Игарска сталинистка мъртва железница. Път на мъртвите призраци. Относно техническите характеристики на линията Салехард - Игарка

Той работи в Далечния север повече от двадесет години. И точно на тези места течеше известната строителна площадка № 501 \ 503 GULZHDS. Железопътна линия: Салехард-Надим-Игарка. Или както го наричаха още местните в по-късни времена "Сталин" или "мъртъв път". Сега в тундрата на мястото на този път, почти напълно разрушени лагери, релси, обрасли с храсти, срутени мостове ...

Исках да обобщя наличния материал и да се опитам да напиша история за този строителен обект, за хората, които са работили там, за техния живот. За това как започна строителството и как завърши. И за бъдещето на този път.

Начало на строителството.

По времето, когато започва строителството (1947 г.), целият север от Западен Сибир е абсолютно необитаема територия. С редки селища, с номадско население на ханти и ненец. И пълен офроуд. Можеше да се стигне до там само по време на кратък период на навигация по реките. Дълбоко в континента през лятото по принцип беше невъзможно да се достави какъвто и да е товар - условията на блатиста тундра и горотундра. Само рядко съобщение при оформянето на зимните пътища. И беше необходимо да се развият тези територии. И ние мислихме за това още в предвоенния период. И решението за изграждане на пътя е взето лично от Сталин. Според мемоарите на П. К. Татаринцев, ръководител на Северната експедиция, „въпросът беше: какво направихте в проучването? Но не е така: необходимо ли е или не? Изграждането на пътя за Игарка беше лично указание на Сталин. Той каза: трябва да поемем Север, от Северен Сибир не е покрит с нищо, а политическата ситуация е много напрегната "(източник - В. ЛАМИН Секретен обект 503 //" Наука в Сибир ", 1990, бр. 5, стр. 6.)

Проучвателната работа е извършена още по време на войната. Според В. Ламин, доктор на историческите науки, в техническия архив на Северната железница са открити документи, свидетелстващи за проучвания през 1943-44 г. с цел проучване на връзката на линията Норилск-Дудинск с мрежата на Европейска Русия. Дневниците на Г. Е. Елаго, оборудването на Енисейската експедиция на Желдорпроект на НКВД на СССР, свидетелстват, че през август 1944 г. членовете на експедицията са били в района на Курейка, където Сталин е бил заточен преди революцията.

Трудно е да се каже точно кога съветското ръководство дойде на идеята за необходимостта от изграждане на Трансполярната магистрала. Повечето изследователи са склонни към едно заключение: такава мисъл дойде на Сталин по време на войната. В. Ламин, подчертава, че материалите от разпитите на германски генерали засилиха идеята за изграждане на Северната железница в Сталин. По-специално, стана известно, че Хитлер се е отказал от идеята да кацне 3 въздушнодесантни корпуса на Об и Енисей. (източник: ЛАМИН В. Секретен обект 503 // „Наука в Сибир”, 1990, № 3, стр. 5.) Самата мисъл за несигурността на арктическия бряг, липсата на стратегическа железопътна линия не можеше да остави Сталин на мира .

По време на войната Норилските находища на метали, по-специално манган, който е най-важният за топенето на стомана, бяха изключително несигурно свързани с „континента“, тъй като единственият път беше по море, но германските подводници и нападателят „Адмирал Шеер“ действал в Карско море. Те потопиха съветски кораби и дори се опитаха да обстрелят пристанището Диксън.През лятото на 1945 г. САЩ имаха атомна бомба, а това означаваше революция във военно-стратегическите идеи. По-специално, това изискваше създаването на военноморски и военни въздушни бази, където преди това не бяха необходими, например в централната и източната част на брега на Северния ледовит океан. Успешното създаване и функциониране на военни бази би било улеснено в по-голяма степен от такъв надежден вид транспорт като железопътния.
Следващата очевидна причина беше желанието на държавата да индустриализира огромните простори на съветския север. Замислена е Великата северна железница, която е трябвало да свърже северозападните райони на Съветския съюз с Охотско и Берингово море.
Отделно съображение би могло да бъде и може би е било, че петролният и газовият потенциал на академик И. М. Губкин от Западен Сибир е предсказал и официално повдигнал въпроса още през 1931 г. Строителството е започнало много преди изготвянето на предпроектното проучване, изготвено от Арктическия проект, да бъде направено през 1950 г. Glavsevmorput. Ефектът от изграждането на пристанището на кръстовището на морски и речни пътища при наличието на целогодишна железопътна връзка беше следният:

1. Разстоянието от базата за излитане до Арктика и на североизток е намалено с 1100 морски мили в сравнение с разстоянието от съществуващата база в Архангелск. 2. Сега е възможно да се доставят стоки до северните арктически региони по най-късите водни и железопътни линии. Например маршрутът от Новосибирск до залива Провидения през Игарка беше намален с 3000 километра в сравнение с маршрута през Владивосток.
3. При специална ситуация товарите към Арктика и на североизток биха могли да бъдат изпратени, заобикаляйки морето, съседно на Арктика.
4. В района на строителството могат да бъдат разположени военноморски и военновъздушни бази.

Беше необходимо не само да се развие този богат регион, но и да се засили отбраната на северното крайбрежие на страната. И за това беше необходима надеждна комуникация с централната част. На една от срещите, на която присъстваха Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия, Сталин, след като изслуша данните на Татаринцев, обобщени след проучване, взе решение: „Ще построим път.

Първоначално беше планирано да се създаде морско пристанище и в същото време железопътен център на Север на Об (нос Каменни). Но според техническите условия нос Каменни не се вписваше като морско пристанище.
За това се наложи да се построи железопътна линия там от магистрала Печора, но те започнаха да строят морско пристанище едновременно с железницата още преди разработването на самия проект. Като цяло цялото строителство на 501, 502, 503 е извършено при липса на проект поради изключително краткото време, отредено за доставка на пътя. Проектът е разработен едновременно с изграждането на лагерни площадки по предложеното трасе на пътя и едновременно с изкопаването на леглото от затворниците на ГУЛАГ, в резултат на което проектът е коригиран постфактум. На 22 април 1947 г. Министерският съвет на СССР приема Постановление № 1255-331-ss, с което нарежда на Министерството на вътрешните работи незабавно да започне изграждането на голямо морско пристанище на нос Каменни, корабостроителница и жилищна сграда. населено място, както и започва изграждането на жп линия от магистрала Печора до пристанището.
До края на 1947 г. проектантите стигат до извода, че е необходимо да се построи на първо място железопътна линия до устието на Об, в района на селото. Labytnangi и се намира на отсрещния бряг на Салехард. Това отвори безпрепятствен транспортен изход към северната част на обширния басейн Об-Иртиш. Изграждането на морското пристанище на нос Каменни беше предложено да се извърши на следващия етап, като се разчита на строително-техническата база, изготвена в района на Салехард-Лабитнанги. За 1947-1949г. в района на бъдещото пристанище са построени 3 лагера в селата Яр-Сале, Ново пристанище и Мис-Каменни. Затворниците построиха петкилометров кей и складови помещения от лиственица. Развитието на трасето в района на ул. Пясъчен нос на 426 км (с. Яр-Сале). В началото на 1949 г. се оказа, че водната зона на Обския залив е твърде плитка за океански кораби и стана ясно, че е невъзможно изкуствено да се задълбочи пристанището.
Те окончателно изоставят строежа на пристанището на нос Каменни и изграждането на жп линия до него през 1949 г.

През 1948-1949г. центърът на железопътното строителство в Сибир най-накрая беше прехвърлен към изграждането на линията Чум - Лабитнанги. Въпреки това идеята за създаване на полярно пристанище по маршрута на Северния морски път не беше изоставена. Цяла комисия работеше по търсенето на нова площадка за строежа на пристанището и корабостроителницата. Направено е предложение за преместване на строителството на пристанището в местността Игарка, за което се изисква да продължи линията Чум-Лабитнанги на изток до селото. Ермаково на левия бряг на Енисей. Пристанището Игарски на десния бряг на Енисей и бъдещото Ермаковски на отсрещния бряг биха били приблизително еднакво достъпни за речни кораби и голям морски транспорт. Изходът на железницата към кръстовището на морските и речните комуникации обещава възможността за създаване на голям транспортен възел в района на Игарка-Ермаково. Икономически този проект беше по-изгоден от предишния (северен). Развитието на линията в източна посока създаде реални предпоставки за установяване на надеждна транспортна връзка между североизточните райони на Сибир и индустриалните центрове на страната, за развитието на Норилския минно-металургичен комбинат. С Постановление на Министерския съвет на СССР № 384-135-ss от 29 януари 1949 г. строителната площадка на пристанището е преместена в Игарка, което предизвиква ново направление на пътя: "Салехард-Игарка". Очевидно 29 януари 1949 г. може да се счита за начало на втория етап от строителството на железопътната линия Чум-Салехард-Игарка, тъй като пътят е в различна посока, различна от първоначалния план. С постановление на Министерския съвет на СССР от 29 януари 1949 г. проучванията и проектирането на морското пристанище в Игарка и комплекса от структури под него са поверени на Главното управление на Северния морски път (ГУСМП) към Съвета на министри на СССР.

Връзката на строителите с ведомствата се поддържа първо по радио, а след това и по стълбова телефонно-телеграфна линия, простираща се от Салехард до Игарка по предложеното трасе.На 29 януари 1949 г. е постановено Постановление на Министерския съвет на СССР. прието, в което се говори за необходимостта от изграждане на Салехардската ж.п.-Игарка с дължина 1200 км. През IV-то тримесечие на 1952 г. трябваше да отвори работническо движение, а през 1955 г. да започне работа по пътя. Преминаването през реките Об и Енисей ще се извършва със самоходни фериботи. Под Северната дирекция се образуваха две сгради - Обское № 501 и Енисейское № 503. Те трябваше да проправят пътя една към друга.

Строителните работи започват без проект (завършена е едва през 1952 г., когато повече от половината от магистралата вече е готова). На новата магистрала ще бъдат изградени 28 гари и 106 кръстовища. До началото на строителството по линията на бъдещата магистрала има само 5-6 малки населени места с по няколко къщи във всяко. Много скоро се появиха много: това бяха лагерни пунктове за затворници, разположени на всеки 5-10 км. От Игарка до Ермаково имаше 7 колони за затворници - две в района на града, останалите по Енисей. От Ермаково лагерите бяха разположени на всеки 6 км, за да се избегне объркване и за яснота и яснота на картината на извършената работа, на лагерите беше присвоен номерът на километра, на който се намират. Според A.S.Dobrovolsky, който провежда експедицията по железопътната линия, около 40 000 затворници са работили по изграждането й. Пясъкът за насипа е използван местен, от долините на близките реки. Положението беше по-лошо с гората: в района на строителната площадка растяха предимно малки гори. Затова дървеният материал за строителство се доставя от по-южни райони, където са създадени специални лагери за добива му. Тази гора е сплавана към маршрута покрай реките. Като цяло доставката на строителна площадка, откъсната на стотици километри от населените райони на страната, беше труден проблем. В допълнение към вече изградените участъци от пътя и специалната авиация, имаше само един път към централните райони на маршрута - през Обския залив по реките Надим, Пур и Таз с късата им северна навигация.

На пътя беше доставена доста строителна техника, включително камиони, трактори и дори багери. Освен оскъдната техника на строежа е използван трудът на голям брой свободни хора.

Строителство .

По участъците от строящото се трасе бяха поставени изоставащи точки на всеки 5-10 км. Те бяха малки, по 400-500 души. Типичен такъв лагер представляваше територия с размери 200 х 200 м, оградена с бодлива тел, с кули по ъглите. Има 4-5 казарми, столова, културно-просветна част, баня. Може да има щанд, склад за лични вещи, пекарна, резервоар за вода, направен под формата на огромна дървена бъчва. Всичко беше построено доста спретнато, дори не без архитектурни изкушения. В близост до лагера имаше охранителна казарма, не много по-различна от казармата за затворници, също около стотина души, и къщи за властите. Лагерът със сигурност беше осветен, преди всичко от оградата, с помощта на дизелов двигател.

Повечето от строителните лагери бяха на общ режим и условията на живот в тях не бяха най-суровите в ГУЛАГ. Строежът напълно преобръща и подчинява живота на тази почти безлюдна земя. Местното производство беше преориентирано към нуждите на строителството. По тези краища се появиха невиждани досега маси от хора. И така, малкото село Ермаково, където се намираше управлението на източната част на строителството, се превърна в град с население от около 20 хиляди души, без да се броят затворниците от околните лагери. Всички участваха в строежа, със своя специфичен ГУЛАГ колорит. Мобилен лагерен театър обиколи Салехард, Игарка и други населени места по маршрута.

Кейът на Игарка.

Игарка, края на четиридесетте години на ХХ век.

501-во строителство (западен участък).

Още през декември 1947 г., само осем месеца след издаването на съответния указ, работният трафик се отваря по 118-километровия участък Чум - Соб и пътят пресича долината на река Полярен Урал - кръстовището Соб вече е на територията на Тюменска област.

Година по-късно, до декември 1948 г., строителите се придвижват до гара Лабитнанги на левия бряг на Об, срещу Салехард. В същото време обаче изведнъж стана ясно, че е просто невъзможно да се създаде ново морско пристанище в Обския залив, в района на самия нос Каменни. Така от април 1947 г. до декември 1948 г. е пусната в експлоатация 196-километровата магистрала Чум-Лабитнанги. ) и станции след 40-60 км (28 станции). Приема се, че средната скорост на влака със спирания на страничния участък е около 40 km/h, включително ускорение и забавяне. Капацитетът е 6 чифта влакове на ден. На гарите Салехард, Надим, Пур, Таз, Ермаково и Игарка бяха изградени основните депа, на гарите Ярудей, Пангоди, Катарал, Турухан - обратните. По цялата магистрала специални тракторни влакове прокараха зимен път . По него бяха разположени производствени колони на два отдела на GULZDS. Построени са предимно през краткия летен сезон. Като начало беше изграден сравнително нисък двуметров насип (главно от вносна каменно-пясъчна смес), върху който след това бяха положени траверси и релси. Цялата работа беше извършена в рязко континентален климат с тежки дълги зими (до осем месеца) и кратко, студено и дъждовно лято и есен.

Трансполярната линия е построена в екстремни условия на вечна замръзване. Технологията на 40-те години на миналия век и необходимата скорост на строителство не позволяват правилното оборудване на ж.п.

След настъпването на температурите над нулата в Западен Сибир започва активно размразяване на горния почвен слой и вечна замръзване под него, което води до редовни и широко разпространени деформации на пътното легло и неговите инженерни конструкции. Всъщност значителна част от пътя, направен през изминалите сезони, трябваше да бъде реконструиран с настъпването на нов. Ремонтът на насипа, укрепването на коловоза, мостовете и друга инфраструктура продължи непрекъснато, всяка година.

В сравнение с други лагери на системата ГУЛАГ, изграждането на Трансполярная беше сравнително добро. Тук изключително тежките условия на труд на затворниците бяха донякъде компенсирани от по-висок хранителен стандарт. По-долу ще засегнем условията на живот на затворниците.

Строителната площадка дори работеше със собствен мобилен театър.

Пътят пресичаше малки реки по дървени мостчета. Мостовете през големите реки Барабаниха и Маковская бяха построени много по-задълбочено: направени от метал върху бетонни опори с дължина съответно 60 и 100 метра. Деформацията и разрушаването поради размразяване и последващо замръзване на почвите обаче не избягаха от нито една от конструкциите, построени според „леките технически условия“.

Не са построени мостове през големите сибирски реки Об и Енисей. Локомотивите първо отидоха до Лабитнаног, след което бяха транспортирани през Об с железопътен ферибот. Четири железопътни ферибота (Надим, Заполярни, Северни и Чулим), построени по проекти 723-bis и 723-y за пресичане на реката. Об и р. Енисей, след затварянето на строителни обекти 501 и 503, работи известно време за нуждите на Севера. и след това са изпратени в Черно море, за да работят на фериботния пункт Керч. През зимата бяха установени ледени прелези.

Релсите, разбира се, също бяха доставени от континента. Общо по маршрута изследователите откриха 16 различни вида от тях, включително предреволюционни и трофейни.

В края на 1948 г. пътят "приближи" до Об в района на ул. Лабитнанги. Те започнаха да строят леден прелез над Об. Изграждането му се ръководи от инженер, тогава капитан на Министерството на вътрешните работи Заилик Моисеевич Фрейдзон. Според него платното е било укрепено върху положените напречно трупи. Това се оказа достатъчно, за да издържат на влаковете с товари пет зимни сезона преди затварянето на 501-ва. През 1952 г. е построен и мост през река Надим. В основата му имаше дървени купчини подпори, върху които бяха положени 11-метрови метални пакети. През пролетта, преди началото на ледохода, железопътната линия и пакетите бяха премахнати, а след приключването й бяха положени обратно.

През 1949 г. в състава на Северното управление на МВР са организирани две строителни дирекции № 501 и 503. Строителната дирекция № 501, намираща се в Салехард, управлява участъка от гара Чум до гара Пур, включително преминаването на река Об. Цялото строителство се ръководи от началника на Северното управление на Министерството на вътрешните работи на СССР Василий Арсениевич Барабанов. (За него ще бъде разгледано по-подробно по-долу). Според много отзиви той беше прекрасен човек по свой начин. Именно по негова инициатива на строителната площадка, по-специално, е създаден театър от затворници актьори, чието изкуство е оценено не само от многобройни „граждани-вождове“, но и от тогавашните осъдени. Първоначално е командван 501 строеж. от В.В.Самодуров. 503 - A.I.Borovitsky. През лятото на 1952 г. и двете сгради са обединени под ръководството на В. В. Самодуров.

Паузата в движението беше около месец и половина. До края на 1952 г. строителите стигат до река Болшая Хета, а през август 1952 г., както е планирано, отварят трудовото движение по участъка Салехард - Надим; до март на следващата година дори се движи пътнически влак между населените места. Въпреки това, неговата скорост (и скоростта на товарните влакове, използвани за захранване на конструкцията), поради изключително ниското качество на железопътната линия, е ниска и е средно 15 km/h, дори близо до стандартните показатели. напълно изоставен преди да започне строителството на Северния широчен проход. Но до началото на 90-те години на миналия век железопътната линия се използва от сигналисти за обслужване на комуникационната линия Салехард-Надим, докато комуникационната линия не беше премахната. Скоро след премахването на комуникационната линия 92 км релси, тръгващи от Салехард, бяха събрани и изнесени от някаква фирма, търсеща ценна Демидовска стомана.

В следващото есе ще има продължение на строителството на източния участък - строеж № 503.

503-сграда...

Строителна площадка 503 включваше участък Пур - Игарка. На десния бряг на река Пур е старият Уренгой, с който няма железопътна връзка. Пътят между реките Пур и Турухан не беше завършен. Така според някои данни ведомството в Долгой е успяло да изгради около 15 километра от магистралата към Ермаково и разклонение към Седелниково. Други две строителни отделения на строежа 503, разположени в Янов Стан и Ермаково, до 1953 г. изграждат участък с дължина 140 километра и отварят трудово движение по него, като се движат по-на запад. До 1953 г. са положени около 65 км коловоз от Игарка на юг към станция Енисейская (срещу Ермаково).

материали от книгата "Историята на мъртвия път" от В. Н. Гриценко, интернет списание "UFO-World"

3D "екскурзия" Строителна площадка 501. Изкуство. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html

3D "екскурзия" Строителна площадка 501. Lagpoint "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html

Следващата статия ще разкаже за контингента на строителната площадка, за ръководството, за живота и живота на затворниците и надзирателите..

следва продължение

Всички си спомнят с какъв ентусиазъм по-рано през 70-те години страната ни приема новината за строежа на БАМ. Ударна сграда, най-краткият изход към тихоокеанските пристанища, пътят към нови находища ... Но малцина знаят, че БАМ имаше нещо като северен близнак - Трансполярната магистрала, железопътната линия Чум - Салехард - Игарка, която удари с темп от 19 -5 също толкова бързо забравени в по-късните години.

Необходимо е да се свърже дълбокоморското пристанище в географския център на страната, в Игарка, с железопътната система на страната! Необходимо е да се улесни износът на никел от Норилск! Дайте работа на стотици хиляди затворници, които след това изпълниха лагери и затвори
краят на войната също е необходим! И в необитаемите пространства на тундрата, от Об и от Енисей, колони от пленници се простираха един на друг. Западната част е 501-ва линия на ГУЛАГ. Източната част е 503-та.

През 1949 г. съветското ръководство решава да построи полярната железница Игарка-Салехард. Затворниците построиха пътя. Общата планирана дължина на пътя е 1263 км. Пътят минава на 200 километра южно от Арктическия кръг.

Строителните проблеми се основават не само на климатични и географски проблеми - вечна замръзване и десетмесечна зима. Маршрутът трябваше да пресича много потоци, реки и големи реки. През малките реки бяха построени дървени или бетонни мостове, а през Об прекосяването се извършваше през лятото - с тежки фериботи, през зимата - по релси и траверси, положени директно върху леда. Ледът беше специално укрепен за това.

Северните райони на Сибир се характеризират със съществуването на зимни пътища - временни магистрали, които се полагат през зимата, след падане на сняг, а множество блата и реки са покрити с лед. За да се направят пътните пресичания по-надеждни, местата за преминаване се замразяват допълнително - поливат се, като се увеличава дебелината на леда. Железопътните ледени прелези не бяха просто обливани с вода, трупи и траверси бяха замръзнали в тях. Устройството на ледените прелези за железопътния транспорт е уникално изобретение на съветските инженери, това вероятно не се е случило нито преди, нито след изграждането на пътя Игарка-Салехард.

Строителството е извършено едновременно от две страни, от страната на Об - 501 строителни площадки и от страна на Енисей - 503 строителни обекта.

Откриване на един от участъците от пътя. 1952 година.

Лагерите са изградени по еднопътния път по цялото трасе на разстояние 5-10 км един от друг. Тези лагери все още стоят. Много от тях са перфектно запазени.

Беше почти невъзможно да се избяга от лагерите. Главният път е бил контролиран от охрана. Единственият път към свободата лежеше до Енисей, след това на 1700 км по него до Красноярск или на 700 км на север до устието на Енисей или до Дудинка и Норилск, които също бяха построени от затворници и строго охранявани.

Лагерът е близо до реката. Пензеряха.

Вратата на наказателната килия.

Решетката на наказателната килия.

Оцелели котли от блока за хранене.

Наказателната килия.

Всичко необходимо за строителството, от тухли и пирони до парен локомотив, се внасяло от континента. За строителна площадка 503 доставката на стоки се извършва първо по Транссибирската магистрала с железопътна линия до Красноярск, а след това надолу по Енисей през лятото с речни плавателни съдове.

Също така, шлепове докараха релси, парни локомотиви, вагони, мотриси, които все още стоят в тундрата.

В следвоенните години в СССР нямаше достатъчно релси. Вкарани са релси, премахнати от съществуващите направления. На релсите и патериците на пътя, различни дати на освобождаване - от 1879 г.

Дървесината също трябваше да се внася. На географската ширина на пътното строителство - тундра и лесотундра, няма строителен дървен материал. Тя е била специално прибрана на юг и саловете са плавали по Енисей. През зимата, след края на навигацията, голяма доставка на стоки от континента беше невъзможна. Навигацията по Енисей продължава 3-4 месеца.

Насоки за преминаване на лед.

Липсата на достатъчно материална подкрепа ни принуди непрекъснато да търсим нетрадиционни инженерни и строителни решения. Покривите на казармите в лагерите не са покрити с шисти или калай. За покривите парчетата дърво бяха специално разцепени по протежение на влакната. Разцепиха се, а не с трион. 40 години след изграждането, такива покриви продължават да изпълняват функциите си.

До 1953 г., годината на смъртта на Сталин, повече от 900 километра еднорелсова железопътна линия са построени от затворници. След смъртта на Вожда строежът набързо е съкратен. Лагери, локомотиви, мостове и други имоти просто бяха хвърлени в тундрата. Големият строителен проект, който отне живота на повече от 100 000 души, завърши неуспешно.

През следващите няколко години незначителна част от имота беше премахната, в някои райони, съседни на релсите Об и Енисей, бяха премахнати.
В строителството са инвестирани 42 милиарда рубли.

Трансполярна магистрала днес. Карайте Салехард-Надим.

Железен път до самия край на Земята
Беше безмилостно положен от съдбата на хората ...
Надписът върху паметника в Салехард.

След още два часа пътуване Алексей каза, че ще преминем покрай „трите тундри“ и чувакът ще се вижда. „Тундра“ той нарече зона без дървета, която всъщност е „разширяема концепция“ - тя може да бъде широка три или дванадесет километра.
И тогава ми се стори, че губя ума си. Иззад един хълм излезе парен локомотив с висок комин, последван от друг, трети, четвърти ...
- Какво е? - избухна от мен.
- Дълго - отговори Алексей
- Какво е Дългия?
- Град.
- Не ни казаха за това.
— Всъщност мъртъв град. Има ж.п. Ние не ходим там - страх ни е.
- От какво се страхуваш?
Алексей не отговори на този въпрос.
Из записките на етнографската експедиция до река Таз през пролетта на 1976 г.

Мъртъв път ... Този зловещ епитет се появи в ежедневието сравнително наскоро, когато за тази история започнаха да се пишат статии, книги, истории. Случи се така, че за разлика от Транссиб, БАМ и дори железницата Печора, изграждането на магистралата Салехард-Игарка няма собствено установено име. Полярен, полярен, трансполярен път - веднага щом не се наричаше. Той влезе в историята с номерата на строителните отдели - № 501 и 503 на ГУЛЖДС на НКВД на СССР и най-често се помни "петстотин и първият", разпространявайки този номер навсякъде. Но най-много му подхожда името „Мъртъв път“, отразяващо съдбата както на самата магистрала, така и на много от нейните строители.

След Великата отечествена война ръководството на страната и Й. В. Сталин ясно осъзнават уязвимостта на стратегическия път - Северния морски път. Основните му пристанища Мурманск и Архангелск бяха разположени твърде близо до западните граници на СССР и в случай на нова война комуникацията по СМП можеше лесно да бъде парализирана от врага. Решено е да се създаде ново пристанище в Обския залив, в района на нос Каменни, и да се свърже със 700-километрова железопътна линия със съществуващата линия Котлас-Воркута. Основните разпоредби на бъдещото строителство са определени с постановление на Министерския съвет на СССР № 298-104ss от 04.02.1947 г., а с постановление № 1255-331ss от 22.04.1947 г. поверен на ГУЛЖДС (главно управление на лагерното железопътно строителство) на НКВД-МВР на СССР.
Изграждането на линията започна едновременно с търсенето на площадка за бъдещото пристанище. След известно време се оказа, че Обският залив е напълно неподходящ за подобно строителство - много плитки дълбочини, големи ветрови вълни и скокове на водата не позволяват изграждането на голямо пристанище на брега му. Още през януари 1949 г. се състоя съдбоносната среща на И. В. Сталин, Л. П. Берия и Н. А. Френкел, ръководител на ГУЛЖДС. Решено е да се съкратят работата на полуостров Ямал, да се спре строителството на линията до нос Каменни и да се започне прокарване на железопътна линия с дължина 1290 км. до долното течение на Енисей, по магистрала Чум - Лабитнанги - Салехард - Надим - Ягелная - Пур - Таз - Янов Стан - Ермаково - Игарка, с пристанище в Игарка. Това беше потвърдено с указ № 384-135ss от 29.01.1949 г. В бъдеще беше планирано да се разшири линията от Дудинка до Норилск.
Строителен отдел № 502, който се занимаваше с полагане на линия от гара Чум на железопътната линия Печора до нос Каменни с разклонение към Лабитнанги, беше премахнат и бяха създадени два нови отдела - западен № 501 с база в Салехард, която отговаряше за участъка от Лабитнанги до р. Пур и Източна дирекция № 503 с база в Игарка (по-късно преместена в Ермаково), която строи път от Пур до Игарка. Концентрацията на работна сила и материали между тези сгради е разпределена приблизително като 2: 1.
Техническите условия за полагане на линията бяха пределно леки, мостове над Об, Пур, Таз и Енисей не бяха планирани на първия етап - тяхната функция трябваше да се изпълняват от фериботни прелези през лятото и ледени прелези през зимата. Изкопните работи се извършваха основно ръчно, транспортиране на пръст на дълги разстояния - на няколко автомобила, запълване на насипа - с ръчни колички. Една година в западния участък бяха предадени 100-140 км от магистралата, в източната - много по-малко: засегнаха липсата на хора и трудността при транспортиране на материали.

На тази строителна площадка една ужасна фраза, която се роди по време на строежа на магистрала Печора - за "човек под всеки траверс", придоби буквалното си значение. И така, И. Симонова от Ташкент, която е работила през 70-те години на миналия век като инженер по проучвания и завършване на участъка Надим-Уренгой, лично е видяла купчини скелети след ерозията на бреговете на река Khetta и трупове в насип от 616 г. -620 километра от линията.
През октомври 1949 г. ледът обвързва Об и в началото на ноември по него вече са положени траверси и релси. Изисква се смелчак, който пръв ще изживее „леда“. Това не беше така сред цивилните машинисти. „Който изпревари парен локомотив, е безплатен“, нареди шефът на строителната площадка. Измежду затворниците имаше доброволец, който се зае да управлява локомотива. Първоначално всичко вървеше добре, но до средата на реката ледът започна да се напуква и къса. Шофьорът погледна от кабината и беше зашеметен - пропастта Об, поглъщайки траверси и релси, заплашително се приближаваше към локомотива. Но ледът и релсите издържаха. Машинистът стигна до брега и получи жадуваната свобода. В навечерието на 7 ноември властите докладват на Сталин за нова трудова победа в 501-ва.

Движението от Салехард до Надим е открито през август 1952 г., започва да се движи работен пътнически влак. До 1953 г. запълването на насипа е извършено почти до Пура, положени са част от релсите. Нещата не вървяха толкова добре в източната част. Бяха изсипани и положени 65-километров участък от Игарка до Ермаков, както и около 100 км. В западна посока към Янов Стан и по-нататък. Материалите са докарани в района на река Таз, тук са построени около 20 км. главен проход и депо с сервизи. Най-слабо развит е 150-километровият участък между реките Пур и Таз, който се планираше да бъде построен до 1954 г.
По цялото трасе е изградена телеграфна и телефонна линия, която до 70-те години свързва Таймир с външния свят. Работата на нейния участък от Ягелна до Салехард е спряна едва през 1992 г.

След смъртта на И. В. Сталин, когато вече бяха положени повече от 700 от 1290 км. пътища, почти 1100 са засипани, остава около година до въвеждане в експлоатация, строителството е спряно. Още на 25 март 1953 г. е издадено решение No 395-383ss за пълното прекратяване на всяка работа. Скоро 293 лагера и строителни отдели бяха разпуснати. Амнистия беше обявена на стотици хиляди затворници, но те успяха да тръгнат на юг едва след началото на навигацията - все още нямаше други маршрути. Според някои оценки около 50 хиляди затворници са били отстранени от 501 и 503 строителни площадки и приблизително същия брой цивилен персонал и членове на техните семейства. Те изнесоха всичко, което можеха на „континента“, но по-голямата част от построеното просто беше изоставена в тайгата и тундрата.

Впоследствие икономистите изчислиха, че решението за изоставяне на строителството до такава степен на готовност води до загуби за бюджета на страната, много по-големи, отколкото ако пътят все пак беше завършен, да не говорим за обещаващото му продължение до Норилск индустриален район, където има най-богатите находища на желязо и медта вече се разработваха., никел, въглища. Гигантски газови находища в Западен Сибир все още не са открити - кой знае, може би тогава съдбата на пътя щеше да бъде съвсем различна.
Съдбата на отделните участъци от пътя е много различна. Основният участък от Чум-Лабитнанги е приет за постоянна експлоатация от Министерството на железниците през 1955 г. Напълно завършената линия Салехард-Надим е изоставена и не е възстановена. До началото на 90-те години сигнализатори, обслужващи една и съща телеграфна и телефонна линия, се движеха по нея с полупроизведен тролей. Отсечката от Пура (сега гара Коротчаево) до Надим е възстановена от Министерството на нефтената и газовата промишленост през 70-те години, а в началото на 80-те години на Коротчаево идва нова главна линия от юг - от Тюмен. Състоянието на коловоза от Коротчаево до Надим беше маловажно, в средата на 90-те пътническите влакове от юг бяха съкратени до гара Коротчаево и едва през 2003 г. участъкът Коротчаево-Нови Уренгой (бивш Ягелная) беше пуснат в постоянна експлоатация. Релсите са премахнати от източната част на пътя през 1964 г. за нуждите на Норилския комбинат.

Единствено „островният“ участък в района на река Таз остана практически недокоснат - на около 20 км от кея Седелниково на десния бряг. в посока Ермаково, с разклонение към Дългото депо и баластна яма. Именно на това място, най-недостъпното от всички останали, са запазени почти непокътнати коловозът, сградите, депо и четири парни локомотива Ов – прочутите „овце” от дореволюционното строителство. По релсите в близост до депото има няколко десетки вагона - предимно платформи, но има и няколко покрити. Една от колите дойде тук от следвоенна Германия, след преработка на вътрешния габарит 1520 мм. 15 км. От Долгое са запазени останките от лагер, а недалеч от депото, от другата страна на потока, са останките от селище на цивилни работници и администрация на строителна площадка, състояща се от почти две дузини сгради , както и дървен ферибот, лежащ на брега. Ние посетихме този район.

Бъдещата съдба на "Мъртвия път" сега не изглежда толкова мрачна. Продължаващото развитие на запасите от въглеводороди в прилежащите райони кара Газпром и Ямало-Ненецкия автономен окръг да търсят нови начини за доставка и доставка на материали. Вече се разглежда въпросът за възстановяването на участъка Надим-Салехард, изграждането на линия от Коротчаево до Южно-Русското находище, която също минава по трасето на 503-та строителна площадка. Само Норилск, с настоящите обеми на рудодобив, гледа на всичко това спокойно, доволен от целогодишната ледоразбиваща навигация по СМП. Но запасите на неговите находища са много големи и светът се нуждае от никел и полиметали. Кой знае…

Парен локомотив Ов-3821 при руините на депо Долгое.

Платформи на задънена коловоза близо до депото.

Път към Игарка.


Релси и подвижен състав бяха докарани до строителната площадка от различни места. Има и Демидови релси от 19 век.

Парен локомотив Ов-6154.

Самотата.

Тези локомотиви никога няма да влязат в депо...

Парен локомотив Ов-6698.

Стрелка в депото.

Колела със спици. Сега няма почти никакви.

Тук нямаше война. Просто държавата е загубила интерес...

Тази платформа очевидно е била използвана от железничарите.

Останките от товарни вагони са гъсто обрасли с млада гора. Ще минат още 50-70 години и тайгата ще поеме всичко останало.

Блатна платформа.

Двукилометрова задънена линия на север по брега на река Таз. Защо е построена не е ясно, там няма кариери, линията просто свършва в открита гора.

Такива наслагвания бяха и на основното ястие. От другата им страна бяха закрепени дървени плочи, вече почти изгнили.

Отново предреволюционната релса. Заводът на Демидов, Нижни Тагил.

Линията расте.

Дизел на брега на река Таз. Може би - от по-късни времена. Нито едно наводнение не може да го премести...

Изглед от кабината на шофьора.

Депо Лонг. Още няколко години - и той също ще си отиде.

Ръжда и паяжини.

Въпреки началото на въвеждането на автоматични съединители, подвижният състав на GULZhDS също имаше винтов сноп.

Тук имаше работилници.

Радиатор от трактора Сталинец.

В близост до депото релсите бяха свалени от клона, водещ към главния проход. Явно са били изнесени от реката.

Подробности за превключвателя на стрелките.

Отново подробности за стрелката.

Покрай релсите растат дървета - има различен местен микроклимат. Подобна картина може да се види и в старите планински пътеки.

Железата от 1879 г. е най-старата открита. Някъде лежеше преди?...

Странен вандализъм.

Противно на някои мнения, метални връзки са използвани и на полярната железница. Те помогнаха за поддържане на междурелсие със слаби траверси и крепежни елементи.

Млади манатарки.

Изход към насипа.

Дере.

Отдавна тук не са се движили влаковете.

Много малки мостчета и тръби са престанали да съществуват. Трябва да преодолявате такива дерета. Дъските отдолу не са само траверси – насипът е излят върху дървена основа, в образа на средновековни крепостни стени.

Вездеходните превозни средства на газовите работници не щадят Мъртвия път. За тях тя е нищо, пречка.

Още едно потвърждение за наличието на дървени клетки в основата на насипа.

А това е най-младата открита релса - 1937 г. По някаква причина очаквахме да видим там само такива.

Има и нормални връзки. Но материалите за надстройката на пистата все още липсваха.

Слягането на коловозите на депото дава такова несъответствие.

Кутия. На качеството на дъските може да се завиди.

И ето го решението – немска карета. Явно трофеят, превърнат в нашата писта и прехвърлен в GULZHDS.

Бодлива тел. До лагера не стигнахме, но в околностите на депото го има в изобилие.

Парен локомотив Ов-4171 и членове на експедицията. В средата е наистина твое)

Използвани са редица фактически материали от есето на В. Глушко в книгата „Полярната магистрала”.

Официалната историография отново говори само за победи. Светлана Шмелева разказва за местата в Арктика, където през 1947-53 г. затворници прокарват железопътната линия Чум – Салехард – Игарка: хиляди гробове, казарми и руините на голяма строителна площадка.

Мислено карам по железопътната линия ... някъде между градовете Салехард и Надим.

You-dyh-dyh-tyh - влакът чука по релсите. Сякаш забива пирони в гробовете, каквито има много. Психически - защото тук влаковете не се движат, въпреки че има релси... и гробове също.

Разбрах за това място само преди няколко месеца и от това, дори не толкова от факта, че съществува, става страховито.

Веднъж полски познат попита: „Какво не мога да разбера, ако в почти всяко семейство по съветско време някой е бил затворен или застрелян, защо не се интересувате от предците си, не изисквате да отваряте архиви, да наказвате виновните за смъртта им? разрушен животи?" Той задава този въпрос на всеки руснак, който срещне, но така и не получава отговор.

Но продължавам да отлагам историята си, въпреки че е време да започна. Сега само избърсвам мокрите си длани и започвам.

Преди месец разговарях с един познат, за да прекарам времето на път. Тя разказа как преди няколко години тя и нейна приятелка тръгнали да търсят лагери от съветската епоха. Известно е, че много от тях все още не се рекламират от държавата, за да не се увеличи броят на и без това огромния брой репресии. Тя разказа как са започнали да им отказват в местните хотели, след като са научили за целта на посещението им. Как по пътя си срещнаха поетеса от град Арфа, която им даде подслон. И тя ме запозна с някакъв си Александър, който каза: „Изчакай нощта, а на сутринта ще ти покажа нещо“.

И им показа огромно детско гробище. Един приятел беше толкова шокиран, че всички подробности от това пътуване избледняха и в крайна сметка изчезнаха от паметта. Тя си спомняше само стотици детски гробове, които, ако се съди по изоставеността и липсата на плочи и кръстове върху тях, никога не са били оплаквани от никого.

Бих искал да назова всички по име,
Да, отнеха списъка и няма къде да се разбере.

(Анна Ахматова)

Започнах да търся това място. Писах на приятелите си в Мемориал, пуснах вик в социалната мрежа, за да изясня поне нещо. В резултат на това, чрез мрежа от елени, Мемориал и приятел в Република Коми, намерих няколко краеведи, които от своя страна ме отведоха по различни начини до краеведа Александър Сафонов от град Лабитнанги. Както се оказа по-късно, Александър беше водач на моя приятел, който наблюдава сам това гробище.

И така изучавам какво е открил...

По-специално, пред мен е изследване на седемдесет и пет погребения на бебета и юноши на гара Обская, направено през 2008-2011 г. И в същата таблица, много близо до мен, виждам числата, от които челюстта намалява. 80 масови гроба на същата станция. И 450 е наблизо. Само след няколко километра от това място броят на намерените гробове: 7, 5, 16, 600, 1800. И още: 8000, 4000, 2800, 1050, 1500, 15, 450, 17, 1100, 30, 200 120, 100, 60 и 11 с надпис "братски". И всичко това на участък от не повече от двеста километра!

Разбирам, че пред мен е Мъртвият път, както го наричат ​​местните.

Разбира се, за самия път се знае повече, отколкото за мястото, което първоначално ме интересуваше. Но и малко. Поне не е достатъчно, за да знае за това всеки, който живее у нас. Като например за битката при Сталинград. Защото тук, за разлика от Волгоград, не са издигнати паметници на никого.

И започна, казват, така.

Пътят не води никъде.
Сталин беше насочен
Покриви някъде на север, или в Бог,
Или, да речем, в демонични дела.

(Петър Кожевников)

„Веднъж Йосиф Висарионович извика Н. Френкел, началник на Главната дирекция за изграждане на лагера на железопътната линия (ГУЛЖДС), и, пъхтяйки лулата си, тихо попита: „ Кажете ми, другарю Френкел, как вървят разследванията по северната железопътна линия? ” След като улови събеседника с немигащ поглед, той напълно се наслади на получения ефект. Дори такъв опитен хитрец като Френкел не намери веднага какво да отговори на лидера. Факт е, че освен далечните слухове за желанието на Сталин да укрепи северните територии, като построи там път, той нищо не знаеше... Да признаеш, че не контролира ситуацията, е може би да подпише собствената си смъртна присъда. Паузата се проточи... "Ние работим, другарю Сталин!" - опитният интригант излъга възможно най-весело, опитвайки се да спечели време. — Добре — съгласи се собственикът с неочаквана лекота. - Подгответе спешен доклад за извършената работа”.

Два часа по-късно зеленият двудвигателен "Дъглас", искрящ с червени звезди, които покриваха знаците на американските военновъздушни сили, потъвайки в здрач, се придвижи на североизток. На борда са геофизици, минни геодезисти, дърводелци и други специалисти. Но ключова роля изиграха фотографът и надеждността на трите камери. Той нямаше място за грешка.

Самолетът кацна на леда на едно от многото езера край Салехард. Екипажът веднага започна да подготвя колата за обратното пътуване, а местните жители и пътниците в пълен мрак веднага започнаха да изсичат гората, да поставят палатки и печки, да сглобяват конструкции, подобни на пейзажа. Работихме на студено до зори. На дневна светлина снимането започна с многократно дублиране на кадри, след което беше изпратена команда за излитане. Смъртно уморени хора наблюдаваха заминаващия Дъглас ...

Скоро на масата на генералисимуса лежеше подпухнал доклад за проучвателните работи по магистралата Салехард - Игарка, изобилно илюстриран със снимки. Особено доволен от лидера на палатковия град, заснет на фона на поляна, напускаща в далечината, дори проблесна знак „Станция Салехард“ ... "

Тази история е описана от Галина Касабова. Не знам дали всичко е било точно така, макар че аз лично не се съмнявам, че докладването на владетеля е било по-важно от извършването на делото, кой знае последвалата история на строежа на Северната магистрала.

Но ето ги фактите.

На 4 февруари 1947 г. Министерският съвет на СССР приема постановление за избор на място за изграждане на пристанище на север и железопътна линия до него. По-малко от две седмици по-късно беше организирана Северната експедиция за проектиране и проучване. Месец по-късно, без дори да чака първите резултати от проучването, Министерският съвет разпореди на Министерството на вътрешните работи незабавно да започне изграждането на голямо морско пристанище на нос Каменни, корабостроителница, както и да започне строителството на Северна Печора Главна линия до пристанището. От своя страна министърът на Министерството на вътрешните работи на СССР Круглов за производството на работа създава Северното управление на Главното управление на лагерното железопътно строителство.

Може би ще се изненадате защо Министерството на вътрешните работи е ангажирано със строителството? Това се обяснява по-специално с нота, изпратена до Сталин през 1935 г. от предшественика на Круглов, министъра на вътрешните работи на СССР Генрих Ягода. Където той обеща, че НКВД ще строи пътища средно за 50 хиляди рубли. на километър по-евтино, отколкото цивилните отдели се изграждаха преди. Ягода обясни това с по-ниските разходи за поддържане на административния апарат, а също и с по-високите производствени норми, установени от НКВД.

Въпреки това, в бележка на Круглов през 1950 г. до Берия вече се казваше, че разходите за задържане на затворник са по-високи от средната заплата на цивилен работник.

Но до осъзнаването на това и амнистията след смъртта на Сталин през 1953 г. беше далеч. Междувременно бяха необходими милиони ръце, за да се завърши планът.

На 4 юни 1947 г., когато започва строителството на пътя, се появява Указът „За борбата с кражбите на социалистическата собственост“, който прави известния указ „за класчетата“, приет през 1932 г., един и половина пъти по-строг. Ако по-рано срокът за него беше 10 години, сега той стана всичките 25. Освен това можеше да се получи за несъизмеримо малки действия. Например, Галина Остаповна Приходко беше осъдена на 10 години за това, че донесе у дома торба с цвекло, когато имаше ужасен глад в Полтавска област. А в дома й имаше баща - ветеран от войната, седем братя и сестри, бременна майка. В същото време майка й получи две години условно, защото не е подала сигнал за дъщеря си. И Галина Остаповна отиде в лагера, за да построи Мъртвия път.

Като цяло затворниците "за ушите" бяха най-печелившите, тъй като не трябваше да бъдат охранявани (включително и официално според правилата, като "политически", на които те бяха длъжни да поставят охрана). Затова се опитаха да изпратят онези, които „отслабват защитата на Съветската родина“ – „по конци“, „за цвекло“, „15 минути закъснение“. На строежа на Мъртвия път работеше жена, която беше вкарана в затвора за 5 години за 15 минути закъснение за работа.

За какво?

Когато след плен японците
Изпратени до бреговете им
Бащите-командери казаха:
- Време е и ти да си ходиш,
Войници, освободени от служба.
Не, не, не в моя роден край.
Където те очакват майките
Тъга в сърцето ми,
И в Арктика, където виелиците
А през лятото снежни бури помитат
Където мечките се приближават до колибите.
Очакват ви хубави неща.
Войниците мълчаха мрачно:
Какво да се прави, заповедта си е заповед
И тяхното възражение едва ли е
Сега съдбата им ще се промени.
Те разбраха само на пътя:
На войските на батальона на МВР,
Осемнадесет годишни
Берия беше преведен.
И не отиват с Бендера
Да се ​​биеш на север,
И трудолюбивите на затворниците
С пушка в ръка за охрана.
Не съм чувал песни във вагоните,
И беше дълъг път до мястото.
Никой не се шегува, никой не се смее
И всички изпитаха ужас.
И все пак кого трябва да защитавам?
Японски - където и да отиде,
Но руснаци, наши, съветски,
Извършили са дребни злини.
За това дори в цивилния живот
Чухме по радиото:
За откраднат картофен храст
Дадоха им две години затвор.
Внезапно тракането на буферите покрай влака.
Командата звучи: "Излезте!"
Всички врати на отоплителните къщи бяха отворени
Предстои нов живот.
(Август 1947 г., Владимир Пентюхов,
лагерна охрана на Мъртвия път)

Имаше и „повторения“.

Зоя Дмитриевна Марченко описа как е отишла на строителната площадка: „Докараха ме от Украйна, от трансфера в Харков, където вече се срещнах с бивши затворници, които бяха напуснали лагера и след това отново събраха. Тогава за първи път научих, че има ПОВТОРЕНИЯ.

Карахме през Сибир в жегата. Беше много трудно, антихигиеничните условия бяха ужасяващи. Конвоят рядко носеше кофа с вода за целия вагон. Спахме плътно, включихме се по команда, на легло. А. А. Федеролф спеше до нея, а следващата беше Ариадна Ефрон.

Дъщерята на Марина Цветаева е арестувана за първи път през 1939 г. за шпионаж. Докато тя се занимаваше с преводите на Маяковски и други поети на френски. И обратното, с поетични преводи от френски на Виктор Юго и други класици на световната литература. Тя също пише свои собствени стихотворения.

След като е освободена в края на 1948 г., силно впечатлена от романа „Доктор Живаго“, който Борис Пастернак й изпраща по глави, тя пише на автора:

„Имам една мечта, която не е много бързо постижима поради моите обстоятелства - бих искал да я илюстрирам, не съвсем така, както обикновено книгите са„ проектирани “според всички правила, тоест корицата, листовката и т.н., но за да направите няколко рисунки с химикалка, опитайте се лесно да прикрепите изображенията към хартията, както изглежда, за да ги хванете, знаете ... "

Но още в началото на 1949 г. Ариадна отново е арестувана и осъдена, както е била осъдена, на доживотно изгнание.

Но аз се разсеях.

В по-голямата си част, във военно и следвоенно време, грабители на социалистическа собственост (селяни, работници), репетитори (интелигенция) и онези, които преминаха през войната (един милион осемстотин хиляди военнопленници и три милиона и половина цивилни ) станаха затворници.

Пазачът на един от лагерите на Мъртвия път Павел Михайлович Рогов, по-специално, казва: „Ние, пазачите, в сравнение с повечето затворници бяхме глупаци ... има такива пилоти, воини. От архивите и мемоарите става ясно, че на този строеж е имало тийнейджъри „за незаконно притежание на оръжие от непълнолетни”. А кой не го е имал в следвоенния период? Засадиха 17-годишни. Имаше много оцелели от германските лагери, заради които се озоваха в съветските.

„Нашите войници, когато германците им викаха: hende hoh, рядко вдигаха ръце над главите си, но бяха предадени от десетки, стотици хиляди висши командири, които им позволиха да обградят войските си в първите дни на войната , а след това близо до Киев, Смоленск, Москва и под други градове. Всички трябваше да се застреляме, за да останем верни на клетвата. Ако го направят, Съветският съюз ще загуби около пет милиона свои съграждани. И сега, макар и в заключение, ние работим в полза на нашата страна. И, ако е необходимо, те са готови отново да се бият за нея “, каза офицерът от взвод Мудров, който излежаваше наказание на Мъртвия път.

По този път имаше и хора като Леонид Леонидович Оболенски, който самият каза за ареста си: „Вкараха ме в затвора, защото бях в плен. И ме взеха в плен заради киното. От началото на войната съм в пехотата. В милицията, като много учители от VGIK. Повериха ми тежка, скъпа снимачна техника, към нея беше прикачен шофьор с каруца и ми наредиха да „заснема нашата победа“. Това беше през 1941 г. ... С този ценен товар първо попаднах под минохвъргачен обстрел, шофьорът ми избяга с каруца, после - в плен, откъдето бягах два пъти ... НКВД обаче не се интересуваха от подробности: аз беше там - това означава враг, да засадиш ”, - припомня си колега на Сергей Айзенщайн.

Или подполковник Грибанов, който защитава Воронеж с полка си през 1943 г., си спомня как е бил обкръжен в една от битките. Когато всички войници от неговия взвод бяха избити, Грибанов свали знамето от стълба, уви се с кърпа, закопча здраво палтото си и с трима щабни офицери тръгна към пробива. Той бил съборен от картечен огън и нацистите, като го хванали в плен, открили върху него знамето на полка. Грибанов оцелява и по-късно е освободен от съветските войски. Но за да продължи да го обезкуражава да предаде червените знамена на врага, той беше скрит в лагер в продължение на пет години.

Или примерът на Павел Сергеевич Хачатурян е много нагледен: „Великата отечествена война. В Сталинград е взет в плен, шокиран и държан в лагери близо до Рига. Бях болен от коремен тиф, помагаха лекари от затворници.

Група от седем души начело с майор Белов организира бягство от лагера. Те избягаха в Полша, защото беше по-свободно да се движат на Запад. Дори трябваше да посетя Женева. Научихме за отряда на Съпротивата и до края на 1941 г. се озовахме във френските гори край Лион, в отряда на Съпротивата. До края на войната воювахме в тази чета.

Става френски майор. Награден е с британски, американски, френски ордени и медали. Присъединява се към Френската комунистическа партия.

След войната ни изпрати английски параход. С нас 800 военнопленници се завърнаха в родината си. Приеха ни с музика, цветя. Минахме две улици - удариха ни по гръб с картечница: "Предатели на Родината!" Белов ми каза: „Е, Павел Сергеевич, казах ви, да отидем в Америка“. Но пътуването до Америка не ме привлече. Привлече ме към Родината.

Всяка вечер ме водеха по три часа на разпит. Избиха самопризнания. Беше 1946 година. През втората половина на тази година ми дадоха осем години експулсиране на Север."

Той също построи този път.

Дъждовна сутрин.
За съжаление, депресиран,
Колоните минаваха покрай комендатурата.
Пехотни роти една след друга
Затворниците водят конвоя на работа.
В редиците - офицери, сержанти, войници ...
Те в това, недалеч от четиридесет и пета,
За факта, че други се биеха във войната,
За факта, че останаха живи в плен,
Нямаха време да горят във фурните на Аушвиц,
Те не се изядоха един друг в гладно безсилие,
В телешки вагони от немска земя
Те бяха отведени тук под съветски ескорт.
Те имат във формите си: "предател", "предател",
Те могат да бъдат поставени на колене от конвоя
Или, ходейки с ветрило от куршуми над челата си,
Хвърлете и болни, и студени в калта.
Конвоят може всичко: стреля в забраната,
Този, който е склонен да сложи край на мъките,
Но аз самият бях готов да отговоря:
Тук има бивши затворници, тук няма врагове.

Или такъв диалог със затворник описва лагерният надзирател Владимир Пентюхов:

„Млад мъж все още седи пред масата в EHF, но косата, подстригана от таралеж, е сребриста със сиво, бузите са хлътнали, а в очите няма жив блясък. Той говори трудно, задух притиска.

- Казвам се Таранов, казвам се Александър. Родом от Иркутска област. Той е заловен близо до Ленинград в края на четиридесет и първата година. Беше див студ. Ние, войниците, замръзнахме до смърт в окопите си с шинели и умряхме от глад. Храна - една тенджера за двама тънка супа веднъж на ден...

- И те бяха обвинени, че са се предали доброволно?

- Така. Но не се предадох като затворник. Немците ме измъкнаха от изкопа с измръзнали пръсти на двата крака, доведоха ме в лазарета им, ампутираха тези пръсти до половината ми крака и когато се оправиха ме изпратиха да работя при един собственик да работя с добитък и да гледам зеленчукови градини. Чекистите ме попитаха: защо не избяга от плен? Събух обувките си, показах, че съм инвалид, но все пак ме изпратиха в лагера за пет години.

Предател на родината, който се предаде на врага.
Той е достоен за презрението на хората,
И който не се отказа, не предаде страната,
И той беше предопределен, като пламенен враг, години наред.
За какво? Нямаше милион в плен,
И няколко милиона по това време,
Който беше заобиколен през онзи четиридесет и първи
Близо до Киев, Смоленск, близо до Москва.
Бог не позволи всички германци да бъдат унищожени,
Останалите бяха върнати в четиридесет и пети
В СССР, така че той ги запази
В техните концентрационни лагери – врагове на заклетите.
И Родината ги прие, тя-тя!
Тя ги взе дълбоко, скъпа,
И се заселват в районите на лагерите
По крайбрежието на северния край:
Норилск, Якутск, Камчатка, Магадан ...
Още пет години, в мъките на ада,
Да запомните, kanalyas: дадено им е време
За да остана жив. Като награда.
(Пазач на лагера Владимир Пентюхов)

А друг затворник веднъж зададе на пазача Пентюхов следния въпрос: „Затова ме изкараха отново на север след десет години затвор, не мога да намеря отговор. Първият път ме наградиха „враг на народа“, че не дадох новата си къща на селския съвет и не се преместих в рухналата хижа, където се намираше този селски съвет, а втория път, когато се върнах в моето село, след десет години затвор започнах да настоявам къщата ми да ми бъде върната ... За какво, чуди се?" Вярно е, че този арест вече беше по друга статия. 58-ма.

Списъкът ще бъде непълен, ако не спомена политически затворници, "врагове на народа", които съставляват една четвърт от Мъртвия път.

Като например майстор Хохлов, който се озова на строеж заради това, което каза в една фирма за немски дизелов двигател, че е по-добър от нашия. Осъден е на 10 години по чл.58.

Или като Валентина Григориевна Павленко-Иевлева, която по указание на Комсомола извършва пропагандна работа с чуждестранни моряци в пристанището в Архангелск, на тази основа обвинена в шпионаж за три чужди разузнавателни служби. За това тя прекара младостта си зад бодлива тел на Мъртвия път.

Осъдени бяха тези, които живееха в западните райони на СССР, чиято вина беше главно, че селото, където живееха, беше окупирано в даден момент. Всички пленени, както и граждани на буржоазни държави, дори и да са се борили срещу нацистите. И партизаните, които се биеха срещу нацистите (събудиха специално подозрение у Сталин).

Това е, ако не приравняваме тези, които откраднаха торба картофи, с политическите. Но защо да не го приравним, ако указът за кражба на социалистическа собственост - за торба брашно, изнесена от фабрика или от склад, за макара конец, продадена от фабрика - предполагаше 25 години в лагери?

На същия път са били и братя Старостини, които са лежали в затвора за 10 години по чл.58. Имаше съд, в който по-специално те бяха обвинени в улесняване на освобождаването на играчи на Спартак от армията.

С една дума, държавата смяташе такава работна сила за изгодна. Разбира се, тази длъжност не беше официална и за да не се замисли никой за ползите, годините, прекарани в лагера, не бяха зачетени в трудовия стаж. Казват, че седят там на врата ни!

Междувременно скоростта и обемът на работа бяха наистина впечатляващи. До 5 декември 1948 г. (тоест почти година и половина след заповедта за изграждане на железницата) е завършен клонът Чум - Лабитнанги с дължина 196 километра. Това беше строеж 501. А за пристанището, на строеж 502, затворниците успяха да изградят складови помещения и петкилометров кей.

Всичко това без да броим лагерите, които самите затворници построиха за себе си. На всеки 5-10 километра по пътеката за строеж на пътя се изграждаха лагери. Zeks-пионери бяха хвърлени напред, където все още нямаше релси. Да щурмуват тайгата. Там, където трябваше сами да издигат казарми и наказателни килии, да ги ограждат в три реда с бодлива тел, да поставят кули по ъглите и да строят къщи за лагерната охрана и администрацията. И едва след това - да се заеме с полагането на релси.

Преди доставката на дървото трябваше да живея в примитивни условия - в землянки, летни палатки. Полярният студ и влага си пробиваха път в такива жилища, както и да запушите пукнатините с мъх и блатен торф. Нарите бяха положени от стълбове, които бяха изсечени в тундрите. Както обикновено в ГУЛАГ, затворниците бяха държани на дървени нари, без дюшеци и дюшеци.

Въпреки че е невъзможно да се изградят землянки в тундрата и горотундрата, тъй като те се пълнят с вода през лятото, първите отряди на затворниците не знаеха за това и затова си спомняме, че хората живееха в землянки, в които стояха подземни води до койката.

Подути стои сред голите хълмове
Работен лагер.
Кули в ъглите.
В него няма къщи, но има землянки-дупки,
Облицована с мъх отстрани.
В тях има малко светлина.
Студено е до стоновете.
В тях има влага и смрад.
Наоколо сняг, сняг.
Пътят между насипа и зоната
Потъпкан. Вижда се отдалече.
Според нея затворникът е отведен на работа,
Набивайте чакъл с чугунена "жена"
За да поставите релсите върху траверсите,
Стоманени връзки на двадесет и пет метра.
(Владимир Пентюхов, лагерен пазач)

Людмила Федоровна Липатова, една от най-възрастните служители на окръжния музей в Салехард, когато вървеше по Мъртвия път, преброи 50 такива лагера: „Казармите за затворници бяха типични, имаше 5-6 от тях в лагера, а от В тях са живеели от 80 до 120 души., с размери около десет метра ширина и двадесетина дължина, обикновено са разделени на две части, всяка от които е имала тухлена пещ и отделен вход. Дървените легла бяха поставени на две нива, най-често в блокове по четири, като рафтове в железопътен вагон със запазена седалка. Стандартната им дължина е 1,5 метра. Случвало се е също така да се поставят стълбове вместо дъски."

Строителите често се оказваха на място пред изследователите, така че през цялото време трябваше да коригират работата в движение. От реч на едно партийно събрание става ясно, че нямаше представа за обема на работата, въпреки че вече беше 1949 година.

И тъй като проучвателните работи вървяха успоредно със строителната площадка, едва тогава (т.е. две години по-късно) стана ясно, че мястото, където водеше железницата, не е подходящо за пристанището. С оглед на плитките води на залива Об, големи кораби просто не могат да влязат там.

Колко човешки труд е хвърлен в могилата!
И много повече ще бъдат хвърлени.
Ех, път, къде ни водиш, къде?
Златен път, прокълнат от Бог?
(1950, Владимир Пентюхов)

Въпреки това специална комисия, ръководена от Сталин, не изоставя идеята за изграждане на гигантско пристанище. И също толкова бързо, колкото и с предишното решение, той внася предложение за изграждане на нов път през Об и Енисей. Също така, без предварителни проучвания на дъното и други дреболии, заповедта на ръководството на страната отново изисква пътят да бъде пуснат възможно най-скоро, този път с дължина от 1260 километра.

Никой не посмя да противоречи: резолюцията на Министерския съвет за полагането на трасето е подписана от самия другар Сталин.

При това тайното строителство на пристанище 502 беше прекратено. Строителството започва на 503. И отново без геодезични работи, без проект за нов път (завършен е едва през 1952 г., когато повече от половината от магистралата вече е готова).

Скучен пейзаж... Могила, хора в грахови якета.
Голата тундра изстива под ветровития вой.
До огньовете в ъглите - кордонът на площада,
В овчи палта конвоят не спи там.
Чува се релсов звън. На студено е тънко.
Замахът на чукове върху стоманени патерици е рядък.
Салехард - Ермаково - пътят е труден и дълъг,
И ще мине над нечии невинни кости.
Но връзка по връзка, растяща всеки ден,
Пистата се удължава и насипът расте,
Какво ще го носят от дивата природа,
Царства на мъртви блата и мъртви блата?
А пътят едва ли ще бъде завършен
Но не смейте да се колебаете и да говорите на глас.
Е, и тундрата, тя е докачлива през пролетта,
Какво й струва човешкия труд да преглътне?
Сметището ще се разтвори, само релсите на траверсите
Ще бъде изпомпван от гъвкав мост до никъде.
Това означава: zek, започнете отначало,
А парите на хората - твой проблем ли е?
(Владимир Пентюхов)

Защо е построен този път? Където на стотици километри няма нищо друго освен блата. Където нямаше какво да се транспортира и където никой не живееше, когато нямаше достатъчно пътища в населените райони на страната. Където температурата често пада до минус 50. Където снегът лежи от октомври до май. Къде е вечната замръзнала земя в почвата, която започна да "плува" заедно с изградените върху нея обекти. Където има много потоци и големи реки, през които трябваше да се строят мостове. Което от своя страна също се измести и беше необходимо да се направят сгъваеми - за всеки преминаващ влак. Където торфените блата не замръзваха дори след месец на упорити 40-градусови студове. Където няма нищо за строителство: няма хора, дори гора, която рядко расте в тундрата.

Къде, моля, кажете ми, да намеря по-неподходящо място? - на въпроса за стратег и ефективен мениджър, другарю Сталин.

Но това е идеалното място за пълно отчаяние. Откъдето исках да бягам възможно най-бързо, въпреки че нямаше къде да бягам. и за опит за бягство на това място през лятото сложиха разсъблечени хора да бъдат погълнати от подъл. От доклада на лагера Енисеевски става ясно, че само през 1949 г. 60 затворници са се опитали да избягат. 54 от тях бяха елиминирани.

Сентинел, обърни се
Преструвайте се, че не виждате.
ще късам за храстите
Да, от скалата - в реката.
Ще вдъхна всичко в душата си
Въздухът е чист, свободен
И сбогом на теб
Викам: "Ку-ку!"
И тогава стреляш
Вдигнете алармата.
Няма партизански взвод
Няма да ме хване.
ще се моля на Бог
Да ти пратя щастие
До края на живота си
До последния ден.
(Владимир Пентюхов)

„Камень и чакъл трябваше да бъдат транспортирани от Северен Урал. В продължение на много километри дървен материал е плавал от тайгата по Енисей и Об. Въглищата бяха доставени от Воркута. И изобщо нямаше релси. Следвоенната индустрия все още не е имала време да развие своето производство. Те събират релси, усукани на възли по разрушените челни пътища, транспортират ги до Салехард и Игарка, където нарязват прави парчета от 60-120 сантиметра в специални релсови заваръчни влакове, от които след това варят десетметрови релси, подходящи за полагане, “, пише Доброволски, който научава за строежа през 80-те години и оборудва експедиция до тези места. - Хиляди хора построиха и хиляди други подкрепени - опитаха се да подкрепят! - построен в добро работно състояние. Цели почвени композиции, оставени без следа в блатата пропаст. Изведнъж готовият насип беше отнесен и железопътната линия даде опасно отклонение. Размразяващата се вечна замръзнала лед наводни канавките и водостоците с течна кал. Ден и нощ хора със сиви якета трябваше да се въртят по пистата."

Казват, че под всяка вратовръзка на синята мечта на сталинския режим - както се нарича Северната транссибирска железница - има затворник. В разгара на строителството около сто хиляди затворници работеха на магистралата, без да се броят свободните.

Покри Арктика със снежна мъгла,
Мете виелица като нова метла
Отвеждане на пешеходците от първата пътека
Как се изтриват трохи от масата.
Тук планините се пукат от слана,
И птиците замръзват в движение.
Елен - дори да е най-бързият -
Непоносимо е да се справиш със снежната виелица.
И ние, извънземни от Запада и Юга,
На север ние не вдигаме ръце.
Като порочен кръг
Полярният кръг не може да стане за нас.
Конвоят стиска диваните на тримата владетели,
Хлябът свърши и водата свърши,
И ватирани якета
Рицарите на труда са облечени
Не ставайки от възглавници и матраци,
И от голите легла, където се използват стълбовете ...
Некрасов не е описал това
В стиховете си преди почти сто години.
Изглежда, че ни няма - и въпреки това сме навсякъде:
И в насипи, и в релси, и в мостове.
Строително чудо се издига
На кости, погълнати от тундрата.
Текат хората на преброените потоци,
Портата е закопчана...
О, двадесети век, ти си моят жесток век!
Къде е милостта към падналите? Къде е зовът на свободата?
(1949 г. Сграда номер 501
Лазар Вениаминович Шерешевски)

При изброяването на тези, които изпълниха тези лагери, не споменах обикновени престъпници, които съставлявали около една трета от затворниците. Много затворници си спомнят за тормоза си като най-трудната част от лагерния си живот. Лагерната администрация от своя страна им позволи да направят това, тъй като терорът, на който престъпниците подложиха политическия, се разглеждаше като важна част от мерките за поддържане на вътрешната лагерна и трудова дисциплина.

Иван Константинович Кромов е осъден за факта, че отделът в завода, в който е работил, е допуснал грешка в изчисленията („Забравиха да поставят нулата“, казва Иван Константинович). За това е осъден на 13 години затвор с пълна конфискация на имущество. Той си спомня за ужаса на престъпниците в казармата си така: „Младите момчета трябваше да стоят будни през нощта, защото нощта беше любимото време на деня за затворниците. От време на време те тормозеха слабите. Спомням си, че дори изнасилиха едно слабо момченце пред всички, а след това го обесиха гол от тавана и го оставиха за цяла нощ. На сутринта човекът беше намерен мъртъв."

Тази казарма беше на гара Лабитнанги през 1948 г. И по-късно Иван Константинович беше прехвърлен в колония на гара Обская, откъдето започнах разказа си. Към специалната бригада за погребение на затворници, създадена през 1949 г.: „Обслужихме всички колонии, от Харп до Лабитнанги (малко повече от 30 км. - Прибл. С. Ш.). Веднага ще кажа, че имаше много работа. Заравяхме по десет трупа на ден на различни места. Понякога се налагаше да се правят общи погребения. В района на Обская, също в Харп, имаше голямо гробище, а около Лабитнаног имаше около пет големи гробища. Обикновено са били заравяни на един километър от зоните.

В района на гара Обская имаше около 400 гроба, без да се броят 250 деца. Загиналите деца от всички махали и домовете на Зон бяха откарани в детското гробище. Освен това, някъде около 20 общи гроба. Понякога все пак се налагаше да се заровят пет трупа в една яма. И някак си погребахме 10 бебета в един гроб. Нямаше достатъчно място и не им беше позволено да разширят погребенията. Ще ви кажа една тайна, имаше и отделно гробище, това е мястото, където сега са "лечебните съоръжения", може би на 2-3 километра. Твърди се, че върху него са погребани деца, родени с физиологични аномалии. Но други хора ги правеха. Спомням си, че изкопахме около 10 гроба в този район. Телата не са виждани, така че няма да кажа със сигурност. Според слуховете самите лекари убивали особено грозните и веднага ги заравяли, понякога и самите. Случило се е да се погребе под дърво на една от сградите на колонията. И така, какво време беше! Съветското правителство се опита да защити своите граждани от емоционални сътресения. В никакъв случай не трябва да казваме на никого, дори подписахме документ за неразкриване на тайни. Те се уплашиха, че по наше време ще хвърлят още няколко години. Сега ви казвам това, макар че самият аз се страхувам. Е, никога не знаеш...

Фактът, че попаднахме в тази бригада, може да се каже, имахме късмет в известен смисъл.

Нашата рутина започна в седем часа. Живеехме в отделна хижа с решетки на прозорците. Нямаше голяма охрана, само двама пазачи. Храната беше добра, дори 50 грама се даваха вечер.

Бяхме на отделна сметка. В седем - ставане, в 7.30 отидох на закуска, след това развод, 13.00 - обяд, след това отново работа и вечеря в 22.00. Понякога обаче имаше дни, когато си лягахме в 2 сутринта.

След ликвидирането на нашата колония през 1952 г. цялата бригада е изпратена за Салехард. Там трябваше да работим. Почти на всеки километър имаше колонии и там хората загиваха на бригади. Като цяло имаше много работа. Най-интересното е, че бяхме принудени да погребваме политическите затворници отделно от другите затворници. По-често не сме поставяли никакви знаци за погребение на много гробища. Просто го заровиха и това е всичко."

Умряхме в дъжд и студ
Над Об, Колима, Индигирка,
И на нашите гробове - не звезда,
А колът е трепетлика с етикет от шперплат.
Статуите на Сталин щяха да бъдат опръскани
Счупи - и, топейки скрап в мартенови пещи,
От това се използва метален обелиск
Издигнат в славата на нашата позор!
(Лазар Вениаминович Шерешевски)

Друг бивш затворник, Алексей Павлович Салангин, твърди: „Не всички са погребани. Ходехме в гората, сякохме заедно един бар и го носехме сами. В гората, когато отидеш: или убит, или застрелян (лъжи). Самоохраните бяха така наречени, измежду осъдените, те бяха „шестици“, стреляха по други нежелателни хора, вързаха ги за дърво“.

Фьодор Михайлович Ревдев (военен офицер, преминал през цялата война, беше осъден за възхищение от чуждите технологии - за това, че каза: "Студебекерите са красиви и здрави коли, имат по-добър двигател от нашия Зисовски") за самоохраните в 501 строеж: „Свободните войници са хора като хората, а когато има самоохрана, значи звяр, по-лош от звяр, по-лош от фашист. Те се отнасяха към човека като към животно. Садистите, наистина престъпници, отидоха на самозащита. Честен човек никога няма да отиде там. В Салехард имам хора, които ме пазиха. Няма да кажа нищо лошо за тях. Самоохраните са друга работа.

Най-феноменалното постижение на нашата държава беше, че хората не само се самоопределиха в лагера чрез система от доноси, но и се охраняваха и подлагаха на тормоз. Един вид „пълно самообслужване””.

От изказването на професор Богданов, главния хирург на затворническата болница в с. Абез, на събрание на актива на 12 февруари 1948 г.: във всички работни помещения на болничните легла никога няма празни легла. Че няма ден, в който да не изнасяме труповете на покойниците в гробовете. На това трябва да отговоря следното: знаете ли, другари, активисти, какъв контингент приехме в нашите лагери през 1945 г., след освобождаването им от нацисткия плен? Да, те бяха напълно дистрофични, напълно болни хора. И не можем да изброим всичките им болести. И не сме в състояние да излекуваме всички за една нощ или за една година, още повече, че постоянно изпитваме недостиг на необходимите лекарства и медицинско оборудване. Основният враг на нашите пациенти е северът, който не щади никого. И нито подсилените допълнителни дажби, нито иглолистните отвари ще ни помогнат в това. За нас е редно да определим поне една от три групи увреждания. Ето защо колчетата с шперплатни дъски и броят на мъртвите растат всеки ден по църковните дворове, всъщност нацистите ни предаваха затворници, физически и психически изтощени от тежък труд хора. Все още не сме в състояние да спрем смъртността или поне да я намалим."

А ето какво казва Константин Ходзевич, бивш затворник от 503-та: „Човек е тежко болен, не може да стане и да отиде на работа. С него се отнасяха така: от дъсчена легла - и в бормашина. Не всички живи излязоха оттам. Или пациентът е бил влачен от койката, вързан за краката с въже и влачен на кон, за да работи извън зоната, където са работили затворниците”. И той е за храненето: „На следващата година, през лятото, не изоставиха запасите от храна. През зимата реките започнаха да растат, започна глад, хората бяха изтощени, не можеха да ходят на работа, мнозина не издържаха, умряха в казарми. Живите не докладваха веднага за мъртвите: мъртвите хранеха живите с онази постна, обезмаслена каша, която все още се дължи на мъртвите. Труповете са хвърляни в окопи, които през лятото се изкопават под казармата или дори се заравят в снега. Нямаше кой да копае гробове."

Професор Богданов, споменат по-горе (за когото, между другото, охранителят Владимир Пентюхов пише: „Богданов беше професор-хирург. Има слух: в Кремъл той лекувал Сталин, а за някакъв боклук анекдот на 503-та строителна площадка) , каза за трудностите на предлагерния живот, които още преди построяването подкопават здравето на затворниците. И на това място не мога да не спра да изпращам хора на строежа.

Бившият затворник Борис Тачков: „Гладът съпътстваше всяка минута от престоя ни във файтона. След това - студено. И колкото повече карахме на север, толкова повече ни стискаше този студ. Спомням си чувството, когато се събудиш и се оказва, че си замръзнал до леглото. Откъсваш се от тези койки... После постепенно започнаха болести, започнаха диария, която премина в кървава диария, започна дизентерия по средата на етапа. Хората започнаха да умират. Когато пристигнахме на мястото, в вестибюла ни вече имаше пет вцепенени трупа ... "

Бившият затворник Георги Бианкин: „... В тези коли нямаше тоалетни. На ниво 60-70 сантиметра бяха изрязани два прозореца, така че човек да не може да се изкачи. Не са се возили сто души. Когато отидохме да уринираме, парата над дупката стана скреж, фин сняг. Хората изстъргваха тази замръзнала урина с ноктите си и пиеха..."

Руге Уолтър припомня: „След изгонването на фашистките нашественици от Съветския съюз, страната енергично започна да премахва следвоенното опустошение.

По това време имаше недостиг на всичко и особено на жива сила поради многомилионните жертви по време на войната. В такава ситуация ние затворниците се оказахме истински ценен резерв. По това време излежах 8 години от десетгодишния си мандат в лагерите в Омск по чл. 58 стр. 10. Беше 1949 година.

След щателен пуск в експлоатация „живият товар“ е изпратен на нови следвоенни строителни обекти.

Не ни беше обявено, а на вагоните не беше посочено къде ни изпращат, нямаше надпис „Врагове на народа“, както през 1941 г., но можеше да се познае в коя посока...по слънцето!

За цивилизован човек е трудно да разбере какво е прехвърляне. Това е огромен кипящ котел, където море от хора се движи от единия край до другия. Ние, политическите, тук се наричахме просто „фраери“, седяхме на вързопите си с неща, треперехме, страхувахме се, оглеждахме се. През първите три часа от пакета урокът (на престъпниците) беше откраднат от мен буквално всичко: свалящи се ботуши, чанта с бельо, скромна медицинска литература „за дим“, целия запас от бисквити, малка възглавница, която медицинският персонал ми даде в Омск като прощален подарък. В баня е извършен мащабен обир на дрехи. Всички дрехи в банята трябваше да бъдат предадени „за печене“, а когато напуснахте парната баня, се оказа, че дрехите ви са „изчезнали“. Ти остана гол. Вместо това им дадоха някакви парцали (от трети мандат) и оттук нататък вие се смятахте за „промоутър“ на държавна собственост.

Когато ни разтовариха, забелязахме, че не се стъмнява, което означава, че сме далеч на север. Изгубили са сякаш нощите - вечния ден над Полярния кръг. Но едно е да четеш за това от Фритьоф Нансен, а друго е да свикнеш на брега на Енисей, придружен от пеенето на комари и под ескорт. Първоначално бяхме „настанени“ просто в гората, ограждайки част от гората с бодлива тел. Много необичайно, тъй като досега, независимо дали беше затвор, лагер или шлеп, все имахме покрив над главите си. За щастие нямаше дъжд. Имаше удар, за да положа уморена глава. Имаше и някакво облекло – за прикриване. Но много скоро разбрахме, че комарите и мушиците не ни оставят да спим.

Но къде сме, по дяволите, какво ще правим тук? Нещо изтичаше при контакт с цивилен технически и медицински персонал. Оказа се, че оттук трябва да се изгради железопътна линия на нивото на полярния кръг на запад към Салехард в Обския залив, дълга около 1000 километра.

Забележителна е и историята на Зоя Дмитриевна, която си спомня пристигането си в Игарка (забавна строителна площадка за петстотин): „Докараха ме, все още под ескорт, на площада. И тук си тръгнаха сами, като обявиха, че утре сутринта до 10 часа трябва да се съберем отново на това място. И ние вече сме СОБСТВЕНОСТ ОТ СЕБЕ СИ...

Стоим в тълпа. Виждаме павилиони, пред прозорците на които все още има остатъци от американска помощ: консерви с консерви и т. н. Стоим и обсъждаме какво да правим. Събрахме се няколко, оглеждаме се...

И тогава усетихме какво означава НАЦИОНАЛЕН ВЪПРОС, той ни докосна.

Стъмни се... Стояхме в тълпа насред площада на непознат град. За първи път от много месеци бяхме оставени на СЕБЕ СИ. Конвоят тръгна. Предложиха ни да се уредим, както всеки може, за през нощта.

Беше необходимо да се поеме инициативата, да се опитаме да намерим покрив, жилище.

Улиците на града се събираха в площада. И сега по тези вече тъмни улици се появиха фигури, които се движеха към нас. Елате.

— Има ли арменци? - Тълпата ни се раздвижи, оживи. - "Да, има!" - Те са взели със себе си, отнесени някъде в „тяхната среда”.

— Има ли евреи? - "Да, има". - Пак отнеха, отнеха „своите“.

— Има ли латвийци? - "Да, има". - Отнеха и... "Нашите!"

И НИКОЙ НЕ ПИТАЛ РУСНАЦИТЕ И УКРАИНЦИТЕ !!!

И е разбираемо: за някои – малки националности – ние сме били потисници. За други – и за нас, възпитани в ортодоксален и международен дух – въпросът за националността звучеше почти богохулно. В края на краищата ние изграждахме световно общество без разлика на националностите, защото в първите години след революцията и най-малкото акцентиране, всяко споменаване на „руския“ се смяташе за шовинизъм, национализъм, неприемлив сред такова напреднало общество като съветското, изграждане на некласова, ненационална световна общност от хора."

Но да се върнем към ежедневието и на затворниците, и на надзирателите. От акта за проверка на заповеди и заповеди от 18 февруари 1949 г. за живота на последния: „Войниците спят на двуетажни масивни легла, без легла. Самозащитата е поставена заедно с войниците, тъй като в тази землянка има само 40 места за 70 души. Войниците спят последователно на едни и същи легла."

Но що се отнася до първото: „Земляните са тесни. Влажен и тежък застоял въздух. Средната жилищна площ за затворник е 1,1 квадратни метра. м" (планът от 1951 г. е 1,25 кв. м. на човек. - Прибл. С. Ш.). Ще отбележа, че в такива тесни условия хората живееха на място, където населението е един човек на 20 квадратни километра.

От климатичното удостоверение на Северното строеж става ясно, че официално (външната) работа е спряна едва когато е под 45 градуса. При 44 градуса работеха както обикновено.

Вечерта беше мъчителна и гореща.
Небето е позлатило залеза
На широка улица в Игарка,
Млад войник се застреля
На седемнадесет той се сбогува с къщата,
Служи почти седем години,
За моята мила родина,
И няма край на тази услуга.
Младостта летеше отстрани
Птицата на щастието е ранена в крилото,
Енисейска тъмна вълна
И любовта, и радостта бяха отнесени.
Той тръгна от поста си, едва движеше краката си,
Разкопчах износена униформа,
Напред, като стълб по средата на пътя,
Командирът му на взвод израсна.
Командирът на взвода извика: - Какво е това?!
Затегнете, затегнете колана!
Как стоиш, нахален, пред мен?
Какво сложи на шапката си от едната страна?
Лейтенантът се заяждаше много,
Не отделих време за морал,
Както искаше, той се присмиваше.
Накрая войникът не можа да устои.
Той възкликна: - Колко си уморен!
Извадих пистолет от джоба си
Той се простреля в слепоочието. Изтлела
Коса, а сега войникът го няма.
Той беше погребан ден по-късно
Зад стръмната гробищна планина
В същото време на майката беше казано:
Синът загина в службата като Герой.
(В памет на редник Виктор Харин, май 1951 г.,
Игарка, Владимир Пентюхов)

Мария Василиевна Еремеева, една от цивилните - излежалите кратки присъди - си спомня: „Вървиш сутринта, затворниците режат дърва с ръце, на следващия ден отиваш - къщата е готова на това място. И ние винаги се чудехме: кога са спали?"

Казва, че не вярва на това, което хората казват за глада или недохранването. Той обаче веднага отбелязва: „Но ние, разбира се, не видяхме онези затворници, които имаха дълги присъди“.

Алексей Салангин, бившият затворник, споменат по-горе, разказва как са живели затворниците с дълги срокове: „Отначало се хранеха лошо в палатките, дори даваха малко каша, по-късно храната стана добра. Имаше сергии, отначало ни дадоха 100% от заплатата, след това 50% ... "

Липсата на пресни зеленчуци в продължение на три до четири години се отрази, липсваха витамини и хората умираха от скорбут.

На строежа на № 501 на Мъртвия път приблизително всеки четвърти или пети лагер е бил за жени. Женските зони не се различаваха от мъжките. Същата структура и обикновено същата работа.

Според Министерството на вътрешните работи на СССР половин милион жени са били държани годишно в лагери и колонии от 1946 до 1950 г.

Изследването на Никита Петров "ГУЛАГ" дава данни за жените в затвора в СССР за разглеждания период. От 1 януари 1948 г. до 1 март 1949 г. броят на осъдените жени с деца се увеличава със 138%, а на бременните с 98%. Към 1 януари 1947 г. в затвора има 6779 бременни жени.

Документи на Министерството на вътрешните работи от 1952 и 1953 г. хвърлят известна светлина върху положението на жените и децата в системата на Главното управление на железопътните лагери в края на сталинската епоха.

От доклада на комисията, адресиран до министъра на вътрешните работи, другаря С. Н. Круглов, от 4 декември 1952 г., № 50/2257, следва, че разходите за задържане на затворници в северните и далекоизточните лагери на ГУЛЖДС са около два пъти по-скъпа от поддръжката им в други лагери. И въз основа на това се стигна до заключението, че е необходимо да се настанят по-специално майки с деца в лагери, разположени в по-благоприятни климатични условия. Но без никакви аргументи това предложение беше отхвърлено.

В резултат на тежките условия на живот само за 10 месеца на 1952 г. са регистрирани 1486 случая на първични заболявания при средномесечен брой от 408 деца. Като се има предвид, че през същия период са починали 33 деца (или 8,1 процента от общия брой), се оказва, че средно през този период всяко дете е страдало от различни заболявания четири пъти. Водещи причини за смърт са дизентерия и диспепсия - 45,5 процента, както и пневмония - 30,2 процента.

Тоест децата умират 16 пъти по-често от възрастните затворници.

На 28 август 1950 г. с указ на Президиума на Върховния съвет на СССР се предписва освобождаване от наказание на осъдени бременни жени и жени с малки деца. Удостоверение, подписано от полковник Никулочкин, заместник-началник на 2-ро управление на ГУЛАГ на Министерството на вътрешните работи на СССР, съобщава, че на 24 април 1951 г., в изпълнение на този указ, 100% от задържаните бременни жени и жени с деца са били освободен от затвора, както и 94 , 5% от жените с деца извън лагера на колонията. Общо 119 041 жени бяха освободени от 122 738, попадащи в горните категории. Тоест над сто хиляди деца са били по един или друг начин в ареста до 1951 г.

За жените работата беше същата като за мъжете: изсипване на чакъл и пясък, копаене на замръзнала земя, товарене и разтоварване на превозни средства.

Жените товареха ръчно по 30-40 коли на ден, спомня си Галина Остаповна Приходко, която беше в затвора за 10 години за торба цвекло. Една жена от друг лагер казва за нормата: „11 коли на смяна за всеки човек“.

От отчетите на управителя на Ямало-Ненецкия клон на Индустриалната банка на СССР N.I. работите се извършват изключително на ръка при пълно отсъствие на лопати ... "; "В много области липсват най-примитивните механизми за повдигане."

В Салехард, в района на нос Ангалски на Уфан, беше организиран отряд, така наречената „Колона на къщата на майка и дете“. Имаше и родилен дом. Ето какво каза Маргарита Михайловна Кузнецова, която носеше поща, уреждаше концерти, лекции в женската дърводобивна колония на река Надим: „Сроковете бяха 10 години или дори 15. Нямаше тестове, седяха от камбана до камбана . Разбира се, те бяха гладни. Сушени смърчови домати. Цял ден сечеше гората, а сечта на гората не е женска работа. Опитайте се да извадите тази гора на коне. Нямаше трактори, нищо. Коне и жени. Този кон ще бъде впрегнат в скрап, а сега ще го подтикнат. Те отиват там на кон и обратно следват коня."

Родилката припомня, че „бебетата са родени малки като котенца, без сукален рефлекс“.

Въпреки че смъртността на строителната площадка "петстотин забавни", както я наричаха затворниците, беше по-ниска, отколкото в други лагери на ГУЛАГ (например А. Антонов-Овсеенко, който премина лагера GULZhDS на съседната магистрала Котлас-Воркута, свидетелства, че затворникът е издържал работи средно не повече от три месеца подред), милиони съветски затворници бяха ужасени от нея. Тъй като робът не е безразличен към това, за което е изразходван животът му.

И дали този мъртъв път не е самият път към едно по-светло бъдеще?

Веднъж ми дойде,
ами ако искаш да смажеш напълно,
унищожи човек
да го накаже с най-тежкото наказание,
би си струвало само да се даде характер на работата
пълна, пълна безполезност
и безсмисленост.
(Достоевски. Бележки от една мъртва къща)

Поне Барабанов, един от строителните ръководители, каза, застанал на локомотива, така: „Приятели! Всички ние тук – воля или неволя – строим пътища за достъп до комунизма! Напред, приятели мои!"

Трудовият път за хиляди затворници започва от кея Салехард, където ги поздравява огромен плакат: „Да живее великият Сталин – водачът на лагера за мир!“

Струва си да споменем отделно за Барабанов, „чичо Вася“, както го наричаха затворниците, защото животът под него беше много различен.

„Преди него (Барабанова. - Прибл. С. Ш.) имаше строителен мениджър, който каза: „Не ми трябва да работиш, трябва да страдаш!“ - казва художникът Леонид Леонидович Оболенски.

„Той беше необикновен човек, който беше успял да премине през старата школа на КГБ и в дълбините на душата си разбра колко невинно изстрадали хора има сред подопечните му“, казва Лазар Вениаминович Шерешевски, бивш политически затворник на строеж № 501 , до Барабанова.

Малко хора дори от обкръжението на началника на строителството тогава знаеха, че самият Василий Арсениевич е прекарал 6 месеца в изолация. След това е изпратен да работи на север и със семейството си.

Барабанов беше известен със своята система от кредити: "За тези, които са изпълнили дневната норма на производство със 115%, броят деня за два, за тези, които са направили 125%, за три."

За ранната доставка на предмети в чест на официалните празници бяха необходими специални усилия и тогава Барабанов използва метода на морковите: „Да приемем, че трябва да прокарате 100 метра пътека преди празника, за да съобщите нагоре за ранното скачване на следващ участък от маршрута, а хората са изтощени, няма достатъчно оборудване и инструменти, никакво време. След това, в точката на завършване на работата, беше поставена огромна маса, освободена. Изобилие от алкохолни напитки, включително скъпи коняци, кисели краставички и деликатеси - всичко това без измама очакваше бригадата, която спази срока. Откъде дойде силата ... ”- спомнят си бивши затворници.

Но тези, които не изпълниха квотата, получиха само една кора хляб.

За да се съобразят с нормите
Понякога месечни задачи
На определения километър
Добавете алкохол. Да, кутия или две.
Декларирайте: ако релсите паднат
До този знак, алкохолът е всичко за вас.
И бригадата ще пробие в дъска,
Ще изпълни задачата за сто грама.
(Владимир Пентюхов)

Затворниците уважаваха "чичо Вася". „Скоро троцкисти бяха докарани в зоната“, спомня си дъщерята на Барабанов Елена, която последва баща си на север, когато беше на 7 години, а сестра й Надежда беше на 12. „Синът на Троцки беше, неговият секретар, като цяло, целият му антураж е бил заточен там. Пристигнаха там с толкова обемисти куфари - имаха много неща. На следващия ден ги ограбиха. Татко му вика Москва (прякорът на затворника - Прибл. С. Ш.): „Момчета, какво правите? Срам ме!? Можете ли да си представите какво може да бъде за мен? Ти ги ограби!" На следващия ден в нашия коридор имаше огромен чувал с прикачена бележка: „Върнаха всичко! Ядохме консервирана храна. ”

Това беше първото запознанство на дъщерите със затворници. През следващите години те ще се срещнат с политически затворници и изгнаници, които много често идват в домовете им. Според Елена Василиевна именно там, зад бодливата тел, тя срещна много интересни и прекрасни хора.

Полковник Барабанов разбра, че ще изпълни по-добре поставените от държавата задачи, ако се опита да подобри живота на затворниците. Именно той инициира създаването на лагерния театър. Крепост, както го наричаха самите актьори.

Те, художници, за строителния театър
Барабаните бяха лично избрани.
Дори, казват, карах по магистралата,
Където и да бях, навсякъде разпознавах:
Има ли талантливи хора или не?
Оболенски беше тук Леонид.
Да да да. Потомък на декабриста,
Режисьор, актьор, пияч.
Болховская, актьор от Ленинград,
Княжески син, прекрасен майстор - читател.
Когато влезе на сцената, залата е препълнена,
Чува се само биенето на сърцата.
Одески музикант - Чернятински,
Той също беше принц, или по-скоро беше принц.
Директор на оркестъра в театъра. капелмайстър.
Счита се за много важен.
Там беше Крайнов, професор по археология.
Бас. Пол Робсън, направен от вени.
В младостта си той беше запознат с Маяковски,
И Сергей Есенин беше приятел с него.
Остроухов е граф, душата на актьорите.
Той е виртуоз, акордеонист.
Не можеш да направиш концерт без него.
"Турски марш" беше даден на бис.
Човек не може да не се възхищава на играта им.
Вдъхновението, излетът на духа е висок,
Но страдат мълчаливо, без да се показват.
Седенето десет години е много време.
Те бяха държани в лагера да живеят,
Не загубиха външния си вид, дори теглото си.
Строителни служители, Барабанов,
Те имаха своя интерес към това.
(Владимир Пентюхов, 1947 г.)

Ванда Антоновна Савнор си спомня как се озовава в крепостния театър. Затворническата й кариера започва през февруари 1938 г. Когато тя и съпругът й Александър Яковлевич Якубович, технологичен инженер по професия, празнуваха втората годишнина от брачния си живот: „Бяхме щастливи, но бяхме разкъсани! На следващия ден ме арестуваха по очевидно скалъпено дело - 58-6 и през следващите 10 месеца научих всички "прелести" на московските затвори. Същата нощ съпругът ми беше арестуван (предлог за обвинение: командировка в Италия през 1932 г.), получи 5 години трудови лагери по чл. 58-6.

След освобождаването ми продължих да работя - да пея в оперното и драматично студио на К. С. Станиславски и се опитах да прегледам случая на съпруга ми, помогнах му с колети и писма. Едва през май 1944 г., уморен, изтощен, но щастлив, той се завръща в Москва. През 1945 г. се роди синът ни. Трябваше да подредим живота си отново. Съпругът беше изпратен като главен инженер на завода за шисти в Брянск.

Подготвях ролята на Елена в операта „Дмитрий Донской“ от В. А. Крюков за 800-годишнината на Москва. През септември 1947 г. тя изпя премиерата и Александър Яковлевич се радваше с мен на успеха на операта. Изглеждаше, че всичко е зад...

Но дойде 49-та година - нова вълна от репресии. Късно една вечер се прибрах от концерт и... о, ужас! Стаята е запечатана! „Александър Яковлевич беше арестуван“, каза съсед. Пак арестуван? Ще успее ли да издържи на всички изпитания? През цялото си свободно време от репетиции бях в Кузнецки, в приемната, опитвайки се да разбера за съдбата на Александър Яковлевич и да поискам среща. През април това се проведе в затвора Бутирка и беше трудно. Той беше депресиран... Всичко, към което се стремихме, отново се срина...

Тогава научих, че Александър Яковлевич е бил осъден на „вечно селище“, но където все още не е известно ... И накрая, новината дойде: той е в Игарка ... Избухнах в сълзи.

И Ванда Антоновна тръгна след него.

„Трудно ми е да опиша срещата ни с Александър Яковлевич. Който е преживял такива минути, ще ме разбере!

Новината за пристигането на московския театрален артист очевидно се разпространи из Игарка и на следващия ден дойде делегация с молба към мен да участвам в концерт след някаква конференция. С радост се съгласих. Тогава бях в добра вокална форма.

С Александър Яковлевич отидохме да разгледаме местния театър - двуетажна дървена сграда с доста голяма аудитория, сцена и фоайе. Чух звуците на пианото. На сцената пред пианото седеше млад пианист, който не познавах. Помолих да ме придружат в няколко песни на С. В. Рахманинов. Той с готовност се съгласи. Само високопрофесионален музикант би могъл да свири с такова вдъхновение романсите на С. В. Рахманинов, трудни за пиано, от поглед. Както се оказа, това беше Всеволод Топилин, консерватор, който беше пленен от Германия по време на войната и сега лежи в нашия лагер.

Театърът имаше оркестър, ръководен от Н. Н. Чернятински (бивш диригент на Одеската опера). Сред членовете на оркестъра беше водещият цигулар Фоля (Ефрем) Толиенски. Срещнах го [по-късно] в Москва през 1989 г., той играеше в театър „Станиславски“. В театър „Игарски“ имаше много талантливи актьори. Сред тях: оперетни артисти Дора Петрова от Николаев, иркутски оперетен артист В. Аксенов, актьор от Малия театър Б. Ничеухин, тенор И. Чигринов, режисьор Л. Оболенски, актьори Д. Крайнов, Л. И. Юхин, хореограф Б. Й. Скворцов, балет група, артист на Кировския театър Д. Зеленков. Сред цивилните служители беше директорът А. Алексеев, по природа груб човек, който няма представа за етиката на директора ...

В края на годината се преместихме в Ермаково (на строеж 503. - Прибл. С. Ш.), заселил се в барака, където живеели още шест семейства. Живеехме без врати, зад завеси. Казармата се отоплявала с желязна печка, която се отоплявала ден и нощ от дневната. И въпреки това през нощта косата ми замръзна до стената.

В клуба се запознах с творческите идеи и произведения на художника на Театър Киров (дошъл от финландските лагери в нашите) Дмитрий Зеленков от клана Лансере-Беноа. Разстилайки платното на пода на аудиторията, той работи с четка с вдъхновение и до вечерта необходимият сценичен дизайн беше готов. И публиката неизменно оценяваше това с аплодисменти.

Веднъж по време на концерт Д. Зеленков се обеси зад кулисите. Но успяха да го спасят и да го върнат към живот. Но не за дълго. След известно време той ще опита отново и вече няма да бъде спасен. Красивият, прочувствен артист често свиреше на пианото фрагмент от арията на Далила от операта на Сен-Санс („О, няма сила да понасям раздялата!“) и звучеше като вик от сърцето! „Дима, имай търпение“, извиках аз. - В края на краищата ви остават 9 месеца, всичко ще свърши скоро! ” - „И какво ме чака? Вечно селище тук, в тази земя?" - тъжно отвърна той."

Но за един интересен епизод от живота на театралния лагер Ю. А. Аскаров припомня: „На това представление присъства новоназначеният шеф на политическия отдел Щанко, който забрани на„ враговете на народа “да ръкопляскат. Всички актьори бяха шокирани. Л. С. Морозова каза: ако след първото действие няма аплодисменти, тя няма да излезе на сцената. Сега е трудно дори да си представим напрежението, в което бяхме. Първото действие свършва, публиката мълчи за част от минута, Людмила Сергеевна пребледнява. И изведнъж свлачище! В залата имаше ярост, нямаше такива аплодисменти... Оказа се, че началникът В. А. Барабанов, седнал на първия ред, вдигна ръце над главата си и аплодира, разсейвайки атмосферата в залата.

Разбира се, подобни епизоди не можеха да минат незабелязани. Наистина, освен това Барабанов наказва надзирателите за насилие над затворници и дори ги пуска на свобода, когато рискуват живота си в името на обща кауза. Барабанов е преведен, а театърът е затворен с формулировката: „За да не се вдига авторитета на затворниците“.

Бившият затворник Леонид Иванович Юхин: „Случайно се озовах в театъра и храната беше добра там ... Не искам да лъжа, наистина е прилично. Беше толкова добре за лагера. Но можеше да бъде различно: хората в продължение на половин година - вече не издържаха - и умряха. Видях как се подуха от глад. Видях хора да ядат лак за обувки, вазелин. Те не усетиха не само вкус... Беше в Княж-Погост, където беше кукления театър. Отидохме, обслужихме затворниците и видях много в лагера... Беше ужасно, особено по отношение на жените. Страшно! Това е страшно…

Когато Барабанов е отстранен от работа, оперетата е отписана, драмата 58 е отписана. Изпратиха ме на специален етап. Всички бяха разпръснати в колони. Театърът беше затворен. Беше 1950 година.

Сталин умря. И тогава Никита Сергеевич ни „направи“ свобода. Тоест той развенча култа към личността и аз бях освободен при липса на състав на престъпление. Оказва се, че никога не съм прекарал 8 години и съм прекарал 4 години в изгнание.

6 април 44-ти, когато бях арестуван. Казвам: „За какво? Какъв е проблема? Защо?" - "Нека разберем!" И ми приписаха 58-10 - антисъветска агитация. За какво? Баща ми и майка ми се измъчваха пет години. Веднъж един приятел ме попита: защо? Казах: „Да, за нищо са затворени! Пет години баща ми страдаше!" И другарят взе и написа, че съм изразил такава идея. Тогава беше така... Брат ми също беше поставен заедно с мен, по същия случай. НКВД се свърза със завода, изпрати там някакъв инженер, той подслушва всичко и го записва! Вероятно и брат ми изрази някаква мисъл. Е, общо взето, заедно бяхме реабилитирани. И той, и аз.

Като цяло си изживях живота - и имаше много мъка, но имаше и радост. Играх толкова много в затвора, изиграх толкова много роли... И което е забележително, нашият затворнически театър „оцеля” от професионалните театри. И така, пристигнахме в Игарка - театърът беше затворен. Някъде другаде - затвориха го. Няколко театъра бяха затворени поради факта, че сякаш им пресичахме пътя. Нивото беше много високо. Много много! Често ни казваха: "Трябва само да се представите в Москва за всички." Наистина имаше добре координиран екип. Нямаше статии във вестници за нас, никакви рецензии - нищо. Все едно няма театър. Но той гърмя."

Както пише лагерният пазач Владимир Пентюхов: „И нямаше граница за изненада. Художници - кой? Животът им е мъка, беда. Срокът е десет години. И такова умение не винаги се намира сред свободните."

И той също пише за този театър така:

Хубави бяха тези концерти!
Как мога да забравя за тях?
Тръгнахме от зоната към зоната,
За да развеселят колегите
През лютата слана с ветровете,
Ледът ще стане кафяв на веждите ви
Докато стигнете до казармата
Зъбът няма да попадне на зъба.
Понякога моите художници плачеха,
Замръзнали уши, бузи, нос,
Но те излязоха на сцената весело.
Самият Бог, както виждате, ни понесе върху тях
Покажи на войниците каквото можем
За да им облекчат поне малко,
Дори днес. Затворници утре
Отново отиват на пистата.
(Владимир Пентюхов)

До 1953 г. чрез описаното страдание са изградени почти хиляда километра ж.п. В допълнение към пътя на гара Обская, затворниците построиха цяло летище. Използван е само веднъж от самолета на специалната комисия, която е проверила готовността на срещата на първия парен локомотив.

На 5 март Сталин умира, а на 21 Берия изпрати нота до Президиума на Съвета на министрите на СССР за преразглеждане на по-рано приетия план за изграждане на съоръжения за 1953 г. Той обясни това с факта, че редица обекти "не са причинени от неотложните нужди на националната икономика", и посочи 20 обекта, включително железопътната линия Чум - Салехард - Игарка. По-късно, през 1956 г., новият министър на Министерството на вътрешните работи на СССР Н. П. Дударов нарича полярната тундра „естествен затвор“, „който дава възможност да се осигури пълна изолация на затворниците“. В района на законсервираната железопътна конструкция той предложи да се организират два поправително-трудови затвора със строг режим.

Но това ще бъде по-късно и през юни 1953 г. пристига радиограма с правителствена инструкция: „Незабавно спрете всякаква работа в съоръжението на Северната железница. д. на строителството“.

По някаква причина крайният срок за ликвидиране на лагерите също ще бъде ограничен до строгия 1 септември 1953 година. Очевидци разказват, че най-много напомняло на бягство. С унищожаването на цялото имущество преди това. Защото според законите на съветската епоха трябваше или да го извадиш, или да унищожиш това, което беше невъзможно или неизгодно да се вземе. В противен случай, ако просто го напуснете, това ще се счита за загуба на държавни ценности. И беше неизгодно да се пренася практически всичко оттам.

Изгориха планини от овча кожа, възглавници, пробити паници. Те унищожиха почти всичко, което беше произведено там или внесено през последните шест години.

Изоставени са 11 парни локомотива, няколко десетки вагона, няколко трактора и много друго оборудване. През 2005 г. два парни локомотива бяха откарани от администрацията на Туруханска област до Курейка, до мястото на изгнанието на Сталин: възникна идеята да се възстанови някога величественият пантеон на брега на Енисей, отново да се установи паметникът на „вожда и баща на всички народи“ и към този комплекс добавят парни локомотиви от строителната площадка на затвора. И все пак не беше възможно да се съчетаят палача и неговите жертви в един мемориал ...

По-късно, когато хората в този район отново се замислят за пътя, всички предишни строежи ще бъдат неизползваеми, като се има предвид, че дори не е бил консервиран. Пътищата се разделиха, траверсите изгниха. Само малки участъци влязоха в новия път и те бяха отново асфалтирани. Останалите участъци правеха завои толкова често (тъй като бяха направени без строителен план), че беше по-лесно да се построи нов път, но прав.

Тогава участниците в този строителен проект разбраха ли неговата безсмисленост? Ростислав Горчаков, краевед от Красноярск, отговаря на този въпрос: „И нека не ми възразяват, че по време на строителството, казват, никой не е могъл да предвиди нещо подобно, а, напротив, е бил обхванат от ентусиазъм , усещайки собственото си участие в големите строителни проекти на комунизма. Мемоарите и публичните изказвания на оцелелите мъченици от Мъртвия път свидетелстват, че те са били добре наясно с абсурдността на труда в името на кърлеж, когато в името на ранен доклад до московските власти са били принудени да полагат пясък смесени с глина вместо с развалини, или за изграждане на мостове без защита от лед (това е на сибирски - че реките!). Не е нужно да си изключителен специалист, за да видиш жалката крехкост на цялото това унизително, суетно шоу. Не е изминала и половин година от затварянето на пътя, когато той буквално започна да пълзи по шевовете пред очите ни: мостове рухнаха, релси висяха в празнотата над ерозирани насипи, светофари и телеграфни стълбове, откъснати от вечната замръзване, се наклониха ."

Безумието на този строеж се потвърждава и икономически. 42 милиарда рубли бяха похарчени за Мъртвия път. Тази немислима сума за СССР възникна, защото Сталин взе безпрецедентно решение: „Да се ​​изплащат средства от държавния бюджет без план, но с реалната цена на изграждането на магистралата“.

А как беше всъщност, виждаме от мемоарите на Мария Дмитриевна Острикова: „Живеехме от уста на уста, страшно ни се подиграваха, храната се приготвяше от развалени продукти... Почти всички власти крадяха. Казаха, че са се осигурявали на този строеж до края на живота си.

А ето какво разказва инженер-геодезист, участник в строежа на 501-ва строителна площадка А. Побожий в есето си „Мъртъв път”, публикувано в сп. „Нов свят” през 1964 г.: „Когато ръководителят на северния проект и изследователска експедиция Пьотр Константинович Татаринцев, която включваше ж.п. Надим. Експедицията, водена от Побожим, го попитала как вървят нещата, инженерът отговорил:

- Всичко изглежда добре. Партиите работят нагоре, вече са изминали повече от половината от маршрута

- "Изглежда", казваш... Но не изпълняваш плана - прекъсна го той.

- Как така? - възразих аз. - Във всички участъци работата върви точно по одобрения от вас график и няма закъснения...

„Те не го правят, Пьотр Константинович“, отвърна плановникът, като разгъна лист, покрит с цифри.

- Но той възразява - кимна ми шефът.

- Сега ще докладвам. Беше планирано, ако вземем второто тримесечие като цяло, четири милиона рубли, а те похарчиха по-малко от три. Така планът беше изпълнен само с 62%.

- Но това е добре! - Зарадвах се, още не разбрах за какво става дума. - Те свършиха работата и спестиха пари.

А в мемоарите на един от строителите на Мъртвия път, бивш фронтов офицер Б. А. Французов, е добре илюстрирано до какво доведоха надценените стандарти:

„Поставихме нашия екип в кариера, за да натоварим чакъл в камиони с лопати. Работата вече е тежка, къде може да преизпълните квотата? Така че стояхме при колите, махахме лопати, чукахме на борда, уж товарехме. Тогава шофьорът „тръгва“. Той е нещо, което той ще отиде полупразен, каква е разликата. И „поставящият точки“ - затворник, който отбелязва броя на вози с кола - вече поставя още една точка в бележника си: камионът е натоварен и изпратен ... "

Когато затворниците бяха изтощени, те сложиха пирони под колелата, за да си дадат малко почивка. Но те бяха подтикнати да преизпълнят дневната норма.

Друг ветеран от строителството, работил по запълването на платното, свидетелства за ефективността на принудителния труд: „Затворниците изхвърлиха стволове и клони в тялото на насипа и го покриха с пръст. Това даде на бригадата голям обем изкопни работи на смяна. Разбира се, след известно време такъв насип провисна. Дойде друга бригада затворници и отново се захвана с работа.

Първата информация за Мъртвия път изтече по време на размразяването на Хрушчов.

Вестниците мълчаха за строителната площадка (но местният вестник, не, не, пишеше за подвизите на комсомолците на Северния строеж). Правилата за затворниците бяха забранени да разкриват информация за това време.

„За пътешественик, който днес се озовава в района на мъртвия път Салехард - Игарка, откриващите пейзажи правят сюрреалистично впечатление. В гъстия храсталак, нараснал покрай пътя през последните 40 години, окото от време на време се натъква на най-неочакваните обекти за тези необитаеми места, като се започне от чинии и настолни шевни машини, завършва се с огромни парни локомотиви, корозирали от корозия. През зеленината се появяват полуразрушени лагери, заобиколени от бодлива тел, мъртви села, фантастичните очертания на пустия град Ермаково. Напред към хоризонта се простира насип, обрасъл с храсти с криви ръждясали релси и рушащи се мостове. Движейки се по този път ден след ден, километър по километър, все по-ясно осъзнавате колко голяма е била разрушителната сила на лудите болшевишки идеи “, пише участник в една от експедициите в съвремието.

В един от лагерите е намерен пакет с писма от затворници, които цензорите дори не прочетоха, а веднага ги нарязаха на парчета. Обръщението на главния прокурор на СССР, което особено често се повтаряше на парчета пликове, казваше, че дори тук хората продължават да вярват във възстановяването на справедливостта, настояват за собствената си невинност и се надяват за връщане на титлата на честни граждани .

Например имаше парче като това:

„Познаването на чл. лейтенант Ръдли,
трикове, физически
побой до загуба на съзнание
изтезания, незаконно съдържание
rma, лишаване от щат на пълен работен ден
свидетели, лишаване"

Имаше и лични писма, които също никой не изпращаше: „Семейство без наследство е някакъв безсмислен, труден съюз, мъчение, наложено на човек по провидение... Такова и такова проклятие лежи върху теб и мен, Петрус“. (Последната фраза е подчертана два пъти.)

„Но сто пъти по-лошо е, че без да разбирам сина си, никога няма да му бъда приятел, никога няма да заслужа съчувствието му, негово - единственото същество, скъпо за мен по кръв. И нищо друго няма да се случи в този лош живот, освен един забележителен инцидент: смъртта.

Същата експедиция откри Формуляр номер едно в лагерите - оригиналният, основен документ за изследване на хората в лагера. Съотношението е повече от красноречиво: ако "началото на срока" е дадено само половин ред, то "края на срока" - цели десет. Как да не си спомняш думите на Данте: "Оставете надеждата, всеки, който влезе тук..."

Но това, което е изненадващо, е, че хората днес не са против да повторят този чудовищен експеримент. И така, под една статия за Мъртвия път намерих следните коментари от съграждани: „Сега в Русия има 2 милиона затворници, те трябва да бъдат изпратени за реконструкция на пътя“ и след него:

"Съгласен! Нека донесат поне някаква полза на народа си. И в същото време да видим дали смъртността е била толкова голяма, дали е възможно да се намали по някакъв начин. Струва ми се, че ако бюрократите се бяха заели с такава „конструкция на века”, смъртността щеше да е много по-висока.

Сред местните жители има привърженици на тази идея, които смятат, че принудителният труд, разбира се, вече не трябва да се използва, но би било добре пътят да се „оздравее“.

Например, бивш комуникационен електротехник, който живее на 70 километра от Нижни Надим по Мъртвия път на запад. Той обслужва част от комуникационната линия Салехард - Надим до 1992 г. След като загуби работата си, той реши да остане на обичайните си места, да развие натурално стопанство. Сега той живее основно с лов и риболов, разполага с операционна количка и най-важното през всичките тези години сам поддържа в изправност над 14 километра железопътни линии.

Лист хартия на вратата на лагерната магическа шайба:

за изпълнение
конституционен
вестници и книги, радиостанции
и така нататък.
не думи, не фрази. то
Съветските граждани на практика
възложените им свободи
която и да е от капиталистическите страни.
и свободи. Но е празен, лишен
необходим материал
са в ръцете на буржоазията
окрация всъщност означава
и осребрете пари
Умирам от глад
съветски
общ

Защо си спомням всичко това?

Защото не мога да намеря отговора на този въпрос на поляка: „Това, което не мога да разбера, ако в почти всяко семейство по съветско време някой е бил затворен или разстрелян, защо не се интересувате от предците си, не изисквайте отваряне на архиви, наказване виновните за смъртта им, съсипаните животи?"

Вечният аргумент на ГУЛАГ, че не са били стотици хиляди от тях – репресираните – а само десетки. Не десетки милиони, а само няколко.

Но само когато спрем да го възприемаме като „само помислете, това е всичко“ и осъзнаем напълно какво ни се е случило, едва тогава най-накрая ще бъдем реабилитирани.

И хората, които са останали там завинаги, ще могат да кажат, че този път не е бил напразен.

Ако поне внуците и правнуците им са свободни.

Рядко се случва руската служба на Би Би Си да публикува нещо прилично. "Разбира се, беше погрешно да се строи път с робски труд. Но след като строителството отне толкова много животи, беше и престъпление да се спре." Струва си да си припомним тези думи на бившия политически затворник, който остана в затвора. Много затворници останаха да живеят в градовете, които построиха в северната част на Русия. Но трудът на затворниците във всяка страна и по всяко време може да се нарече робски труд. Струва си да припомним, че хората подсъзнателно включват в спомените си както оправданието на собствените си действия, така и осъждането на режима. Оттук и дивите истории, като плъхове, които се качиха в сейф и изядоха пари. Оттук и приказките и филмите на ужасите от една уста и сухи номера от други.

Първо, няколко цитата:

За тези, които работеха на моста, в блатото (а това бяха най-трудните участъци) раздадоха дажби тип „барабан“: хляб, наденица, сирене. В цистерната е донесен алкохол – на всеки се дават по 50 грама. Пристигна и карета с махорка, наречена "барабанна кола" (махорката се дава на затворници, които работят усилено).

Ако всичко беше сравнително добре с храната на хората, тогава останалите условия определено бяха ужасни - това е липсата на основни условия за живот, ужасен студ (включително в полуземлянки / землянки и палатки, които се отопляваха с желязна печка , а дори и в казарми, повечето от които също се отопляваха с железни печки), блатиста влага, гъсто. Тези проблеми, както в случая с хранителните проблеми, също засегнаха всички. Жилищните проблеми биха могли да бъдат решени чрез подобряване на снабдяването, за което срокът на строителство трябва да бъде удължен. Ситуацията с жилищата беше много различна на различни строителни обекти, за различни категории хора и в различно време, но най-важното е, че се подобряваше всяка година.

Колкото и да е тъжно за разобличителите на Сталин, нямаше стотици хиляди смъртни случаи и масов тормоз. ГУЛАГ беше икономическа и много ефективна система. Задачата не беше да унищожаваме работниците, а да строим. И ZK проектира и построи всичко – от самолети и атомни бомби до тази строителна площадка.

Струва си да си припомним сълзите на бившия ЗК, който видя разрушения път. И друг въпрос, кого осъждат повече – Сталин, при когото наистина често невинно минаваха през етапа на изграждане на пътя на живота, или Хрушчов, благодарение на когото той се превърна в „път за никъде“.

ГУЛАГ. Сграда No501.

Снимката е станала по време на краеведска експедиция. Снимки: И.Г.Кузнецов И.Ю.Шароватов.

ЖП строителна площадка № 501. (1948 - 1953)

Железопътната линия от Надим до Салехард е изоставена през 1953 г. Тогава, във връзка със смъртта на И.В. Строителството на Сталин е спряно. От 1948 до 1953 г. затворниците положиха стотици километри релси... Целта на нашата експедиция беше да издири в този район изоставени бивши лагери за затворници. 110-километровата пътека минава през гори, хълмове, блата, тундра ... Разбира се, за 55 години безстопанствено съществуване, железницата е претърпяла значителни промени: сметището е провиснало, траверсите са изгнили, релсите са се огънали с времето ...