تمتد BAM شمال خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، متفرعة منها في مدينة Taishet ، منطقة إيركوتسك ، في طريقها تعبر Angara في Bratsk ، Lena في Ust-Kut ، ثم تمر عبر Severobaikalsk ، متجنبًا Baikal من الشمال. علاوة على ذلك ، يمر BAM عبر المناطق الجبلية النائية في مناطق Buryatia و Chita و Amur عبر Tynda ، عبر خزانات Vitim و Olekma و Zeya. يمر المسار الإضافي لـ BAM عبر أراضي إقليم خاباروفسك ، حيث يعبر الطريق السريع نهر أمور في كومسومولسك أون أمور. ينتهي BAM على ساحل المحيط الهادئ في سوفيتسكايا جافان.
لدى BAM عدة فروع - حتى Ust-Ilimsk (215 كم) ؛ على عدد من الرواسب المعدنية ؛ في ثلاثة أماكن ، يتم توصيل BAM بمنطقة عبر سيبيريا عن طريق ربط الفروع (Tynda - Bamovskaya ، Novy Urgal - Izvestkovaya ، Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)) ، من محطة Tynda في Baikal-Amur Mainline فروعها الى الشمال طريق أمور ياكوتسك السريع(التي يجب أن تصل إلى ضفاف نهر لينا قريبًا جدًا) ، وربط إقليم ياقوتيا بشبكة السكك الحديدية في البلاد ؛ تغادر من محطة Vanino عبارات بالسكك الحديدية إلى سخالين.
بدأ بناء خط بايكال-أمور الرئيسي قبل الحرب: في عام 1938 ، بدأت أعمال البناء في القسم من تايشيت إلى براتسك ، في عام 1939 ، في القسم الشرقي من كومسومولسك أون أمور إلى سوفيتسكايا جافان. كان العمل في ذلك الوقت ينفذ بشكل رئيسي من قبل قوات الأسرى. خلال سنوات الحرب الصعبة ، تم تعليق البناء لبعض الوقت ، ولكن سرعان ما استمر البناء - في عام 1947 تم تشغيل قسم كومسومولسك - سوفيتسكايا غافان ، وفي عام 1958 تم تشغيل قسم تايشيت - براتسك - أوست-كوت: ذهب الطريق إلى ضفاف الروافد العليا لنهر لينا ، واستمر العمل في أقسام غرب كومسومولسك أون أمور.
في عام 1967 ، أصدر مجلس الوزراء قرارًا بشأن استئناف بناء BAM وتنظيم الفئة الأولى عبر السكك الحديدية بين Taishet و Komsomolsk-on-Amur ، وبعد ذلك بدأت أعمال التصميم والمسح النشط مرة أخرى على طريق BAM . تم استئناف البناء النشط للطريق السريع في عام 1974 - تم إعلان BAM كموقع بناء كومسومول الصدمة لجميع الاتحاد ، والذي ذهب إليه الآلاف من الشباب من جميع أنحاء البلاد.
تم بناء الجزء المركزي الرئيسي من BAM في 12 عامًا ، من 1972 إلى 1984 ، وفي 1 نوفمبر 1989 ، تم إنشاء الجزء الجديد بالكامل البالغ طوله ثلاثة آلاف كيلومتر من الطريق السريع (باستثناء نفق Severomuysky ، الذي تم بناؤه حتى 2003) حيز التشغيل الدائم في حجم مجمع الإطلاق.
يمتد مسار خط بايكال-أمور الرئيسي بشكل رئيسي في التضاريس الجبلية ، ويمر عبر سبع سلاسل جبلية. أعلى نقطة في الطريق هي ممر مورورينسكي (1323 مترًا فوق مستوى سطح البحر) ؛ عند الدخول إلى أي منحدرات شديدة الانحدار تتطلب استخدام جر مزدوج والحد من الوزن الأقصى للقطارات من 5600 إلى 4200 طن.
تم بناء عشرة أنفاق على طريق BAM السريع ، من بينها الأطول في روسيا نفق سيفيرومويسكيبطول 15343 متر. من وجهة نظر الأنفاق والبناء ، يعد هذا النفق الذي يمر عبر سلسلة جبال مويا الشمالية من أصعب النفق في العالم. تم بناؤه بشكل متقطع لمدة 28 عامًا - من 1975 إلى 2003. من أجل عدم تأخير بدء حركة المرور العابر على طول BAM ، في 1982-1983 و 1985-1989 ، تم بناء ممران جانبيان لهذا النفق بطول 25 و 54 الكيلومترات ، وهي أعقد سكة حديد سربنتين ذات منحنيات ومنحدرات شديدة. بعد فتح حركة المرور عبر نفق Severomuysky ، زادت سعة إنتاج BAM بشكل كبير ، وأصبح الممر الالتفافي طريقًا احتياطيًا ، ولكن تم الحفاظ عليه ، وتمر بعض القطارات عبره أيضًا.
يمر مسار بايكال-أمور ماين عبر 11 نهرًا كبيرًا ، وقد تم بناء 2230 جسرًا كبيرًا وصغيرًا عليه. يمر الطريق السريع عبر أكثر من 200 محطة للسكك الحديدية وجوانب ، وأكثر من 60 مدينة وبلدة. بالمرور عبر المناطق الجبلية النائية ، أصبحت BAM مدرسة ممتازة للعديد من المهندسين والبنائين - هنا ، لأول مرة في الممارسة المحلية والعالمية ، تم تطبيق العشرات من الحلول الهندسية الفريدة الجديدة ، والتي تم تطبيقها بعد ذلك واستخدامها بنشاط في العديد من المجالات الأخرى مشاريع البناء في بلادنا.
من Taishet إلى Ust-Kut (Osetrovo ، محطة Lena) ، يعد خط Baikal-Amur الرئيسي ذو مسار مزدوج ومكهرب على التيار المتردد ، من Ust-Kut إلى محطة Taksimo ، الطريق أحادي المسار ومكهرب على التيار المتردد ، إلى الشرق المفرد يتم تنفيذ حركة المرور على مسار الديزل.
انخفضت ذروة نقل البضائع على طول BAM في عام 1990. ثم ، في الفترة من 1991 إلى 1997 ، تراجعت حركة الشحن على طول الطريق السريع إلى النصف تقريبًا. مثل الكثير من الأشياء التي تم بناؤها في بلدنا ، أصبحت BAM في ذلك الوقت ، في أفواه الكثيرين ، فجأة "موقع البناء غير الضروري لهذا القرن". في الواقع ، تم تصميم خط بايكال أمور الرئيسي إلى حد كبير كجزء لا يتجزأ من مشروع شامل لتطوير الموارد الطبيعية الهامة للمناطق التي يمر بها الطريق - توقف تطوير المناطق ، والعديد من المشاريع المخطط لها للمجمعات الصناعية الإقليمية لم تنفذ قط. بطبيعة الحال ، بدون تطوير وتنمية المناطق المحيطة ، فإن ربحية مثل هذا الطريق السريع الضخم والمكلف مثل BAM أمر مستحيل.
في الوقت نفسه ، في الفترة من 1997 إلى 2010 (وخاصة بعد عام 2003 ، بعد فتح حركة المرور عبر نفق Severomuysky) ، زادت حركة المرور عبر BAM مرة أخرى ، في الوقت الحالي بلغت 12 مليون طن سنويًا وتستمر لزيادة ، تقترب تدريجياً من حمل التصميم. يتم إعادة توجيه التدفق المتزايد من السكك الحديدية العابرة لسيبيريا المحملة بالزيادة إلى BAM (يتم نقل النفط والفحم والأخشاب وعدد من البضائع الأخرى على طول الطريق السريع) ، ويستمر بناء خط Amur-Yakutsk الرئيسي (AYAM) من BAM ، والتي في المستقبل المنظور ، أريد أن أصدق (وخاصة - المشاركة!) سوف تعبر نهر لينا على طول الجسر الضخم ؛ يستمر العمل في تحديث الأقسام الموجودة من الطريق السريع. أود أن أؤمن أنه بمرور الوقت ، سيستمر تطوير وتطوير الأراضي الضخمة الواقعة في منطقة الجاذبية في BAM و AYAM.
ولكن حتى الآن ، فإن الحياة في هذا الخيط الطويل الثاني ، الذي نشأ منذ عدة عقود ويمتد من الغرب إلى الشرق من بلدنا الشاسع على بعد عدة مئات من الكيلومترات شمال سكة حديد عبر سيبيريا ، نشطة للغاية ، وهو ما كنت مقتنعًا به أثناء إقامتي في سيفروبايكالسك.
نسير على طول BAM على طول ساحل شمال بايكال.
في بعض الأقسام ، تغوص السكة الحديدية تحت غطاء صالات العرض ، وفي أقسام أخرى تمر فيها أنفاق الرأس.
نصب تذكاري لبناة بام:
بوابة نفق الكاب الثالث BAM:
محطة سيفروبايكالسكعلى خط بايكال-أمور الرئيسي - هناك العديد من القطارات على عشرات المسارات ، وقطارات الركاب على الرصيف ، وتسمع أبواق القاطرة كل دقيقة ، وصوت المرسل لا يتوقف عن مكبرات الصوت.
في القسم المكهرب من BAM ، تعمل القاطرات الكهربائية المحلية الحديثة "Ermak" ، ويغادر قطار Tynda - موسكو من المنصة.
في ضواحي سيفروبايكالسك ، أخرج مرة أخرى إلى سوق بام. هنا تغادر سيفروبايكالسك وساحل بحيرة بايكال ، وتصعد إلى الجبال على طول وادي نهر تييا ، بحيث بعد التغلب على سلسلة الجبال عبر نفق بايكال البالغ طوله 6 كيلومترات ، على بعد 343 كيلومترًا من هنا ، انتقل إلى شاطئ البحر. الروافد العليا لنهر Lena في Osetrovo ، حيث تقع محطة Lena الشهيرة ، وهي إحدى النقاط الرئيسية لـ BAM و Yakutia ومنطقة Irkutsk.
لذلك ، يمتد خط BAM من بايكال إلى الجبال. محطة لينا 343 كيلومترُ بعيداً.
ومرة أخرى المحطة - قاطرة بخارية على قاعدة ومجموعة من المباني لسكة حديد شرق سيبيريا.
نصب تذكاري لشعب لينينغراد - بناة سيفروبايكالسك.
جدول قطارات الركاب للغرب والشرق:
القاطرة الكهربائية "إرماك" في محطة سيفروبايكالسك:
غدًا سأغادر هذه الأماكن ، لذا في النهاية تجولت مرة أخرى حول المحطة ، "تنفست" حياة BAM. قطار الركاب Severobaikalsk - Novaya Chara يستعد للمغادرة.
Echelon مع شاحنات قلابة.
البضائع والمعدات الخاصة:
ذهبت إلى متحف مدينة سيفروبايكالسكي في بايكال أمور مينلاين. المتحف صغير جدًا ويحتوي على مواد مثيرة للاهتمام تتعلق ببناء سكة الحديد الشهيرة وسفيروبايكالسك ، بالإضافة إلى صور فوتوغرافية لتلك السنوات.
مشاهدة حياة BAM ... يمر قطار ركاب على طول BAM من الشرق إلى الغرب ويقترب من Severobaikalsk:
يتبع قطار الركاب في نفس الاتجاه قطار شحن طويل تقوده قاطرة Ermak الكهربائية:
بعد أن فاتني قطارين قادمين ، انطلق قطار طويل محمّل من سيفروبايكالسك إلى الشرق على طول BAM - وهو نفس القطار المزود بمحرك إطفاء والذي صورته في المحطة.
غدًا في وقت مبكر من الصباح ، أغادر هذه الأماكن ، في الساعة الثامنة صباحًا ، وانطلق في رحلة انتقال طويلة مدتها 12 ساعة 600 كيلومتر على "المذنب" على طول طريق سيفروبيكالسك - إيركوتسك ، عبر بايكال بأكملها من الشمال إلى الجنوب. ولكن بعد أن قمت بتعبئة أشيائي في المساء ، قررت أن أتنزه سيرًا على الأقدام إلى المحطة ليلاً مرة أخرى - لأقول وداعًا لـ BAM ، أو بالأحرى ألا أقول وداعًا ، ولكن لأقول "وداعًا" ، منذ فكرة السفر على طول هذه السكة الحديد من تايشت إلى سخالين.
حسنًا ، تعيش BAM حياتها المعتادة - المحطة الليلية المضاءة بأضواء كاشفة تبدو ساحرة في الليل ، وتبدو أبواق القاطرات في ظروف غامضة في صمت الليل ، ويتردد صوت المرسل عدة مرات ، وصوت العجلات والرنجة من السيارات المتشابكة تستعد للذهاب في رحلة طويلة عبر ، ربما يكون خط السكك الحديدية الأكثر تعقيدًا وفريدة من نوعها في العالم ...
في 13 أبريل 1932 ، صدر قرار عن مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "بشأن بناء سكة حديد بايكال-أمور" ، وبموجبه تم البدء في أعمال التصميم والمسح والبدء في البناء.
ظهرت فكرة إنشاء Baikal-Amur Mainline (BAM) ، موقع البناء السوفياتي الرئيسي في السبعينيات ، في القرن التاسع عشر. حتى ذلك الحين ، برر رجال الأعمال المحليون الحاجة إلى بناء طريق مع احتمال تنمية الموارد المعدنية شمال بحيرة بايكال. في عام 1888 ، ناقشت الجمعية الفنية الروسية مشروعًا لبناء خط سكة حديد في المحيط الهادئ عبر الطرف الشمالي لبحيرة بايكال ، وبعد ذلك ، في يوليو وسبتمبر 1889 ، انتقل عقيد الأركان العامة ن.أ إلى الأماكن التي يقع فيها طريق BAM الآن. وتوصل إلى الاستنتاج: "... تبين أن رسم خط في هذا الاتجاه مستحيل تمامًا بسبب بعض الصعوبات الفنية ، ناهيك عن اعتبارات أخرى". لم يكن فولوشينوف متشائمًا ، لكنه كان يدرك جيدًا أنه في ذلك الوقت لم يكن لدى روسيا المعدات ولا الوسائل لتنفيذ الأعمال العظيمة.
في تلك اللحظة ، لم تكن الحكومة مهتمة بفكرة بناء طريق ، وعادت إليها فقط في 1906-1907 - مباشرة بعد الحرب الروسية اليابانية ، والتي أظهرت أن الحدود الشرقية للإمبراطورية لم تكن موثوقة. كما بدا.
حقيقة أن أعمال التصميم والمسح للفرع الشمالي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا قد بدأت بالتحديد في عام 1907 تشير إلى اتجاه سيكون مرئيًا في المستقبل: كانت الدولة تستعد لاستثمارات جادة في BAM فقط عندما يتعلق الأمر بالأمن. مرت سكة الحديد العابرة لسيبيريا بالقرب من الحدود ، ومن أجل القيام بأعمال عدائية في الشرق ، احتاجت الدولة إلى صخرة - سكة حديد تسير بالتوازي مع خط المواجهة المزعوم لحرب محتملة وجعل من الممكن النقل والإمداد القوات. في كل السنوات اللاحقة ، لن تعود الدولة بجدية إلى شق الطريق إلا في لحظات التوتر على الحدود الشرقية.
توقفت أعمال الاستكشاف الأولى في BAM المستقبلية في عام 1914 مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، التي تحولت فيها اليابان إلى حليف لروسيا ، ولم تكن الصين لاعباً مستقلاً. عادت الحكومة الجديدة إلى شق الطريق فقط بعد ما يقرب من 20 عامًا. على الرغم من طرح خطط لبناء طريق شمال عبر سيبيريا في منتصف عشرينيات القرن الماضي ، إلا أنها ظلت مجرد فكرة حتى أوائل الثلاثينيات. كان الدافع لبدء العملية ، على الأرجح ، هو الصراع على السكك الحديدية الصينية الشرقية (CER) - على جزء من السكك الحديدية العابرة لسيبيريا التي مرت عبر الصين ، والتي كانت آنذاك مشروعًا مشتركًا سوفييتيًا صينيًا والذي كان على طول ، قبل الثورة ، كان الجزء الرئيسي من الحركة من شرق سيبيريا نحو الشرق الأقصى.
في صيف عام 1929 ، في الصين ، بعد وصول القوميين إلى السلطة ، استولت القوات الصينية على السكك الحديدية الصينية الشرقية واحتجزتها لمدة نصف عام. بحلول هذا الوقت ، لم تعد CER نفسها استمرارًا وحيدًا لخط عبر سيبيريا إلى المحيط الهادئ ، لكن الصراع أظهر خطرًا محتملاً على الحدود السوفيتية الصينية ، التي مر بها الطريق الرئيسي العابر لسيبيريا. بالفعل في عام 1930 ، أرسل Dalkraikom التابع للحزب الشيوعي (ب) مقترحات إلى اللجنة المركزية ومجلس مفوضي الشعب لبناء طريق ثانٍ عبر سيبيريا. في هذه الوثيقة ، ورد اسم "بايكال أمور مينلاين" لأول مرة. تم اقتراح بدء الطريق من محطة أوروشا (تقريبًا وسط BAM الحالي في منطقة Skovorodina) ، وخططوا لجعل كومسومولسك أون أمور ، التي كانت آنذاك قرية بيرم ، كوجهة نهائية.
بحلول عام 1932 ، كانت مقترحات اللجنة الإقليمية للشرق الأقصى قد مرت على جميع الحالات ، وفي أبريل ظهر القرار الأول لمجلس مفوضي الشعب "بشأن بناء خط بايكال أمور الرئيسي" ، والذي وافق على خطة بناء BAM والطريق مقترح من قبل اللجنة الإقليمية للشرق الأقصى. صدرت تعليمات إلى مفوضية الشعب للسكك الحديدية بضمان "البدء الفوري لجميع الأعمال التحضيرية لبناء سوق السكك الحديدية". كان من المقرر الانتهاء من البناء ، وفقًا للمرسوم ، في غضون ثلاث سنوات: من خلال حركة المرور على طول الطريق السريع بأكمله في وضع التشغيل كان من المقرر افتتاحه بحلول نهاية عام 1935.
لكن في بداية البناء تقريبًا ، أصبح من الواضح أن شروطه ، بالإضافة إلى العديد من الأشياء الأخرى في الخطط الخمسية الستالينية ، كانت متفائلة للغاية ولن يكون من الممكن إكمال الطريق السريع في الوقت المحدد. كانت المشكلة الرئيسية هي نقص القوى العاملة: مع وجود وحدة منشأة رسميًا من 25 إلى 26 ألف شخص يعملون في موقع البناء ، تمكن 2.5 ألف شخص فقط من جذب بداية البناء في عام 1932. علاوة على ذلك ، اعتبر الرئيس الأول لبناء BAM ، سيرجي مراتشكوفسكي ، أن الوحدة المنشأة قد تم التقليل من شأنها ثلاث مرات. نظرًا للصعوبات في تسليم مواد ومعدات البناء ، بحلول نهاية عام 1932 ، كان المشروع قد تشكل ، كما كان يسمى آنذاك ، "اختراقات هائلة" ، وتوقف تمويل البناء تقريبًا بحلول الربع الرابع ، وكان تقليصه قيد التنفيذ بالفعل ناقش.
كان القرار شائعًا في ذلك الوقت: في أكتوبر 1932 ، عندما أصبح واضحًا أخيرًا أن خطة توظيف العمال الأحرار لا يمكن الوفاء بها ، تم نقل البناء من اختصاص مفوضية الشعب للسكك الحديدية (NKPS) إلى OGPU ، والتي في تلك اللحظة كان يتم الانتهاء من بناء قناة بيلومورسكو البلطية. نما عدد السجناء في معسكرات OGPU كل عام ، وتم الانتهاء من بناء قناة البحر الأبيض في عام 1933 ، لذلك تم حل مشكلة القوى العاملة في BAM: بحلول عام 1934 ، تم توظيف حوالي ربع أكثر من 500 ألف سجين في هيكل مخيم بايكال أمور (BAMLAG) الذي قضى وقتًا في معسكرات OGPU. كان أشهر سجناء BAMLAG الفيلسوف بافيل فلورنسكي والمارشال المستقبلي كونستانتين روكوسوفسكي.
تمت إزالة مسألة القوى العاملة ، لكن الخطط الأصلية بحلول عام 1934 لا يزال يتعين تغييرها: تبين أن منطقة الطريق المستقبلي لم يتم استكشافها بشكل جيد ، وتم التخلي عن جزء كبير من القوى العاملة في وقت مبكر من أجل البناء من المسارات الثانية عبر سيبيريا. حتى الآن ، تقرر تنفيذ العمل في بناء طريق سريع جديد فقط على الجزء الذي يربط من محطة BAM على سكة حديد عبر سيبيريا (بالقرب من سكوفورودينا) إلى تيندا. ولكن تم افتتاحه أيضًا في وقت متأخر جدًا - فقط في أكتوبر 1937. في نفس العام ، بعد بدء حرب صينية يابانية واسعة النطاق في شمال الصين ، تبنت الحكومة السوفيتية قرارًا ثانيًا بشأن بناء BAM ، بالموافقة على الطريق الحديث للطريق السريع من Taishet عبر Ust-Kut ، Nizhneangarsk. ، تيندا ، أورغال ، كومسومولسك أون أمور مع الوصول إلى ميناء سوفيتسكايا جافان.
نما الطول الإجمالي للمسار من 1.65-2 ألف كم المقترح أصلاً إلى 4 آلاف كم أو أكثر. بالنسبة لتصميم BAM ، وفقًا لهذا المرسوم ، تم إنشاء معهد تصميم خاص "BAMtransproekt" لأول مرة (منذ عام 1939 تم تغيير اسمه إلى "BAMproekt"). في عام 1937 ، بدأ العمل في بناء الجزء الثاني الذي يربط مع سكة حديد عبر سيبيريا - خط Izvestkovaya-Urgal. في عام 1938 ، بعد أول نزاع مفتوح بين الجيش الأحمر والقوات اليابانية على بحيرة حسن ، تبع ذلك مرسوم آخر من مجلس مفوضي الشعب ، والذي وافق على موعد نهائي جديد لتشغيل الخط - 1945.
أربكت الحرب الوطنية العظمى ، التي اندلعت في عام 1941 ، جميع خطط بناء الطريق السريع. قبل شهرين من بدء الحرب مع ألمانيا ، في أبريل ، وقع الاتحاد السوفياتي واليابان اتفاقية عدم اعتداء. بدأت الصناعة العسكرية اليابانية في الاستعداد لحرب بحرية مع الولايات المتحدة ، وانخفضت بشكل كبير احتمالية نشوب حرب واسعة النطاق في الشرق الأقصى ، ومعها الحاجة الاستراتيجية لبناء BAM. على العكس من ذلك ، في الجزء الأوروبي من البلاد ، مع بدء الحرب مع ألمانيا ، ساء الوضع كل يوم ، وفي هذه الظروف استخدمت NKPS مواد BAM كاحتياطي. تم استخدام القضبان ومعدات السكك الحديدية في ترميم الأجزاء المدمرة من السكك الحديدية في القطاعات الجنوبية من الجبهة ، على سبيل المثال ، في بناء طريق إمداد على طول الضفة الغربية لنهر الفولغا بالقرب من ستالينجراد - Zavolzhskaya Mainline ، في بناء أقسام السكك الحديدية من ممر النقل لتنظيم شحنات الحلفاء بموجب Lend-Lease عبر إيران.
نتيجة لذلك ، لم تعد جميع خطوط BAM التي تم إنشاؤها تقريبًا موجودة بالفعل. في عام 1941 ، تم تفكيك خط BAM-Tynda ، الذي تم إدخاله مرة أخرى في عام 1937 ، وتم تعطيل إنشاء أقسام Urgal-Komsomolsk-on-Amur و Taishet-Padun و Komsomolsk-Sovetskaya Gavan. تم تشغيل خط Izvestkovaya-Urgal مؤقتًا في عام 1942 ، ولكن بعد عام تم تفكيكه أيضًا. توقف الاتصال بالسكك الحديدية في الأقسام التي تم إنشاؤها بالفعل بطول إجمالي يبلغ حوالي 400 كيلومتر.
ومع ذلك ، حتى أثناء الحرب ، ظلت BAM مشروعًا ذا أولوية للقيادة السوفيتية. بمجرد أن بدأ الوضع في الجبهة يتحسن ، في عام 1943 استأنفت لجنة دفاع الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في وضع متسارع بناء خط كومسومولسك-سوفيتسكايا غافان ، وهو الأهم في ذلك الوقت في حالة نشوب حرب مع اليابان. بمساعدة عمليات التسليم الأمريكية لمعدات السكك الحديدية بموجب عقد الإيجار في يوليو 1945 (قبل شهر من إعلان الاتحاد السوفيتي الحرب على اليابان) ، بدأ تشغيل الخط. استمر البناء مباشرة بعد الحرب. استؤنف العمل في الجزء الغربي من BAM ، في عام 1947 تم افتتاح خط Taishet-Bratsk ، وفي عام 1951 تم نقله إلى محطة Lena (مدينة Ust-Kut) ، في الواقع تشكل الجزء الغربي الحالي من الطريق. صحيح أن التشغيل الكامل للموقع حدث بعد سبع سنوات فقط - في عام 1958. كانت الخطوط ضرورية لضمان تشغيل مشاريع البناء الكبيرة - محطة الطاقة الكهرومائية Ust-Ilimsk ، ومجمع Bratsk و Ust-Ilimsk للغابات.
لكن هذه الخطوط كانت آخر ما تم تقديمه قبل بدء البناء الجديد لفترة بريجنيف. لم يعد هناك تهديد حقيقي للحدود السوفيتية في الشرق: مع وصول الشيوعيين إلى السلطة في الصين ، بدا أن العلاقات السوفيتية الصينية أصبحت إلى الأبد ودية حصرية ، واليابان ككيان عسكري في المنطقة بعد الهزيمة في لم تعد الحرب موجودة. بالإضافة إلى ذلك ، اقترحت القيادة الجديدة ، برئاسة نيكيتا خروتشوف ، الذي وصل إلى السلطة ، مشاريع جديدة واسعة النطاق في مناطق أخرى ، على وجه الخصوص ، تطوير الأراضي البكر.
ومنذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم إضافة مشكلة أخرى إلى مشاكل البناء المعروفة بالفعل - الصعوبات في جذب العمالة ، والتربة الصقيعية والتضاريس الصعبة. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تسجيل نشاط زلزالي مرتفع على طريق BAM: سبعة زلازل بقوة 7 إلى 10 حدثت في وقت واحد في منطقة الطريق السريع. في عام 1957 ، على توتنهام شمال أودوكان ريدج ، وهو أهم حدث في الاتحاد السوفيتي منذ عام 1911 ، حدث زلزال مويا بقوة 10-11 نقطة ، مما تسبب في تكوين نظام من الشقوق والصدوع بطول حوالي 300 كم تحول في مجاري الأنهار وانهيار المنحدرات الجبلية. في عام 1961 ، بدأ معهد قشرة الأرض التابع لفرع سيبيريا التابع لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية دراسات الزلازل على طول طريق BAM ، والتي استغرقت عدة سنوات.
حتى نهاية الستينيات ، استمر العمل البسيط في BAM - حيث تم ملء السدود وقطع الصخور إلى الغرب من كومسومولسك أون أمور. خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، تم استخدام الجزء المشيد من الطريق السريع الرئيسي وخط الربط Izvestkovaya-Urgal كطريق لقطع الأشجار. تم تعليق البناء في BAM بالكامل تقريبًا حتى منتصف السبعينيات.
قررت الدولة العودة إلى موضوع BAM فقط في الستينيات. كما كان من قبل ، كان الدافع لاستئناف الاستثمار وبدء أعمال التصميم الجديدة اعتبارات جيوسياسية. منذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأت العلاقات بين الاتحاد السوفياتي والصين في التدهور ، وأصرت القيادة الصينية على مراجعة الحدود مع الاتحاد السوفيتي. بحلول النصف الثاني من الستينيات ، أصبح من الواضح أن نزاعًا مسلحًا على الحدود السوفيتية الصينية كان حقيقيًا تمامًا ، ويمكن أن يكون واسع النطاق: تم نشر 658 ألف جندي سوفيتي و 814 ألف جندي صيني على مساحة 4380 كيلومترًا من الاتحاد السوفيتي. -الحدود الصينية. في عام 1969 ، تم تأكيد هذه الافتراضات - وقع أول نزاع حدودي مفتوح بين الاتحاد السوفياتي والصين في جزيرة دامانسكي المتنازع عليها ، حيث هبط 300 جندي صيني. لحسن الحظ ، لم يتصاعد الصراع إلى أعمال عدائية واسعة النطاق ، لكن المناوشات بين حرس الحدود السوفيتي والقوات الصينية استمرت بعد ذلك.
بطبيعة الحال ، لم تكن الاعتبارات العسكرية الاستراتيجية هي السبب الوحيد لبدء عمل جديد في سوق البوسنة والهرسك. اعتبر الاقتصاديون السوفييت أن بناء السكك الحديدية هو العنصر الرئيسي في التنمية المتكاملة لقوى الإنتاج في منطقة إيركوتسك ، بورياتيا ، ترانسبايكاليا ، ياقوتيا ، منطقة أمور وإقليم خاباروفسك. مر الطريق بأكبر الرواسب غير المطورة الموجودة في هذه المناطق ، بما في ذلك رواسب Udokanskoye النحاسية ، وأكبر رواسب النفط والغاز (Chayanda و Verkhnechonskoye) والفحم (Neryungrinskoye و Elginskoye) في ياقوتيا ، ورواسب متعددة المعادن (Chineyskoye) واليورانيوم (Kholodnenskoye) بورياتيا ومنطقة تشيتا.
أثبت الاقتصاديون الحاجة إلى إنشاء تسعة مجمعات إنتاج إقليمية (TPK) في منطقة BAM. بالإضافة إلى ذلك ، خلال السبعينيات ، حفزت أسعار النفط المرتفعة الاستثمار العام ، وزادت حركة المرور على السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بشكل كبير ، مما تسبب في تخوف قيادة البلاد من أن قدرة الطريق الرئيسي لن تكون كافية في المستقبل المنظور. في المستقبل ، كانت المهمة هي مواصلة BAM شمالًا إلى Yakutsk ، ثم إلى Magadan و Chukotka و Kamchatka.
في عام 1967 ، أصدرت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا بشأن استئناف أعمال التصميم والمسح في BAM ، والتي عُهد بها إلى معاهد Mosgiprotrans و Lengiprotrans و Sibgiprotrans. في الواقع ، كان لا بد من تنفيذ أعمال التصميم مرة أخرى - بسبب توضيح الظروف الطبيعية على مسار الطريق مقارنة بثلاثينيات القرن الماضي (بما في ذلك زيادة مخاطر الزلازل) ، وبسبب التغييرات في الشروط الفنية لتشغيل الطريق ، الذي كان من المفترض الآن بدلاً من قاطرة الجر المخطط لها سابقًا أن ينظم الحركة على الديزل والكهرباء. بحلول هذا الوقت ، تم تزويد الجزء الغربي من طريق Taishet-Lena بالكهرباء فقط.
بدأ العمل الأول في موقع البناء الجديد حتى قبل عام 1974 ، ومن المعتاد حساب تاريخ BAM الحديث. تم إنشاء أول قسم إنشاءات للطريق السريع ، قسم BAMstroyput في محطة Skovorodino ، في نوفمبر 1971 ، وبدأ البناء نفسه في عام 1972. في أبريل ، تم ردم أول متر مكعب من التربة في قسم BAM-Tyndinsky ، وفي سبتمبر ، تم وضع الوصلة الأولى عند صفر كيلومتر من الخط.
في مارس 1974 ، في خطاب ألقاه في ألما آتا ، وصف الأمين العام للجنة المركزية للحزب الشيوعي ليونيد بريجنيف لأول مرة BAM بأنه "أهم موقع بناء في الخطة الخمسية التاسعة". بعد أربعة أشهر ، في 8 يوليو ، ظهر مرسوم اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 561 "بشأن بناء سكة حديد بايكال أمور" ، والذي يعتبر الآن البداية الرسمية للبناء. كان من المخطط الانتهاء من بناء الطريق السريع في غضون عشر سنوات. تضمنت الخطة إنشاء طريق سريع بطول 3145 كم من أوست-كوت (محطة لينا) إلى كومسومولسك أون أمور ، ووضع مسار ثان بطول 680 كم على قسم تايشيت-لينا الذي تم بناؤه بالفعل ومسار أحادي 400- كيلومتر من سكة حديد BAM-Tynda-Berkakit - بإجمالي 4225 كم من السكك الحديدية.
في نهاية يوليو 1974 ، نشرت برافدا مقالاً بعنوان "من بايكال إلى أمور" على الصفحة الأولى ، أطلق حملة دعائية جماهيرية استمرت حتى نهاية البناء. صحيح أنه لم يكتب سوى القليل جدًا عن المرحلة الأولى من بناء BAM في ثلاثينيات القرن الماضي في العديد من الكتب والكتيبات والمقالات الصحفية التي نُشرت بملايين النسخ. بحلول هذا الوقت ، فضلت الدولة عدم سرد القصة الحقيقية حتى للمشاريع الناجحة نسبيًا ، مثل قناة البحر الأبيض. وحول أقسام BAM التي تم بناؤها وتفكيكها خلال الحرب ، على سبيل المثال ، في القاموس الموسوعي السوفيتي في الثمانينيات ، لم يكن هناك أي شيء على الإطلاق - كان تاريخ بدء البناء عام 1974 ، ولم يكن هناك سوى إشارة عابرة إلى قسمين بنيت "في أواخر الأربعينيات - أوائل الخمسينيات.
كما في الثلاثينيات من القرن الماضي ، خلال سنوات البناء الثاني للبناء ، واجهت الدولة مهمة توفير العمالة في موقع البناء ، ورخيصة نسبيًا في ذلك الوقت. كان لابد من حل هذه المشكلة بطرق أخرى. حتى قبل قرار اللجنة المركزية في يوليو / تموز ، في المؤتمر السابع عشر لكومسومول في أبريل / نيسان ، تم إعلان BAM كموقع بناء تابع لشركة Union Komsomol. في المؤتمر مباشرة ، تم تشكيل أول مفرزة كومسومول ، والتي ذهبت إلى الطريق السريع. بحلول صيف عام 1974 ، كان هناك بالفعل 2000 عضو من أعضاء كومسومول يعملون في BAM. بلغت نسبة الذين وصلوا إلى موقع البناء "في مكالمة عامة" في العام الأول 47.7٪ من إجمالي عدد الموظفين ، وفي الأقسام الفردية - تصل إلى 80٪. بالإضافة إلى المتطوعين ، عمل خريجو الجامعات الذين قدموا إلى BAM للتوزيع أيضًا في موقع البناء.
كانت القوة الدافعة الثانية هي قوات السكك الحديدية - نفس أعضاء كومسومول ، لكن الذين وصلوا إلى موقع البناء لم يعد طواعية. وصلت وحدات البناء العسكرية الأولى إلى BAM في أغسطس 1974. رعت جمهوريات الاتحاد السوفياتي بناء البنية التحتية BAM - تم بناء محطة Urgal من قبل أوكرانيا ، Muyakan - بيلاروسيا ، Uoyan - ليتوانيا ، Kichera - إستونيا ، Tayura - أرمينيا ، أولكان - أذربيجان ، سولوني - طاجيكستان ، ألونكا - مولدوفا ، تم بناء Tynda تحت رعاية موسكو. في موازاة ذلك ، تم تنفيذ البناء أيضًا "عند المخرج" - في مينائي فانينو وسوفيتسكايا جافان.
قام أعضاء كومسومول والجيش ببناء الطريق بنفس سرعة السجناء تقريبًا. في عام 1979 ، تم الانتهاء من قسم كومسومولسك-بيريزوفكا ، والذي أغلق الحلقة الشرقية من نهر بام (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). بحلول عام 1981 ، عندما أصبح الخط في نظام وزارة السكك الحديدية رسميًا سكة حديد بايكال-أمور مستقلة مع إدارتها في تيندا ، كان الطول التشغيلي لمسارات الطريق الجديد أكثر من 1.6 ألف كيلومتر. في القسم الغربي ، تم تشغيل خط Lena-Nizhneangarsk في نفس العام. في عام 1982 ، تم افتتاح حركة العمل للقطارات من تيندا إلى محطة فيركنيزيسك في الجزء الشرقي من BAM ، وفي نوفمبر من نفس العام ، تم تشغيل قسم Urgal-Postyshevo البالغ طوله 300 كيلومتر بشكل دائم.
تم إرساء الأجزاء الغربية والشرقية من القضبان في سبتمبر 1984 ، وفي 1 أكتوبر ، تم وضع الروابط "الذهبية" للطريق البحري في محطة كوينجا في منطقة تشيتا. لمدة خمس سنوات أخرى ، استمر العمل على استكمال البنية التحتية لبنك المغرب والفروع المساعدة. في عام 1989 ، تم التوقيع على قانون بقبول الخط الرئيسي ، ومن خلال حركة القطارات بدأت فيه. لكن العمل النهائي في بناء BAM اكتمل بعد 14 عامًا فقط ، عندما تم افتتاح خامس أكبر نفق في العالم بطول 15 كيلومترًا في عام 2003 ، وبدأ العمل التحضيري فيه في عام 1976. قبل اكتمال النفق ، كان على القطارات أن تسير في طريق التفافي بطول 64 كيلومترًا.
ليس من الممكن فحسب ، بل من الضروري أيضًا ، أن يفتخر المرء بمجد أسلافه ؛ لا تحترمه
اللامبالاة المخزية.
كما. بوشكين
هذه هي طريقة بدء BAM.
من روسيا القيصرية ، ورث الاتحاد السوفياتي خط السكك الحديدية من موسكو إلى فلاديفوستوك. الطريق السريع بني على حساب الخزينة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تعزيز اسمها باسم "السكك الحديدية العابرة لسيبيريا" (Transsib). في الإمبراطورية الروسية ، كان لها اسم مختلف "الطريق السيبيري العظيم". يبلغ طوله 9288.2 كيلومترًا وهو أطول خط سكة حديد في العالم.
في عام 1930 ، تطورت المنظمات الإقليمية في الشرق الأقصى وأرسلت إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد للبلاشفة ومجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية اقتراحًا لتصميم وبناء خط سكة حديد ثان في شرق سيبيريا و الشرق الأقصى مع الوصول إلى المحيط الهادئ. تم اقتراح وضع الطريق من إحدى المحطات ، غرب بحيرة بايكال ، عبر الطرف الشمالي للبحيرة باتجاه سوفيتسكايا غافان. في هذه الوثيقة ، مع الأخذ في الاعتبار التطورات الأولية لكل من مصممي Irkutsk و Khabarovsk ، تم تسمية خط السكة الحديد المستقبلية باسم Baikal-Amur Mainline (BAM).
في عام 1932 ، تم اعتبار BAM الطريق من محطة سكة حديد أوروشا التابعة لسكة حديد Trans-Baikal. د - كوخ شتوي تيندا - مع. بيرم (10.12.32 تحولت إلى مدينة كومسومولسك أون أمور) بطول حوالي 2000 كيلومتر. النسخة النهائية من مسار السكة الحديد لم تكن موجودة. لذلك ، تم تحديد طول الطريق في مصادر مختلفة بشكل مختلف: من 1725 إلى 4000 كم.
تم إطلاق أعمال التصميم والمسح بوتيرة متسارعة.
الرحلات الاستكشافية التي يقودها P.K. تاتارينتسيف ، دي. جوسم ، أ. سميرنوف ، بدأ البحث في هذا المقطع البالغ طوله 1000 كيلومتر.
في عام 1933 ، في محطة BAM (انحياز صغير بالقرب من مستوطنة Skovorodino ، التي بنيت عام 1932) ، تم وضع الأمتار الأولى من القضبان في اتجاه الشمال باتجاه قرية Tyndinsky.
في عام 1937 ، تم اتخاذ قرار لبناء طريق سريع من Taishet إلى Sovetskaya Gavan. بدأ وضع المسار على خطوط الطول ، والتي كان من المفترض أن تربط BAM مع Trans-Siberian.
في عام 1940 ، تم فتح حركة القطارات في قسم Izvestkovaya - Urgal.
في عام 1941 ، مع بداية الحرب الوطنية العظمى ، تم تفكيك المسارات الموضوعة بالفعل واستخدامها لبناء خط سكة حديد على طول نهر الفولغا.
في عام 1943 - 1945 ، تم بناء سكة حديد كومسومولسك أون أمور سوفيتسكايا غافان.
في عام 1950 - 1959 ، تم بناء طريق تايشت - لينا (أوست-كوت) ، مما حفز التنمية المكثفة للموارد الطبيعية في المنطقة (الطاقة ، والغابات ، وخام الحديد ، وما إلى ذلك). بحلول بداية الستينيات ، تم تشغيل أكثر من 1150 من أصل 4000 كيلومتر من طريق BAM. تم تشغيل خط الطول الثاني بين BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - طريق Izvestkovaya-Urgal. في عام 1973 ، بدأ ميناء فوستوشني عمله في خليج رانجل (فانينو) ، والذي أصبح "البوابة البحرية" لمدينة بام.
رواد بام.
يعتبر عام 1974 عام الميلاد الثاني لـ BAM: بدأ البناء النشط للطريق السريع في العديد من الاتجاهات دفعة واحدة من قبل قوات بناء كومسومول وأجزاء من قوات سكة حديد الاتحاد السوفياتي. في عام 1972 - 1977 ، تم ترميم طريق BAM - Tynda ، الذي تم تفكيكه في عام 1941 ، وهو الاتصال الزوال الثالث لطريق BAM مع عبر سيبيريا. في عام 1976 ، بدأ تطوير فحم الكوك في جنوب ياقوتيا ؛ تم افتتاح أول خط شحن عالي السرعة إلى بحيرة بايكال ، والذي ربط السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بمدينة سيفروبايكالسك ، التي يتم بناؤها على نهر بام. في عام 1979 ، تم إنشاء الجزء الشرقي من BAM من أورغال إلى كومسومولسك -on-Amur تم الانتهاء منه ، وهو واحد من أصعب الطرق على المضمار ، وبحلول 1 يناير 1983 ، تم الانتهاء من أكثر من 400 مليون متر مكعب من أعمال الحفر في بناء BAM. تم بناء 3400 طريق سريع و 1400 جسر و 1800 قناة ، كما تم مد 2260 كم من خطوط السكك الحديدية الرئيسية.
في يناير 1984 ، وصل أول قطار تم تشكيله في تيندا إلى موسكو في محطة سكة حديد ياروسلافسكي في الموعد المحدد بالضبط.
في 27 أكتوبر 1984 ، ما يسمى ب. "الرابط الذهبي" الذي يربط الطريق من تايشيت إلى فانينو.
زودت بام. القطارات الأولى.
في عام 1988 ، بدأت حركة المرور المستمرة في BAM (قيد التشغيل).
يتساوى بناء خط بايكال-أمور الرئيسي مع مثل هذه المشاريع الضخمة - ("إنشاءات الاشتراكية") ، مثل بناء الخط الرئيسي لتركستان - سيبيريا (والمختصر باسم تركسيب ، وقناة البحر الأبيض - البلطيق ، تطوير الأراضي البكر في الخمسينيات من القرن الماضي ، وبناء محطة الطاقة الكهرومائية Sayano-Shushenskaya و Bratsk في الستينيات ، إلخ.
يمر خط بايكال أمور الرئيسي عبر أراضي شرق سيبيريا والشرق الأقصى ، ويربط نوفوكوزنتسك بالمحيط الهادئ. يعبر مناطق إيركوتسك وأمور ، بورياتيا ، جمهورية سخا (ياقوتيا) ، إقليم ترانس بايكال وإقليم خاباروفسك
BAM هو آخر "مشاريع البناء الكبرى للاشتراكية". لقد كان أحد أكثر المشاريع إثارة للجدل والمفارقة التي تم تنفيذها في الحقبة السوفيتية. تم وضع خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله حوالي 4500 كيلومتر في واحدة من أصعب مناطق البناء - من الناحية الجيولوجية والمناخية - في العالم. يعبر المسار أحد عشر نهراً متدفقًا بالكامل وسبع سلاسل جبلية. تم وضع أكثر من 1000 كيلومتر من المسار في مناطق التربة الصقيعية والزلزالية العالية. تم حفر عشرة أنفاق على طول الطريق ، بما في ذلك نفق Severomuysky ، و 2230 جسرًا ، وتم بناء أكثر من 200 محطة للسكك الحديدية والجوانب.
أصبح BAM أغلى مشروع للبنية التحتية في تاريخ الاتحاد السوفيتي: بلغت تكلفته النهائية 17.7 مليار روبل بأسعار عام 1991 ، وهو ما كان أعلى بأربعة أضعاف من التقدير الأصلي ، ولم يتم تشغيل جميع الأقسام. لا يزال بناء الفروع وتحديث المسار الرئيسي للطريق السريع مستمرين.
استمر البناء النشط لـ BAM حوالي 15 عامًا. شارك في ذلك مئات الآلاف من البنائين من الاتحاد السوفياتي ودول أخرى من المعسكر الاشتراكي (بولندا وبلغاريا وألمانيا الشرقية). تلقت عملية البناء لاحقًا كتقييمات مختلطة كتصميمها.
كان أحد الأحداث البارزة أثناء البناء هو الالتحام "الذهبي" عند تقاطع Balbukhta في منطقة Kalarsky في منطقة Chita (الآن إقليم Trans-Baikal) ، والذي حدث في 29 سبتمبر 1984 في الساعة 10:05 بتوقيت موسكو. يمثل الالتحام "الذهبي" التقاء الجزأين الشرقي والغربي للطريق السريع ، حيث التقى مجموعتان من البنائين تتحرك باتجاه بعضها البعض لمدة 10 سنوات. في وقت لاحق ، تم افتتاح نصب تذكاري للمجد مكرس لبناة BAM في هذه المحطة.
وبحلول عام 1990 ، وصلت سوق البوسنة والهرسك إلى ذروتها.
بحلول بداية الستينيات ، تم تشغيل أكثر من 1150 من أصل 4000 كيلومتر من طريق BAM. تم تشغيل خط الطول الثاني بين BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - طريق Izvestkovaya-Urgal
في عام 1973 ، بدأ ميناء فوستوشني عمله في خليج رانجل (فانينو) ، والذي أصبح "البوابة البحرية" لمدينة بام.
على مدار تاريخ بناء BAM بالكامل ، شارك فيه حوالي 2 مليون شخص.
خلال الفترة 1978-1990 ، تم نقل 279 مليون طن من البضائع على طول سوق البوسنة والهرسك ، بما في ذلك 112.7 مليون طن من الفحم ، و 65.4 مليون طن من الأخشاب ؛ 33 مليون مسافر.
منذ نهاية الثمانينيات ، بدأ العمال بمغادرة سوق البوسنة والهرسك. في التسعينيات ، أصبحت الهجرة جماعية ، ويغادر كل من لديه مكان يذهب إليه. هناك مشاكل في المعروض من السلع الاستهلاكية في سوق البوسنة والهرسك ، كما أن الأسعار والبطالة آخذة في الارتفاع. في عام 1997 ، اقتصرت حركة مرور BAM على عدة قطارات يوميًا. منذ عام 1990 ، انخفض عدد السكان في "منطقة بام" بنحو 30٪.
نفق سيفيرومويسكي
نفق Severomuysky على خط بايكال أمور الرئيسي هو أطول نفق في روسيا وخامس أطول نفق في العالم. يبلغ طوله 15 كم 343 م ، ووفقًا لظروف البناء ، فإن النفق ليس له نظائره: التربة الصقيعية ، وفرة المياه الجوفية ، والحصى ، والانهيارات الأرضية ، والصدوع التكتونية.
صادف 27 أبريل 2009 الذكرى السنوية الخامسة والثلاثين لليوم الذي ذهبت فيه أول مفرزة كومسومول للصدمات من عموم الاتحاد ، وهي المفرزة التي سميت على اسم المؤتمر السابع عشر لكومسومول ، إلى بناء بايكال أمور مينلاين. أصبح هذا اليوم هو يوم الولادة الثانية لـ BAM - حيث بدأ البناء النشط للطريق السريع في عدة اتجاهات في وقت واحد.
ميزات البناء
تم استخدام طرق معقدة: إلى جانب وضع خطوط السكك الحديدية والمستوطنات السكنية والمراكز الثقافية ومؤسسات خدمة المستهلك ، وتم إنشاء المؤسسات الصناعية.
عملت في البناء كتائب من جمهوريات الاتحاد ومفارز من بلغاريا والمجر ومنغوليا وغيرها ، وتم بناء الجزء الشرقي من قبل جنود السكك الحديدية.
أثناء بناء الطبقة السفلية ، تم إحضار الحجر المسحوق للطبقة الأولى من الصابورة إلى المواقع الواقعة بالقرب من المحاجر بواسطة شاحنات قلابة قبل وضع المسار.
تم تنفيذ الصابورة مباشرة بعد وضع السكة الحديدية والشبكة النائمة ، مما جعل من الممكن الحفاظ على الطبقة السفلية وزيادة سرعة القطارات وضمان المرور الآمن للرافعات الثقيلة والمنصات بمواد البناء.
في ظل الظروف الهندسية والجيولوجية الصعبة ، تم حفر أنفاق بام. تطلب عدم وجود التنبؤ الصحيح للظروف الجيولوجية حفرًا استكشافية متقدمة.
استدعت الصعوبات في حفر الأنفاق ، والتي أخرت وضع الطريق ، إنشاء ممرات جانبية ، مما وفر حركة المرور طوال مدة حفر الأنفاق.
وجد بناة BAM طريقة للحفاظ على التربة دائمة التجمد باستخدام أكوام حرارية (أنظمة تبريد سائلة). يعتمد عملهم على الحمل الحراري الطبيعي لمحلول يحمل الحرارة وينقل الحرارة بشكل جيد. تقف العديد من هياكل الطرق على ركائز حرارية - مباني متعددة الطوابق ، وجسور ، ومستودعات للقاطرات.
ارتبطت إحدى الصعوبات في بناء BAM بالنشاط الزلزالي الكبير في المناطق التي يمر فيها الطريق. لذلك ، في 27 يونيو 1957 ، في منطقة توتنهام الشمالية من سلسلة جبال أودوكان ، وقع زلزال مويا بقوة 10 11 نقطة ، حيث تم تشكيل نظام من الشقوق والصدوع بطول إجمالي يبلغ حوالي 300 كيلومتر. على سطح الأرض. تم تغيير مجاري الأنهار هنا ، وظهرت بحيرات جديدة ، وانهارت المنحدرات الجبلية في بعض الأماكن. هذا هو أكبر زلزال تم تسجيله في أراضي الاتحاد السوفياتي السابق.
قيمة الطريق السريع
إن تطبيع تشغيل الطريق السريع بطوله بالكامل يخلق الأساس لما يلي:
1 - التنمية الاقتصادية على نطاق واسع في الشرق الأقصى وشمال روسيا ؛
2. إقامة علاقات قوية مع دول الشرق (اليابان ، الصين ، كوريا).
3. تطوير اقتصاد سخالين ، جزر الكوريل.
بام اليوم
تمر الآن 8 قطارات عبر BAM يوميًا ، ويبلغ حجم النقل 8 ملايين طن من البضائع سنويًا.
في 4 ديسمبر 2003 ، تم افتتاح أكبر نفق في روسيا وخامس أطول نفق للسكك الحديدية على كوكب الأرض Severo-Muisky بطول 15 كيلومترًا 343 مترًا في BAM.
حتى عام 2015 ، تم التخطيط لبناء 8 جوانب جانبية ، وشريحتين منخفضة الطاقة و 18 مسارًا إضافيًا في BAM ، ومن المخطط أيضًا إعادة بناء نفق Korshunov.
بحلول عام 2015 ، من المتوقع زيادة حركة البضائع على طول BAMU بمقدار 2-2.5 مرة.
في أبريل 1974 ، تم إعلان BAM كموقع بناء كومسومول صدمة لجميع الاتحاد ، وتم إرسال حشود من الشباب هنا للتدريب.
خلال السنوات العشر من بناء طريق BAM ، تم إنجاز عمل هائل ، وأصبح كل عام تقريبًا معلمًا جديدًا ، وحدودًا جديدة في التغلب على صعوبات الطريق الشمالي.
في يناير 1981 خط سكة حديد جديد ، ثم الثاني والثلاثين على التوالي - بايكال أمور بدأ العمل. تم افتتاح ثلاثة أقسام تشغيلية في هيكلها - Tyndinsky و Urgalsky و Severobaikalsky ، بالإضافة إلى مديرية بناء BAM. في ذلك الوقت ، كان 17.5 ألف عامل سكك حديدية من مختلف المهن يعملون على الطريق.
خلال سنوات إنشاء الطريق السريع ، أصبحت عبارة "الدولة كلها تبني خط بايكال أمور الرئيسي" مألوفة. وراء هذه الكلمات الحقائق ، العمل البطولي للشعب السوفياتي.
قامت المئات من المؤسسات الصناعية الموجودة في جميع مناطق ومناطق البلاد بتزويد BAM بآلات وهياكل ومواد مختلفة. أرسل عمال مدن إيفانوف ، كالينين ، فورونيج ، دونيتسك ، كوستروما حفارات ، تشيليابينسك - جرافات ، موسكو ، كريمنشوك ، مينسك - شاحنات ، لينينغراد - جرارات كيروفيتس القوية ، كاميشين ، أوديسا ، كالينينغراد ، كيروف ، بالاشيكا - رافعات ؛ وصلت هياكل الهياكل الاصطناعية من فورونيج وأولان أودي ، والقضبان - من مصنع كوزنيتسك للمعادن.
تم بناء المحطات والمستوطنات على طول طريق BAM من قبل ممثلي جميع جمهوريات الاتحاد والعديد من المناطق والمدن في روسيا.
لم يكن مثل هذا البناء الضخم ممكنًا إلا لقوة عظمى ، بقوتها الاقتصادية الهائلة ومواردها. شارك 60 فرعًا للاقتصاد الوطني ، ومئات من مؤسسات الإمداد والتصميم والمنظمات العلمية في لينينغراد وتشيليابينسك ونوفوسيبيرسك وروستوف ونيكوبول وبلاغوفيشينسك في تزويد موقع البناء بكل ما هو ضروري. يُطلق على BAM بحق طريق الصداقة والأخوة. تم بناؤه من قبل ممثلي 70 جنسية من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تطوير مخطط عام لتخطيط المنطقة لمنطقة تأثير BAM ، مع الأخذ في الاعتبار السمات الإقليمية للطريق ، والعوامل المحددة للتنمية الاقتصادية للمناطق المجاورة لها ، فضلاً عن السمات متعددة الجنسيات للحلول المعمارية والتخطيطية ، فن البناء لجميع الجمهوريات المشاركة في بناء الطريق السريع. تم بناء Tynda و Neryungri و Severobaikalsk - أكبر المدن على طول الطريق - وفقًا للخطط الرئيسية تمامًا.
نتيجة لذلك ، لكل منها مظهرها الخاص ، "لهجاتها" المعمارية الخاصة. ومع ذلك ، مثل أي عمل تجاري جديد ، أثار Baikal-Amur Mainline الاهتمام بالمشاكل البيئية. تطلبت الطبيعة العذراء موقفًا دقيقًا تجاه نفسها. بعد كل شيء ، الكائن الطبيعي الحساس ، المتوازن منذ آلاف السنين ، يكون هشًا بشكل خاص في ظروف التربة الصقيعية والزلازل العالية ودرجات الحرارة المنخفضة.
هنا ، ولأول مرة في الممارسة العالمية ، تم إنشاء تصميم جديد بشكل أساسي لأساسات دعامات الجسور ، وتم تنفيذ عدد من الأفكار الجديدة في الأنفاق ، وتم تطوير تقنيات ردم الطبقة السفلية والحفر والتفجير في ظروف التربة الصقيعية ، وتم تطوير الأساليب الحديثة من التعامل مع الجليد الجليد.
كان الطريق السريع يمر عبر أراضي المنطقة في المناطق الشمالية الغنية بالموارد الطبيعية. يتم تطوير جميع الموارد الطبيعية من قبل Baikal-Amur Mainline. حيث اعتاد صياد إيفنك الرحل على غزالته فقط الوصول إليه ، حيث كان الجيولوجيون يطيرون في بعض الأحيان في طائرات الهليكوبتر ، استيقظ التايغا على صافرة قاطرة الديزل ، ونمت المستوطنات السكنية. في السابق ، كانت المناطق الجنوبية من منطقة أمور مرتبطة بالشمال عن طريق طريق AYAM السريع (Amur-Yakutsk Mainline) ، الذي يمتد من Big Never على سكة حديد عبر سيبيريا إلى Chulman. وتم استبدال جدول النقل الرقيق هذا بنهر متدفق بالكامل يسمى BAM
يعد خط بايكال أمور الرئيسي أحد أكبر خطوط السكك الحديدية في العالم. استغرق بناء الجزء الرئيسي من السكة الحديدية ، الذي تم في ظروف جيولوجية ومناخية صعبة ، أكثر من 12 عامًا ، ولم يتم تشغيل أحد أكثر الأقسام صعوبة - نفق سيفيرو - موسكي - بشكل دائم إلا في عام 2003.
كانت سلسلة تلال Severomuysky واحدة من أصعب أقسام BAM. قبل افتتاح نفق Severomuysky ، اتبعت القطارات خط سكة حديد الالتفافي عبر التلال. تم بناء النسخة الأولى من الممر الالتفافي ، بطول 24.6 كم ، في 1982-1983 ؛ أثناء بنائه ، تم السماح بمنحدرات تصل إلى 40 ألفًا (أي ما يصل إلى 40 مترًا من الارتفاع لكل كيلومتر من المسافة). لهذا السبب ، يمكن فقط لقطارات الشحن التي تحتوي على عدة عربات أن تمر عبر هذا الخط ؛ تم حظر حركة قطارات الركاب (تم نقل الناس عبر الممر بالحافلات)
في 1985-1989 ، تم بناء خط جانبي جديد بطول 54 كم ، يتكون من العديد من السربنتين شديدة الانحدار والجسور العالية والأنفاق الحلقيتين (تم تفكيك الممر الجانبي القديم لاحقًا). أصبح "جسر الشيطان" مشهورًا - جسر في منعطف حاد على منحدر عبر وادي نهر إيتكيت ، يقف على دعامتين من مستويين. أُجبر القطار على المناورة بين التلال ، متحركًا بسرعة قصوى تبلغ 20 كم / ساعة وخاطر بالسقوط تحت الانهيار الجليدي. في الارتفاعات ، أصبح من الضروري دفع القطارات بقاطرات مساعدة. تطلب الموقع نفقات كبيرة لصيانة المسار وضمان السلامة المرورية. في الصورة جسر الشيطان
استغرق الأمر أكثر من 25 عامًا لبناء نفق عبر التلال. مر أول قطار عبر النفق في 21 ديسمبر 2001 ، لكن النفق دخل حيز التشغيل الدائم فقط في 5 ديسمبر 2003. يبلغ الطول الإجمالي لأعمال المناجم في النفق 45 كم. على طول النفق بالكامل هناك عمل بقطر أصغر يستخدم لضخ المياه ووضع الأنظمة الهندسية ونقل الكوادر الفنية. يتم توفير التهوية من خلال ثلاثة أعمدة رأسية. يتم توفير سلامة القطارات التي تمر عبر النفق ، من بين أمور أخرى ، من خلال أنظمة مراقبة الزلازل والإشعاع. للحفاظ على المناخ المحلي في النفق ، يتم تثبيت بوابات خاصة على كل من بوابتيه ، والتي يتم فتحها فقط لمرور القطار. يتم التحكم في الأنظمة الهندسية للنفق من خلال نظام آلي خاص تم تطويره في معهد التصميم والتكنولوجيا لهندسة الكمبيوتر التابع لفرع سيبيريا التابع لأكاديمية العلوم الروسية.
أثناء إنشاء الطريق السريع والطرق على جانب الطريق ، أكمل البناة أكثر من 570 مليون متر مكعب في عشر سنوات. رمت الأعمال الترابية حوالي 4200 جسر وأنابيب عبر الأنهار والمجاري المائية ، ومدّدت 5000 كيلومتر من المسارات الرئيسية والمحطات ، وشيدت العشرات من محطات السكك الحديدية ، وأقامت المباني السكنية بمساحة إجمالية تزيد عن 570.000 متر مربع ، وافتتحت مدارس ومستشفيات ورياض أطفال جديدة. حضانة.
شارك موظفو 60 فرعًا للاقتصاد الوطني ، بالإضافة إلى 40 منظمة رعاية من جميع الجمهوريات الاتحادية ، بشكل مباشر في هذا العمل الضخم. عمل على الحلبة ممثلون من 70 جنسية وجنسية.
كانت عمليات عبور الجسور الفريدة عبر نهر أمور وعبر خزان زيا في بام حدثًا مهمًا في تاريخ بناء الجسر السوفيتي. ومع ذلك ، فقد مر كل شيء بتطور أولي شامل واختبارات واسعة النطاق.
لسوء الحظ ، لم يتم أخذ العديد من التحذيرات والنصائح الراسخة من العلماء والمتخصصين في الاعتبار في عملية بناء وتشغيل BAM ، والتي في المستقبل ، في ظروف انهيار أجزاء كاملة من اقتصاد الدولة في التسعينيات. . أدى إلى مثل هذا الوضع الكارثي على المسار الصحيح عشية حلها.
اليوم ، يمر خط بايكال-أمور الرئيسي بوقت عصيب مرتبط بإعادة هيكلة صناعة السكك الحديدية الروسية. تم بناء الطريق لتطوير القوى المنتجة لمنطقة إيركوتسك ، بورياتيا ، ترانسبايكاليا ، ياقوتيا ، منطقة أمور وإقليم خاباروفسك. وكان الطريق يمر بأغنى الأماكن من أجل تنمية الرواسب المعدنية. على سبيل المثال ، إيداع النحاس في أودوكان ، والذي يحتوي على 20٪ من احتياطي النحاس في العالم. لكن لم يتم بناء الفرع البالغ طوله 60 كيلومترًا لهذا الحقل. بفضل BAM ، تم التخطيط لتطوير رواسب خام الحديد في جنوب ياقوتيا ، لإنشاء مجمع معدني هناك ؛ تطوير رواسب مجاورة من فحم الكوك والتيتانيوم والفاناديوم وكذلك النفط والفحم والمنغنيز وخامات الحديد في منطقة Dzhugdzhur-Udsky ؛ تطوير صناعة الأخشاب.
كان لدى BAM مهمة أخرى (ولم يلغها أحد) - كان هذا استمرارًا لبناء خط السكة الحديد إلى Yakutsk ، ثم إلى Magadan ، ثم انتقل إلى Chukotka و Kamchatka. ولكن في الوقت الحالي ، فإن بناء BAM في شكل متجمد ، والهيكل العلوي للمسار يحتضر.
عندما تتعرف على هذه المشاريع العادية ، يتم استدعاء العديد من نظائرها التاريخية بشكل لا إرادي. ظلت الأفكار والمشاريع غير محققة لأسباب مختلفة. ربما لم يكن مصير هذه الخطط أن تتحقق.
1956 ، ميناء نهر أوسيتروفسكي على نهر لينا ، نقل البضائع إلى BAM
1949 معسكر التنقيب على المسار المستقبلي
أين هم الآن هؤلاء tyndenki؟ لم يكن آباؤهم في ذلك الوقت يعانون من مشاكل دعم الحياة لأسرهم.
خط بايكال أمور الرئيسي ، كاختصار ، يحمل الاختصار BAM ، ويتألف من الأحرف الأولى من كلمات اسم الطريق. اليوم هو نفس خط السكة الحديد الممتد عبر أراضي الشرق الأقصى وعبر مساحات الجزء الشرقي من سيبيريا. وفقًا لذلك ، يحدث تبعية المسارات المشيدة على أساس إقليمي ، فهي جزء من سكة حديد الشرق الأقصى والسكك الحديدية الشرقية.
تعتبر BAM ذات الأهمية العالمية واحدة من أهم وأطول خطوط السكك الحديدية.
الأفكار الأولى لبناء فخم
في نهاية القرن التاسع عشر ، في عام 1888 ، أبدت الجمعية الفنية الروسية اهتمامًا بإمكانية إنشاء خط سكة حديد في المناطق الشرقية من الإمبراطورية الروسية. للمناقشة ، عُرض على المتخصصين أحد مشاريع مد مسارات حديدية من المحيط الهادئ ، على طول الطرف الشمالي لبحيرة بايكال. بعد عام واحد ، قام العقيد ن. قاد فولوشينوف ، بصفته ممثلاً لهيئة الأركان العامة ، مفرزة صغيرة تغطي مسارًا مساويًا لألف كيلومتر ، بدءًا من أوست-كوت وصولًا إلى مستوطنة موي. في هذه الأماكن تم وضع طريق BAM لاحقًا. ولكن بعد ذلك ، وبعد نتائج الرحلة الاستكشافية ، تم التوصل إلى نتيجة مختلفة تمامًا. تم كتابة الخيط الأحمر في التقرير أنه في هذه الأماكن لا يمكن تنفيذ البناء الفخم المخطط له. كان أحد الأسباب الرئيسية لهذا الاستنتاج هو الافتقار التام للدعم الفني المناسب ، والذي لم يكن موجودًا في روسيا على الإطلاق في ذلك الوقت.
مرة أخرى ، أثيرت مسألة البناء المحتمل لخط بايكال أمور الرئيسي بعد عام من انتهاء الأعمال العدائية في الحرب الروسية اليابانية ، أي في عام 1906. في ذلك الوقت ، كان اقتراح إنشاء فرع ثانٍ من عبر سيبيريا يحوم ، ولا يزال في الهواء. ومع ذلك ، فقد اقتصروا على القيام بأعمال المسح. مع ظهور عام 1924 ، تحدث عن بداية بناء الطريق السريع المذكور توقف تمامًا.
باختصار عن تاريخ بام
لأول مرة ، في عام 1930 ، ولكن لا يزال اسم السكة الحديدية في المشروع ، يظهر باسم "خط بايكال-أمور الرئيسي". بعد ثلاث سنوات ، اتخذ مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مثل هذا القرار المهم للبدء في بناء مسارات BAM ، على الرغم من أنه في الواقع كان يتم تنفيذ أعمال التصميم والمسح فقط لمدة أربع سنوات طويلة أخرى.
مع بداية عام 1937 ، بدأ البناء في إنشاء خطوط السكك الحديدية من نقطة المحطة - سوفيتسكايا غافان إلى نقطة المحطة - تايشيت. النقطة الأولى هي الحدود الشرقية لبلدنا ، وتقع المحطة على مفترق طرق السكك الحديدية العابرة لسيبيريا و BAM المستقبلي.
تم تنفيذ بناء الطريق الرئيسي سوفيتسكايا غافان - تايشيت مع فترات راحة كبيرة في الفترة الزمنية ، من عام 1938 إلى عام 1984. أصعب قسم هو نفق Severo-Muisky ، ويبلغ طوله 15343 مترًا. بدأ التشغيل الدائم للجزء المذكور من الطريق في عام 2003. يعود تاريخ المشروع الذي تم بموجبه إنشاء المسارات إلى عام 1928.
وفقًا لنتائج عام 2014 ، بلغ حجم حركة الشحن اثني عشر مليون طن.
اليوم ، يخضع طريق BAM للتحديث من أجل زيادة تدفق الشحن السنوي ، ومن المخطط زيادة هذا الرقم إلى خمسين مليون طن من حجم التداول السنوي.
أين الطريق السريع؟
يبلغ طول خط السكك الحديدية الرئيسي من سوفيتسكايا غافان إلى تايشيت 4287 كيلومترًا. إلى الجنوب من هذا المسار يقع خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا. تعبر مسارات السكك الحديدية BAM مجاري النهر: Amur بالقرب من مدينة Komsomolsk-on-Amur ، و Lena بالقرب من مدينة Ust-Kut و Angara بالقرب من مدينة Bratsk ، وفي المجموع ، يعبر المسار أحد عشر قناة نهرية على طول معابر الجسر . كانت الممرات تمر بأجمل الأماكن على الشاطئ الشمالي لبحيرة بايكال. يحتوي طريق باموفسكي على عدد من الفروع: طريق يبلغ طوله مائة وعشرين كيلومترًا يمتد إلى نقطة محطة بلاك كيب. كان هناك نفق كان يجب أن يظهر ، متجهًا إلى جزيرة سخالين. الآن هذا المبنى في حالة مهجورة.
في اتجاه نقطة محطة فولوتشايفكا ، تم وضع خط سكة حديد بطول ثلاثمائة وواحد وخمسين كيلومترًا. يبلغ طول الفرع إلى منطقة إيداع Elga ثلاثمائة كيلومتر. إلى محطة Izvestkova ، يبلغ طول الفرع ثلاثمائة وستة وعشرين كيلومترًا. تم وضع مسار طوله ستة عشر كيلومترًا إلى نقطة محطة Chegdomyn. في اتجاه مدينة ياكوتسك ، كانت مسارات طريق أمور-ياكوتسك السريع تسير. في اتجاه نقطة المحطة باموفسكي ، كان طول المسارات مائة وتسعة وسبعين كيلومترًا. تم وضع مسارات بطول ستة وستين كيلومترًا في حقل Chineyskoye. يبلغ طول الفرع باتجاه Ust-Ilimsk 215 كيلومترًا.
عمليا ، يتم وضع المسار الكامل لطريق بايكال أمور عبر تضاريس جبلية. تقع أعلى نقطة في الطريق السريع على ممر Mururinsky ، ويبلغ ارتفاعها ألف وثلاثمائة وثلاثة وعشرين متراً فوق مستوى سطح البحر. يمر طريق صعب عبر Stanovoy Upland. تمتلئ BAM بالمنحدرات الشديدة ، في بعض هذه الأقسام من الطريق السريع ، يتم فرض قيود على معلمة الوزن لمجموعات القطارات ، ويتم استخدام الجر المزدوج. كان لا بد من بناء عشرة هياكل أنفاق على هذا الطريق. أطول نفق في الأراضي الروسية هو نفق Severo-Muisky Baikal. على طول المسار بأكمله ، تم إنشاء معابر الجسور الصغيرة والكبيرة بمبلغ ألفين ومائتين وثلاثين وحدة. هناك أكثر من ستين بلدة ومدينة ، وأكثر من مائتي نقطة جانبية ومحطة على الطريق السريع.
على طول المسار بأكمله: تايشيت - أوست-كوت ، يتم تزويد السكك الحديدية بالكهرباء عن طريق التيار المتردد ولها شكل مزدوج المسار. على طول طريق Ust-Kut ، يحتوي الطريق على شكل كهربائي أحادي المسار.
في القسم الشرقي الأقصى من السكة ، تتم الحركة من خلال استخدام قاطرة ديزل للجر.
مائي
تم تجهيز الجزء الغربي من طريق BAM بسلسلة كاملة من الموانئ المائية. كانوا على الأنهار: في Selimdzha ، بالقرب من قرية Norsky ، في Vitim ، ليس بعيدًا عن قرية Nelyaty ، في Angara ، بالقرب من قرية Bratskoye ، في أعالي Angara ، بالقرب من Nizhneangarsk وعلى بحيرة Irkane.
تاريخ البناء
فترة ستالين
تم اعتماد اتجاه طريق باموفسكايا بأكمله في عام 1937 ، وكان من المفترض أن يمتد على طول الطريق التالي: سوفيتسكايا غافان - كومسومولسك أون أمور - أوست نيمان ، تيندا - الشاطئ الشمالي لبحيرة بايكال - براتسك - تايشيت .
تم تضمين الموقع ، الواقع بين Nizhneangarsk و Tynda ، في المشروع عندما تم إجراء التصوير الجوي للمنطقة المشار إليها.
في أيام أيار (مايو) من عام 1938 ، تم حل الباملاغ. بدلاً من ذلك ، تم تشكيل ستة معسكرات عمل لضمان البناء على سكة الحديد. في نفس العام ، بدأ بناء مسار السكة الحديد في القسم الغربي ، بين تايشيت وبراتسك. بدأ العمل التحضيري في قسم المسار من سوفيتسكايا جافان إلى كومسومولسك أون أمور.
خلال أوقات الحرب الصعبة ، في يناير 1942 ، قررت لجنة دفاع الدولة تفكيك دعامات الجسر وتتبع الروابط في قسم Tynda-BAM ونقلها إلى قسم خطوط السكك الحديدية على طول الطريق: أوليانوفسك - سيزران - ساراتوف - ستالينجراد إلى قم بإنشاء Volga Rokada.
مع بداية يونيو 1947 ، استؤنفت أعمال البناء مرة أخرى في مقطع السكة الحديد بين أورغال وكومسومولسك أون أمور ، ونفذها سجناء من قانون التجارة الدولي في أمور. على مدى السنوات الست التالية ، تم تنفيذ ردم كامل للجسور في جميع أنحاء المنطقة من بيريزوفوي إلى كومسومولسك -2. بعد ذلك ، تم تشغيل الجزء المذكور من الطريق عن طريق النقل بالسكك الحديدية ، وهو جزء من اقتصاد كومسومولسك المتحدة. يقع المستودع ومبنى الإدارة في منطقة مستوطنة خورمولي ، الواقعة في منطقة كومسومولسكي. تم تشغيل جزء من الطريق من سوفيتسكايا غافان إلى كومسومولسك أون أمور في وقت مبكر من عام 1945. في يوليو 1951 ، تم إطلاق أول مجموعة قطار على طول الطريق من تايشيت إلى براتسك ثم إلى أوست-كوت. بدأ الاستغلال الدائم لهذا القسم في عام 1958.
تطبيق التصوير الجوي
حقيقة مثيرة للاهتمام هي أنه عند القيام بأعمال المسح ، لم يتم استخدام الاستطلاع الأرضي فقط ، ولكن في الأماكن الصعبة وغير السالكة ، تم إجراء التصوير الجوي ، والذي كان صعبًا للغاية في تلك الأوقات ، والذي كان يعتبر فيما بعد اتجاهًا طليعيًا. أصبح التصوير الجوي ممكنًا بمشاركة الطيار ميخائيل كيريلوف ، الذي أصبح فيما بعد بطل الاتحاد السوفيتي.
أكد الخبراء في Moscow Aerogeodesic Trust أن الصور الجوية دقيقة ولها قيمة معينة ، ويمكن استخدامها عند الحاجة. يمكن القيام بهذا العمل عن طريق السكك الحديدية. كان L.G. كراوس. قبل تنفيذ هذه الأعمال الجيوديسية ، عمل الطيار المسمى على الطريق: موسكو - لينينغراد ، حيث قام بتسليم صحيفة برافدا المركزية إلى المدينة الواقعة على نهر نيفا. بدءًا من أشهر الصيف لعام 1936 ، تتبع الطيار L.G.Krause بنشاط BAM. كان طول الاستطلاع بأكمله يساوي ثلاثة آلاف وأربعمائة وثمانين كيلومترًا ، وكانت المساحة الإجمالية للتصوير الجوي تساوي سبعة آلاف وخمسمائة كيلومتر مربع.
لم تنجح المحاولات الأولى للتصوير الجوي. نظرًا لأن نوع الطائرة المستخدمة لم يكن له ثبات مناسب على مسار مسار معين ، وبالتالي كانت الإطارات ضبابية. تم استخدام طائرات أخرى للقيام بأعمال لاحقة في التصوير الجوي. أصبحوا من نوع الطائرات MP-1-bis ، الذين ينتمون إلى مفرزة الطائرات البحرية. كان مقرهم في إيركوتسك المائي ، حيث كانت هناك حظائر خاصة لفترة الشتاء وكان لها قاعدتها الخاصة للإصلاحات اللازمة.
فترة بريجنيف
بعد تسع سنوات ، كان توفير أعمال المسح مطلوبًا مرة أخرى ، وفي يوليو 1974 ، بدأ إنشاء خطوط جديدة للسكك الحديدية ، وكان الأمر يتعلق ببناء مسار ثان على طول الطرق التالية: Berkakit - Tynda ثم BAM ، و من أوست-كوت إلى تايشت. في المجموع ، هذا هو ألف وسبعة وسبعون كيلومترًا من السكك الحديدية. في الوقت نفسه ، يتم إنشاء سكة حديدية تنتمي إلى الفئة الأولى على طول الطريق من كومسومولسك أون أمور إلى أوست-كوت ، ويبلغ طول هذه المسارات ثلاثة آلاف ومائة وخمسة وأربعين كيلومترًا.
إن جغرافيا محطات ومحطات السكك الحديدية الجديدة المبنية على طول خط الطريق الذي يتم إنشاؤه بالكامل أمر مثير للاهتمام أيضًا. بنى بناة أوكرانيون مبنى المحطة في نوفي أورغال. أنشأ البناة الأذربيجانيون نقاط محطة Ulkan و Angoya ، وأقام Leningraders جدران Severobaikalsk ، وقام سكان موسكو ببناء Tynda. أعيد بناء البشكير في فيرخنيزيسك. عمل الداغستانيون والإنجوش والشيشان على إنشاء كونرما. تميز سكان كراسنودار وستافروبول بإنشاء محطة لينا. بنى خاباروفسك Suduk. كان سكان كراسنويارسك يبنون فيفرالسك. أنشأ آل تولتشانس محطة ماريفايا ، وقام آل روستوفيت ببناء كيرينجا. تشيليابينسك - يوكتالي. البرميون - ديوغابود ، سفيردلوفسك - خوروغوتشي وكوفيكتو. أوليانوفسك - إيزاك ، كويبيشيف أقاموا إتيركين ، ساراتوف - هيربيز ، فولغوغراد - دزامكا ، بينزا - أمجون. أنشأت نوفوسيبيرسك Postyshevo و Tungala. تميز سكان تامبوف أثناء بناء خورومولي. بنى الإستونيون كيشيرا.
منذ أبريل 1974 ، اكتسبت BAM مكانة "موقع البناء المروع في كومسومول". تم بناء هذه السكة الحديد من قبل العديد من الشباب. ثم تم هنا إنشاء النكات المحلية والنكات الجديدة المتعلقة باسم الطريق.
منذ عام 1977 ، تم تشغيل قسم الطريق على خط Tynda-BAM على أساس دائم. بعد ذلك بعامين ، تم إطلاق خط Berkakit-Tynda. تم تنفيذ الأعمال الإنشائية الرئيسية لخطوط السكك الحديدية في فترة اثنتي عشرة سنة ، اعتباراً من 4/5/1972 إلى 17/10/1984. بعد خمس سنوات ، تم تشغيل جميع خطوط السكك الحديدية البالغ طولها ثلاثة آلاف كيلومتر. عشية يوم 29 سبتمبر 1984 ، اجتمعت كتائب إيفان فارشافسكي وألكسندر بوندار في منطقة مفترق بالبوكتا ، وبعد ثلاثة أيام ، في نقطة محطة كواندا ، تم تركيب الوصلة "الذهبية". ضعها في جو مهيب. أصبح الطريق الآن آلية واحدة ذات أطول نفق في روسيا ، لكن تشغيله الكامل لم يبدأ إلا في عام 2003.
ابتداءً من عام 1986 ، استقبلت BAM ثمانمائة وحدة من مختلف الأجهزة التقنية اليابانية الصنع تحت تصرفها لمرة واحدة لضمان مزيد من بناء الطريق.
بأسعار عام 1991 ، كلف بناء Baikal-Amur Mainline دولتنا 17700000000 روبل ، مما يشير إلى أنه أغلى مشروع للبنية التحتية في تاريخ بلدنا. كانت التكلفة الأولية للمشروع أربع مرات أقل من السعر المحدد بالفعل.
تصور المشروع المنفذ أن خط بايكال أمور الرئيسي سيكون جزءًا لا يتجزأ من مجمع الشركات بأكمله الذي سيشارك في تنمية تلك المناطق المهمة من حيث الثروة الطبيعية. تضمن المشروع بناء تسعة مجمعات عملاقة مع مؤسسات صناعية ، ولكن تم إنشاء جمعية واحدة فقط ، تسمى مجمع جنوب ياكوتسك للفحم. تم تضمين منجم Neryungri للفحم في تكوينه.
يعتقد عدد من الخبراء والمتخصصين أنه بدون إنشاء تطوير هائل للأماكن المكتشفة والمعلنة بالفعل والتي تحتوي على احتياطيات معدنية كبيرة ، فإن الطريق المشيد سيعتبر غير مربح. وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن جميع الرواسب المكتشفة في هذه المنطقة تقع على طول طرق خط بايكال-أمور الرئيسي ، ولم يبدأ تطويرها الفعلي بعد. في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، وفقًا لأحد كبار المسؤولين في شركة السكك الحديدية الروسية ، في رتبة نائب رئيس الشركة ، تم الإدلاء ببيان حول الحجم الهائل للخسائر السنوية. بحلول ذلك الوقت كانت قد وصلت إلى قيمة سنوية قدرها 5 مليارات روبل.
2000s
مع ظهور العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كان من المتوقع حدوث قفزة كبيرة في اقتصاد هذه المنطقة. استندت هذه التوقعات المتفائلة على تطوير الأعمال التجارية الخاصة. كان من المقرر أن يقوم Alisher Usmanov بتطوير رواسب النحاس في Udokan من خلال شركة Metalloinvest الخاصة به. تم تسليم حقل Chineyskoye إلى Oleg Deripaska ، لمؤسسته "Basic Element". كان من المقرر تنفيذ تطوير رواسب الفحم في Elga بواسطة مؤسسة Mechel. تم تعليق جميع المشاريع العملية التي تهدف إلى تطوير سوق البوسنة والهرسك بأكمله إلى أجل غير مسمى. كان لابد من تعديل الخطط بسبب بداية الأزمة الاقتصادية العالمية في نهاية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. مع بداية عام 2011 ، بدأت بعض التحسينات في اقتصاد الاتحاد الروسي. بالفعل في أغسطس ، تم استخراج أول فحم أسود في إيداع Elga. في الوقت نفسه ، بدأ بناء خط سكة حديد جديد باتجاه المنجم المحدد.
على الرغم من النمو في حركة الشحن والركاب بنهاية عام 2009 ، حيث بلغ حجم الشحن السنوي اثني عشر مليون طن فقط ، ونقل اثني عشر مليون مسافر سنويًا ، إلا أن الطريق لا يزال يعتبر غير مربح. ولكي يتغير الوضع ، كان لا بد من زيادة حجم حركة الشحن والركاب.
الحديثة بام
اليوم ، تم تقسيم BAM ، وأصبح جزءًا من خط سكة حديد الشرق الأقصى والسكك الحديدية الشرقية ، وتقع حدود قسم الطريق في منطقة نقطة محطة هاني.
يستمر إنشاء فروع جديدة لخطوط السكك الحديدية في بام. بدأت الحركة على طول الطريق بالفعل: Aldan - Tommota ، هناك بالفعل طريق إلى نقطة محطة Nizhny Bestyakh و Amgi ، نتحدث عن طول مسارات مائة وخمسة كيلومترات.
حتى الآن ، تم بالفعل إنشاء مشاريع سكك حديدية جديدة. لضمان إمداد الطريق إلى الرواسب في أوزيرنوي لاستخراج البوليمرات ورواسب خياغدينسكوي لتطوير نقل خامات اليورانيوم ، سيتم وضع مسارات بطول ثلاثمائة وخمسين كيلومترًا على طول الطريق: موجزون - أوزيرنايا - خياغدا - نوفي أوويان . سيربط هذا الطريق بين عبر سيبيريا وبام.
في المستقبل القريب ، من المخطط استئناف بناء إما نفق أو جسر للسكك الحديدية يعبر إلى جزيرة سخالين.
منذ عام 2009 ، تم تنفيذ أعمال إعادة الإعمار في قسم السكك الحديدية من سوفيتسكايا غافان إلى كومسومولسك أون أمور. من المقرر إطلاق نفق كوزنتسوفسكي الجديد في نهاية عام 2016. ستكون هناك حاجة إلى ستين مليار روبل ، إجمالاً ، لتنفيذ المشروع المحدد. سيؤدي تنفيذ الأعمال المخطط لها إلى زيادة سرعة القطارات بشكل كبير ، وكذلك رفع حد وزن القطارات إلى قيمة تساوي خمسة آلاف وستمائة طن.
خطة تطوير الطريق
تنص الخطة الاستراتيجية لتطوير هذا الطريق على زيادة كبيرة في حجم الاعتمادات بمبلغ 400000000000 روبل. ستسمح هذه الاستثمارات بتشغيل القطارات الثقيلة. سيكون هناك خطوط سكك حديدية جديدة بطول إجمالي يصل إلى 7000 كيلومتر. نحن نتحدث عن الطرق: من حقل Elginskoye إلى محطة Ulak ، وكذلك من Fevralsk باتجاه Gary ثم إلى محطة Shimanovskaya. من Chyna إلى Novaya Chara ، ومن Apsatskaya إلى Novaya Chara ، ومن Olekminsk إلى Khani ومن Lensk إلى Nepa ثم إلى Lena.
بعد الانتهاء من قدر كبير من أعمال إعادة الإعمار ، ستزداد قدرة السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في اتجاه BAM بشكل كبير. يقترح عدد من الخبراء أن يكون الخط العابر لسيبيريا أكثر تخصصًا في نقل الحاويات والركاب. ومن المتوقع أن تتمكن BAM في المستقبل القريب من توفير النقل السنوي للبضائع بمقدار خمسين مليون طن.
في 2014/07/09 ، في قسم لوديا - قسم تقسيم ، في جو مهيب بمناسبة الاحتفال بالذكرى السنوية - الذكرى الأربعين لبدء بناء BAM ، تم إنشاء الرابط "الفضي" وضعت.
كان ديسمبر 2013 بداية أعمال التصميم والمسح الجديدة في قسم المسار بين خاني وتيندا ، والتي كان يرأسها متخصصون من مشروع Chelyabzholdorproject ، وهو فرع من OJSC Roszholdorproject. يوفر تنفيذ هذا المشروع بناء 11 وحدة جديدة من جوانب السكك الحديدية: Ivanokita و Medvezhye و Mostovoy و Studenchesky و Hare و Pine و Glukharinoye و Mokhovoye ونقاط محطة أخرى. هذه المنطقة المسماة بها أعلى حمولة مقارنة بالمناطق الأخرى. لذلك ، ستظهر هنا في غضون ثلاث سنوات فروع ثانية جديدة للمسارات يبلغ إجمالي طولها مائة كيلومتر.
في بداية عام 2015 ، في غضون يوم واحد ، مرت ألفي عربة بمحطة تيندا. عند الانتهاء من إعادة الإعمار ، من المخطط زيادة قيمة هذا المؤشر ثلاث مرات. أثناء بناء المسار الثاني ، تم التخطيط لاستخدام شبكات سكة حديدية مع قاعدة خرسانية مسلحة.
مع حلول عام 2014 ، تم وضع خطوط السكك الحديدية الثانية الجديدة بالفعل على السد الحالي. تم استخدام بعض أجزاء السد كطريق ، لذلك أثناء بناء السكة الحديدية ، تم تصحيح السد. حدث هبوط بسبب الظروف المناخية ، والخطأ هو وجود التربة الصقيعية. تم القضاء على جميع عمليات السحب المكتشفة. على طول الطريق ، تجري حاليًا عملية ترميم معسكرات النوبات السابقة. يخضع نظام الإمداد بالطاقة وجميع أجهزة اتصالات الإشارات والحظر والمركزية أيضًا لإعادة بناء عميقة. ستحتوي جميع الجوانب الجديدة على مسارات بدون وصلات ، وسيتم تجهيزها بإقبال ، مع نظام نفخ هوائي ، يعمل بالهواء المضغوط.
تختلف تقديرات مشروع بناء خط بايكال أمور الرئيسي ، وأحيانًا متناقضة تمامًا. يستشهد البعض بعبارات حول التكلفة العالية والحجم والرومانسية ، ويربطون العامل الأخير بالطبيعة الجميلة والمدهشة. في الوقت نفسه ، وصف إنشاء كل خطوط السكك الحديدية هذه بأنه تمرين لا معنى له ، حيث أن السؤال الرئيسي: "لماذا تم بناء هذا الطريق؟" - معلق في الهواء ، دون إجابة. في الأسعار الحالية للنقل بالسكك الحديدية ، تم بالفعل أخذ جميع التكاليف في الاعتبار ، والتي ستغطي مقدار الخسائر المتكبدة. لا يوجد ذكر للأرباح حتى الآن.
النقاد الآخرون يعبرون عن أفكارهم بالترتيب المعاكس. على الرغم من عدم وجود مؤشر مثل الربحية ، فقد أصبح بنك المغرب هو الدافع الذي سمح بتنمية الإنتاج المحلي. بدون وجود مثل هذا الخط الحديدي ، سيكون من المستحيل ببساطة تطوير أي شيء في هذه المنطقة. مع الحجم الكبير لبلدنا ، يجب ألا ننسى أهمية الدور الجيوسياسي للطريق.
صرح الرئيس الحالي للاتحاد الروسي ، فلاديمير بوتين ، بحقيقة أن الطريق الذي تم إنشاؤه يمثل بنية تحتية ضرورية وضرورية ، والتي ستتلقى بالتأكيد مزيدًا من التطوير في المستقبل. لا ينبغي إغفال أهمية الطريق في الاقتصاد الوطني وفي الاستراتيجية العسكرية. بدأت موارد بنك المغرب اليوم غير كافية لاحتياجات الاقتصاد الوطني. لذلك كان من الضروري تحديث طريق بايكال بالكامل.
أما بالنسبة لوجود حقائق مثيرة للاهتمام ، فهم ينظرون إلى مائة فقط كحدث مثير للاهتمام. لا يخفى على أحد اليوم أنه أثناء بناء BAM ، تم استخدام قوات بناء بحجم فيلقين تابعين للقوات المسلحة للاتحاد السوفيتي للغرض المقصود منها.
أزال بناء الطريق مشكلة النقل المتمثلة في تكرار عبر سيبيريا. ظهر هذا بشكل خاص خلال فترة العلاقات المتوترة مع جمهورية الصين الشعبية. تمت تسمية أحد الكويكبات على اسم الطريق الذي يحمل نفس الاسم. تم اكتشاف هذا الكويكب في مرصد القرم في 10/8/1969 بواسطة عالم الفلك ليودميلا تشيرنيخ.
هناك أيضًا حالات عرضية حول موضوع معرفة اللغة الروسية ، حيث تشير العبارة: "Baikal-Amur Mainline" وفقًا للكلمة الرئيسية "الطريق السريع" إلى الجنس المؤنث ، ولكن يجب أن يُنسب الاختصار المستخدم "BAM" إلى المذكر.
لتلبية احتياجات Baikal-Amur Mainline ، في عام 1976 ، تم تسليم عشرة آلاف مركبة شحن وشاحنات قلابة من ماركة Magirus-Deutz بمحرك ديزل مبرد بالهواء من ألمانيا. في الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى أن عددًا من السيارات تواصل العمل على أكمل وجه على طرق الشرق الأقصى اليوم. وفي تلك السبعينيات البعيدة ، كانت هذه السيارات تعتبر مريحة ومرموقة ، مقارنة بشاحناتنا المحلية. كما عملت معدات أجنبية أخرى على بناء هذا الطريق السريع.
وهناك أيضًا العديد من الصفحات الحزينة المتعلقة باستخدام عمل السجناء في أعمال البناء الثقيلة. في ذلك الوقت كانت ممارسة شائعة على المستوى الوطني. لذلك ، في تلك الأيام ، لم يكن ينبغي للمرء أن يفاجأ بمقابلة الكاتبة الشهيرة أناستاسيا تسفيتيفا ، التي كانت مرتبطة بالشاعر مارينا تسفيتيفا ، أو الفيلسوف والمهندس بافيل فلورنسكي حول بناء BAM.
صادف 27 أبريل 2009 الذكرى السنوية الخامسة والثلاثين لليوم الذي ذهبت فيه أول مفرزة كومسومول للصدمات من عموم الاتحاد ، وهي المفرزة التي سميت على اسم المؤتمر السابع عشر لكومسومول ، إلى بناء بايكال أمور مينلاين. أصبح هذا اليوم هو يوم الولادة الثانية لـ BAM - حيث بدأ البناء النشط للطريق السريع مرة واحدة في عدة اتجاهات.
خط بايكال-أمور الرئيسي (BAM) هو خط سكة حديد في شرق سيبيريا والشرق الأقصى ، وهو ثاني خط سكة حديد رئيسي (إلى جانب السكك الحديدية العابرة لسيبيريا) لروسيا يصل إلى المحيط الهادئ.
يمتد خط بايكال-أمور الرئيسي من تايشيت إلى سوفيتسكايا غافان ويمر عبر أراضي إيركوتسك وتشيتا وأمور وبورياتيا وياكوتيا وإقليم خاباروفسك. يبلغ الطول الإجمالي للطريق السريع 4300 كيلومتر.
الخط الرئيسي لطريق BAM هو قسم Ust-Kut (على نهر Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 كم) ؛ يوجد بجوارها قسمان تم بناؤهما في أواخر الأربعينيات - أوائل الخمسينيات من القرن الماضي (تايشيت - أوست-كوت وكومسومولسك أون أمور - سوفيتسكايا جافان).
BAM متصلة بالسكك الحديدية العابرة لسيبيريا بثلاثة خطوط متصلة: Bamovskaya - Tynda و Izvestkovaya - Urgal و Volochaevka - Komsomolsk.
حتى عام 2015 ، تم التخطيط لبناء 8 جوانب جانبية ، وشريحتين منخفضة الطاقة و 18 مسارًا إضافيًا في BAM ، ومن المخطط أيضًا إعادة بناء نفق Korshunov.
تم إعداد المواد على أساس المعلومات الواردة من RIA Novosti والمصادر المفتوحة
جار التحميل...