Exploitation des chemins de fer par qui travailler pour une fille. Exploitation des chemins de fer. Instructions pour l'établissement des actes techniques et administratifs des gares

Le rythme actuel de croissance du développement des infrastructures de transport nécessite un grand nombre de personnel hautement qualifié spécialisé dans l'exploitation des transports. Selon les compétences nécessaires et leur application, pour l'enseignement dans ce domaine, les spécialités suivantes peuvent être distinguées.

Spécialité : exploitation des chemins de fer

Des spécialistes, profil « Exploitation des chemins de fer », assurent l'organisation de la circulation des trains sur l'ensemble du territoire de notre pays. Ils sont chargés d'assurer le transport en temps opportun des passagers et des marchandises, ainsi que de réglementer les activités de tous les services desservant les chemins de fer et les communications.

Compétences utiles dans l'exploitation des chemins de fer spécialisés :

1. Élaboration de plans pour améliorer la coordination des transports.
2. Orientation compétente dans la législation relative au domaine d'exploitation des chemins de fer.
3. Elaboration de plans et schémas de transport et technologiques pour la livraison des marchandises.
4. Organisation et équipement des infrastructures de transport confiées, en tenant compte des capacités, de la localisation et de l'aménagement du territoire.
5. Gestion dans le domaine de la logistique et du transport de passagers.

Métiers spécialisés dans l'exploitation ferroviaire :

Répartiteur de transport ;
ingénieur des chemins de fer;

Spécialité : maintenance technique du matériel roulant

Les techniciens travaillant sur le profil : « Exploitation technique du matériel roulant » assurent la circulation en toute sécurité et le service à long terme des locomotives de fret et de voyageurs. Grâce à leur travail qualifié et responsable, la livraison de marchandises et de personnes par voie ferrée reste l'un des moyens de déplacement les plus sûrs.

Compétences utiles de la spécialité exploitation technique du matériel roulant :

1. Etude des procédés technologiques d'exploitation du matériel roulant.
2. Organisation et mise en œuvre des travaux de réparation.
3. Exécution compétente de toute la documentation nécessaire.
4. Réaliser des inspections programmées et préventives du train, identifier d'éventuels dysfonctionnements.

Métiers spécialisés dans l'exploitation technique du matériel roulant :

Assistant de conduite ;
inspecteur des wagons;
serrurier pour la réparation de matériel roulant.

Spécialité : exploitation de machines et complexes de transport et techniques

Les professions dans le domaine de l'exploitation des transports et des machines et complexes techniques assurent l'introduction de technologies améliorées dans l'ingénierie mécanique moderne. Les développements innovants des spécialistes permettent d'améliorer les caractéristiques techniques des mécanismes, et ainsi d'augmenter la productivité dans leur domaine d'activité.

Compétences utiles de la spécialité exploitation des engins et complexes de transport et techniques :

1. Conception de voitures, de mécanismes et de pièces pour celles-ci.
2. Organisation de tests de voitures et d'autres équipements afin d'améliorer la qualité de la technologie de production.
3. Développement de la conception et de l'extérieur des machines et des complexes.
4. Diagnostic de divers systèmes de machines et mécanismes.

Métiers spécialisés dans l'exploitation des engins et complexes de transport et techniques :

Ingénieur des transports ;
spécialiste des services de transport.
Mécanicien automobile;

Spécialité : exploitation d'équipements électriques de transport et automatisation

Grâce au bon fonctionnement des équipements électriques, le contrôle de la plupart des systèmes de tout mécanisme est effectué. Un technicien travaillant sur le profil "Exploitation des équipements de transport électrique et automatisation" assure le fonctionnement ininterrompu des véhicules, assurant ainsi le bon fonctionnement de l'entreprise.

Compétences utiles de la spécialité exploitation des équipements électriques de transport et automatismes :

1. Entretien et réparation des équipements électriques des mécanismes.
2. Capacité à rédiger avec compétence et conformément aux normes en vigueur la documentation nécessaire.
3. Organisation d'examens préventifs du matériel confié.
4. Diagnostic des systèmes d'alimentation électrique dans les transports.

Métiers spécialisés dans l'exploitation d'équipements électriques de transport et d'automatismes :

Serrurier pour réparation automobile;
électromécanique.

Spécialité : construction et exploitation d'autoroutes

Le développement des infrastructures dans de nombreuses industries dépend d'un réseau routier de haute qualité et bien conçu. Des ingénieurs maîtrisant le métier de « Construction et exploitation d'autoroutes » assurent la circulation à long terme et en toute sécurité de divers types de transport sur l'ensemble du territoire de notre pays.

Compétences utiles dans la spécialité construction et exploitation d'autoroutes :

1. Développement et planification de la conception et de l'enquête, topogéodétique, géotechniques et autres travaux.
2. Contrôle de la conduite des travaux de construction et d'installation.
3. Construction d'installations de transport.
4. Participation à la production de matériaux de construction routière.
5. Préparation de plans pour le développement des infrastructures de transport conformément aux règlements techniques.

Métiers spécialisés dans la construction et l'exploitation de routes :

Ingénieur de conception ;
expert.

Spécialité : maintenance technique des voitures

L'entretien et l'exploitation du transport routier est le facteur principal de la bonne conduite de la logistique et transport de passagers... Un spécialiste exerçant des activités dans le domaine de la « Maintenance technique des véhicules » est principalement responsable du transport sécuritaire et organisé des marchandises.

L'exploitation des chemins de fer est l'activité de production des chemins de fer, de leurs entreprises et divisions, associée à l'organisation et à la mise en œuvre du processus de transport. L'exploitation des chemins de fer rassemble et met en œuvre les activités de tous les éléments et sous-systèmes du transport ferroviaire.

Au travail opérationnel au sens large, comprend tous les travaux des chemins de fer liés aux activités de transport : fret et travaux techniques des gares, organisation du trafic ferroviaire, tous types de travaux liés à l'organisation du trafic voyageurs, maintenance et entretien du matériel roulant et des dispositifs permanents de transports ferroviaires.

L'organisation du travail opérationnel doit être conforme aux intérêts commerciaux des chemins de fer russes :

Augmenter la rentabilité du transport

Réduire les coûts de transport des marchandises

Augmentation de la responsabilité et de l'intérêt économiques

de toutes les unités structurelles dans l'amélioration des résultats financiers et économiques du travail des branches des chemins de fer russes et de la société dans son ensemble

Focus sur un service client de transport de haute qualité

La tâche principale de l'exploitation des chemins de fer est d'effectuer le transport avec le minimum de dépenses et la vitesse maximale possible tout en assurant la sécurité du trafic ferroviaire.

Caractéristiques du travail opérationnel:

1. Elle est réalisée conjointement par différents services : routes, succursales, gares, dépôts, etc.

2. Le cycle de production commence sur certaines voies ferrées, se poursuit et se termine dans d'autres entreprises de transport ferroviaire.

3. Les locomotives sont affectées à certains dépôts, où, en règle générale, elles reviennent.

4. Les wagons circulent sur tout le réseau ferroviaire.

5. Sur un certain nombre de chemins de fer, le chargement dépasse largement le déchargement - l'attention principale est accordée à l'organisation du travail de fret et à la formation des trains.

6. Sur les routes où le déchargement excède le chargement, plus de place est prise par l'organisation du déchargement et du retour des marchandises vides aux points de chargement.

7. Un certain nombre de routes ont un volume important de trafic de transit, pour lequel il est très important d'assurer une vitesse accrue de circulation des trains.

Le travail opérationnel du transport ferroviaire comprend : l'exploitation technique et l'exploitation commerciale.

Opération technique- organisation du trafic ferroviaire, exploitation et conception des gares et des nœuds ferroviaires, organisation du trafic voyageurs.

Exploitation commerciale- organisation du fret et du travail commercial, service client entreprise.

Documents réglementant le travail opérationnel des chemins de fer:

1. Charte du transport ferroviaire de la Fédération de Russie.

2. Règles d'exploitation technique (PTE) des chemins de fer,.

3. L'horaire des trains, qui relie les travaux et détermine la charge de toutes les unités de transport ferroviaire engagées dans des travaux opérationnels.

4. Plan de formation des trains, représentant le système d'organisation des flux de voitures.

5. Le système de régulation complexe du parc de wagons de marchandises,

6. Processus technologiques unifiés de travail des gares et des voies d'accès,

7. Processus technologiques unifiés de travail des gares ferroviaires, des ports maritimes et fluviaux, des entreprises de transport automobile et des travaux de transport aux points de transbordement de marchandises et de transfert de passagers.

Des changements arrivent à la faculté de gestion des processus de transport: les diplômés de la spécialité 190401 "Exploitation des chemins de fer", étant des professionnels de profil large, s'approvisionneront en un ensemble individuel de connaissances de branche étroite.

A partir du 1er septembre 2014, de nouvelles spécialisations feront leur apparition sur la spécialité « Exploitation des chemins de fer » : « Transport routier », « Transport industriel », « Fret et travaux commerciaux », « Complexe de passagers du transport ferroviaire », « Entreprises de transport et logistique » ... Pour les quatre premiers, des formes d'études à temps plein et à temps partiel seront caractéristiques, dans le dernier cas, seule une formation à temps plein est possible. Il convient de noter que Roszheldor a approuvé le budget des places dans trois spécialisations: "Transport principal", "Travaux de fret et commerciaux", "Complexe de passagers du transport ferroviaire"

Le chef du département "Stations, unités et opérations de fret" de l'Université d'État des transports de l'Oural, S. A. Plakhotic, a parlé des nouvelles spécialisations.

- Existe-t-il des différences de formation dans les différentes spécialisations ?

- Les candidats entrent dans la spécialité, et la division en spécialisations a lieu après la 3e année. Les étudiants étudient les disciplines générales requises par tous les ingénieurs ferroviaires et définissent ensuite eux-mêmes l'industrie dans laquelle ils aimeraient travailler. Quant aux groupes cibles, les organisations qui les orientent devraient cibler en amont les enfants vers l'une ou l'autre spécialisation.

Tous les diplômés de la spécialité « Exploitation des chemins de fer » reçoivent le titre « Spécialiste de l'exploitation des chemins de fer ». La spécialisation n'est reflétée que dans l'annexe au diplôme, qui contient une liste de certaines disciplines.

- Qu'est-ce qui sera inclus dans le domaine d'activité d'un diplômé de chaque spécialisation ?

- Les programmes d'études pour les spécialisations se composent de trois blocs. Les deux premiers diffèrent légèrement. Ainsi, dans chacun d'eux, il y a une discipline très spécialisée : l'externalisation (implication contractuelle d'organismes tiers) et les technologies de l'information dans l'industrie choisie par l'étudiant. Le troisième bloc est professionnel, et donc chaque spécialisation a sa propre liste de disciplines.

Les diplômés de la spécialisation « Transports principaux » sont en charge de l'organisation des transports de marchandises et de voyageurs, de l'interaction avec les transports industriels, de la conception des voies ferrées. gares et nœuds, organisation du travail des sociétés de transport, transports et tarifs en trafic international.

Les ingénieurs spécialisés en « Transport Industriel » sont soumis à l'organisation des transports en transport industriel, à la conception de voies ferrées industrielles. transport, exploitation et réparation de moyens techniques, résolution de problèmes concernant le fonctionnement des transports des entreprises industrielles.

Les spécialistes de l'industrie "Fret et travaux commerciaux" sont responsables du support technique et technologique et de la conception du transport multimodal, support commercial, juridique et informationnel pour le transport de marchandises.

Les diplômés de la spécialisation "Complexe de passagers du transport ferroviaire" peuvent être engagés dans la conception de l'infrastructure du complexe de passagers, la gestion des entreprises de passagers ; leur compétence comprend également l'exploitation et la réparation des voitures particulières, la technologie du travail et l'exploitation des complexes de gare.

Le domaine d'activité des diplômés en logistique comprend la gestion de projet dans les entreprises de transport et de logistique, l'aide à l'information des entreprises de transport, la planification d'entreprise dans les transports, la gestion de la chaîne d'approvisionnement.

- Où travailleront les diplômés de chaque spécialisation ?

- Tous les diplômés de la spécialité « Exploitation des chemins de fer » ont des diplômes équivalents, il n'y a donc pas d'affectation professionnelle stricte.

Les spécialistes du transport en ligne peuvent travailler en tant que répartiteurs de différents niveaux, lieux d'affectation, opérateurs, etc.

Les diplômés de la spécialisation Transport industriel peuvent devenir chefs de départements de transport dans des entreprises industrielles avec des chemins de fer. routes non publiques, ainsi que par les gestionnaires sur le chemin de fer industriel. transport.

Les spécialistes du fret et du commerce travaillent avec les expéditeurs et les destinataires pour « faire de l'argent » pour le reste du chemin de fer.

Les diplômés de la spécialisation Transport de voyageurs peuvent travailler dans les directions des services voyageurs et des gares, dans les entreprises de banlieue et dans la compagnie fédérale des voyageurs.

Les diplômés les plus mobiles de la spécialité sont les logisticiens. On les trouve dans diverses sociétés de transport et d'expédition.

Alors, si vous êtes attiré par le romantisme des routes et que vous souhaitez trouver les bons chemins non seulement pour vous-même, mais aussi pour les autres, alors bienvenue dans la sympathique famille des cheminots !

Voyager en train est l'un des plus populaires au monde et dans notre pays en particulier. Les métiers liés au transport ferroviaire seront en demande pendant longtemps. Certaines professions peuvent être étudiées dans ou dans une école technique. Mais l'enseignement supérieur offre plus de possibilités de trouver un emploi et de gagner un bon revenu. Considérez une spécialité telle que l'entretien des chemins de fer. Qui travailler après l'obtention du diplôme, là où les travailleurs de ce profil sont en demande ?

Exploitation des chemins de fer - activités de services pour la préparation et la mise en œuvre du mouvement du transport ferroviaire.

Ce travail comprend toutes les actions liées à la circulation des transports :

préparation et coordination du mouvement des trains;
Transport de passagers ;
travaux des gares et des services;
fret et activités techniques;
entretien du train et des transports.

L'exploitation ferroviaire est divisée en deux types : commercial et technique. Exploitation technique des chemins de fer - préparation et contrôle des mouvements de trains, organisation du trafic voyageurs, aménagement des gares et des nœuds.

Commercial - préparation et mise en œuvre de travaux commerciaux et de fret, services corporatifs.

Cette spécialité n'est disponible que dans les établissements d'enseignement supérieur. Il comprend plusieurs profils :

personnel de production;
train de voyageurs;
train principal;
affaires et logistique dans le domaine du transport ferroviaire;
fret et travaux commerciaux;
la sécurité routière et l'utilisation du transport ferroviaire;
prise de parole en public et expédition sur les transports ferroviaires;
service de transport.

Le diplôme qui sera décerné à un diplômé universitaire est celui d'ingénieur ferroviaire.

Des spécialistes dans ce domaine organisent la circulation des trains à travers le pays, réglementent l'entretien des voies et des communications, et assurent la sécurité du mouvement des passagers et des marchandises.

Pour être admis comme cheminot, vous devez réussir l'examen dans les matières suivantes :

Langue russe;
mathématiques;
la physique;
Études sociales.

Important! Veuillez noter que les exigences des différentes universités peuvent différer.

Qui travailler

Les diplômés acquièrent des connaissances non seulement dans le domaine des disciplines ferroviaires, mais également dans le domaine du marketing, de la gestion et des technologies de l'information. Cela ouvre l'accès à un éventail encore plus large de professions.

Qui peut travailler après avoir étudié dans cette spécialité :

responsable de la maintenance des transports ferroviaires ;
inspecteur routier des transports ferroviaires;
ingénieur en sécurité des voies ;
logisticien;
ingénieur en transport et gestion des transports;
logistique;
chef de la logistique;
exploitant de lignes de transport automatisées;
répartiteur de train / spécialiste de la régulation de la répartition du transport ferroviaire ;
spécialiste des services de transport;
technicien de solutions de transport intermodal;
planificateur de transports.

Après avoir terminé les niveaux d'éducation nécessaires, vous pouvez enseigner.

Maintenance du matériel roulant

Peu de gens savent que l'exploitation technique du matériel roulant des chemins de fer est une spécialité distincte. Contrairement au précédent, il est enseigné dans des établissements d'enseignement secondaire spécialisé.

Les métiers qui peuvent être obtenus après la formation sont directement liés aux équipements circulant sur rails. Cette spécialité est généralisée, la précédente est étroite.

Que faire après une formation dans cette spécialité ? Comme il est plus large, le choix des professions est également plus large.

Le système de transport ferroviaire a des subdivisions structurelles. Le choix doit être fait en fonction du département dans lequel vous souhaitez travailler. Par exemple, dans le métro, il y a des divisions en ateliers : dépôt électrique, réparation, exploitation. Chaque atelier regroupe plusieurs métiers.

L'une des universités les plus prestigieuses de cette industrie est la MGUPS (MIIT). L'établissement d'enseignement prépare des spécialistes au travail dans le domaine du transport ferroviaire. Le programme de l'établissement comprend 64 domaines et spécialités de l'enseignement supérieur et 32 domaines et spécialités de l'enseignement secondaire spécialisé.

L'établissement d'enseignement comprend :

succursales - 24, elles sont situées dans 22 régions du pays;
instituts - 9;
académies - 4;
facultés - 4;
collèges - 3.

L'université forme du personnel pour 134 professions. La formation s'effectue selon les formes de formation : temps plein, temps partiel, temps partiel. Dans le cadre du programme de licence, l'université offre environ 2500 places budgétaires et environ 4500 places rémunérées. Frais de scolarité par an - à partir de 53 000 000 roubles.

Formation des chemins de fer russes

A l'obtention d'un diplôme d'enseignement spécialisé supérieur ou secondaire, la formation ne s'arrête pas. Comme dans toute autre profession, vous devez constamment améliorer vos compétences. De plus, les systèmes ferroviaires se développent. Pour être un spécialiste recherché, il faut être dans l'air du temps et connaître l'évolution de l'industrie.

À ces fins, les chemins de fer russes créent des centres de formation. Le site officiel du département fournit des informations à jour à leur sujet. Il existe 15 centres de formation de ce type dans le pays.

Des cours sont organisés pour former et recycler des spécialistes, améliorer les qualifications des travailleurs. De plus, il existe des cours pour enseigner une deuxième profession.

Une des questions importantes est de savoir qui peut être formé dans ces centres de formation :

les employés des chemins de fer russes ;
les employés envoyés d'autres institutions dans le cadre d'un accord avec les chemins de fer russes ;
personnes ayant passé une convention avec le centre de formation.

Quant à ces derniers, le centre de formation peut prendre des décisions sur la fourniture de services payants aux personnes physiques et morales pour le compte des chemins de fer russes.

Il existe également une université d'entreprise dans la structure des chemins de fer russes. Il a été créé pour les chefs de succursales et de départements. La formation est dispensée dans 150 programmes. Formes d'enseignement - à temps plein et à distance.

Les objectifs de l'université d'entreprise sont de développer les connaissances et l'expérience professionnelles, de compléter et de développer les compétences du personnel de gestion. L'un des domaines d'activité est le stage à l'étranger. L'université coopère avec plusieurs universités et écoles internationales.

Emplois et postes vacants

Dans l'ensemble, la Russie dispose d'un réseau ferroviaire extrêmement développé. Il n'y a pas de chemin de fer uniquement dans cinq entités constitutives de la Fédération de Russie :

région du Kamtchatka ;
République de l'Altaï ;
région de Magadan ;
Okrug autonome de Tchoukotka ;
République de Touva.

Dans le reste des régions, les chemins traversent même de petites villes et quelques villages. Par conséquent, les cheminots sont en demande partout.

L'emploi le plus populaire est celui de contremaître routier. Exemples de quelques autres postes vacants à Moscou :

responsable du service logistique (expérience de 3 à 6 ans) ;
ingénieur d'études (expérience de 1 à 3 ans) ;
spécialiste en communication visuelle (expérience de 1 à 3 ans);
constructeur de train (aucune expérience);
conducteur d'autorail (aucune expérience);
conducteur de camion de chemin de fer (aucune expérience).

Dans certains endroits, il est possible de travailler sur le chemin de fer comme une montre. Le montant que ces travailleurs reçoivent dépend du lieu de travail spécifique.

Le salaire dépend de la région et de la localité. Dans les grandes villes, le cheminot obtient plus. Les prix y sont à peu près les suivants :

le salaire de départ pour les postes occupés sans expérience professionnelle est de 20 à 30 000 roubles;
salaire pour les postes nécessitant 1 à 3 ans d'expérience - 30 à 45 000 roubles;
le salaire pour le poste de chef de l'industrie - à partir de 40 000 roubles.

Ce travail est disponible partout en Russie, mais dans les petites villes, les salaires dans ce domaine sont plus bas.

Un moment intéressant ! Il convient de noter séparément une profession de conducteur de train. Pour travailler comme chef d'orchestre, vous n'avez pas besoin d'une formation spécialisée supérieure ou secondaire. Pour l'appareil, vous devez contacter le service du personnel de la gare. Le candidat doit être âgé de plus de 18 ans. Vous devrez également suivre une formation de trois mois.

Vidéo utile

Résumons

Travailler en Russie avec un diplôme en exploitation ferroviaire n'est pas facile, c'est pourquoi beaucoup le considèrent comme prestigieux. De plus, avec les compétences et l'expérience de travail nécessaires, vous pouvez compter sur un bon revenu. Les diplômés universitaires s'efforcent souvent de poursuivre leurs études et choisissent cette spécialité particulière.

En contact avec

Annexe N 10

aux règles de technique

exploitation des chemins de fer

Fédération Russe

INSTRUCTIONS
SUR LA RÉDACTION DES RÈGLEMENTS TECHNIQUES
GARES FERROVIAIRES

Liste des documents modifiés

(introduit par arrêté du ministère des Transports de Russie du 03.06.2016 N 145)

I. Dispositions générales

1. Conformément au paragraphe 12 de l'annexe n° 6 au Règlement, l'acte technique et administratif de la gare (ci-après dénommée gare TPA) fixe la procédure d'utilisation des moyens techniques dans les gares.

2. Les instructions pour l'élaboration des actes techniques et administratifs des gares (ci-après dénommées les instructions) fixent le modèle et le contenu de la gare TPA.

Le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire des chemins de fer non publics établit la procédure d'agrément, de stockage de la gare TPA et de ses annexes, ainsi que la procédure de familiarisation avec ceux-ci pour les travailleurs concernés.

3. Les propriétaires d'infrastructures, les propriétaires de voies ferrées non publiques aménagent des gares TPA pour les gares, ainsi que des embranchements, des points de passage, des postes de voie (ci-après dénommés gares) conformément aux présentes Instructions. Les gares TPA ne sont pas conçues pour des postes de voie divisant une section inter-stations, équipée d'un blocage semi-automatique, en sections inter-postes. L'ordre de travail des poteaux de voie est établi à l'Annexe N°8 du Règlement.

4. Pour les poteaux de butée de voies ferrées sur le roulage :

a) Les gares TPA sont développées pour les postes dont les aiguillages sont contrôlés par l'agent de service à la gare ferroviaire à laquelle appartient ce poste (ci-après dénommée gare d'attache) et il est possible de les transférer en contrôle suppléant ;

b) Les stations TPA ne sont pas conçues pour des postes dont les interrupteurs sont commandés par le DSP de la station d'attache, alors qu'il n'y a aucune possibilité de les transférer en commande de secours. L'ordre de fonctionnement de ces postes est reflété dans le poste d'enregistrement TRA.

La procédure d'exploitation des postes auxiliaires desservant la jonction des voies ferrées non publiques sur le tronçon et n'étant pas des points séparés lors de la circulation des trains est fixée par des instructions séparées attachées à la gare TPA. La procédure d'élaboration et d'approbation des travaux des postes auxiliaires est établie, respectivement, par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique.

5. La station TPA n'est pas conçue pour les postes de voie temporaires ouverts pour des travaux de voie au cours d'une année civile.

Une station TPA distincte est en cours de développement pour les postes de voie temporaires ouverts pour des travaux de voie pour une période de plus d'un an.

6. Les stations TPA sont développées selon les modèles suivants :

Echantillon 1 - pour les gares de triage, de voyageurs, techniques de voyageurs, de fret et de section (Annexe n° 1 à la présente Instruction) ;

Exemple 2 - pour les gares intermédiaires, les voies de garage, les points de dépassement et les postes de voie (Annexe n° 2 à la présente Instruction).

La procédure de remplissage de la station TPA est indiquée au chapitre II de la présente Instruction.

Pour les gares intermédiaires individuelles, en fonction de la nature des opérations effectuées et de l'équipement technique des gares, sur décision du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire d'une voie ferrée non publique, il est permis de composer une gare TPA selon Échantillon 1.

7. Les exigences prévues par la gare TPA doivent être conformes au Règlement, sans faire double emploi avec les normes des actes juridiques réglementaires en vigueur, les actes du propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique liée à toutes les gares .

La duplication des mêmes normes, des dispositions en différents points de la station TPA n'est pas autorisée. Le cas échéant, des références sont faites aux points correspondants de la station TPA.

8. La gare TPA et ses annexes doivent correspondre à la disponibilité réelle des moyens techniques et technologiques de travail à la gare ferroviaire. Pour apporter des modifications à la station TPA, il est dressé un acte modificatif de la station TPA qui fait partie intégrante de la station TPA et est agréé dans les conditions prescrites par la présente Instruction.

Les motifs de modification de la station TPA sont les suivants :

a) les modifications apportées au Règlement ;

b) les modifications apportées aux documents réglementaires du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire de la voie ferrée non publique ;

c) modification de l'aménagement des voies, conservation, exclusion ou mise en service des moyens techniques, modification de l'ordre, de la réception, du départ des trains ou de la réalisation des travaux de manœuvre en gare ;

d) changement dans la technologie du travail ;

e) erreurs ou fautes d'impression faites dans la préparation de la station TPA.

9. Le recyclage de la gare TPA s'effectue en présence de 20 actes de modifications, sauf disposition contraire de la décision du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire de la voie ferrée non publique.

Le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique, détermine la personne responsable du traitement et de la modification (mise à jour) en temps voulu de la gare TPA.

10. Par décision du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire de la voie ferrée non publique, les informations contenues dans la gare TPA peuvent être qualifiées de secret commercial.

II. La procédure de remplissage de la station TPA

11. La clause 1.1 de l'échantillon 1 et de l'échantillon 2 d'une gare TPA indique la nature de la gare ferroviaire (gare de triage, voyageurs, technique, cargo, section, intermédiaire, voie d'évitement, point de passage, poste de voie), ainsi que la classe attribuée à (hors classe, 1, 2e, 3e, 4e ou 5e années).

Pour les gares situées sur des voies ferrées non publiques, la nécessité d'attribuer une classe de gares ferroviaires est établie par décision du propriétaire de la voie ferrée non publique.

12. La clause 1.2 de l'échantillon 1 et de l'échantillon 2 des gares TPA indiquent les tronçons adjacents à la gare ferroviaire jusqu'au point séparé le plus proche contrôlé par le panneau de particules de la gare, y compris : un poteau de voie, qui est contrôlé par le panneau de particules de la gare ; gare ferroviaire, transmis à la télécontrôle des aiguillages et des signaux provenant de l'aggloméré d'une gare ferroviaire voisine; une gare ferroviaire fonctionnant en mode non continu ou en rafale, indiquant le nombre de voies ferrées sur le tronçon et les moyens de signalisation et de communication installés pour chaque voie ferrée. Pour les trajets multivoies, et dans les cas nécessaires (lorsqu'il existe des particularités dans le mouvement des trains sur des voies ferrées distinctes du trajet) et pour les trajets à double voie, le même paragraphe indique la procédure de circulation des trains sur chaque voie ferrée établi conformément au Règlement.

Pour les travées non équipées de caténaires aériens dont le déplacement s'effectue en traction autonome, aux alinéas 1.2.1, 1.2.2 de l'échantillon 1 et de l'échantillon 2 de la station TPA, un repère correspondant est apposé : " La circulation des trains s'effectue en traction autonome".

Toujours dans les sous-paragraphes 1.2.1, 1.2.2 de la station TPA, les informations suivantes sont en outre indiquées si elles sont disponibles :

a) la voie est équipée de dispositifs de contrôle de la liberté de la voie par la méthode de comptage des essieux du système _______ (le type de système est indiqué) ;

b) la gare est située sur la section d'expédition centralisée (ci-après - DC);

c) la gare fonctionne en mode de fonctionnement non 24h/24 (sauf cas de travaux au DC, télécontrôle) avec indication du mode de fonctionnement (fermeture de la gare pour pause technologique, travaux sur certains jours de la semaine ou certaines heures de la journée, etc.) ;

d) la gare est télécommandée depuis la gare _______.

L'alinéa 1.2.1 des gares des modèles 1 et 2 des TPA énumère les tronçons adjacents à la gare, vers lesquels cette gare achemine les trains impairs. Le type de courant et le type de traction des trains sont indiqués.

La sous-clause 1.2.2 du modèle 1 et du modèle 2 des gares TPA énumère les tronçons adjacents à une gare ferroviaire vers lesquels même les trains sont envoyés par cette gare ferroviaire. Le type de courant et le type de traction des trains sont indiqués.

La sous-clause 1.2.3 du modèle 1 des gares TPA énumère les connexions intra-station et, si nécessaire, les sections des voies ferrées de la gare principale reliant les parcs individuels de la gare, le long desquelles les trains sont déplacés en utilisant les moyens de signalisation et de communication établis . La procédure de classement des voies ferrées dans ces catégories est établie par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique. Les voies ferrées spécifiées au sous-paragraphe 1.2.3 de la gare TPA modèle 1 ne sont pas incluses dans le paragraphe 1.5 de la gare TPA modèle 1.

En gare TPA échantillon 2, ces voies ferrées sont indiquées aux alinéas 1.2.1 ou 1.2.2 de la gare TPA.

Adjacent à la gare des travées individuelles menant aux voies ferrées non publiques, si le mouvement le long de celles-ci est effectué en train (quel qu'il soit à qui elles appartiennent - le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique), dans les sous-paragraphes 1.2.1, 1.2.2 Les stations TPA de l'échantillon 1 ne sont pas saisies, mais sont indiquées dans le sous-paragraphe 1.2.3 des stations TPA de l'échantillon 1. S'il existe de telles jonctions avec des gares intermédiaires, elles sont indiquées au paragraphe 1.2.1 ou au paragraphe 1.2.2 du modèle 2 de la gare TPA.

Le raccordement de voies ferrées non publiques aux voies ferrées d'une gare ferroviaire, si l'approvisionnement-nettoyage des wagons est effectué par voie de manœuvre, au sous-paragraphe 1.2.3 de l'échantillon 1 (respectivement, aux sous-paragraphes 1.2.1, 1.2 .2 de l'échantillon 2) Les stations TPA ne sont pas renseignées, les informations les concernant sont indiquées au point 1.3 de l'échantillon 1 (au point 2 de l'échantillon 2) Station TPA.

13. Dans la clause 1.3 de l'échantillon 1 (dans la clause 2 de l'échantillon 2) de la gare TPA, de brèves informations sur les voies ferrées non publiques adjacentes à la gare ferroviaire sont données, y compris les voies ferrées non publiques affectées à la gare ferroviaire. , à côté des traits adjacents.

Dans le cas où une voie ferrée non publique a plusieurs culées à la gare, chacune d'elles est enregistrée comme une culée indépendante dans une ligne distincte.

La colonne 1 indique les numéros de série de la jonction des voies ferrées non publiques.

La colonne 2 indique le nom ou le numéro de la voie ferrée non publique et le nom de l'organisme pour lequel la voie ferrée donnée est destinée à être entretenue (pour les voies ferrées non publiques appartenant au propriétaire de l'infrastructure).

Pour le propriétaire d'une voie ferrée non publique, dans la colonne 2, est indiqué le nom de la contrepartie dont les voies ferrées sont adjacentes à la voie ferrée non publique.

Le nom d'une voie ferrée non publique, les limites, un carrefour, les mesures de sécurité supplémentaires, la longueur des voies ferrées (totale et pour chaque propriétaire) sont indiqués sur la base d'instructions pour le maintien et l'organisation du trafic sur une voie non publique voie ferrée. Dans les cas où une voie ferrée non publique n'est pas desservie pour quelque raison que ce soit (le contrat est résilié, le propriétaire est absent, etc.), après son nom, entre parenthèses, la « voie ferrée non publique n'est pas desservie ».

Dans les gares TPA pour les voies ferrées publiques, seules les voies ferrées non publiques sont incluses qui sont directement adjacentes aux voies ferrées publiques d'un point séparé ou des voies ferrées de transport. Les voies ferrées non publiques qui ne jouxtent pas directement une gare ferroviaire ne sont pas incluses dans les gares TPA, les données les concernant et la procédure d'entretien sont reflétées dans la liste des voies ferrées non publiques, qui est une annexe à la gare TPA, et instructions pour le maintien et l'organisation du trafic sur la voie ferrée non publique.

Dans la colonne 3 :

a) pour les voies ferrées non publiques appartenant au propriétaire de l'infrastructure, la mention « propriétaire de l'infrastructure » est apposée ;

b) pour les voies ferrées appartenant à l'entreprise, l'organisation, une marque est apposée "le propriétaire de la voie ferrée non publique" ;

c) pour les voies ferrées non publiques d'une jonction appartenant au propriétaire de l'infrastructure (partie des voies ferrées et des aiguillages) et à l'entreprise, organisation (partie des voies ferrées et des aiguillages), une marque est apposée "propriétaire de l'infrastructure - le propriétaire de la voie ferrée non publique ».

La colonne 4 indique les jonctions et les limites des voies ferrées non publiques.

Les points de butée suivants des voies ferrées non publiques sont établis :

a) flèche N ___ ;

Les limites suivantes des voies ferrées non publiques sont établies :

d) feu de circulation ;

e) panneau « Bordure de voie ferrée non publique » ;

La colonne 5 indique quels dispositifs de sécurité empêchant la sortie spontanée du matériel roulant ferroviaire de la voie ferrée non publique parmi ceux spécifiés au paragraphe 28 de l'annexe n° 1 au Règlement, les jonctions sont équipées de :

b) flèche de sécurité N ___;

c) chute du sabot N ___ ;

d) perdre l'esprit N ___;

Dans les gares TPA situées sur des voies ferrées non publiques, une liste des voies ferrées publiques est en outre remplie.

Dans le cas où une voie ferrée publique comporte plusieurs culées à la gare, chacune d'elles est enregistrée comme une culée indépendante dans une ligne distincte.

Le paragraphe fournit de brèves informations sur les voies ferrées publiques adjacentes à la gare, adjacentes aux voies de transport adjacentes.

La colonne 1 indique les numéros de série de la jonction des chemins de fer publics.

La colonne 2 indique le nom de la voie ferrée publique.

Dans la colonne 3, les voies ferrées publiques détenues par le propriétaire de l'infrastructure sont marquées du mot « propriétaire de l'infrastructure ».

La colonne 4 indique les jonctions et les limites des chemins de fer publics.

Les lieux de butée suivants des chemins de fer publics sont établis :

a) flèche N ___ ;

b) flèche N ___ vers la voie ferrée ___ ;

c) flèche N ___ sur le prolongement de la voie ferrée N ___ ;

d) sur le prolongement de la voie ferrée N ___.

Les limites suivantes des chemins de fer publics sont établies :

a) la colonne limite de la flèche N ___ ;

b) le joint avant des flèches du longeron de cadre N ___ ;

c) les joints isolants d'un feu de circulation ;

d) feu de circulation ;

e) panneau de signalisation « Bordure de voie ferrée non publique » ;

f) la porte d'entrée de l'entreprise.

La colonne 5 indique quels dispositifs de sécurité empêchant la sortie spontanée du matériel roulant ferroviaire de la voie ferrée publique du nombre spécifié au paragraphe 28 de l'annexe n° 1 au Règlement, les jonctions sont équipées de :

a) blocage de sécurité N ___ ;

b) flèche de sécurité N ___;

c) chute du sabot N ___ ;

d) perdre l'esprit N ___;

e) flèche descendante N ___.

En l'absence de ces dispositifs, la colonne 5 indiquera "non".

14. Dans l'article 1.4 de l'échantillon 1 (dans l'article 2.1 de l'échantillon 2) de la gare TPA, les lieux de butée et les frontières avec les voies ferrées gérées par d'autres divisions et organisations sur le territoire des gares sont indiqués conformément à l'article 10 de Annexe n° 6 aux Règles, similaire à la clause 1.3 Échantillon 1 (élément 2 de l'Échantillon 2) Station TPA.

Pour les gares situées sur des voies ferrées non publiques, points de butée et limites avec des voies ferrées relevant de la compétence d'autres divisions du propriétaire de voies ferrées non publiques (ateliers de production, unités) adjacentes aux gares ferroviaires de voies ferrées non publiques sur le territoire de la gare sont indiqués, conformément au paragraphe 10 de l'annexe n° 6 au Règlement.

Si les voies ferrées d'une subdivision ou d'une organisation sont adjacentes aux voies ferrées d'une autre subdivision ou organisation, le lieu de jonction et la frontière entre elles sont également indiqués.

La colonne 1 indique les numéros de série des jonctions.

La colonne 2 indique le nom de la division et des organisations du propriétaire de l'infrastructure.

Pour les gares situées sur des voies ferrées non publiques, le nom de la subdivision du propriétaire de la voie ferrée non publique, subdivision de production, unité est indiqué.

Les colonnes 3 et 4 sont remplies en tenant compte des mêmes exigences que lors du remplissage des colonnes 4 et 5 du paragraphe 1.3 de l'échantillon 1 de la station TPA.

La procédure d'arrivée et de départ du matériel roulant ferroviaire sur les lignes ferroviaires transférées à la compétence d'autres divisions et organisations du propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique, est brièvement indiquée au paragraphe 3.7 de l'échantillon 1 (paragraphe 27 de l'échantillon 2) de la station TPA. La procédure d'entretien et d'organisation du trafic sur ces voies ferrées est indiquée dans les instructions élaborées par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques. La liste des services et organismes pour lesquels de telles instructions sont élaborées est établie par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique.

Pour les gares ferroviaires situées sur des voies ferrées non publiques, la procédure d'arrivée et de départ du matériel roulant ferroviaire sur les voies ferrées transférées à la compétence d'autres divisions et organismes est brièvement indiquée au paragraphe 3.7 de l'échantillon 1 TPA gare. La procédure de desserte et d'organisation du trafic sur les voies ferrées transférées à la compétence d'autres divisions et organisations est indiquée dans les instructions élaborées par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des voies ferrées non publiques. La liste des services et organismes pour lesquels de telles instructions sont élaborées est établie par le propriétaire d'une voie ferrée non publique.

15. Dans la clause 1.5 du modèle 1 (dans la clause 3 du modèle 2) de la gare TPA, les voies ferrées sous la juridiction du chef de la gare sont indiquées. Dans les gares de voyageurs, techniques de voyageurs, de triage, de fret et départementales, l'appartenance des voies ferrées à un parc déterminé est indiquée dans les sous-rubriques précédant le remplissage des informations caractérisant les voies ferrées de ce parc.

La colonne 1 contient les numéros de toutes les voies ferrées, y compris les principales, comprises dans le parc ou un groupe de voies ferrées. Les numéros des principales voies ferrées sont indiqués par des chiffres romains.

La colonne 2, en regard de chaque numéro de la voie ferrée, indique sa destination, compte tenu de la nature des opérations qui sont effectuées sur cette voie ferrée.

Pour les lignes ferroviaires principales et d'accueil-départ, le type de trains et le sens de circulation (pair, impair) qui suivent le tronçon doivent être indiqués.

Les colonnes 3 et 4 indiquent les flèches qui limitent la voie ferrée donnée (sa longueur utile). Pour les voies ferrées sans issue, dans la colonne 3, le numéro de la flèche menant à cette voie ferrée est inscrit, dans la colonne 4 le mot « arrêt » ou « signal de l'obstacle routier » est indiqué (pour les voies ferrées qui ne sont pas équipé). Pour les voies ferrées dont le prolongement sont des voies ferrées non publiques, les "limites des voies ferrées non publiques" sont indiquées.

Pour les sections des voies ferrées principales et de réception-départ, qui sur l'un des côtés ne sont pas délimitées par des flèches, mais directement par le feu de circulation de la route, les colonnes 3 à 4 indiquent le numéro de la flèche et les lettres du feu de circulation de la route . Si une section d'une voie ferrée est limitée par des feux de circulation des deux côtés, alors leurs lettres sont enregistrées dans les deux colonnes. Les feux de circulation surveillant la sortie des voies ferrées latérales, ainsi que les feux de circulation de week-end et de manœuvre comme limitant les voies ferrées ne sont pas indiqués.

La colonne 5 indique la longueur utile des voies ferrées en mètres (en nombres entiers, arrondis à l'inférieur) conformément aux prescriptions du chapitre II du Règlement.

Si nécessaire, dans les gares avec isolation électrique des voies ferrées, la longueur utile de la même voie ferrée pour les directions paires et impaires différera de plus de la longueur d'une unité conventionnelle de longueur de la rame, la colonne 5 doit contenir des données séparément pour chaque mouvement de direction.

La colonne 6 indique la capacité des voies ferrées, déterminée comme suit :

a) pour les voies ferrées principales, réception-départ, tri-départ, départ, pour la réception des trains - de la longueur utile indiquée dans la colonne 5, la longueur maximale du type de locomotive de train circulant sur le tronçon est soustraite et la différence résultante est divisé par 14. Le quotient de division donne la capacité de la voie ferrée donnée en unités conventionnelles pour déterminer la capacité de la voie ferrée, ce chiffre est indiqué dans la colonne 6, arrondi à l'entier inférieur. Pour les tronçons où l'horaire prévoit une double traction des trains ou un changement de sens de circulation avec attelage d'une locomotive à partir de la queue du train, la capacité de ces voies ferrées est déterminée en tenant compte de la longueur des deux locomotives ;

b) pour toutes les autres lignes ferroviaires, la capacité est déterminée comme pour la principale, réception et expédition, triage et expédition, expédition, mais sans déduction de la longueur de la locomotive (sauf pour les lignes ferroviaires d'échappement). Pour la voie de transport, la longueur maximale de la locomotive de manœuvre est soustraite de la longueur utile de la voie.

Pour les gares de voyageurs et les gares techniques de voyageurs effectuant uniquement des opérations de réception, d'expédition et de manutention de trains de voyageurs, la capacité des voies ferrées de la colonne 6 est indiquée en voitures voyageurs physiques à quatre essieux. Dans ce cas, la note de l'alinéa précise : « La capacité des voies ferrées N _____ est indiquée en voitures voyageurs à quatre essieux d'une longueur de 24,54 m.

La capacité des voies ferrées sur lesquelles des opérations sont effectuées avec des wagons de flottes de fret et de voyageurs peut être indiquée par une fraction : au numérateur - 14, au dénominateur - 24,54. De même, pour les voies ferrées sur lesquelles arrivent principalement des citernes à quatre essieux, des camions de ciment et autres wagons du même genre (sont exposés), en indiquant leur longueur en mètres (jusqu'au centième après la virgule, sans arrondi).

La colonne 7 indique la présence d'isolation électrique sur les voies ferrées (dans la longueur utile de la voie ferrée).

S'il y a une isolation électrique sur la voie ferrée, "Oui" est indiqué, en l'absence d'isolation électrique sur la voie ferrée, "Non" est indiqué. Si seule une partie de la voie ferrée est équipée d'une isolation électrique, alors la longueur (en mètres) de la section équipée est indiquée, ainsi que de quel côté (pair ou impair) du feu de sortie (trajet, manœuvre) ce feu section de la voie ferrée est équipée d'une isolation électrique.

La colonne 8 indique la présence d'un réseau de contact sur la voie ferrée (dans la longueur utile de la voie ferrée). Si le fil aérien bloque complètement la voie ferrée, le mot "Oui" est indiqué, si le fil aérien ne bloque pas complètement la voie, il est indiqué de quel côté et à quelle distance de la limite de la longueur utile de la voie ferrée ( feu de circulation, poteau de limite) la surcharge est suspendue.

Si le réseau de contact est déconnecté ou mis en veilleuse, des informations à ce sujet sont indiquées dans la note de l'article.

Dans les gares où accostent différents types de courant de traction, le type de courant est indiqué : continu, alternatif ou commutable.

La colonne 9 indique la présence et le type de dispositifs de voie pour la signalisation automatique des locomotives. S'il existe des dispositifs de voie de signalisation automatique de locomotive, le type de dispositifs de voie est inscrit dans la colonne et en l'absence - "Non". Si les dispositifs agissent dans un seul sens, cette colonne indique le type et le sens.

Dans la note relative au paragraphe 1.5 du modèle 1 (paragraphe 3 de l'échantillon 2), les stations TPA indiquent :

1) la longueur et le type de locomotives de ligne principale (passagers et marchandises) et de manœuvre, adoptés lors du calcul de la capacité de la principale, de réception et de répartition, de répartition, de tri et de répartition, des lignes ferroviaires pour la réception des trains et des lignes d'échappement. Pour la locomotive de grande ligne, le type de locomotive est indiqué, circulant principalement sur le site ;

2) la présence sur les voies ferrées des dispositifs de la gare ferroviaire du système de contrôle automatique des freins - SAUT ;

3) une liste des voies ferrées pour la réception et le passage des trains de voyageurs desservis par un seul conducteur ;

5) la présence sur les voies ferrées de sabots de lancement de roues, d'esprits, de flèches indiquant leurs numéros, la méthode de contrôle (centralisée ou non) et le site d'installation ;

6) la présence de rampes non électrifiées entre les voies ferrées électrifiées ;

7) voies ferrées de gare pour le stockage du matériel roulant ferroviaire des propriétaires sur la base d'un accord avec le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique ;

8) voies ferrées mises en sommeil et voies ferrées fermées à la circulation depuis longtemps (plus d'un an).

16. La clause 1.6 du modèle 1 (dans la clause 3 du modèle 2) de la station TPA reflète les problèmes suivants :

au sous-paragraphe 1.6.1 de l'échantillon 1 de la gare TPA, les voies ferrées sont indiquées parmi celles énumérées au paragraphe 1.5 de l'échantillon 1 (au paragraphe 3 de l'échantillon 2) de la gare TPA conformément aux exigences de l'appendice n° 8 à la Règles, qui sont attribuées pour la réception, le départ et le passage des trains avec VM. Il est également indiqué qu'en cas d'abandon temporaire d'un train avec un VM sans locomotive en gare (hors stationnement en opérations technologiques en gare : changement de locomotive, attente de démantèlement et autres opérations technologiques), il doivent être sécurisés et clôturés avec des signaux d'arrêt portatifs ; les aiguillages menant à la voie ferrée appropriée doivent être installés et verrouillés dans une position isolée; des capuchons rouges doivent être accrochés aux poignées fléchées (boutons) des panneaux de commande. Le même alinéa indique la procédure à suivre pour effectuer ces opérations et leurs exécutants, ainsi que les personnes qui gardent les clés des flèches verrouillées ;

au sous-paragraphe 1.6.2 de l'échantillon 1 de la gare TPA, les voies ferrées sont indiquées conformément aux prescriptions de l'annexe n° 8 au Règlement et au paragraphe 33 de l'annexe n° 6 au Règlement, destinées au stationnement des voitures individuelles avec BM et réservoirs pour gaz liquéfiés et comprimés sous pression, en accumulation sur les voies ferrées des gares de tri. Les mêmes exigences sont indiquées qu'au sous-paragraphe 1.6.1 du modèle 1 de la station TPA.

Dans les gares où les opérations avec des marchandises VM ne sont pas effectuées, il est indiqué "La gare n'effectue pas d'opérations avec des marchandises dangereuses de la classe 1 (VM). suivre ces voitures dans le train est impossible, les voies ferrées ______ sont utilisées (les chiffres sont indiqués) " ;

au sous-paragraphe 1.6.3 du modèle 1 de la gare TPA, les voies ferrées (lieu) sont indiquées où les wagons de marchandises dangereuses doivent être envoyés pour effectuer les mesures spécifiées dans la carte d'urgence, en cas de fuite, de déversement de cargaison , ou le feu.

Cet alinéa précise également qu'en cas de manœuvres de déplacement d'un wagon sur la voie ferrée (lieu), qui présente une situation d'urgence avec des marchandises dangereuses et peut constituer une menace supplémentaire pour la vie des personnes et des installations de la gare, le l'aggloméré peut prendre une décision différente selon le réglage.

Dans les cas où, pour l'élimination d'une urgence, les wagons sont envoyés aux sections des voies ferrées principales situées sur le transport, le calcul des normes de fixation pour eux est indiqué au paragraphe 3.9.1 de l'échantillon 1 (au paragraphe 24 de l'échantillon 2) de la station TPA ;

au sous-paragraphe 1.6.4 du modèle 1 de la gare TPA, les voies ferrées destinées à l'accueil, au départ et au passage des trains, qui comprennent les wagons de marchandises hors gabarit, sont indiquées. Pour chaque voie ferrée faisant l'objet d'une restriction de passage, les zones et niveaux de surdimensionnement doivent être indiqués, ainsi que les conditions supplémentaires de passage de tels trains.

17. Le paragraphe 1.7 de l'échantillon 1 (au paragraphe 4 de l'échantillon 2) de la gare TPA indique une liste complète des aiguillages centralisés et non centralisés de la gare et les exigences pour leur fonctionnement conformément aux paragraphes 14 à 23 de l'appendice n° .6 au Règlement.

La sous-clause 1.7.1 du modèle 1 (dans la sous-clause 4.1 du modèle 2) de la station TPA reflète les problèmes liés au fonctionnement des commutateurs centralisés.

Toutes les flèches sont indiquées, y compris celles situées sur des voies ferrées non publiques, des voies ferrées de lotissements ou des organismes du propriétaire de l'infrastructure, qui sont contrôlés depuis le poste EAF de la gare.

Les flèches commandées depuis les postes (colonnes) de contrôle local sont également indiquées, si ces flèches ne peuvent être transmises au contrôle central depuis le poste de la station DSP. Ces postes (colonnes) avec des numéros de flèches sont enregistrés séparément du poste de la station EAF en remplissant toutes les colonnes de cet alinéa.

La colonne 1 liste les numéros ou noms des postes de centralisation (administratif, exécutif, boss) à partir desquels les interrupteurs sont commandés. Dans les gares, où le panneau de commande de l'aiguillage est divisé en zones distinctes, dans chacune desquelles les flèches sont transférées par un employé distinct en service à l'aggloméré de la gare ou, selon ses instructions, par l'opérateur du poste de centralisation (ci-après dénommé comme l'OPC), ces zones doivent être respectivement reflétées dans la colonne 1 (chaque zone est enregistrée séparément).

Dans la colonne 2, dans l'ordre séquentiel (en ligne) le long des cous par ordre croissant de numéros, les numéros de toutes les flèches centralisées, flèches tombantes, esprits, chaussures inclus dans un poste ou une zone de contrôle particulier sont répertoriés. Les flèches appariées sont indiquées par une fraction.

Dans la colonne 3, pour chaque poste ou zone de contrôle d'aiguillage, est indiquée la position d'un employé de la gare ferroviaire, qui traduit les flèches comprises dans ce poste ou zone (gare DSP, poste DSP, OPC).

Dans les colonnes 4 et 5, conformément aux exigences de l'annexe n° 8 au Règlement, il est indiqué dans quel ordre l'employé gérant les aiguillages s'assure qu'ils sont libres de matériel roulant ferroviaire avant d'effectuer le transfert. Dans ce cas, dans les conditions de fonctionnement normal des dispositifs de centralisation, la colonne 4 est écrite « par dispositifs de contrôle ». En cas de violation du fonctionnement normal des appareils dans la colonne 5, selon les conditions particulières de travail, il est indiqué : « Poste DSP personnellement ou selon le rapport de ______ (poste d'un autre salarié) ».

Des flèches avec un noyau mobile de la croix sont également incluses dans la liste de la colonne 2. La procédure d'utilisation de ces appareils, ainsi que la procédure de transfert à l'aide d'un trottoir, indiquant les employés chargés d'effectuer ces opérations, sont indiquées dans le instructions sur la façon d'utiliser les dispositifs de signalisation, qui est un attachement à la station TPA ...

Une note à cet article répertorie :

a) flèches équipées de dispositifs de soufflage pneumatiques ;

b) flèches équipées de dispositifs de chauffage électrique ;

c) flèches larguant des flèches, laissant tomber l'esprit, la roue laissant tomber (laissant) des chaussures avec une indication de leur position normale ;

d) flèches larguant des flèches, laissant tomber l'esprit, la roue laissant tomber (laissant) des chaussures, équipées de dispositifs de retour automatique ;

e) flèches à âme transversale mobile ;

f) flèches, flèches de chute, esprit de chute, chaussures de chute de roues situées sur des voies ferrées peu communes, des voies ferrées de lotissements ou d'organisations du propriétaire de l'infrastructure.

Pour les tireurs, y compris de sécurité, aboutissant à des impasses de sécurité et non équipés de dispositifs de retour automatique, leur position normale est indiquée, assurant leur installation dans le sens de ces impasses.

Dans la sous-clause 1.7.2 du modèle 1 (dans la sous-clause 4.2 de l'exemple 2) de la station TPA, les commutateurs centralisés qui peuvent être transférés au contrôle local (à partir du nombre de commutateurs répertoriés dans la sous-clause 1.7.1 de l'exemple 1) de la station TPA sont répertoriés, ainsi que les conditions de base pour l'utilisation de tels commutateurs. Les flèches qui ne sont contrôlées qu'à partir de postes (distributeurs) de contrôle local et ne peuvent être transférées au contrôle central de l'EAF de la station ne sont pas incluses dans ce sous-paragraphe de la station TPA (elles doivent être incluses dans le paragraphe 1.7.1 de Exemple 1) de la station TPA.

La colonne 1 répertorie les numéros de colonnes ou de postes de contrôle local.

La colonne 2, en face du numéro de colonne (poste de contrôle), liste les numéros des flèches (ligne) incluses dans la colonne (poste de contrôle).

La colonne 3 énumère les employés de la gare qui (conformément au paragraphe 20 de l'annexe n° 6 au Règlement) sont obligés de transférer les flèches du poste (colonne) du gouvernement local.

Les colonnes 4 et 5 sont remplies en tenant compte des mêmes exigences que lors du remplissage des colonnes du sous-paragraphe 1.7.1 de l'échantillon 1 (dans le sous-paragraphe 4.1 de l'échantillon 2) de la station TPA et en fonction de la présence de dispositifs de contrôle au poste (colonne) de contrôle local.

Dans les cas où les postes (colonnes) du gouvernement local sont mis en veilleuse, seules les colonnes 1 et 2 sont remplies, un tiret est mis dans les colonnes 3 à 5.

Le paragraphe 1.7.3 du modèle 1 (paragraphe 4.3 du modèle 2) de la station TPA fournit les données nécessaires sur les aiguillages non centralisés, ventilés par postes et zones. Les aiguillages non centralisés desservis par le préposé à l'aiguillage, la station DSP, ainsi que les aiguillages compris dans le parcours des trains d'accueil et de départ sont répertoriés.

L'alinéa énumère les aiguillages non centralisés qui ne sont pas desservis par le préposé aux postes d'aiguillage (transférés par d'autres travailleurs conformément au paragraphe 20 de l'annexe n° 6 au Règlement).

La colonne 1 énumère les numéros des zones d'aiguillage dans la colonne 1, où le devoir du poste d'aiguillage supérieur est prévu à la gare.

Si l'officier supérieur de service aux aiguillages n'est nommé que pour contrôler le travail des aiguillages en service, les colonnes 2 à 7 situées à droite, immédiatement après le numéro de zone, ne sont pas remplies. Dans ce cas, le remplissage des informations sur ces colonnes commence par une ligne sous le numéro du district, où la colonne répertorie les informations sur les postes de commutation inclus dans chaque district. Si le chef de service du poste de commutation est également chargé de l'entretien direct du poste, alors le numéro de ce poste dans la colonne 2 est inscrit à côté du numéro de cette zone, puis la colonne énumère les informations sur les flèches de ce et d'autres postes entrant dans la zone. Si l'officier supérieur du poste de commutation dessert directement le poste de commutation et qu'il n'y a pas d'autres postes sous son contrôle, alors un tel poste de commutation est considéré simultanément comme une zone de commutation (enregistrée sur une ligne). Si le devoir des préposés aux postes d'aiguillage principaux n'est pas fourni, la colonne 1 n'est pas remplie.

Dans les gares, où les postes de commutation individuels sont desservis directement par la gare DSP, ceci est indiqué à la fin du paragraphe : "Les postes de commutation ______ sont desservis directement par la gare DSP".

La colonne 3 répertorie les numéros de toutes les flèches incluses dans le poteau d'aiguillage. Le numéro de la flèche est inscrit en face du numéro du poste correspondant. Chaque flèche est écrite sur une ligne distincte. S'il y a des dispositifs à la disposition du poste qui empêchent le départ du matériel roulant ferroviaire et sont desservis par l'agent de service de poste (lâcher de flèches, d'esprit et de chaussures), ils sont également enregistrés dans cette colonne.

La colonne 4 est remplie pour les flèches qui doivent être remises à leur position normale dans les cas prévus au paragraphe 20 de l'annexe n° 6 au Règlement. La position indiquée de chaque flèche doit correspondre à la position normale de cette flèche, fournie dans le tableau des dépendances des routes, des flèches et des signaux.

Dans la colonne 5, selon le mode de verrouillage de la flèche, les abréviations suivantes doivent être saisies :

EZ - serrure électrique;

MLN - le château de Melentyev ;

MLNk / z - Le château de Melentyev avec une dépendance clé ;

SHKZ-MLN - contacteur à genou articulé avec serrure Melentyev;

ShKZ-N - contacteur à genou articulé avec cadenas;

SHKZ - contacteur à genou articulé;

H - cadenas;

- signet.

La colonne 6 doit indiquer l'endroit où sont conservées les clés des mains verrouillées. Pour les flèches non verrouillées, la colonne 6 n'est pas remplie.

La colonne 7 indique des informations sur la présence d'éclairage des pointeurs de flèches: pour les flèches illuminées - le mot "est", pour les non-éclairées - "non".

Une note à cette clause énumère les numéros de flèches, de flèches tombantes et d'esprits, qui sont sous la juridiction du chef de la gare, mais situés sur le territoire des voies ferrées, transférés à la juridiction des unités du propriétaire de la infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique.

Aiguillages non centralisés situés sur le territoire des voies ferrées des autres divisions du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire d'une voie ferrée non publique, au sous-paragraphe 1.7.3 de l'échantillon 1 (sous-paragraphe 4.3 de l'échantillon 2) Gare TPA, au sous-paragraphe 1.7.4 de l'échantillon 1 (sous-paragraphe 4.4 de l'échantillon 2) Les stations TPA ne sont pas saisies.

Dans la sous-clause 1.7.4 du modèle 1 (sous-clause 4.4 du modèle 2) de la station TPA, les aiguillages non centralisés sont indiqués qui ne sont pas desservis par l'agent de poste d'aiguillage.

La colonne 1 indique les numéros (nom) des zones d'aiguillage, qui comprennent les aiguillages non centralisés qui ne sont pas desservis par l'agent de poste d'aiguillage. En l'absence de zones d'aiguillage, la colonne 1 n'est pas remplie.

La colonne 2 indique le nombre de flèches (flèches tombantes et chaussures) entrant dans cette zone de commutation. Chaque flèche est écrite sur une ligne distincte.

La colonne 3 indique la position normale des flèches excentrées dans les cas spécifiés au paragraphe 20 de l'appendice n° 6 aux Règles.

Dans la colonne 4, les abréviations données au sous-paragraphe 1.7.3 de l'échantillon 1 (au sous-paragraphe 4.3 de l'échantillon 2) de la station TPA indiquent le système de verrouillage des flèches.

La colonne 5 indique les postes des employés de gare qui sont autorisés à transférer des aiguillages non centralisés.

La colonne 6 indique les postes des employés de gare qui effectuent l'entretien et le nettoyage des aiguillages.

La colonne 7 indique les postes des employés de gare qui détiennent les clés des aiguillages verrouillables non centralisés.

La colonne 8 indique des informations sur l'allumage des flèches indicatrices de ces flèches.

Dans la clause 1.7 de l'échantillon 1 (dans la clause 4 de l'échantillon 2) de la gare TPA, les nombres de flèches, de flèches tombantes et d'esprits sont répertoriés, qui sont sous la juridiction du chef de la gare, mais situés sur le territoire de voies ferrées transférées à la compétence des divisions du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire de la voie ferrée non publique.

18. La clause 1.8 de l'échantillon 1 (clause 5 de l'échantillon 2) La gare TPA est remplie conformément aux conditions d'exploitation spécifiques de la gare pour les OPT, les signaleurs, les agents de service d'aiguillage.

La colonne 1 énumère les domaines de travail et les postes des travailleurs.

La colonne 2 indique le poste de l'employé qui est subordonné aux OPT, aux signaleurs et aux postes d'aiguillage en service.

La colonne 3 (dans la colonne 2 de la gare TPA de l'échantillon 2) énumère les principales tâches qui sont assignées à l'employé dans les conditions d'une gare ferroviaire donnée. Les principales tâches de l'employé sont répertoriées sans détailler la manière dont elles sont exécutées.

Après avoir énuméré les tâches principales de l'employé dans le fonctionnement normal des appareils de signalisation, ses tâches sont indiquées en cas d'interruption de son travail, mais sans énumérer ces tâches, mais uniquement en référence aux paragraphes et alinéas concernés du poste TPA. .

19. Dans la clause 1.9 de l'échantillon 1 (dans la clause 6 de l'échantillon 2) de la station TPA, les emplacements de stockage pour les cadenas, les curbels, les capuchons rouges (séparément pour les poignées fléchées et les boutons de signalisation), les panneaux "Off", "Railcar", " Tension supprimée" pour les utiliser en cas de dysfonctionnement des dispositifs de signalisation dû à un dysfonctionnement ou à une déconnexion de la centralisation avec indication du nombre requis (selon les conditions d'exploitation) d'entre eux à chaque poste. L'introduction d'un autre inventaire dans cet article n'est pas autorisée. Pour les bordures, après la quantité, leurs numéros sont indiqués entre parenthèses.

20. La clause 1.10 de l'échantillon 1 de la gare TPA donne une brève description des dispositifs de tri disponibles à la gare - hummocks et voies ferrées profilées d'échappement (dans les gares où les trains sont démantelés).

La colonne 1 liste les dispositifs de tri disponibles à la gare.

La colonne 2 indique les directions pour lesquelles ces appareils fonctionnent.

La colonne 3 indique le nombre de pistes de poussée.

La colonne 4 indique le nombre de voies ferrées à dissoudre.

La colonne 5 indique le nombre de voies ferrées de tri.

La colonne 6 indique l'équipement des dispositifs de tri avec automatisation et mécanisation.

21. La clause 1.11 du modèle 1 de la gare TPA indique la présence et le nombre de sabots d'épandage et d'épandeurs sur les voies ferrées de la gare.

La colonne 1 répertorie les voies ferrées et les parcs où les chaussures à pointes ou les épandeurs sont installés.

La colonne 2 pour ces chemins de fer et parcs indique l'emplacement (dans quel sens) les dispositifs sont installés.

Les colonnes 3 et 4 indiquent le nombre et le côté des sabots d'application et des sabots d'épandage installés.

22. L'article 1.12 du modèle 1 de la gare TPA indique la présence de dispositifs fixes sur les voies ferrées de la gare pour sécuriser les trains ou les grands groupes de wagons.

La colonne 1 énumère les parcs et voies ferrées sur lesquels les trains sont sécurisés par des dispositifs fixes.

Dans la colonne 2, en regard de l'inscription faite dans la colonne 1, l'emplacement des appareils fixes est indiqué.

Si la voie ferrée est destinée à recevoir des trains de différentes directions, alors deux dispositifs fixes peuvent être installés aux deux extrémités de la voie ferrée pour sécuriser le train. Dans ces cas, il est nécessaire d'indiquer la fonction de chaque appareil.

La colonne 3 indique le type et le nombre d'appareils fixes qui se trouvent sur chaque voie ferrée, ainsi que le système de contrôle des appareils.

23. Au paragraphe 1.13 de l'échantillon 1 (au paragraphe 7 de l'échantillon 2), les gares TPA indiquent des informations sur les dispositifs passagers et marchandises de la gare ferroviaire.

La colonne 1 indique les voies ferrées sur lesquelles ou entre lesquelles se trouvent les dispositifs de transport de passagers et de marchandises.

La colonne 2 indique le nom réel des dispositifs passagers et cargo.

La colonne 3 pour les quais de passagers indique la longueur du quai (en mètres), pour les autres appareils - la longueur (en mètres) ou la capacité (en wagons d'un certain type) du front de chargement et de déchargement.

24. L'article 1.14 de l'échantillon 1 de la gare TPA indique la présence sur les voies ferrées de la gare de dispositifs d'équipement de locomotives, d'essai de freins automatiques, d'abreuvement d'animaux et autres dispositifs.

La colonne 1 énumère les dispositifs disponibles sur les voies ferrées pour équiper les locomotives de train, tester les freins automatiques, abreuver les animaux et autres dispositifs.

La colonne 2 indique l'emplacement de ces appareils.

La colonne 3 indique à quels trains l'appareil est destiné.

25. Dans la clause 1.15 du modèle 1 (dans la clause 8 du modèle 2) de la gare TPA, l'éclairage des voies ferrées est indiqué en fonction de la présence de points lumineux et de l'endroit où l'éclairage extérieur est allumé.

La colonne 1 indique l'emplacement des points lumineux.

Les colonnes 2 à 6 sont remplies conformément à leur nom.

26. Le paragraphe 1.16 du modèle 1 de la gare TPA est rempli pour chaque point de contrôle de la gare ferroviaire, les types de télécommunications technologiques dont ce paragraphe est équipé sont indiqués.

La colonne 1 indique uniquement les points de contrôle pour la réception, le départ des trains et la production des manœuvres.

La colonne 2 indique les types de communications téléphoniques directes, qui sont enregistrées dans l'ordre suivant : « Bureau expéditeur du train avec ______ » ; "Train inter-gare avec gare aggloméré ______" ; "Lien fléché avec ______" ; « Direct intra-bureau à partir du ______ » ; "Téléphone direct ______".

La colonne 3 indique tous les types de communications radio.

La colonne 4 indique le système de communication du parc utilisé entre le poste de commandement et les zones (parcs, cols d'aiguillage) et indique s'il est bilatéral ou unilatéral.

Dans la colonne 5, si disponibles, d'autres types de télécommunications technologiques et moyens de livraison de documents sont indiqués : "Télétype", "Fax", "Télégraphe", "Pneumopochta", etc. station) n'est pas indiqué dans ce paragraphe.

27. Dans la clause 1.17 de l'échantillon 1 (dans la clause 9 de l'échantillon 2) de la station TPA, des informations sur les trains de récupération et d'incendie, les équipes de secours d'urgence, les équipes de réparation et de récupération du centre de communication régional, le réseau de contact, les points médicaux et vétérinaires, la police est indiquée.

La colonne 1 indique le nom des moyens appelés en cas d'urgence et de situations atypiques : un train de dépannage, un train de pompiers, un centre médical, un poste vétérinaire, une police, une équipe de réparation et de dépannage d'un organisme ou d'une unité de communication, un réseau de contact brigade, une brigade d'approvisionnement en énergie, une équipe de secours d'urgence ou une subdivision mobile nécessaire à l'élimination des urgences et de leurs conséquences.

La colonne 2 indique les gares ferroviaires d'enregistrement (emplacement) les plus proches des unités qui disposent des fonds indiqués dans la colonne 1 de ce paragraphe.

La colonne 3 indique la procédure d'appel des trains de secours et d'incendie, des équipes de secours d'urgence, des équipes de réparation et de dépannage du centre de communication régional, du réseau de contact, des points médicaux et vétérinaires et de la police.

28. La clause 2.1 du modèle 1 de la gare TPA spécifie les zones de contrôle pour la réception et le départ des trains pour la gare EAF et délimite les responsabilités, y compris dans les cas où deux ou plusieurs gares EAF sont situées dans la même pièce et travaillent sur des sections différentes. d'un seul appareil de commande.

Si l'appareil de contrôle n'est pas divisé en sections (c'est-à-dire qu'il n'y a qu'une seule zone de contrôle) et qu'il y a deux stations EAF dans l'équipe - une au panneau de commande et l'autre, remplissant les fonctions d'un opérateur (elles changent périodiquement de place avec enregistrement du devoir dans le journal du train), alors il est indiqué : « Il y a une gare EAF à la gare », et une note à cet article peut indiquer que le deuxième EAF de la gare travaille pour l'opérateur.

Dans les cas où l'un des postes de la DSP travaillant au même poste est nommé chef d'équipe, à ce stade, ses fonctions de supérieur sont établies.

Si une station EAF fonctionne en équipe, alors il est indiqué : "Il y a une station EAF à la station."

S'il y a des opérateurs à l'EAF de la gare ou d'autres employés qui participent à l'accueil et au départ des trains ou effectuent des opérations connexes (tenue des journaux, émission d'alertes, saisie de données dans les systèmes d'information), ce paragraphe précise leurs fonctions exercées à la direction et sous la station de contrôle Chipboard.

Lors du remplissage de cette rubrique, il faut garder à l'esprit que les tâches de la gare DSP pour la réception et l'expédition des trains sont établies par les exigences du Règlement et il n'est pas permis de les énumérer ici. Cette clause traite de la délimitation des tâches si deux ou plusieurs gares EAF travaillent en équipe (à des postes différents ou au même poste lors du contrôle de différentes zones de la gare à partir d'une console divisée en sections).

Si le répartiteur de manœuvre de la gare est impliqué dans l'exécution de toutes opérations directement liées à l'accueil et au départ des trains, y compris en cas de dysfonctionnement des dispositifs de signalisation, ses attributions sont précisées au présent point de la gare TPA . Parallèlement, il est indiqué que le répartiteur de manœuvre de la gare les exécute sur instruction et sous la direction du DSP de la gare, qui seul gère l'accueil et le départ des trains et est chargé d'assurer la sécurité du trafic.

29. Dans la clause 2.2 de l'échantillon 1 (dans la clause 21.1 de l'échantillon 2) de la gare TPA, la présence de tous les passages à niveau de la gare et des voies ferrées adjacentes situées sur le premier tronçon de bloc d'enlèvement, à l'approche de la gare, est indiqué.

La colonne 1 indique le nom du passage à niveau et son emplacement.

La colonne 2 indique le type de signalisation de passage à niveau pour les véhicules.

La colonne 3 indique la procédure à suivre pour la station EAF en cas de dysfonctionnement de la signalisation du passage à niveau. Pour les passages à niveau non desservis par un salarié de service, ou sans moyens de signalisation du passage à niveau, la colonne 3 n'est pas remplie.

La procédure de la station EAF en cas de dysfonctionnement des dispositifs de signalisation du passage et la procédure de travail avec le contrôleur du passage lorsque l'alarme barrière est déclenchée au passage et l'organisation du passage des véhicules lors de l'utilisation du « Ouverture d'urgence Le bouton " du panneau de contrôle du passage à niveau à cet endroit est indiqué à l'emplacement suivant des passages à niveau :

1) le passage à niveau est sur le tronçon le plus proche de sa gare, le contrôle de l'état de fonctionnement de la signalisation du passage à niveau est placé sur le panneau de commande de sa gare, le passage est desservi par un employé de service avec lequel l'aggloméré de la gare est en communication ;

2) semblable au sous-paragraphe 1 du paragraphe 29 des présentes Instructions, mais sans employé de service au déménagement;

3) le passage à niveau est situé plus près de la gare voisine, le panneau de particules de la gare n'a pas le contrôle de l'état de la signalisation et de la communication avec l'agent de service au passage (ou il n'y en a pas);

4) le passage à niveau est situé dans les limites de sa gare ferroviaire.

D'autres problèmes liés au passage des trains aux passages à niveau (mauvais sens, retour en arrière) sont indiqués dans la note relative à cet article.

30. La clause 2.3 de l'échantillon 1 (dans la clause 11 de l'échantillon 2) de la gare TPA conformément à l'annexe n° 8 aux règles indique la procédure d'arrêt des manœuvres sur les aiguillages et les voies ferrées qui ne sont pas isolées de l'itinéraire du prochain réception ou départ du train, et la condamnation de la DSP de cette gare avant d'ouvrir un signal ou de délivrer une autre autorisation de réception ou de départ d'un train. Dans ce cas, une communication radio, une communication de parc bidirectionnelle doit être utilisée et, si cela est impossible, une communication d'aiguillage, la transmission des instructions et la réception des rapports du chef de manœuvre et du conducteur via le poste d'aiguillage en service, le signaleur, l'exploitant du poste de centralisation, ou personnellement par l'aggloméré du poste.

31. L'élément 2.4 pour l'échantillon 1 (élément 12 de l'échantillon 2) La station TPA est remplie conformément à l'annexe n° 8 des règles. La procédure de vérification de la disponibilité des voies ferrées pour la réception est établie par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire d'une voie ferrée non publique, en fonction des conditions locales - présence d'isolation électrique des voies ferrées, conditions de travail sur les voies ferrées , la localisation des travailleurs impliqués dans le contrôle de la liberté des voies ferrées. La méthode de contrôle peut être différente pour les voies ferrées et les parcs individuels, en fonction de l'heure sombre ou diurne de la journée, de l'emplacement des voies ferrées dans le plan (présence de courbes). Lors de la vérification préalable de l'inoccupation d'une ou plusieurs voies ferrées, la nécessité de clôturer chaque voie ferrée contrôlée avec des signaux d'arrêt portables est indiquée.

Au sous-paragraphe 2.4.1 de l'échantillon 1 (au paragraphe 12.1 de l'échantillon 2) de la gare TPA, les dispositifs d'isolation électrique des voies ferrées sont indiqués.

En présence et en fonctionnement normal des dispositifs d'isolation électrique des voies ferrées, il est indiqué : "Selon les indications des dispositifs de commande de l'appareil de commande". En l'absence d'isolation électrique des voies ferrées, le sous-paragraphe 2.4.1 de l'échantillon 1 (paragraphe 12.1 de l'échantillon 2) gare TPA n'est pas rempli.

Au sous-paragraphe 2.4.2 de l'échantillon 1 (au paragraphe 12.2 de l'échantillon 2), les gares TPA de chaque groupe de voies ferrées ou parcs individuels indiquent la procédure de contrôle de l'absence de voies ferrées dans les gares où il n'y a pas d'isolation électrique, ainsi que dans les gares où il se trouve, mais son fonctionnement normal est perturbé.

Si dans les gares intermédiaires, la libération des voies ferrées principales est vérifiée par la présence de signaux sur les wagons de queue des trains qui sont passés, alors ce paragraphe devrait indiquer des mesures supplémentaires qui garantissent la libération complète de la voie ferrée par le train (négociations par communication radio avec le chauffeur, le postier, le brigadier, etc. mesures).

Lorsque le contrôle de l'inoccupation des voies ferrées est effectué en cas de violation du fonctionnement normal des dispositifs d'isolement électrique, ainsi que l'établissement de la méthode de vérification, la position de l'employé de la gare, qui est impliqué dans ce fonctionnement, est indiqué.

En cas de violation du contrôle électrique de l'emploi de deux ou plusieurs voies ferrées de réception-départ ou de son absence, la gare EAF tient un journal ou un horaire de l'emploi de ces voies ferrées.

32. Dans la clause 2.5 de l'échantillon 1 (dans la clause 13 de l'échantillon 2) de la gare TPA, la procédure de contrôle de la bonne préparation des itinéraires pour la réception et le départ des trains est indiquée.

Au sous-paragraphe 2.5.1 de l'échantillon 1 (au paragraphe 13.1 de l'échantillon 2), la station TPA indique comment l'EAF de la station contrôle la préparation correcte des itinéraires pour la réception ou l'envoi de trains pendant le fonctionnement normal des dispositifs de signalisation.

Dans la sous-clause 2.5.2 de l'échantillon 1 (dans la clause 13.2 de l'échantillon 2), la station TPA indique comment l'EAF de la station contrôle l'état de préparation des routes dans des conditions de perturbation du fonctionnement normal des dispositifs de signalisation.

Il est indiqué de quelle manière l'aggloméré de la gare contrôle la bonne position des flèches et leur fermeture (sécurisation, verrouillage) dans le parcours de réception ou d'émission du train en cas de violations diverses du fonctionnement normal des dispositifs de signalisation, qui doivent être regroupés selon le principe de similitude des actions de l'aggloméré de la station :

a) en cas de faux emploi, de fausse vacance de voies ferrées, d'aiguillages et de tronçons isolés sans direction, ainsi que lorsqu'ils sont coupés sans conserver l'usage de la signalisation ;

b) en l'absence de contrôle sur la position des flèches centralisées ;

c) s'il est impossible de traduire les flèches centralisées à partir du panneau de commande et de les traduire manuellement à l'aide de la curb ;

d) en cas de dysfonctionnement des serrures des interrupteurs, des contacteurs à genouillère (du type approprié) et des dispositifs de commande d'acheminement ;

e) lors de la désactivation des flèches tout en maintenant l'utilisation des signaux ;

f) lors de la mise hors tension des interrupteurs sans préserver l'utilisation des signaux ;

g) en cas de dysfonctionnement des feux d'entrée, de route et de sortie, mais avec le fonctionnement normal des autres dispositifs de signalisation de la gare, ainsi que l'impossibilité d'ouvrir le feu de sortie en raison d'un dysfonctionnement du premier section de retrait de blocs (avec blocage automatique) ou dispositifs de blocage semi-automatiques.

De plus, sont indiqués les employés qui, sous la direction de l'aggloméré de la gare, sont impliqués dans les opérations liées à la préparation des itinéraires pour la réception et l'expédition des trains dans les cas ci-dessus, ainsi que la nécessité de la présence de personnes responsables au gare.

Pour chaque cas de dysfonctionnement de ce qui précède, il est indiqué si un train doit être accepté ou expédié selon une indication d'autorisation ou d'interdiction d'un feu de circulation.

A la fin, la procédure générale d'organisation des travaux de train et de manœuvre en gare est également indiquée lorsque les dispositifs de signalisation sont terminés (s'il existe un rattachement approprié au TPA de la gare, un lien doit y être fait).

Il est permis d'inclure certaines dispositions supplémentaires résultant des spécificités des conditions locales (par exemple, dans les gares en modifiant le type de courant de traction).

Il est interdit d'entrer dans ce paragraphe des informations qui ne sont pas liées au contenu défini dans son titre.

33. Le paragraphe 2.6 de l'échantillon 1 (au paragraphe 10 de l'échantillon 2) de la gare TPA indique le temps maximum requis pour préparer les itinéraires pour la réception (départ) des trains en cas de perturbation du fonctionnement normal des dispositifs de signalisation. Ce temps est fixé en tenant compte du nombre maximum d'opérations le long de cet itinéraire : transférer toutes les flèches avec une bordure, les verrouiller avec des signets et des cadenas, sécuriser au moins une flèche dans l'itinéraire avec une équerre standard.

Avec un plus petit nombre d'opérations (tous les aiguillages ne sont pas commutés avec un trottoir, ils sont verrouillés), ainsi que lors de l'utilisation d'une locomotive pour livrer les travailleurs aux endroits où ces opérations sont effectuées, l'itinéraire peut être préparé en moins de temps. Aucune modification (y compris pour la saison, car à tout moment de l'année les conditions météorologiques peuvent être également défavorables) et les commentaires dans ce point de la station TPA ne sont pas autorisés.

34. Dans la clause 2.7 de l'échantillon 1 (dans la clause 14 de l'échantillon 2) de la station TPA, les numéros des aiguillages sont indiqués (à partir de la liste des numéros d'aiguillages agréés par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de l'équipement non public voie ferrée), dont la position, conformément aux prescriptions de l'annexe n° 8 au Règlement, n'est pas autorisée à être vérifiée avant chaque réception ou départ du train, et périodiquement. La fréquence de contrôle de la position des aiguillages est fixée en fonction des conditions d'exploitation de la gare.

35. La clause 2.8 de l'échantillon 1 (clause 15 de l'échantillon 2) de la gare TPA précise la procédure de passage des trains ou des trains de manœuvre le long des voies ferrées situées entre le train de voyageurs à la gare et le bâtiment voyageurs, en énumérant les mesures qu'il convient de prendre dans ce cas pour assurer la sécurité d'embarquement et de débarquement des passagers conformément aux prescriptions de l'appendice n° 8 aux Règles en l'absence de pont ou tunnel de transition.

36. Le paragraphe 2.9 du modèle 1 de la gare TPA indique l'ordre de rendez-vous en arrivant à la gare ferroviaire.

Dans le sous-paragraphe 2.9.1 de la gare TPA modèle 1, les catégories de trains et le lieu de rendez-vous du train de la gare DSP doivent être indiqués.

Pour les gares ou les zones individuelles où le panneau de particules de la gare n'est pas obligé de rencontrer et de voir les trains, cet élément n'est pas rempli.

La sous-clause 2.9.2 de l'échantillon 1 de la gare TPA est remplie en cas d'organisation d'un rassemblement de trains par des employés d'une gare conformément à la procédure d'organisation d'un rassemblement de trains établie par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire d'une voie ferrée non publique.

La colonne 1 énumère les parcs (et, si nécessaire, les lignes ferroviaires individuelles), qui reçoivent des trains des directions correspondantes.

Dans les colonnes 2 à 4, en face de chaque inscription faite dans la colonne 1, tous les postes de direction et zones d'aiguillage participant à la préparation des itinéraires pour les trains reçus sont indiqués, y compris ceux d'entrée situés à l'extrémité opposée des voies ferrées de réception, et les postes qui inclure des gardes de sécurité.flèches. Dans le cas où les parcours d'accueil des trains sont entièrement préparés par l'aggloméré de gare à partir du poste d'enclenchement électrique, ces colonnes ne sont pas renseignées.

La colonne 5 indique les employés de service qui sont obligés de rencontrer les trains, en indiquant le lieu de rendez-vous.

37. La clause 2.10 du modèle 1 (clause 17 du modèle 2) La station TPA est remplie conformément aux exigences des annexes N 6 et 7 des règles.

La colonne 1 énumère les parcs (le cas échéant, et les lignes ferroviaires individuelles), qui acceptent les trains des directions correspondantes.

Dans la colonne 2, en regard de chaque inscription faite dans la colonne 1, il est indiqué en quoi la DSP de la gare est convaincue de l'arrivée des trains en pleine force. Pour les trains en provenance de tronçons équipés de dispositifs de blocage automatique ou de contrôle automatique de l'arrivée d'un train à une gare ferroviaire en pleine vigueur, cette colonne doit être marquée : « D'après les indications des dispositifs de commande de l'appareil de contrôle ».

Avec d'autres moyens de signalisation et de communication et l'absence d'automatismes pour l'arrivée du train, la gare EAF à l'arrivée du train en pleine force est convaincue par la présence d'un signal de train sur la dernière voiture du train. La présence d'un tel signal sur la dernière voiture du train est vérifiée personnellement par l'aggloméré de la gare ou par l'un des employés (le poste de l'employé, le numéro du poste sont indiqués).

En cas de blocage automatique, une instruction supplémentaire est ajoutée à ce point : « Si l'indication de l'occupation de la ligne après l'arrivée du train en gare en l'absence d'autres trains de passage sur ce tronçon et avec signaux de sortie fermés à la gare voisine, l'aggloméré de la gare doit s'assurer de l'arrivée (passage) des trains en pleine force selon la présence d'un signal de train sur la dernière voiture ».

De la même manière, l'aggloméré de la gare doit s'assurer que le train est arrivé (suivi) en force en cas de fermeture du blocage automatique sur la voie ferrée correspondante et de passage aux communications téléphoniques, ainsi que lors de la réception d'un message du conducteur d'un train à l'arrivée à propos d'un arrêt sur le tronçon en raison d'un autofreinage ou d'une chute de pression dans la conduite de frein.

En l'absence de signal de train sur le wagon de queue, l'arrivée (déplacement) du train au complet est établie en comparant le numéro du wagon de queue avec la fiche grandeur nature par communication radio avec le conducteur du train ou après l'arrêt du train à la gare indiquée (ou la prochaine en cours de route).

38. La clause 2.11 de l'échantillon 1 (dans la clause 18 de l'échantillon 2) de la gare TPA indique la procédure de réception des trains à la gare lorsque le feu d'entrée (itinéraire) est interdit et sur la mauvaise voie (s'il n'y a pas d'entrée feu de circulation sur cette voie ferrée).

Dans la sous-clause 2.11.1 du modèle 1 (dans la clause 18.1 du modèle 2) de la station TPA, les autorisations pour le passage d'un feu de circulation avec une indication d'interdiction sont indiquées.

La colonne 1 répertorie tous les feux de circulation d'entrée et de route (à l'entrée) disponibles à la gare, à la fois sur la bonne et sur la mauvaise voie ferrée.

Sur les tronçons à double voie et multivoies en l'absence de feu d'entrée pour les trains arrivant à contresens, il est indiqué : "Sur la fausse voie à partir de ______ (nom de la gare)".

Dans la colonne 2, en face de chaque inscription de la colonne 1, sont répertoriés les moyens dont dispose l'aggloméré de la gare à l'aide desquels il peut autoriser le conducteur à se rendre à la gare lorsque le feu correspondant est interdit (à l'exception d'autorisation écrite).

Au sous-paragraphe 2.11.2 de l'échantillon 1 (au paragraphe 18.2 de l'échantillon 2) de la gare TPA, conformément à l'annexe n° 8 au Règlement, les postes des employés de gare autorisés à remettre une autorisation écrite pour recevoir un train à la gare au conducteur du train et le lieu de leur livraison sont indiqués.

39. Dans la clause 2.12 de l'échantillon 1 (dans la clause 19 de l'échantillon 2) de la gare TPA, en fonction des conditions locales, des mesures supplémentaires sont indiquées pour assurer la sécurité de la circulation lors du stationnement des trains de passagers, de courrier et de bagages, humains et marchandises.

La procédure est indiquée dans laquelle, après l'arrivée des trains indiqués qui ont un arrêt à la gare, à l'aggloméré de la gare, et dans les sections équipées d'un dispatching centralisé, le régulateur de train prend les mesures nécessaires, dans la mesure du possible, pour assurer la sécurité de la circulation de ces catégories de trains (mise en place des flèches ; suspension des bonnets rouges sur les boutons de signalisation et autres).

40. Dans la clause 2.13 de l'échantillon 1 (dans la clause 20 de l'échantillon 2) de la gare TPA, les trajets avec une longue descente (montée) et la procédure d'acceptation des trains de ceux-ci à la gare sont indiqués.

La colonne 1 indique les tronçons qui ont une longue descente (montée) du côté de la gare.

La colonne 2 indique la procédure d'acceptation des trains vers une gare ferroviaire à partir d'un tronçon avec une longue descente (montée). Sur les lignes à voie unique, en cas d'approche simultanée de la gare de deux trains de sens opposés, le premier à être accepté est le train pour lequel les conditions d'arrêt ou de départ à un feu fermé sont moins favorables, ou un train suivi d'un autre train, etc. Dans chaque cas, la procédure est déterminée en fonction des conditions locales, en tenant compte des exigences visant à assurer la sécurité du trafic ferroviaire.

41. Dans la clause 2.14 de l'échantillon 1 de la gare TPA conformément aux exigences de l'appendice n° 8 des Règles, la procédure d'acceptation des locomotives de poussée, ainsi que des locomotives simples et du matériel roulant à unités multiples, arrivant à une gare ferroviaire ( dans un dépôt ou depuis un dépôt sous les trains).

42. Dans la clause 2.15 de l'échantillon 1 (dans la clause 16 de l'échantillon 2) de la gare TPA, les catégories de trains et les directions des trains, le point de rencontre des trains, la position de l'employé de la gare qui rencontre ou escorte les trains sont indiqués.

Lors du remplissage de cet alinéa, il convient de garder à l'esprit que si la gare (parc) est chargée de l'obligation d'escorter les trains, alors la DSP de la gare (parc) est responsable du respect des exigences du paragraphe 81 de l'annexe N° 6 au Règlement. Il n'est pas permis d'inscrire : « L'aggloméré de la gare escorte les trains en poste par la fenêtre, en examinant le côté droit (ou gauche) du train.

43. Le paragraphe 2.16 de l'échantillon 1 (au paragraphe 16 de l'échantillon 2) de la gare TPA indique dans quels parcs, aires d'aiguillage et à quelles gares de la gare les trains sont accueillis par les postes d'aiguillage de service, les signaleurs et l'OPC. En l'absence de postes de direction, les colonnes 2 à 4 ne doivent pas être remplies.

44. La clause 2.17 de l'échantillon 1 (clause 21 de l'échantillon 2) La gare TPA est remplie en cas de départ de train avec une indication prohibitive des feux de circulation de sortie ou des voies ferrées qui n'ont pas de feux de circulation de sortie, tout en maintenant les installations de signalisation et de communication existantes , à l'exclusion des cas de basculement vers des moyens de communication téléphonique, de départ de trains vers une section fermée ou lorsque tous les moyens de signalisation et de communication sont interrompus.

La colonne 1 indique les voies ferrées (parcs) de départ des trains, le sens de leur mouvement, quelle voie ferrée principale le train emprunte, la lettre du feu de sortie. Les feux de circulation de la route ne sont pas inclus dans ce poste, l'ordre de leur passage par les trains au départ est établi par les exigences de l'annexe n° 8 au Règlement.

Les colonnes 2 à 4 indiquent l'autorisation au conducteur d'occuper le transport, la position de l'employé de la gare qui donne au conducteur l'autorisation d'occuper le transport, une indication au conducteur de la possibilité du départ du train lorsque le feu de sortie est interdite, ainsi que des voies ferrées où il n'y a pas de feux de signalisation de sortie. Les inscriptions dans la colonne 4 doivent être faites en face des inscriptions dans les colonnes 2 à 3 concernant uniquement l'autorisation écrite.

Un permis pour le droit d'effectuer le transport est délivré conformément à l'annexe n° 8 aux règles.

Si le déplacement sur le tronçon est effectué par un système de wagons électriques, par des moyens de communication téléphonique, à l'aide d'une seule baguette ou sur ordre du régulateur de train, transmis directement au conducteur du train par radio, alors ce point de la gare TPA de ce l'étirement n'est pas rempli.

Ce point du poste TPA n'est pas renseigné dans le cas où, s'il est impossible d'ouvrir le feu tricolore de sortie, un passage aux moyens de communication téléphonique est effectué (par exemple, avec un blocage semi-automatique, ainsi que à la mauvaise voie ferrée avec blocage automatique à sens unique ou à une voie libre qui n'a pas de feux de circulation de passage et n'est pas équipée de clé baguette).

45. La clause 2.18 de l'échantillon 1 de la gare TPA indique la procédure d'émission d'avertissements concernant les conditions spéciales pour les trains circulant dans les gares ferroviaires pour la formation de trains et le changement de locomotives et d'équipes de locomotives conformément aux exigences des Règles :

a) dans les gares de la formation des trains - la procédure d'information du panneau de particules de la gare (en service dans le parc), émettant des avertissements concernant l'inclusion d'unités mobiles dans le train nécessitant des conditions de circulation particulières;

b) dans les gares pour le changement de locomotives (brigades) - un contrôle obligatoire de l'aggloméré de la gare d'envoi du train, selon la fiche grandeur nature et par l'intermédiaire du régulateur de train de la présence d'un tel matériel roulant ferroviaire dans le train.

46. Dans la clause 2.19 de l'échantillon 1 (dans la clause 27 de l'échantillon 2) de la gare TPA, des instructions supplémentaires pour la réception et l'expédition des trains sont indiquées, en fonction des conditions d'exploitation locales, sans répéter les exigences prévues dans d'autres points de la Gare TPA.

Le paragraphe reflète les problèmes suivants :

a) la procédure de présentation des trains à l'entretien et au contrôle commercial ;

b) la procédure d'avertissement aux trains indiquant les données suivantes : la position d'un employé d'une gare ferroviaire qui tient un livre d'avertissement et émet des avertissements aux trains (en ce qui concerne l'émission d'avertissements pour les trains individuels, il est fait référence au paragraphe 2.18 de Échantillon 1 de la station TPA);

c) la procédure pour informer les employés de l'arrivée et du départ prochains des trains ;

d) la procédure de contrôle des trains avant le départ conformément aux prescriptions du paragraphe 82 de l'appendice n° 6 aux Règles ;

e) la présence de dispositifs sur les voies ferrées adjacentes qui surveillent l'état du matériel roulant ferroviaire et la procédure pour les EAF de la gare lorsqu'ils sont déclenchés (en référence à l'instruction correspondante) ;

f) la procédure de départ des trains des voies ferrées sur lesquels restent des wagons, indiquant les exécutants des opérations de sécurisation des wagons restants et le contrôle par l'aggloméré de la gare pour leur mise en œuvre ;

g) la procédure pour obtenir des informations sur les trains avec des marchandises dangereuses de la classe 1 VM à l'approche de la gare, en informant les travailleurs impliqués dans le traitement de ces trains à l'arrivée et au démantèlement (ou en les traitant comme des trains de transit sans traitement) le les voies ferrées établies à la sous-section 1.6.1 de la gare de modèle 1 TPA. Cette procédure doit être précisée dans ce paragraphe, indépendamment de la présence d'instructions locales sur la procédure de travail avec des wagons chargés de VM.

Le cas échéant, en fonction des conditions locales, cette clause peut également refléter d'autres exigences liées à la sécurité du trafic ferroviaire dans une gare donnée, qui, par leur contenu, ne sont pas soumises à une inscription obligatoire en d'autres points de la gare TPA (questions liés à la perturbation du fonctionnement normal des dispositifs Les signaux ne sont pas inclus dans cette clause, mais sont reflétés dans la sous-clause 2.5.2 de l'échantillon 1 (dans la sous-clause 13.2 de l'échantillon 2) de la station TPA.

47. La clause 2.20 de l'échantillon 1 de la gare TPA indique la procédure de circulation des trains ou des trains de manœuvre entre des points séparés de voies ferrées non publiques conformément à la clause 86 de l'annexe n° 6 aux Règles, qui reflète :

a) le nom des points séparés entre lesquels la procédure de manœuvre pour la circulation des trains (trains) est établie, leurs limites ;

b) la procédure et la méthode de transfert d'une autorisation de départ d'un train (composition) à partir d'un point distinct ;

c) la procédure de préparation et de contrôle de l'itinéraire du train (composition) ;

d) le lieu où le train ou le train de manœuvre s'arrête après le départ du point de division et la manière dont le conducteur de train ou le chef de manœuvre négocie avec le préposé du point de division voisin la possibilité de se rendre au point de division voisin ;

e) le nombre maximum de matériel roulant ferroviaire dans le train ;

f) le lieu de mise en place de la locomotive sur le train (composition) ;

g) régler la vitesse de déplacement entre des points séparés ;

h) la procédure pour convaincre l'arrivée du train (composition) en force.

48. L'article 3.1 du modèle 1 de la station TPA indique la répartition des responsabilités pour l'ordre des travaux de manœuvre.

Conformément au paragraphe 24 de l'annexe n° 6 au Règlement, le paragraphe indique le poste d'un employé de la gare, qui gère les manœuvres en gare. S'il y a plusieurs aires de manœuvre à la gare, alors ce paragraphe indique la répartition des responsabilités entre les chefs responsables de l'ordre des travaux de manœuvre.

49. Le paragraphe 3.2 du modèle 1 (au paragraphe 22 du modèle 2) d'une gare TPA établit des zones de manœuvre à la gare ferroviaire. La division de la gare en zones de manœuvre est due à l'aménagement des voies, à la nature et au volume de travail de la gare et ne dépend pas du nombre de locomotives de manœuvre travaillant à la gare.

Remplir les colonnes du paragraphe 3.2 de l'échantillon 1 station TPA.

Dans la colonne 1, chaque zone de manœuvre se voit attribuer un numéro spécifique (noté en chiffres arabes), qui est placé devant les mots caractérisant la zone.

Les zones de manœuvre numérotées établies dans le présent article doivent rester inchangées dans toutes les dispositions de l'article 3 de la station TPA de modèle 1.

Lorsqu'on mentionne une zone de manœuvre en d'autres points d'une station TPA, seul le numéro de la zone est indiqué (sans répéter ses caractéristiques).

Il n'est pas permis de désigner des zones de la gare avec d'autres termes.

La même colonne indique les limites des zones de manœuvre. Dans le même temps, l'axe de ce parc peut servir de frontière aux zones de manœuvre situées de différents côtés du parc, et la frontière de la zone "Cargo Yard" peut être un feu de manœuvre qui protège la sortie de la région.

La colonne 2 indique ce qui sert de hotte et sa limite.

La colonne 3 indique la nature principale des travaux effectués dans la zone.

La colonne 4 indique la série de locomotives de manœuvre opérant dans la zone.

La colonne 5 liste les moyens techniques utilisés lors des manœuvres dans cette zone (les moyens de communication ne sont pas indiqués dans ce paragraphe).

En l'absence de moyens techniques supplémentaires, la colonne 5 n'est pas renseignée.

S'il y a une bosse à la gare, elle est également indiquée comme zone de manœuvre (avec attribution d'un numéro), mais les colonnes 3 à 5 ne sont pas remplies, mais une référence est faite aux instructions pour le fonctionnement de la bosse , qui est une annexe à la station TPA.

Remplir les colonnes du paragraphe 22 de la station TPA de l'échantillon 2.

La colonne 1 indique la nature du travail effectué.

La colonne 2 indique une série de locomotives effectuant des travaux de manœuvre dans une gare ferroviaire (commutation, salles de contrôle, ainsi que des locomotives de groupage et de trains d'exportation).

La colonne 3 indique la composition des locomotives et des équipes de locomotives.

50. La clause 3.3 est remplie conformément aux exigences de la clause 25 de l'annexe n° 6 des règles.

La colonne 1 indique les numéros des zones de manœuvre sur lesquelles la communication radio et la communication parc sont utilisées dans la réalisation des manœuvres.

Dans la colonne 2, en regard de chaque inscription faite dans la colonne 1, les types de communication utilisés dans cette zone de manœuvre sont indiqués.

La colonne 3 indique les postes des employés de gare qui ont le droit d'utiliser des appareils de radiocommunication, de communication de parc, et détermine également la nature des instructions et des messages qui peuvent être transmis par ces employés dans l'éventail de leurs fonctions.

La nature des instructions, commandes et messages transmis est précisée dans l'annexe n° 8 au Règlement.

Dans le sous-paragraphe 3.3.1 de l'échantillon 1 de la gare TPA, conformément aux exigences de l'annexe n° 8 au Règlement, en fonction des conditions locales et de l'équipement technique de la gare, la procédure pour les actions des employés en cas d'une panne soudaine des communications radio est indiquée. Le plus dangereux est la défaillance soudaine de la communication radio entre le formateur et le conducteur lorsque le train de manœuvre avance dans les voitures. Une telle procédure pour les actions des travailleurs est indiquée, ce qui permet d'établir en temps opportun le fait d'une panne de communication radio. Une condition pour cela est la mise en œuvre stricte de la procédure de négociation entre le formateur et le conducteur lors du déplacement du train de manœuvre par les voitures vers l'avant : avant le départ, en cours de déplacement, à l'entrée sur la voie ferrée de destination et à l'approche debout voitures. Si le fonctionnement stable de la communication radio entre le conducteur et le formateur est perturbé, ou si l'un des participants aux travaux de manœuvre ne reçoit pas de message confirmant la présence de la communication, un arrêt immédiat du train de manœuvre doit être prévu. En fonction de la zone de service (zone de manœuvre de la gare), en fonction des conditions locales, le formateur et le conducteur de la locomotive peuvent basculer sur des signaux manuels ou sonores avant de remplacer la station radio.

La procédure et les formes de négociation sont indiquées dans l'annexe au TPA de la station "Règlement pour les négociations sur les radiocommunications lors des travaux de manœuvre".

51. Le paragraphe 3.4 du modèle 1 de la gare TPA précise les spécificités concernant la réalisation des manœuvres dans chaque zone de la gare (séparément pour chaque zone de manœuvre).

La colonne 1 indique les numéros des zones de manœuvre.

La colonne 2 indique le nombre de personnes de la brigade compilatrice (brigades) travaillant dans cette zone, qui est déterminé par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de la voie ferrée non publique.

Dans le cas où deux employés sont affectés au travail d'une locomotive dans la position d'un compilateur de train, l'un d'eux, en entrant dans le quart de service, est désigné par l'aggloméré de la gare comme chef des manœuvres, et l'autre effectue le fonctions d'assistant du compilateur de train, comme indiqué dans la note relative à cet article.

Dans la colonne 3, sur la base de l'article 84 de l'annexe n° 7 au Règlement, il est indiqué par quel moyen le standardiste, l'OPC ou le signaleur est chargé d'installer les aiguillages sur la voie ferrée (par radio communication, communication bidirectionnelle de parc, un sifflet de locomotive, personnellement par le concepteur du train).

Dans le cas où les flèches lors des manœuvres traduisent l'EAF de la gare, la colonne 3 indique : « Le compilateur du train demande l'EAF de la gare par radio ». Lors des manœuvres sur des aiguillages non centralisés, la saisie suivante peut être effectuée : « Le formateur traduit personnellement les aiguillages lors des manœuvres.

La colonne 4 indique de quelle manière le conducteur est autorisé à quitter le train de manœuvre aux aiguillages (indication du feu tricolore de manœuvre, signal manuel du poste d'aiguillage de service N ______, indication de la gare d'aggloméré, de l'opérateur du poste de centralisation par radiocommunication).

Dans la colonne 5, pour les zones où le travail de manœuvre est systématiquement effectué par des saccades, le poste d'un employé de gare qui ralentit les coupes en mouvement sur les voies ferrées est indiqué : « contrôleur de vitesse automobile », « assistant compilateur de train ». Si les manœuvres ne sont pas effectuées par à-coups, la colonne n'est pas remplie.

52. La clause 3.5 de la gare TPA de modèle 1 indique les mesures de sécurité supplémentaires nécessaires conformément aux exigences de l'annexe n ° 8 aux règles pour les gares ferroviaires, où deux locomotives de manœuvre ou plus sont autorisées à circuler dans une zone de manœuvre.

Les principales conditions de possibilité d'exploitation simultanée de deux ou plusieurs locomotives de manœuvre dans une zone de manœuvre sont les suivantes :

a) la présence de deux ou plusieurs voies ferrées pouvant servir de capots (passages parallèles) ;

b) la possibilité d'un isolement mutuel complet des voies de manœuvre en mettant les interrupteurs en position de garde ;

c) fonctionnement normal des dispositifs de signalisation, assurant la fermeture des aiguillages dans les voies de manœuvre.

Pour les zones où l'exploitation de deux ou plusieurs locomotives de manœuvre n'est pas autorisée, il convient d'indiquer : "L'exploitation simultanée de deux ou plusieurs locomotives de manœuvre dans la même zone de manœuvre n'est pas autorisée."

53. La clause 3.6 du modèle 1 (clause 23 du modèle 2) La station TPA est remplie conformément aux exigences de l'annexe n° 8 aux règles.

La colonne 1 énumère les numéros des zones de production de manœuvre dans lesquelles opère la locomotive de manœuvre.

Dans la colonne 2, en face de chaque entrée de la colonne 1, sont indiqués des voies ferrées ou des parcs, où, selon les conditions de travail, il est nécessaire d'observer des précautions particulières pour empêcher les voitures de quitter la longueur utile des voies ferrées, de quitter et de heurter des voitures vers la gare (parc) en face de la zone d'exploitation de la locomotive de manœuvre. Si une locomotive de manœuvre circule d'un côté pair d'une gare (flotte), des mesures sont indiquées pour empêcher les voitures de dépasser la longueur utile d'une voie ferrée du côté impair de la gare (flotte).

54. La clause 3.7 du modèle 1 de la station TPA est remplie conformément aux exigences de l'appendice n° 8 aux règles.

La colonne 1 indique les zones où l'arrivée des locomotives de manœuvre, des trains, du matériel roulant ferroviaire automoteur spécial n'est autorisée qu'après accord préalable.

La colonne 2 indique les positions des employés de gare qui s'entendent sur la possibilité d'une locomotive de manœuvre d'entrer dans la zone, et la procédure d'approbation.

La colonne 3 indique la procédure de coordination du retour d'une locomotive de manœuvre, des trains, du matériel roulant ferroviaire automoteur spécial d'une zone non desservie par l'agent de poste d'aiguillage.

La colonne 4, si nécessaire, indique les conditions supplémentaires qui doivent être observées lors de l'entrée des locomotives de manœuvre dans certaines zones.

55. L'article 3.8 du modèle 1 de la station TPA est rempli conformément aux exigences de l'appendice n° 8 aux règles.

La colonne 1 indique brièvement où et où le train de manœuvre est réarrangé.

La colonne 2 brièvement (sans lister toutes les flèches le long du parcours) indique le parcours ferroviaire du train de manœuvre.

La colonne 3 indique le nombre maximum de wagons dans un train de manœuvre si le train de manœuvre comprend des wagons du même type.

Sinon, cette colonne doit indiquer "non". Le type de wagons du train de manœuvre est indiqué dans une note à cet article.

La colonne 4 indique la longueur maximale en unités conventionnelles pour déterminer la longueur du train de manœuvre.

Dans la colonne 5, les mots « Inclure » ou « Ne pas inclure » indiquent la nécessité d'activer le frein automatique dans le train de manœuvre et la position de l'employé de la gare qui effectue cette opération (compilateur de train, chef de train).

La colonne 6 indique la position de l'employé de la gare qui accompagne le train de manœuvre lors du réaménagement.

Au besoin, la localisation de la personne salariée accompagnant le train de manœuvre lors de la relocalisation sera indiquée. Si le suivi du train de manœuvre est autorisé sans accompagnement, alors "Sans résistance" est indiqué.

La colonne 7, selon les circonstances locales, indique les conditions supplémentaires nécessaires associées au réarrangement.

56. La clause 3.9 de l'échantillon 1 (dans la clause 24 de l'échantillon 2) de la gare TPA indique la procédure et les normes d'arrimage du matériel roulant ferroviaire sur les voies ferrées de la gare et la procédure de contrôle de l'arrimage du matériel roulant ferroviaire.

Le calcul de la fixation du matériel roulant ferroviaire est effectué conformément aux exigences de l'annexe n ° 8 aux règles. Le nombre de mâchoires de frein requis peut être déterminé à l'aide d'un système automatisé de calcul du taux d'arrimage.

Au sous-paragraphe 3.9.1 de l'échantillon 1 (au paragraphe 24 de l'échantillon 2) de la gare TPA, les normes d'arrimage des wagons et autre matériel roulant ferroviaire sont indiquées, en fonction du nombre d'essieux, de l'emplacement des voitures dans la voie ferrée fixe matériel roulant (groupe) et leurs caractéristiques de poids, ainsi que la procédure pour effectuer ces opérations. Ces données sont saisies séparément pour chaque parc de voies ferrées et de gares. Le nom du parc est inscrit sur toute la longueur de la ligne.

La colonne 1 indique les numéros des voies ferrées de la gare, sur lesquelles il est permis de laisser le matériel roulant ferroviaire sans locomotive, y compris les voies ferrées des gares de tri ou de tri et d'expédition. Après le numéro de la voie ferrée, il est indiqué à partir de quelle extrémité de la voie ferrée le matériel roulant ferroviaire (groupes, trains) commence à se situer.

Lors du calcul de l'ancrage à un endroit arbitraire, seul le numéro de la voie ferrée est indiqué.

La présence d'une pente moyenne de la voie ferrée supérieure à 0,0025 n'est pas une raison pour ne pas inclure dans cette clause les normes de sécurisation du matériel roulant ferroviaire sur cette voie ferrée.

Sur les voies de raccordement individuelles, d'échappement et certaines autres voies ferrées, sur lesquelles, selon la technologie de la gare, le matériel roulant ferroviaire n'est pas laissé sans locomotive, il peut être interdit de le laisser, comme indiqué dans une note indiquant le motif , dans ce cas, les normes de sécurisation ne sont pas calculées et sont indiquées.

Pour les voies ferrées principales et d'accueil-départ avec une pente moyenne supérieure à 0,0025, les normes de sécurisation sont calculées et introduites, et une note indique les restrictions ou interdictions correspondantes de laisser les voitures sans locomotive. La notice indique également les tronçons de voies ferrées avec des pentes supérieures à 0,0025, qui ne disposent pas de dispositifs empêchant la sortie du matériel roulant ferroviaire sur les voies d'accueil et de départ des trains ou le tronçon adjacent, sur lesquels il est interdit de laisser le chemin de fer roulant stock sans locomotive.

La colonne 2 indique les valeurs moyennes des pentes des segments de voie ferrée sur lesquels se trouvent les groupes de voitures, fixés, respectivement, avec un, deux ou plusieurs patins de frein à la pleine capacité de la voie ferrée, pour lesquels la moyenne la pente sur toute la longueur utile de la voie ferrée est indiquée. Les valeurs des pentes sont indiquées au millième avec une précision au dixième de fraction : au numérateur pour la colonne 6, au dénominateur - pour la colonne 7.

La colonne 3 indique de quel côté (selon le sens de départ éventuel des wagons) le matériel roulant ferroviaire est arrimé.

La colonne 4 indique la présence de dispositifs fixes d'arrimage du matériel roulant ferroviaire sur cette voie ferrée avec le numéro 1 (uniquement à une extrémité de la voie ferrée) ou 2 (aux deux extrémités de la voie ferrée), qui doit correspondre aux inscriptions en paragraphe 1.12 de la station TPA. Le chiffre 1 ou 2 n'est inscrit qu'à la première ligne de la colonne 4 et fait référence à l'ensemble de la voie ferrée. S'il n'y a pas de tels dispositifs, la colonne 4 n'est pas remplie.

La colonne 5 indique sur des lignes séparées de la colonne le nombre de mâchoires de frein en ordre croissant jusqu'au nombre maximum requis pour immobiliser les wagons lorsque toute la longueur utile de la voie ferrée est entièrement remplie au taux maximum.

Indépendamment de la présence de dispositifs d'arrimage fixes sur la voie ferrée, les normes d'arrimage du matériel roulant ferroviaire avec des mâchoires de frein sont indiquées dans leur intégralité. En dessous des normes (pour une ou plusieurs voies ferrées), les caractéristiques de poids du matériel roulant sont indiquées, auxquelles, en fonction des pentes réelles des voies ferrées, en plus de la sécurisation avec un dispositif fixe, il est nécessaire de poser des freins chaussures avec indication de leur nombre. En cas de dysfonctionnement d'un appareil fixe ou pour toute autre raison empêchant son utilisation, la fixation est effectuée selon les normes précisées dans les colonnes 5 à 7.

Les colonnes 6 et 7 dans l'ordre, conformément au nombre de mâchoires de frein indiqué dans la colonne 5, indiquent le nombre maximal d'essieux d'un train ou d'un groupe de voitures, qui doivent être immobilisés par ce nombre de mâchoires de frein conformément aux normes calculées en conformément à l'annexe n° 8 du Règlement.

L'inscription dans les colonnes 6 et 7 du nombre d'essieux (par exemple 40) en regard du premier sabot de frein indiqué dans la colonne 5 signifie qu'un seul sabot de frein doit être utilisé pour immobiliser un groupe de voitures de deux à 40 essieux inclus. L'inscription dans la ligne suivante contre deux mâchoires de frein (par exemple, 80) signifie que deux mâchoires de frein doivent être utilisées pour sécuriser un groupe de voitures de 42 à 80 essieux inclus.

Le nombre d'essieux des colonnes 6 et 7 est inscrit sur une ligne en regard du nombre correspondant de mâchoires de frein indiqué dans la colonne 5, et lorsqu'il atteint le maximum de la colonne 6 (par exemple 3), les lignes suivantes de la colonne 6 ne sont pas rempli, la colonne 7 continue à être remplie jusqu'au nombre maximum de mâchoires de frein pour cette colonne (par exemple, 7).

Les colonnes 8 et 9 indiquent le poste de l'employé de gare qui fixe ou enlève les sabots de frein, le poste de l'employé de gare qui donne l'ordre de fixer ou d'enlever les sabots de frein, le poste des employés de gare qui se rapportent à la pose ou en enlevant les mâchoires de frein.

L'article est rempli de la même manière dans le cas de la fixation des voitures avec des dispositifs fixes à partir des colonnes de contrôle locales ou de la station EAF à partir du poste d'enclenchement électrique.

La fixation est effectuée avant le dételage de la locomotive, le dételage - après l'attelage.

Le calcul du nombre d'essieux fixés avec une mâchoire, deux, trois mâchoires ou plus doit être fait en fonction :

a) l'emplacement du matériel roulant à un endroit arbitraire de la voie ferrée (hors profil de type « montagne ») ;

b) l'emplacement du matériel roulant ferroviaire à partir de l'extrémité de la voie ferrée (à partir d'un feu de circulation, d'un poteau de limite) et/ou sur une section distincte de la voie ferrée (pas à l'extrémité de la voie ferrée).

Le choix d'une ou plusieurs options pour le calcul des normes de sécurisation du matériel roulant ferroviaire pour des chemins de fer spécifiques est déterminé par le propriétaire de l'infrastructure, le propriétaire de chemins de fer non publics conformément aux exigences de l'annexe n° 8 aux Règles, sur la base sur le profil réel, la technologie de travail et les exigences de sécurité.

Dans les cas où, conformément à la clause 1.5 de l'échantillon 1 (clause 3 de l'échantillon 2) de la gare TPA, la capacité des voies ferrées est également calculée pour un autre type de matériel roulant ferroviaire (voitures de voyageurs, citernes, trémies, etc.), pour le type de matériel roulant ferroviaire spécifié, un calcul séparé des normes de fixation est effectué.

Pour les voies ferrées, où la technologie du travail, à titre exceptionnel, prévoit l'abandon définitif des voitures sur des sections distinctes des voies ferrées (pas au bout de la voie ferrée), le calcul des normes de sécurisation par la pente réelle pour ces sections est effectuée séparément. Dans ce cas, la colonne 1 indique les limites de ces sections de voies ferrées.

Toutes les options de calcul ci-dessus, y compris la prise en compte d'une ou plusieurs ruptures du matériel roulant ferroviaire pour le passage des piétons ou le passage des véhicules, peuvent être effectuées à l'aide des systèmes automatisés du propriétaire de l'infrastructure, propriétaire des chemins de fer non publics.

La procédure de freinage des coupures sur les voies ferrées de triage et de retrait des sabots de frein sous les wagons, ainsi que les mesures pour empêcher le matériel roulant ferroviaire de quitter les voies ferrées de triage dans le sens opposé à la butte de triage (échappement), doivent être précisées dans les instructions pour l'exploitation de la rampe de triage, qui est rattachée à la station TPA.

Au sous-paragraphe 3.9.2 de l'échantillon 1 (au paragraphe 25 de l'échantillon 2) de la gare TPA, sont indiqués les employés de la gare ferroviaire, qui sont chargés de vérifier la fixation du matériel roulant ferroviaire avec des mâchoires de frein avant la réception et la remise le devoir, en indiquant les voies ferrées et les parcs.

57. Le paragraphe 3.10 de l'échantillon 1 (au paragraphe 26 de l'échantillon 2) de la station TPA doit indiquer les emplacements de stockage des mâchoires de frein.

Conformément aux conditions de travail de la gare, le point indique les emplacements de stockage des mâchoires de frein utilisées pour sécuriser les wagons, leurs numéros d'inventaire et leur quantité à chaque point, ainsi que les employés chargés de leur sécurité.

58. L'article 3.11 de la gare TPA modèle 1 indique les emplacements des équipements pour locomotives de manœuvre disponibles à la gare ferroviaire.

59. L'article 3.12 du modèle 1 de la station TPA indique l'emplacement des bascules des wagons, la vitesse de déplacement sur celles-ci et leur force de levage.

60. La clause 3.13 du modèle 1 (dans la clause 27 de l'échantillon 2) de la gare TPA énonce les instructions nécessaires pour le triage à cette gare, qui n'étaient pas incluses dans les points précédents de la gare TPA.

Dans la gare TPA échantillon 2 au paragraphe 27, après l'énoncé des éléments obligatoires liés aux travaux de train, des instructions supplémentaires pour les travaux de manœuvre sont énoncées.

Ce paragraphe indique :

1) la procédure pour la réalisation des travaux de manœuvre avec des wagons chargés de matières explosives, les mesures de sécurité et la procédure pour les actions des employés en cas d'urgence (dysfonctionnement technique ou commercial du wagon et autres dysfonctionnements). S'il existe une instruction à la gare sur la façon de travailler avec des wagons chargés de marchandises dangereuses de la classe 1 (matières explosives) (annexe à la gare TPA), il est fait référence à l'instruction spécifiée. Cette procédure en termes d'utilisation des voies ferrées de la gare doit être entièrement conforme aux exigences de la clause 1.6 de l'échantillon 1 de la gare TPA ;

2) la procédure de livraison et de nettoyage des voitures dans les parties communes : la procédure pour convenir du check-in-check-out, les précautions pour le check-in lors des opérations de chargement et de déchargement.

La procédure de livraison et de nettoyage des wagons et de réalisation des manœuvres sur les voies ferrées non publiques est précisée dans les instructions pour l'entretien et l'organisation du trafic sur les voies ferrées non publiques, qui ne figurent pas dans la liste des annexes à le TPA de la station.

La procédure de saisie des autres informations relatives à la réalisation des travaux de manœuvre dans les gares est établie par le propriétaire de l'infrastructure, propriétaire de la voie ferrée non publique.

61. Sont rattachés à la station TPA :

1. Plan à grande échelle de la gare.

9. Liste de l'occupation des voies ferrées de réception et de départ par les trains de voyageurs, de bagages postaux et de marchandises-voyageurs. Une liste des gares de voyageurs, de triage, de fret et de section est établie (à l'exception de celles où les trains de voyageurs empruntent les voies ferrées principales correspondantes sans entrer dans d'autres voies de réception et de départ), des gares pour le chiffre d'affaires des trains de voyageurs, de banlieue et multi- trains-blocs, ainsi que pour les gares intermédiaires, dont l'horaire prévoit le dépassement ou le croisement des trains de voyageurs, post-bagages et marchandises-voyageurs avec d'autres trains de même catégorie.

10. Règlement des négociations sur les communications radio pendant les travaux de manœuvre.