklima zadovoljavaju najzahtjevniji putnik.

Već tokom dizajna i izgradnje prvog iskusnog zrakoplova razmatrana je teretna verzija aviona TU-154, dizajnirana za prijevoz od 25.000 kg na udaljenosti od 2000-2500 km od brzine krstarenja od 900 km / h. U Isti period, zrakoplov sa povećanim dizajnom nalazio se u dizajnu skice Dužina trupa je 240-250 putnička sjedala i sa stalnim letom od 2000-2500 km. Tokom dizajna predloženo je pripremiti tri glavne opcije zrakoplova: TU-154A, TU-154D i TU-154B. Tu-154A - glavna serijska verzija; TU-154D je udaljenost sa smanjenim komercijalnim opterećenjem, povećanim rezervom goriva i proširenim krilnim skalom; TU-154B je zrakoplov sa povećanim putničkom i komercijalnom teretom zbog umetanja u trup dodatnog odjeljka.

1968. godine u eksperimentalnoj proizvodnji izgrađeno je dva prva aviona TU-154: jedna za testove leta (na brodu br. 85000, tvornički CX1), drugi za statičke testove. Prvi automobil u drugoj polovini 1968. prebačen je na filc i DB za testove leta. Drugi zrakoplov je položio statičke testove u laboratoriji statičkih testova OKB-a od novembra 1968. do maja 1971., paralelno sa testovima leta. Prvi let iskusnog zrakoplova TU-154 održan je 3. oktobra 1968; Automobil je podigao posadu u zrak kao deo komandanta broda Yu.v. Sukhova, drugi pilot N.N. Kharitonov, Bartinger V.I. Evokimova. Na brodu su bili i vodeći inženjer za testiranje L.a. Yumashev, eksperimentator yu.g. Efimov i borelektrični yu.g. Kuzmenko. Nakon faze prerade i prvih letova, avioni su prebačeni na zajedničke testove koji su održani u dvije faze. Prva faza je praktično podržala tvornički testovi, a izveli su MMZ "Iskustvo" na Lei Airfieldu. Prva faza testa počela je u decembru 1968. godine i završila je u januaru 1971. godine, druga faza koja odgovara vladinim testovima - od juna do decembra 1971. godine započela su radne dane, sa svojim radostima i stalnom njegom. U raznim trenucima, suđenja za avione TU-154 bila su uključena u posade, koje su vodio test piloti: S.T.Agapov, V.P. Borisov, I.K., E.A. Goryunov, N. E. Kulchitsky, V.M. Matsev, A.i. Talalakin, V.I.Chtov.

Istovremeno sa početkom TU-154 testova došlo je do pripreme i raspoređivanja serijske proizvodnje zrakoplova na Kuazu (avion je lansiran u seriju na Kuazu 1968. godine. Pred-za ovaj OKB je morao obraditi serijsku tehnologiju i Učinite potrebne promjene u dizajnu koji su odgovorili na specifičnosti i organizaciju Cuaz proizvodnje (u početku TU-154, preuzeto je da se izgradi na moskovskom bannerskom natpisu, ali zbog velike proizvodnje fabrike, proizvodnju MIG-21 borci i razvoj prvog MIG-23, serija TU-154 prebačena je u Kuibyshev). Sve to ne može uticati na vrijeme izgradnje i kvalitetu prvih serijskih mašina, prvo je počeo da leti 1970. godine, A koji su zapravo bili unaprijed odabrani zrakoplovi i učestvovali su u zajedničkim suđenjima. Međutim, uprkos ozbiljnim poteškoćama, Cuaz je relativno kratko vrijeme objavio glavu i finalizirala je u skladu s rezultatima državnih i operativnih testova.

Pored testiranja na glavnom programu zajedničkog testiranja, a zrakoplovi TU-154 služio je kao program za posebne testove leta. Dva automobila brle su 85001, a 85002 letjeli u velikim napadačkim uglovima, a odbor 85002 bio je opremljen protuurkom padobranom i sredstva za spašavanje posade. Tokom testova avioni su stalno finalizirani: preklopnici su promijenjeni, ASSU-154 sustav je rafiniran itd. Ostale mašine su dovedene u elektranu, sisteme aviona i opremu.

Svi radovi na stvaranju i zaključivanju aviona TU-154 u prvoj fazi vodio je glavni dizajner D.. Markov, a zatim S.M. Steher. Na njima je bilo da su svi glavni problemi povezani sa ispitivanjem i učenjem u nizu aviona. Od 25. maja 1975., A.Shgardt, koji je tada postao glavni dizajner na ovoj mašini, a brojne su modifikacije, koje su nadgledane i režira u sadašnje vrijeme, postavljeno je za glavu aviona TU-154.

Tokom prve faze testova 1969. godine, iskusni tu-154 avion demonstriran je na salonu u Le Bourgetsu.

TU-154 testovi leta pokrenuli su gotovo 5 godina. Lader aviona №88000-85005 nisu ušli u rasuti rad. Airplane br. 85005 trenutno vrijedi VVC u Moskvi kao izložbeni instanci. Zanimljivo je da to estetski nije zastario, nije staromodno.

Na kraju 1970. operativni testovi prvog zrakoplova na linijama "Aeroflot". Operativni testovi provedeni su na šest serijskih zrakoplova (za br. 85013). Istovremeno je počeo povlačenje posada na novu vrstu putničkih aviona. Kolijevka automobila bila je Vnukovo - tada legendarna aviokompanija, koja je cestom dala nebu gotovo svi tupolevijski civilni avion. Prema nalogu br. 531 od 15. decembra 1970., Komandor udruženja za proizvodnju Vnukovo (VPO) BE Pashokova (budući ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a), za operativne testove pilota TU-154 od odreda za let 200. godine postavljeni su - zapovjednici broda u .BORISOV, G.N.KUZICHEV, B.K.MODIN, YU.M. Skeekretari. Prve posade su bile uključene - zajedno sa drugim pilotom, navigatorom, inženjer leta su i radio. Operativni testovi izvedeni su u Vnukovu u maju 1971. godine.

U maju 1971., TU-154 je počeo koristiti za prijevoz pošte iz Moskve do Tbilisija, Sočija, Simferopol i mineralne vode. Na autoputu "Aeroflot" je otišao početkom 1972. godine. Mineralne vode Tu-154 na dan 49. godišnjice Aeroflota 9. februara 1972. 9. februara 1972. dnevno. Let 709 izveo je posada kao deo broda za komandant e.i. Bagmut, drugi pilot A.V. Alimova, Navigorman V.A. Samsonov i inženjer leta S.S. Serdyuk. Od 25. februara 1972. redovni letovi su počeli na TU-154 iz Vnukovo do Simferopola. 1973. započela je rad Tu-154 u Novosibirsku (Tolmachevo).

TU-154 testovi su uglavnom potvrdili karakteristikama leta, ali su pokazali da zrakoplov zahtijeva daljnje poboljšanje povećanja pouzdanosti nekih svojih dizajnerskih sklopova, agregata, poboljšanja operativnih tehnoloških i promjena u rasporedu putničkog kabine. Međutim, glavni problemi aviona su kako bi se osiguralo dati resursa i uvođenje sistema automatskog pristupa do visine od 30 m. U budućnosti, svi razvoj aviona Tu-154, dok modifikacija tumori 154m, rotirano je uglavnom oko rješavanja ovih problema. Izmjene TU-154A dosljedno su stvorene i nekoliko varijanti TU-154B sa NK-8-2U motorima sa povećanim tipom, u kojem su ti zadaci dosljedno riješili kao iskustvo poslovanja i spremnosti potrebnih sistema, agregata i opreme.

Izuzetak od rada AN-10 i TU-104 i zamjena njihovih tu-154 zrakoplova značajno je povećao nivo sigurnosti letova i zrakoplovne kulture u našoj zemlji.

Modifikacije

• TU-154 je prva serijska izmjena TU-154. Zrakoplov je bio u serijskoj zgradi na Kuazu od 1968. do kraja 1974. godine, puštena je 42 zrakoplova, prva serijska mašina poletjela je 1970. godine. Za 1974., serijsku biljku, zajedno sa OKB-om, pripremili su 16 opcija za izgled putničke kabine, čija su ukupna rješenja bila standardna za sve naredne izmjene (turistička opcija za 152 mjesta za 144 sjedala za turističku opciju za 158 sjedala, turistička opcija na 152 mjesta sa dodatnim izlazima i posebnom opremom, mješovitom opcijom za 126 sjedala, turistička opcija za 144 sjedala za strance, turističke opcije za bugarsku, pomiješane na 128 kreveta za Bugarsku, turističku opciju za 158 sjedala za Mađarsku, mješovitu opciju na 134 mjesta za Mađarsku, mješovita verzija 124 sjedala za Egipat, pomiješana sa 120 sjedala s luksuznim salonom za Egipat, turističke verzije za Egipat, opcija "Salon" Tu-154K za 235 ojsc. Praktično svi izdani zrakoplovi -154 u kasnim 70-ima, TU-154B avioni su pretvoreni u Kao osnovna za različita poboljšanja i uvođenje novih sistema i opreme (novi NK-8-2U motori, ABSU-154 2, nova logika organa za upravljanje i mehanizaciju, itd.), Postajući zapravo prototipovi modifikacija izmjena i 1-154a i taj -154b. Iz izdatih Tu-154 tri su stavljena na izvoz: jedan u Mađarskoj, dva u Bugarskoj.
• TU-154A je serijska izmjena TU-154 sa poboljšanim letom i operativnim karakteristikama, sa NK-8-2U motorima su se odvijali na 10.500 kg. TU-154A je proizveden od 1974. godine, ubuduće je izgrađeno 78 TU-154A, u budućnosti su sav izdati TU-154A pretvoreni u TU-154B.
• TU-154B je najsavremenija modifikacija TU-154. Od 1975., ukupno 486 zrakoplova u tri verzije (TU-154B, TU-154B-1 i TU-154B-2) pušteni su sredinom 1980-ih (TU-154B, TU-154B-1 i TU-154B- 2), što se razlikovalo u glavnim odlukama putničkog pretinca i putničkog kompleksa. Na TU-154b je ojačan dizajn elemenata jedrilice, povećana je težina zrakoplova zrakoplova, poboljšani su mnogi sustavi i oprema za avioni i opremu.
• TU-154E je TU-154 projekat za dva D-30A motora, sa smanjenom masom, dimenzijama. Projekt je razmatran u OKB-u 1977, ali nije dobio daljnji razvoj.
• TU-154C - 9 Avion TU-154 i TU-154A pretvoreni u rana 80-ih do teretnih aviona (do 20 tona tereta) - teretna kabina umjesto putničkog i velikog na broda za utovar (2,8 x 1,87 m).
• TU-154T je projekt aviona-tankera za zrakoplove TU-22m Far Aviation, razvojni projekat nije primljen.
• TU-154 Dron - Projekt zrakoplova za drop na temelju TU-154 sa Bumbarbeeom kompleksom, koji se smatra u okviru programa stvaranja kompleksa kompleksa TU-156 u kasnim 60-ima, a početkom 70-ih, nije dobio razvoj .
• Tu-154m (početne oznake projekta TU-154-160, TU-160A, TU-164) - Daljnji razvoj TU-154 na putu za dodatno poboljšanje svojih operativnih karakteristika kroz uvođenje novih ekonomičnijih motora D- 30KU-154, poboljšanja lokalnih aerodinamičkih zrakoplova aviona i jedrilice, kao i poboljšanje PGO-a.
• TU-154M-LL (ULO) je leteća laboratorija zasnovana na TU-154M za proučavanje problema laminarne oticanje.
• TU-154MD - Nacrt izmjene TU-154m sa modificiranim PNA, povećan po težini polijetanja, rezervovima za gorivo, poboljšane aerodinamike krila, skraćeni putnika, a dovedeni na 6100 km praktičnog raspona s maksimalnim komercijalnim opterećenjem. Projekt razvoja nije primio.
• TU-154-100 serijska izmjena tu-154m, ograničena i jeftinija od tu-154md. Savladana u seriji u Samari.
• Tu-154m2 je izmjena projekta TU-154M za dva motora PS-90A-154. Prema ovoj izmjeni, u OKB-u je proveden preliminarni dizajn, projekt nije usvojen.
• TU-154M3 - Opcija Tu-154m2 sa NK-93 motorima.
• Leteći laboratorije na programu VKS "Buran" na osnovu TU-154. Da bi se trenirali pilotima, testiranje i odabir optimalnog sistema za automatsko slijetanje sovjetske zračne luke "Buran" trebalo je da stvori brojne leteće laboratorije. U ove svrhe, pet zastupnih modifikacija TU-154 pretvoreno je u ovaj cilj za program "Buran", koji su se aktivno koristili u obuci posade "Burana" i razvoju njegovih sistema. U budućnosti je laboratorija TU-154LK-1 pripremljena na osnovu TU-154M na istom programu, sa poboljšanim karakteristikama. Rad je sadržavao laboratoriju TU-154LK-2.
• TU-154M "Otvoreno nebo" - Airplanes TU-154M re-oprema pod programom "Otvoreno nebo". Jedan od aviona pretvoren je u Nemačku. Slični radovi su provedeni u OKB-154-IT.
• TU-154R - izviđački avion, PRC

Karakteristike //

Nacrti

Izvori

#Is pod znakovima "mrava" i "TU" / V.RIGMANTE, vazduhoplovstvo i kosmonautika №3 2000 / #i "Radni konj". TU-154: 30 godina na nebu. / A.WULFOV, D.TSOVENIK, AVICATION I KOSMONAUTIKA? 1998 /

	TU-154.
wingspan, m	37,55
dužina aviona, m	47,9
visina aviona na parkiralištu, m	11,4
maksimalni promjer trupa, m	3,8
znoj krila duž linije 1/4 akord, tuče	35
trg Wing, m 2	201,45
trg horizontalne šljiva, m 2	40,55
maksimalna težina polijetanja, t	90
maksimalna težina ukrcavanja, t	75
broj putnika, ljudi	128-164
masa maksimalnog komercijalnog opterećenja, t	18
motori	3 NK-8-2
vučni motori, kgf	3 x 9500.

TU-154 je uski prodati putnički avion, koji je 1968. predstavio Dizajnerski biro za Tupolev. Ovaj automobil se aktivno koristio za vrijeme SSSR-a za putnički promet, međutim, podaci aviona su u radu nekih aviokompanija. Karakteristike TU-154 omogućavaju da ga koristi i nakon skoro 50 godina nakon razvoja. I iako u savremenim standardima, obloga je zastarjela, u jednom trenutku je bio jedan od najboljih zrakoplova na svijetu.

Tehničke karakteristike TU-154

U pogledu aerodinamike, ovo je monoplana sa pomičnim krilom. Elektrana zastupljena je tri motora u repu. Šasija ima tri regala, uključujući nos. Posada se sastoji od četiri osobe.

Što se tiče tehničkih karakteristika leta TU-154, onda su oni sljedeći:

1. Dužina: 47,9 m.
2. Opseg krila: 37.6 m.
3. Maksimalna težina polijetanja: 98-100 tona.
4. Potrošnja goriva: 6.2 tona / sat
5. Maksimalna težina sadnje: 78 tona.
6. Opskrba gorivom: 39,8 tona.
7. Masa praznog zrakoplova: 51 tona.
8. Maksimalna visina leta: 12,1 km.
9. Kapacitet putnika: 152-180 ljudi.
10. Brzina krstarenja: 900 km / h.
11. Dužina ponestaje: 2,3 km.
12. Maksimalna brzina: 950 km / h.
13. Raspon leta sa maksimalnim opterećenjem: 2650 km.
14. Motori: 3x10 500 kgf NK-8-2.

Vrijedi napomenuti da takve tehničke specifikacije TU-154 karakterizira originalna verzija ove obloge. Postoji više od desetak modifikacija koje se međusobno razlikuju sa različitim funkcijama.

Modifikacije

Na minimum, može se razlikovati 13 postojećih modifikacija:

1. Od kojih su karakteristike gore navedene. Ovaj je obloga proizveden serijski od 1971. do 1974. godine. U početku se koristilo za isporuku pošte.
2. Izmjena TU-154A primila je i nadograđene motore, što je omogućilo povećanje raspona leta. Pored toga, oblik krila i slučaja dovršen je u ovom modelu, zbog čega je liner stekao najbolje aerodinamičke karakteristike.
3. TU-154B je varijanta ovog zrakoplova sa poboljšanim krilom, dodatnim rezervoarima goriva i povećanim kapacitetom putnika u kabini. Pojačani dizajn krila omogućio je da se više tereta na brodu. Autopilot je takođe bio poboljšan ovde.
4. TU-145B-1 primio je poboljšanu bočnu elektroniku i veći kapacitet putnika.
5. TU-154L - jedinstvena izmjena obloge koja je redoslijeđena pod letećom laboratorom kako bi testirali kosmički avion "Buran".
6. TU-154M je model koji uključuje ogroman broj promjena. Konkretno, ovaj avion je ekonomičniji u odnosu na početnu verziju, ima bolja aerodinamička svojstva, ima veću masu polijetanja i novi avionički sistem.
7. TU-154M2 - Modifikacija se pojavila nakon 1990. godine. Pretpostavljalo se da će ovdje koristiti mirnije i ekonomičnije motore, što bi omogućilo još više da poveća raspon leta i smanjili nivo buke u kabini. Ali takav avion nije bio pokrenut u seriju.
8. Tu-154M100 - zapadni integrirani avionički sustav korišten je u tim oblogom. Sam avion primio je poboljšani interijer, udobnija sjedala za putnike.
9. TU-145ON je posebna zrakoplova koja se koristila za let nad zemljama sudionicama "Otvori nebo".
10. TU-154M-LK-1 - Leteća laboratorija za pripremu kosmonauta centra. Gagarin.
11. TU-154C - Cargo Liner. Također mogu imati oznaku TU-154T.
12. TU-155 je iskusna verzija aviona koja može koristiti vodik ili metan kao gorivo.

Imajte na umu da je čak i za vrijeme prvog suđenja obloge jasno da ima prostor za uvođenje modifikacija i poboljšanja. Stoga su tehničke karakteristike TU-154 s vremenom promijenile. Već 1975. godine dizajneri su mogli povećati nosivost zrakoplova, kapacitet putnika, pa čak i instalirati moćne NK-8-2U motore umjesto stare NK-8-2.

Karakteristike

Neki piloti TU-154 imaju na umu da je za putničkoj oblogu, ovaj avion prilično komplikovan. To zahtijeva visoku profesionalnost pilota i osoblja. Neobični raspored motora u repuni dijelom smanjuje nivo buke u kabini i odvijajući trenutak u neuspjehu jednog od njih. Istovremeno, može stvoriti probleme sa "zasjenom" stabilizatora i zadnjeg centra. To može dovesti do zatajenja pisanja i motora.

Koristiti danas

Proizvodnja zrakoplova prekinuta je 2013. godine. Međutim, oni još uvijek imaju u funkciji nekih kompanija. Krajem 2013. godine koristili su ih aviokompanije Bjelorusije (5), Azerbejdžan (3), PRC (3), Tadžikistan (5), DPRK (2), Kirgistan (3), Uzbekistan (3). U Rusiji, u parku različitih aviokompanija postoji oko 15 aviona TU-154. Na kraju 2014. Utair je donio 24 liniju i zamijenio ih Airbusom A321.

Zaključak

To je tu-154 to je masivan sovjetski i ruski avion. U vrijeme njenog stvaranja nije imao konkurente na tržištu zemalja Sovjetskog Saveza. Stvara se na nivou svjetskih standarda. Ovaj je obloga bio dostojan natjecatelj za Boeing i Airbus. Nažalost, uprkos trenutnim izmjenama danas, tehničke karakteristike zrakoplova TU-154 su inferiornije od parametara strojeva zapadnih kompanija. To znači da je njegovo vrijeme na tržištu zračnog prijevoza približilo kraju. Gotovo sve aviokompanije, uključujući i Loocosters, koriste avion Airbus i Boeing.

Iznad Crnog mora postala je 73. obloge ove porodice izgubljeno kao rezultat zrakoplovnih nezgoda. Ukupan broj ubijenih u takvim incidentima tokom 44 godine dostigao je 3 hiljade. 263 osobe. Portal Yuga.ru pogledao je u historiji aviona i sjetio se najvećih katastrofa sa svojim sudjelovanjem.

Tu-154 je putnički avion razvijen u 1960-ima u SSSR-u u dizajnerskom birou Tupolevu. Namijenjen je potrebama aviokompanija srednje dužine i već se dugo bilo najsitniji sovjetski reaktivni putnički avion.

Prvi let izveden 3. oktobra 1968. godine. Tu-154 serijski proizveden je od 1970. do 1998. godine. Od 1998. do 2013. godine u postrojenju Samara "Aviakor" je izvršio proizvodnju malog sektora izmjene tu-154m. Proizvedeno je ukupno 1026 automobila. Do kraja 2000-ih bio je jedan od najčešćih zrakoplova na rutama srednje domet u Rusiji.

Zrakoplov sa brojem na broju RA-85572, koji nije uspio katastrofa 25. decembra 2016. godine preko Crnog mora, donesena je 1983. godine i pripadala modifikaciji TU-154B-2. Ova izmjena proizvedena je od 1978. do 1986. godine: Ekonomični salon klase, dizajniran za 180 putnika, poboljšani automatski upravljački sistem na broju. 1983. godine odbor RA-85572 prebačen je na USSR zračne snage.

Prema nekim pilotima TU-154, avion je nepotreban za masovnu putničku liniju i zahtijeva visoke kvalifikacije i leta i zemaljskog osoblja.

Na kraju 20. vijeka avion dizajniran u 1960-ima je moralno zastarjeli, a aviokompanija je počela zamjenjivati \u200b\u200bmodernim analozima - Boeing 737 i Airbus A320.

2002. godine, zemlje EU zbog nedosljednosti na nivou dozvoljenog buke zabranjene su tu-154 letove koje nisu opremljene posebnim pločama koje apsorbiraju buke. A od 2006. godine, svi letovi TU-154 (osim modifikacije tu-154m) u EU konačno su zabranjeni. Avioni ove vrste u to vrijeme su upravljani uglavnom u zemljama CIS-a.

Sredinom 2000-ih avion je počeo postepeno izvesti iz radne operacije. Glavni razlog je mala ekonomičnost goriva motora. Budući da je zrakoplov dizajniran 1960-ih, pitanje efikasnosti motora pred programerima nije stajao. Ekonomska kriza iz 2008. godine također je doprinijela ubrzanju procesa povlačenja zrakoplova iz eksploatacije. U 2008. godini cijeli park Tu-154 izvedeo je kompanija S7, sljedeće godine oni su učinili "Rusiju" i "Aeroflot". U 2011. godini, operacija TU-154 prestala je "Ural Airlines". U 2013. godini obloge ove vrste dovedene su iz zračnog parka u Utair, najveći operater TU-154.

U oktobru 2016. godine posljednji demonstracijski let odjeknuo se u ukrcaju u bjeloruskoj avio-kompaniji Belavia. Jedini komercijalni operator zrakoplova TU-154 u Rusiji u 2016. godini bio je aviokompanija "Alrosa", koja ima dva zrakoplova TU-154M u svojoj floti. Prema nepotvrđenim podacima, dva zrakoplova TU-154, uključujući najstariji model ove porodice, pušteni u 1976. godine, posjeduje sjevernu korejsku aviokompaniju Koryo.

U februaru 2013. ukinuta je masovna proizvodnja obloga. Posljednja ravnina porodice, objavljena u postrojenju Aviakor Samara, prebačena je u Ministarstvo odbrane Ruske Federacije.

Najveće katastrofe domaćeg TU-154

19.02.1973, Prag, 66 mrtvih

Avion TU-154 izvršio je redovan putnički let iz Moskve do Praga, kada je sletio, iznenada prešlo u brz pad, a ne jedan od 470 m do piste, srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju i srušio se u zemlju. 66 ljudi je ubijeno od 100 na brodu. Ovo je prvi incident u historiji aviona TU-154. Čehoslovačka komisija nije mogla uspostaviti uzroke incidenta, samo sugerirajući da se pri ulasku slijetanja avionik neočekivano pao u turbulenciju, što je dovelo do gubitka održivosti. Sovjetska komisija došla je do mišljenja da je uzrok katastrofa bio greška zapovjednika zrakoplova, koji se približava slijetanjem, slučajno, zbog nesavršenosti upravljačkog sustava, promijenilo ugao nagiba stabilizatora.

07/08/1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjeno na zemlji

Avion, koji, na relaciji Almati - Rostov na Donu - Simferopol, palo je gotovo odmah nakon polijetanja. Zrakoplov je srušio dvije stambene kasarne i četiri stambene zgrade, kao rezultat čija je devet ljudi povrijeđeno na zemlji. Prema zvaničnoj verziji, dogodila se katastrofa zbog iznenada pojavila atmosferska uznemirenost, što je uzrokovalo snažan protok zraka prema dolje (do 14 m / s) i jakim vjetrom (do 20 m / s) tokom polijetanja Vrijeme mehanizacije čišćenja, uz veliku težinu ponderiranja, u uvjetima visoko planinskog aerodroma i visoke temperature zraka. Kombinacija tih faktora na niskoj visini leta i sa iznenada se pojavila bočna rola, čija je korekcija ukratko ometala posadu, predodredala fatalni ishod leta.

11.11.1981, Norilsk, 99 mrtav

Obloga je završila putnički let iz Krasnojarskog i otišao u slijetanje kad je izgubio visinu i sletio na polje, a ne oko 500 m do pruge, nakon čega se srušila u nasip radio signala i srušio se. Na brodu je ubijeno 99 ljudi iz 167. godine. Prema Komisiji, uzrok katastrofe bio je gubitak uzdužne kontrole zrakoplova u završnoj fazi pristupa slijetanja zbog karakteristika dizajna zrakoplova. Pored toga, posada je prekasno shvatila da situacija prijeti nesreću, a odluka o napuštanju drugog kruga napravljena je ne-advokatima.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih

Liner je trebao izvesti putnički let za Irkutsk, kada motor ne uspije kada se pojavila visina. Posada je odlučila da se vrati, ali prilikom ulaska u slijetanje, došlo je do požara koja je uništila kontrolni sistem. Automobil se srušio na Zemlji 3 km do piste br. 29 i srušio se. Korijenski uzrok katastrofe bio je uništavanje diska prve faze jednog od motora, koje su se dogodile zbog prisutnosti pukotina umora. Pukotine su uzrokovane defektom proizvodnje.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 mrtav

Ova katastrofa postala je najveći broj onih koji su umrli u istoriji sovjetskog zrakoplovstva i tu-154 aviona. Airliner koji je izveo redovan let na ruti Karshi - UFA - Lenjingrad, 46 minuta nakon odlaska na nadmorskoj visini od 11 tisuća 600 m izgubljena brzina, pala je u ravni čep i srušio se na zemlju.

Prema zvaničnom zaključku, dogodilo se kada se utječe visoka nestandardna temperatura vanjske zraka, mala rezervata na uglu napada i potiska motora. Posada je napravila niz odstupanja iz zahtjeva, izgubila brzinu - i nije se nosila sa pilotiranjem aviona. Nezvanična verzija je rasprostranjena: prije polaska, rekreacija posade je uznemirena, s rezultatima da je ukupno vrijeme buđenja pilota bilo gotovo 24 sata. I ubrzo nakon početka leta, posada je zaspala.

12/07/1995, teritorija Khabarovska, 98 mrtvih

Airliner TU-154B-1 Khabarovsk United Airlines, koji je letom na putu Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, srušen u planinu Bo-Jaus 274 km od Khabarovska. Uzrok katastrofe navodno je asimetrični pumpa goriva iz rezervoara. Brodski zapovjednik pogrešno je povećao posljedicu desne valjke, a let je postao nekontroliran.

07/04/2001, Irkutsk, 145 mrtav

Kada uđete u slijetanje na aerodromu Irkutsk, aviokompaničar je iznenada pao u ravni čep i srušio se na zemlju. U procesu slijetanja, posada je napravila pad brzine zrakoplova ispod dozvoljenog 10-15 km / h. Autopilot je uključen u režim održavanja visine, sa padom brzine povećao je ugao nagiba, koji je doveo do još većeg gubitka brzine. Pronašli su opasnu situaciju, posada je dodala režim motora, odbacio kofer lijevo i na sebi, što je dovelo do brzog rasta vertikalne brzine i povećanje role ulijevo. Izgubivši prostornu orijentaciju, pilot je pokušao donijeti avion iz kotrljanja, ali sa njegovim postupcima su ga samo povećali. Državna komisija nazvala je uzrok katastrofa pogrešnih djela posade.

10/4/2001, Crno more, 78 mrtvih

Airliner TU-154M Airlines Siberia izveo je let duž rute Tel Aviv - Novosibirsk, ali 1 sat 45 minuta nakon što je polijetanje srušio u Crno more. Prema zaključivanju međudržavnog zrakoplovnog odbora, zrakoplov je nenamjeren da ga puca ukrajinska anti-aviona C-200, pokrenuta tokom ukrajinskih vojnih vježbi održanih na krimskom poluotoku. Ministar odbrane Ukrajine Aleksandar Kuzmuk iznio se izvinio zbog onoga što se dogodilo. Predsjednik Ukrajine Leonid Kuchma priznao je odgovornost Ukrajine za incident i odbacio ministra obrane.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtav

Avion je izletio iz Moskve i krenuo na tečaj na Sočiju. Tokom leta preko regije Rostov, jaka eksplozija dogodila se u repnom dijelu obloge. Avion je izgubio kontrolu i počeo padati. Posada je pokušavala zadržati avion u zraku sa svim svojim moćom, ali neupadljive obloge srušio se na zemlju na području sela Dubinskog okruga Kamenskog okruga Rostov i potpuno se srušio. Eksplozija u avionu dogovorila je terorista samoubistva. Odmah nakon terorističkih napada (istog dana, avion TU-134 eksplodirao je, koji je izvršio let Moskva - Volgograd) odgovornost za njih preuzeto je samim terorističkim organizacijama "brigada Islabuli". Ali kasnije je Shamil Basayev rekao da su napadi pripremljeni.

Prema Basayevu, teroristi su im poslani nisu eksplodirali zrakoplov, već ih samo zarobili. Basayev je tvrdio da su zrakoplovi pucali rakete ruske zračne odbrane, jer je rukovodstvo Rusije strahovalo da će avioni biti usmjeren na bilo koji objekti u Moskvi ili Svetom Peterburgu.

22.08.2006, Donetsk, 170 mrtvih

Ruski avion izveo je planirani putnički let iz Anape do Sankt Peterburga, ali preko Donjeckske regije su se sudario sa jakom grmljavinom. Posada je zatražila dispečer na višoj letu, ali tada je avionik izgubio visinu, a nakon tri minute, selo suhog snopa u okrugu Konstantinovskog srušilo se.

"Nedostatak kontrole nad cenom leta i ne ispunjavanja naznaka RLE-a (voditelj leta) kako bi se spriječilo da let u kandidiranju u posadi u posadi ne može omogućiti da se prelazak situacije u posadu ne može upisati katastrofalno "- Rečeno je u konačnom zaključivanju međudržavne zrakoplovne komisije.

10.10.2010, Smolensk, 96 mrtvih

Predsjednički avion TU-154m Poljske zrakoplovstvo izvršio je let duž relacije Varšava - Smolensk, ali kada ulazi u aerodrom na Smolensk-sjevernom aerodromu, oblogom je natekao na drveće, natečen, srušio se u zemlju i ugradio se u zemlju i u potpunosti srušio . Svih 96 ljudi koji su bili na brodu ubijeni su, među kojima je predsjednik Poljske Lech Kaczynski, njegova supruga Maria Kaczynskaya, kao i poznati poljski političari, gotovo svu najveću vojnu zapovjede i javne i vjerske figure. Krenuli su u Rusiju sa privatnom posjetom kao poljskom delegacijom za žaljenje događaja povodom 70. godišnjice pogubljenja Katyna. Istraživanje međudržavnog zrakoplovnog odbora utvrđeno je da su svi sistemi aviona prije sudara s Zemljom normalno radili; Zbog magle, vidljivost na aerodromu bila je niža nego dopuštena za slijetanje, koje je posada obaviještena. Uzroci katastrofe nazivali su se pogrešnim akcijama posade zrakoplova i psihološki pritisak na njemu.

Zrakoplov TU-154 dizajniran je u šezdesetim godinama u Sovjetskom Savezu, dizajnerskom birou Tupolevu.

TU-154 - mlazni tri-linijski putnički avioni namijenjeni su da lete srednje dužine. Dizajnirao je dizajnerski biro. Tupolev u 60-ima kao zamjena TU-104.

Istorija stvaranja

Razvoj novog sovjetskog aviona koji je trebao zamijeniti zastarjeli AN-10, tu-104 i, bavio se glavnom dizajnerskom Egeru S.M. Od 1963. godine. Postavljen je na zadatak izgradnje putničkih aviona, što ne bi bilo inferiornije od američkog Boeinga 727.

Prvi testirani aparat napravljen je 1966. godine i dobio je broj u broru SSSR-85000. 10.10.1968, pod zapovjednikom zapovjednika borca \u200b\u200bSukhova Yu.v. Izveden je prvi let Tu-154. 1969. godine predstavljeno je u zrakoplovu u Le Bourgetsu.

1970. - lansiranje serijske proizvodnje u avionskoj postrojenju Kuibyshev (CAAZ).

Od 1971. godine radio je u službi poštanskog dostave od Moskve do nekih od 85 gradova SSSR-a (Soči, Tbilisi, Simferopol).

Brojevni brojevi zrakoplova TU-154 i u Savezu, a u Rusiji započeo je brojevima 85, na primjer, USSR-85208, RA-85401. Avion je počeo prevoziti putnike od 1972. godine. Prvi običan let održan je 9.02.1972. (Moskva - mineralne vode), te prva međunarodna - 2.04.1972 (Moskva - Berlin).

Već je prvi let aviona pokazao potrebu za njegovim nadogradnji. Dvije godine kasnije oslobađa se prva izmjena TU-154A sa moćnim motorima.

Od 1981. godine, nova izmjena TU-154B puštena je sa povećanjem mase od 94 do 98 tona, pusničana, s promjenom u dizajnerskoj konstrukcija i kompoziciji opreme. Gotovo sva prva serija bila su završena na ovu izmjenu.

1984. - Početak serijske proizvodnje TU-154m (u početku TU-164). Instalirani su ekonomičniji motori razvili KB. Solovyov. Maksimalna masa polijetanja ovih obloga je 100-104 tona.

9 aviona su pretvorene u teretni prevoz (prvobitno su nazivali TU-154T, a zatim TU-154C).

5 zrakoplova se obnavlja pod letećim laboratorijama i primijenjene su u programima raketnih testa Burand Space. Bili su označeni Tu-154L.

Dva uređaja pretvorena su u program "Otvoreni nebo", čija je svrha nadgledati vojne akcije zemalja NATO-a i ZND. Godine 1997. jedan od 154m - nije uspio u Njemačkoj.

Na temelju TU-154, prvi avion na planeti dizajniran je ukapljenim plinom kao gorivom.

Vrijedno je napomenuti da su izmjene TU-154 najlakse serijski zrakoplovi od 80-ih u SSSR-u. Napravili su letove u cijelom unije i u više od 80 gradova na svijetu. Pored Aeroflota, avion je bio u zrakoplovstvu oružanih snaga Sovjetskog Saveza.

Prvi put sam napravio let 3.10.1968. Masovna proizvodnja primljena je 1970. godine i proizvedena je do 1998. godine, istovremeno je nekoliko puta nadograđen. Bio je tako tražen već nekoliko godina, koji je sakupljen do 5 aviona mjesečno. Od 1998. i do 2013. godine proizvodnja se kreće u biljku Aviakor (Samara), ali to ide mnogo slabiji. A u februaru 2013., nakon puštanja iz transportnog transportera 998-CH zrakoplova Tu-154, njena je proizvodnja zatvorena. Ovaj avionik s pravom nosi naslov glavnog reaktivnog putničkog zrakoplova Rusije prosječnog raspona rute.

TU-154 servirao kao zamjena zrakoplova TU-104. Strogi zahtjevi su stavljeni u avion u odnosu na prethodne modele. Ovi se zahtjevi uglavnom odnosili na pistu i sigurnost leta.

Rad na dizajnu aviona započet je 1963. godine. Osnove je preuzeo njegov prethodnik TU-104. Ali za razliku od njega, u ovom zrakoplovu su instalirana tri motora. Svi motori su smješteni u rep. Također, prvi put na sovjetskom putničkom zrakoplovu uspostavljen je sistem za rezervaciju osnovnih sistema kontrole i kontrole. To je omogućilo poboljšanje sigurnosti leta. Također se u avionu počeli koristiti obrnuti motori, koji su poboljšali njegove karakteristike slijetanja.

U Tu-154 u odnosu na TU-104, poboljšana je udobnost putničkog prostora. Ugrađen je sistem automatske regulacije vazdušnog pritiska.

Na samom početku dizajna TU-154 projekat je takođe bio položen i teretna verzija aviona, dizajnirana za prevoz od 25 tona tereta na udaljenosti do 2.200 kilometara. 1968. godine izgrađeni su prvi iskusni automobili. Ispitni let održan je 3. oktobra 1986. godine. Tokom testa, avioni su postepeno rafinirani i doveli na operativni nivo. 1969. avion je prikazan na međunarodnom zračnom izlogu u Le Bourgetu. Nakon svih poboljšanja, kao i odlomak svih leta i zemaljskih testova, avion je ušao u proizvodnju. Prvi serijski zrakoplovi, sa instaliranim NK8-2 motorima, ušli su u Aeroflot na kraju 1970. godine. Prvi put kad se avion koristio za transport pošiljačke prepiske. Tijekom ovih letova utvrđeno je da zrakoplov zahtijeva profinjenost u pogledu poboljšanja pouzdanosti dizajna nekih čvorova. Prvi let sa putnicima Airliner počinjen u februaru 1972. godine.

Salon Tu-154 Foto salon

Kasnije je puštena poboljšana verzija TU-154A. Poboljšanja su se odnosila na motornu instalaciju zrakoplova i aerodinamike krila. 1975. proizvedena je sljedeća nadograđena verzija - Tu-154b. Ova modifikacija primila je dodatni rezervoar za gorivo i dodatni hitni izlazi u rep zrakoplova. Modifikacija TU-154B-1 omogućila je prilagoditi do 169 putnika iste klase. A verzija TU-154B-2 u konfiguraciji učionice ima 180 putničkih mjesta. Do danas su gotovo sve izmjene zrakoplova uklonjene iz rada.

Sljedeća modernizacija zrakoplova ima oznaku TU-154M. Ovo je nadograđena verzija TU-154B-2. Ovaj avion ima mlaznice D-30K. Poboljšana je i aerodinamika aviona i avionike. Te su inovacije omogućile povećati efikasnost goriva i u skladu s tim povećati raspon leta. Verzija TU-154M-100 opremljena je Littonovim avionikom, GPS navigacijskim sistemom, novom unutrašnjošću kabine.

Proizvodnja i rad

Od 1970. i 1998. godine izdato je 918 jedinica Tu-154, uključujući:

604 TU-154, uključujući 9 tereta TU-154S, pretvoreno u kasnih 80-ih;

313 TU-154m.

Snačno se naziva najčešćim putničkom zrakoplovom u Sovjetskom Savezu. 150 Z aviona TU-154 bili su usmjereni na izvoz.

Od prvog uspješnog leta počinjenog 1972. godine, došlo je do naše vrijeme više od 40 godina. Oprema aviona tehnički je zastarjela, a počevši od sredine 2000-ih, počela je pisati od letova. Na takvom koraku morao sam ići na aviokompanije ne toliko zbog razvoja resursa ili nedostatka kvalitete komfora u avionu, kao iz izračunavanja troškova leta. U usporedbi sa svojim zapadnim kolegama, motor motora motora TU-154 s istim indikatorima napajanja troši goriva 2 puta više. To se može objasniti činjenicom da je dizajn aviona prodat u 60-ima, kada cijena goriva nije bila odlučujući faktor, a u skladu s tim, potrošnja goriva je barem uzeta u obzir.

Međutim, čak i krajem 2008., TU-154 je položio pola flote putničkih aviona ruskih aviokompanija. Ali globalna financijska kriza u kojoj su mnoge zemlje zagovarale krajem 2008. - početkom 2009. godine, učinile su "Starzhila" brzo napuštaju svoj položaj.

Jedan za drugim, s obzirom na buduće financijske gubitke, ruske aviokompanije počele su odbiti od operativnog tu-154:

17.10.2008 - Čitav zrakoplov kompanije TU-154 "S7" u potpunosti se uklanja iz rada - najveći ruski domaći prevoznik;

2009. - odbijanje iskorištavanja TU-154 kompanije SCC "Rusija" i "Aeroflot". U potonjem TU-154 izvršio je redovne letove za 38 godina.

Od početka XXI veka, elementi aviona su moralno zastarjeli, pa je savršeniji analozi došlo do njegove smene: "Boeing 737" i Airbus A320. Tu-154 je zabranjen za letove u zemljama EU zbog prekomernog ograničenja buke. Prošle su samo zrakoplovi, opremljeni posebnim pločama koje apsorbiraju buku. Potpuno zabranjen za letenje TU-154 (s izuzetkom tu-154m) iznad EU zračnog prostora u 2006. godini. Trenutno ovi avioni rade redovno samo u zemljama CIS-a.

Aeroflot Airlines, GTC "Rusija" i "Sibir" odbili su da operišu TU-154 u periodu 2008-2009.

16.10.2011. - posljednji let aviona uz podršku Ural Airlinesa. Ova kompanija je u Rusiji nastupila "stariji" putnika u Rusiji, ali ako preuzmemo globalnu razmjeru, tada u 2012. godini u sjevernoj Koreji (Aircoryo aviokompanija) na redovnim letovima je još uvijek bilo automobila sa 1976. godine Broj P-552.

Krajem 2010. godine na teritoriji Ruske Federacije, više od 100 aviona TU-154 različite verzije bile su u punoj radu. U junu 2013. vlasnik najvećeg aerodroma TU-154 u Rusiji postaje Utair (23 liner).

Izvan Ruske Federacije, glavni automobili TU-154 u Kazahstanu - 12 kom.

Početkom 2011. godine, a zrakoplovi TU-154 izrađeni su za Tadžikistan (5 linije), Bjelorusija (5), Uzbekistan (3), Azerbejdžan (3), Kirgistan (3), Sjeverna Koreja (2).

20.02.2010., Zabrana je nametnula zabrana rada država Irana Tu-154.

Jedan zrakoplov ostao je na raspolaganju vlada Češke, Poljske, Bugarske i Slovačke.

Prema statistici, sudbina preostalih slučajeva TU-154 distribuirana je na sljedeći način:

73 - uništeno zbog ozbiljnih nesreća i katastrofa;

89 - Planirano je da seče na otpadnom metalu;

24 - Muzejski eksponati, od čega 1 - restoran muzeja;

283 - u posedu aviokompanija, od čega je više od 100 u punom pogodnosti leta.

Do juna 2013., TU-154 je izvršio redovne letove u sljedećim aviokompanijama Rusije:

Utair - 23 linije. Planirano je do kraja 2014. da u potpunosti zamijeni čitav zrakoplov Tu-154 na Airbusu 321;

"Yakutia" - 4 aviona;

"Alrosa" - 7 aviona. Za budućnost planirana je njihova potpuna zamjena za Boeing-737;

"Cosmos" - 4 Airliner;

Gazpromavia - 2 zrakoplova;

Tatarstan - 2 obloge, planirajte kupiti treću. Operirano na supstituciji drugih strana.

Od početka 2014. godine samo 80 obloga Tu-154 spremno je izvršiti svoj rad na svijetu. Ipak, ovaj zrakoplov će i dalje ostati u historiji kao jedan od najlakših serijskih avio aviona domaće proizvodnje. Razlog za odbijanje mnogih aviokompanija iz održavanja TU-154 nije bio samo zastarjela oprema i velika potrošnja goriva, već i brojne nesreće i katastrofe sa svojim sudjelovanjem (iako je istraga najčešće uspostavljena uzrok četkica u čovjeku faktor). Prema prognozama stručnjaka civilnog zrakoplovstva u 2015. godini, TU-154 će u potpunosti otpisati aviokompanije i zamijeniti modernijim automobilima.

Međutim, moguće je upravljati tim zrakovima sa raznim vladinim strukturama (Ministarstvo unutrašnjih poslova, FSB, MO).

Posljednji zrakoplov Tu-154 objavljen je 19.02.2013. U aviakor biljci (ranije Caaz) u Samari i primio fabrički broj 998.

Salon shemaTU-154.

Najkraći let na 388 kilometara, Tu-154 Make Baku-Aktau na letu. A najduži let iznosio je 4869 kilometara - Flight Moscow-Yakutsk.

Avion je proizveden više od dvadeset godina od 1970. do 1998. godine. Ukupno u ovom periodu proizvedeno je 1025 automobila različitih modifikacija. Do danas, rad leta ostaje malo manje od stotinu automobila.

Izgradnja aviona TU-154m

Udžbenik

Yegoryevsk 2011.

Ovaj je priručnik zamišljen kao dodatni obrazovni materijal za teorijsko prekvalifikaciju na rad zrakoplova zasnovenih studenata i inženjerskog osoblja TU-154 M u specijalitetu "održavanje aviona i motora

1. Razumijevanje informacija i glavnih specifikacija leta

Imenovanje i opće karakteristike aviona

TU-154 M zrakoplov pripada glavnom zrakoplovu 1. razreda za srednje dužine, za prijevoz putnika, prtljage, tereta sa komercijalnim opterećenjem do 18 tona sa krstarećem brzinom od 850-900 km / h.

Airplane-154m slobodno nosi all metalni monooplan s niskim udarnim krilom i repom u obliku znoje u obliku tla, opremljen sa tri motora dr 154, TA-6A VSU (TA-12) i tri - Šasija.

Resurs aviona je 50.000 KS, 20.000 letova, 30 godina.

Prekomjetan resurs 18000 L.CH., 8000 letova, 15 godina.

1.1.1. Osnovni avion za podatke

Geometrijski:

Dužina, M 47.9

Visina, M 11.4

POVRATAK GRILA, M 37,55

Kvar krila, M 2 201,45

Križno krilo, tuče. -1 ° 10 "

Prosječni aerodinamički akord krila, M 5.285

Ugao instalacije krila, tuče +3

Ugao kretanja centra od 1/4 akorda, horde. 34.37

Korak znoja krila žlijezda je 1/4 akorda, tuče. 35.

Kvadratni horizontalni šljiva, m 2 42,22

Opseg horizontalne šljiva, m 13,4

Kut pomeranja horizontalne šljiva, tuče. 40.

Područje stabilizatora, m 2 32.29

Kut ugradnje stabilizatora, tuče. od 3 do -8.5

Trg vertikalnog nadzornika, M 2 31.725

Vertikalni opseg Plumage, M 5,65

Kut brzine vertikalnog šljiva, pozdrav 45

Kralj šasije, M 11.5

Baza šasije (sa amortizerima bez udara), M 18.92

Baza šasije (pod komprimiranim amortizerima), M 19,14

Dužina potkoljenice, M 41.857

Prečnik trupa, m 3.8

Masa:

Maksimalna masa upravljača, t. 100.5

Maksimalna težina polijetanja, vol. 100.0

Maksimalna masa za sadnju, t. 80.0

Maksimalna masa zrakoplova bez goriva, vol. 74.0

Masa goriva napunjena centraliziranom benzinskom stanicom, vol. 39,75

Dodatno dopunjavanje u rezervoarima odozgo, vol. 2.0

Letovi:

Prednje centriranje za slijetanje i polijetanje (šasija puštena),%: 18 ... 24

a) na polijetanju (šasija puštena) 24

b) o slijetanju (šasija puštena) 18

Prosječno centriranje,% 24 ... 32

Natrag Centriranje: na polijetanju, u letu, prilikom slijetanja (šasija uklonjena) 32 ... 40

Tipping centar za "rep",% 52.5

- Centriranje praznih zrakoplova,% 49 ... 50

T. K. Rezerva centriranja je vrlo mala, zatim nakon što let ispod repa treba instalirati (sigurnosna traka).

- Krstarenje brzinom leta, km / h. 850-950

Praktični plafon, M 12000

Vrh i slijetanje:

- Brzina razdvajanja zrakoplova, km / h. 270.

Raspršivanje dužine, M 1215

Udaljenost polijetanja, M 2080

- Brzina slijetanja, km / h. 230.

Dužina kilometraža, M 710

Udaljenost slijetanja, m 2300

Pitanja za samotestiranje

Ukupna karakteristika aviona.

Šta se naziva centriranje aviona i šta zavisi?

Šta zrakoplova radi i šta je jednako?

Koje su podatke o težini aviona?

Avion

Planener aviona uključuje krilo, trup, repnu šljiva i motorne gondole.

Fuselage

Fuselage aviona služi za smještaj posade, putnika, prtljaga, tereta i opreme; Priloženi su krili, kobilici, motori i podrška prednjim šasiji. Fuselage je all-metal jedno-dimmococcus tip, tehnološki sastoji se od tri glavna dijela: prednji (do SPLIN-a broj 19), srednji (između dijelova br. 19 i br. 66) i stražnjeg, repa (od Spline broj 66 na krajnji broj za unos broj 83). Promjer sredine, cilindrični dio je 3,8 m; Prednja strana trupa se učvršćuje kako bi povećala pregled posade, stražnju stražnju obvezu dolje za povećanje ugla aviona tijekom polijetanja i slijetanja. Da se održi u trupu normalnih uvjeti na temperaturi i pritisku tokom zrakoplova na visokim visinama, većina jačine zrakoplova vrši se hermetički, curenje prednjeg dijela trupa na brtveni patch ", gdje je antena Radar je postavljen; b) pretinac u kojem se uklanja šasija prednje podrške; c) izrez ispod centra krila; d) repni dio trupa iz hemisferičnog hermoshpangout broja 67a.

Hermetički dio trupa po pogonu podijeljen je u visinu u dva nejednake dijelove: a) vrh, gdje se nalaze putničke saloni; b) donji, gdje postoje dva prtljažna odjeljka i razni tehnički pretinci s opremom.

Ulazna vrata za putnike i članove posade nalaze se s lijeve strane trupa, izleže prtljažnika - s desne strane, tako da se ne miješaju u istovremeno učitavanje (istovar) putnika i slijetanja (iskrcavanje) putnika.

Izlozi za pristup tehničkim odjeljcima nalaze se na donjoj, desnoj strani trupa ili u podu putničke i pilot kabine.

Ispred trupa

Nezavisan je tehnološki pretinac, priključen srednjim dijelom kroz odvojivu Spline br. 19, čiji je jedan zid pripada prednjoj strani, a drugi je srednji dio trupa. Ispred prednje strane: Na desnoj strani ormara i toaleta, s lijeve strane - prednji bife.

S desne strane dna u području SP-a. Br. 6 je priključak za povezivanje SCEPEP-400 - 3F, tehnički pretinac broj 1.

Srednji dio trupa

U sredini trupa nalaze se prvi i drugi putnički saloni, prtljažni prostori (ispod poda), dva toaleta (između SP. 64 -66), uredskog prostora i zadnjeg predvorja. U srednjem dijelu trupa između odvaja br. 41 i br. 49, nalazi se izrez ispod središta krila (u podzemnom dijelu trupa), leđa i prednji dio je tehnički pretinac broj 3 i prtljažne sobe br. 1 i br. 2, za Sp. Br. 19 u tehničkom pretincu broj 2.

Rep trupa.

Iz podne police br. B7A Fuselage je pretinac za curenje. Prostor iz broja SPLIN-a B7A do Sp. Br. 74 zauzima tehnički pretinac br. 5, pristup kojem se provodi kroz otvor s dna na trupu. U tehničkom pretincu 5, kanal u obliku slova prosječnog unosa motora, agregati izvora pritiska hidrauličkih sistema, imat, cilindre sustava za gašenje požara, klimatizacijske jedinice klima uređaja, ploče kopnenih čekova SC, itd. Agregati. Prostor između Sp. Br. 72-74 u odjeljku, particije titana odvojene su i tvore odjeljak Oružanih snaga i odjeljak izduvnih cijevi VSU-a.

Postavljanje oružanih snaga u te odjeljak broj 5 izrađen je od razloga za očuvanje cijena

repa za rep s povećanom veličinom i masom motora u repnom dijelu potkoljenice, kao i olakšavanje održavanja WMS-a.

Oružane snage imaju jedan krila za usisavanje zraka koja se nalazi ispod trupa. Ispušna cijev WFC-a također je zatvorena krila postavljenim ispod stupa desnog motora. Pristup odjeljku za tužitelju vrši se kroz dva izmjenjiva ploča između SP-a. № 72 ... 74 na lijevoj i desno na brodu i kroz dva uklonjiva ploče iz srednjeg motornog prostora. Pristup odjeljku za ispušni cijev provodi se putem ploče iz srednjeg motora.

FDU lemljenje i lemljenje MBU otvara se elektromehanizmom koji upravlja glavnim prekidačem na upravljačkoj ploči ASU. Prilikom instaliranja glavnog prekidača na položaj "Run", i krila se otvaraju u isto vrijeme, a zelena tablica svijetli. Kad se krila potpuno otvori, zelena tabla će se osvijetliti, pod uvjetom da se odabir zraka iz oružanih snaga isključi. Kada se VSU isključi, zelena tabla "krila je otvorena", spalit će dok barem jedan od zaklopki neće potpuno zatvoriti.

U repu trupa, dole u području SP-a. 72 Instalirao je čvor za pričvršćivanje repnog štapa koja štiti zrakoplov iz skretanja do "repa". Šipka se uvodi u ugrađenu nekretninu i prevozi se avionom u uredu u blizini sklopivog stubišta.

Zastakljivanje

Glazing of the Fuselage sastoji se od glazirajućeg putničkog salona i pilot kabine. Glazing putničkih salona u obliku prozora izrađenih od trostrukih organskih grijanih naočala sa zračnim prazninama za termičku zvučnu izolaciju. Veličine prozora 250x350 mm. Debljina vanjskog stakla je 10 mm, srednja 4 mm i unutrašnja 2 mm. Ukupna debljina paketa 50 mm. Na desnoj strani su 42 prozora, s lijeve strane - 45, sa korakom od 500 mm.

Glaziranje pilotske kabine sastoji se od dva reda naočala: u gornjem redu postoje pojedinačne organske naočale, u donjem - silikatnom trostrukom i organskom dvokrevetnom. Pruža udobnost, osvjetljenje i pregled prednje hemisfere za pilote. Prednja tri središnje naočale su silikatne, triplex sa električnim filmom grijanje 200 u 400 Hz. Iza silikatnih čaša donjeg reda, praćene kliznim otvorima imaju dvostruki ostakljenje i bočne prozore. Zračni jastuci dvostrukih naočala povezani su cijevi sa sušenjem patrona koji sprečavaju zamagljivanje stakla.

Klizni otvori kreću se duž vodiča (gornji i donji) unazad, u zatvorenom položaju fiksiraju se ručicom, pritiskom na gumenu brtvu kabliranja kabine. Sve su naočale umetnute iznutra i pričvršćene su na okvir sa vijcima i vijcima pomoću steznih profila i okvira.

Vrata

Dva ulazna vrata nalaze se na lijevoj strani trupa između dijelova br. 12 ... 14, br. 34 ... 36, servisna vrata - s desne strane između razdvajanja br. 31 ... 33. Otvaraju se i prelaze naprijed prema nosu aviona. Konstruktivno završen slično, razlikuju se samo u ukupnim dimenzijama i broju brava.

Sastoji se od očaranih gustina, duralumin Mulminory grede, unutarnji i vanjski onak, ostakljenje. Suspendiraju se na trupcu pomoću ručice i dva visokog potiska. Na ručici se nalazi zaključavanje otvorenog položaja i uređaj koji vam omogućuje podešavanje položaja vrata u odnosu na otvor, trup. Pečat vrata postiže se dva gumena profila. Po konturu vrata postoji 12 (usluga - 8) okretne brave s valjcima. Referentni jastučići brava nalaze se u ivicama vrata protiv svakog dvorca. Imaju nagnutu ploču (privlače se vrata) i ravna površina (vrata su zatvorena). Sve brave su međusobno povezane lancem podesivih potiska sa upravljačkim mehanizmom. Duljina opterećenja može se podesiti unutar 10 mm. Kontrolni mehanizam služi za kontrolu brava sa vanjskim i unutrašnjim ručkama. Unutrašnja ručka ima mehanički popravker ekstremnih položaja. Stoper upravlja gay na ručici. Za vizuelnu kontrolu položaja čepa na ručici postoji pokazivač. Unutrašnja ručka se uklanja sa čepa i okreće se kada koristite vanjsku ručicu. Uz to, unutrašnja ručka ima opružni nosač, nad kojim se položaj kontrolira zatvaranje vanjske tipke ručke. Zasun se kontrolira oznakom koja ima dva položaja: let - vodoravni, na parkiralištu - vertikalno. Da biste otvorili i zatvorili vrata, vanjske ručke moraju biti pritisnute na okretni poklopac da biste uzeli ručicu, povucite je na njemu i isključite ili gore za otvaranje ili zatvaranje. Vanjske ručke stražnjeg ulaza i servisnih vrata zatvorene su ključem u unutrašnjosti kabine, a prednji otvor vrata na ulazu na ključ u ruke na vanjskom shelu vrata.

Mehanizam automatskog zaključavanja brava u letu eliminira mogućnost otvaranja brava ulaznog i servisnog vratila na nadmorsku visinu od 350 m, kada pada tlaka između kabine i atmosfere doseže 0,025 ± 0,005 kgf / cm 2. Mehanizam se sastoji od kućišta sa poklopcem, gumenim dijafragmom i dvije metalne membrane. Čaša je pričvršćena na otvor blende s maticom i poklopcem vijka za čahure. Slobodni kraj stakla izlazi kroz rukav. Ovaj kraj ima protok prstena, a rukava su utori. U žljebovima stakla i u žljebovima rukava, Wildery potisak povezan sa ručkama je napredak. Kada se postigne dani pad pritiska, membrana počinje, staklo se preklapa u žljebovi rukava i štampane vuče postaju stegnute, što vam ne dopušta da pomaknete unutrašnju ručku. Stakla je 5 mm. Unos zraka iz kabine nalazi se na dnu poklopca, a iz atmosfere na dnu vrata na vanjskoj koži. Adapter KPU-3 može se spojiti na ogradu iz atmosfere sa prizemnim čekom.

Ulazni i servisna vrata se zagrijavaju vrućim zrakom iz klima uređaja. Prekidač "grijanja vrata" nalazi se na vrhu bočne konzole.

Hitni izlazi

Prinos hitnog salona nalazi se na desnoj strani između razdvajanja br. 19 ... 21, hitne mašine na krilu na stranama potkoljenice između razdvajanja br. 44 ... 45, br. 47 ... 48. Hitni izlazi druge kabine sa strana trupa između odvajanja br. 61 ... 63. Otvorili su se unutar trupe, imaju PIN ili Snarople Brave koje upravljaju ručkima. Čvorovi hitova nemaju. Imaju kvake koji rade na otvorenom na otvorenom na Zemlji.

Teretna vrata za buffet kuhinju nalaze se na desnoj strani, sp. № 32 ... 34. Vrata prtljažnika nalaze se na dnu trupa s desne strane između razdvajanja br. 25 ... 28, br. 57 ... 60.

Poklopi tehničkih otvora br. 1, br. 2, br. 5 nalaze se na dnu na obloženju trupa. Otvorili su se unutar trupe i imaju otvorene ručke koje kontroliraju PIN brave. Pored ručke nalazi se utičnica ključa za zatvaranje ručke. Ručka prtljažnika broj 2 zatvorena je kampanjem koja je zauzvrat fiksirana bravom.

Odvodnjavanje fuselage

Donji pretinci za trupce se savlade atmosferom od sedam rupa promjera 6 mm smještene u području španjolska br. 4 ... 5, 13 ... 14, 18 ... 19, 20 .. . 21, 49 ... 50.

Alarm i otvori za vrata

Alarm vam omogućuje kontrolu zatvorenog položaja brava i otvora za vrata i položaju zasun na vratima i hitnim šlep. Postoji zajednički i odvojeni alarm. Dva crvena izazova ukupnog alarma "za isključivanje nisu spremna" nalaze se na vizirima lijeve i desne nadzorne ploča. Dvadeset i pet bodova žuto-signala nalaze se u gornjem dijelu inženjera zaglavlja. Tabela na dvorcu svaka vrata i otvori i zasucka na svakih vrata i hitnim kašem. Signali na tablici dolaze sa terminalnih prekidača ugrađenih u ivica vrata i otvora. Terminalni prekidač prtljažnika broj 2 Kada je otvor otvorenih blokova, početak motora br. 3. Dvorac sklopivog dijela nagiba krila povezan je sa signalizacijom Luke Luke Luke.

Izazovi i otvori za izazov mogu se izvesti u slovima i digitalnim vrstama.

Ako vrata nisu zatvorena na brave ručice, crveni rezultati gori "u porastu nisu spremni", a inženjer leta ima žutu ploču "brave" odgovarajućih vrata ili hitnih vrata.

Ako je brava zastava vertikalno, crveni rezultati gori "na polijetanje nije spremno", a inženjer leta ima žuti paker "zasun" odgovarajućih vrata ili izleta za hitne slučajeve.

Uz to, crvene tablice "zaključavaju", "zasunske" postavljaju se iznad ulaza i servisnih vrata. Sistem benzinskih stanica alarm vrata i otvora na desnoj ploči benzinskih stanica s natpisom "TRANSPARENCIJSKE".

Krilo

Krilo se koristi za stvaranje sile za podizanje i pruža poprečnu stabilnost zrakoplova; Za smještaj goriva koristi se unutarnja količina za smještaj goriva. Glavne nosače šasije, mehanizacija za trčanje (zatvaranje, predsoblje, presretači) i površinu poprečne kontrole zrakoplova (ailerona) pričvršćene su na krilo.

Krilo CAISSON (monobloka) dizajna, znojan, sastoji se od tri dijela: Centroplane (iz rebra br. 0 do br. 14) i dva uzimanja dijelova

(Tačka - iz rebra br. 14 do br. 45). Centralland ima dukseriju od 41 °, a po tačkima-35 °.

Središte centra i bodova sastoji se od kaznog kabine, nazalnog i repa. Elementi kablovske energije su: tri sparga, striperi, obloge;

poprečni set make up rebra. Tri izgradnja krvi, SMRTERI I-ponašanja i sekcije u obliku z. Srušenje promjenjive debljine:

glatko opada sa 6 mm u korijenskom dijelu krila do 2 mm na kraju. Prava imaju dizajn snopa. Prava br. 11, br. 13, br. 14 ojačana su, jer se prenosi teret iz glavne potpore šasije. Pojačana rebra objavljena

u čvorovima pričvršćivanja mehanizacije krila. Prava br. 3, br. 14, br. 45, ograničavajući tenkovi izrađuju se hermetički, ostatak imaju izrez u zidovima kako bi se smanjila masa i mogućnost tekućeg goriva zapremine rezervoara.

Središnja jedinica povezana je sa točkama na priključnom rebru br. 14 ugradnje (pričvršćenim) spojem, kao i svakom strelicu i verbaču na kraju sa priključnim elementom povezanim vijcima.

Priključivanje Centra s trupama vrši se prema odvajanju br. 41, br. 46, br. 49, na koji su tri sparge pričvršćene na vijke u spoju krila.

U raskrsnici krila postavlja se trupa. Bost se sastoji od nepokolebljivog nosnog i repa i repnog dijela i uklonjive srednje ploče. Rep nagiba na desnoj strani trupa napravljen je djelomično presavijen zbog postavljanja otvora prtljažnika broj 2 ovdje.

Zaptivanje cisterne navodi se u tri faze: intransumpery, extext i površina. UT-32 zaptivnice, Y-Zomes nanose se na površini sjajnih listova predmeta, vijčanih i zavezanih šavova - oblozi četkica, a cijela unutarnja površina rezervoara prekrivena je tankim slojem UT-32 tečnog zaptivača od strane zalijevanja kanala. Odozgo da biste pristupili tenkovima, na krilu se nalaze uklonjivi paneli, pričvršćeni vijcima.

Krilo aviona

1. - Izmjenjivo čarapa br. 1 Centroplan; 2.- uklonjivo čarapa br. 2 Centroplan; 3. preklopi središta; 4. - Predstavljene tačke; 5.- krajnje krilo; 6.- repni dio br. 4 boda; 7.- Aileron; 8.- Rep dio 3 boda; 9. - Aerodinamička particija; 10.- rep za 2 dijela; 11.- Aleron presretač; 12.- Reak 1 dio; 13.- Vanjske zaklope; 14.- Vanjski presretanje; 15. - Aerodinamička particija; 16. - Interni presretač; 17. - unutarnji preklop; 18.- Realing deo Centroplan-a.

Čarapa CenterPice stvara aerodinamični profil, pričvršćen vijcima na članu prednje strane krila. Čarapa centriplana zagrijava se vrućim zrakom. Unutar čarape postavljene su jedinice visokog opreme: VD i TCH, a s desne strane nalaze se agregati centralizirane zrakoplove za gorivo.

Repni dio centra pričvršćen je na stražnju putnicu. Unutar rep na gornjoj površini nalazi se otvor za pristup splavu za spašavanje.

Gore na oblogu krila postoje aerodinamičke particije, spuštanje zatvorenih zaglavljenih greda, zatvorenih po vijuišem, u kojem se instalira vatra zračnog navigacije Bano-62, u stražnjem dijelu ima statičkih odvoda.

Mehanizacija krila

Zaklopka

Zaklopke služe za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja. Napravljeni su od uvlačenja, dva utora. Jedan utor formira se između zatvorenog i krila, a drugo između deflektora i glavnog dijela zaklopki. Uvlačine zaklopke karakteristične su za činjenicu da se kada se pusti, oni se vraćaju i, stoga ne samo zakrivljenost profila, već i područje krila povećava se i područje krila.

Kad se polijetanje, preklopna odbija uglom od 28 °; Prilikom slijetanja, preklopnik se odbija uglom od 36 ° ili 45 °.

U pogledu krila, preklop je podijeljen na unutarnju i vanjsku. Unutarnje zaklopke nalaze se na sredini između strana potkoljenice i gondola glavnih potpora šasije; Vanjski dijelovi zaklopki na bodovima iz krilnih konektora na Aileron.

Svaki preklop sastoji se od deflektora i glavnog dijela. Deflektor se sastoji od spar, rebra i ukrasa. Sa dna na deflektoru, nosač je pričvršćen, a valjci se zasnivaju na gornjoj polici šine, pričvršćene na glavni dio poklopca, mehanizam poluge pričvršćen je na deflektor. Glavni dio zaklopki sastoji se od dvije bočne metre, rebra i obloga.

Preklop se suspendira na krilu sa šinama, čvrsto fiksiranim na glavnom dijelu, a kočije montirane na krilu, u crnceleznim gredama. Širina je pričvršćena na nosače do srednjeg i stražnjeg krma. Unutarnji zakrilci imaju dva takve čvorove hitova, vanjskih tri.

Pokret zaklopke vrši se uz pomoć vijaka pričvršćenih na stražnji član krila. Podešane matice pričvršćene su na squabs na zatvaranju. Unutarnje i vanjske zakrile imaju dva vijka.

Pretekao

Šumari su dizajnirani da povećaju koeficijent za podizanje sprečavajući da se fluks probija na gornjoj površini nosača nosa krila na velikim uglovima napada.

Preduzeti su dostupni u polijetanju i slijetanje za 22 °. Nalaze se uz prednji rub krila iz rebara br. 7 Centroplan do kraja točaka i podijeljeni su u 5 odjeljaka (1 unutarnja, 2 srednja i 2 vanjska). Domaće pločice nalaze se na sredini, srednjim i vanjskim za bodove.

Prognoza se sastoji od rebra, nitigera, vanjskog i unutrašnjeg obrezivanja, završetka profila izrađenih od legura od durala.

Unutarnji pređornal i svaki dio srednjeg i vanjskog pojasa suspenduju se na krilo na dva čvorova hitca. Svaki čvor sastoji se od željezničke i kočije. Za prognozu je montirana za prognozu koja se pokreće kroz valjke kolica učvršćeni na prvom mjestu krila.

Konverzija se premještaju vijčanim dizalicama, zglobova se na prvom mjestu krila i povezana s predizmom. Svaka predjournal ima dva vijka.

Unutarnji predjournal i oba dijela vanjskog pojasa imaju električno grijanje, grijanje dijelova srednjeg preljeta je odsutno.

Presretači

Presretač je pokretan element gornje površine repa krila. Zaključavanje preko krila, presretanje uzrokuje kvar potoka na gornjoj površini krila, što podrazumijeva smanjenje sile za podizanje i povećati otpor krila.

Na svakoj polovini krila instaliran je tri presretača - interni, srednji i aileron presretač.

Za kočenje zrakoplova koriste se unutrašnji presječni presjeci kada ga pokrene na pisti. Nalaze se na sredini sa liste potkoljenice do gondole glavne potpore šasije, odstupaju 50 °.

Prosječni prijemnici koriste se za koči zrakoplov tokom kilometraže, kao i za normalan ili hitan pad leta. Prosječni prijemnici nalaze se na bodovima iz konektora krila do aileron-presretača. Prosječni prijemnici odvojeni su u dvije identične vrijednosti pretinca, odstupaju od 0 ° do 45 °.

Aeron presretači dizajnirani su za poprečnu kontrolu zrakoplova zajedno sa alurolima. Ovaj presretač nalazi se između prostirki br. 22-29 bodova, odstupa od 0 ° do 45 °.

Presretanje se sastoji od spar, rebra, gornjeg i donjeg obloga, krajnjeg profila i dijafragme.

Interni presretanje obustavljen je na krilo na pet čvorova, aileron-presretač i svaki dio srednjeg presretača - na tri čvora;

Unutarnji presretač odbija hidraulički cilindar, srednji presretač je dva upravljačka diskova RP-59. Interceptor Eleon odstupa tri upravljačka pogona: jedan RP-57 i dva RP-58.

Ailerones

Alerones zajedno s Aileron-presretačem pružaju poprečnu kontrolu zrakoplova, odstupa na dolje na 20 °.

Aileron se sastoji od Spar, rebra, obrezivanja i završetka profila. Na unutrašnjoj riži s čeličnim nosačem instaliran je na devijaciji Ailerona, 1 ° 30, uključivanje upravljačkog sustava Aleron-presretača.

Aileron visi na krilu na četiri čvora u hitcu.

Gondola Glavna potpora šasija

Gondolas se nalaze glavne nosače šasije u relevantu položaju, nalaze se iza prednjeg spajanja centriflonaca između prostirki br. 10 ... 14.

Power set gondole sastoji se od šargalije, dva staza, žica i obloga.

Donji izrez gondole zatvoren je štitom, dva prednja krila i dva stražnja krila. Štit je fiksiran s tri stezaljke na podpunicu glavne potporne šasije i kreće se s njim.

Prednja i stražnja zaklopka pričvršćena su za zglobovi na čvorove na vrpcama gondole. Prednje zaklope imaju dva čvora, stražnje zaklope su četiri čvora.

Pričvršćivanje gondole do centra provodi se vijcima uz pomoć kvadrata instaliranih na gornjim i donjim pločama središnjeg od centra na stranama gondole, kao i zakovice uz pomoć kvadrata smještenih na zidu stražnji Spar Centroplan.

Repno šljunak

Repni šljunak, t - figurativna struktura, sastoji se od okomitog šljiva i horizontalnog. Vertikalna šljiva uključuje upravljač za kobilice, fortkill i pravac (pH).

Kobilicapruža stabilnost putovanja aviona. Forkil je instaliran ispred kobilice. Kiel Caisson dizajn: ima tri spana, stries, rebra i obloge. Od gore do stražnjeg šare kobilice, čvor stabilizatora je montiran, na srednjoj strani kobilice, šina je fiksna, koja je srednja podrška stabilizatora. Na prednjoj strani članice kobilice postavio je lift stabilizatora. Uključiva čarapa pričvršćen je na prednji špard kobilice, na stražnjem stranu člana četiri nosača ručke smjeru smjera. Čvorovi za stabilizatore su zatvoreni sa veinijim prednjim i stražnjim dijelom od duralumina, a stražnji dio stakloplastike. Kiel je pričvršćen Fuselage № 72 ... 78 referenca.

Kormilo Služi za putničku kontrolu zrakoplova. To je dizajn s jednim kutijom s ćelijskim punilom Glarona, ima četiri čvora uzoraka koji su ur ur. Direktor upravljač je odstupio s lijeve strane - desno na 20 ° pomoću upravljača RP-56.

Stabilizator Pruža uzdužna stabilnost i balansiranje aviona. Može se preurediti u rasponu od -3 ° do -8,5 ° u odnosu na CGF (konstrukciju horizontalna trupa) ili 0 ... -5.5 po pokazatelju IP-33.

Stabilizator se sastoji od centrala i dva dijela za uklanjanje. Prema dizajnu, kobilica je slična. Na srednjoj strani središta stabilizatora su fiksne dva para valjka na ugljikovima; Vijak za podizanje pričvršćen je na prednji nosač. Izmjenjive čarape s zračnim grijanjem pričvršćene su na članu prednje strane dijelova za uklanjanje; Stražnji Spar je sedam nosača upravljača visine, a osma podrška u krajnjem protoku stabilizatora.

Lift Služi za uzdužno rukovanje zrakoplovom. Sastoji se od dvije polovine, a ne međusobno povezane. Svaka polovina izrađena je slično na smjeru smjera, suspendira se stabilizatorom na osam čvorova. Kotač upravljača visine je odbranjen na -25 °, dolje na + 20 ° sa dva RP-56 upravljača.

Gondola motori

Motor Gondolas služi za postavljanje motora, jedinice i elemente drugih sistema. Dizajn gondole formira glatke aerodinamičke konture, usmjerava zrak u kompresor, štiti motor od prašine, prljavštine, padavina i mehaničkih oštećenja.

Motorni gondolas br. 1 i 3 sastoje se od sljedećih glavnih dijelova:

Prednji dio gondole (brojevi spline № 0 ... 2);

Pomoćni dizajn Caissona (Splint brojevi broj 2 ... 6);

Kesson (najprizivni broj 6 ... 10);

Rep dio gondole (najprikuplji broj 10 ... 12).

Gondola se ne zatvara za cijeli motor, već samo njegov prednji dio u reverzibilni uređaj.

U prednjem dijelu gondole u usisnom čarapu instalira se sustav protiv glazuma, koji je cijev s rupama za izlaz zraka. Kanal za usisavanje zraka ima perforirani dizajn za smanjenje nivoa buke.

Pomoćni dizajn Caissona služi za davanje glavnog okvira pojednostavljenog oblika, pričvršćivanje prednjeg dijela gondole i krila krila.

Kesson je na trupci pričvršćeni vijcima konusa na grede napajanja na šarmu br. 67 i 70. Repni dio gondole u dnu ima uklonjivu poklopac za demontažu motora.

Monting montiranje

Svaki je motor pričvršćen na gondolu na kasij ili u trupu za napajanje u dva aviona. Motori su instalirani u niskom uglu do vertikale kako bi se isključili njihov zamah.

U prednjem avionu postoje tri čvorove hitch-a: 2 cijevi stabilizatora i središnji ekscentrični pin na nosaču koji opažaju potisak. Vertikalna i bočna opterećenja kamiona. Ekscentrični čvor omogućava vam podešavanje motora u motociklu. Prilikom skretanja u desno na 20 °, 40 °, 80 °, motor se premješta udesno, respektivno, 2, 4, 5 mm, kao i natrag za 0,5; 1.5; 3 mm. U stražnjoj ravnini jedan čvor čvora. Smatra vertikalnom i bočnom opterećenju i omekšava ih svojim amortizerom. Čvor šarke ima šarku koja ne ometa aksijalno kretanje stražnjeg ovjesa motora tijekom termičkog širenja. Prokletnik amortizera može se podesiti vertikalno, u dužinu. Jaz između motora i ivice zraka je 10 ± 3 mm, jaz između motora i motala od 10 mm, a 2. motor je 20 mm.

Pitanja za samotestiranje

1. Zona zaptivača trupa. Kako je bilo brtvljenje obloga, vrata, otvora i prozora?

2. Koji je sistem zaključavanja brava?

3. Koji je mehanizam automatskog zaključavanja zaključavanja kada djeluje?

4. Kako otvoriti prednja ulazna vrata vani?

5. Kako je alarm otvorenog položaja vrata i otvora?

6. Karakteristike otkriva sistemski alarm i izleže?

7. Navedite elemente električne energije cementnog centra.

8. Kako je veza dijelova krila između sebe?

9. Kako je centar za pričvršćivanje za trup?

10. Koje su sredstvo mehanizacije krilo i koji je njihov sastanak?

11. Koja je svrha stabilizatora u letu preuređena?

Sistem goriva

Sistem goriva TU-154M zrakoplova podijeljen je u brojne funkcionalne sustave koji pružaju: skladištenje goriva, mjerenje količine goriva, mjerenje temperature goriva u spremniku br. 3, opskrba gorivom na Motori, glavna i sigurnosna kopija pumpa za gorivo, opskrba gorivom VSU-u, rezervoari za odvod goriva, punjenje goriva u zrakoplovu.

Grupa za gorivo koja se koristi za dopunu goriva: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. Miješanje ovih goriva je dozvoljeno. Upravljačka ploča goriva na konzoli bocerner.

Skladištenje goriva avionom u cisternima za gorivo. Smješten u centru (B. 1, B. 4, B 2L, B, B za Bar 2PR) i u izmjenjivim dijelovima krila (B) 3L, B. 3pr).

U BAKA br. 1 nalazi se 3300 kg goriva (neplaćeni ostaci u potrošnom pretinju je 150 kg). Iz tenk broja 1 gorivo ulazi u motore i oružane snage, tako da se naziva potrošnim.

U BAKU br. 4, nalazi se 6600 kg (ostatak ABYNT je 60 kg).

Cisterne broj 2 na 9500 kg (ostatak bez pražnjenja - 60 kg).

Cisterne broj 3 na 5425 kg (ostatak bez pražnjenja - 200 kg).

Ukupna količina goriva je 39750 kg (49637 l) na gustini goriva od 0,8 g / cm 3, ovo je količina sa centraliziranim punjenjem goriva, tako da je dozvoljeno da se 2000 kg ispunjava kroz gornje učvršćivanje rezervoara br. 2 i br. 3 (samo u tenkovima br. 2 i br. 3 Postoje vrhovi tipa "klik". Na donjim tačkima rezervoara nalaze se ventili šljive. Ukupno ima 8 komada: u loncima br. 2 i br. 3 na jednom trenutku odvoda i dvije točke isušivanja goriva iz rezervoara br. 1 i br. 4. Izvod iz svih goriva iz spremnika iz tih spremnika se izvodi Kroz prtljažniku odvoda. Nalazi se na desnoj strani trupa sp. Br. 50.

Pristup tenkovima br. 1 i br. 4 vrši se kroz otvore - čahure na prednjem i stražnjem bočnom servorelu krila, a u Bakiju br. 2 i br. 3 - kroz vrhunske ploče.

Kontrola preko količine goriva provodi se na dva načina:

Prema mjernim magnetskim pravilima na svakom tenku (ova metoda ne zahtijeva snagu zrakoplovu);

Prema indeksima brojila goriva u spremnicima (mjerač goriva uključen je u sustav upravljanja i mjernog sistema goriva - 4-1t).

Za rad proizvođača goriva potrebno je na brodu AC i DC. Morate uključiti uključivanje "Freitymer" na Berthoreru i pročitajte oznake od pokazivača. Pokazivači tenkova br. 2 i br. 3 dvotaktni (kontrola u lijevoj i desnoj polovini krila), prema pokazatelju rezervoara br. 1, iznos goriva u BAKU br. 1 prati i ukupni iznos goriva na avionu. Na desnoj nadzornoj ploča piloti postoji pokazivač za ukupnu količinu goriva.

Prilikom upravljanja zrakoplovom na mlazu goriva A i njegovim analozima slijedite temperaturu goriva u rezervoaru br. 3 znakovima na dodatnom štitu bočne konzole. Ako je temperatura goriva ispod -35 ° C, posada mora smanjiti visinu ili rutu leta koordinacijom s uslugom pokreta. Ove aktivnosti sprečavaju kristalizaciju goriva u tenkovima.

Automatizacija potrošnje goriva

Da biste osigurali automatsko stvaranje goriva iz spremnika na sustavu za gorivo, potrebno je omogućiti "Mjerač goriva", "merač protoka", stroj za potrošnju goriva, prekidač "Automatski priručnik" na "automatsko" položaj "na" Automatski "položaj" Automatsko poravnavanje ". Na istom štitu ručno uključite pumpe rezervoara za izdatak 1 i otvorite kranove za spajanje. Kontrola nad uključivanjem pumpi i otkriće dizalica za izbacivanje vrši se na svjetlu lampica alarma-melany.

Prvo se proizvodi iz tenkova br. 2 do saldema od 3700 kg. Istovremeno, ostatak se okreće na pumpama rezervoara 3. Nakon pune proizvodnje goriva iz rezervoara br. 2 pumpi ovog rezervoara se isključuje, gorivo se proizvodi iz spremnika br. 3. protok Program se kontrolira žutom izazovom protoka žarulje i zelene kontrolne svjetiljke. Nakon pune tolive iz rezervoara br. 3 ove tank pumpe su isključene, tank broj 4 su uključeni u rad koji rade do potpune generacije goriva iz ovog rezervoara.

Kada proizvodnja goriva započne iz rezervoara 1 na upravljačkoj ploči motora, žuto svjetlo se osvjetljava. "Proizvodi se iz tenk br. 1". Sa ostatkom goriva u rezervoaru 1 2500 kg, zvukovi sirena, crvena tabla u "gorivu 2500 kg ostala je" na lijevoj nadzornom ploči, a crvena lampica "na upravljačkoj ploči" na upravljačkoj ploči motora (kontrola zrakoplova) panel).

U slučaju kvara automatizacije potrošnje, crvena lampica lampe za lampicu svijetli "Mašina za automatizaciju ne radi", tada biste trebali preći na ručnu kontrolu generacije goriva na istom programu protoka.

Poravnanje mašine

Mašina održava isti ostatak goriva u istim tenkovima istog imena br. 2 i br. 3. Radi samo s automatskim proizvodnjom goriva iz rezervoara. Princip rada zasnovan je na usporedbi iz količine goriva u tenkovima. Razlika je dozvoljena za tenkove br. 2 - 350 ± 150 kg, za tenkove br. 3 - 300 ± 100 kg. Automatski prekidač na štitniku za gorivo i zelena lampica svijetli pored prekidača koji kontrolira rad mašine.