მაქსიმალური ასაფრენი წონა TU 154. რუსული ავიაცია

ომისშემდგომ პერიოდში შეძენილი ცოდნა და გამოცდილება პირველი რეაქტიული თვითმფრინავის შემუშავების, ტესტირების, განვითარებისა და ექსპლუატაციის დროს. სამგზავრო თვითმფრინავი, A.N. Tupolev Design Bureau-ს გუნდს საშუალება მისცა დაეწყო მუშაობა შემდეგი თაობის საშუალო სამგზავრო თვითმფრინავზე 60-იანი წლების დასაწყისში. პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი გაზის ტურბინის ძრავებით Tu-104 და Tu-114 დაიბადა Tu-16 და Tu-95, Tu-124 საბრძოლო თვითმფრინავების ბაზაზე და მისი განვითარება Tu-134 ბევრ ძირითად ტექნიკურ გადაწყვეტაში ჯერ კიდევ იყო. ტუპოლევის რეაქტიული მგზავრის პირმშოში ჩადებული იდეების წარმატებული განვითარება. ამის საპირისპიროდ, ახალი საშუალო მანძილის სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნის პროგრამა, სახელწოდებით Tu-154, ტუპოლევის გუნდისთვის გახდა პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც არც კი ჰქონდა სამხედრო პროტოტიპი თავის "წინაპრებში". თავიდანვე, Tu-154 თვითმფრინავი შემუშავდა სამგზავრო თვითმფრინავის დიზაინის კანონების მიხედვით, წინასწარი შესწავლით ასეთი თვითმფრინავის მოსალოდნელი საჭიროებების შესახებ შიდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტიდან და უცხოელი პოტენციური მყიდველების მოთხოვნები შემდეგი 15-ისთვის. -20 წელი, 80-იანი წლების დასაწყისამდე. თავდაპირველად, თვითმფრინავის პროექტი ითვალისწინებდა დიდი რაოდენობით ტექნიკური ინოვაციების დანერგვას, რაც შესაძლებელს გახდის აეშენებინა თვითმფრინავი, რომელიც მნიშვნელოვნად აღემატებოდა მრავალი თვალსაზრისით, ისევე როგორც ყოვლისმომცველი ინდიკატორები, რამდენიმე ტიპის შიდა სამგზავრო თვითმფრინავი და, შესაბამისად, შეუძლია შეცვალოს ყველა მათგანი ექსპლუატაციაში. ამავდროულად, დასახული იყო ამოცანა, შეექმნათ თვითმფრინავი, რომელიც თავისი პარამეტრებით არ ჩამოუვარდებოდა აშშ-ში Boeing-ის მიერ შემუშავებულ იმავე კლასის მოდელი 727 თვითმფრინავს.

60-იანი წლების დასაწყისში კარგად დადასტურებული Tu-104, Il-18 და AN-10 თვითმფრინავები მტკიცედ დამკვიდრდა აეროფლოტის საშუალო სიგრძის ავიახაზებზე 1500-დან 3500 კმ-მდე. მათგან ტუ-104-ს და მის მოდიფიკაციებს ჰქონდათ ყველაზე მაღალი კრუიზირების სიჩქარე და უზრუნველყოფდა საუკეთესო კომფორტს. AN-10-ს ჰქონდა საუკეთესო აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლები. ილ-18-ს ჰქონდა ყველაზე გრძელი ფრენის დიაპაზონი და საუკეთესო ეკონომიკური შესრულება. შიდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტს განკარგულებაში ჰქონდა ერთი და იმავე კლასის სამი სრულიად განსხვავებული სამგზავრო თვითმფრინავი, რამაც გამოიწვია სირთულეები საჰაერო ხომალდების ფლოტის ტექნიკური მუშაობის ნორმალური პროცესის უზრუნველსაყოფად, რომლებიც სტრუქტურულად მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდნენ ერთმანეთისგან.

ამიტომ, სწორედ ამ პერიოდში დადგა დღის წესრიგში სამი სხვადასხვა ტიპის, პრაქტიკულად ერთსა და იმავე ავიაკომპანიებზე მოქმედი თვითმფრინავების ერთით ჩანაცვლების საკითხი. ამავდროულად, დაისვა პირობა: ახალი მანქანა უნდა ჩაერთოს საუკეთესო თვისებებიმათი წინამორბედები, სამგზავრო თვითმფრინავების ზოგიერთი ახალი მარეგულირებელი მოთხოვნების გათვალისწინებით, რომლებიც ახლახანს შემოღებულ იქნა Tu-154-ის შექმნისას, კერძოდ, უფრო მკაცრი მოთხოვნები აფრენისა და სადესანტო მახასიათებლებისთვის. ითვლებოდა, რომ ახალი თვითმფრინავი შეიქმნებოდა შიდა და მსოფლიო თვითმფრინავების მშენებლობის უახლესი მიღწევების გათვალისწინებით. თვითმფრინავზე წინასწარი სამუშაოები დაახლოებით 2 წელი გაგრძელდა და წინასწარი პროექტებისა და წინასწარი დიზაინის დროს თვითმფრინავმა განიცადა მთელი რიგი ცვლილებები, ორიგინალურ პროექტში შეტანილი ძირითადი იდეების შენარჩუნებით.

საპროექტო ბიუროში მუშაობა მომავალი თვითმფრინავისთვის ყველაზე ოპტიმალური დიზაინის მოსაძებნად ხელმძღვანელობდა ტექნიკური პროექტების დეპარტამენტის უფროსი ს.მ. იეგერი. პირველი სამუშაო Tu-154 თვითმფრინავზე დაიწყო ჯერ კიდევ 1963 წელს და თავდაპირველად იყო Tu-104 თვითმფრინავის ლოგიკური განვითარება, მაგრამ ახალი კუდის განყოფილებით სამი NK-8 ტიპის ძრავისთვის, დანარჩენი ფიუზელაჟისა და ფრთის შენარჩუნებით. Tu-104B (Tu-104D პროექტი). ყველაზე რაციონალური განლაგების ძიების საწყის ეტაპზე, Tu-104D პროექტი გამოიყენებოდა, როგორც საწყისი. 1964 წელს მომზადდა საჰაერო ხომალდი, რომელსაც უკვე ჰქონდა აღნიშვნა Tu-154. თვითმფრინავის განლაგება იყო Tu-104D-ის მსგავსი, მაგრამ ჰქონდა ფიუზელაჟის დიამეტრი 3,8 მ და გათვლილი იყო 109 მგზავრისთვის პირველი კლასის სამგზავრო სალონის განლაგებაში და 141 ადგილისთვის ეკონომიურ ვერსიაში. სამგზავრო სალონის განლაგების განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ცენტრალური სამზარეულო, რომელიც ყოფდა სალონს ორ სალონად. ფიუზელაჟის წინა ნაწილი არის Tu-104 ტიპის, მოჭიქული სანავიგაციო სალონით და ROZ-1 ტიპის რადარით. ცენტრალური ძრავის ნორმალური მუშაობის უზრუნველსაყოფად, მისი ჰაერის შეყვანის ნაწილი გაკეთდა ვერტიკალური ღერძის მიმართ ოდნავ დადებითი კუთხით. ამავდროულად, განიხილებოდა Tu-154 თვითმფრინავის ვარიანტი ოდნავ შეცვლილი კილის ფორმით და სტაბილიზატორისა და ცენტრალური ჰაერის მიმღების მდებარეობით, რაც მოგვაგონებს Boeing 727-ზე გამოყენებულს, ცხვირის განყოფილებას სანავიგაციო სალონის გარეშე. რადარის ცხვირის კონუსი. ეს ვარიანტი ასევე იქნა შესწავლილი სამგზავრო სალონის რამდენიმე განლაგებაში, მაგალითად: შერეული 112 ადგილით და ეკონომიკური 142 ადგილით ცენტრალური სამზარეულოს გარეშე. განიხილებოდა ელექტროსადგურის ორი ვარიანტი: სამი NK-8 ძრავისთვის და ოთხი D-20P-125M ძრავისთვის, უკანა ფიუზელაჟში დაყენებით, მსგავსი Il-62, VC-10 თვითმფრინავისა და OKB პროექტი Tu-110D თვითმფრინავისთვის. . ორივე ვერსიაში ფიუზელაჟი, ფრთა, ჰორიზონტალური კუდი, საჭე და სამგზავრო სალონი უცვლელი დარჩა. შეიცვალა მხოლოდ ფიუზელაჟის უკანა ნაწილები ძრავის ნაკეცებითა და კილით.

1965 წლის შუა პერიოდისთვის ბაზაზე დიდი რაოდენობითწინასწარი პროექტებისა და ტექნიკური წინადადებების შედეგად გამოჩნდა საშუალო მანძილის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია 16000-18000 კგ კომერციული ტვირთის გადასატანად 2850-4000 კმ მანძილზე 900 კმ/სთ სიჩქარით, 5800 კგ კომერციული დატვირთვით. 5800-7000 კმ საკრუიზო სიჩქარით 850 კმ/სთ, შეუძლია იმოქმედოს ასაფრენი წონების მთელ დიაპაზონში მე-2 კლასის აეროდრომებიდან.

1965 წლის 24 აგვისტოს გამოიცა სსრკ მინისტრთა საბჭოს დადგენილება No647-240, რომლის მიხედვითაც ა.ნ.ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს დაევალა შეემუშავებინა და აეშენებინა საშუალო დისტანციის სამგზავრო თვითმფრინავი Tu-154 სამი ტურბოფენიანი ძრავით. NK-8-2 ტიპის 9500 კგ აფრენით თითოეული. უნდა აღინიშნოს, რომ მიხედვით ეს პროექტისაშუალო დიაპაზონის თვითმფრინავისთვის გამოცხადდა კონკურსი, რომელშიც, A.N. Tupolev Design Bureau-ს გარდა, მონაწილეობა მიიღო S.V. Ilyushin Design Bureau-მ. ილიუშინის დიზაინის ბიურომ შემოგვთავაზა სამძრავიანი თვითმფრინავის პროექტი სამი D-30 ტიპის ძრავით 6800 კგ ასაფრენით, პროექტები დასახელდა Il-72/Il-74 (Il-74 არის მოგვიანებით პროექტი. გაიზარდა მგზავრების რაოდენობა). ქვემოთ მოცემულია შემოთავაზებული პროექტების შედარებითი მონაცემები:

მახასიათებლები

		ტუ-154	IL-72
მაქსიმალური ასაფრენი წონა, ტ		75-85	69-73,3
აღჭურვილი თვითმფრინავის წონა, ტ		39,6	35,6
		14-16	14
სასარგებლო წონის გამოსავალი მაქსიმალური კომერციული დატვირთვისას, %		54,1	51,5
ტურისტულ ვერსიაში მგზავრთა ადგილების რაოდენობა, ხალხი.		141	138
ტექნიკური ფრენის დიაპაზონი	მაქსიმალური კომერციული დატვირთვით, კმ	6450	4850
	საწვავის მაქსიმალური რეზერვით (დატვირთვისას), კმ (ტ)	7730 (6-10)	5850 (7,5-10)
ეკონომიკური კრუიზირების სიჩქარე, კმ/სთ		900	900
საკრუიზო სიმაღლე, მ		12000	11000
საჭირო ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, მ		2500	1930
საწვავის მაქსიმალური რეზერვი, ტ		28
ძრავის წონა, კგ		2350	1550
საწვავის სპეციფიკური მოხმარება კრუიზის რეჟიმში, კგ/კგ.სთ		0,76	0,79
თვითმფრინავის ბიძგი-წონის თანაფარდობა, კგფ/კგ		0,335	0,278
ეკიპაჟი, ხალხი		3	4-5

კონკურსის შედეგად, ახალი თვითმფრინავის შეკვეთა მიიღო A.N. ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ, რადგან Tu-154 პროექტი ყველაზე სრულად აკმაყოფილებდა 70-80-იანი წლების ოპერატიულ მოთხოვნებს და შთანთქავდა ყველაფერს, რაც იმ დროს იყო დაწინაურებული. შიდა თვითმფრინავების მშენებლობის თეორია და პრაქტიკა. თვითმფრინავის სერიული წარმოება უნდა დაწყებულიყო მოსკოვის No30 ქარხანაში (Znamya Truda, ახლა MAPO), მაგრამ შემდგომში სერია გადაიტანეს კუიბიშევის No18 ქარხანაში (KuAZ). 1965 წლის 20-21 ნოემბერს დამტკიცდა MGA ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები ტუ-154 თვითმფრინავისთვის. 1965 წლის დეკემბერში გაიმართა სამაკეტო კომისია. სანამ ყველა დაკავშირებული უწყებათაშორისი საკითხი წყდებოდა, საპროექტო ბიურო ამზადებდა პროექტებს პილოტური წარმოებისთვის და თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპის მშენებლობა მიმდინარეობდა MMZ "Experience" საპილოტე ქარხანაში. რეზოლუციისა და TTT მოთხოვნების განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ის, რომ პირველად სამგზავრო თვითმფრინავის დიზაინის პრაქტიკაში, მარეგულირებელ დოკუმენტებში შემოვიდა მოთხოვნა „აფრენის წონა“. მოთხოვნები თვითმფრინავისთვის იყო შემდეგი:

#i ასაფრენი წონა, t 77-80 #i მაქსიმალური დატვირთვა, t 15 #i სამგზავრო ადგილების მაქსიმალური რაოდენობა 160 #i საწვავის სპეციფიკური მოხმარება NK-8-2, კგ/კგ.სთ 0.76 #i ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი
მაქსიმალური კომერციული დატვირთვით, საკრუიზო სიჩქარე 900 კმ/სთ 11000 მ სიმაღლეზე, ANZ ფრენის 1 საათის განმავლობაში, ასაფრენი წონით 77-80 ტონა, კმ 3500
კომერციული დატვირთვით 15,5 ტონა, კმ 4700 - 5000 #i აეროდრომი კლასი 2

თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი მზად უნდა ყოფილიყო 1967 წლის გაზაფხულზე, ხოლო პირველი წარმოების თვითმფრინავი მზად უნდა ყოფილიყო იმავე წლის შემოდგომაზე.

Tu-154-ის განლაგება დაფუძნებული იყო Tu-134 თვითმფრინავის დიზაინზე, ელექტრული განყოფილებით, რომელიც მდებარეობს უკანა ფიუზელაჟში. იმ დროს ეს იყო ფართოდ გავრცელებული კონფიგურაცია, რომელიც მიღებული იყო მრავალი საავიაციო ფირმის მიერ და არც Tu-154 თვითმფრინავი იყო გამონაკლისი. აეროდინამიკური კოორდინაცია, ფრთების პროფილების შერჩევა მაღალი ბიძგების და წონის თანაფარდობასთან ერთად შესაძლებელი გახადა მიღწეულიყო უმაღლესი საკრუიზო სიჩქარე მსგავსი ტიპის სხვა სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალებებთან შედარებით - 950 კმ/სთ-მდე და ამავე დროს უზრუნველყოფილი იყო. კარგი მახასიათებლებისტაბილურობა და კონტროლირებადი ფრენის სიჩქარისა და სიმაღლეების მთელ დიაპაზონში.

თვითმფრინავის შემქმნელებს დაუპირისპირდნენ მაქსიმალური ეფექტურობის და ფრენის მაქსიმალურ უსაფრთხოებას. ეკონომიური თვალსაზრისით ყველაზე სასურველი იყო ორძრავიანი დიზაინი და იმ წლებში მიღებული კონცეფციის მოთხოვნების მიხედვით ყველაზე უსაფრთხოდ მიიჩნიეს ოთხძრავიანი დიზაინი.Tu-154-ისთვის. არჩეული იქნა შუალედური სამძრავიანი დიზაინი: ორი ძრავა გვერდებზე კუდის განყოფილებაში პილონებზე და ერთი - უკანა ფიუზელაჟის შიგნით, ჩანგალში ჰაერის მიმღები და S- ფორმის არხი. Tu-154 თვითმფრინავის პროექტი გამოირჩეოდა უმრავლესობის თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავისაგან მისი არჩეული მაღალი ბიძგების და წონის თანაფარდობით - 0.35-0.36 (0.22-0.27 თვითმფრინავების უმეტესობისთვის). ამ პარამეტრის არჩევის სიტუაცია სადავო არ არის: ერთის მხრივ, ამან შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის ეფექტურობის დაქვეითება, მაგრამ, მეორე მხრივ, ჭარბი ბიძგი უზრუნველყოფს თვითმფრინავის მუშაობას ასაფრენი ბილიკის სიგრძის აეროპორტებში. 1500-1800 მ სიმაღლეზე და მაღალმთიან და ცხელი კლიმატის მქონე აეროპორტებში. Boeing 727-ის დასავლური ანალოგისგან განსხვავებით, Tu-154 ოპტიმიზირებული იყო ფრენებისთვის 11000-12000 მ სიმაღლეზე (ბოინგისთვის - 7600-9150), ამისათვის მიღებულ იქნა ფრთის შედარებით დიდი ფართობი 180 მ2 (ამისთვის. ბოინგი - 145 მ2). ორივე პარამეტრის კომბინაციამ განაპირობა თვითმფრინავის მინიმალური საწვავის მოხმარება.

Tu-154 თვითმფრინავის პროექტის დიზაინის მახასიათებლებში შედის: #i სამძრავიანი დიზაინი, საკრუიზო ფრენისას ძრავის ბიძგი გადართულია შემცირებულ ფრენის რეჟიმში (0,7-0,75 ნომინალური), რაც დადებითად უნდა მოქმედებდეს რესურსების ინდიკატორებზე. ელექტროსადგურის; #მე მაღალი ხარისხიფრთების მექანიზაცია (სლაიდები, სამმაგნიანი ფლაპები და სპოილერები), რამაც შესაძლებელი გახადა არა მხოლოდ ზომიერი აფრენისა და მიახლოების სიჩქარის მიღება, არამედ უზრუნველყო საკმაო შესაძლებლობები ვერტიკალური მანევრებისთვის, რაც, თავის მხრივ, უზრუნველყოფდა დამაკმაყოფილებელ შესრულებას ხმაურის თვალსაზრისით. ადგილზე; #i Tu-154 თვითმფრინავზე, პირველად შიდა პრაქტიკაში, სამგზავრო თვითმფრინავისთვის განხორციელდა ყველა ძირითადი სისტემის მრავალჯერადი სიჭარბის პრინციპი, რაც იყო მაღალი ფრენის უსაფრთხოების გასაღები და შესაძლებელი გახადა სისტემების დაპროექტება. უსაფრთხო წარუმატებლობის პრინციპი; #i პირველად შიდა სამგზავრო თვითმფრინავების მშენებლობის პრაქტიკაში და მით უმეტეს საპროექტო ბიუროს პრაქტიკაში, შეუქცევადი გამაძლიერებლები გამოიყენეს ყველა საკონტროლო ზედაპირზე; #i Tu-154-ისთვის შემუშავდა მთავარი შასი სამღერძიანი ბოგით, რამაც შესაძლებელი გახადა აეროდრომის ფირფიტაზე დატვირთვის შემცირება 17000-19000 კგ-მდე (Boeing 727-200A-სგან განსხვავებით, რომელსაც აქვს მსგავსი ფიგურა. 31000-33000 კგ) და გააუმჯობესოს დამუხრუჭების და თვითმფრინავის აჩქარების მახასიათებლები; #i Tu-154 გახდა პირველი OKB თვითმფრინავი, რომელსაც დამონტაჟდა დამხმარე ელექტროსადგური, რომელიც უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის ავტონომიას ადგილზე; #i პირველად OKB პრაქტიკაში დაინერგა სტაბილური სიხშირის პირველადი ალტერნატიული დენის სისტემა Tu-154-ზე, რაც უზრუნველყოფს ყველა ძირითადი გენერატორის პარალელურ მუშაობას, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა ელექტრული სისტემის საიმედოობა და გააუმჯობესა მისი ოპერატიული მახასიათებლები; #i პირველად OKB პრაქტიკაში, Tu-154 თვითმფრინავზე გამოიყენეს ძრავის ბიძგების რევერსერი, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად გაეუმჯობესებინა თვითმფრინავის სადესანტო მახასიათებლები; #i Tu-154 თვითმფრინავზე დაინერგა ავტომატური საბორტო სისტემა BSU-154 (ABSU-154), რამაც შესაძლებელი გახადა პილოტირების პროცესის ავტომატიზაცია ფრენის თითქმის ყველა რეჟიმში, დაშვებამდე (თავდაპირველად, შესაბამისად. ICAO-ს 1-ლი კატეგორიის მოთხოვნებით, შემდეგ კი მე-2 მიხედვით თვითმფრინავების მოდერნიზაციის დროს); #i Tu-154 თვითმფრინავი გახდა ერთ-ერთი პირველი თვითმფრინავი OKB პრაქტიკაში, რომელშიც ნაწილობრივ იქნა გამოყენებული საბორტო აღჭურვილობის ინტეგრაციის პრინციპები.

დიზაინის პროცესში საპროექტო ბიურო ეყრდნობოდა თვითმფრინავის გამოყენების ფართო სპექტრს. Tu-154-ის სამგზავრო სალონი დაყოფილი იყო ბუფეტი-სამზარეულოებით და შუა ვესტიბიულით ორ სალონად - წინა და უკანა. განლაგების ძირითად ვერსიაში, OKB-მ შესთავაზა 158 მგზავრის განთავსება ორივე სალონში, ექვსი ზედიზედ, სავარძლების მოედანზე 0,75 მ. სავარძლების ბლოკები დამონტაჟდა რელსებზე და შეიძლება გადაადგილდეს მათ გასწვრივ ფიქსაციით ყოველ 30 მმ-ში. რამაც შესაძლებელი გახადა სავარძლების მოედნის შეცვლა 0,75-დან 0,81 - 0,9 მ-მდე, რამაც შესაძლებელი გახადა სწრაფად განთავსდეს 158, 146 და 134 მგზავრი, კლასიდან გამომდინარე. წინა სალონში 54 ტურისტული კლასის ადგილის შეცვლა შესაძლებელი იყო 24 პირველი კლასის ადგილით ორადგილიანი ბლოკის სახით სამადგილიანის ნაცვლად, შემდეგ თვითმფრინავში მგზავრების საერთო რაოდენობა 128 ადამიანამდე შემცირდა. მოკლე მანძილის ხაზებზე, რომელთა ფრენის დრო არა უმეტეს ორი საათისა, 164 მგზავრი უნდა განთავსდეს ბუფეტი-სამზარეულოს ზომის შემცირებით და დამატებით ექვსი ადგილის დაყენებით. ცივ სეზონზე ტურისტული კლასის რვა ადგილი უნდა მოეხსნათ სამგზავრო სალონის უკანა მხარეს და კიდევ ერთი გარდერობი აღიჭურვა 80-82 პალტოზე, გარდა ვესტიბულებში განლაგებული პატარა გარდერობებისა, თითოეულ ორ შესასვლელში. თვითმფრინავი. განხილული განლაგების გარდა, ვარიანტები 110, 122 და სალონური ვერსიით გაზრდილი დონეკომფორტი და განკუთვნილია სპეციალური სამგზავრო გადაყვანისთვის.

Tu-154 თვითმფრინავის შემქმნელებმა გადაიხადეს Განსაკუთრებული ყურადღებაკომფორტს. სამგზავრო კუპეების ელეგანტური გაფორმება, სავარძლების გააზრებული განლაგება, ავტომატური სისტემაჰაერის წნევის რეგულირება და სპეციალური მიკროკლიმატი აკმაყოფილებდა ყველაზე მომთხოვნი მგზავრს.

უკვე პირველი პროტოტიპის თვითმფრინავის დიზაინისა და მშენებლობის დროს, OKB-მ განიხილა Tu-154 თვითმფრინავის სატვირთო ვერსია, რომელიც განკუთვნილია 25000 კგ-ის გადასატანად 2000-2500 კმ მანძილზე 900 კმ/სთ სიჩქარით. ამავე პერიოდში, თვითმფრინავის ვარიანტი გაზრდილი ფიუზელაჟის სიგრძით 240-250 მგზავრის ადგილისთვის და უწყვეტი ფრენის დიაპაზონით 2000-2500 კმ. დიზაინის პროცესში შემოთავაზებული იყო თვითმფრინავის სამი ძირითადი ვერსიის მომზადება: Tu-154A, Tu-154D და Tu-154B. Tu-154A - ძირითადი წარმოების ვერსია; Tu-154D - გრძელვადიანი ვერსია შემცირებული ტვირთამწეობით, გაზრდილი საწვავის მოცულობა და გაზრდილი ფრთების სიგრძე; Tu-154B არის თვითმფრინავი, რომელსაც აქვს გაზრდილი სამგზავრო ტევადობა და კომერციული დატვირთვა ფიუზელაჟში დამატებითი განყოფილების ჩასმის გამო.

1968 წელს აშენდა პირველი ორი Tu-154 თვითმფრინავი საპილოტე წარმოებაში: ერთი ფრენის ტესტებისთვის (დაფის ნომერი 85000, ქარხანა KX1), მეორე სტატიკური ტესტებისთვის. პირველი მანქანა 1968 წლის მეორე ნახევარში გადაეცა ZhLI და DB ფრენის ტესტებისთვის. მეორე თვითმფრინავმა გაიარა სტატიკური ტესტირება OKB-ის სტატიკური ტესტირების ლაბორატორიაში 1968 წლის ნოემბრიდან 1971 წლის მაისამდე, ფრენის ტესტების პარალელურად. ტუ-154-ის პროტოტიპის თვითმფრინავის პირველი ფრენა შედგა 1968 წლის 3 ოქტომბერს; მანქანა ჰაერში ასწია ეკიპაჟმა, რომელშიც შედგებოდა გემის მეთაური იუ.ვ.სუხოვი, მეორე პილოტი ნ.ნ.ხარიტონოვი, ფრენის ინჟინერი ვ.ი.ევდოკიმოვი. ბორტზე ასევე იმყოფებოდა წამყვანი საცდელი ინჟინერი L.A. იუმაშევი, ექსპერიმენტატორი იუ.გ. ეფიმოვი და ფრენის ელექტრიკოსი იუ.გ. კუზმენკო. განვითარების ეტაპისა და პირველი ფრენების შემდეგ თვითმფრინავი გადავიდა ერთობლივ ტესტებზე, რომლებიც ორ ეტაპად განხორციელდა. პირველი ეტაპი პრაქტიკულად შეესაბამებოდა ქარხნის ტესტებს და ჩატარდა MMZ "Experience"-ის მიერ LII აეროდრომზე. ტესტირების პირველი ეტაპი დაიწყო 1968 წლის დეკემბერში და დასრულდა 1971 წლის იანვარში, მეორე ეტაპი - სახელმწიფო ტესტების შესაბამისი - 1971 წლის ივნისიდან დეკემბრამდე. დაიწყო საცდელი ყოველდღიური ცხოვრება თავისი სიხარულითა და მუდმივი საზრუნავით. სხვადასხვა დროს ეკიპაჟები საცდელი მფრინავების ხელმძღვანელობით მონაწილეობდნენ Tu-154 თვითმფრინავის ტესტირებაში: S.T. Agapov, V.P. Borisov, I.K. Vedernikov, B.I. Veremey, E.A. Goryunov, N. E. Kulchitsky, V. M. Matveev, A. I. Talalakatov, V.

Tu-154 ტესტირების დაწყების პარალელურად მიმდინარეობდა KuAZ-ში თვითმფრინავის სერიული წარმოების მომზადება და განლაგება (თვითმფრინავი წარმოებაში შევიდა KuAZ-ში 1968 წელს. ადრე ამისთვის OKB-ს უწევდა სერიული ტექნოლოგიის გადამუშავება და შეიტანეთ აუცილებელი ცვლილებები დიზაინში, რომელიც აკმაყოფილებდა KuAZ-ის წარმოების სპეციფიკას და ორგანიზაციას (თავდაპირველად Tu-154 უნდა ყოფილიყო მასობრივი წარმოება მოსკოვის Znamya Truda-ს ქარხანაში, მაგრამ ქარხნის მძიმე დატვირთვის გამო MiG-ის წარმოებით. -21 გამანადგურებელი და პირველი MiG-23-ის შემუშავება, Tu-154 სერია გადავიდა კუიბიშევში). ყოველივე ეს არ იმოქმედებდა პირველი წარმოების თვითმფრინავის მშენებლობის დროზე და ხარისხზე, რომელთაგან პირველმა ფრენა დაიწყო. 1970 წელს, და რომელიც რეალურად გახდა წინასწარი წარმოების თვითმფრინავი და მონაწილეობა მიიღო ერთობლივ ტესტებში. თუმცა, მიუხედავად სერიოზული სირთულეებისა, KuAZ-მა შედარებით მოკლე დროში გამოუშვა ტყვიის პარტია და შეცვალა იგი სახელმწიფო და ოპერატიული ტესტების შედეგების შესაბამისად.

ძირითადი ერთობლივი ტესტირების პროგრამის ფარგლებში ტესტირების გარდა, ტუ-154 თვითმფრინავი ფრენებს ასრულებდა სპეციალური ფრენის ტესტირების პროგრამის ფარგლებში. ორი თვითმფრინავი Nos. 85001 და 85002 დაფრინავდა შეტევის მაღალი კუთხით, ხოლო ბორტ 85002 აღჭურვილი იყო დატრიალების საწინააღმდეგო პარაშუტით და ეკიპაჟის სამაშველო აღჭურვილობით. ტესტირების დროს თვითმფრინავი მუდმივად იხვეწებოდა: შეიცვალა ფლაპის მართვის სისტემა, გაუმჯობესდა ABSU-154 სისტემა და ა.შ. სხვა მანქანებზე დასრულდა ელექტროსადგური, თვითმფრინავის სისტემები და აღჭურვილობა.

პირველ ეტაპზე Tu-154 თვითმფრინავის შექმნასა და განვითარებაზე ყველა სამუშაოს ხელმძღვანელობდა მთავარი დიზაინერი D.S. Markov, შემდეგ კი S.M. Yeger. სწორედ ისინი იყვნენ პასუხისმგებელი ყველა მთავარ პრობლემაზე, რომელიც დაკავშირებულია სერიის თვითმფრინავების ტესტირებასთან და განვითარებასთან. 1975 წლის 25 მაისს ა. ტუ-154.

1969 წელს ტესტირების პირველი ეტაპის დროს ლე ბურჟეს სალონში აჩვენეს თვითმფრინავის პროტოტიპი Tu-154.

Tu-154-ის ფრენის ტესტები თითქმის 5 წელი გაგრძელდა. წამყვანი თვითმფრინავი No 85000-85005 არასოდეს შესულა მასობრივ მომსახურებაში. თვითმფრინავი No. 85005 ახლა არის მოსკოვის სრულიად რუსეთის საგამოფენო ცენტრში, როგორც საგამოფენო ნაწილი. საინტერესოა, რომ ესთეტიურად ის აბსოლუტურად არ არის მოძველებული ან მოძველებული.

1970 წლის ბოლოს დაიწყო პირველი თვითმფრინავის ოპერატიული ტესტები აეროფლოტის ხაზებზე. ოპერატიული გამოცდები უკვე ჩატარდა ექვს წარმოების თვითმფრინავზე (No85013-ის მიხედვით). პარალელურად დაიწყო ეკიპაჟების გადამზადება ახალი ტიპის სამგზავრო თვითმფრინავისთვის. მანქანის აკვანი იყო ვნუკოვო - ის ლეგენდარული ავიაკომპანია, რომელმაც ცისკენ გზა დაუთმო თითქმის ყველა ტუპოლევის სამოქალაქო თვითმფრინავს. 1970 წლის 15 დეკემბრის No531 ბრძანებით, ვნუკოვოს წარმოების ასოციაციის (VPO) მეთაურის მოვალეობის შემსრულებელი ბ.ე.პაშოკოვი (მომავალი მინისტრი). სამოქალაქო ავიაციასსრკ), 200-ე ფრენის რაზმის პილოტები დაინიშნენ ტუ-154-ის ოპერატიული ტესტებისთვის - გემის მეთაურები V.V. ბორისოვი, გ.ნ. კუზიჩევი, ბ.კ.მოდინი, იუ.მ.სეკრეტარევი. პირველი ეკიპაჟები შედიოდნენ - მეორე პილოტთან, ნავიგატორთან და ფრენის ინჟინერთან ერთად - ასევე რადიოოპერატორები. ოპერაციული ტესტები ჩატარდა ვნუკოვოში 1971 წლის მაისამდე.

1971 წლის მაისში ტუ-154 დაიწყო ფოსტის ტრანსპორტირება მოსკოვიდან თბილისში, სოჭში, სიმფეროპოლში და Მინერალური წყალი. თვითმფრინავი აეროფლოტის მარშრუტებში 1972 წლის დასაწყისში შევიდა. Tu-154-მა შეასრულა პირველი რეგულარული რეისი მოსკოვი - Mineralnye Vody აეროფლოტის 49 წლის იუბილეს დღეს - 1972 წლის 9 თებერვალს. ფრენა 709 განხორციელდა ეკიპაჟის მიერ, რომელშიც შედგებოდა გემის მეთაური E.I. Bagmut, მეორე პილოტი A.V. Alimov, ნავიგატორი V.A. Samsonov და ფრენის ინჟინერი S.S. Serdyuk. 1972 წლის 25 თებერვალს დაიწყეს რეგულარული ფრენებიტუ-154-ზე ვნუკოვოდან სიმფეროპოლამდე. 1973 წელს ტუ-154-ის ოპერაცია დაიწყო ნოვოსიბირსკში (ტოლმაჩევო).

Tu-154-ის ტესტებმა ძირითადად დაადასტურა მისი ფრენის მახასიათებლები, მაგრამ ასევე აჩვენა, რომ თვითმფრინავი საჭიროებს შემდგომ გაუმჯობესებას მისი ზოგიერთი სტრუქტურული კომპონენტის, შეკრების საიმედოობის გაზრდის, დამზადების გაუმჯობესებისა და სამგზავრო სალონის განლაგების ცვლილებების თვალსაზრისით. თუმცა, თვითმფრინავის მთავარი პრობლემა იყო მოცემული რესურსის უზრუნველყოფა და 30 მ სიმაღლეზე ავტომატური მიახლოების სისტემის დანერგვა. შემდგომში Tu-154 თვითმფრინავის მთელი განვითარება, Tu-154M მოდიფიკაციის მოსვლამდე. ძირითადად ამ პრობლემების გადაჭრაზე ტრიალებდა. შემდგომში შეიქმნა Tu-154A-ს მოდიფიკაციები და Tu-154B-ის რამდენიმე ვარიანტი NK-8-2U ძრავებით გაზრდილი ბიძგით, რომლებშიც ეს ამოცანები თანმიმდევრულად გადაწყდა, როგორც საოპერაციო გამოცდილების მიღება და საჭირო სისტემები, დანაყოფები და აღჭურვილობა მზად იყო. .

AN-10 და Tu-104-ის მოხსნამ და ტუ-154 თვითმფრინავით ჩანაცვლებამ მნიშვნელოვნად გაზარდა ფრენის უსაფრთხოების დონე და საავიაციო კულტურა ჩვენს ქვეყანაში.

ცვლილებები

• Tu-154 არის Tu-154-ის პირველი წარმოების მოდიფიკაცია. თვითმფრინავი სერიულ წარმოებაში იყო KuAZ-ში 1968 წლიდან 1974 წლის ბოლომდე, სულ წარმოებული იყო 42 თვითმფრინავი, პირველი წარმოების თვითმფრინავი აფრინდა 1970 წელს. 1974 წლისთვის, სერიულმა ქარხანამ, დიზაინის ბიუროსთან ერთად, მოამზადა სამგზავრო სალონის განლაგების 16 ვარიანტი, რომელთა ზოგადი გადაწყვეტილებები გახდა სტანდარტი ყველა შემდგომი მოდიფიკაციისთვის (ტურისტული ვერსია 152 მგზავრისთვის, ტურისტული ვერსია 144 ადგილისთვის, ტურისტული ვერსია 158 ადგილები, ტურისტული ვერსია 152 ადგილისთვის დამატებითი გასასვლელებით და სპეციალური აღჭურვილობით, შერეული ვერსია 126 ადგილისთვის, ტურისტული ვარიანტი 144 ადგილისთვის უცხოური ტრანსპორტისთვის, ტურისტული ვარიანტი 158 ადგილისთვის და 164 ადგილი ბულგარეთში, შერეული ვერსია 128 ადგილისთვის ბულგარეთში, ტურისტული ვარიანტი 158 ადგილისთვის უნგრეთისთვის, შერეული ვერსია 134 ადგილისთვის უნგრეთისთვის, შერეული ვერსია 124 ადგილისთვის ეგვიპტესთვის, შერეული ვერსია 120 ადგილისთვის ძვირადღირებული სალონით ეგვიპტესთვის, ტურისტული ვარიანტები 145 და 151 ადგილისთვის ეგვიპტესთვის, "სალონი" Tu-154K-ის ვერსია 235 სს. თითქმის ყველა წარმოებული Tu თვითმფრინავი -154 70-იანი წლების ბოლოს გადაკეთდა Tu-154B თვითმფრინავად. რამდენიმე Tu-154 თვითმფრინავი, რომელიც ეკუთვნოდა OKB-ს და მდებარეობს ZhLI-სა და DB-ში, გამოიყენებოდა ბაზად. სხვადასხვა მოდიფიკაციისთვის და ახალი სისტემებისა და აღჭურვილობის დანერგვისთვის (ახალი NK-8-2U ძრავები, ABSU-154 2 სერი, კონტროლისა და მექანიზაციის ახალი ლოგიკა და ა. -154B მოდიფიკაციები. წარმოებული ტუ-154-ებიდან სამი ექსპორტირებული იყო: ერთი უნგრეთში, ორი ბულგარეთში.
• Tu-154A არის Tu-154-ის სერიული მოდიფიკაცია გაუმჯობესებული ფრენისა და ოპერაციული მახასიათებლებით, NK-8-2U ძრავებით გაზრდის აფრენის ბიძგს 10,500 კგ-მდე. Tu-154A იწარმოებოდა 1974 წლიდან, სულ აშენდა 78 Tu-154A თვითმფრინავი, მოგვიანებით ყველა წარმოებული Tu-154A გადაკეთდა Tu-154B-ში.
• Tu-154B არის Tu-154-ის ყველაზე პოპულარული მოდიფიკაცია. საერთო ჯამში, 1975 წლიდან 80-იანი წლების შუა პერიოდში სერიული წარმოების დასრულებამდე, 486 თვითმფრინავი იწარმოებოდა სამი ვერსიით (Tu-154B, Tu-154B-1 და Tu-154B-2), რომლებიც განსხვავდებოდა ძირითადად განლაგების გადაწყვეტილებებში. სამგზავრო სალონი და სამგზავრო ტევადობა. Tu-154B-ზე გაძლიერდა საჰაერო ხომალდის ელემენტების დიზაინი, გაიზარდა თვითმფრინავის ასაფრენი წონა და შეიცვალა მრავალი თვითმფრინავის სისტემა და აღჭურვილობა.
• Tu-154E - Tu-154 პროექტი ორი D-30A ძრავისთვის, შემცირებული წონით და ზომებით. პროექტი განიხილებოდა OKB-ის მიერ 1977 წელს, მაგრამ შემდგომ არ განვითარებულა.
• Tu-154S - 9 Tu-154 და Tu-154A თვითმფრინავი გადაკეთდა 80-იანი წლების დასაწყისში. სატვირთო თვითმფრინავები(20 ტონამდე ტვირთი) - სატვირთო განყოფილება სამგზავრო განყოფილების ნაცვლად და დიდი საბორტო ლუქი (ზომა 2,8 x 1,87 მ).
• Tu-154T - ტანკერი თვითმფრინავის პროექტი Tu-22M თვითმფრინავისთვის გრძელვადიანი ავიაციადეველოპერული პროექტი არ მიუღიათ.
• Tu-154 AWACS - Tu-154-ზე დაფუძნებული AWACS თვითმფრინავის პროექტი Shmel კომპლექსით, რომელიც განიხილებოდა Tu-156 AWACS კომპლექსის შექმნის პროგრამის ფარგლებში 60-იანი წლების ბოლოს და 70-იანი წლების დასაწყისში, არ მიიღო განვითარება.
• Tu-154M (საწყისი პროექტის აღნიშვნები Tu-154-160, Tu-160A, Tu-164) - შემდგომი განვითარება Tu-154 აგრძელებს თავისი ოპერაციული მახასიათებლების შემდგომ გაუმჯობესების გზას ახალი, უფრო ეკონომიური D-30KU-154 ძრავების დანერგვით, საჰაერო ხომალდებისა და საჰაერო ხომალდების ადგილობრივი აეროდინამიკის გაუმჯობესებით, აგრეთვე საზენიტო აღჭურვილობის გაუმჯობესებით. .
• Tu-154M-LL (ULO) არის მფრინავი ლაბორატორია Tu-154M-ზე დაფუძნებული ლამინარული შეშუპების კონტროლის პრობლემების შესასწავლად.
• Tu-154MD არის Tu-154M-ის მოდიფიკაციის პროექტი შეცვლილი PNK-ით, გაზრდილი ასაფრენი წონით, საწვავის რეზერვებით, გაუმჯობესებული ფრთების აეროდინამიკით, შემცირებული მგზავრების ტევადობით და პრაქტიკული ფრენის დიაპაზონით გაზრდილი 6100 კმ-მდე მაქსიმალური დატვირთვით. განვითარების პროექტი არ მიუღიათ.
• Tu-154-100 არის Tu-154M-ის სერიული მოდიფიკაცია, უფრო შეზღუდული და იაფი ვიდრე Tu-154MD. დაეუფლა სერიალს სამარაში.
• Tu-154M2 - პროექტი Tu-154M-ის მოდიფიკაციისთვის ორი PS-90A-154 ძრავისთვის. ამ მოდიფიკაციისთვის, წინასწარი პროექტი განხორციელდა OKB-ში, მაგრამ პროექტი არ მიიღეს.
• Tu-154M3 - Tu-154M2-ის ვარიანტი NK-93 ძრავებით.
• მფრინავი ლაბორატორიები Buran VKS პროგრამის ფარგლებში Tu-154-ზე დაფუძნებული. მფრინავების მომზადებისთვის, გამოცდა და ოპტიმალური ავტომატური სადესანტო სისტემის შესარჩევად საბჭოთა კოსმოსური ხომალდის ბურანისთვის, საჭირო იყო არაერთი მფრინავი ლაბორატორიის შექმნა. ამ მიზნებისათვის, ბურანის პროგრამისთვის გადაკეთდა სხვადასხვა მოდიფიკაციის ხუთი Tu-154, რომლებიც აქტიურად გამოიყენებოდა ბურანის ეკიპაჟების მომზადებაში და მისი სისტემების ტესტირებაში. შემდგომში Tu-154LK-1 ლაბორატორია მომზადდა Tu-154M-ის ბაზაზე იმავე პროგრამის მიხედვით, გაუმჯობესებული მახასიათებლებით. ფუნქციონირებდა Tu-154LK-2 ლაბორატორია.
• Tu-154M" ღია ცა"- ღია ცის პროგრამის ფარგლებში გადაკეთდა Tu-154M თვითმფრინავი. ერთ-ერთი თვითმფრინავი გადაკეთდა გერმანიაში. მსგავსი სამუშაოები ჩატარდა Tu-154-ON OKB-ზე.
• Tu-154R - სადაზვერვო თვითმფრინავი, ჩინეთი

მახასიათებლები //

გეგმები

წყაროები

#i ნიშნების ქვეშ "ANT" და "Tu" / V. Rigmant, Aviation and Cosmonautics No. 3 2000 / #i "Workhorse". Tu-154: 30 წელი ცაში. / A. Vulfov, D. Kolesnik, Aviation and Cosmonautics No.? 1998/

	ტუ-154
ფრთების სიგრძე, მ	37,55
თვითმფრინავის სიგრძე, მ	47,9
თვითმფრინავის სიმაღლე გაჩერებისას, მ	11,4
ფიუზელაჟის მაქსიმალური დიამეტრი, მ	3,8
ფრთების გადაღება 1/4 აკორდის ხაზის გასწვრივ, გრადუსი	35
ფრთის ფართობი, მ 2	201,45
ჰორიზონტალური კუდის ფართობი, მ 2	40,55
მაქსიმალური ასაფრენი წონა, ტ	90
მაქსიმალური სადესანტო წონა, ტ	75
მგზავრების რაოდენობა, ხალხი	128-164
მაქსიმალური ტვირთამწე წონა, ტ	18
ძრავები	3 NK-8-2
ძრავის ბიძგი, კგფ	3 x 9500

Tu-154 არის ვიწრო ტანის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც 1968 წელს იქნა შემოღებული ტუპოლევის დიზაინის ბიუროს მიერ. Ეს მანქანასაბჭოთა პერიოდში აქტიურად იყენებდნენ მგზავრთა გადასაყვანად, თუმცა, ახლაც ამ თვითმფრინავებს ზოგიერთი ავიაკომპანია ახორციელებს. Tu-154-ის მახასიათებლები საშუალებას იძლევა გამოიყენოს მისი შემუშავებიდან თითქმის 50 წლის შემდეგაც კი. და მიუხედავად იმისა, რომ თანამედროვე სტანდარტებით თვითმფრინავი მოძველებულია, ერთ დროს ის მსოფლიოში ერთ-ერთი საუკეთესო თვითმფრინავი იყო.

Tu-154-ის ტექნიკური მახასიათებლები

აეროდინამიკის თვალსაზრისით, ეს არის მონოპლანი, რომელსაც აქვს ფრთები. ელექტროსადგური წარმოდგენილია სამი ძრავით, რომლებიც მდებარეობს კუდის განყოფილებაში. სადესანტო მოწყობილობას აქვს სამი საყრდენი, მათ შორის ცხვირი. ეკიპაჟი შედგება ოთხი ადამიანისგან.

რაც შეეხება Tu-154-ის ფრენის შესრულების მახასიათებლებს, ისინი შემდეგია:

1. სიგრძე: 47,9 მ.
2. ფრთების სიგრძე: 37,6 მ.
3. მაქსიმალური ასაფრენი წონა: 98-100 ტონა.
4. საწვავის მოხმარება: 6,2 ტ/სთ
5. მაქსიმალური სადესანტო წონა: 78 ტ.
6. საწვავის მოცულობა: 39,8 ტონა.
7. ცარიელი წონა: 51 ტონა.
8. ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე: 12,1 კმ.
9. მგზავრობა: 152-180 ადამიანი.
10. საკრუიზო სიჩქარე: 900 კმ/სთ.
11. გარბენის სიგრძე: 2.3 კმ.
12. მაქსიმალური სიჩქარე: 950 კმ/სთ.
13. ფრენის დიაპაზონი დან მაქსიმალური დატვირთვა: 2650 კმ.
14. ძრავები: 3x10 500 კგფ NK-8-2.

აღსანიშნავია, რომ Tu-154-ის მსგავსი ტექნიკური მახასიათებლები დამახასიათებელია ამ თვითმფრინავის ორიგინალური ვერსიისთვის. არსებობს ათზე მეტი მოდიფიკაცია, რომლებიც განსხვავდება ერთმანეთისგან სხვადასხვა მახასიათებლებით.

ცვლილებები

მინიმუმ 13 არსებული მოდიფიკაცია შეიძლება გამოიყოს:

1. რომელთა მახასიათებლები ზემოთ არის მითითებული. ეს თვითმფრინავი მასობრივი წარმოებით იყო 1971 წლიდან 1974 წლამდე. თავდაპირველად მას იყენებდნენ ფოსტის მიწოდებისთვის.
2. Tu-154A მოდიფიკაციამ ასევე მიიღო მოდერნიზებული ძრავები, რამაც შესაძლებელი გახადა ფრენის დიაპაზონის გაზრდა. გარდა ამისა, ამ მოდელში შეიცვალა ფრთის და კორპუსის ფორმები, რის გამოც თვითმფრინავმა უკეთესი აეროდინამიკური მახასიათებლები შეიძინა.
3. Tu-154B არის ამ თვითმფრინავის ვარიანტი გაძლიერებული ფრთით, დამატებითი საწვავის ავზებით და გაზრდილი სამგზავრო ტევადობით სალონში. ფრთის გამაგრებულმა სტრუქტურამ შესაძლებელი გახადა ბორტზე მეტი ტვირთის გადატანა. აქ გაუმჯობესებულია ავტოპილოტიც.
4. Tu-145B-1 მიიღო გაუმჯობესებული საბორტო ელექტრონიკა და უფრო დიდი სამგზავრო ტევადობა.
5. Tu-154LL არის თვითმფრინავის უნიკალური მოდიფიკაცია, რომელიც გადაკეთდა საფრენ ლაბორატორიად Buran კოსმოსური ხომალდის ტესტირების მიზნით.
6. Tu-154M არის მოდელი, რომელიც მოიცავს უამრავ ცვლილებას. კერძოდ, ეს თვითმფრინავი უფრო ეკონომიურია, ვიდრე ორიგინალური ვერსია, აქვს უკეთესი აეროდინამიკური თვისებები, აქვს მაღალი ასაფრენი წონა და ახალი ავიონიკური სისტემა.
7. Tu-154M2 - მოდიფიკაცია გამოჩნდა 1990 წლის შემდეგ. ვარაუდობდნენ, რომ აქ გამოყენებული იქნებოდა უფრო მშვიდი და საწვავის ეფექტური ძრავები, რაც კიდევ უფრო გაზრდიდა ფრენის დიაპაზონს და შეამცირებდა ხმაურის დონეს სალონში. მაგრამ ასეთი თვითმფრინავი არ შევიდა წარმოებაში.
8. Tu-154M100 - ეს თვითმფრინავები იყო პირველი, ვინც გამოიყენა დასავლეთის ინტეგრირებული ავიონიკური სისტემა. თავად თვითმფრინავმა მიიღო გაუმჯობესებული ინტერიერი და უფრო კომფორტული სავარძლები მგზავრებისთვის.
9. Tu-145ON არის სპეციალური თვითმფრინავი, რომელიც გამოიყენებოდა ღია ცის პროგრამებში მონაწილე ქვეყნების თავზე ფრენისთვის.
10. Tu-154M-LK-1 - მფრინავი ლაბორატორია ცენტრში კოსმონავტების მომზადებისთვის. გაგარინი.
11. Tu-154S არის სატვირთო თვითმფრინავი. შეიძლება ასევე იყოს დანიშნული Tu-154T.
12. Tu-155 არის თვითმფრინავის პროტოტიპული ვერსია, რომელსაც შეუძლია წყალბადის ან მეთანის გამოყენება საწვავად.

გაითვალისწინეთ, რომ თვითმფრინავის პირველივე ტესტების დროსაც კი ცხადი იყო, რომ მას ჰქონდა ადგილი მოდიფიკაციებისა და გაუმჯობესებისთვის. ამიტომ, ტუ-154-ის ტექნიკური მახასიათებლები დროთა განმავლობაში შეიცვალა. უკვე 1975 წელს დიზაინერებმა შეძლეს გაეზარდათ თვითმფრინავის ტევადობა, სამგზავრო ტევადობა და ძველი NK-8-2-ის ნაცვლად მძლავრი NK-8-2U ძრავებიც კი დაეყენებინათ.

თავისებურებები

ზოგიერთი Tu-154 პილოტი აღნიშნავს, რომ ეს თვითმფრინავი საკმაოდ რთულია სამგზავრო თვითმფრინავისთვის. ეს მოითხოვს პილოტისა და პერსონალის მაღალ პროფესიონალიზმს. ძრავების არაჩვეულებრივი განლაგება უკანა ნაწილში ამცირებს ხმაურის დონეს სალონში და ბრუნვის მომენტს, როდესაც ერთ-ერთი მათგანი ავარია. ამავდროულად, ამან შეიძლება შექმნას პრობლემები სტაბილიზატორის დაჩრდილვასთან და უკანა გასწორებასთან დაკავშირებით. ამან შეიძლება გამოიწვიოს ძაბვა და ძრავის უკმარისობა.

გამოიყენეთ დღეს

თვითმფრინავის წარმოება 2013 წელს შეწყდა. თუმცა, ისინი ჯერ კიდევ გამოიყენება ზოგიერთი კომპანიის მიერ. 2013 წლის ბოლოს ისინი იყენებდნენ ავიახაზებს ბელორუსიაში (5), აზერბაიჯანში (3), ჩინეთში (3), ტაჯიკეთში (5), ჩრდილოეთ კორეაში (2), ყირგიზეთში (3), უზბეკეთში (3). რუსეთში, სხვადასხვა ავიაკომპანიის ფლოტში არის დაახლოებით 15 Tu-154 თვითმფრინავი. 2014 წლის ბოლოს UTair-მა გაიყვანა 24 თვითმფრინავი და ჩაანაცვლა ისინი Airbus A321-ით.

დასკვნა

ეს არის Tu-154, რომელიც არის ყველაზე პოპულარული საბჭოთა და რუსული თვითმფრინავი. შექმნის დროს მას არ ჰყავდა კონკურენტები ქვეყნის ბაზარზე საბჭოთა კავშირი. იგი შექმნილია მსოფლიო სტანდარტების დონეზე. ეს თვითმფრინავი იყო Boeing-ისა და Airbus-ის ღირსეული კონკურენტი. სამწუხაროდ, დღეს არსებული ცვლილებების მიუხედავად, Tu-154 თვითმფრინავის ტექნიკური მახასიათებლები ჩამოუვარდება მანქანებს. დასავლური კომპანიები. ეს ნიშნავს, რომ მისი დრო ავიახაზების ბაზარზე დასრულდა. თითქმის ყველა ავიაკომპანია, მათ შორის დაბალბიუჯეტიანი, სარგებლობს Airbus თვითმფრინავიდა ბოინგი.

შავი ზღვის თავზე ის გახდა ამ ოჯახის 73-ე თვითმფრინავი, რომელიც დაკარგული იყო საავიაციო ავარიების შედეგად. 44 წლის განმავლობაში ასეთ ინციდენტებში დაღუპულთა საერთო რაოდენობამ 3263 ადამიანს მიაღწია. პორტალმა Yuga.ru მიმოიხილა თვითმფრინავის ექსპლუატაციის ისტორია და გაიხსენა მასში ჩართული უდიდესი კატასტროფები.

Tu-154 არის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა 1960-იან წლებში სსრკ-ში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში. იგი განკუთვნილი იყო საშუალო მანძილის ავიახაზების საჭიროებებისთვის და დიდი ხნის განმავლობაში იყო ყველაზე პოპულარული საბჭოთა რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი.

პირველი ფრენა შედგა 1968 წლის 3 ოქტომბერს. Tu-154 იყო მასობრივი წარმოება 1970 წლიდან 1998 წლამდე. 1998 წლიდან 2013 წლამდე, Tu-154M მოდიფიკაციის მცირე წარმოება განხორციელდა სამარა ავიაკორის ქარხანაში. სულ დამზადდა 1026 მანქანა. 2000-იანი წლების ბოლომდე ის იყო ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული თვითმფრინავი რუსეთში საშუალო მანძილის მარშრუტებზე.

თვითმფრინავი კუდის ნომრით RA-85572, რომელიც ჩამოვარდა 2016 წლის 25 დეკემბერს შავ ზღვაზე, წარმოებულია 1983 წელს და წარმოადგენდა Tu-154B-2-ის მოდიფიკაციას. ეს მოდიფიკაცია იწარმოებოდა 1978 წლიდან 1986 წლამდე: ეკონომიკის კლასის სალონი, რომელიც განკუთვნილია 180 მგზავრზე, გაუმჯობესებული ავტომატური კონტროლის სისტემა. 1983 წელს RA-85572 გადაეცა სსრკ საჰაერო ძალებს.

ზოგიერთი Tu-154 პილოტის თქმით, თვითმფრინავი ძალიან რთულია მასობრივი წარმოების სამგზავრო თვითმფრინავისთვის და საჭიროებს მაღალკვალიფიციურ საფრენოსნო და სახმელეთო პერსონალს.

მე-20 საუკუნის ბოლოს, 1960-იან წლებში შექმნილი თვითმფრინავი მოძველდა და ავიაკომპანიებმა დაიწყეს მისი შეცვლა. თანამედროვე ანალოგები- Boeing 737 და Airbus A320.

2002 წელს ევროკავშირის ქვეყნები დონის შეუსაბამობის გამო დასაშვები ხმაურიაკრძალულია ტუ-154-ების ფრენები, რომლებიც არ არის აღჭურვილი სპეციალური ხმაურის შთამნთქმელი პანელებით. 2006 წლიდან კი ევროკავშირში ტუ-154-ის ყველა ფრენა (გარდა ტუ-154მ მოდიფიკაციისა) მთლიანად აიკრძალა. ამ ტიპის თვითმფრინავები იმ დროს ძირითადად დსთ-ს ქვეყნებში მუშაობდნენ.

2000-იანი წლების შუა ხანებში თვითმფრინავების თანდათანობით გაყვანა დაიწყო სამსახურიდან. მთავარი მიზეზი არის ძრავების დაბალი საწვავის ეფექტურობა. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი შეიქმნა 1960-იან წლებში, დეველოპერებს არ შეექმნათ ძრავის ეფექტურობის საკითხი. 2008 წლის ეკონომიკურმა კრიზისმა ასევე ხელი შეუწყო თვითმფრინავების დეკომისიაციის პროცესის დაჩქარებას. 2008 წელს მთელი Tu-154 ფლოტი გაიყვანა S7-მა, რასაც მოჰყვა როსია და აეროფლოტი მომდევნო წელს. 2011 წელს ურალის ავიახაზებმა შეწყვიტა Tu-154-ის ოპერირება. 2013 წელს ამ ტიპის თვითმფრინავები საჰაერო ფლოტიდან გამოიყვანა UTair-მა, იმ დროისთვის ყველაზე დიდმა Tu-154 ოპერატორმა.

2016 წლის ოქტომბერში ბოლო საჩვენებელი ფრენა ბელორუსულმა ავიაკომპანია Belavia-მ განახორციელა. 2016 წელს რუსეთში Tu-154 თვითმფრინავების ერთადერთი კომერციული ოპერატორი იყო Alrosa Airlines, რომელსაც აქვს ორი Tu-154M თვითმფრინავი ფლოტში. დაუდასტურებელი ინფორმაციით, ორი Tu-154 თვითმფრინავი, მათ შორის ამ ოჯახის უძველესი მოდელი, წარმოებული ჯერ კიდევ 1976 წელს, ეკუთვნის ჩრდილოეთ კორეის ავიაკომპანია Air Koryo-ს.

2013 წლის თებერვალში თვითმფრინავის სერიული წარმოება შეწყდა. ოჯახის ბოლო თვითმფრინავი, რომელიც წარმოებულია სამარა ავიაკორის ქარხანაში, გადაეცა რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს.

შიდა Tu-154-ის ყველაზე დიდი კატასტროფები

1973/02/19, პრაღა, 66 გარდაცვლილი

Tu-154 თვითმფრინავი ასრულებდა რეგულარულ სამგზავრო ფრენას მოსკოვიდან პრაღაში, როდესაც დაშვებისას მოულოდნელად შევიდა სწრაფ დაღმართზე, ასაფრენი ბილიკიდან 470 მ-ზე არ მიაღწია, დაეჯახა მიწას და ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 100 ადამიანიდან 66 დაიღუპა. ეს არის პირველი ავარია Tu-154 თვითმფრინავის ისტორიაში. ჩეხოსლოვაკიის კომისიამ ვერ დაადგინა ინციდენტის მიზეზები, მხოლოდ ვარაუდობს, რომ დაშვების დროს თვითმფრინავი მოულოდნელად წააწყდა ტურბულენტობის ზონას, რამაც გამოიწვია სტაბილურობის დაკარგვა. საბჭოთა კომისია მივიდა დასკვნამდე, რომ კატასტროფის მიზეზი თვითმფრინავის მეთაურის შეცდომა იყო, რომელმაც დაშვებისას, შემთხვევით, მართვის სისტემაში არსებული ხარვეზების გამო, შეცვალა სტაბილიზატორის კუთხე.

07/08/1980, ალმა-ატა, 166 დაღუპული, 9 დაჭრილი ადგილზე

თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავდა მარშრუტზე ალმათი - დონის როსტოვი - სიმფეროპოლი, ჩამოვარდა აფრენისთანავე. თვითმფრინავმა დაანგრია ორი საცხოვრებელი ყაზარმა და ოთხი საცხოვრებელი კორპუსი, რის შედეგადაც ცხრა ადამიანი ადგილზე დაშავდა. ოფიციალური ვერსიით, კატასტროფა მოხდა უეცარი ატმოსფერული აშლილობის გამო, რამაც გამოიწვია მძლავრი დაღმავალი ჰაერის ნაკადი (14 მ/წმ) და ძლიერი კუდის ქარი (20 მ/წმ) აფრენისას, მექანიზაციის დროს. მოხსნა, მაღალი ასაფრენი წონის დროს, მაღალსიმაღლე აეროდრომის პირობებში და მაღალი ტემპერატურასაჰაერო. ამ ფაქტორების ერთობლიობამ ფრენის დაბალ სიმაღლეზე და უეცარი გვერდითი შემობრუნებით, რომლის გამოსწორებამ მოკლედ გააფანტა ეკიპაჟის ყურადღება, წინასწარ განსაზღვრა ფრენის ფატალური შედეგი.

16/11/1981, ნორილსკი, 99 გარდაცვლილი

თვითმფრინავი ასრულებდა სამგზავრო ფრენას კრასნოიარსკიდან და დაეშვა, როდესაც დაკარგა სიმაღლე და დაეშვა მინდორზე, არ მიაღწია ასაფრენ ბილიკიდან დაახლოებით 500 მეტრს, რის შემდეგაც იგი დაეჯახა რადიოშუქურის სანაპიროს და ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 167 ადამიანიდან 99 დაიღუპა. კომისიის დასკვნის მიხედვით, კატასტროფის მიზეზი დაშვების ბოლო ეტაპზე თვითმფრინავის გრძივი კონტროლის დაკარგვა გახდა. დიზაინის მახასიათებლებითვითმფრინავი. გარდა ამისა, ეკიპაჟი გვიან მიხვდა, რომ სიტუაცია უბედური შემთხვევის საფრთხის ქვეშ იყო და გადაადგილების გადაწყვეტილება დროულად იქნა მიღებული.

23.12.1984, კრასნოიარსკი, 110 გარდაცვლილი

თვითმფრინავი ირკუტსკის მიმართულებით სამგზავრო რეისს უნდა განეხორციელებინა, როდესაც ასვლისას ძრავის გაუმართაობა მოხდა. ეკიპაჟმა გადაწყვიტა დაბრუნება, მაგრამ დაშვებისას ხანძარი გაჩნდა, რომელმაც კონტროლის სისტემები გაანადგურა. მსუბუქი ავტომობილი 29-ე ასაფრენ ბილიკამდე 3 კმ-ში მიწას დაეჯახა და ჩამოინგრა. კატასტროფის ძირითადი მიზეზი იყო ერთ-ერთი ძრავის პირველი ეტაპის დისკის განადგურება, რაც მოხდა დაღლილობის ბზარების არსებობის გამო. ბზარები წარმოების დეფექტმა გამოიწვია.

07/10/1985, უჭკუდუკი, 200 დაღუპული

ეს კატასტროფა ყველაზე დიდი იყო დაღუპულთა რაოდენობით საბჭოთა ავიაციის და ტუ-154 თვითმფრინავების ისტორიაში. თვითმფრინავმა, რომელიც რეგულარულ რეისს ასრულებდა მარშრუტზე კარში - უფა - ლენინგრადი, აფრენიდან 46 წუთის შემდეგ 11 ათას 600 მ სიმაღლეზე, დაკარგა სიჩქარე, ჩავარდა ბრტყელ კუდში და დაეჯახა მიწას.

ოფიციალური დასკვნის თანახმად, ეს მოხდა ჰაერის მაღალი არასტანდარტული ტემპერატურის გავლენის გამო, შეტევის კუთხეში მცირე ზღვარი და ძრავის ბიძგი. ეკიპაჟმა დაუშვა რიგი გადახრები მოთხოვნებიდან, დაკარგა სიჩქარე - და ვერ გაუმკლავდა თვითმფრინავის პილოტს. გავრცელებულია არაოფიციალური ვერსია: ფრენამდე ეკიპაჟის დასვენების განრიგი ჩაიშალა, რის შედეგადაც მფრინავების გაღვიძების საერთო დრო თითქმის 24 საათს შეადგენდა. ფრენის დაწყებიდან მალევე ეკიპაჟს ჩაეძინა.

12/07/1995, ხაბაროვსკის ტერიტორია, 98 დაღუპული

ხაბაროვსკის გაერთიანებული საჰაერო რაზმის თვითმფრინავი Tu-154B-1, რომელიც დაფრინავდა მარშრუტზე ხაბაროვსკი - იუჟნო-სახალინსკი - ხაბაროვსკი - ულან-უდე - ნოვოსიბირსკი, ჩამოვარდა ბო-ჯაუსას მთაზე ხაბაროვსკიდან 274 კილომეტრში. კატასტროფის მიზეზი, სავარაუდოდ, ავზებიდან საწვავის ასიმეტრიული ამოტუმბვა გახდა. გემის მეთაურმა შეცდომით გაზარდა შედეგად მიღებული მარჯვენა როლი და ფრენა გახდა უკონტროლო.

07/04/2001, ირკუტსკი, 145 გარდაცვლილი

ირკუტსკის აეროპორტში დაშვებისას თვითმფრინავი მოულოდნელად კუდში ჩავარდა და მიწას დაეჯახა. სადესანტო მიახლოებისას ეკიპაჟმა ნება დართო თვითმფრინავის სიჩქარე დასაშვებ სიჩქარეზე 10-15 კმ/სთ-ით დაეცემა. სიმაღლის შენარჩუნების რეჟიმში ჩართული ავტოპილოტი, სიჩქარის ვარდნისას ზრდიდა დახრის კუთხეს, რამაც გამოიწვია სიჩქარის კიდევ უფრო დიდი დაკარგვა. სახიფათო სიტუაციის აღმოჩენის შემდეგ, ეკიპაჟმა დაამატა რეჟიმი ძრავებს, გადაუხვია საჭე მარცხნივ და თავისგან მოშორებით, რამაც გამოიწვია სწრაფი ზრდავერტიკალური სიჩქარე და გაზრდილი როლი მარცხნივ. სივრცითი ორიენტაციის დაკარგვის გამო, პილოტი ცდილობდა თვითმფრინავის გამოყვანას, მაგრამ მისმა ქმედებებმა მხოლოდ გაზარდა იგი. სახელმწიფო კომისიამ სტიქიის მიზეზად ეკიპაჟის მცდარი ქმედებები დაადანაშაულა.

10/04/2001, შავი ზღვა, 78 დაღუპული

Siberia Airlines-ის თვითმფრინავი Tu-154M მიფრინავდა მარშრუტით თელ-ავივი - ნოვოსიბირსკი, მაგრამ აფრენიდან 1 საათი 45 წუთის შემდეგ შავ ზღვაში ჩამოვარდა. სახელმწიფო საავიაციო კომიტეტის დასკვნის მიხედვით, თვითმფრინავი უნებლიედ ჩამოაგდეს უკრაინული S-200 საზენიტო რაკეტით, რომელიც გაშვებული იყო ყირიმის ნახევარკუნძულზე უკრაინის სამხედრო წვრთნების დროს. უკრაინის თავდაცვის მინისტრმა ალექსანდრე კუზმუკმა მომხდარის გამო ბოდიში მოიხადა. უკრაინის პრეზიდენტმა ლეონიდ კუჩმამ მომხდარზე უკრაინის პასუხისმგებლობა აღიარა და თავდაცვის მინისტრი თანამდებობიდან გაათავისუფლა.

24.08.2004, კამენსკი, 46 გარდაცვლილი

თვითმფრინავი მოსკოვიდან აფრინდა და სოჭისკენ გაემართა. როსტოვის ოლქის თავზე ფრენის დროს, თვითმფრინავის კუდის განყოფილებაში ძლიერი აფეთქება მოხდა. თვითმფრინავმა კონტროლი დაკარგა და დაცემა დაიწყო. ეკიპაჟი მთელი ძალით ცდილობდა თვითმფრინავი ჰაერში შეენარჩუნებინა, მაგრამ უმართავი თვითმფრინავი მიწაზე ჩამოვარდა კამენსკის რაიონის სოფელ გლუბოკოიეს მახლობლად. როსტოვის რეგიონიდა მთლიანად ჩამოინგრა. თვითმფრინავში აფეთქება თვითმკვლელმა ტერორისტმა განახორციელა. ტერაქტების შემდეგ (იმავე დღეს აფეთქდა მოსკოვიდან ვოლგოგრადის მიმართულებით მფრინავი თვითმფრინავი ტუ-134), მათზე პასუხისმგებლობა ტერორისტულმა ორგანიზაცია „ისლამბულის ბრიგადებმა“ აიღო. მაგრამ მოგვიანებით შამილ ბასაევმა განაცხადა, რომ მან მოამზადა ტერაქტები.

ბასაევის თქმით, მის მიერ გაგზავნილმა ტერორისტებმა თვითმფრინავები კი არ ააფეთქეს, არამედ მხოლოდ გაიტაცეს. ბასაევი ამტკიცებდა, რომ თვითმფრინავები ჩამოაგდეს რუსული საჰაერო თავდაცვის რაკეტებით, რადგან რუსეთის ხელმძღვანელობა შიშობდა, რომ თვითმფრინავები მოსკოვში ან სანკტ-პეტერბურგში ნებისმიერ სამიზნეზე გაიგზავნებოდნენ.

22.08.2006, დონეცკი, 170 გარდაცვლილი

რუსული ავიახაზები ანაპიდან სანკტ-პეტერბურგის მიმართულებით გეგმიურ სამგზავრო რეისს ახორციელებდა, მაგრამ დონეცკის რეგიონში ძლიერი ჭექა-ქუხილი წააწყდა. ეკიპაჟმა დისპეჩერისგან ნებართვა მოითხოვა უფრო მაღალი დონის ფრენისთვის, მაგრამ შემდეგ თვითმფრინავმა დაკარგა სიმაღლე და სამი წუთის შემდეგ ჩამოვარდა დონეცკის ოლქის კონსტანტინოვსკის რაიონის სოფელ სუხაია ბალკას მახლობლად.

„ფრენის სიჩქარეზე კონტროლის არარსებობამ და ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელოს (ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელო) ინსტრუქციების შეუსრულებლობამ ეკიპაჟს შორის არადამაკმაყოფილებელი ურთიერთქმედების გამო თვითმფრინავის შეჩერების რეჟიმის თავიდან აცილება არ შეუშალა ხელი სიტუაციის კატასტროფულ გადაქცევას. ”ნათქვამია სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომისიის საბოლოო დასკვნაში.

04/10/2010, სმოლენსკი, 96 გარდაცვლილი

საპრეზიდენტო თვითმფრინავი Tu-154M Საჰაერო ძალაპოლონეთი ახორციელებდა ფრენას ვარშავა-სმოლენსკის მარშრუტზე, მაგრამ სმოლენსკ-სევერნის აეროდრომზე ძლიერ ნისლში დაშვებისას თვითმფრინავი ხეებს შეეჯახა, ჩაიძირა, დაეჯახა მიწას და მთლიანად განადგურდა. ბორტზე მყოფი 96-ვე ადამიანი დაიღუპა, მათ შორის პოლონეთის პრეზიდენტი ლეხ კაჩინსკი, მისი მეუღლე მარია კაჩინსკი, ასევე ცნობილი პოლონელი პოლიტიკოსები, თითქმის ყველა უმაღლესი სამხედრო სარდლობა და საზოგადო და რელიგიური მოღვაწე. ისინი რუსეთში კერძო ვიზიტით მიემგზავრებოდნენ პოლონეთის დელეგაციის სახით კატინის ხოცვა-ჟლეტის 70 წლისთავთან დაკავშირებით გამართულ სამგლოვიარო ღონისძიებებზე. სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის გამოძიებამ დაადგინა, რომ თვითმფრინავის ყველა სისტემა ნორმალურად მუშაობდა მიწასთან შეჯახებამდე; ნისლის გამო, აეროდრომზე ხილვადობა დასაშვებად დაბალი იყო, რის შესახებაც ეკიპაჟს ეცნობა. კატასტროფის მიზეზად თვითმფრინავის ეკიპაჟის არასწორი ქმედება და მათზე ფსიქოლოგიური ზეწოლა დასახელდა.

Tu-154 თვითმფრინავი შეიქმნა სამოციან წლებში საბჭოთა კავშირში ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს მიერ.

Tu-154 არის რეაქტიული სამძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შექმნილია საშუალო მანძილის ფრენებისთვის. იგი შეიმუშავა დიზაინის ბიუროს მიერ. ტუპოლევი 60-იან წლებში, როგორც ტუ-104-ის შემცვლელი.

შექმნის ისტორია

ახალი საბჭოთა თვითმფრინავის შემუშავება, რომელიც უნდა შეცვალოს მოძველებული An-10, Tu-104 და განხორციელდა მთავარი დიზაინერის S.M. Yeger-ის მიერ. 1963 წლიდან. მას დაევალა შეექმნა სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც თავისი ტექნიკური მახასიათებლებით არ ჩამოუვარდებოდა ამერიკულ Boeing 727-ს.

პირველი შემოწმებული მოწყობილობა დამზადდა 1966 წელს და მიიღო კუდის ნომერი USSR-85000. 10/3/1968 გამგეობის მეთაურის იუ.ვ.სუხოვის მეთაურობით. შედგა Tu-154-ის პირველი ფრენა. 1969 წელს - წარმოდგენილია საჰაერო გამოფენაზე ლე ბურჟეში.

1970 - სერიული წარმოების დაწყება კუიბიშევის საავიაციო ქარხანაში (KuAZ).

1971 წლიდან მუშაობდა ფოსტის მიტანის სამსახურში მოსკოვიდან სსრკ-ს 85 ქალაქში (სოჭი, თბილისი, სიმფეროპოლი).

Tu-154 თვითმფრინავების კუდის ნომრები როგორც კავშირში, ასევე რუსეთში დაიწყო 85 ნომრით, მაგალითად, სსრკ-85208, RA-85401. თვითმფრინავმა აეროფლოტის მგზავრების გადაყვანა 1972 წელს დაიწყო. პირველი რეგულარული რეისი შედგა 1972 წლის 9 თებერვალს (მოსკოვი - Mineralnye Vody), ხოლო პირველი საერთაშორისო რეისი შედგა 1972 წლის 2 აპრილს (მოსკოვი - ბერლინი).

თვითმფრინავის უკვე პირველმა ფრენებმა აჩვენა მისი მოდერნიზაციის საჭიროება. 2 წლის შემდეგ გამოვიდა Tu-154A-ს პირველი მოდიფიკაცია უფრო ძლიერი ძრავებით.

1981 წლიდან გამოვიდა Tu-154B-ის ახალი მოდიფიკაცია, წონით 94-დან 98 ტონამდე, სამგზავრო ტევადობით, ფრთების დიზაინსა და აღჭურვილობის ცვლილებებით. თითქმის ყველა პირველი სერია შეიცვალა ამ მოდიფიკაციისთვის.

1984 წელი - Tu-154M (თავდაპირველად Tu-164) მასობრივი წარმოების დაწყება. ისინი აღჭურვილი იყო უფრო ეკონომიური ძრავებით, რომლებიც შემუშავებული იყო დიზაინის ბიუროს მიერ. სოლოვიოვა. ამ თვითმფრინავების მაქსიმალური ასაფრენი წონაა 100-104 ტონა.

9 თვითმფრინავი გადაკეთდა სატვირთო თვითმფრინავად (თავიდან ერქვა Tu-154T, შემდეგ კი Tu-154S).

5 თვითმფრინავი გადაკეთდა როგორც მფრინავი ლაბორატორიები და გამოიყენეს Buran კოსმოსური რაკეტების ტესტირების პროგრამებში. მათ დაარქვეს Tu-154LL.

ღია ცის პროგრამისთვის გადაკეთდა ორი მოწყობილობა, რომლის მიზანია ნატოსა და დსთ-ს ქვეყნების სამხედრო მოქმედებების მონიტორინგი. 1997 წელს ერთ-ერთი Tu-154M-ON ჩამოვარდა გერმანიაში.

Tu-154-ის საფუძველზე შეიქმნა პლანეტაზე პირველი თვითმფრინავი, რომელიც მოიხმარს თხევად გაზს, როგორც საწვავს.

აღსანიშნავია, რომ Tu-154-ის მოდიფიკაციები იყო 80-იანი წლების ყველაზე პოპულარული წარმოების თვითმფრინავი სსრკ-ში. მათ განახორციელეს ფრენები კავშირის მასშტაბით და მსოფლიოს 80-ზე მეტ ქალაქში. თვითმფრინავი აეროფლოტის გარდა იმყოფებოდა საბჭოთა კავშირის შეიარაღებული ძალების ავიაციაში.

ის პირველად გაფრინდა 1968 წლის 3 ოქტომბერს. ის სერიულ წარმოებაში შევიდა 1970 წელს და იწარმოებოდა 1998 წლამდე, ხოლო რამდენჯერმე იქნა მოდერნიზებული. ზოგიერთ წლებში ისეთი მოთხოვნა იყო, რომ თვეში 5-მდე თვითმფრინავი იკრიბებოდა. 1998 წლიდან 2013 წლამდე წარმოება გადავიდა Aviakor-ის ქარხანაში (სამარა), მაგრამ პროგრესი გაცილებით ნელი იყო. და 2013 წლის თებერვალში, მას შემდეგ, რაც 998 ჰლ Tu-154 თვითმფრინავი გამოვიდა შეკრების ხაზიდან, მისი წარმოება დაიხურა. ეს ავიახაზები სამართლიანად ატარებს რუსეთის მთავარი საშუალო მანძილის სამგზავრო თვითმფრინავის ტიტულს.

ტუ-154 ტუ-104 თვითმფრინავის შემცვლელი იყო. წინა მოდელებთან შედარებით თვითმფრინავს უფრო მკაცრი მოთხოვნები დაუწესეს. ეს მოთხოვნები ძირითადად ეხებოდა აფრენისა და დაფრენის შესრულებას და ფრენის უსაფრთხოებას.

თვითმფრინავის დიზაინზე მუშაობა 1963 წელს დაიწყო. საფუძვლად მისი წინამორბედი Tu-104 იქნა მიღებული. მაგრამ მისგან განსხვავებით, ამ თვითმფრინავს სამი ძრავა ჰქონდა დაყენებული. ყველა ძრავა მდებარეობს კუდის განყოფილებაში. ასევე, პირველად საბჭოთა სამგზავრო თვითმფრინავზე დამონტაჟდა ძირითადი კონტროლისა და მონიტორინგის სისტემების ჭარბი სისტემა. ამან შესაძლებელი გახადა ფრენის უსაფრთხოების გაზრდა. თვითმფრინავმა ასევე დაიწყო ძრავის უკუსვლის გამოყენება, რამაც გააუმჯობესა მისი სადესანტო მახასიათებლები.

Tu-154-ში, Tu-104-თან შედარებით, გაუმჯობესდა სამგზავრო განყოფილების კომფორტი. დამონტაჟდა ჰაერის წნევის კონტროლის ავტომატური სისტემა.

Tu-154-ის დიზაინის დასაწყისშივე პროექტში მოიცავდა თვითმფრინავის სატვირთო ვერსიას, რომელიც შექმნილია 25 ტონა ტვირთის გადასატანად 2700 კილომეტრამდე მანძილზე. 1968 წელს აშენდა პირველი პროტოტიპები. საცდელი ფრენა შედგა 1986 წლის 3 ოქტომბერს. ტესტირების დროს თვითმფრინავი თანდათან დაიხვეწა და ოპერატიულ დონემდე მიიყვანეს. 1969 წელს თვითმფრინავი აჩვენეს საერთაშორისო საჰაერო შოუზე ლე ბურჟეში. ყველა მოდიფიკაციის შემდეგ, ისევე როგორც ყველა ფრენის და სახმელეთო ტესტის გავლის შემდეგ, თვითმფრინავი წარმოებაში შევიდა. პირველი წარმოების თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილი იყო NK8-2 ძრავებით, შევიდა აეროფლოტში 1970 წლის ბოლოს. თავდაპირველად, თვითმფრინავი გამოიყენებოდა საფოსტო მიმოწერის გადასატანად. ამ ფრენების დროს დადგინდა, რომ თვითმფრინავი საჭიროებდა გაუმჯობესებას ზოგიერთი კომპონენტის დიზაინის საიმედოობის გაუმჯობესების თვალსაზრისით. თვითმფრინავმა პირველი ფრენა მგზავრებთან ერთად 1972 წლის თებერვალში შეასრულა.

Tu-154 ინტერიერის ფოტო

მოგვიანებით გამოვიდა Tu-154A-ს გაუმჯობესებული ვერსია. გაუმჯობესება ეხებოდა თვითმფრინავის მამოძრავებელ სისტემას და ფრთის აეროდინამიკას. 1975 წელს დამზადდა შემდეგი მოდერნიზებული ვერსია - Tu-154B. ამ მოდიფიკაციამ მიიღო დამატებითი საწვავის ავზი და დამატებითი გადაუდებელი გასასვლელები თვითმფრინავის უკანა მხარეს. Tu-154B-1 მოდიფიკაციას შეეძლო ერთი კლასის 169-მდე მგზავრის განთავსება. ხოლო Tu-154B-2 ვერსიას ერთი კლასის კონფიგურაციაში ჰქონდა 180 სამგზავრო ადგილი. დღეისათვის თვითმფრინავის თითქმის ყველა მოდიფიკაცია ამოღებულია მწყობრიდან.

თვითმფრინავის შემდეგი მოდერნიზაცია არის Tu-154M. ეს არის Tu-154B-2-ის მოდერნიზებული ვერსია. ამ თვითმფრინავს აქვს D-30KU რეაქტიული ძრავები. ასევე გაუმჯობესდა თვითმფრინავის აეროდინამიკა და ავიონიკა. ამ ინოვაციებმა გააუმჯობესა საწვავის ეფექტურობა და, შესაბამისად, გაზარდა ფრენის დიაპაზონი. Tu-154M-100 ვერსია აღჭურვილია Litton ავიონიკით, GPS სანავიგაციო სისტემით და ახალი სალონის ინტერიერით.

წარმოება და ექსპლუატაცია

1970 წლიდან 1998 წლამდე წარმოებული იქნა სულ 918 Tu-154 ერთეული, მათ შორის:

604 Tu-154, მათ შორის 9 Tu-154S სატვირთო, გადაკეთებული 80-იანი წლების ბოლოს;

313 Tu-154M.

მას სამართლიანად უწოდებენ საბჭოთა კავშირში ყველაზე გავრცელებულ სამგზავრო თვითმფრინავს. ექსპორტზე გაიგზავნა 150 ტუ-154 თვითმფრინავი.

1972 წლის პირველი წარმატებული ფრენიდან ჩვენს დრომდე 40 წელზე მეტი გავიდა. თვითმფრინავის აღჭურვილობა ტექნიკურად მოძველებულია და 2000-იანი წლების შუა პერიოდიდან დაიწყო მისი ჩამოწერა ფრენებიდან. ავიაკომპანიებს ამ ნაბიჯის გადადგმა მოუწიათ არა იმდენად რესურსების ამოწურვის ან თვითმფრინავში კომფორტის ხარისხის ნაკლებობის გამო, არამედ ფრენის ღირებულების გამო. დასავლურ კოლეგებთან შედარებით, Tu-154 თვითმფრინავის ძრავა, იგივე სიმძლავრის მაჩვენებლებით, 2-ჯერ მეტ საწვავს მოიხმარს. ეს აიხსნება იმით, რომ თვითმფრინავი დაპროექტებული იყო 60-იან წლებში, როცა საწვავის ფასი არ იყო განმსაზღვრელი და შესაბამისად, საწვავის მოხმარებაც ნაკლებად იყო გათვალისწინებული.

თუმცა, 2008 წლის ბოლოსაც კი, Tu-154-მა დაიკავა რუსული ავიახაზების სამგზავრო თვითმფრინავების ფლოტის ნახევარი. მაგრამ გლობალურმა ფინანსურმა კრიზისმა, რომელშიც მრავალი ქვეყანა ჩავარდა 2008 წლის ბოლოს და 2009 წლის დასაწყისში, აიძულა "ძველთაიმერები" სწრაფად დაეტოვებინათ თავიანთი პოზიციები.

ერთმანეთის მიყოლებით, მომავალი ფინანსური ზარალის გათვალისწინებით, რუსულმა ავიახაზებმა დაიწყეს ტუ-154-ის ექსპლუატაციის მიტოვება:

17.10.2008 - Tu-154 თვითმფრინავების მთელი ფლოტი მთლიანად ამოიღო მწყობრიდან S7-მა, უმსხვილესი რუსული შიდა გადამზიდავი;

2009 წელი - უარი თქვა ტუ-154-ის ექსპლუატაციაზე სახელმწიფო სატრანსპორტო კომპანია როსიასა და აეროფლოტმა. ამ უკანასკნელში ტუ-154 რეგულარულ ფრენებს ასრულებდა 38 წლის განმავლობაში.

21-ე საუკუნის დასაწყისში თვითმფრინავის ელემენტები მოძველებული იყო, ამიტომ იგი შეიცვალა უფრო მოწინავე ანალოგებით: Boeing 737 და Airbus A320. ტუ-154-ს ევროკავშირის ქვეყნებში ფრენა ხმაურის ლიმიტის გადაჭარბების გამო აეკრძალა. დაშვებული იყო მხოლოდ სპეციალური ხმაურის შთამნთქმელი პანელებით აღჭურვილი თვითმფრინავები. Tu-154-ს (გარდა Tu-154M-ისა) მთლიანად აიკრძალა ევროკავშირის საჰაერო სივრცის თავზე ფრენა 2006 წელს. ამ დროისთვის ეს ავიახაზები რეგულარულად მხოლოდ დსთ-ს ქვეყნებში ფუნქციონირებს.

2008-2009 წლებში აეროფლოტის ავიახაზებმა, სახელმწიფო სატრანსპორტო კომპანიამ Rossiya-მ და Sibir-მა უარი განაცხადეს ტუ-154-ის ექსპლუატაციაზე.

16/10/2011 – თვითმფრინავის ბოლო რეისი ურალის ავიახაზების მხარდაჭერით. ეს კომპანია მართავდა უძველეს სამგზავრო ტუ-154-ს რუსეთში, წარმოებული ჯერ კიდევ 1977 წელს. მაგრამ თუ გლობალურ მასშტაბს ავიღებთ, მაშინ 2012 წლის მონაცემებით ქ. ჩრდილოეთ კორეა(AirKoryo airline) რეგულარულ ფრენებზე ჯერ კიდევ იყო 1976 წლის მანქანა კუდის ნომრით P-552.

2010 წლის ბოლოს რუსეთის ფედერაციაში სრულ ექსპლუატაციაში იყო 100-ზე მეტი Tu-154 სხვადასხვა ვერსიის თვითმფრინავი. 2013 წლის ივნისში, UTair ავიაკომპანია (23 თვითმფრინავი) გახდა რუსეთში ყველაზე დიდი Tu-154 ფლოტის მფლობელი.

რუსეთის ფედერაციის გარეთ, ყაზახეთს აქვს ყველაზე მეტი Tu-154 თვითმფრინავი - 12 ერთეული.

2011 წლის დასაწყისში Tu-154 თვითმფრინავი ახორციელებდა ფრენებს ტაჯიკეთში (5 თვითმფრინავი), ბელორუსიაში (5), უზბეკეთში (3), აზერბაიჯანში (3), ყირგიზეთში (3), ჩინეთში (3), ჩრდილოეთ კორეაში (2).

2010 წლის 20 თებერვალს ირანის სახელმწიფომ აკრძალა Tu-154 თვითმფრინავების ექსპლუატაცია.

თითო თვითმფრინავი დარჩა ჩეხეთის, პოლონეთის, ბულგარეთისა და სლოვაკეთის მთავრობების განკარგულებაში.

სტატისტიკის თანახმად, დარჩენილი Tu-154 თვითმფრინავის ბედი შემდეგნაირად განაწილდა:

73 – განადგურებულია მძიმე ავარიებისა და კატასტროფების გამო;

89 – დაგეგმილია ჯართი;

24 – სამუზეუმო ექსპონატები, რომელთაგან 1 მუზეუმ-რესტორანია;

283 ავიაკომპანიების მფლობელობაშია, აქედან 100-ზე მეტი სრულად ფრენაა.

2013 წლის ივნისისთვის Tu-154 რეგულარულ ფრენებს ახორციელებდა შემდეგ რუსულ ავიახაზებზე:

Utair – 23 თვითმფრინავი. 2014 წლის ბოლომდე იგეგმება ტუ-154-ის მთელი ფლოტის მთლიანად ჩანაცვლება Airbus 321-ით;

"იაკუტია" - 4 თვითმფრინავი;

"ალროსა" - 7 თვითმფრინავი. სამომავლოდ იგეგმება მათი მთლიანად ჩანაცვლება Boeing 737-ით;

"კოსმოსი" - 4 თვითმფრინავი;

გაზპრომავია - 2 თვითმფრინავი;

"თათარსტანი" - 2 თვითმფრინავი, მესამეს ყიდვას გეგმავენ. ისინი გამოიყენება სხვა მხარეების ჩასანაცვლებლად.

2014 წლის დასაწყისის მდგომარეობით, მსოფლიოში მხოლოდ 80 Tu-154 თვითმფრინავი მზად არის თავისი სამუშაოს შესასრულებლად. მიუხედავად ამისა, ეს თვითმფრინავი დიდხანს დარჩება ისტორიაში, როგორც შიდა წარმოების ერთ-ერთი ყველაზე მასობრივი წარმოების თვითმფრინავი. მრავალი ავიაკომპანიის უარის თქმის მიზეზი ტუ-154-ის ექსპლუატაციაზე იყო არა მხოლოდ მისი მოძველებული აღჭურვილობა და საწვავის მაღალი მოხმარება, არამედ მრავალი უბედური შემთხვევა და კატასტროფა, რაც მას თან ახლავს (თუმცა გამოკვლევებმა ყველაზე ხშირად დაადგინა ავარიის მიზეზი. ადამიანის ფაქტორი). სამოქალაქო ავიაციის ექსპერტების პროგნოზით, უკვე 2015 წელს ტუ-154 მთლიანად ამოიწერება ავიაკომპანიების რეესტრიდან და ჩანაცვლდება უფრო თანამედროვე თვითმფრინავებით.

თუმცა, ამ თვითმფრინავების ოპერირება შესაძლებელია სხვადასხვა სამთავრობო უწყებების მიერ (შინაგან საქმეთა სამინისტრო, FSB, თავდაცვის სამინისტრო).

ბოლო Tu-154 თვითმფრინავი დამზადდა 2013 წლის 19 თებერვალს ავიაკორის ქარხანაში (ყოფილი KuAZ) სამარაში და მიიღო სერიული ნომერი 998.

ინტერიერის განლაგებატუ-154

უმოკლესი ფრენა 388 კილომეტრი განხორციელდა ტუ-154-მა ბაქო-აქტაუს რეისზე. და ყველაზე გრძელი ფრენა იყო 4869 კილომეტრი - ფრენა მოსკოვი-იაკუტსკი.

თვითმფრინავი იწარმოებოდა ოც წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, 1970 წლიდან 1998 წლამდე. სულ ამ პერიოდში დამზადდა 1025 სხვადასხვა მოდიფიკაციის მანქანა. დღეს ასზე მეტი თვითმფრინავი რჩება ფრენის ექსპლუატაციაში.

TU-154M თვითმფრინავის დიზაინი

სახელმძღვანელო

იგორიევსკი 2011 წ

ეს სახელმძღვანელო განკუთვნილია როგორც დამატებითი სასწავლო მასალათეორიული გადამზადებისთვის Tu-154 M თვითმფრინავის ექსპლუატაციისთვის სახმელეთო სტუდენტებისა და საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალისთვის სპეციალობაში "თვითმფრინავი და ძრავის ტექნიკური მომსახურება"

1. ზოგადი ინფორმაცია და ფრენის ძირითადი მახასიათებლები

თვითმფრინავის დანიშნულება და ზოგადი მახასიათებლები

Tu-154 M თვითმფრინავი მიეკუთვნება 1-ლი კლასის შორ მანძილის თვითმფრინავებს საშუალო მანძილის ხაზებისთვის, მგზავრების, ბარგის, ტვირთის გადასაყვანად 18 ტონამდე ტვირთამწეობით 850-900 კმ/სთ სიჩქარით.

Tu-154M თვითმფრინავი არის თავისუფლად გადამზიდავი მეტალის მონოპლანი, რომელსაც აქვს დაბალი ფრთები და T- ფორმის კუდი, აღჭურვილია სამი D-ZOKU-154 ძრავით, TA-6A (TA-12) APU და სამციკლიანი სადესანტო მოწყობილობა.

თვითმფრინავის მომსახურების ვადა არის 50,000 ლ.სთ, 20,000 ფრენა, 30 წელი.

კაპიტალური რემონტის ვადა 18000 ლ.სთ, 8000 ფრენა, 15 წელი.

1.1.1. თვითმფრინავის ძირითადი მონაცემები

გეომეტრიული:

სიგრძე, მ 47,9

სიმაღლე, მ 11,4

ფრთების სიგრძე, მ 37,55

ფრთის ფართობი, მ 2 201,45

განივი ფრთა V, გრადუსი. -1°10"

ფრთის საშუალო აეროდინამიკური აკორდი, მ 5,285

ფრთის დამონტაჟების კუთხე, გრადუსი +3

ფრთის ცენტრის მონაკვეთის გადაღების კუთხე 1/4 აკორდით, გრადუსი. 34.37

ფრთის გადაღების კუთხე 1/4 აკორდით, გრადუსი. 35

ჰორიზონტალური კუდის ფართობი, მ 2 42.22

ჰორიზონტალური კუდის სიგრძე, მ 13.4

ჰორიზონტალური კუდის გადახრის კუთხე, გრადუსი. 40

სტაბილიზატორის ფართობი, მ 2 32.29

სტაბილიზატორის დაყენების კუთხე, გრადუსი. -3-დან -8.5-მდე

ვერტიკალური კუდის ფართობი, მ 2 31.725

ვერტიკალური კუდის სიგრძე, მ 5,65

ვერტიკალური კუდის გადახრის კუთხე, 45 გრადუსი

შასის ტრასა, მ 11.5

შასის ძირი (უკომპრესირებული ამორტიზატორებით), მ 18,92

შასის ძირი (შეკუმშული ამორტიზატორებით), მ 19.14

ფიუზელაჟის სიგრძე, მ 41.857

ფიუზელაჟის დიამეტრი, მ 3,8

ნაყარი:

ტაქსის მაქსიმალური წონა, ტ 100,5

მაქსიმალური ასაფრენი წონა, ტ. 100.0

მაქსიმალური სადესანტო წონა, ტ. 80,0

თვითმფრინავის მაქსიმალური წონა საწვავის გარეშე, ტ 74.0

საწვავის მასა საწვავის ცენტრალიზებულ შევსებისას, ტ 39,75

ავზების დამატებითი შევსება ზემოდან, ტ 2.0

Ფრენა:

წინ განლაგება დაშვებისა და აფრენის დროს (გაშლილი სადესანტო), %: 18…24

ა) აფრენისას (გაშლილი სადესანტო მოწყობილობა) 24

ბ) სადესანტოზე (გაშლილი სადესანტო მოწყობილობა) 18

საშუალო გასწორება, % 24…32

უკანა განლაგება: აფრენისას, ფრენის დროს, დაშვებისას (სადესანტო გადაცემისას) 32…40

გადახრის ცენტრირება კუდზე, % 52.5

- ცარიელი თვითმფრინავის ცენტრირება, % 49…50

ვინაიდან ცენტრირების ზღვარი ძალიან მცირეა, ფრენის შემდეგ კუდის განყოფილების ქვეშ უნდა დამონტაჟდეს საყრდენი (დამცავი ღერო).

- საკრუიზო ფრენის სიჩქარე, კმ/სთ. 850-950 წწ

პრაქტიკული ჭერი, მ 12000

აფრენა და დაფრენა:

- თვითმფრინავის აფრენის სიჩქარე, კმ/სთ. 270

გარბენის სიგრძე, მ 1215

აფრენის მანძილი, მ 2080

- სადესანტო სიჩქარე, კმ/სთ. 230

გარბენის სიგრძე, მ 710

სადესანტო მანძილი, მ 2300

თვითტესტის კითხვები

ზოგადი მახასიათებლებითვითმფრინავი.

რა ჰქვია თვითმფრინავის განლაგებას და რაზეა დამოკიდებული იგი?

რა განსაზღვრავს თვითმფრინავის ფრენის გზას და რის ტოლია?

როგორია თვითმფრინავის წონის მონაცემები?

თვითმფრინავის პლანერი

თვითმფრინავის საჰაერო ჩარჩო მოიცავს ფრთას, ფიუზელაჟს, კუდს და ძრავის საყრდენებს.

ფიუზელაჟი

თვითმფრინავის ფიუზელაჟი ემსახურება ეკიპაჟის, მგზავრების, ბარგის, ტვირთისა და აღჭურვილობის განთავსებას; მასზე მიმაგრებულია ფრთა, ფარფლი, ძრავები და წინა სადესანტო მოწყობილობა. ფიუზელაჟი არის ნახევრად მონოკოკის ტიპის მთლიანად ლითონის კონსტრუქცია, რომელიც ტექნოლოგიურად შედგება სამი ძირითადი ნაწილისაგან: წინა (ჩარჩო No19-მდე), შუა (No19 და No66 ჩარჩოებს შორის) და უკანა, კუდის ნაწილი (ჩარჩო No66 ბოლო ჩარჩო No83-მდე). შუა, ცილინდრული ნაწილის დიამეტრი 3,8 მ; ფიუზელაჟის წინა ნაწილი დახრილია ქვემოთ ეკიპაჟის ხედვის ველის გასაზრდელად, უკანა ნაწილი ქვევით არის დახრილი, რათა გაიზარდოს თვითმფრინავის დახრის კუთხე აფრენისა და დაფრენისას. თვითმფრინავის მაღალ სიმაღლეზე ფრენის დროს ფიუზელაჟის შიგნით ნორმალური ტემპერატურისა და წნევის პირობების შესანარჩუნებლად უმეტესობათვითმფრინავის მოცულობა მზადდება დალუქული, არ ილუქება: ა) ფიუზელაჟის წინა ნაწილის ცხვირის განყოფილება No4 დალუქულ ჩარჩომდე, სადაც მდებარეობს რადარის ანტენა; ბ) კუპე, სადაც წინა სადესანტო მექანიზმი ამოწეულია; გ) ამოჭრა ფრთის ცენტრის მონაკვეთისთვის; დ) ფიუზელაჟის უკანა ნაწილი ნახევარსფერული წნევის ჩარჩოდან No67a.

ფიუზელაჟის დალუქული ნაწილი ელექტრული იატაკით იყოფა სიმაღლით ორ არათანაბარ ნაწილად: ა) ზედა ნაწილი, სადაც განთავსებულია სამგზავრო განყოფილებები; ბ) ქვედა, სადაც არის ორი ბარგის განყოფილება და სხვადასხვა ტექნიკური განყოფილება აღჭურვილობით.

მგზავრებისა და ეკიპაჟის წევრების შესასვლელი კარები განლაგებულია ფიუზელაჟის მარცხენა მხარეს, ბარგის განყოფილების ლუქები - მარჯვენა მხარეს, რათა ხელი არ შეუშალოს მგზავრების ბარგის ერთდროულ დატვირთვას (გადმოტვირთვას) და ჩასხდომას (გადასვლას).

ტექნიკურ განყოფილებებთან მისასვლელი ლუქები განლაგებულია ფიუზელაჟის ქვედა, მარჯვენა ნაწილში, ან სამგზავრო და პილოტის კაბინების იატაკზე.

წინა ფიუზელაჟი

ეს არის დამოუკიდებელი ტექნოლოგიური განყოფილება, რომელიც დაკავშირებულია შუა ნაწილი No19 მოსახსნელი ჩარჩოს მეშვეობით, რომლის ერთი კედელი ეკუთვნის წინა მხარეს, ხოლო მეორე - ფიუზელაჟის შუა ნაწილს. წინა ნაწილში არის გარდერობი და ტუალეტი მარჯვენა მხარეს, ხოლო წინა ფურშეტი მარცხენა მხარეს.

მარჯვენა მხარეს ქვემოთ შპ. No6 არის შRAP-400 - 3F შესაერთებელი სოკეტი, ტექნიკური განყოფილება No1.

ფიუზელაჟის შუა ნაწილი

ფიუზელაჟის შუა ნაწილში არის პირველი და მეორე სამგზავრო სალონები, ბარგის ადგილები (იატაკის ქვეშ), ორი ტუალეტი (64 -66 ხაზებს შორის), სერვისის ოთახი და უკანა ვესტიბიული. ფიუზელაჟის შუა ნაწილში No41 და No49 ჩარჩოებს შორის არის ამოჭრილი ფრთის ცენტრის მონაკვეთისთვის (ფიუზელაჟის მიწისქვეშა ნაწილში), რომლის უკან და წინ არის ტექნიკური განყოფილება No3 და. ბარგის ოთახები No1 და No2, სლაინის უკან. No2 ტექნიკურ განყოფილებაში No19.

უკანა ფიუზელაჟი.

ჩარჩო No b7a-დან ფიუზელაჟი არის უწნევიანი განყოფილება. სივრცე ჩარჩო No b7a-დან shp-მდე. No 74 იკავებს ტექნიკურ განყოფილებას No5, რომლის წვდომა ხდება ფიუზელაჟის ბოლოში არსებული ლუქით. მე-5 ტექნიკურ განყოფილებაში არის შუა ძრავის s-ის ფორმის ჰაერგამტარი სადინარი, ჰიდრავლიკური სისტემის წნევის წყაროს ერთეულები, IMAT, ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის ცილინდრები, კონდიცირების სისტემის ბლოკები, SCR მიწის გამშვები პანელი და სხვა დანადგარები. სივრცე სპ. No. 72-74 ამ კუპეებში გამოყოფილია ტიტანის ტიტანებით და ქმნის APU განყოფილებას და APU გამონაბოლქვი მილის განყოფილებას.

APU-ს განთავსება იმ განყოფილებაში No5 განხორციელდა ფასების შენარჩუნების მიზნით

ხაზების გადატანა კუდში ძრავების გაზრდილი ზომითა და წონით უკანა ფიუზელაჟში, ასევე APU-ს მოვლა-პატრონობის გასაადვილებლად.

APU-ს აქვს ერთი ჰაერის მიმღები ფლაკონი, რომელიც მდებარეობს ფიუზელაჟის ბოლოში. APU გამონაბოლქვი მილი ასევე დახურულია ძრავის მარჯვენა პილონის ქვეშ მდებარე ფლაპით. წვდომა APU განყოფილებაში ხდება ორი მოსახსნელი პანელის საშუალებით, სპიგოტებს შორის. No. 72…74 მარცხენა და მარჯვენა მხარეს და ორი მოსახსნელი პანელის მეშვეობით შუა ძრავის განყოფილების მხარეს. გამონაბოლქვი მილის განყოფილებაში წვდომა ხდება ძრავის შუა ნაწილში მდებარე პანელის მეშვეობით.

APU და MVU ფარფა იხსნება ელექტრული მექანიზმებით, რომლებიც კონტროლდება APU მართვის პანელზე მთავარი გადამრთველით. როდესაც მთავარი გადამრთველი დაყენებულია „START“ პოზიციაზე, ორივე კარი ერთდროულად იხსნება და მწვანე „LEAFS OPEN“ ინდიკატორი ანათებს. როდესაც ფლაპები სრულად გაიხსნება, მწვანე ინდიკატორი "READY TO START" ანათებს, იმ პირობით, რომ APU-დან ჰაერის სისხლდენა გამორთულია. როდესაც APU გამორთულია, მწვანე ინდიკატორი "CLAPS OPEN" დარჩება ჩართული მანამ, სანამ არანაკლებ ერთი საფენი მთლიანად დაიხურება.

ფიუზელაჟის უკანა ნაწილში, ქვემოთ, shp არეში. 72, კუდის ღეროს დასამაგრებლად დამონტაჟებულია დანადგარი, რომელიც იცავს თვითმფრინავს „კუდზე“ გადახვევისგან. ჯოხი შედის საბორტო აღჭურვილობაში და ტრანსპორტირდება თვითმფრინავით მომსახურების ზონაში დასაკეცი კიბის გვერდით.

მინანქარი

ფიუზელაჟის მინა შედგება სამგზავრო განყოფილებებისა და პილოტის სალონის მინისგან. სამგზავრო კუპეების მინა სამმაგი ორგანული გაცხელებული მინისგან დამზადებული ფანჯრების სახით, ჰაერის უფსკრულით სითბოს და ხმის იზოლაციისთვის. ფანჯრის ზომები 250x350 მმ. გარე შუშის სისქე 10მმ, შუა 4მმ და შიდა 2მმ. შეფუთვის მთლიანი სისქეა 50 მმ. მარჯვენა მხარეს არის 42 ფანჯარა, მარცხენა მხარეს 45, 500 მმ მოედანზე.

პილოტის სალონის მინა შედგება შუშის ორი რიგისგან: ზედა რიგში არის ერთჯერადი ორგანული სათვალეები, ქვედა რიგში არის სამმაგი სილიკატური და ორმაგი ორგანული მინები. ის უზრუნველყოფს პილოტებს კომფორტს, განათებას და წინ ხილვადობას. წინა სამი ცენტრალური ფანჯარა არის სილიკატური, ტრიპლექსი ელექტრო ფირის გათბობით 200 V 400 Hz. ქვედა რიგის სილიკატურ მინას მოსდევს ორმაგი მინის მქონე მოცურების ფანჯრები და გვერდითი სარკმლები. ორმაგი სათვალეების ჰაერის უფსკრული დაკავშირებულია მილებით გამშრალ ვაზნებით, რომლებიც ხელს უშლიან შუშის დაბნელებას.

მოცურების ფანჯრები მოძრაობენ უკან გზამკვლევი რელსების გასწვრივ (ზედა და ქვედა), და დახურულ მდგომარეობაში ისინი ფიქსირდება სახელურით, დაჭერით სალონის ტილოების გახსნის რეზინის ლუქზე. ყველა მინა ჩასმულია შიგნიდან და მიმაგრებულია ჩარჩოზე ჭანჭიკებითა და ხრახნებით სამაგრის პროფილებისა და ჩარჩოების გამოყენებით.

კარები

ორი შემოსასვლელი კარი განლაგებულია ფიუზელაჟის მარცხენა მხარეს No12...14, No34...36 ჩარჩოებს შორის, 31...33 ჩარჩოებს შორის მარჯვენა მხარეს განთავსებულია სერვისის კარი. ისინი იხსნება გარედან და სრიალებს წინ თვითმფრინავის ცხვირისკენ. სტრუქტურულად ისინი მზადდება ანალოგიურად, განსხვავდებიან მხოლოდ საერთო ზომებით და საკეტების რაოდენობით.

ისინი შედგება შტამპიანი სქელისაგან, დურალუმინის სხივებისგან, შიდა და გარე მოპირკეთებისგან და მინისგან. ისინი შეჩერებულია ფიუზელაჟიდან ამწე და ორი ზედა ღეროს გამოყენებით. ამწეს აქვს კარის ღია პოზიციის საკეტი და მოწყობილობა, რომელიც საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ კარის პოზიცია გახსნისა და ფიუზელაჟის მიმართ. კარი დალუქულია ორი რეზინის პროფილით. კარის კონტურის გასწვრივ არის 12 (მომსახურება - 8) მბრუნავი საკეტი ლილვაკებით. საკეტის საყრდენი ბალიშები განლაგებულია კარიბჭის კიდეზე, თითოეული საკეტის მოპირდაპირედ. აქვთ დახრილი ბაქანი (კარი იზიდავს) და სწორი ბაქანი (კარი დახურულია). ყველა საკეტი ურთიერთდაკავშირებულია რეგულირებადი ღეროების ჯაჭვით კონტროლის მექანიზმით. ღეროების სიგრძე შეიძლება დარეგულირდეს 10 მმ ფარგლებში. კონტროლის მექანიზმი გამოიყენება საკეტების გასაკონტროლებლად გარე და შიდა სახელურებით. შიდა სახელურს აქვს ექსტრემალური პოზიციების მექანიკური საკეტი. საცობი კონტროლდება სახელურზე არსებული ტრიგერით. საცობის პოზიციის ვიზუალური კონტროლისთვის სახელურზე არის მაჩვენებელი. შიდა სახელური ამოღებულია საცობიდან და ტრიალებს გარე სახელურის გამოყენებისას. გარდა ამისა, შიდა სახელურს აქვს ზამბარის საკეტი, რომლის პოზიცია აკონტროლებს გარე სახელურის დახურვას გასაღებით. საკეტს აკონტროლებს დროშა, რომელსაც აქვს ორი პოზიცია: ფრენისას - ჰორიზონტალური, პარკირებისას - ვერტიკალური. გარე სახელურებით კარების გასახსნელად და დახურვისთვის, თქვენ უნდა დააჭიროთ საყრდენ თავსახურს, რომ დაიჭიროთ სახელური, მიიწიოთ თქვენსკენ და შემოატრიალოთ ქვევით ან ზევით გასახსნელად ან დახურვის მიზნით. უკანა შესასვლელისა და სამსახურებრივი კარების გარე სახელურები დახურულია სალონის შიგნიდან გასაღების ჩასმათ, ხოლო წინა შესასვლელი კარის სახელურს აქვს გასაღების ჭრილი გარე კარის მორთვაზე.

ფრენისას კარის საკეტების ავტომატურად ჩაკეტვის მექანიზმი გამორიცხავს შესასვლელი და სერვისის კარების საკეტების გახსნის შესაძლებლობას 350 მ სიმაღლეზე, როდესაც წნევის სხვაობა სალონსა და ატმოსფეროს შორის აღწევს 0,025 ± 0,005 კგფ/სმ 2. მექანიზმი შედგება სახურავით, რეზინის დიაფრაგმით და ორი ლითონის გარსისგან. მინა მიმაგრებულია დიაფრაგმაზე თხილით, ბუჩქი კი ხრახნიანია საფარზე. შუშის თავისუფალი ბოლო ყდის მეშვეობით გამოდის. ამ ბოლოს აქვს რგოლოვანი ღარი, ხოლო ყდის აქვს ღარები. შუშის ღარებში და ბუჩქის ღარებში პროგრესულად მოძრაობს სახელურებთან დაკავშირებული ჩანგლის ღერო. როდესაც მიიღწევა წნევის ვარდნა, დიაფრაგმა იხრება, მინა ბლოკავს ყდის ღარებს და ჩანგლის ღერო იკვრება, რაც შიდა სახელურს მოძრაობის საშუალებას არ აძლევს. შუშის დარტყმაა 5 მმ. სალონიდან ჰაერის მიღება მდებარეობს საფარის ბოლოში, ხოლო ატმოსფეროდან კარის ბოლოში გარე კანზე. KPU-3 ადაპტერი შეიძლება დაერთოს ატმოსფერულ მიმღებს მიწის ტესტირების დროს.

შესასვლელი და სერვისის კარები თბება კონდიცირების სისტემიდან ცხელი ჰაერით. "DOOR HEATING" გადამრთველი მდებარეობს ფრენის ინჟინერის კონსოლის ზედა ნაწილში.

გადაუდებელი გასასვლელები

პირველი სალონის ავარიული გასასვლელი მდებარეობს მარჯვენა მხარეს No19...21 ჩარჩოებს შორის, ავარიული ლუქები ფრთაზე ფიუზელაჟის გვერდებზე ჩარჩოებს შორის No44...45, No47... 48. მეორე სალონის ავარიული გასასვლელები ფიუზელაჟის გვერდებზე ჩარჩოებს შორის No61...63. ისინი იხსნება ფიუზელაჟში და აქვთ ქინძისთავის ან ლოკოკინების საკეტები, რომლებიც კონტროლდება სახელურებით. მათ არ აქვთ შეხების წერტილები. მათ აქვთ საკეტები, რომლებიც უზრუნველყოფენ გარე სახელურებს მიწაზე გახსნისგან.

სატვირთო კარები ბუფეტი-სამზარეულოსთვის განლაგებულია მარჯვენა მხარეს, shp. No32…34. საბარგულის კარები განლაგებულია ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილში მარჯვნივ No25...28, No57...60 ჩარჩოებს შორის.

ფიუზელაჟის კანზე ქვემოთ მოთავსებულია No1, No2, No5 ტექნიკური ლუქების საფარები. ისინი იხსნება ფიუზელაჟში და აქვთ გარე სახელურები, რომლებიც ამუშავებენ ქინძისთავებს. სახელურის გვერდით არის გასაღების ჭრილი სახელურის დახურვისთვის. საბარგულის სახელური No2 იკეტება დასაკეცი ფლაპით, რომელიც თავის მხრივ დამაგრებულია საკეტით.

ფიუზელაჟის დრენაჟი

ფიუზელაჟის ქვედა მონაკვეთები ატმოსფეროს კომუნიკაციას უწევს შვიდი ხვრელით 6 მმ დიამეტრით, რომლებიც მდებარეობს ჩარჩოების No4...5, 13...14, 18...19, 20. .21, 49...50.

კარების და ლუქის სიგნალიზაცია

სიგნალიზაცია საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ კარების და ლუქის საკეტების დახურული პოზიცია და კარებზე და გადაუდებელი ლუქების ჩამკეტების პოზიცია. არის ზოგადი და ცალკე განგაშის სისტემა. ორი წითელი ზოგადი გამაფრთხილებელი ნიშანი "არ არის მზად ასაფრენად" განთავსებულია პილოტების მარცხენა და მარჯვენა ინსტრუმენტთა პანელის საფარზე. ოცდახუთი მსუბუქი სიგნალის დაფა ყვითელი ფერიმდებარეობს ფრენის ინჟინრის კონსოლის ზედა ნაწილში. თითოეული კარის და ლუქის საკეტის ჩვენება და თითოეული კარისა და გადაუდებელი ლუქის საკეტები. ეკრანზე სიგნალები მოდის ლიმიტის გადამრთველებიდან, რომლებიც დამონტაჟებულია კარების და ლუქის ღიობების კიდეებში. საბარგულის ლიმიტი გადამრთველი No2, როდესაც ლუქი ღიაა, ბლოკავს No3 ძრავის ამუშავებას. ფარისებრი ფარინგის დასაკეცი ნაწილის საკეტი უკავშირდება საბარგულის ლუქის საკეტის სიგნალიზაციას.

კარებისა და ლუქების სიგნალიზაციის დაფები შეიძლება დამზადდეს ანბანური და ციფრული ფორმით.

თუ კარი არ არის ჩაკეტილი სახელურით, ანთებულია წითელი ნიშნები „არ არის მზად ასაფრენად“, ხოლო ფრენის ინჟინერს აქვს ყვითელი ნიშანი „LOCKS“ შესაბამისი კარისთვის ან საგანგებო ლუქისთვის.

თუ ჩამკეტი დროშა ვერტიკალურია, წითელი ნიშნები „არ არის მზად ასაფრენად“ აინთება და ფრენის ინჟინერს აქვს ყვითელი ნიშანი „LATCH“ შესაბამისი კარისთვის ან საგანგებო ლუქისთვის.

გარდა ამისა, შემოსასვლელისა და სერვისის კარების ზემოთ დამონტაჟებულია წითელი ნიშნები "LOCKS" და "LATCHES". ბენზინგასამართი სადგურის განგაშის სისტემები კარებისა და ლუქებისთვის ბენზინგასამართი სადგურის მარჯვენა პანელზე წარწერით "BRANCHES".

ფრთა

ფრთა ემსახურება აწევის შექმნას და თვითმფრინავის გვერდითი სტაბილურობის უზრუნველყოფას; შიდა მოცულობა გამოიყენება საწვავის დასაყენებლად. ფრთაზე მიმაგრებულია ძირითადი სადესანტო მოწყობილობა, ასაფრენი და სადესანტო მექანიზაცია (ლაპები, სლატები, სპოილერები) და თვითმფრინავის გვერდითი კონტროლის ზედაპირები (აილერონები, ალერონ-ჩამჭრელები).

კეისონის (მონობლოკის) სტრუქტურის ფრთა, გადაწეული უკან, შედგება სამი ნაწილისგან: ცენტრალური განყოფილება (ნეკნი No0-დან No14-მდე) და ორი მოსახსნელი ნაწილისგან.

(OCC - ნეკნი No14-დან No45-მდე). ცენტრალურ განყოფილებას აქვს 41° და 35° გადახვევა.

ცენტრალური განყოფილება და სათვალე შედგება დენის კისონის, მშვილდისა და კუდის სექციებისგან. კეისონის სიმტკიცის ელემენტებია: სამი სპარსი, სტრინგერი, გარსაცმები;

განივი ნაკრები შედგება ნეკნებისაგან. სამი სხივის კონსტრუქციის სპარსი, I და Z განყოფილების სტრინგები. ცვლადი სისქის გარსი:

თანდათან მცირდება 6 მმ-დან ფრთის ფესვთან 2 მმ-მდე წვერზე. ნეკნებს აქვს სხივის სტრუქტურა. ნეკნები No11, No13, No14 გამაგრებულია, ვინაიდან მათზე გადადის დატვირთვა ძირითადი სადესანტო მექანიზმიდან. მოთავსებულია გამაგრებული ნეკნები

ფრთის მექანიზაციის მიმაგრების წერტილებში. ნეკნები No3, No14, No45, რომლებიც ზღუდავს ავზებს, მზადდება ჰერმეტულად დალუქული, დანარჩენს კედლებში აქვს ამონაჭრები წონის შესამცირებლად და საწვავის გადინების საშუალებას ავზის მთელ მოცულობაში.

ცენტრალური განყოფილება დაკავშირებულია შუშასთან No14 მოსახსნელი ნეკნის გასწვრივ ფიტინგული (ჩამკეტი) შეერთებით, ხოლო ყოველი სტრინგერი და სპარ-ფლანჯი მთავრდება ჭანჭიკებით დაკავშირებული დამაკავშირებელი ელემენტით.

ცენტრალური მონაკვეთი ფიუზელაჟს უერთდება No41, No46, No49 ჩარჩოებით, რომლებზედაც ფრთის სახსართან არის დამაგრებული სამი შუბი.

ფრთის და ფიუზელაჟის შეერთების ადგილზე დამონტაჟებულია ფეირინგი. ფერინგი შედგება მოუხსნელი მშვილდისა და კუდის სექციებისგან და მოსახსნელი შუა პანელისგან. ფუზელაჟის მარჯვენა მხარეს ფირინგის კუდის ნაწილი ნაწილობრივ დასაკეცი ხდება საბარგულის ლუქი No2 აქ მოთავსების გამო.

კეისონის ავზების დალუქვა ხორციელდება სამ ეტაპად: შიდა, გარე და ზედაპირული. UT-32, U-ZOMES დალუქვა გამოიყენება მოქლონებული საფარის ფურცლების ზედაპირებზე, ჭანჭიკები და მოქლონები გამოიყენება ფუნჯის საფარით, ხოლო ავზის მთელი შიდა ზედაპირი დაფარულია თხევადი დალუქვის თხელი ფენით UT-32. ორჯერ მორწყვა. ზემოდან, ტანკებზე წვდომისთვის, ფრთაზე არის მოსახსნელი პანელები, დამაგრებული ჭანჭიკებით.

თვითმფრინავის ფრთა

1.- ცენტრალური განყოფილების მოსახსნელი წინდა No1; 2.- ცენტრალური განყოფილების მოსახსნელი წინდა No2; 3.- ცენტრალური მონაკვეთის slat; 4.- სათვალეები; 5.- ფრთის ბოლო ფერინგი; 6.- კუდის მონაკვეთი No4 POINTS; 7.- აილერონს; 8.- კუდის მონაკვეთი No3 POINTS; 9.- აეროდინამიკური ბაფლი; 10.- კუდის მონაკვეთი No2 POINTS; 11.- აილერონ-ჩამჭრელი; 12.- კუდის მონაკვეთი No1 ქულა; 13.- გარე ფლაპი; 14.- გარე ჩამჭრელი; 15.- აეროდინამიკური ბაფლი; 16.- შიდა ჩამჭრელი; 17.- შიდა ფარფა; 18.- ცენტრის მონაკვეთის კუდის მონაკვეთი.

ცენტრალური განყოფილების წვერი ქმნის აეროდინამიკურ პროფილს და მიმაგრებულია წინა ფრთის შუბლზე. ცენტრალური ნაწილის თითი თბება ცხელი ჰაერით. მაღალი სიმაღლის აღჭურვილობის დანადგარები განლაგებულია წინდის შიგნით: VVR და TKhU და თან მარჯვენა მხარეარსებობს თვითმფრინავების საწვავის ცენტრალიზებული განყოფილებები.

ცენტრალური განყოფილების კუდის მონაკვეთი მიმაგრებულია უკანა სპარზე მოქლონებით. ზედა ზედაპირზე კუდის განყოფილების შიგნით არის ლუქი სამაშველო რაფთან მისასვლელად.

ფრთის ტყავის ზევით არის აეროდინამიკური ტიხრები, ქვემოდან არის ფლაპების ქვედა სხივები, დაფარული ფენით, რომელშიც დამონტაჟებულია BANO-62 აერონავტიკული შუქი, ხოლო ფარინგის უკანა ნაწილში არის სტატიკური გამონადენი. .

ფრთის მექანიზაცია

ფლაპები

ფლაპები გამოიყენება აფრენისა და დაფრენის შესრულების გასაუმჯობესებლად. ისინი მზადდება დასაკეცი, ორი სლოტით. ერთი უფსკრული წარმოიქმნება ფლაპსა და ფრთას შორის, მეორე კი დეფლექტორსა და ფლაპის ძირითად ნაწილს შორის. ამოსაწევი ფლაპები ხასიათდება იმით, რომ გაშლისას ისინი უკან მოძრაობენ და, შესაბამისად, იზრდება არა მხოლოდ პროფილის გამრუდება, არამედ ფრთის ფართობიც.

როდესაც თვითმფრინავი აფრინდება, ფლაპები იხრება 28°-ის კუთხით; დაშვებისას ფლაპები გადახრილია 36° ან 45° კუთხით.

ფრთის სიგრძის მიხედვით, ფლაპები იყოფა შიდა და გარე. შიდა ფლაპები განლაგებულია ცენტრალურ მონაკვეთზე ფიუზელაჟის გვერდებსა და მთავარი სადესანტო მექანიზმის ნაკელებს შორის; ფლაპის გარე ნაწილები სათვალეებზე ფრთების კონექტორებიდან ალერონებამდე.

თითოეული ფლაკონი შედგება დეფლექტორისა და ძირითადი ნაწილისგან. დეფლექტორი შედგება შუბლის, ნეკნებისა და კანისგან. დეფლექტორის ფსკერზე მიმაგრებულია ვაგონი, რომლის გორგოლაჭები ეყრდნობა ფლაპის ძირითად ნაწილზე დამაგრებულ რელსის ზედა ფლანგს, ხოლო დეფლექტორზე დამაგრებულია ბერკეტის მექანიზმი. ფლაპის ძირითადი ნაწილი შედგება ორი შპრიცის, ნეკნებისა და კანისგან.

ფლაპი შეკიდულია ფრთაზე მთავარ ნაწილზე მყარად დამაგრებული რელსების და ქვედა სხივების ფრთაზე დამონტაჟებული ვაგონების გამოყენებით. სხივი დამაგრებულია ფრჩხილებით შუა და უკანა ფრთების ფრთებზე. შიდა ფლაპებს აქვს ორი ასეთი მიმაგრების წერტილი, გარე ფლაპებს სამი.

ფლაპების გადაადგილება ხდება ხრახნიანი ამწეების გამოყენებით, რომლებიც დამონტაჟებულია უკანა ფრთაზე. ამწე თხილი მიმაგრებულია საყრდენებზე ფლაპზე. შიდა და გარე ფლაპებს აქვთ ორი ხრახნიანი ამწე.

სლატები

სლატები შექმნილია აწევის კოეფიციენტის გასაზრდელად, ფრთის ცხვირის ზედა ზედაპირზე შეტევის მაღალი კუთხით შეჩერების თავიდან ასაცილებლად.

სლატები ვრცელდება 22°-ზე აფრენისა და დაფრენისას. ისინი განლაგებულია ფრთის წინა კიდის გასწვრივ ცენტრალური მონაკვეთის No7 ნეკნიდან სათვალეების ბოლომდე და იყოფა 5 ნაწილად (1 შიდა, 2 შუა და 2 გარე). შიდა სლატები განლაგებულია ცენტრალურ ფრთაზე, შუა და გარე ფილები განლაგებულია სათვალეებზე.

სლატი შედგება ნეკნებისაგან, სტრინგერისაგან, გარე და შიდა ტყავისაგან და დურალუმინის შენადნობებისგან დამზადებული ბოლო პროფილებისგან.

შიდა და შუა და გარე ფილის თითოეული მონაკვეთი დაკიდებულია ფრთიდან ორ საყრდენ წერტილზე. თითოეული ერთეული შედგება რკინიგზისა და ვაგონისგან. სლატზე მიმაგრებულია ლიანდაგი, რომელიც გორგოლაჭებს წინა ფრთის შუბლზე დამაგრებული ვაგონის გორგოლაჭებს.

სლატი მოძრაობს ხრახნიანი ამწეებით, დაკიდებულია წინა ფრთის შუბლზე და უკავშირდება სლატს. თითოეულ სლატს აქვს ორი ხრახნიანი ამწე.

შიდა სლაიდი და გარე ფილის ორივე მონაკვეთი თბება ელექტროენერგიით; შუა სლატის სექციები არ თბება.

ჩამჭრელები

ჩამჭრელი არის ფრთის კუდის მონაკვეთის ზედა ზედაპირის მოძრავი ელემენტი. ფრთის ზემოთ ზევით გადახრით, სპოილერი იწვევს ნაკადის შეჩერებას ფრთის ზედა ზედაპირზე, რაც იწვევს აწევის შემცირებას და ფრთის წევის ზრდას.

ფრთის თითოეულ ნახევარზე დამონტაჟებულია სამი სპოილერი - შიდა, შუა და აილრონის სპოილერი.

შიდა სპოილერები გამოიყენება თვითმფრინავის შესანელებლად, როდესაც ის მოძრაობს ასაფრენ ბილიკზე. ისინი განლაგებულია ცენტრალურ მონაკვეთზე, ფიუზელაჟის მხრიდან მთავარი სადესანტო მექანიზმის ნაკეცებამდე და გადახრილია ზევით 50°-ით.

საშუალო სპოილერები გამოიყენება თვითმფრინავის შენელებისთვის აფრენის დროს, ასევე ფრენის დროს ნორმალური ან გადაუდებელი დაშვებისთვის. შუა სპოილერები განლაგებულია სათვალეებზე ფრთის კონექტორიდან ალერონის სპოილერებამდე. შუა სპოილერები იყოფა ორ თანაბარი ზომის კუპედ და გადახრილია ზევით 0°-დან 45°-მდე.

Aileron სპოილერები განკუთვნილია საჰაერო ხომალდის გვერდითი კონტროლისთვის ელერონებთან ერთად. ეს ჩამჭრელი მდებარეობს 22-29 OCHK ნეკნებს შორის, გადახრის ზემოთ 0°-დან 45°-მდე.

ჩამჭრელი შედგება სპარის, ნეკნების, ზედა და ქვედა ტყავის, ბოლო პროფილისა და დიაფრაგმებისგან.

შიდა სპოილერი ფრთიდან ჩამოკიდებულია ხუთი კვანძით, ალერონ-გამჭრელი და შუა სპოილერის თითოეული მონაკვეთი - სამი კვანძით;

შიდა სპოილერი გადახრილია ჰიდრავლიკური ცილინდრით, შუა სპოილერი გადახრილია ორი RP-59 საჭის ამძრავით. ალერონის ჩამკეტი გადახრილია სამი საჭის ამძრავით: ერთი RP-57 და ორი RP-58.

აილერონები

აილერონები ალერონის სპოილერებთან ერთად უზრუნველყოფენ თვითმფრინავის გვერდით კონტროლს, გადახრის ზევით და ქვევით 20°-ით.

აილერონი შედგება სპარის, ნეკნების, კანისა და ბოლო პროფილისგან. შიდა ბოლო ნეკნაზე დამონტაჟებულია ფოლადის სამაგრი, რომელიც 1°30-ით ზევით გადახრილობისას ააქტიურებს ალერონ-გამჭრელ საკონტროლო სისტემას.

საჰაერო ხომალდი ჩამოკიდებულია ფრთიდან ოთხი მიმაგრების წერტილით.

მთავარი სადესანტო ნაცელი

ნაკელები არის მთავარი სადესანტო მექანიზმის ფარინგი შებრუნებულ მდგომარეობაში; ისინი განლაგებულია წინა ცენტრალური განყოფილების უკან, ნეკნებს შორის No10...14.

გონდოლას სიმძლავრის კომპლექტი შედგება ჩარჩოებისგან, ორი შპრიცისგან, სტრინგებისგან და კანისგან.

გონდოლას ქვედა ამონაკვეთი დახურულია ფარით, ორი წინა და ორი უკანა ფარით. ფარი სამი დამჭერით არის დამაგრებული მთავარი სადესანტო მექანიზმის საყრდენზე და მოძრაობს მასთან ერთად.

წინა და უკანა კარები მიჯაჭვულია ნაკელის მხარის კვანძებზე. წინა კარებს ორი საკიდი აქვს, უკანა კარებს ოთხი საკიდი აქვს.

ნაცელი დამაგრებულია ცენტრალურ მონაკვეთზე ჭანჭიკებით, ცენტრალური მონაკვეთის ზედა და ქვედა პანელებზე დაყენებული კვადრატებით, ნაკელის გვერდების გასწვრივ, ასევე მოქლონებით, უკანა ცენტრალური მონაკვეთის კედელზე მდებარე კვადრატების გამოყენებით.

კუდი

კუდი არის უკანა მხარეს, T- ფორმის და შედგება ვერტიკალური და ჰორიზონტალური კუდისგან. ვერტიკალური კუდი მოიცავს კილს, ჩანგლს და საჭეს.

კილიუზრუნველყოფს თვითმფრინავის მიმართულების სტაბილურობას. კილის წინ დამონტაჟებულია ჩანგალი. კილი არის კეისონის დიზაინის: მას აქვს სამი შუბი, სტრინგები, ნეკნები და მოოქროვილი. სტაბილიზატორის დამაგრების განყოფილება მიმაგრებულია კელის უკანა ნაწილზე ზემოდან; ლიანდაგი მიმაგრებულია შუა კელის შუბლზე, რომელიც წარმოადგენს სტაბილიზატორის შუალედურ საყრდენს. სტაბილიზატორის ლიფტი დამონტაჟებულია წინა კილის სპარზე. მოსახსნელი წინდა მიმაგრებულია კელის წინა ნაწილზე, ხოლო საჭის სამაგრის ოთხი სამაგრი მიმაგრებულია უკანა შუბლზე. სტაბილიზატორის დამაკავშირებელი ერთეულები დაფარულია ფარინგით, რომლის წინა და უკანა ნაწილები დამზადებულია დურალუმინისგან, ხოლო უკანა ნაწილი დამზადებულია მინაბოჭკოვანი მასალისგან. კილი დამაგრებულია საყრდენის გასწვრივ ფიუზელაჟის ჩარჩოებზე No72...78.

საჭეემსახურება თვითმფრინავის მიმართულების კონტროლს. ის არის ერთსაფეხურიანი დიზაინის თაფლისებრი შიგთავსით და აქვს ოთხი მიმაგრების წერტილი კედელზე. საჭე გადახრილია მარცხნივ-მარჯვნივ 20°-ით RP-56 საჭის მექანიზმის გამოყენებით.

სტაბილიზატორიუზრუნველყოფს თვითმფრინავის გრძივი სტაბილურობას და დაბალანსებას. მისი რეგულირება შესაძლებელია -3°-დან -8,5°-მდე დიაპაზონში SGF-თან (ფიუზელაჟის ჰორიზონტალური ხაზი) ​​ან 0 ... -5,5 IP-33 ინდიკატორის მიხედვით.

სტაბილიზატორი შედგება ცენტრალური განყოფილებისა და ორი მოსახსნელი ნაწილისგან. დიზაინი კელის მსგავსია. სტაბილიზატორის ცენტრის მონაკვეთის შუა ნაწილზე ფიქსირდება ორი წყვილი ლილვაკი, რომელიც ეყრდნობა ფარფლის ლიანდაგს; ამწე ხრახნი მიმაგრებულია წინა მხარის წევრზე. მოსახსნელი ჰაერით გაცხელებული წინდები დამაგრებულია მოსახსნელი ნაწილების წინა სპარზე; არის შვიდი ლიფტის დამაკავშირებელი ფრჩხილი უკანა შუბლზე, ხოლო მერვე საყრდენი არის სტაბილიზატორის ბოლო ფეირინგში.

ლიფტიემსახურება თვითმფრინავის გრძივი კონტროლს. იგი შედგება ორი ნახევრისგან, რომლებიც ერთმანეთთან არ არის დაკავშირებული. თითოეული ნახევარი დამზადებულია საჭის მსგავსი, შეჩერებულია სტაბილიზატორიდან რვა კვანძზე. ლიფტი გადახრილია ზევით -25°-ით, ქვემოთ +20°-ით ორი RP-56 საჭის გამოყენებით.

ძრავის ნაკელები

ძრავის ნაკელები გამოიყენება ძრავის, მისი კომპონენტებისა და სხვა სისტემების ელემენტების დასაყენებლად. ნაკელის დიზაინი ქმნის გლუვ აეროდინამიკურ კონტურებს, მიმართავს ჰაერს კომპრესორზე და იცავს ძრავას მტვრისგან, ჭუჭყისგან, ნალექებისგან და მექანიკური დაზიანებისგან.

ძრავის ნაკელები No. 1 და 3 შედგება შემდეგი ძირითადი ნაწილებისგან:

გონდოლის წინა ნაწილი (ჩარჩოები No0...2);

კისონის დამხმარე კონსტრუქცია (ჩარჩოები No2...6);

კეისონი (ჩარჩოები No6...10);

გონდოლის კუდის ნაწილი (ჩარჩოები No10...12).

ნაცელი არ ფარავს მთელ ძრავას, არამედ მხოლოდ მის წინა ნაწილს უკანა მოწყობილობამდე.

ნაკელის წინა ნაწილში, ჰაერის მიმღების თითზე, მოთავსებულია ყინვაგამძლე სისტემის კოლექტორი, რომელიც წარმოადგენს მილს ჰაერის გამოსასვლელ ხვრელებს. ჰაერის მიმღების სადინარს აქვს პერფორირებული დიზაინი ხმაურის დონის შესამცირებლად.

დამხმარე კეისონის კონსტრუქცია ემსახურება მთავარ ჩარჩოს გამარტივებული ფორმის მიცემას, გონდოლის წინა ნაწილის დამაგრებას და კარების ჩამოკიდებას.

კეისონი ფიუზელაჟზე დამონტაჟებულია კონუსის ჭანჭიკებით დენის სხივებზე No67 და 70 ჩარჩოების გასწვრივ. ქვედა ნაწილში ნაკელის კუდის ნაწილს აქვს მოსახსნელი საფარი ძრავის მოსახსნელად.

ძრავის სამაგრი

თითოეული ძრავა მიმაგრებულია ნაცელში კეისონთან ან ფიუზელაჟში დენის ჩარჩოზე ორ სიბრტყეში. ძრავები დამონტაჟებულია ვერტიკალურთან მცირე კუთხით, რათა არ მოხდეს მათი რხევა.

წინა სიბრტყეში არის სამი სამაგრი ერთეული: 2 სტაბილიზატორის საყრდენი და ცენტრალური ექსცენტრიული ქინძისთავი სამაგრზე, რომელიც იღებს ბიძგს. საყრდენები ვერტიკალური და გვერდითი დატვირთვები. ექსცენტრიული ერთეული საშუალებას გაძლევთ დაარეგულიროთ ძრავა ძრავის ნაკეში. მარჯვნივ 20°, 40°, 80°-ით მოხვევისას ძრავა მოძრაობს მარჯვნივ 2, 4, 5 მმ-ით, და ასევე უკან 0,5-ით; 1.5; 3 მმ. უკანა თვითმფრინავში არის ერთი სამაგრი მოწყობილობა. ის შთანთქავს ვერტიკალურ და გვერდით დატვირთვებს და არბილებს მათ თავისი ამორტიზატორით. სამაგრს აქვს საკიდი, რომელიც არ უშლის ხელს ძრავის უკანა სამაგრის ღერძულ მოძრაობას მისი თერმული გაფართოების დროს. ამორტიზატორის საყრდენების რეგულირება შესაძლებელია ვერტიკალურად და სიგრძით. ძრავსა და ჰაერის ამღების კიდეს შორის უფსკრული არის 10±3 მმ, ძრავსა და ძრავის ნაცელს შორის მანძილი 10 მმ, ხოლო მე-2 ძრავისთვის 20 მმ.

თვითტესტის კითხვები

1. ფიუზელაჟის დალუქვის ადგილი. როგორ ილუქება მორთვა, კარები, ლუქები და ფანჯრები?

2. რისგან შედგება საკეტი სისტემა?

3. რა დანიშნულება აქვს ავტომატური ჩაკეტვის მექანიზმს მისი ჩართვისას?

4. როგორ გავხსნათ წინა მხარე წინა კარიგარეთ?

5. როგორ არის სიგნალიზაცია კარების და ლუქების ღია მდგომარეობაში?

6. კარების და ლუქის სიგნალიზაციის ტიპიური დეფექტები?

7. ჩამოთვალეთ ცენტრალური მონაკვეთის კისონის დენის ელემენტები.

8. როგორ უკავშირდება ფრთის ნაწილები ერთმანეთს?

9. როგორ არის მიმაგრებული ცენტრალური განყოფილება ფიუზელაჟზე?

10. რა მექანიზაციის საშუალება აქვს ფრთას და რა არის მათი დანიშნულება?

11. რა მიზნით ხდება სტაბილიზატორის გადაწყობა ფრენისას?

ᲡᲐᲬᲕᲐᲕᲘᲡ ᲡᲘᲡᲢᲔᲛᲐ

Tu-154M თვითმფრინავის საწვავის სისტემა დაყოფილია უამრავ ფუნქციურ სისტემად, რომლებიც უზრუნველყოფენ: საწვავის შენახვას, საწვავის რაოდენობის გაზომვას, საწვავის ტემპერატურის გაზომვას No3 ავზში, საწვავის მიწოდებას ძრავებში, ძირითადი და სარეზერვო საწვავის გადაცემას, საწვავის მიწოდებას. APU-მდე, საწვავის ავზის დრენაჟი, თვითმფრინავის საწვავის შევსება.

შესავსებად გამოყენებული საწვავის კლასი: T-1, TS-1, Jet A, Jet A - 1. ამ საწვავის შერევა დასაშვებია. საწვავის სისტემის მართვის პანელი ფრენის ინჟინრის კონსოლზე.

საწვავის შენახვა თვითმფრინავში საწვავის ავზებში. მდებარეობს ცენტრალურ განყოფილებაში (BNo. 1, BNo. 4, BNo. 2l, BNo. 2pr) და ფრთის მოსახსნელ ნაწილებში (BNo. 3l, BNo. 3pr).

ავზი No1 შეიცავს 3300 კგ საწვავს (სახარჯო განყოფილებაში გამოუმუშავებელი ნაშთი 150 კგ). No1 ავზიდან საწვავი მიედინება ძრავებსა და APU-ში, რის გამოც მას უწოდებენ მოხმარებას.

ტანკი No4 იტევს 6600 კგ (გამოუმუშავებელი ნარჩენი - 60 კგ).

ტანკები No2, თითო 9500 კგ (დაუმუშავებელი ნარჩენი - 60 კგ).

ტანკები No3, თითო 5425 კგ (გამოუმუშავებელი ნარჩენი - 200 კგ).

საწვავის საერთო რაოდენობაა 39,750 კგ (49,637 ლ) საწვავის სიმკვრივით 0,8 გ/სმ 3, ეს არის რაოდენობა ცენტრალიზებული საწვავისთვის, ამიტომ დასაშვებია კიდევ 2000 კგ-ის ჩასხმა No2 ავზების ზედა შემავსებლის ყელებით. და No3 (მხოლოდ No2 და No3 ავზებში ზემოდან არის „პუშ“ ტიპის შემავსებელი კისრები). ავზების ყველაზე დაბალ წერტილებში არის ტალახის გადინების სარქველები. სულ 8 მათგანია: No2 და No3 ავზებში არის ერთი გადინების წერტილი და No1 და No4 ავზებიდან თითო საწვავის გადინების ორი წერტილი. ყველა საწვავის გადინება ხდება ავზებიდან მთავარი დრენაჟის მეშვეობით. სარქველი. ის მდებარეობს ფიუზელაჟის მარჯვენა მხარეს. No50.

No1 და No4 ტანკებზე წვდომა ხდება ლუქებით წინა და უკანა ფრთების შუბლზე, ხოლო No2 და No3 ტანკებზე ზედა მოსახსნელი პანელებით.

საწვავის რაოდენობა კონტროლდება ორი გზით:

თითოეულ ტანკზე საზომი მაგნიტური სახაზავების გამოყენება (ეს მეთოდი არ საჭიროებს ენერგიას თვითმფრინავზე);

ავზებში საწვავის ლიანდაგის ინდიკატორების მიხედვით (საწვავის ლიანდაგი შედის საწვავის კონტროლისა და გაზომვის სისტემის კომპლექტში - SUIT 4-1T).

საწვავის მრიცხველის მუშაობისთვის, AC და DC დენი უნდა იყოს ხელმისაწვდომი ბორტზე. თქვენ უნდა ჩართოთ „საწვავის მრიცხველი“ ფრენის ინჟინრის კონსოლზე და წაიკითხოთ მაჩვენებლები ლიანდაგებიდან. No2 და No3 ავზების ინდიკატორები არის ორპუნქტიანი (კონტროლი ფრთის მარცხენა და მარჯვენა ნახევარში), 1 ავზისთვის ინდიკატორი აკონტროლებს No1 ავზში საწვავის რაოდენობას და საერთო რაოდენობას. საწვავი თვითმფრინავზე. პილოტების მარჯვენა ინსტრუმენტთა პანელზე არის საწვავის მთლიანი რაოდენობის მაჩვენებელი.

Jet A-ს საწვავის და მისი ანალოგების გამოყენებით თვითმფრინავის ექსპლუატაციისას თქვენ უნდა აკონტროლოთ საწვავის ტემპერატურა No3 ავზში ფრენის ინჟინრის კონსოლის დამატებითი დაფის ინდიკატორების მიხედვით. თუ საწვავის ტემპერატურა დაბალია -35°C-ზე, ეკიპაჟმა უნდა შეამციროს ფრენის სიმაღლე ან მარშრუტი საგზაო სამსახურთან შეთანხმებით. ეს ზომები ხელს უშლის საწვავის კრისტალიზაციას ავზებში.

საწვავის ავტომატური მოხმარება

საწვავის სისტემის პანელზე ავზებიდან საწვავის ავტომატური წარმოების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია ჩართოთ "საწვავის მრიცხველი", "ნაკადის მრიცხველი", საწვავის ავტომატური მოხმარება და "ავტომატური - ხელით" შეცვლა "ავტომატურზე". პოზიცია "ავტომატური ნიველირება". იმავე პანელზე ხელით ჩართეთ No1 მიწოდების ავზის ტუმბოები და გახსენით ჩამკეტი სარქველები. ტუმბოების ჩართვაზე და ჩამკეტი სარქველების გახსნაზე კონტროლი ხორციელდება შევსებული განგაშის ნათურების განათებით.

პირველი, არის წარმოება No2 ტანკებიდან, სანამ მათში ბალანსი არ არის 3700 კგ. ამ ბალანსით ირთვება No3 ავზების ტუმბოები. No2 ავზებიდან საწვავის სრულად ამოწურვის შემდეგ ამ ავზის ტუმბოები გამორთულია, საწვავი მზადდება No3 ავზიდან. ნაკადის პროგრამა არის კონტროლდება ნაკადის რიგის ყვითელი ნათურებით და ტუმბოების მუშაობის მონიტორინგისთვის მწვანე ნათურებით. No3 ავზიდან საწვავის მთლიანად ამოწურვის შემდეგ ამ ავზის ტუმბოები გამორთულია, No4 ავზის ტუმბოები ირთვება და მუშაობს ამ ავზიდან საწვავის სრულ ამოწურვამდე.

როდესაც No1 ავზიდან საწვავის წარმოება იწყება, ძრავის მართვის პანელზე ანათებს ყვითელი შუქი „ავზი No. 1 იწურება“. როდესაც No1 ავზში დარჩენილი საწვავი არის 2500 კგ, ისმის სირენა, ინსტრუმენტების მარცხენა პანელზე წითელი ინდიკატორი „2500 კგ დარჩენილი საწვავი“ და წითელი „2500 კგ დარჩენილი“ ნათურა ძრავის მუშაობის მართვის პანელზე (ფრენის ინჟინრის კონსოლი) ანათებს.

ავტომატური ნაკადის სიჩქარის გაუმართაობის შემთხვევაში წითელი ნათურა „ავტომატური ნაკადი არ მუშაობს“ ანათებს ნაკადის რიგის ყვითელ ნათურებს, შემდეგ უნდა გადახვიდეთ საწვავის წარმოების ხელით კონტროლზე იმავე ნაკადის პროგრამის მიხედვით.

ავტომატური ნიველირება

მანქანა ინარჩუნებს იგივე რაოდენობის საწვავს იმავე სახელწოდების No2 და No3 ავზებში. მუშაობს მხოლოდ მაშინ, როცა საწვავი ავტომატურად ამოდის ავზებიდან. მუშაობის პრინციპი ემყარება ავზებში საწვავის რაოდენობის შედარებას. ნებადართული სხვაობა No2 ტანკებისთვის არის 350 ± 150 კგ, No3 ტანკებისთვის – 300 ± 100 კგ. მანქანა ჩართულია საწვავის სისტემის პანელზე გადამრთველით და ჩამრთველის გვერდით მწვანე ნათურა ანათებს, რაც აკონტროლებს აპარატის მუშაობას.