რუსული სახელმწიფოს ისტორია და მისი საზღვრების განსაზღვრა დაკავშირებულია რუსეთის ჩრდილოეთის განვითარებასთან და ამ ტერიტორიაზე საკომუნიკაციო გზების განვითარებასთან. ჩრდილოეთი დასავლეთ ციმბირიყოველთვის თამაშობდა და აგრძელებს მნიშვნელოვან ეკონომიკურ და პოლიტიკურ როლს რუსეთისთვის. XIX საუკუნის ბოლოს რუსეთის იმპერია ნამდვილ სარკინიგზო ბუმს განიცდიდა. ამ პერიოდში აშენებული რკინიგზა ცენტრალურ რუსეთს გარეუბნებთან აკავშირებდა. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანი, ტრანს-ციმბირული რკინიგზა, რომელიც გადაჭიმულია ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე (1892-1916), გახდა დამაკავშირებელი რგოლი ციმბირის სამხრეთ ტერიტორიების აქტიურ განვითარებაში.
მშენებლობის იდეა რკინიგზაბერინგის სრუტეზე შემდგომი დაშვების პერსპექტივით და ალასკასთან დაკავშირების შესაძლებლობით გაჩნდა ალექსანდრე II-ის მეფობის დროს.
IN გვიანი XIX- XX საუკუნის დასაწყისში გაჩნდა არაერთი პროექტი და იდეა, რომელიც დაკავშირებულია არქტიკულ რეგიონში რკინიგზის მშენებლობასთან არხანგელსკი - ობდორსკი - იაკუტსკის მიმართულებით, მისი გაფართოებით ჩუკოტკამდე. ასეთი გზატკეცილი შეიძლება გახდეს ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის (NSR) დამატება.
პირველი ავტომაგისტრალის პროექტი ინდიგირსკაიას ყურის მიმართულებით - სალეხარდი - ტურუხანსკი - იაკუტსკი - ოხოცკი შემოთავაზებული იქნა 1907 წელს. პირველად, ეს გზატკეცილი, ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან ერთად, ოფიციალურად იყო წარმოდგენილი სსრკ-ს რკინიგზის გრძელვადიანი განვითარების რუკაზე, რომელიც დამტკიცებულია 1924 წელს შრომისა და თავდაცვის საბჭოს მიერ.
დიდის დასასრულს სამამულო ომიარქტიკულმა კვლევითმა ინსტიტუტმა გაამართლა სტრატეგიულად განსაზღვრული ჩრდილოეთ ზღვის მთავარი მარშრუტის ობიექტების მშენებლობის აუცილებლობა.
მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 22 აპრილის დადგენილება ითვალისწინებდა მშენებლობას ობის ყურეში კამენის კონცხზე. საზღვაო ნავსადგური. დაგეგმილი იყო მასთან რკინიგზის დაკავშირება ვორკუტას ტერიტორიიდან პეჩორის მთავარი ხაზიდან, რომელიც იმ დროისთვის უკვე არსებობდა. 1948 წლის ბოლოსთვის მატარებლის მოძრაობა გაიხსნა ჩუმ - ლაბიტნანგის მონაკვეთზე. მშენებლობის სიმაღლეზე გაირკვა, რომ ობის ყურე არაღრმა წყლების გამო სტრატეგიული მიზნებისთვის გამოუსადეგარი იყო. 1949 წლის 29 იანვარს მიღებულ იქნა სსრკ მინისტრთა საბჭოს რეზოლუცია No348-135ss იამალის ნახევარკუნძულზე მშენებლობების ლიკვიდაციის, ჩრდილოეთის მთავარი საზღვაო გზის სათავე ნავსადგურის და სხვა ობიექტების იგარკაში გადაცემის შესახებ. სალეხარდ-იგარკას სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობაზე 1263 კმ სიგრძით, საბორნე და ყინულის გადასასვლელებით ობისა და იენიზეის გასწვრივ. გადაწყდა პორტის იგარკაში გადატანა და პოლარული გზატკეცილი ჩუმი - სალეხარდი - იგარკა. მშენებლობა გამარტივებული ტექნიკური პირობებით იყო გათვალისწინებული. გზის მთავარი დანიშნულებაა ქვეყნის ჩრდილოეთ საზღვრების სამხედრო-სტრატეგიული მხარდაჭერა. პოლარული გზატკეცილი, ისევე როგორც ზოგადად საყოფაცხოვრებო მშენებლობა, ხასიათდება: სიგრძე, სამუშაოების მნიშვნელოვანი მოცულობები, განუვითარებელი ტერიტორიები და რთული ბუნებრივი პირობები.
ხაზის სალეხარდ - იგარკას ტექნიკური მახასიათებლების შესახებ
ხაზის მთლიანი სიგრძეა 1300 კმ (1953 წლისთვის დაახლოებით 700 კმ მთლიანად იყო აშენებული), ცალლიანდაგიანი ხაზი 9-14 კმ-ზე, სადგურები 40-60 კმ-ზე, სულ 106 გვერდითი, 28 სადგური. . მატარებლის საშუალო სიჩქარე ბორცვებზე გაჩერებებით არის დაახლოებით 40 კმ/სთ, აჩქარებისა და დამუხრუჭების ჩათვლით. მოძრაობის ზომა განისაზღვრა დღეში 6 წყვილი მატარებლით. ძირითადი დეპოები დაიგეგმა სადგურებზე სალეხარდი, ნადიმი, პური, ტაზი, ერმაკოვო, იგარკა; მბრუნავი დეპოები - სადგურებზე Yarudey, Kataran, Turukhan, Yeniseiskaya.
ხალხმა სალეხარდ-იგარკას გზას "სტალინკა" უწოდა და მისი მშენებლობის ტემპი საოცარი იყო - წელიწადში დაახლოებით 100 კმ. უკვე 1949 წლის გაზაფხულზე მარშრუტი გაგრძელდა კრასნოიარსკის ოლქიტუნდრასა და ტაიგას ზონაში აშენდა სადგურები და დეპოები, აშენდა ხიდები. მშენებლობა განხორციელდა GULZhDS-ის ორი სამშენებლო განყოფილების საწარმოო სვეტებით - 501 და 503. სამუშაოები განხორციელდა ორსხივიანი ორგანიზაციული სქემის მიხედვით. 1952-1953 წლებში მშენებლები უნდა შეხვედროდნენ მდინარე პურის ნაპირზე, დაახლოებით 1300 კილომეტრიანი მარშრუტის შუაში. მუდმივ ყინვაგამძლეზე გრანდიოზული ობიექტის მოკლე დროში მაღალხარისხიანად აშენება არარეალური ამოცანაა და ამიტომ გადაწყდა გზის აშენება დაბალი სტანდარტებით და შრომის უზარმაზარი კონცენტრაციით.
1953 წლისთვის სამუშაო მოძრაობა უკვე მიმდინარეობდა სალეხარდ-ნადიმის მონაკვეთზე და შემდგომ 620 კმ-მდე, 970-1155 კმ მონაკვეთზე ერმაკოვოსა და იანოვ სტანის სადგურებს შორის და 620-640 კმ და 1400-1482 კმ მონაკვეთებზე. , გზის კალაპოტი გადაისხა. მდინარე ობზე ბორანი და ყინულის გადასასვლელი იყო, მდინარე ნადიმზე კი დაბალწყლიანი ხიდი იყო. მოკლე დროში ტაზის სადგურის ადგილზე აშენდა 17,5 კმ ტრასა და დეპო და მთელი მოსახლეობა სოფელ სიდოროვსკში გადავიდა.
სტალინის გარდაცვალების შემდეგ, გრანდიოზული სამშენებლო პროექტი თავდაპირველად შეჩერდა და შემდეგ შეჩერდა, რამდენიმე მცირე ტერიტორიის გამოკლებით.
მშენებლობის დასრულების შემდეგ (სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1953 წლის 25 მარტის რეზოლუცია 895-383ss), მატერიალური აქტივების ნაწილი ამოიღეს, მაგრამ ძირითადი აღჭურვილობა და მანქანები ადგილზე დარჩა; მათი ამოღება წამგებიანი იყო.
1956 წელს ჩუმ-ლაბიტნანგის მონაკვეთი გადაეცა სსრკ რკინიგზის სამინისტროს იურისდიქციას, ხოლო აღმოსავლეთი ნაწილი - ნორილსკის სამთო-მეტალურგიულ კომბინატს.
ამჟამად გზა წარმოგვიდგენს ყველა წარმოუდგენელი და წარმოუდგენელი ტიპის განადგურების სურათს. სახელწოდება "მკვდარი გზა" ამას უფრო ზუსტად ვერ აღწერდა. მიმდინარე მდგომარეობა- სარკინიგზო ლიანდაგის ნაშთები, დანგრეული სანაპიროები, ორთქლის ლოკომოტივებისა და ვაგონების დაჟანგული ნაშთები.
სუბგრადი
"მკვდარი გზის" გზის კალაპოტი ძირითადად დაბალი (2 მეტრამდე) სანაპიროა. მდინარეების გადაკვეთისას, რომლებიც დიდი რაოდენობით გვხვდება მარშრუტზე, სანაპიროს სიმაღლე დასავლეთის მონაკვეთებში იზრდება 6-8 მეტრამდე, ხოლო აღმოსავლეთის მონაკვეთებში 10 მეტრამდე. სანაპიროს ქვეშ პატარა ნაკადულების გასავლელად აშენდა სამკუთხა განივი კვეთის ფიცარი და ხის მილები. პატარა მდინარეებისა და კალაპოტების გადასაკვეთად, რომლებიც ზაფხულში შრება, პატარა ხიდები ააგეს ხის გროვებზე და თაროს საყრდენებზე 6-25 მ სიგრძის ხისგან, სარკინიგზო პაკეტებითა და მყარი ლითონის სხივებით, ძირითადად დამზადებული გერმანიაში. დიდი დაბალწყლიანი ხის ხიდი მდინარე ნადიმზე საბოლოოდ მხოლოდ 70-იან წლებში დაინგრა. მდინარეებზე ბარაბანიხასა და მაკოვსკაიას გამავალი ხიდები არის სამი და ოთხსაფეხურიანი ლითონის ბეტონის საყრდენებზე. მათი სიგრძეა 60 და 100 მ, სიმაღლე 12-15 და 15 მ შესაბამისად წყლის კიდეზე. მდინარე ტურუხანზე ხიდი - ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაგებობა - არ არის დასრულებული. დაიდგა ნაპირის საყრდენი და სამი მდინარის ბეტონის საყრდენი მიიყვანეს სამუშაო ნიშნულებზე. მშენებლები წავიდნენ, მიატოვეს ბეტონის სამუშაოები. საყრდენების თავზე, სადაც ყინულის დრენა არ აღწევს, კვლავ შემორჩენილია გაშავებული ფიცრის ფორმულა. სარკინიგზო ლიანდაგის ყველაზე ტიპიური განადგურება არის აფეთქება, ჩაძირვა და უფსკრულს. ყველაზე მნიშვნელოვანი ნგრევა წყლის მდინარეებში მოხდა. ამორეცხვები, რომლებიც აღწევენ ნაპირის ძირამდე და ამგვარად აღწევენ 10-15 მ სიღრმეზე, ათეულობით მეტრია ნაპირის კიდეზე. თითქმის ყველა პატარა ხიდი რამდენიმე მეტრით მაღლა აიწია სანაპიროდან, ქმნიდა უზარმაზარ კეხებს. სერიოზულად დაზიანდა დიდი საგზაო ხიდები. შპალები გაფუჭდა, რელსები მოხრილი და ტრასაზე ჩამოკიდებული, ჟანგით ძლიერ კოროზიული.
30-იანი წლების კუზნეცკის მოძრავი ქარხნის რელსებთან ერთად, ფართოდ გამოიყენებოდა რევოლუციამდელი წარმოების რელსები, უძველეს და მსუბუქ ტიპებამდე, რომელთა წონაა 30,9 კგ/მ. აღმოაჩინეს 16 ტიპის საშინაო რელსები, მათ შორის 12 ტიპის რევოლუციამდელი რელსები, რომლებიც დათარიღებულია მე-19 საუკუნით. IN ყველაზე დიდი რიცხვიარის ნადეჟდას ქარხნის მიერ წარმოებული რელსები (მ.-კაზანსკაიას რკინიგზა, 1914 KZD, 1911 და ა.შ.), პრინც ბელოსელსკის სახელმწიფო ქარხნები (1901 და ა. დასავლეთ ურალი, მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდის რკინიგზა 1870 წ.), ასევე ურალის სამთო რკინიგზის რელსები. 1877 წ
სისუსტით უნიკალური ბილიკი მდინარის ერთ მონაკვეთზე იყო გაყვანილი. თაზ. ლიანდაგის სიგრძეზე შუალედური შესაკრავები არ არის, ლიანდაგები მიკერებულია შპალერებზე და არის შუასადებები მხოლოდ სახსრებზე. ფირფიტები ბრტყელია, დამზადებულია თხელი ფოლადის ფირფიტისგან სახლში მოყვანილი გაყალბების კვალით, დამაგრებული მხოლოდ გარეთსარკინიგზო. შიგნით ლითონის ფირფიტების ნაცვლად ხის ბლოკებია გამოყენებული.
მშენებლობის დროს ძირითადად გამოიყენებოდა დაბალი სიმძლავრის რევოლუციამდელი ორთქლის ლოკომოტივები. 1904-1907 წლებში შესაძლებელი გახდა 11 ორთქლის ლოკომოტივის აღმოჩენა, დაახლოებით 80 ვაგონი. ბევრი მანქანა აშენდა ცნობილი შიდა საწარმოების მიერ - სორმოვოს ქარხანა ნიჟნი ნოვგოროდი, "რუსულ-ბალტიის ვაგონების ქარხანა", რიგაში, "ძრავი" რეველში, "ფენიქსი" რიგაში, მიტიშჩის ვაგონების ქარხანა, ასევე პოლესიეს რკინიგზის პინსკის სახელოსნოები და რიგი სხვა. არის ავსტრიული, ჩეხური, გერმანული და უნგრული წარმოების ვაგონები.
დღეს კვლავ იზრდება ინტერესი ჩრდილოეთ რეგიონებში რკინიგზის მშენებლობის მიმართ. და "მკვდარი გზის" აღორძინება სალეხარდი - იგარკა, როგორც ცირკუმპოლარული გზატკეცილის განუყოფელი ნაწილი ვორკუტადან უელენამდე (ალიასკამდე გაგრძელებით ბერინგის სრუტის გვირაბის გავლით), შეიძლება გახდეს მნიშვნელოვანი რგოლი კონტინენტთაშორისი ტრანსპორტის შესაქმნელად. დერეფნები ევრაზიაში.
ყველას ახსოვს რა ენთუზიაზმით ადრე 70-იან წლებში მიიღო ჩვენმა ქვეყანამ ახალი ამბები BAM-ის მშენებლობის შესახებ. ზემოქმედების კონსტრუქცია, უმოკლეს წვდომა წყნარი ოკეანის პორტებთან, გზა ახალი მინდვრებისკენ... მაგრამ ცოტამ თუ იცის, რომ BAM-ს ჰყავდა ერთგვარი ჩრდილოეთის ტყუპი - ტრანსპოლარული მთავარი ხაზი, ჩუმ-სალეხარდ-იგარკა რკინიგზა, რომელიც აშენდა დაჩქარებული ტემპით. 1949-53 წლებში და ისევე სწრაფად დავიწყებას შემდგომ წლებში.
აუცილებელია ქვეყნის გეოგრაფიულ ცენტრში, იგარკაში ღრმაწყლოვანი საზღვაო ნავსადგურის დაკავშირება ქვეყნის სარკინიგზო სისტემასთან! აუცილებელია ნორილსკიდან ნიკელის ექსპორტის ხელშეწყობა! მიეცით სამუშაო ასიათასობით პატიმარს, რომლებმაც შემდეგ შეავსეს ბანაკები და ციხეები
ომის დასრულებაც აუცილებელია! და ტუნდრას უკაცრიელ სივრცეებში, ობიდან და იენისეიდან, პატიმრების სვეტები ერთმანეთისკენ იყო გადაჭიმული. დასავლეთი ნაწილი გულაგის 501-ე სამშენებლო მოედანია. აღმოსავლეთი ნაწილი - 503-ე.
1949 წელს საბჭოთა ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა აეშენებინა იგარკა-სალეხარდის პოლარული რკინიგზა. პატიმრებმა გზა ააშენეს. გზის საერთო გეგმიური სიგრძე 1263 კმ-ია. გზა არქტიკული წრიდან სამხრეთით 200 კილომეტრში გადის.
სამშენებლო პრობლემები ეყრდნობოდა არა მხოლოდ კლიმატურ და გეოგრაფიულ პრობლემებს - მუდმივ ყინვას და ათთვიან ზამთარს. მარშრუტს ბევრი ნაკადი, მდინარე და დიდი მდინარეები. ხის ან ბეტონის ხიდებს აშენებდნენ პატარა მდინარეებზე; ობის გადაკვეთა ზაფხულში ხდებოდა მძიმე ბორნებით, ხოლო ზამთარში რელსებით და პირდაპირ ყინულზე დადებული შპალებით. ამ მიზნით ყინული სპეციალურად გამაგრდა.
ციმბირის ჩრდილოეთ რეგიონებს ახასიათებს ზამთრის გზების არსებობა - დროებითი გზები, რომლებიც იდება ზამთარში, თოვლის დაცემის შემდეგ და მრავალი ჭაობი და მდინარე ყინულით არის დაფარული. იმისათვის, რომ მდინარეებზე საგზაო გადასასვლელები უფრო საიმედო გახდეს, გადაკვეთის წერტილები დამატებით იყინება - მათზე წყალი ასხამენ, რაც ყინულის სისქეს ზრდის. რკინიგზის ყინულის გადასასვლელები არ იყო მხოლოდ მორწყული, მათში მორები და შპალები იყო გაყინული. ყინულის გადასასვლელების მშენებლობა სარკინიგზო ტრანსპორტი- საბჭოთა ინჟინრების უნიკალური გამოგონება, ეს ალბათ არასოდეს მომხდარა არც იგარკა-სალეხარდის გზის მშენებლობამდე და არც შემდეგ.
მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობდა ორივე მხარეს, ობის მხარეს - 501 სამშენებლო პროექტი და იენიესის მხარეს - 503 სამშენებლო ობიექტი.
გზის ერთ-ერთი მონაკვეთის საზეიმო გახსნა. 1952 წ
ბანაკები აშენდა ერთ ლიანდაგზე მთელ მარშრუტზე ერთმანეთისგან 5 - 10 კმ მანძილზე. ეს ბანაკები დღესაც დგას. ბევრი მათგანი შესანიშნავად არის შემონახული.
ბანაკებიდან გაქცევა თითქმის შეუძლებელი იყო. მთავარ გზას დაცვა აკონტროლებდა. თავისუფლებისკენ მიმავალი ერთადერთი გზა გადიოდა იენისეისკენ, შემდეგ 1700 კმ-ზე კრასნოიარსკამდე ან ჩრდილოეთით 700 კმ იენიზეის შესართავამდე ან დუდინკასა და ნორილსკამდე, რომლებიც ასევე აშენდა პატიმრების მიერ და მკაცრად დაცული იყო.
ბანაკი მდ პენზერიახა.
სასჯელის საკნის კარი.
უჯრედის ზოლები.
დაკონსერვებული ქვაბები კვების განყოფილებიდან.
სადამსჯელო საკანი.
მშენებლობისთვის საჭირო ყველაფერი, აგურიდან და ლურსმნებიდან დაწყებული ორთქლის ლოკომოტივამდე, შემოტანილი იყო მატერიკიდან. სამშენებლო მოედანზე 503 ტვირთი ჯერ ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ მიიტანეს კრასნოიარსკში, შემდეგ ზაფხულში იენიზეის ქვემოთ მდინარის ნავებით.
ასევე, ბარჟებს მოჰქონდათ რელსები, ორთქლის ლოკომოტივები, ვაგონები და ვაგონები, რომლებიც დღემდე დგას ტუნდრაში.
ომისშემდგომ წლებში სსრკ-ში არ იყო საკმარისი რელსები. შემოტანილი იქნა არსებული ხაზებიდან ამოღებული რელსები. გზის ლიანდაგს და სპიკებს აქვს მრავალფეროვანი წარმოების თარიღები - დაწყებული 1879 წლიდან.
ხე-ტყის შემოტანაც საჭირო იყო. გზის მშენებლობის განედზე არის ტუნდრა და ტყე-ტუნდრა, არ არის სამშენებლო ხე-ტყე. იგი სპეციალურად იქნა მოკრეფილი სამხრეთით და იენისეის ქვემოთ ჯოხებით ცურავდა. IN ზამთრის დრო, ნავიგაციის დასრულების შემდეგ, მატერიკიდან საქონლის დიდი მიწოდება შეუძლებელი იყო. Yenisei-ზე ნავიგაცია 3-4 თვე გრძელდება.
ყინულის გადაკვეთის მოწყობა.
საკმარისი მატერიალური მხარდაჭერის ნაკლებობამ აიძულა მუდმივი ძიება არატრადიციული საინჟინრო და სამშენებლო გადაწყვეტილებების მისაღებად. ბანაკებში ყაზარმების სახურავები არ არის დაფარული ფიქალით ან თუნუქით. სახურავებისთვის ხის ბლოკები სპეციალურად იყო გაყოფილი მარცვლის გასწვრივ. ჭრიდნენ, არ ჭრიდნენ. აშენებიდან 40 წლის შემდეგ ასეთი სახურავები აგრძელებდნენ თავიანთი ფუნქციების შესრულებას.
1953 წლისთვის - სტალინის გარდაცვალების წლისთვის - პატიმრებმა ააშენეს 900 კილომეტრზე მეტი ერთლიანდაგიანი რკინიგზა. ლიდერის გარდაცვალების შემდეგ მშენებლობა ნაჩქარევად შემცირდა. ბანაკები, ლოკომოტივები, ხიდები და სხვა ქონება უბრალოდ მიტოვებული იყო ტუნდრაში. დიდი სამშენებლო პროექტი, რომელმაც 100 000-ზე მეტი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა, მარცხით დასრულდა.
მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში, ქონების მცირე ნაწილი ამოიღეს; ობისა და იენისეის მიმდებარე ზოგიერთ რაიონში, რელსები ამოიღეს.
მშენებლობაში 42 მილიარდი რუბლის ინვესტიცია განხორციელდა.
ტრანსპოლარული გზატკეცილი დღეს. სალეხარდ-ნადიმ განყოფილება.
სტალინურ „დიდი სამშენებლო პროექტებს“ შორის (თეთრი ზღვის არხი, ვოლგოკანალი, კოტლასი - ვორკუტას რკინიგზა, მონაკვეთები ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზიდა ა.შ.) განსაკუთრებით გაუაზრებელი და აშკარად უაზროა სალეხარდ-იგარკას გზის ეპიკური მშენებლობა. სტალინის "საუკუნის მშენებლობა" რკინიგზის ლიანდაგიარქტიკული წრის გასწვრივ, აღმოჩნდა, რომ არავის გამოადგება. ისტორიული ნანგრევები მომხიბლავია. უზარმაზარ ქვეყანაში ნანგრევები უსასრულოა. ჩვენი უახლესი ისტორიის ერთ-ერთი ასეთი ძეგლი ასობით კილომეტრზეა გადაჭიმული არქტიკული წრის გასწვრივ. ეს არის მიტოვებული რკინიგზა სალეხარდი - იგარკა, რომელსაც ასევე უწოდებენ "მკვდარ გზას".
სალეხარდ-იგარკას რკინიგზის მშენებლობა 1947-1953 წლებში შეიძლება ჩაითვალოს გულაგის ერთ-ერთ ყველაზე უტოპიურ პროექტად.
1949 წელს საბჭოთა ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა აეშენებინა იგარკა-სალეხარდის პოლარული რკინიგზა. იგი აშენდა პატიმრების მიერ 1947 წლიდან 1953 წლამდე სრული საიდუმლოების ქვეშ. პირველი ინფორმაცია ხრუშჩოვის დათბობის ბოლოს გაჟონა.
გზის საერთო გეგმიური სიგრძე 1263 კმ-ია. გზა არქტიკული წრიდან სამხრეთით 200 კილომეტრში გადის. სამშენებლო პრობლემები ეყრდნობოდა არა მხოლოდ კლიმატურ და გეოგრაფიულ პრობლემებს - მუდმივ ყინვას და ათთვიან ზამთარს. მარშრუტს ბევრი ნაკადი, მდინარე და დიდი მდინარე უნდა გადაევლო. ხის ან ბეტონის ხიდებს აშენებდნენ პატარა მდინარეებზე; ობის გადაკვეთა ზაფხულში ხდებოდა მძიმე ბორნებით, ხოლო ზამთარში რელსებით და პირდაპირ ყინულზე დადებული შპალებით. ამ მიზნით ყინული სპეციალურად გამაგრდა.
ციმბირის ჩრდილოეთ რეგიონებს ახასიათებს ზამთრის გზების არსებობა - დროებითი გზები, რომლებიც იდება ზამთარში, თოვლის დაცემის შემდეგ და მრავალი ჭაობი და მდინარე ყინულით არის დაფარული. იმისათვის, რომ მდინარეებზე საგზაო გადასასვლელები უფრო საიმედო გახდეს, გადაკვეთის წერტილები დამატებით იყინება - მათზე წყალი ასხამენ, რაც ყინულის სისქეს ზრდის. რკინიგზის ყინულის გადასასვლელები არ იყო მხოლოდ მორწყული, მათში მორები და შპალები იყო გაყინული. რკინიგზის ტრანსპორტისთვის ყინულის გადასასვლელების მშენებლობა საბჭოთა ინჟინრების უნიკალური გამოგონებაა, ეს ალბათ არასოდეს მომხდარა არც იგარკა-სალეხარდის გზის მშენებლობამდე და არც შემდეგ.
ჩრდილოეთის განვითარება რკინიგზის დახმარებით რუსი ინჟინრების დიდი ხნის ოცნება იყო. რევოლუციამდეც კი მუშავდებოდა პროექტები ციმბირისა და ჩუკოტკას გავლით ამერიკამდე გზატკეცილისთვის. მართალია, მაშინ ვერავინ წარმოიდგენდა, რომ იძულებითი შრომა გამოიყენებოდა გრანდიოზული გეგმების შესასრულებლად.
ომის შემდეგ სტალინმა განაგრძო ქვეყნის გადაქცევა აუღებელი ციხესიმაგრედ. შემდეგ გაჩნდა იდეა ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის მთავარი პორტის მურმანსკიდან ქვეყნის შიგნით გადატანა და მასთან სარკინიგზო მიდგომის აშენება. თავდაპირველად, პორტი უნდა აშენებულიყო ობის ყურის სანაპიროზე, კამენის კონცხთან, მაგრამ რკინიგზის მშენებლობა 710 კილომეტრიანი დიზაინის სიგრძით, რომელიც მიაღწია ლაბიტნაგის სადგურს მდინარე ობის სანაპიროზე, სალეხარდის მოპირდაპირედ. ერთი წლის განმავლობაში, შეფერხდა: აღმოჩნდა, რომ ზღვის სიღრმე არასაკმარისი იყო დიდი გემებისთვის და ჭაობიანი ტუნდრა დუგნების აშენების საშუალებასაც არ აძლევდა. გადაწყდა მომავალი პორტის გადატანა კიდევ უფრო აღმოსავლეთით - იგარკაში - და აეშენებინათ 1260 კმ სიგრძის სალეხარდ - იგარკა რკინიგზა, საბორნე გადასასვლელებით ობისა და იენიზეის გასწვრივ. სამომავლოდ დაიგეგმა ხაზის გაფართოება ჩუკოტკამდე.
გულაგის სისტემაში არსებობდა ბანაკის რკინიგზის მშენებლობის მთავარი დირექტორატი, რომელიც მხოლოდ 290 ათასზე მეტ პატიმარს ითვლიდა. იქ საუკეთესო ინჟინრები მუშაობდნენ.
ჯერ პროექტები არ იყო, კვლევები ჯერ კიდევ მიმდინარეობდა და უკვე მოდიოდა მატარებლები პატიმრებთან ერთად. მარშრუტის სათავე მონაკვეთებზე ბანაკები („სვეტები“) მდებარეობდა ყოველ 510 კმ-ზე. მშენებლობის სიმაღლეზე პატიმართა რაოდენობამ 120 ათასს მიაღწია. თავიდან მავთულხლართებით შემოეხვივნენ, მერე დუგნები და ყაზარმები ააშენეს. ამ არმიის მწირი შესანახად, მათ შეიმუშავეს უნაყოფო ტექნოლოგია. ჩვენ სადღაც აღმოვაჩინეთ ხმელი ბარდის მიტოვებული საწყობები, რომლებიც შეკუმშული იყო მრავალი წლის განმავლობაში ბრიკეტებად, რომლებშიც თაგვებმა ხვრელები გააკეთეს. განსაკუთრებული ქალთა ბრიგადებიდაამტვრიეს ბრიკეტები, თაგვის ნარჩენები დანებით გაასუფთავეს და ქვაბში ჩაყარეს...
ბანაკები აშენდა ერთ ლიანდაგზე მთელ მარშრუტზე ერთმანეთისგან 5 - 10 კმ მანძილზე. ეს ბანაკები დღესაც დგას. ბევრი მათგანი შესანიშნავად არის შემონახული. ბანაკიდან გაქცევა თითქმის შეუძლებელი იყო. მთავარ გზას დაცვა აკონტროლებდა. თავისუფლებისკენ მიმავალი ერთადერთი გზა გადიოდა იენისეისკენ, შემდეგ 1700 კმ-ზე კრასნოიარსკამდე ან ჩრდილოეთით 700 კმ იენიზეის შესართავამდე ან დუდინკასა და ნორილსკამდე, რომლებიც ასევე აშენდა პატიმრების მიერ და მკაცრად დაცული იყო.
უფროსი თაობის ხალხს ახსოვს გამოთქმა „ხუთასი მხიარული სამშენებლო მოედანია“. იგი მოვიდა შინაგან საქმეთა სამინისტროში სპეციალურად ჩამოყალიბებული ორი დიდი სამშენებლო განყოფილების ნომრებიდან - No501 (ობსკი, რომელიც ფარავს მაგისტრალის დასავლეთ ნახევარს სალეხარდიდან პურამდე) და No503 (Yenisei - პურიდან იგარკამდე). ამ უკანასკნელის უფროსი, პოლკოვნიკი ვლადიმერ ბარაბანოვი, გახდა კრედიტების სისტემის გამომგონებელი, რამაც გარკვეულწილად შეამცირა შოკისმომგვრელებისთვის ბანაკში შრომის ვადები.
"ხუთასი მხიარული" - ტიპიური მაგალითიპიონერული კონსტრუქცია მსუბუქ წონაზე ტექნიკური მახასიათებლები: გზამკვლევი ფერდობზე (მაქსიმალური დახრილობა, რომლისთვისაც განკუთვნილია მატარებლების შემადგენლობა და წონა) - მოსახვევების 0,009% მინიმალური რადიუსი - 600 მ-მდე, ხოლო დროებით შემოვლითებზე - 300-მდე. ხაზი დაპროექტებული იყო ერთლიანდაგზე, ყოველი ბორცვით. 9-14 კმ და სადგურები - 40 -60 კმ.
სალეხარდიდან იგარკამდე დაიგეგმა 134 ცალკეული პუნქტი - მთავარი დეპოები მოეწყო სადგურებზე სალეხარდ, ნადიმი, პური, თაზ, ერმაკოვო და იგარკა. სადგურებზე Yarudey, Pangody, Kataral, Uruhan - შემობრუნება. წევის მანძილი (მატარებლებით გავლილი დისტანციები ლოკომოტივის შეცვლის გარეშე) გათვლილი იყო „Eu“ ტიპის საშუალო სიმძლავრის სატვირთო ლოკომოტივებისთვის და მერყეობდა 88-დან 247 კმ-მდე. ჩვეულებრივი მატარებლის სავარაუდო წონა იყო 1550 ტონა საშუალო სიჩქარით 40 კმ/სთ. გამტარუნარიანობადღეში 6 წყვილი მატარებელი.
აღჭურვილობა, პატიმრებთან ერთად, ოკეანეში მიმავალი „ასანთებით“ გადაჰქონდათ ჩრდილოეთიდან დიდი წყალი. გზის „სიკვდილის“ შემდეგ, იზოლირებული ტერიტორიებიდან რაიმეს ამოღება უფრო ძვირი დაუჯდა და იქ დარჩა ბანაკის რკინიგზის მშენებლობის მაშინდელი ტექნოლოგიის ერთგვარი მუზეუმი.
სამუშაოების უმეტესი ნაწილი, გათხრების ჩათვლით, ხელით შესრულდა. ნიადაგი, რომელიც თითქმის მთელ მარშრუტზე არახელსაყრელი აღმოჩნდა - მტვრიანი ქვიშა, მუდმივი ყინვაგამძლე, - გადაჰყავდათ ეტლებით. ხშირად მთელი მისი მატარებლები ჭაობში მიდიოდა, თითქოს ორმოში, და ნაპირები და გათხრები, რომლებიც უკვე აშენებული იყო, სრიალებდნენ და მუდმივ შევსებას მოითხოვდნენ. ქვა და უხეში ქვიშა შემოიტანეს ურალიდან. და მაინც მშენებლობა პროგრესირებდა.
1953 წლისთვის - სტალინის გარდაცვალების წლისთვის - პატიმრებმა ააშენეს 900 კილომეტრზე მეტი ერთლიანდაგიანი რკინიგზა. ლიდერის გარდაცვალების შემდეგ მშენებლობა ნაჩქარევად შემცირდა. ბანაკები, ლოკომოტივები, ხიდები და სხვა ქონება უბრალოდ მიტოვებული იყო ტუნდრაში. დიდი სამშენებლო პროექტი, რომელმაც 300 000-ზე მეტი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა, მარცხით დასრულდა. მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში, ქონების მცირე ნაწილი ამოიღეს; ობისა და იენისეის მიმდებარე ზოგიერთ რაიონში, რელსები ამოიღეს.
და ეს მიუხედავად იმისა, რომ დაფინანსება განხორციელდა ფაქტობრივი ხარჯებით, დამტკიცებული პროექტისა და გაანგარიშების გარეშე, რომელიც მთავრობას წარედგინა მხოლოდ 1952 წლის 1 მარტს. მთლიანი ხარჯები უნდა შეადგენდეს 6,5 მილიარდ რუბლს, საიდანაც 3 მილიარდი იყო წინა წლების ხარჯები. ვარაუდობდნენ, რომ 1954 წლის ბოლოს იგარკასკენ მიმავალი ტრაფიკი გაიხსნებოდა, ხოლო ხაზი მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდოდა 1957 წელს. თუმცა, დოკუმენტები არასოდეს დამტკიცდა. სალეხარდ-ნადიმ მონაკვეთის ამოქმედების შემდეგ გაირკვა, რომ ახალ გზაზე გადასატანი არავინ და არაფერი იყო. მშენებლობას მხარი დაუჭირა მხოლოდ სტალინის დირექტივამ, რომელიც არავის გაუუქმებია და როგორც კი ლიდერი გარდაიცვალა, იგი შეჩერდა სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1953 წლის 25 მარტის ბრძანებულებით. რამდენიმე თვეში გზა გაუკაცრიელდა: პატიმრები ურალში წაიყვანეს. მათ ასევე სცადეს აღჭურვილობის ამოღება (მაგალითად, რელსები ერმაკოვო - იანოვ სტანის მონაკვეთიდან), მაგრამ ბევრი უბრალოდ მიტოვებული იყო. ყველაფერი ჩამოწერილი იყო, გარდა სატელეფონო ხაზისა, რომელიც მიდიოდა კავშირგაბმულობის სამინისტროსა და ჩუმ-ლაბიტნანგის სარკინიგზო ხაზისა, რომელიც რკინიგზის სამინისტრომ მუდმივ ექსპლუატაციაში მიიღო 1955 წელს. და გზა მოკვდა.
ჩრდილოეთში ნავთობისა და გაზის დიდი მარაგების აღმოჩენის შემდეგ, ახალი ეტაპიმისი განვითარება. მაგრამ რკინიგზა ურენგოისა და ნადიმში მივიდა არა დასავლეთიდან, არა სალეხარდიდან, არამედ მერიდიანის გასწვრივ - ტიუმენიდან სურგუტის გავლით. თითქმის შეუძლებელი აღმოჩნდა "მკვდარი გზის" ნაშთების გამოყენება: ახალი ხაზები აშენდა სხვადასხვა ტექნიკური პირობების მიხედვით, უფრო მარტივი და აბსოლუტურად არ იყო საჭირო "სტალინური" მარშრუტის მიხვეულ-მოხვეულ მონაკვეთებში მოთავსება. იქაც კი, სადაც ახლოს გაიარა.
შემდგომში ეკონომისტებმა გამოთვალეს, რომ მზაობის ასეთ ეტაპზე მშენებლობის მიტოვების გადაწყვეტილებამ გამოიწვია ქვეყნის ბიუჯეტის ზარალი ბევრად უფრო დიდი, ვიდრე გზის დასრულება, რომ აღარაფერი ვთქვათ მის პერსპექტიულ გაგრძელებაზე ნორილსკის ინდუსტრიულ რეგიონში. გზის ცალკეული მონაკვეთების ბედი ძალიან განსხვავდება. ჩუმ-ლაბიტნანგის სათავე მონაკვეთი მუდმივ ექსპლუატაციაში მიიღო რკინიგზის სამინისტრომ 1955 წელს. სრულად დასრულებული სალეხარდ-ნადიმ ხაზი მიტოვებული იყო და არ აღდგა. 90-იანი წლების დასაწყისამდე, იმავე ტელეგრაფისა და სატელეფონო ხაზის მომსახურე მეგზურები ნახევრად ხელნაკეთი მანქანით დადიოდნენ. მონაკვეთი პურადან (ახლანდელი კოროჩაევოს სადგურიდან) ნადიმამდე აღადგინა ნავთობისა და გაზის მრეწველობის სამინისტრომ 70-იან წლებში, ხოლო 80-იანი წლების დასაწყისში ახალი გზატკეცილი კოროჩაევოში სამხრეთიდან - ტიუმენიდან მოვიდა. კოროჩაევოდან ნადიმამდე მარშრუტის მდგომარეობა უმნიშვნელო იყო; 90-იანი წლების შუა ხანებში სამხრეთიდან სამგზავრო მატარებლები შემცირდა კოროჩაევოს სადგურამდე და მხოლოდ 2003 წელს მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა კოროჩაევო-ნოვი ურენგოი (ყოფილი იაგელნაია) მონაკვეთი. თან აღმოსავლეთის მონაკვეთიგზები და ლიანდაგები ამოიღეს 1964 წელს ნორილსკის ქარხნის საჭიროებისთვის.
მდინარე ტაზის მიდამოში მხოლოდ "კუნძულის" მონაკვეთი დარჩა პრაქტიკულად ხელუხლებელი - სედელნიკოვოს ბურჯიდან დაახლოებით 20 კილომეტრში მარჯვენა სანაპიროზე. ერმაკოვოსკენ, ფილიალით დოლგოეს დეპოსა და ბალასტის კარიერზე. სწორედ ამ ადგილზე, ყველა დანარჩენზე ყველაზე მიუწვდომელზე, თითქმის ხელუხლებელი დარჩა ბილიკი, შენობები, დეპო და ოთხი Ov ორთქლის ლოკომოტივი - რევოლუციამდელი მშენებლობის ცნობილი „ცხვარი“. დეპოსთან ახლოს ტრასებზე რამდენიმე ათეული მანქანაა - ძირითადად ბრტყელი, მაგრამ ასევე არის რამდენიმე გადახურული. ერთ-ერთი მანქანა აქ მოვიდა ომის შემდგომი გერმანიიდან, მას შემდეგ რაც გადაკეთდა შიდა 1520 მმ ლიანდაგზე. 15 კმ. დოლგოედან შემორჩენილია ბანაკის ნაშთები, ხოლო დეპოდან არც თუ ისე შორს, ნაკადის მეორე ნაპირზე, არის სამოქალაქო მუშაკთა დასახლების ნაშთები და სამშენებლო ადმინისტრაცია, რომელიც შედგება თითქმის ორი ათეული შენობისგან. ასევე ნაპირზე მდებარე ხის ბორანი.
ისტორიკოსები და ჟურნალისტები ყველა კამათობენ ამ მშენებლობის მიზეზებზე. ზოგიერთი მიიჩნევს, რომ პოლარული რკინიგზა და საზღვაო პორტი იამალზე კამენის კონცხთან არის სტალინის უაზრო წამოწყება, რაც დასტურდება 1949 წლის იანვარში მიღებული გადაწყვეტილებით, რომ ობ ყურეში პორტის ნაცვლად აეგოთ პორტი იგარკაში და, შესაბამისად, რკინიგზა იგარკადან, ისევე როგორც 1953 წლის მარტში სტალინის გარდაცვალების შემდეგ - მთელი მშენებლობის ლიკვიდაცია.
სხვები ამ ობიექტების აშენების აუცილებლობას სამხედრო-სტრატეგიული თვალსაზრისით ხსნიან. მეკობრეების რეიდები საბრძოლო ხომალდ Admiral Scheer-ისა და წყალქვეშა ნავების ფაშისტური გერმანიაყარას ზღვაში და ობ ყურეში აჩვენა ციმბირის არქტიკის დაუცველობა. ამიტომ, საზღვაო პორტისა და გემების სარემონტო ქარხნის გარდა, იგეგმებოდა საბჭოთა საზღვაო ფლოტის საიდუმლო ბაზის შექმნა იამალში, რისთვისაც ისინი აპირებდნენ არხის გათხრას პორტის ნავსადგურიდან ღრმაწყლოვანი ტბისკენ, რომელიც გადაიქცევა. უამინდობის შემთხვევაში წყალქვეშა ნავების დასაფარად ყურეში.
შემოქმედი ახალი იმპერიასტალინს ყველაზე ნაკლებად აწუხებდა გიგანტური პროექტების ეკონომიკური მიზანშეწონილობა. მისთვის მთავარი იყო მისი გეგმების სიდიადე და სიდიადე. აქედან - ჩკალოვის ფრენები, ყინულის ექსპედიციები, გაშვებები სტრატოსფეროში, სათხილამურო და საცხენოსნო ლაშქრობები. მატერიალური ხარჯებიდა ადამიანური მსხვერპლი არ ითვლება. მონების შრომისა და ქვემეხის რესურსები ამოუწურავი ჩანდა.
ათასობით ადამიანი გაიყინა, დაიღუპა დაღლილობისა და გადატვირთვისგან ამ მარშრუტზე, მონიშნული მხოლოდ პირობითი მიმართულებით - მათი სხეულები უბრალოდ დაკრძალეს კუბოების გარეშე, ფეხებზე მხოლოდ პირადი ფაილის ნომრით მიბმული ეტიკეტით... ცხედრები ძლივს დაიფარა. დედამიწა.
მშენებლობის დროს ტუნდრასა და მდინარის ნაპირებთან აშენდა 75 მუშათა დასახლება, 35 სადგურის შენობა და 11 სასაწყობო შენობა. ყველაზე დიდი დასახლებები, სადაც სამოქალაქო სამშენებლო მუშები ცხოვრობდნენ, იყო ერმაკოვო და იანოვ სტანი. ერმაკოვოს მოსახლეობა დაახლოებით 15 ათასი ადამიანი იყო. თავისუფალ დასახლებებში იყო სოფლის საბჭოები, ბავშვთა დაწესებულებები, სკოლები, საავადმყოფოები, კლინიკები და სხვა ინფრასტრუქტურული ობიექტები. ცხოვრება შეიცვალა ძველ სოფლებში, სალეხარდში.
სტალინის გარდაცვალების შემდეგ, 1953 წლის შემოდგომაზე, დაიწყო ხალხისა და აღჭურვილობის ნაჩქარევი ევაკუაცია სამარცხვინო მარშრუტიდან. თვითმხილველების თქმით, ეს გაქცევას უფრო ჰგავდა. მხოლოდ ერმაკოვოში ჩამოწერეს და განადგურდნენ 20 ვაგონი სხვადასხვა ელექტრომოწყობილობებით, ათასობით კუბური მეტრი ხე-ტყე, ათობით ორთქლის ლოკომოტივი და ასობით ვაგონი. მიტოვებული იყო ორი ელექტროსადგური, 7 საქვაბე სახლი, ხის გადამამუშავებელი ქარხანა და სარემონტო სამუშაოები მთელი თავისი ტექნიკით.
სხვა "კომუნიზმის დიდი სამშენებლო პროექტებისგან" განსხვავებით, ჩრდილოეთის რკინიგზა მკვდარი გზა აღმოჩნდა. დიდი თანხამატერიალური აქტივები არასოდეს ამოღებულა (დაშორების გამო დასახლებებიდა ტრანსპორტის ნაკლებობა). რკინიგზის სოფლების მცხოვრებთა თვალწინ განადგურდა ტექნიკის, ავეჯის და ტანსაცმლის დიდი ნაწილი. დარჩა მიტოვებული ლოკომოტივები, ცარიელი ყაზარმები, კილომეტრიანი მავთულები და ათასობით მკვდარი სამშენებლო პატიმარი, მათი სიცოცხლის ფასი ყოველგვარ აღრიცხვას აღემატება.
კვირა რეპოსტი! ამ ცხელ დღეს გავიხსენეთ 2012 წლის 30 მარტის პოსტი მკვდარი გზა „სალეხარდი“ - „ნადიმ“ - მშენებლობა No501. ეს იყო ექსპედიცია სალეხარდში "ქალაქი არქტიკულ წრეზე". მე გავაერთიანე ორი პოსტი ამ მასალაში.
აბა, დავუბრუნდეთ ექსპედიციას. მე-7 დღეს ლანჩის შემდეგ, აბანოში კარგი ორთქლის შემდეგ, ზამთრის გზისკენ გავემართეთ, გზად პატარა მუზეუმთან გავჩერდით. . შესაბამისად, სანამ ტრადიციულად სულელები ვიყავით, ბევრი დრო დავკარგეთ და უკვე გვიან შუადღისას წავედით ზამთრის გზაზე.
ჯერ გზა ეშვება ობის ყინულზე და გადის მდინარის გასწვრივ ორიოდე კილომეტრის მანძილზე, შემდეგ ჩანგალი. ზამთრის გზა მარცხნივ მიდის იარ-სალესკენ, ჩვენ კი მარჯვნივ მივდივართ ნადიმისკენ. აქ მელოდა პირველი სიურპრიზი (იმ მომენტში ვმართავდი): არ ვიცი, როგორ ატარო თოფებით. პირველ, ოდნავ რთულ მონაკვეთზე, ჩვენი მიკროავტობუსი კარგად ჩავრგე თოვლში. ლ200-ზე სკოროხოდის დახმარებით ამოვთხარით და ამოვიღეთ. სანამ ამას აკეთებდნენ, ურალის კოლონამ გაგვასწრო (დახმარება გვთავაზობდა), რომლებიც ზამთრის გზის 150-ე კილომეტრზე მიდიოდნენ, სადაც გზის მუშაკთა ბაზაა განთავსებული.
ჩვენ არაერთხელ გავიხსენეთ ეს ურალი, რადგან მათ უკან დატოვეს სრულიად გატეხილი გზა, რომლის გასწვრივაც საკმაოდ რთული იყო სიარული. და თუ არ იცით როგორ, მაშინ ზოგადად სამარცხვინოა. მეორედ რომ გავაჩერე მანქანა (ჩვენ თვითონ ამოვთხარით), საჭე ვიტას მივაწოდე - საბედნიეროდ, აშკარად მეტი გამოცდილება აქვს ამ ტიპის მართვისას. ან უბრალოდ ნიჭი :) სხვათა შორის უკვე მთლად ბნელოდა, ჯანდაბა დავიღალეთ, მაგრამ ჯიუტად ვაგრძელებდით ნადიმისკენ ცურვას.
სიბნელეში შევხვდით 501-ე სამშენებლო მოედნის პირველ კვალს - ნაპირსა და ერთგვარ ხიდის ნაშთებს. გარკვეული პერიოდის შემდეგ ზამთრის გზა მკვდარი გზის მარშრუტამდე მიაღწია და შემდეგ მის სანაპიროსთან, ტყეში გაიარა. აქ, 70-ე კილომეტრზე, მთელი მოგზაურობის შიში და საშინელება დაგვხვდა. აქ გადაწყდა მთელი ექსპედიციის ბედი...
ტყიდან გამომავალი პატარა მდინარე ადიდდა სანაპიროს წინ და გაყინულ ტბას წარმოქმნიდა. სანაპიროსკენ კარგი დახრილობით. ზუსტად ცენტრში არის ყინულში ორი უზარმაზარი ხვრელი, სადაც ურალი ჩავარდა კერაში (ხვრელის სიღრმე იყო დაყენებული ხალხური მეთოდიჯოხით დაჭერა). მარცხნივ, ტყის მახლობლად, შეიძლებოდა გავლა, მაგრამ იქ უნდა ასულიყო წმინდა და ძალიან მოლიპულ ყინულზე. მარჯვნივ ყინული მთავრდებოდა და იყო მეტრი სიგრძის კლდე, რომელშიც სატვირთო მანქანა ჩავარდა და თოვლის პარაპეტზე ბორბლების გვერდების ულამაზესი ანაბეჭდები დატოვა. ზოგადად, იმ მომენტში გვეჩვენებოდა, რომ აქ ვერ გავედით.
სანამ ჩვენ გადავწყვიტეთ რა გაგვეკეთებინა, მარტოხელა სატვირთო მანქანა დაგვხვდა, რომელიც მუშებს ბაზამდე მიჰყავდა. მძღოლმა, ახალგაზრდა ბიჭმა, ჰკითხა, რატომ ავდექით და გვჭირდებოდა თუ არა დახმარება. ვუთხარით არა, რადგან ვერტმფრენი არ ჰყავდა :) ჩაიცინა, კარგი მოგზაურობა უსურვა და უპრობლემოდ გადალახა ეს ყინულის ხვრელები. ამ დროს სრულიად სევდიანი ვიგრძენით და გადავწყვიტეთ 65-ე კილომეტრზე დაბრუნება, სადაც მცირე ფართობია. იქ გავათენებთ და გადავწყვიტეთ რა გავაკეთოთ შემდეგ.
სიტუაციის გასაუმჯობესებლად, სკოროხოდის დიზელის საწვავის პლასტმასის კასრმა გაჟონა და მთელი მისი ჰიპერკუბი და მთელი მისი შიგთავსი დიზელის საწვავით დაასხა. ამან სრულიად დაგვამარცხა და ძალიან დეპრესიულ მდგომარეობაში ვიყავით. გადავწყვიტეთ, რომ დილით დავბრუნებულიყავით იმ ადგილას და ისევ ვცადოთ ახალი გონებით და დღის სინათლე. თუ ეს არ გამოვიდა, მაშინ ჩვენ დავბრუნდებით სალეხარდში და გამოვიყენებთ სხვა ზამთრის გზას უკან დასაბრუნებლად.
ასე რომ, ეს არის ექსპედიციის მერვე დღის დილა. სალეხარდ-ნადიმ ზამთრის გზის 65-ე კილომეტრზე შევხვდით.
ზოგადი ინფორმაციისთვის საკმარისი იქნება ვიკიპედიის წაკითხვა, სადაც ცნობისმოყვარე მკითხველი დამოუკიდებლად იპოვის მისთვის საინტერესო მასალას. და ზოგადად Google-ისა და Yandex-ის გამოყენება არც ისე რთულია.
1. L200 სკოროხოდი და იურიევიჩი. ჰიპერკუბი ღიაა გასაშრობად, ღამით ყველაფერი გადაყარეს და დატოვეს. დილის შემოწმებამ აჩვენა, რომ დიზელის საწვავმა მათ განსაკუთრებული ზიანი არ მიაყენა. ზოგიერთი ნივთი უნდა გადაეყარა, მაგრამ კუბის ცენტრში არსებული ნივთების უმეტესობა საერთოდ არ დაზიანებულა. დიზელი კონსტრუქციის კედლებს დაეშვა და მხოლოდ კიდეზე დაყრილს ასველებდა.
2. თუ სწორად მახსოვს, ეს იყო ჩვენი მოგზაურობის ერთ-ერთი ყველაზე ცივი ღამე, დაახლოებით -20 ან -25. მაგრამ ჩვენ ზოგადად გაგვიმართლა ამინდი: მთელი დროის განმავლობაში არ იყო საშინელი სიცივე ან ქარბუქი.
3. ეს ბორცვი რკინიგზის სანაპიროს ნაშთია.
4. და თავად გადაზრდილი სანაპირო. 1952 წლის აგვისტოში სამუშაო მოძრაობა, მათ შორის სამგზავრო მოძრაობა, გაიხსნა სალეხარდ-ნადიმ მონაკვეთზე.
5. ზამთრის გზა. მისი ის ნაწილი, რომელიც გადის ღია ადგილებში, ხშირად იშლება. ფხვიერი თოვლის ასეთ ნაპრალებზე სიარული საკმაოდ რთულია. ხოლო ტყის ტერიტორიები ან ტერიტორიები სარკინიგზო სანაპიროზე გადასასვლელია სამგზავრო მანქანებისთვისაც კი. ადგილობრივების თქმით, ხანდახან არის სეზონები, როცა ზამთრის გზაზე ცხრიანიც კი შეიძლება, მაგრამ ეს ძალიან იშვიათია.
6. დილა. ვისაუზმეთ, ვიბანთ და ვემზადებით იმ სულელური ადგილის შტურმისთვის. არავის სურს სალეხარდში დაბრუნება.
7. სამი ურალის კოლონა, რომელიც სალეხარდში თბოიზოლაციას გადააქვს, იქვე ჩერდება. მიმართულებებს ვეკითხებით - ამბობენ, რომ ღია სივრცეებში რთული მონაკვეთებია. აბა, წავიდეთ.
8. რკინიგზის ხაზის მრავალი პატარა ხიდიდან ერთ-ერთი. გაუგებარი კონსტრუქცია მუდმივი ყინვის ზონაში, ნულოვანი გრადუსის საზღვარზე. მიწაში ნებისმიერი ჩარევა იწვევს თერმული ბალანსის დარღვევას და მუდმივი ყინვა მყისიერად დნება, ჭაობში გადაიქცევა. და თავად სტრუქტურები მგრძნობიარეა შეშუპების მიმართ. მუდმივ ყინულს არ მოსწონს, როცა მასში რაღაც დევს - ის ხიდის საყრდენების ხის გროვებს აძვრება. გზატკეცილზე ხიდების უმეტესობა დროებითია, ხისგან ნაგები.
9. ხიდის სანაპირო საყრდენი ქვიშით სავსე ხის ჭაა. სხვათა შორის, დღისით უპრობლემოდ დავძლიეთ ის ადგილი, სადაც ღამით ავდექით. ვაი, მაშინ ფოტო არ გადამიღია. :(
10. ოდესღაც აქ იყო ქვიშის ნაპირი, რომელიც მთლიანად ჩამოირეცხა.
11. ლიანდაგები ლიანდაგზე შეგროვდა მთელი ქვეყნის მასშტაბით. ყველაზე ადრეული რელსი, რომელიც აღმოაჩინეს სამშენებლო მოედანზე, თარიღდება 1877 წლით!
12. ისტორიკოსები დღემდე კამათობენ და ვარაუდობენ, თუ რატომ დართო სტალინმა ეს მშენებლობა - ყოველგვარი კვლევის, პროექტების გარეშე (მეტ-ნაკლებად მზად იყო მხოლოდ 1952 წელს, როცა მშენებლობა დასასრულს უახლოვდებოდა) და დასაბუთება. ფაქტობრივად, ამ გზის მშენებლობა მან პირადად დაავალა. შეგიძლიათ მეტი წაიკითხოთ სხვადასხვა თვალსაზრისის შესახებ ვიკიპედიაში.
13. გასაკვირია, რომ ასეთი პატარა ხიდისთვის რკინის ღერი გამოიყენეს.
14. ტყის ნაწილში ზამთრის გზის ტიპიური ხედი.
15. რკინიგზის მშენებლობის დაწყებისთანავე აშენდა სალეხარდიდან იგარკამდე სატელეგრაფო საკომუნიკაციო ხაზი. იგი მუშა მდგომარეობაში იყო 1992 წლამდე. მისი მუშები ტრანსპორტირებისთვის რკინიგზას იყენებდნენ. 1992 წლის შემდეგ სატელეგრაფო ხაზიც და რკინიგზაც სრულიად მიტოვებული იყო.
16. ჩვენი ექსპედიციის მანქანა - WV California - საუკეთესო მანქანაზამთრის მოგზაურობისთვის. მე უკვე არაერთხელ მივაწოდე ვიტის მიმოხილვის ბმული აპექსზე, სადაც შეგიძლიათ დეტალურად წაიკითხოთ ამ კემპერის ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე.
17. სასწაულებრივად შემონახული სემაფორი.
18. მთელი გზა აშენდა ძალიან მსუბუქი ვერსიით, რათა ორთქლის ლოკომოტივი ვაგონებით როგორმე გაევლო. მშენებლობა საშინელ კლიმატურ პირობებში მიმდინარეობდა. ამავდროულად, დიზაინერებსა და მშენებლებს მცირე წარმოდგენა ჰქონდათ იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა აეღოთ ეს ყველაფერი მუდმივი ყინვის პირობებში. პირველმა ზამთარმა აჩვენა, რომ ხიდები ნახევარ მეტრამდე ადიდებულია, გზის ზედაპირი ტალღებად მოძრაობს და ირეცხება. ყველა სტრუქტურა უნდა იყოს გამაგრებული და შეეძლოს წყლის გადინება, წინააღმდეგ შემთხვევაში ადვილად დაიხრჩობ "ადამიანის მიერ შექმნილ" ჭაობში.
19. ჩვენი ექსპედიცია.
20. ძალიან მარტივი გადაკვეთა ღია სივრცეში. რა თქმა უნდა, სამშენებლო მოედნის ნაშთები ზაფხულში უნდა გამოიკვლიოთ, როცა ის თოვლის ქვეშ არ იმალება, მაგრამ ზაფხულში მისი დათვალიერება მხოლოდ ფეხით შეგიძლიათ. სხვათა შორის, ასეთი ექსპედიცია უკვე ბევრი ყოფილა.
21. ყველა სამშენებლო სირთულის გარდა, რაც უკვე აღვწერე, აღსანიშნავია, რომ სამშენებლო მასალა საერთოდ არ იყო. ისე, რომ არის. საერთოდ არ იყო. თუ არ შეიძლებოდა ცოტაოდენი ქვიშის გარეცხვა ნაპირის შესავსებად. და ასე - ყველაფერი, ლითონისგან ხისგან და ქვისგან დამთავრებული, მატერიკიდან მოიტანეს.
22. ეს ხიდის ჩონჩხი სიარულის დროს გადავიღე. შეხედე, როგორ ადიდდა!
23. ცოტა უკან დავბრუნდეთ, დილამდე. მას შემდეგ, რაც ყინულის ხვრელები გადავკვეთეთ, რამდენიმე ადგილობრივი ჯიპი დაგვეწია. ოთხი მკაცრი კაცი გამოვიდა, მოგვესალმა, ვინ ვიყავით, საიდან ვართ და სად მივდიოდით. მათ ურჩიეს რა უნდა ენახათ გზაზე და რას უნდა ელოდოთ. ამის შემდეგ ერთმა თავი ნადიმიდან პოლიციის უფროსად წარადგინა (არ აჩვენა არანაირი დოკუმენტი) და გვკითხა, იარაღი გვქონდა თუ არა. ჩვენ ვუპასუხეთ, რომ არა - ის ნამდვილად არ იყო იქ. ისიც იკითხა, ვინ გაიარა ჩვენს წინ, ვინ ვნახეთ. რა თქმა უნდა, მანქანებზე ვისაუბრეთ. ჩვენმა კალიფორნიამ განსაკუთრებით გამოიწვია ყველას ცნობისმოყვარეობა. მერე საბარგულიდან ავტომატები ამოიღეს, ჯიპში ჩასხდნენ და კარგი მგზავრობის მოლოდინით გასწიეს. სწორედ აქ ვიგრძენი თავი ცოტა უხერხულად. ცოტა მოშორებით ისევ შევხვდით, მოკითხვები გავცვალეთ და სრულიად დავშორდით. და სხვა ადგილობრივმა ამხანაგებმა შესთავაზეს ეს ადგილი - ყოფილი ბანაკიპატიმრები, რომლებმაც გზა ააშენეს.
24. მშენებლობა დაიწყო 1947 წელს. გზის მშენებლობაზე 80 000-მდე ადამიანი მუშაობდა. მშენებლობაში 42 მილიარდი რუბლის ინვესტიცია განხორციელდა.
25. როგორც ამბობენ, გზა ძვლებზეა აგებული. არავინ იცის რამდენი ადამიანი დაიღუპა ამ მიწაზე.
26. ზაფხულში - საზიზღარი არსება, რომელმაც კინაღამ ცოცხლად გადაგყლაპა. ზამთარში მწარედ ცივა.
27. ინჟინრების ზოგიერთი მოგონების მიხედვით, მათ თავადაც არ ესმოდათ, რატომ აშენებდნენ ამ გზას. ახლა იქ არის გაზი, მაგრამ მაშინ საერთოდ არაფერი იყო.
28. ახლა ცალსახად შეგვიძლია ვთქვათ, რომ გზა დროულად არ აშენდებოდა. და იმის გათვალისწინებით, თუ როგორ წარიმართა მშენებლობა და რა პირობები იყო იქ, მის ნორმალურ ექსპლუატაციაში მოყვანას კიდევ მრავალი წელი დასჭირდებოდა... ასეთი გზა რომ საჭირო იყო მაშინ ასეთი ძალებით - დარწმუნებით თქმა შეუძლებელია. .
29. მაგრამ დავუბრუნდეთ ჩვენს ექსპედიციას. ჩვენი მანქანის ერთ-ერთი მახასიათებელი იყო წარმოუდგენელი რაოდენობის ჯიბეების, თაროების, უჯრებისა და კარადების არსებობა. აქ წინა კარის ჯიბეში შეგიძლიათ მარტივად მოათავსოთ 70-200 და მეორე ნიკელი 16-35 მმ.
30. საქარე მინაზე არის კამერა, რომელიც იღებს საგზაო ვიდეოს და GoPro, რომელმაც გადაიღო მე და ვიტა. ნავიგაციისთვის - ასუსის ნეტბუქი OZ და გენერალური შტაბის რუქებით. ექსპედიციის ვიდეო შეიძლება ჩაითვალოს დამარხულად. :(სამწუხაროდ, არავინ შეაგროვა.
31. საღამოს შევხვდით ნადიმიდან არც თუ ისე შორს, მაგრამ მაინც ზამთრის გზაზე. აი ის მოდის უმეტესწილადსარკინიგზო სანაპიროს გასწვრივ, ყინულის გადასასვლელებზე ხიდების გვერდის ავლით. ღამით ბოლოს ნადიმში შევედით და მაშინვე დავიძინეთ.
32. ეს იყო 300 კილომეტრი სიცარიელე. აქ აღარ არის დასახლებები, არ არის ფიჭური კომუნიკაციები. მხოლოდ ზამთრის საგზაო მოძრაობა. შუაში, 150-ე კილომეტრზე არის გზის მუშაკთა ბაზა, რომლებიც ნორმალურ მდგომარეობაში ინარჩუნებენ. ეს, ფაქტობრივად, ურთულესი მონაკვეთი დღენახევარში დავძლიეთ.
1953 წლის მარტში, სტალინის გარდაცვალებისთანავე, მშენებლობა შეჩერდა. იყო კონსერვაციის მცდელობა, მაგრამ როცა მიხვდნენ, რა ჯდებოდა, უბრალოდ მიატოვეს ყველაფერი. შემდგომში დასრულდა მონაკვეთი ახალი ურენგოიდან სტარი ნადიმამდე, სადაც მოძრაობა მინიმუმამდეა მხარდაჭერილი.
მთლიანობაში, მკვდარი გზამ დამთრგუნველი შთაბეჭდილება დამიტოვა. ამდენი ფული და ხალხის სიცოცხლე ჩაყარო ასეთ სამშენებლო პროექტში და მიატოვო ყველაფერი... როგორც ზემოთ ვთქვი, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გავიგოთ, რატომ გადაწყვიტა სტალინმა ამ სამშენებლო პროექტის დაწყება. ჩემი აზრით, მისი დრო ჯერ არ დამდგარა...
და რამდენიმე ბმული თვითშესწავლისთვის:
მკვდარი გზა. კონსტრუქცია No501-No503
ინტერნეტ გზის მუზეუმი
501-ე სამშენებლო მოედანი Wikimapia-ზე. მაღალი გარჩევადობის მონაკვეთებში გზის მარშრუტის მიკვლევა ძალიან კარგად არის შესაძლებელი
"მკვდარი გზა" მცირე დამატება
გამოდის, რომ Mac-ის საქაღალდეში არ იყო რამდენიმე ფოტო, რომელიც მინდოდა მეჩვენებინა ბოლო პოსტში No501 სამშენებლო უბნის შესახებ. ერთის მხრივ, მასალა უკვე განთავსებულია, მეორე მხრივ, ეს ფოტოები დააინტერესებს მათ, ვისაც უყვარს სხვადასხვა ტექნიკური გადაწყვეტა. ასე რომ ვნახოთ. სარკინიგზო ხიდი მდინარე იდიახზე.
1. როგორც უკვე ვთქვი, სამშენებლო მასალებთან დაკავშირებით დიდი პრობლემები იყო სამშენებლო მოედანზე. ყველაფერი მატერიკიდან უნდა ჩამოეტანა.
2. ქვეყანაში ლითონის საშინელი დეფიციტი იყო, მაგრამ დიდ ხიდებზე უნდა დახარჯულიყო, თორემ სხვა გზა არ იყო. მაგრამ ცდილობდნენ დანარჩენი ხისგან გაეკეთებინათ, რომელიც ასევე შემოტანილი იყო, რადგან ადგილობრივი ტყე არ იყო შესაფერისი ასეთი მშენებლობისთვის.
3. სანაპირო საყრდენი და ესტაკადა მთლიანად ხისგანაა დამზადებული.
4. ხის ტექნიკური გენიოსი.
5. მომავალში ეს დროებითი ნაგებობები რკინაბეტონის კონსტრუქციებით უნდა ჩანაცვლებულიყო...
6. ცოტა არ არის მკვეთრი, მაგრამ ხედავთ, როგორ ეყრდნობა ლითონის საყრდენი ხის საყრდენს. თერმული გაფართოების კომპენსაციისთვის სამაგრი არ არის!
7. ცოტა მეტი ზამთრის ტუნდრა.
10. შესანიშნავი ილუსტრაცია იმისა, თუ როგორ ახშობს მუდმივი ყინვა ხის ხიდის გროვას.
11. აქ ბუნება ძალიან მკაცრია.
მაგრამ ეს ყველაფერი ფერმკრთალია ჩაშენებულ ხის ხიდებთან შედარებით სხვადასხვა დროს. აი, რა გამოჩნდა Google-ში:
ვიადუკი ვერრუგას ხეობის გასწვრივ ანდესში, ხისგან დამზადებული ფილიგრანული ნაგებობა. აქედან.
ხიდი ტუსკალოზაში, ალაბამაში.
ჰამილტონის სარკინიგზო ხიდი
და... ბარაბანი!
აქედან.
მაშინვე მახსენდება უძველესი სათამაშო Build Bridges და მისი გაგრძელება Pontifex (პირველი და მეორე)
ყველას სმენია გულაგის ბანაკების შესახებ, სსრკ-ს ბნელი მხარის ამ ყველაზე ბნელი სიმბოლოს შესახებ. მაგრამ ცოტამ თუ დაინახა ისინი - ნაცისტური საკონცენტრაციო ბანაკებისგან განსხვავებით, ისინი იშვიათად აშენებდნენ სამუდამოდ და უმეტესწილად გაქრნენ თითქმის უკვალოდ, დარჩნენ მხოლოდ შორეული ჩრდილოეთის ყველაზე შორეულ კუთხეებში, სადაც, პატიმრებისა და მცველების გარდა, არავინ. ოდესმე ცხოვრობდა და არავინ იყო მიტოვებული ყაზარმის დემონტაჟი და არ არის საჭირო. ერთ-ერთი ასეთი ადგილია მკვდარი გზა, დაუმთავრებელი ტრანსპოლარული გზატკეცილი სალეხარდსა და ნადიმს შორის: ბანაკების ნანგრევები, რომლებიც აშკარად ჩანს, განუყოფლად არის ნაჩვენები ხიდებისა და გვერდით. გადავწყვიტე ბანაკის თემა თავად რკინიგზისგან განცალკევებით გამეშუქებინა, ასე რომ, მოდით კიდევ ერთხელ გავიაროთ ეს მარშრუტი.
ჩვენ ვნახეთ პირველი ბანაკი პირველ ხიდზე ცოტა უფრო შორს - გზის შემდეგ შემობრუნებაზე პოლიუის ზემოთ ტყეში, ეს ხედი გაიხსნა: ხის ნაგებობების ნანგრევები, მათ შორის საკვების საწყობის სახურავი, რომელიც გამოსული თოვლიდან - გზად არაერთხელ შევხვდით ასეთ ბუნებრივ მაცივრებს გაყინულ მიწაში:
ყაზარმის ნანგრევებისკენ (ან რა იყო?) მუხლამდე თოვლში ავიღეთ გეზი:
და პირველი, რაც თვალში მომხვდა, იყო ის, თუ რა მასალისგან იყო აშენებული ეს ყველაფერი.
დიდი სტალინური სამშენებლო პროექტი შორეულ ჩრდილოეთში - სწორედ ეს ფრაზა იწვევს მავთულხლართების გამოსახულებებს, ნაცრისფერ ქურთუკებში გამოწყობილ ადამიანებს, პირქუშ მცველს თოფით კოშკზე და ინტელექტუალს, რომელიც გაყინულია კარზე კაკუნის მოლოდინში. ცივი ლენინგრადის ბინა. გამონაკლისი არც 501 და 503 სამშენებლო უბნები იყო: ტრანსპოლარული რკინიგზა თითქმის ხელით იყო გაყვანილი და მის მშენებლობაზე ერთდროულად 40-45 ათასი ადამიანი მუშაობდა, ხოლო 1950 წლის პიკში 85 ათასი ადამიანიც კი - მეტი. მაშინდელი იამალო-ნენეცის ოკრუგის ან დღევანდელი სალეხარდისა და ნადიმის მთელი მოსახლეობა. მაგრამ საყოველთაოდ ცნობილი გამოსახულების საწინააღმდეგოდ "მკვდარი კაცის ყველა მძინარეს ქვეშ", 501-ე კონსტრუქცია თავის ორგანიზაციაში ძალიან განსხვავდებოდა გულაგის სხვა პროექტებისგან. ისინი აქ არ დასრულებულა სასჯელით: ვასილი ბარაბანოვი, რომელიც ხელმძღვანელობდა მშენებლობას 1951 წლამდე, რომლის დაკრძალვაზე 1964 წელს შემთხვევითი არ იყო, რომ ბევრმა ყოფილმა პატიმარმა ქუდები მოიხადა, მოუწოდა იმ ადგილების ბანაკებს, რომლებიც არც ისე პირქუში იყო, პატიმართა მოწვევა რთულ სამშენებლო პროექტზე, რომლის წელი ჩაითვლება წელიწად-ნახევრად, ხოლო თუ გეგმის გადაჭარბება მოხდა, როგორც ბანაკებში ორი წელი. მატერიკზე. შედეგად, 501-ე კვარტალში პატიმრები იყვნენ პოლიტიკოსები, ნახევარზე მეტი შინაური პატიმარი და მხოლოდ 10-15% იყო კრიმინალი, მაგრამ ყველა მკაცრად იყო შერჩეული ჯანმრთელობის მიზეზების გამო და წარსული ბიოგრაფია. და მიუხედავად იმისა, რომ მოხალისე მონები, როდესაც დარეგისტრირდნენ ჩრდილოეთში წასასვლელად, ძლივს მიხვდნენ, რა ელოდათ მათ იქ, სამუშაო ძალის ხარისხი და ტრანსპოლიარკაზე მუშაობისადმი დამოკიდებულება სრულიად განსხვავებული იყო, ვიდრე გულაგის "კუნძულების" უმეტესობაზე: ადგილობრივი პატიმრები არ იყვნენ უძლური მონები, არამედ სრულად მოტივირებული მუშები და ბარაბანოვმა ამჯობინა არ დახარჯოს ასეთი მასალა.
აქ უკეთესი იყო, ვიდრე სხვა ბანაკებში, მარაგით - უმეტეს ბანაკებში, შესაბამისად მინიმუმიქ, სადაც კეთილსინდისიერი ლიდერები იყვნენ, პატიმრებს აჭმევდნენ, არა უარესი, ვიდრე ომისშემდგომი მშიერი თავისუფლება. მაგრამ აქ, ცივ და დაუსახლებელ მიწაზე, საშინელება იყო საცხოვრებლით: პატიმრების მატარებლები სიტყვასიტყვით მიიყვანეს "ღია მინდორზე", სადაც მათ თავად ააშენეს ჯერ პერიმეტრი, შემდეგ კი ყაზარმები. მაგრამ თხელი კედლებით ყაზარმებიც კი თითქმის ელიტარული საცხოვრებელი იყო და ბევრი ცხოვრობდა წლების განმავლობაში კარვებში, რომლებიც ზამთარში მხოლოდ თოვლის ფენით იზოლირებული იყო, ან დუგლებში, სადაც ზაფხულში წყალი იყო ზუსტად სათავსებამდე. მაგრამ იმავე ყინულოვან, ნესტიან, კოღოებით სავსე ჯოჯოხეთში ცხოვრობდნენ როგორც მშვიდობიანი მოქალაქეები კავშირის მთელი კუთხიდან (ისინი უფრო მეტი იყვნენ 503-ე სამშენებლო მოედანზე იენიზესთან უფრო ახლოს), ასევე სპეციალისტები (ხშირად არ ჰქონდათ შესაძლებლობა აეშენებინათ სახლები საკუთარი თავისთვის. მუდმივი გადაადგილების გამო ობიექტიდან ობიექტზე) და უსაფრთხოებასთან ერთად, კრიმინალების მცირე რაოდენობასთან და ინტელექტუალური პოლიტპატიმრების სიმრავლესთან ერთად, თავად Construction-501 ურთიერთობები ბევრად უფრო ჰუმანური იყო. სალეხარდში 501-ე ობიექტებზე საზაფხულო პოსტში მე ვისაუბრე, მაგალითად, თეატრზე, რომელიც ამ ბანაკებში ბარაბანოვის ეგიდით გაერთიანდა ცნობილი მსახიობისა და რეჟისორის (და იმ დროს პატიმარი და პატიმარი) ლეონიდ ობოლენსკის გარშემო. . 501-ე წლების ცხოვრებაზე ბევრი დაიწერა, ყველაზე კანონიკური მოგონებები დატოვა "ნადიმ გრაფმა" აპოლონ კონდარტევმა, ხოლო იმავე ვებსაიტზე "გზა 501" "ბიბლიოთეკის" განყოფილებაში შეგიძლიათ იპოვოთ ათეულნახევარი. სტატიები. ვთქვათ, ტრანსპოლიარკას ბანაკებზე გაცილებით მეტი ინფორმაციაა, ვიდრე ინფრასტრუქტურისა და ტექნოლოგიების შესახებ.
სალეხარდიდან ნადიმამდე გზას ემსახურებოდა 34 ბანაკის პუნქტი - იმდენი იყო, რამდენიც იყო, მაგრამ ისინი ყოველთვის არ ემთხვეოდნენ საზღვრებს და, როგორც ჩანს, ფიგურა განპირობებული იყო იმავე "საფეხურით" ობიექტიდან. ობიექტი - 8-12 კილომეტრი. დეტალური მიმოხილვაასობით ფოტოს მქონე ბანაკები ყველა ერთსა და იმავე ვებსაიტზეა, მაგრამ მე მხოლოდ ვიტყვი, რომ მათი ძებნა მოულოდნელად რთული აღმოჩნდა: თუ სანაპირო ხაზოვანია, მაშინ ბანაკები მაინც ის ადგილებია, რომლებიც ყოველთვის არ მდებარეობს მარშრუტის მახლობლად. გარდა ამისა, პირველი მეოთხედი სალეხარდიდან მკვდარი გზადა სრულიად მოშორებით ზამთრის გზიდან, მაგრამ ჯერ კიდევ არის რამდენიმე ძალიან საინტერესო ბანაკები: „ხანჯლის კონცხი“ (მის ყაზარმებში ბუზები სრულიად ხელუხლებელი იყო), „პრიჟიმ-გორა“ ყაზარმის კედლებზე მრავალრიცხოვანი ფერადი ნახატებით, „საბერის კონცხი“ კარკასით და მავთულხლართებით... მაგრამ ასევე. გზაზე, რომელიც ჩვენ გავიარეთ, რაღაცის პოვნა არც ისე ადვილია. მზის ჩასვლისას რომ გავიარეთ რუსეთის ველი და ჩავედით იარუდეას ხეობაში, გავჩერდით უზარმაზარ ბანაკთან, რომლის სიღრმეში მიდიოდა კარგად გავლილი ბილიკები.
Ჩატვირთვა...