Plus de vingt ans de travail dans le Grand Nord. Et juste à ces endroits, le parcours du célèbre chantier de construction n ° 501 \ 503 GULZhDS a couru. Chemin de fer : Salekhard-Nadym-Igarka. Ou comme les habitants l'appelaient plus tard "Stalinka" ou "route morte". Maintenant dans la toundra à l'emplacement de cette route, des camps presque complètement détruits, des rails envahis de buissons, des ponts effondrés...
Je voulais résumer le matériel disponible et essayer d'écrire une histoire sur ce chantier, sur les gens qui y travaillaient, sur leur mode de vie. Comment la construction a commencé et comment elle s'est terminée. Et sur l'avenir de cette route.
Début du chantier.
Au moment où la construction a commencé (1947), tout le nord de la Sibérie occidentale était un territoire complètement inhabité. Avec des colonies rares, avec une population nomade de Khanty et de Nenets. Et tout-terrain complet. Il n'était possible de s'y rendre que lors d'une courte navigation le long des rivières. Dans les profondeurs du territoire continental en été, il était généralement impossible de livrer une cargaison - les conditions de la toundra marécageuse et de la toundra forestière. Seul un message rare lors de la formation des routes d'hiver. Et il fallait développer ces territoires. Et ils y ont pensé même dans la période d'avant-guerre. Et la décision de construire la route a été prise personnellement par Staline. Selon les mémoires de P.K. Tatarintsev, le chef de l'expédition du Nord, « la question était : qu'avez-vous fait en termes de recherche ? Et non : est-ce nécessaire ou pas nécessaire ? Construire une route vers Igarka est l'ordre personnel de Staline. Il a dit : il faut affronter le Nord, la Sibérie n'est couverte par rien du Nord, et la situation politique est très tendue » (source - LAMIN V. Objet secret 503 // Science in Siberia, 1990, n°5, p . 6.)
Des travaux d'exploration ont déjà été effectués pendant la guerre. Comme l'écrit le docteur en sciences historiques V. Lamin, des documents ont été trouvés dans les archives techniques du chemin de fer du Nord, témoignant d'enquêtes en 1943-44. afin d'étudier la connexion de la ligne Norilsk-Dudinskaya avec le réseau de la Russie européenne. Les journaux de G. E. Elago, l'équipement de l'expédition Ienisseï du projet Zheldor du NKVD de l'URSS témoignent qu'en août 1944, les membres de l'expédition se trouvaient dans la région de Kureika, où Staline était exilé avant la révolution.
Il est difficile de dire exactement quand les dirigeants soviétiques ont eu l'idée de la nécessité de construire l'autoroute transpolaire. La plupart des chercheurs sont enclins à une conclusion : une telle idée est venue à Staline pendant la guerre. V. Lamin souligne que les matériaux des interrogatoires des généraux allemands ont renforcé chez Staline l'idée de construire le chemin de fer du Nord. En particulier, on a appris qu'Hitler avait abandonné l'idée de débarquer 3 corps de troupes sur l'Ob et Ienisseï. (source : LAMIN V. Objet secret 503 // "La science en Sibérie", 1990, n° 3, p. 5.) La seule pensée de l'insécurité de la côte arctique, l'absence d'un chemin de fer stratégique ne pouvait laisser Staline seul .
Pendant les années de guerre, les gisements métalliques de Norilsk, en particulier le manganèse le plus important pour la fusion de l'acier, étaient extrêmement peu fiables avec le "continent", car le seul moyen était la mer, mais les sous-marins allemands et le raider "Admiral Scheer" opéraient en la mer de Kara. Ils ont coulé des navires soviétiques et ont même tenté de bombarder le port de Dikson.À l'été 1945, les États-Unis avaient une bombe atomique, ce qui signifiait une révolution dans les idées militaro-stratégiques. En particulier, cela a nécessité la création de bases navales et aériennes là où elles n'étaient pas nécessaires auparavant, par exemple dans les parties centrale et orientale de la côte de l'océan Arctique. La création et le fonctionnement réussis de bases militaires seraient plus facilités par un mode de transport aussi fiable que le chemin de fer.
La raison apparente suivante était le désir de l'État d'industrialiser les vastes étendues du Nord soviétique. Le Great Northern Railway était prévu, censé relier les régions du nord-ouest de l'Union soviétique à la mer d'Okhotsk et à la mer de Béring.
Une considération distincte pourrait être et était peut-être que le potentiel pétrolier et gazier de la Sibérie occidentale a été prédit par l'académicien I.M. Gubkin et a officiellement soulevé la question dès 1931. Glavsevmorputi. L'effet de la construction d'un port à la jonction des voies maritimes et fluviales en présence d'une liaison ferroviaire toute l'année a été le suivant :
1. La distance de la base des expéditions vers l'Arctique et le nord-est a été réduite de 1100 milles marins, par rapport aux distances de la base existante à Arkhangelsk.2. Il est devenu possible de livrer des marchandises dans les régions du nord de l'Arctique par les voies maritimes et ferroviaires les plus courtes. Par exemple, la route de Novossibirsk à la baie de Provideniya via Igarka a été réduite de 3 000 kilomètres par rapport à la route passant par Vladivostok.
3. Dans des circonstances particulières, le fret pourrait être envoyé dans l'Arctique et le nord-est, en contournant la mer adjacente à l'Arctique.
4. Des bases navales et aériennes pourraient être situées dans la zone de construction.
Il fallait non seulement développer cette riche région, mais aussi renforcer la défense de la côte nord du pays. Et pour cela, une communication fiable avec la partie centrale était nécessaire. Lors de l'une des réunions auxquelles ont participé Vorochilov, Zhdanov, Kaganovitch, Beria, Staline, après avoir écouté les données de Tatarintsev résumées après l'enquête, a pris une décision: «nous allons construire une route.
Initialement, il était prévu de créer un port maritime et en même temps un centre ferroviaire du Nord sur l'Ob (Cap Kamenny). Mais selon les conditions techniques, le cap Kamenny ne convenait pas comme port maritime.
Pour ce faire, il était nécessaire d'y construire un chemin de fer à partir de la ligne principale de Pechora, mais la construction du port maritime a commencé en même temps que le chemin de fer avant même le développement du projet lui-même. En général, toute la construction des 501, 502, 503 a été réalisée en l'absence de projet en raison du délai extrêmement court imparti pour la livraison de la route. Le projet a été développé simultanément avec la construction de campings le long du tracé proposé de la route et en même temps que des travaux de terrassement ont été effectués pour déverser le linge par les prisonniers du Goulag, à la suite de quoi le projet a été corrigé après la fait. Le 22 avril 1947, le Conseil des ministres de l'URSS a adopté le décret n ° 1255-331-ss, dans lequel il ordonnait au ministère de l'Intérieur de commencer immédiatement la construction d'un grand port maritime au cap Kamenny, d'un chantier naval et d'un village résidentiel, et également commencer à construire un chemin de fer de la ligne principale de Pechora au port.
Fin 1947, les concepteurs en viennent à la conclusion qu'il faut avant tout construire une voie ferrée jusqu'à l'embouchure de l'Ob, dans le secteur du village. Labytnangi et Salekhard situés sur la rive opposée. Cela a ouvert un accès de transport sans entrave à la partie nord du vaste bassin de l'Ob-Irtysh. La construction du port maritime au cap Kamenny a été proposée pour être réalisée à l'étape suivante, en s'appuyant sur la construction et la base technique préparées dans la région de Salekhard-Labytnangi. Pour 1947-1949. dans la zone du futur port, 3 camps ont été construits dans les villages de Yar-Sale, Novy Port et Cap-Kamenny. Les prisonniers ont construit une jetée de cinq kilomètres et des entrepôts en mélèze. Le développement de l'itinéraire dans la région de st. Cap de Sable à 426 km (village Yar-Sale). Au début de 1949, il s'est avéré que les eaux du golfe d'Ob étaient trop peu profondes pour les navires de haute mer, et il est devenu clair qu'il était impossible d'approfondir artificiellement le port.
Ils ont finalement abandonné la construction d'un port au cap Kamenny et la construction d'un chemin de fer vers celui-ci en 1949.
En 1948-1949. le centre de la construction ferroviaire en Sibérie a finalement été transféré à la construction de la ligne Chum - Labytnangi, mais l'idée même de créer un port polaire sur la route maritime du Nord n'a pas été abandonnée. Toute une commission travailla à trouver un nouveau lieu pour la construction d'un port et d'un chantier naval. Une proposition a été avancée pour déplacer la construction du port dans la région d'Igarka, pour laquelle il était nécessaire de continuer la ligne Chum-Labytnangi vers l'est jusqu'au village. Ermakovo sur la rive gauche du Ienisseï. Le port d'Igarsk sur la rive droite du Ienisseï et le futur port d'Ermakovski sur la rive opposée seraient à peu près également accessibles aux navires fluviaux et aux grands transports maritimes. La sortie du chemin de fer à la jonction des communications maritimes et fluviales promettait la possibilité de créer un grand centre de transport dans la région d'Igarka-Yermakovo. Economiquement, ce projet était plus rentable que le précédent (nord). Le développement de la ligne à l'est a créé de véritables conditions préalables à l'établissement d'une liaison de transport fiable entre les régions du nord-est de la Sibérie et les centres industriels du pays, pour le développement du combinat minier et métallurgique de Norilsk. Par décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 384-135-ss du 29 janvier 1949, le chantier de construction du port fut transféré à Igarka, ce qui provoqua une nouvelle direction de la route : « Salekhard-Igarka ». Apparemment, le 29 janvier 1949 peut être considéré comme le début de la deuxième étape de la construction du chemin de fer Chum-Salekhard-Igarka, puisque la route a pris une direction différente du plan initial. Par le décret du Conseil des ministres de l'URSS du 29 janvier 1949, l'étude et la conception du port maritime de la ville d'Igarka et du complexe d'installations qui y sont rattachées ont été confiées à la Direction principale de la route maritime du Nord (GUSMP ) relevant du Conseil des ministres de l'URSS.
La communication entre les constructeurs et les administrations a été maintenue d'abord par radio, puis par une ligne téléphonique et télégraphique s'étendant de Salekhard à Igarka le long du tracé proposé.- Igarka d'une longueur de 1200 kilomètres. Il devait ouvrir le mouvement ouvrier au IVe trimestre de 1952, et en 1955 commencer l'exploitation de la route. Les traversées des fleuves Ob et Yenisei seraient effectuées par des ferries automoteurs. Sous la Direction du Nord, deux constructions ont été formées - Obskoye n ° 501 et Yenisei n ° 503. Ils devaient ouvrir la voie l'un vers l'autre.
Les travaux de construction ont commencé sans projet (ils n'ont été achevés qu'en 1952, alors que plus de la moitié de l'autoroute était déjà prête). Il était prévu de construire 28 stations et 106 embranchements sur la nouvelle autoroute. Au début de la construction sur la ligne de la future autoroute, il n'y avait que 5 à 6 petites colonies avec plusieurs maisons chacune. Très vite, ils furent nombreux : ce furent des camps de prisonniers, placés tous les 5-10 km. D'Igarka à Ermakovo, il y avait 7 colonnes pour les prisonniers - deux dans la zone urbaine, le reste le long du Yenisei. Depuis Yermakovo, les camps étaient situés tous les 6 km, afin d'éviter toute confusion et pour plus de clarté, de clarté de l'image du travail en cours, les camps se sont vu attribuer le numéro du kilomètre sur lequel ils se trouvaient. Selon A. S. Dobrovolsky, qui a mené l'expédition par chemin de fer, environ 40 000 prisonniers ont travaillé à sa construction.Le sable du remblai a été utilisé localement, à partir des vallées des rivières qui coulent à proximité. La situation était pire avec la forêt : dans la zone de construction, la plupart des petites forêts poussaient. Par conséquent, le bois de construction était livré depuis des régions plus méridionales, où des camps spéciaux étaient installés pour son extraction. Cette forêt a été transportée par radeau jusqu'à l'autoroute le long des rivières. En général, l'approvisionnement du chantier, coupé sur plusieurs centaines de kilomètres des régions habitées du pays, était un problème difficile. En plus des sections déjà construites de la route et de l'aviation spéciale, il n'y avait qu'un seul chemin vers les régions centrales de la route - à travers la baie d'Ob le long des rivières Nadym, Pur et Taz avec leur courte navigation vers le nord.
De nombreux équipements de construction ont été livrés sur la route, notamment des camions, des tracteurs et même des excavatrices. En plus du matériel rare sur le chantier, le travail d'un grand nombre de personnes libres a été utilisé.
Construction .
Les camps ont été placés le long des tronçons de la route en construction tous les 5 à 10 km. Ils étaient petits, pour 400 à 500 personnes chacun. Un camp typique était une zone de 200 x 200 m, entourée de barbelés, avec des tours de guet aux coins. Il a 4-5 casernes, une salle à manger, une partie culturelle et éducative, un bain public. Il pourrait y avoir une échoppe, un entrepôt d'effets personnels, une boulangerie, un réservoir d'eau réalisé sous la forme d'un énorme tonneau en bois. Tout a été construit assez proprement, même sans délices architecturaux. Près du camp, il y avait une caserne de sécurité, pas très différente de la caserne des prisonniers, également une centaine de personnes, et des maisons pour les autorités. Le camp était certainement illuminé, en particulier la clôture, à l'aide d'un moteur diesel.
La plupart des camps de construction appartenaient à la catégorie du régime général et les conditions de vie n'y étaient pas les plus dures du Goulag. La construction a complètement bouleversé et subjugué la vie de cette région presque déserte. Les outils de production locaux ont été réorientés vers les besoins de la construction. Des masses de gens, jusqu'alors inconnus, apparurent dans ces parages. Ainsi, le petit village d'Ermakovo, où se trouvait l'administration de la partie orientale de la construction, s'est transformé en une ville d'environ 20 000 habitants, sans compter les prisonniers des camps environnants. Tout le monde a participé à la construction, avec sa coloration spécifique GULAG. À Salekhard, Igarka et dans d'autres colonies le long de la route, un théâtre de camp mobile a fait le tour.
Jetée Igarka.
Igarka La fin des années quarante du XXe siècle.
501e bâtiment (section ouest).
Déjà en décembre 1947, huit mois seulement après la publication du décret correspondant, le mouvement de travail a été ouvert sur le tronçon de 118 kilomètres de Chum - Sob, et la route a traversé l'Oural polaire le long de la vallée de la rivière - la jonction Sob était déjà sur le territoire de la région de Tyumen.
Un an plus tard, en décembre 1948, les constructeurs avancent jusqu'à la gare de Labytnangi sur la rive gauche de l'Ob, face à Salekhard. Cependant, en même temps, il est soudainement devenu clair qu'il était tout simplement impossible de créer un nouveau port maritime sur la baie d'Ob, dans la zone de ce même cap Kamenny. Ainsi, d'avril 1947 à décembre 1948, la route de 196 kilomètres Chum - Labytnangi a été mise en service. ) et des stations après 40 à 60 km (28 stations). La vitesse moyenne d'un train avec des arrêts aux voies d'évitement a été supposée être d'environ 40 km/h, y compris l'accélération et la décélération. Débit - 6 paires de trains par jour. Aux gares de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo et Igarka, les principaux dépôts ont été aménagés, et aux gares de Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - réversibles.Sur toute l'autoroute, une route d'hiver a été posée par des trains de tracteurs. Les colonnes de production des deux départements du GULZhDS étaient situées le long de celle-ci. Ils ont été construits principalement pendant la courte saison estivale. Pour commencer, un remblai relativement bas de deux mètres a été construit (principalement à partir d'un mélange de pierre et de sable importé), sur lequel des traverses et des rails ont ensuite été posés. Tous les travaux ont été effectués dans un climat fortement continental avec des hivers longs et rigoureux (jusqu'à huit mois) et des étés et des automnes courts, froids et pluvieux.
L'autoroute transpolaire a été construite dans les conditions extrêmes du pergélisol. La technologie des années 1940 et la rapidité de construction requise ne permettaient pas d'équiper correctement la voie ferrée.
Après l'apparition de températures positives en Sibérie occidentale, le dégel actif de la couche supérieure du sol et du pergélisol sous-jacent a commencé, ce qui a entraîné des déformations régulières et généralisées de la plate-forme et de ses ouvrages d'art. En fait, une partie importante de la route, faite au cours des saisons passées, a dû être reconstruite avec l'avènement d'une nouvelle. Les réparations du remblai, le renforcement de la toile, des ponts et autres infrastructures se sont poursuivis sans interruption, chaque année.
En comparaison avec d'autres camps du système du Goulag, la construction de la Transpolyarnaya a été relativement bonne. Ici, les conditions de travail extrêmement difficiles des prisonniers étaient quelque peu compensées par une norme alimentaire plus élevée. Nous aborderons plus loin les conditions de vie des prisonniers.
Le chantier avait même son propre théâtre mobile.
La route traversait de petites rivières sur des ponts en bois. Les ponts sur les grandes rivières Barabanikha et Makovskaya ont été construits de manière beaucoup plus approfondie: du métal sur des supports en béton de 60 et 100 mètres de long, respectivement. Cependant, les déformations et destructions dues au dégel puis au gel des sols n'ont échappé à aucun des ouvrages construits selon des « conditions techniques légères ».
Aucun pont n'a été construit sur les grands fleuves sibériens Ob et Yenisei. Les locomotives à vapeur sont d'abord allées à Labytnanog, puis elles ont été transportées à travers l'Ob par un bac ferroviaire. Quatre ferries ferroviaires (Nadym, Zapolyarny, Severny et Chulym), construits selon les projets 723-bis et 723-y pour traverser le fleuve. Ob et r. Ienisseï, après la fermeture des chantiers 501 et 503, ils ont travaillé pour les besoins du Nord pendant un certain temps. puis ils ont été envoyés en mer Noire pour travailler à la traversée en ferry de Kertch. En hiver, des passages de glace ont été construits.
Les rails, bien sûr, ont également été livrés depuis le continent. Au total, les chercheurs en ont trouvé 16 types différents sur la piste, y compris des pré-révolutionnaires et des trophées.
Fin 1948, la route « s'approche » de l'Ob dans le secteur de st. Labytnangui. Ils ont commencé à construire une traversée de glace à travers l'Ob. Sa construction a été dirigée par un ingénieur, alors capitaine du ministère de l'Intérieur, Zaylik Moiseevich Freidzon. Selon lui, la toile était renforcée sur les rondins posés en travers. Cela s'est avéré suffisant pour résister aux trains de marchandises pendant cinq saisons d'hiver avant la fermeture de la 501e. En 1952, un pont sur la rivière Nadym a également été construit. À sa base, il y avait des supports de pieux en bois, le long desquels étaient posés des colis métalliques de 11 mètres. Au printemps, avant le début de la dérive des glaces, la voie ferrée et les colis ont été enlevés et, une fois terminés, ils ont été remis en place.
En 1949, deux services de construction n ° 501 et 503 ont été organisés au sein de la direction nord du ministère de l'intérieur. La direction de la construction n ° 501, située à Salekhard, gérait le tronçon de la gare de Chum à la gare de Pur, y compris le traversant le fleuve Ob. L'ensemble de la construction a été supervisé par le chef de la direction nord du ministère de l'intérieur de l'URSS Vasily Arsenievich Barabanov. (Il sera discuté plus en détail ci-dessous). Selon de nombreuses critiques, c'était à sa manière une merveilleuse personnalité. C'est à son initiative sur le chantier, notamment, qu'un théâtre a été créé à partir des acteurs-prisonniers, dont l'art a été apprécié non seulement par de nombreux "patrons citoyens", mais aussi par les bagnards d'alors.Au départ, 501 chantiers ont été commandé par VV Samodourov. 503 - A. I. Borovitsky. À l'été 1952, les deux constructions ont été fusionnées sous la direction de V. V. Samodurov.
La pause dans le mouvement était d'environ un mois et demi. À la fin de 1952, les constructeurs ont atteint la rivière Bolshaya Khetta. En août 1952, comme prévu, ils ont ouvert le trafic de travail sur le tronçon Salekhard-Nadym, et en mars de l'année suivante, un train de voyageurs circulait déjà entre les colonies. Cependant, sa vitesse (et la vitesse des trains de marchandises utilisés pour alimenter la construction), en raison de la très mauvaise qualité de la voie ferrée, était faible et en moyenne de 15 km / h, même loin d'atteindre les indicateurs standards. Salekhard - Le tronçon Nadym depuis 1953 et avant la construction du chemin de fer nord-latitudinal a été complètement abandonné. Mais jusqu'au début des années 1990, le chemin de fer était utilisé par les signaleurs pour desservir la ligne de communication Salekhard-Nadym, jusqu'à ce que la ligne de communication soit supprimée. Peu de temps après l'abolition de la ligne de communication, 92 km de rails, à partir de Salekhard, ont été assemblés et retirés par une entreprise qui convoitait le précieux acier Demidov.
Le prochain essai se poursuivra sur la construction de la partie est - bâtiment n° 503.
503 bâtiment...
Le chantier 503 comprenait la section Pur-Igarka. Sur la rive droite de la rivière Pur se trouve l'ancien Urengoy, avec lequel il n'y a pas de liaison ferroviaire. Entre les rivières Pur et Turukhan, la route n'était pas terminée. Ainsi, selon certains rapports, le département de Dolgoy a réussi à construire environ 15 kilomètres de route vers Ermakovo et une branche vers Sedelnikovo. Deux autres départements de construction du 503e chantier de construction, situés à Yanov Stan et Ermakovo, ont construit en 1953 une section de 140 kilomètres de long et y ont ouvert le mouvement de travail, se déplaçant plus à l'ouest. En 1953, environ 65 km de toile avaient été posés d'Igarka au sud vers la gare de Yeniseiskaya (en face d'Ermakovo).
matériaux utilisés du livre de V.N. Gritsenko "L'histoire de la route morte", le magazine en ligne "UFO-world"
3D-"excursion" 501e chantier de construction. Art. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html
3D-"excursion" 501e chantier de construction. Camp "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html
Le matériel suivant parlera du contingent du chantier, de la gestion, de la vie et de la vie des prisonniers et des gardiens.
à suivre
Tout le monde se souvient avec quel enthousiasme au début des années 70 notre pays a perçu la nouvelle de la construction du BAM. Construction de choc, accès le plus court aux ports du Pacifique, route vers de nouveaux gisements ... Mais peu de gens savent que BAM avait une sorte de jumeau nord - l'autoroute transpolaire, le chemin de fer Chum - Salekhard - Igarka, qui a été construit à un rythme accéléré rythme en 1949-53 et tout aussi vite oublié les années suivantes.
Il faut relier le port maritime en eau profonde au centre géographique du pays, à Igarka, au système ferroviaire du pays ! Il faut faciliter l'exportation du nickel de Norilsk ! Donner du travail à des centaines de milliers de prisonniers qui ont débordé les camps et les prisons après
la fin de la guerre est aussi nécessaire ! Et sur les étendues désertes de la toundra, de l'Ob et de l'Ienisseï, des colonnes de prisonniers se tendaient les unes vers les autres. La partie ouest est le 501e chantier de construction du Goulag. Partie orientale - 503e.
En 1949, les dirigeants soviétiques décident de construire le chemin de fer polaire Igarka-Salekhard. Les prisonniers ont construit la route. La longueur totale prévue de la route est de 1263 km. La route passe à 200 kilomètres au sud du cercle polaire arctique.
Les problèmes de construction ne reposaient pas seulement sur des problèmes climatiques et géographiques - le pergélisol et un hiver de dix mois. L'itinéraire devait traverser de nombreux ruisseaux, rivières et grands fleuves. Des ponts en bois ou en béton étaient construits enjambant de petites rivières, la traversée de l'Ob s'effectuait l'été - par de lourds ferries, l'hiver - le long de rails et de traverses posés directement sur la glace. La glace a été spécialement renforcée pour cela.
Les régions du nord de la Sibérie se caractérisent par l'existence de routes d'hiver - des routes temporaires posées en hiver, après les chutes de neige, et de nombreux marécages et rivières sont recouverts de glace. Afin de rendre plus fiables les traversées en voiture sur les rivières, les points de passage sont en outre gelés - ils sont versés avec de l'eau, ce qui augmente l'épaisseur de la glace. Les passages à niveau ferroviaires n'étaient pas seulement remplis d'eau, des rondins et des traverses y étaient gelés. Le dispositif de traversées de glace pour le transport ferroviaire est une invention unique des ingénieurs soviétiques, cela n'existait probablement ni avant ni après la construction de la route Igarka - Salekhard.
La construction a été réalisée simultanément des deux côtés, du côté des chantiers Ob - 501 et du côté des chantiers Yenisei - 503.
Inauguration d'un des tronçons de la route. 1952
Des camps ont été construits le long de la voie unique sur tout le parcours à une distance de 5 à 10 km les uns des autres. Ces camps sont toujours debout aujourd'hui. Beaucoup d'entre eux sont parfaitement conservés.
L'évasion des camps était presque impossible. La route principale était gardée. Le seul chemin vers la liberté était le Yenisei, puis 1700 km jusqu'à Krasnoïarsk ou au nord 700 km jusqu'à l'embouchure du Yenisei ou vers Dudinka et Norilsk, qui ont également été construits par des prisonniers et fortement gardés.
Camper près de la rivière Penzeryakha.
Porte de casier.
Grille de carcer.
Chaudières conservées de l'unité de restauration.
cellule de punition.
Tout le nécessaire pour la construction, des briques et des clous à une locomotive à vapeur, était importé du continent. Pour le chantier 503, la livraison des marchandises a d'abord été effectuée le long du chemin de fer transsibérien par chemin de fer jusqu'à Krasnoïarsk, puis sur le Ienisseï en été par bateaux fluviaux.
De plus, des rails, des locomotives à vapeur, des wagons, des wagons ont été amenés par des barges, qui sont toujours debout dans la toundra.
Dans les années d'après-guerre, il n'y avait pas assez de rails en URSS. Les rails supprimés des directions existantes ont été importés. Sur les rails et les béquilles de la route, une variété de dates de sortie - à partir de 1879.
Du bois a également dû être apporté. A la latitude de construction de la route - toundra et forêt-toundra, il n'y a pas de bois de construction. Il a été spécialement récolté au sud et transporté par radeau dans le Yenisei. En hiver, après la fin de la navigation, un approvisionnement important en marchandises depuis le continent était impossible. La navigation sur le Ienisseï dure 3-4 mois.
Guidage de la traversée des glaces.
Le manque de support matériel suffisant nous a obligés à rechercher constamment des solutions d'ingénierie et de construction non traditionnelles. Les toits des casernes des camps ne sont pas recouverts d'ardoise ou de tôle. Pour les toitures, des cales de bois ont été spécialement fendues le long des fibres. Il a été fendu, pas scié. 40 ans après la construction, ces toits ont continué à remplir leurs fonctions.
En 1953, l'année de la mort de Staline, plus de 900 kilomètres de chemin de fer à voie unique avaient été construits par les prisonniers. Après la mort du chef, la construction a été hâtivement interrompue. Les camps, les locomotives, les ponts et autres biens sont tout simplement jetés dans la toundra. La grande construction qui a coûté la vie à plus de 100 000 personnes s'est soldée par un échec.
Au cours des années suivantes, une partie insignifiante de la propriété a été supprimée et les rails ont été supprimés dans certaines zones adjacentes à l'Ob et à Yenisei.
42 milliards de roubles ont été investis dans la construction.
L'autoroute transpolaire aujourd'hui. Tronçon Salekhard-Nadym.
Chemin de fer jusqu'aux confins de la Terre
A été impitoyablement imposé par le destin des gens ...
L'inscription sur le monument de Salekhard.
Après encore deux heures de voyage, Aleksey a signalé que nous étions sur le point de passer les «trois toundras» et que le chum serait visible. "Tundra", il a appelé une zone sans arbres, ce qui est en effet "un concept flexible" - il pourrait avoir une largeur de trois ou douze kilomètres.
Et puis j'ai cru que je devenais fou. Une locomotive avec une haute cheminée est sortie de derrière une butte, suivie d'une autre, une troisième, une quatrième...
- Qu'est-ce que c'est? - ça m'a échappé.
- Longtemps, - répondit Alexei
- Qu'est-ce que la longueur ?
- Ville.
- Ils ne nous en ont pas parlé.
- Ville morte en fait. Il y a un chemin de fer. On n'y va pas, on a peur.
- De quoi as-tu peur?
Alexei n'a pas répondu à cette question.
D'après les notes d'une expédition ethnographique sur la rivière Taz au printemps 1976
Route morte ... Cette épithète étrange est apparue dans la vie quotidienne relativement récemment, lorsque des articles, des livres, des histoires ont commencé à être écrits sur cette histoire. Il se trouve que, contrairement au chemin de fer transsibérien, au BAM et même au chemin de fer de Pechora, la construction de l'autoroute Salekhard-Igarka n'avait pas son propre nom établi. Route polaire, polaire, transpolaire - dès qu'elle n'a pas été appelée. Il est entré dans l'histoire par le nombre de départements de construction - n ° 501 et 503 du GULZhDS NKVD de l'URSS, et le plus souvent, ils se souviennent exactement du «cinq cent unième», répartissant ce nombre partout. Mais surtout, c'est le nom "Dead Road" qui lui convient le mieux, reflétant le destin de l'autoroute elle-même et de nombre de ses constructeurs.
Après la Grande Guerre patriotique, les dirigeants du pays et I.V. Staline ont clairement réalisé la vulnérabilité de la route stratégique - la route maritime du Nord. Ses principaux ports, Mourmansk et Arkhangelsk, étaient situés trop près des frontières occidentales de l'URSS et, en cas de nouvelle guerre, les communications le long de la NSR pourraient facilement être paralysées par l'ennemi. Il a été décidé de créer un nouveau port dans le golfe d'Ob, dans la région du cap Kamenny, et de le relier par une voie ferrée de 700 kilomètres à la ligne déjà existante Kotlas-Vorkuta. Les principales dispositions de la future construction ont été déterminées par le décret du Conseil des ministres de l'URSS n° 298-104ss du 04/02/1947, et par le décret n°1255-331ss du 22/04/1947, la construction a été confiée à la GULZhDS (Direction principale de la construction du chemin de fer du camp) du NKVD-MVD de l'URSS.
La construction de la ligne débute parallèlement à la recherche d'un site pour le futur port. Après un certain temps, il s'est avéré que la baie d'Ob était totalement inadaptée à une telle construction - des profondeurs très faibles, de fortes rafales de vent et des crues d'eau ne permettent pas de construire un grand port sur ses rives. Déjà en janvier 1949, la réunion fatidique de I.V. Staline, L.P. Beria et N.A. Frenkel, le chef du GULZhDS, a eu lieu. Il a été décidé de réduire les travaux sur la péninsule de Yamal, d'arrêter la construction d'une ligne vers le cap Kamenny et de commencer à poser un chemin de fer de 1 290 km de long. jusqu'au cours inférieur du Yenisei, le long de la route Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, avec un port à Igarka. Cela a été consacré par le décret n° 384-135ss du 29/01/1949. À l'avenir, il était prévu de prolonger la ligne Dudinka jusqu'à Norilsk.
Le département de la construction n ° 502, qui était engagé dans la pose de la ligne de la gare de Chum du chemin de fer de Pechora au cap Kamenny avec une branche à Labytnangi, a été supprimé et deux nouveaux départements ont été créés - Western n ° 501 avec une base à Salekhard, qui était responsable de la section de Labytnangi à la rivière Pur, et du département oriental n ° 503 avec une base à Igarka (plus tard transférée à Ermakovo), qui construisait une route de Pur à Igarka. La concentration de la main-d'œuvre et des matériaux entre ces constructions était répartie approximativement comme 2:1.
Les conditions techniques de pose de la ligne ont été allégées à la limite, les ponts sur l'Ob, le Pur, le Taz et l'Ienisseï n'étaient pas prévus dans un premier temps - leur fonction devait être assurée par des traversées en ferry en été et des traversées de glace en hiver. Les travaux de terrassement ont été effectués principalement à la main, transport de terre sur de longues distances - sur quelques voitures, remplissage du remblai - avec des brouettes à main. Dans la partie ouest, 100 à 140 km de route étaient loués par an, dans la partie est - beaucoup moins : le manque de personnes et la difficulté de transporter les matériaux en ont souffert.
Sur ce chantier, la terrible phrase, née lors de la construction de la ligne principale de Pechora, à propos d'"une personne sous chaque traverse", a acquis son sens littéral. Ainsi, I.Simonova de Tachkent, qui a travaillé dans les années 1970 comme ingénieur sur les levés et l'achèvement de la section Nadym-Urengoy, a personnellement vu des tas de squelettes après que les rives de la rivière Khetta aient été emportées et des cadavres dans un remblai de 616 -620 kilomètres de la ligne.
En octobre 1949, les glaces enserrent l'Ob, et début novembre, des traverses et des rails y sont déjà posés. Il fallait un casse-cou qui serait le premier à faire l'expérience de la "glace". Ce n'était pas le cas chez les machinistes civils. "Celui qui dépasse une locomotive à vapeur est libre", a ordonné le chef du chantier. Un volontaire parmi les prisonniers a été trouvé, qui s'est engagé à conduire la locomotive. Au début, tout s'est bien passé, mais vers le milieu de la rivière, la glace a commencé à se fissurer et à se briser. Le conducteur a regardé hors de la cabine et a été stupéfait - l'abîme d'Ob, absorbant les traverses et les rails, s'est approché de manière menaçante de la locomotive. Mais les fouets de glace et de rail ont résisté. Le conducteur a atteint le rivage et a reçu la liberté convoitée. A la veille du 7 novembre, les autorités signalent à Staline une nouvelle victoire ouvrière sur la 501e.
Le mouvement de Salekhard à Nadym a été ouvert en août 1952, un train de voyageurs a commencé à circuler. En 1953, le remblai avait été rempli presque jusqu'à Pur et une partie des rails avait été posée. Du côté de l'Est, les choses n'allaient pas si bien. Une section de 65 kilomètres d'Igarka à Ermakovo a été remblayée et posée, ainsi qu'environ 100 km. Cap vers l'ouest jusqu'à Yanov Stan et au-delà. Des matériaux ont été apportés dans la région de la rivière Taz, environ 20 km ont été construits ici. passage principal et dépôt avec ateliers de réparation. Le moins développé était le tronçon de 150 kilomètres entre les rivières Pur et Taz, qui devait être construit d'ici 1954.
Une ligne télégraphique et téléphonique a été construite tout au long de l'itinéraire, qui jusqu'aux années 70 reliait Taimyr au monde extérieur. L'exploitation de sa section de Yagelnaya à Salekhard n'a été arrêtée qu'en 1992.
Après la mort de I.V. Staline, alors que plus de 700 km sur 1290 étaient déjà posés. routes, près de 1100 ont été remplies, il restait environ un an avant la mise en service, la construction a été arrêtée. Déjà le 25 mars 1953, le décret n° 395-383ss est promulgué sur l'arrêt complet de tout travail. Bientôt, 293 camps et départements de construction ont été dissous. Une amnistie a été déclarée pour des centaines de milliers de prisonniers, mais ils n'ont réussi à se rendre au sud qu'avec le début de la navigation - il n'y avait pas encore d'autres moyens. Selon certaines estimations, environ 50 000 prisonniers ont été sortis des chantiers de construction 501 et 503, et à peu près le même nombre de civils et de membres de leurs familles. Tout ce qu'ils pouvaient a été emmené sur le "continent", mais la plupart de ce qui a été construit a simplement été jeté dans la taïga et la toundra.
Les économistes ont calculé plus tard que la décision d'abandonner la construction à un tel degré de préparation entraînait des pertes pour le budget du pays bien plus importantes que si la route avait néanmoins été achevée, sans parler de sa poursuite prometteuse vers la région industrielle de Norilsk, où les plus riches gisements de le fer et le cuivre avaient déjà été développés. , le nickel, le charbon. Les gisements de gaz géants de la Sibérie occidentale n'ont pas encore été découverts - qui sait, peut-être que le sort de la route aurait été complètement différent.
Le sort des sections individuelles de la route est très différent. La section principale de Chum-Labytnangi a été mise en service permanent par le ministère des Chemins de fer en 1955. La ligne Salekhard-Nadym entièrement terminée a été abandonnée et n'a pas été restaurée. Jusqu'au début des années 90, les signaleurs desservant la même ligne télégraphique et téléphonique la parcouraient sur un autorail semi-artisanal. Le tronçon de Pur (aujourd'hui la gare de Korotchaevo) à Nadym a été restauré par le ministère de l'Industrie pétrolière et gazière dans les années 70, et au début des années 80, une nouvelle autoroute est arrivée à Korotchaevo par le sud - de Tyumen. L'état de la voie de Korotchaevo à Nadym n'était pas très bon, au milieu des années 90, les trains de voyageurs en provenance du sud ont été raccourcis à la gare de Korotchaevo, et ce n'est qu'en 2003 que la section Korotchaevo-Novy Urengoy (anciennement Yagelnaya) a été mise en service permanent. Les rails ont été retirés de la section est de la route en 1964 pour les besoins de l'usine de Norilsk.
Seule la section "île" dans la zone de la rivière Taz est restée pratiquement intacte - à environ 20 km de la jetée de Sedelnikovo sur la rive droite. en direction d'Ermakovo, avec une branche vers le dépôt de Dolgoye et une carrière de ballast. C'est sur ce chantier, le plus difficile de tous les autres, que la voie, les bâtiments, le dépôt et les quatre locomotives à vapeur Ov, les fameux "moutons" de construction pré-révolutionnaire, sont quasiment intacts. Sur les voies proches du dépôt, il y a plusieurs dizaines de wagons - principalement des plates-formes, mais il y en a aussi plusieurs couverts. L'un des wagons est venu ici de l'Allemagne d'après-guerre, après avoir été converti au gabarit national de 1520 mm. 15 kilomètres. de Dolgoye, les vestiges du camp ont été conservés, et non loin du dépôt, de l'autre côté du ruisseau, se trouvent les vestiges d'un campement ouvrier civil et de l'administration du chantier, composé de près de deux douzaines de bâtiments, ainsi qu'un bac en bois allongé sur le rivage. Nous avons visité cette région.
Le sort futur de la "Dead Road" n'a plus l'air si sombre. Le développement continu des réserves d'hydrocarbures dans les zones environnantes oblige Gazprom et l'administration de l'YNAO à rechercher de nouveaux moyens d'approvisionnement et de transport des matériaux. La question de la restauration du tronçon Nadym-Salekhard, en construisant une ligne de Korotchaevo au champ de Yuzhno-Russkoye, qui longe également le 503e chantier de construction, est déjà à l'étude. Seul Norilsk, avec les volumes actuels d'extraction de minerai, regarde tout cela sereinement, se contentant d'une navigation brise-glace toute l'année le long de la NSR. Mais les réserves de ses gisements sont très importantes et le monde a besoin de nickel et de polymétaux. Qui sait…
Locomotive à vapeur Ov-3821 près des ruines du dépôt Dolgoye.
Plates-formes sur une voie sans issue à proximité du dépôt.
Chemin vers Igarka.
Des rails et du matériel roulant ont été amenés à la construction à partir de différents endroits. Les rails de Demidov du 19ème siècle se rencontrent également.
Locomotive à vapeur Ov-6154.
Solitude.
Ces locomotives n'iront plus jamais dans aucun dépôt...
Locomotive à vapeur Ov-6698.
Flèche dans le dépôt.
Paire de roues à rayons. Maintenant, il n'y en a presque plus.
Il n'y avait pas de guerre ici. L'Etat s'en désintéresse...
Cette plate-forme était apparemment utilisée par les cheminots.
Les restes de wagons de marchandises sont densément recouverts de jeunes forêts. Encore 50 à 70 ans passeront et la taïga absorbera tout le reste.
Plate-forme dans le marais.
Une ligne sans issue de deux kilomètres au nord le long des rives de la rivière Taz. Pourquoi il a été construit n'est pas clair, il n'y a pas de carrières là-bas, la ligne se brise juste en forêt claire.
Ces superpositions étaient également sur le plat principal. De l'autre côté, des doublures en bois étaient fixées, maintenant presque pourries.
Encore une fois le rail pré-révolutionnaire. Usine Demidov, Nizhny Tagil.
La ligne grandit.
Moteur diesel sur la rive du fleuve Taz. Peut-être des temps plus récents. Pas une seule inondation ne peut le déplacer de sa place ...
Vue depuis le poste de conduite.
Dépôt long. Encore quelques années et lui aussi sera parti.
Rouille et toiles d'araignées.
Malgré l'introduction de l'attelage automatique, le matériel roulant du GULZhDS disposait toujours d'un faisceau à vis.
Il y avait des ateliers ici.
Radiateur du tracteur "Stalinets".
A proximité du dépôt, les rails ont été retirés de l'embranchement menant à la voie principale. Apparemment, ils ont été emmenés dans la rivière.
Détails de participation.
Encore une fois les détails de la flèche.
Les arbres poussent le long des rails - il existe un microclimat local différent. Une image similaire peut être observée dans les anciens sentiers de montagne.
Le rail de 1879 est le plus ancien trouvé. Où mentait-il avant ?
Etrange vandalisme.
Contrairement à certaines opinions, des traverses métalliques ont également été utilisées sur l'autoroute polaire. Ils ont aidé à maintenir le gabarit avec des traverses et des fixations faibles.
Jeune cèpe.
Sortie du talus.
Gorgée.
Les trains ne circulent plus ici depuis longtemps.
De nombreux petits ponts et tuyaux ont cessé d'exister. À travers de tels ravins, il est nécessaire de passer. Les planches du dessous ne sont pas que des traverses - le remblai a été coulé sur un soubassement en bois, à la manière des remparts médiévaux.
Les véhicules tout-terrain des ouvriers du gaz n'épargnent pas la Dead Road. Elle n'est rien pour eux, un obstacle.
Autre confirmation de la présence de cages en bois à la base du remblai.
Et c'est le plus jeune rail trouvé - 1937. Pour une raison quelconque, nous nous attendions à n'en voir que de tels.
Il existe également des attaches normales. Mais les matériaux de la structure supérieure de la piste n'étaient toujours pas suffisants.
Le rabattement des voies de dépôt donne un tel désalignement.
Wagon couvert. On peut envier la qualité des planches.
Et voici la solution - un wagon allemand. Apparemment un trophée converti à notre jauge et transféré au GULZhDS.
Fil barbelé. Nous n'avons pas atteint le camp, mais il y en a beaucoup dans les environs du dépôt.
Locomotive à vapeur Ov-4171 et membres de l'expédition. Au milieu se trouve votre serviteur obéissant)
Un certain nombre de documents factuels de l'essai de V. Glushko dans le livre "Polar Highway" ont été utilisés.
L'historiographie officielle ne parle encore que de victoires. Svetlana Shmeleva raconte les endroits de l'Arctique où, en 1947-1953, les prisonniers ont posé le chemin de fer Chum - Salekhard - Igarka: des milliers de tombes, des casernes et les ruines d'un grand chantier de construction.
Je vais mentalement en train... quelque part entre les villes de Salekhard et Nadym.
You-dyh-tyh-tyh - le train frappe sur les rails. Comme pour planter des clous dans les tombes, qui sont nombreuses. Mentalement - parce que les trains ne circulent pas ici, bien qu'il y ait des rails ... et des tombes aussi.
Je n'ai découvert cet endroit qu'il y a quelques mois, et cela, et pas tellement le fait qu'il existe, est effrayant.
Un jour, un ami polonais a demandé: «Ce que je ne comprends pas, si dans presque toutes les familles à l'époque soviétique, quelqu'un a été emprisonné ou abattu, pourquoi ne vous intéressez-vous pas à vos ancêtres, n'exigez pas d'ouvrir des archives, punissez les responsables de leur la mort, des vies gâchées ? Il pose cette question à tous les Russes qu'il rencontre, mais n'obtient jamais de réponse.
Mais je n'arrête pas de reporter mon histoire, même s'il serait temps de commencer. Maintenant, essuyez simplement mes paumes humides et commencez.
Il y a un mois, j'ai discuté avec un ami pour passer le temps sur la route. Elle a raconté comment, il y a quelques années, elle et son amie sont parties à la recherche de camps datant de l'ère soviétique. On sait que beaucoup d'entre eux ne sont toujours pas annoncés par l'État, afin de ne pas augmenter le nombre de répressions déjà énormes. Elle a raconté comment ils ont commencé à être refusés dans les hôtels locaux, après avoir appris le but de leur visite. Comment en chemin ils rencontrèrent une poétesse de la ville de Kharp, qui les abrita. Et elle m'a présenté à un certain Alexandre, qui m'a dit : « Attends la nuit, et demain matin je te montrerai quelque chose.
Et leur a montré un immense cimetière d'enfants. Un ami a été tellement choqué que tous les détails de ce voyage se sont estompés et ont finalement disparu de la mémoire. Elle ne se souvenait que de centaines de tombes d'enfants, qui, à en juger par l'abandon et l'absence de tablettes et de croix dessus, personne n'avait jamais pleuré.
Je voudrais nommer tout le monde
Oui, la liste a été enlevée et il n'y a nulle part où le savoir.
(Anna Akhmatova)
J'ai commencé à chercher cet endroit. J'ai écrit à des amis de Memorial, lancé un cri sur le réseau social pour au moins clarifier quelque chose. En conséquence, grâce à un réseau d'éleveurs de rennes, Memorial, et un ami de la République des Komis, j'ai trouvé plusieurs historiens locaux, qui, à leur tour, m'ont conduit de différentes manières vers l'historien local Alexander Safonov de la ville de Labytnangi. Il s'est avéré plus tard qu'Alexandre était le guide de mon ami, qui veille seul sur ce cimetière.
Et donc j'étudie ce qu'il a trouvé ...
En particulier, j'ai devant moi une étude de soixante-quinze enterrements de nourrissons et d'adolescents près de la gare d'Obskaya, réalisée en 2008-2011. Et dans le même tableau, tout près, je vois des chiffres qui me font mal à la mâchoire. 80 fosses communes à proximité de la même gare. Et 450 est à proximité. A quelques kilomètres de là, le nombre de tombes trouvées : 7, 5, 16, 600, 1800. Et plus loin : 8000, 4000, 2800, 1050, 1500, 15, 450, 17, 1100, 200, 330, 120, 100, 60 et 11 marqués "fraternelle". Et tout cela sur un tronçon de pas plus de deux cents kilomètres !
Je comprends que devant moi se trouve la Dead Road, comme l'appellent les locaux.
Bien sûr, on en sait plus sur la route elle-même que sur l'endroit qui m'intéressait au départ. Mais aussi un peu. Du moins pas assez pour que tous ceux qui vivent dans notre pays le sachent. Comme, par exemple, à propos de la bataille de Stalingrad. Parce qu'ici, contrairement à Volgograd, personne n'a érigé de monuments.
Et ça a commencé, dit-on, comme ça.
La route ne mène nulle part.
Staline visait
Seulement quelque part dans le Nord, ou en Dieu,
Ou, disons, dans des affaires démoniaques.
(Peter Kojevnikov)
"D'une manière ou d'une autre, Iosif Vissarionovich a appelé le chef de la Direction principale de la construction du chemin de fer du camp (GULZhDS) N. Frenkel et, soufflant sur sa pipe, a tranquillement demandé:" Dites-moi, camarade Frenkel, comment se déroulent les enquêtes sur la route du nord chemin de fer?" Après avoir accroché l'interlocuteur d'un regard sans ciller, il savoura pleinement l'effet produit. Même un filou aussi endurci que Frenkel n'a pas immédiatement trouvé quoi répondre au chef. Le fait est que, mis à part les rumeurs lointaines sur la volonté de Staline de renforcer les territoires du nord en y construisant une route, il n'en savait rien... Admettre qu'il ne contrôle pas la situation, c'est peut-être signer sa propre mort garantir. La pause s'éternise… « Nous travaillons, camarade Staline ! - l'intrigant expérimenté a menti aussi joyeusement que possible, essayant de gagner du temps. "Très bien", a convenu le propriétaire avec une facilité surprenante. "Préparer un rapport d'étape urgent."
Deux heures plus tard, un Douglas bimoteur vert, flamboyant d'étoiles rouges qui masquaient les signes de l'US Air Force, plongeait dans la pénombre, se déplaçant vers le nord-est. À bord se trouvent des géophysiciens, des géomètres, des charpentiers et d'autres spécialistes. Mais le rôle clé a été attribué au photographe et à la fiabilité des trois appareils photo. Il n'avait pas le droit à l'erreur.
L'avion a atterri sur la glace d'un des nombreux lacs près de Salekhard. L'équipage a immédiatement commencé à préparer la voiture pour le voyage de retour et, dans l'obscurité totale, les habitants et les passagers ont immédiatement commencé à abattre la forêt, à monter des tentes et des poêles et à assembler des structures qui ressemblaient à des décorations. Ils ont travaillé dans le froid jusqu'à l'aube. À la lumière du jour, la photographie a commencé par une duplication répétée des cadres, après quoi l'ordre de décoller a été reçu. Des gens mortellement fatigués ont regardé le "Douglas" partir ...
Bientôt le bureau du généralissime fut rempli d'un rapport dodu sur les travaux d'exploration de l'autoroute Salekhard-Igarka, richement illustré de photographies. Le chef était particulièrement satisfait du camp de tentes, tourné dans le contexte d'une clairière au loin, même le panneau «Salekhard Station» clignotait ... "
Ce vélo a été décrit par Galina Kasabova. Je ne sais pas si tout était exactement comme ça, même si personnellement, qui connaît l'histoire ultérieure de la construction de la route du Nord, je ne doute pas que rendre compte au dirigeant était plus important que faire le travail.
Mais voici les faits.
Le 4 février 1947, le Conseil des ministres de l'URSS adopte une résolution sur le choix d'un site pour la construction d'un port dans le Nord et d'une voie ferrée vers celui-ci. Moins de deux semaines plus tard, la Northern Design and Survey Expedition était organisée. Un mois plus tard, sans même attendre les premiers résultats de l'enquête, le Conseil des ministres a ordonné au ministère de l'Intérieur de commencer immédiatement la construction d'un grand port maritime à Cape Kamenny, une usine de réparation navale, et également de commencer la construction du North Pechora Ligne principale au port. À son tour, le ministre du ministère de l'Intérieur de l'URSS Kruglov crée la direction nord de la direction principale de la construction du chemin de fer du camp pour la production de travaux.
Peut-être serez-vous surpris de savoir pourquoi le ministère de l'Intérieur a été impliqué dans la construction ? Cela s'explique notamment par une note envoyée à Staline en 1935 par le prédécesseur de Kruglov, le ministre de l'Intérieur de l'URSS Genrikh Yagoda. Où il a promis que le NKVD construirait des routes pour une moyenne de 50 000 roubles. par kilomètre moins cher que précédemment construit par les services civils. Yagoda a expliqué cela par le moindre coût de maintenance de l'appareil administratif et aussi par les normes de production plus élevées établies par le NKVD.
Cependant, dans une note de Kruglov en 1950 adressée à Beria, il était déjà dit que le coût de l'entretien d'un prisonnier est supérieur au salaire moyen d'un travailleur civil.
Mais avant la réalisation de cela et l'amnistie après la mort de Staline en 1953, c'était loin. Entre-temps, des millions de mains ont été nécessaires pour mener à bien le plan.
Le 4 juin 1947, au début de la construction de la route, le décret «sur la lutte contre le vol de biens socialistes» est apparu, durcissant une fois et demie le fameux décret «pour les épillets», adopté en 1932. Si auparavant le délai était de 10 ans, il est maintenant devenu tous les 25. De plus, il était possible de l'obtenir pour des actes disproportionnellement petits. Par exemple, Galina Ostapovna Prikhodko a été condamnée à 10 ans pour avoir ramené à la maison un sac de betteraves lors d'une terrible famine dans la région de Poltava. Et elle avait un père à la maison - un invalide de guerre, sept frères et sœurs, une mère enceinte. Dans le même temps, sa mère a été condamnée à deux ans de probation pour ne pas avoir informé sa fille. Et Galina Ostapovna est allée au camp pour construire la route morte.
En général, les prisonniers «pour épillets» étaient les plus rentables, car ils n'avaient pas besoin d'être gardés (y compris officiellement selon les règles, comme, par exemple, les «politiques», auxquelles ils étaient tenus d'affecter un gardien) . Par conséquent, ils ont essayé d'envoyer ceux qui "affaiblissent la capacité de défense de la patrie soviétique" - "pour les fils", "pour les betteraves", "pour 15 minutes de retard". Une femme a travaillé sur la construction de la Dead Road, qui a été emprisonnée pendant 5 ans pour avoir 15 minutes de retard au travail.
Pour quelle raison?
Quand, après la captivité, les Japonais
Envoyé sur leurs rivages
Les pères ont dit :
- Il est temps pour toi de partir.
Soldats, libres de service.
Non, non, pas à la maison.
Où les mères t'attendent
Il y a de la tristesse dans le coeur,
Et dans l'Arctique, où les blizzards
Et en été, les blizzards balayent
Où les ours s'approchent des cabanes.
De grandes choses vous attendent.
Les soldats étaient sombres et silencieux :
Que faire, une commande est une commande
Et leur objection n'est guère
Leur destin va changer maintenant.
Ils n'ont appris que sur la route :
Dans les troupes du bataillon du ministère de l'Intérieur,
Garçons de dix-huit ans
Béria a été transférée.
Et ils ne vont pas avec Bender
Se battre dans le nord
Un travailleur acharné des prisonniers
Garde avec un fusil à la main.
Je n'ai pas entendu de chansons dans les voitures,
Et le chemin jusqu'à l'endroit était long.
Personne n'a plaisanté, personne n'a ri,
Et tout le monde a vécu l'horreur.
Pourtant, qui protéger ?
Japonais - partout où il va,
Mais les Russes, les nôtres, soviétiques,
Qui a commis un petit mal.
En savoir plus dans la vie civile
A la radio, nous avons entendu :
Pour un buisson de pommes de terre volé
Ils ont écopé de deux ans de prison.
Soudain, un bruit d'ailes le long du train.
La commande sonne : "Sortez !"
Toutes les portes s'ouvrent
Une nouvelle vie en perspective.
(Août 1947, Vladimir Pentyukhov,
gardien de camp sur la route morte)
Il y avait aussi des répétiteurs.
Zoya Dmitrievna Marchenko a décrit comment elle se rendait sur le chantier : « J'ai été amenée d'Ukraine, du transfert de Kharkov, où j'avais déjà rencontré d'anciens prisonniers qui avaient quitté le camp puis s'étaient rassemblés. Ici, pour la première fois, j'ai appris qu'il y a des RÉPÉTITIONS.
Nous avons traversé la Sibérie dans la chaleur. C'était très difficile, les conditions insalubres étaient épouvantables. Le convoi apportait rarement un seau d'eau pour toute la voiture. Ils dormaient bien, allumés sur commande, sur la couchette. A. A. Federolf dormait à proximité, et le suivant était Ariadne Efron.
La fille de Marina Tsvetaeva a été arrêtée pour la première fois en 1939 pour espionnage. Alors qu'elle traduisait Maïakovski et d'autres poètes en français. Et inversement, des traductions poétiques du français de Victor Hugo et d'autres classiques de la littérature mondiale. Elle a également écrit ses propres poèmes.
Sortie fin 1948, très impressionnée par le roman "Docteur Jivago", que Boris Pasternak lui envoya chapitre par chapitre, elle écrit à l'auteur :
"J'ai un rêve qui, du fait de ma situation, n'est pas réalisable très rapidement - je voudrais l'illustrer, pas tout à fait comme les livres sont habituellement "rédigés" selon toutes les règles, c'est-à-dire couverture, page de garde, etc. , mais pour faire plusieurs dessins avec un stylo, essayez de joindre facilement des images au papier, à quoi elles ressemblent, attrapez-les, vous savez ... "
Mais déjà au début de 1949, Ariadne a de nouveau été arrêtée et condamnée, comme précédemment condamnée, à l'exil à vie.
Mais je m'égare.
Pour la plupart, en temps de guerre et d'après-guerre, les prisonniers étaient des pilleurs de biens socialistes (paysans, ouvriers), des partisans (intelligentsia) et ceux qui ont traversé la guerre (un million huit cent mille prisonniers militaires, et trois et un demi-million de civils).
Le gardien de l'un des camps de Dead Road, Pavel Mikhailovich Rogov, en particulier, a déclaré: "Nous, les gardiens, étions des imbéciles par rapport à la majorité des prisonniers ... il y a de tels pilotes, des guerriers." D'après les archives et les mémoires, il est clair qu'il y avait aussi des adolescents sur ce chantier "pour détention illégale d'armes par des mineurs". Et qui ne l'a pas eu dans l'après-guerre? Planté 17 ans. Nombreux sont ceux qui ont survécu aux camps allemands, pour lesquels ils se sont retrouvés dans les camps soviétiques.
"Nos soldats, quand les Allemands leur ont crié: hende hoh, ont rarement levé les mains au-dessus de leur tête, mais leurs dizaines, centaines de milliers ont été faits prisonniers par des commandants supérieurs qui ont permis à leurs troupes d'être encerclées dans les premiers jours de la guerre, puis près de Kiev, Smolensk, Moscou et sous d'autres villes. Nous avons tous dû nous tirer dessus pour rester fidèles à notre serment. S'ils l'avaient fait, l'Union soviétique aurait perdu environ cinq millions de ses concitoyens. Et maintenant, bien qu'en prison, nous travaillons pour le bien de notre pays. Et, si nécessaire, nous sommes prêts à nous battre à nouveau pour elle », a déclaré l'officier de peloton Mudrov, qui purgeait sa peine sur Dead Road.
Il y avait des gens comme Leonid Leonidovich Obolensky sur cette route, qui lui-même a parlé de son arrestation de la manière suivante : « Ils m'ont mis en prison parce que j'étais en captivité. Et j'ai été capturé à cause du cinéma. Je suis dans l'infanterie depuis le début de la guerre. Dans la milice, comme beaucoup de professeurs de VGIK. On m'a confié du matériel de tournage lourd et coûteux, un chauffeur avec une charrette y était attaché et on lui a ordonné de «retirer notre victoire». C'est dans le quarante et unième ... Avec cette précieuse cargaison, j'ai d'abord essuyé des tirs de mortier, mon chauffeur s'est échappé avec une charrette, puis il a été capturé, d'où il s'est enfui deux fois ... Cependant, les détails du NKVD étaient pas intéressé: il était là - cela signifie l'ennemi, l'usine ", se souvient un collègue de Sergei Eisenstein.
Ou le lieutenant-colonel Gribanov, qui a défendu Voronej avec son régiment la quarante-troisième année, a rappelé comment il avait été encerclé dans l'une des batailles. Lorsque tous les soldats de son peloton sont morts, Gribanov a retiré la bannière du mât, s'est enveloppé dans un tissu, a bien boutonné son pardessus et a fait une percée avec trois officiers d'état-major. Il fut renversé par des tirs automatiques et les nazis, l'ayant fait prisonnier, trouvèrent sur lui la bannière du régiment. Gribanov a survécu et a ensuite été libéré par les forces soviétiques. Mais pour qu'il continue à hésiter à remettre les bannières rouges à l'ennemi, il est caché dans un camp pendant cinq ans.
Ou l'exemple de Pavel Sergeevich Khatchatourian est très clair : « La Grande Guerre patriotique. Près de Stalingrad, il a été fait prisonnier sous le choc des obus, a été détenu dans des camps près de Riga. Il était atteint du typhus, ses médecins l'ont aidé - des prisonniers.
Un groupe de sept personnes dirigé par le major Belov a organisé une évasion du camp. Ils ont fui vers la Pologne, car il était plus libre de se déplacer vers l'Ouest. J'ai même dû visiter Genève. Nous avons appris l'existence du détachement de la Résistance et, fin 1941, nous nous sommes retrouvés dans les forêts françaises près de Lyon, dans le détachement de la Résistance. Jusqu'à la fin de la guerre, nous avons combattu dans ce détachement.
Est devenu un major français. Il a reçu des ordres et des médailles anglais, américains, français. Adhère au Parti communiste français.
Après la guerre, nous fûmes renvoyés chez nous par un vapeur anglais. Avec nous, 800 prisonniers de guerre sont retournés dans leur patrie. Nous avons été reçus avec de la musique, des fleurs. Deux rues passaient - nous avons été touchés par une mitrailleuse dans le dos: "Traîtres à la patrie!" Belov m'a dit: "Eh bien, Pavel Sergeevich, je te l'ai dit, allons en Amérique." Mais le voyage en Amérique ne m'attirait pas. Attiré par la patrie.
Chaque nuit, pendant trois heures, ils ont été emmenés pour des interrogatoires. Confessions assommées. C'était en 1946. Dans la seconde moitié de cette année, on m'a donné huit ans d'exil dans le Nord.
Il a également construit cette route.
Matinée pluvieuse.
Malheureusement, malheureusement
Les colonnes passaient devant le bureau du commandant.
Compagnies d'infanterie une à une,
Que les condamnés soient conduits au travail par une escorte.
Dans les rangs - officiers, sergents, soldats ...
Eux en cette année quarante-cinquième,
Parce que d'autres ont combattu pendant la guerre
Pour le fait qu'ils sont restés vivants en captivité,
Ils n'ont pas eu le temps de brûler dans les fours d'Auschwitz,
Ils ne se sont pas mangés dans l'impuissance affamée,
Dans des wagons à veaux du sol allemand
Ils ont été amenés ici sous escorte soviétique.
Ils ont dans les formes : "traître", "traître",
Ils peuvent être mis à genoux par le convoi
Ou, comme un éventail de balles, marchant sur leurs fronts,
Jetez les malades et les rhumes dans la boue.
Le convoi peut tout faire : tirer dans la zone interdite,
Celui qui est enclin à mettre fin au tourment,
Mais j'étais prêt à me répondre :
Voici d'anciens prisonniers, il n'y a pas d'ennemis ici.
Ou un tel dialogue avec un prisonnier est décrit par le gardien de camp Vladimir Pentyukhov :
"Il y a encore un jeune homme assis devant la table de l'EHF, mais ses cheveux, coupés en brosse, sont argentés de cheveux gris, ses joues sont creusées, il n'y a pas de lueur vive dans ses yeux. Il parle avec difficulté, essoufflement.
- Mon nom de famille est Taranov, je m'appelle Alexandre. Originaire de la région d'Irkoutsk. Il fut fait prisonnier près de Leningrad à la fin de la quarante et unième année. Il y avait un froid sauvage. Nous, les soldats, avons gelé dans les tranchées dans nos pardessus et sommes morts de faim. Nourriture - un pot pour deux personnes de soupe fine une fois par jour ...
- Ont-ils été accusés de se rendre volontairement ?
- Plus ou moins comme ça. Mais je n'ai pas abandonné. Les Allemands m'ont traîné hors de la tranchée avec les orteils gelés des deux pieds, m'ont amené à leur infirmerie, ont amputé ces doigts à la moitié des pieds, et quand ils ont guéri, ils m'ont envoyé travailler pour un propriétaire comme ouvrier pour le bétail et les jardins . Les tchékistes m'ont demandé : pourquoi ne vous êtes-vous pas échappé de captivité ? J'ai enlevé mes chaussures, j'ai montré que j'étais infirme, mais ils m'ont quand même envoyé au camp pendant cinq ans.
Un traître à la Patrie qui s'est rendu à l'ennemi.
Il mérite le mépris du peuple,
Et qui n'a pas abandonné, n'a pas trahi le pays,
Et il était destiné, comme un ardent ennemi, pendant des années.
Pour quelle raison? Il n'y en avait pas un million en captivité,
Et parfois quelques millions
Qui était entouré dans ce quarante et unième
Près de Kiev, Smolensk, près de Moscou.
Dieu n'a pas donné de détruire tous les Allemands,
Les autres ont été rendus au quarante-cinquième
En URSS, pour qu'il les soutienne
Dans leurs camps de concentration - ennemis jurés.
Et la Patrie les a acceptés, elle-elle !
Elle les aimait, mon cher,
Et installés dans les zones de camp
Le long de la côte du bord nord:
Norilsk, Iakoutsk, Kamtchatka, Magadan...
Pendant encore cinq ans, aux tourments de l'enfer,
A retenir, coquins : on leur a donné un délai
Pour rester en vie. Comme une récompense.
(Gardien de camp Vladimir Pentyukhov)
Et un autre prisonnier a un jour posé la question suivante au gardien Pentyukhov: «C'est pourquoi j'ai de nouveau été conduit vers le nord après dix ans de prison, je ne trouve pas de réponse. La première fois, ils m'ont récompensé d'un "ennemi du peuple" pour ne pas avoir donné ma nouvelle maison au conseil du village et ne pas avoir déménagé dans la hutte effondrée où se trouvait ce conseil du village, et la deuxième fois, lorsque je suis retourné dans mon village, après dix ans de prison, j'ai commencé à exiger qu'on me rende ma maison. Pour quoi, demandez-vous? Certes, cette arrestation était déjà sous un autre article. 58e.
La liste sera incomplète si je ne mentionne pas les prisonniers politiques, « ennemis du peuple » qui en composaient un quart sur la Route de la Mort.
Comme, par exemple, le contremaître Khokhlov, qui s'est retrouvé sur un chantier de construction parce qu'il a dit dans une entreprise à propos du diesel allemand qu'il était meilleur que le nôtre. En vertu de l'article 58, il a été condamné à 10 ans.
Ou comme Valentina Grigorievna Pavlenko-Ievleva, qui, sur les instructions du Komsomol, a effectué un travail de propagande avec des marins étrangers dans le port d'Arkhangelsk, sur cette base, elle a été accusée d'espionnage en faveur de trois agences de renseignement étrangères. Pour cela, elle a passé sa jeunesse derrière les barbelés de la Dead Road.
Ceux qui vivaient dans les régions occidentales de l'URSS ont été condamnés, dont la faute était principalement que le village où ils vivaient a été occupé à un moment donné. Tous ceux qui ont été capturés, ainsi que les citoyens des États bourgeois, même s'ils ont combattu les nazis. Et les partisans qui se sont battus contre les nazis (ils ont particulièrement éveillé la méfiance de Staline).
C'est si ceux qui ont volé un sac de pommes de terre ne sont pas assimilés à des hommes politiques. Mais pourquoi ne pas assimiler si le décret sur le vol des biens socialistes - pour les clous pris à l'usine ou un sac de farine à l'entrepôt, pour la bobine de fil vendue à l'usine - prévoyait 25 ans dans les camps ?
Sur la même route se trouvaient les frères Starostin, qui ont été emprisonnés pendant 10 ans en vertu de l'article 58. Il y a eu un procès où ils ont notamment été accusés d'avoir facilité la libération de footballeurs du Spartak de l'armée.
En un mot, l'État considérait une telle main-d'œuvre comme rentable. Bien sûr, ce poste n'était pas officiel, et pour que personne ne pense aux avantages, les années passées dans le camp n'étaient pas comptées dans la durée du service. Comme, ils sont assis là sur notre cou!
Pendant ce temps, la vitesse et le volume de travail étaient vraiment impressionnants. Déjà le 5 décembre 1948 (c'est-à-dire près d'un an et demi après l'ordre de construction du chemin de fer), la branche Chum-Labytnangi, longue de 196 kilomètres, était achevée. C'était le bâtiment numéro 501. Et pour le port, au bâtiment 502, les prisonniers ont réussi à construire des installations de stockage et une jetée de cinq kilomètres.
C'est sans compter les camps que les prisonniers eux-mêmes ont construits pour eux-mêmes. Des camps ont été installés tous les 5 à 10 kilomètres le long de la construction de la route. Les prisonniers pionniers ont été jetés en avant, là où il n'y avait pas encore de rails. Pour prendre d'assaut la taïga. Où ils devaient eux-mêmes ériger des casernes, des cellules de punition, les enfermer en trois rangées avec des barbelés, mettre des tours dans les coins et construire des maisons pour les gardes du camp et l'administration. Et alors seulement - pour entreprendre la pose de rails.
Avant la livraison de l'arbre, il fallait vivre dans des conditions primitives - pirogues, tentes d'été. Le froid polaire et l'humidité se sont introduits dans ces habitations, peu importe comment vous bouchez les fissures avec de la mousse et de la tourbe des marais. Les couchettes étaient faites de poteaux, qui ont été coupés dans les fourrés de la toundra. Les prisonniers étaient gardés sur des couchettes ferroviaires, comme d'habitude dans le Goulag, sans matelas ni matelas.
Bien qu'il soit impossible de construire des pirogues dans la toundra et la forêt-toundra, car en été elles sont remplies d'eau, les premiers détachements de prisonniers ne le savaient pas, et donc les souvenirs nous viennent que les gens vivaient dans des pirogues dans lesquelles il y avait était de l'eau souterraine jusqu'aux lits superposés.
L'homme voilé se tient parmi les collines nues
Camp de travail.
Tours dans les angles.
Il n'y a pas de maisons, mais il y a des terriers-pirogues,
Tapissé de mousse sur les côtés.
Ils ont peu de lumière.
Froid jusqu'aux os.
Ils sont humides et puants.
Autour de la neige, de la neige.
Route entre talus et zone
Piétiné. Vu de loin.
Selon elle, le forçat est emmené au travail,
Benne à gravier "femme" en fonte,
Pour mettre les traverses sur le dessus et les rails,
Maillons d'acier de vingt-cinq mètres.
(Vladimir Pentyukhov, gardien de camp)
Lyudmila Fedorovna Lipatova, l'une des plus anciennes employées du musée du district de Salekhard, lorsqu'elle a marché le long de la route morte, a dénombré 50 camps de ce type: «Les casernes pour prisonniers étaient typiques, il y en avait 5 à 6 dans le camp, de 80 jusqu'à 120 personnes y vivaient , mesurant environ dix mètres de large et vingt de long, étaient divisés, en règle générale, en deux parties, dont chacune avait un four à briques et une entrée séparée. Les couchettes en bois étaient disposées sur deux niveaux, le plus souvent assemblées par blocs de quatre, comme des étagères dans un wagon à siège réservé. Leur longueur standard est de 1,5 mètre. Il arrivait aussi que des poteaux soient posés à la place des planches.
Les constructeurs étaient souvent sur place avant les explorateurs, ils devaient donc constamment ajuster les travaux en cours de route. Il ressort d'un discours lors d'une réunion du parti qu'il n'y avait aucune idée de l'étendue des travaux, même si l'année était déjà 1949.
Et puisque les travaux de recherche se sont déroulés parallèlement à la construction, ce n'est qu'alors (c'est-à-dire deux ans plus tard) qu'il est devenu clair que l'endroit où conduisait le chemin de fer n'était pas adapté au port. En raison des eaux peu profondes du golfe d'Ob, les grands navires ne peuvent tout simplement pas y entrer.
Combien de travail humain est gonflé dans le monticule!
Et il y aura beaucoup plus à venir.
Eh, route, où nous emmènes-tu, où ?
Golden, maudite route ?
(1950, Vladimir Pentyukhov)
Cependant, une commission spéciale dirigée par Staline n'abandonne pas l'idée de construire un port gigantesque. Et tout aussi rapidement que lors de la décision précédente, il propose de construire une nouvelle route à travers l'Ob et Ienisseï. Aussi, sans études préalables du fond et autres bagatelles, l'ordre des dirigeants du pays a de nouveau exigé que la route soit lancée dans les plus brefs délais, cette fois avec une longueur de 1260 kilomètres.
Personne n'a osé discuter: la décision du Conseil des ministres sur la pose de la route a été signée par le camarade Staline lui-même.
À cela, la construction secrète du port 502 a été arrêtée. La construction de la 503 a commencé, et encore une fois, sans travaux d'arpentage, sans projet de nouvelle route (elle n'a été achevée qu'en 1952, alors que plus de la moitié de l'autoroute était déjà prête).
Un paysage ennuyeux... Un talus, des gens en cabans.
La toundra nue gèle sous le hurlement du vent.
Aux feux dans les coins - le cordon de la place,
En redingote, le convoi n'y dort pas.
Un bruit de chemin de fer se fait entendre. Dans le froid, c'est mince.
Une rare balançoire de marteaux sur des béquilles en acier.
Salekhard - Ermakovo - le chemin est à la fois difficile et long,
Et il passera sur les os innocents de quelqu'un.
Mais lien par lien, grandissant chaque jour,
La piste s'allonge, et le remblai s'agrandit,
Qu'est-ce qui sera emporté de la nature,
Royaumes des tourbières mortes et des marécages morts ?
Et la route sera à peine achevée,
Mais n'ose pas douter et parler à haute voix.
Eh bien, la toundra, c'est délicat au printemps,
Que lui en coûte-t-il pour avaler des labeurs humains ?
Le vidage sera résolu, seuls les rails sur les traverses
Pompé par un pont flexible vers nulle part.
Cela signifie : zeka, tout recommencer,
Et l'argent des gens - est-ce votre problème ?
(Vladimir Pentyukhov)
Pourquoi cette route a-t-elle été construite ? Où sur des centaines de kilomètres il n'y a que des marécages. Où il n'y avait rien à transporter et où personne ne vivait, quand il n'y avait pas assez de routes dans les régions peuplées du pays. Là où la température descend souvent à moins 50. Où la neige se trouve d'octobre à mai. Où est le pergélisol dans le sol, qui a commencé à "flotter" avec les objets construits dessus. Là où il y a beaucoup de ruisseaux et de grandes rivières à travers lesquelles des ponts ont dû être construits. Ce qui, à son tour, s'est également déplacé et a dû être rendu pliable - pour chaque train qui passait. Là où les tourbières n'ont pas gelé même après un mois de gelées stables à 40 degrés. Là où il n'y a rien à construire : personne, pas même une forêt, qui pousse rarement dans la toundra.
Où, dites-moi, s'il vous plaît, pour trouver un endroit plus inadapté? - à la question du stratège et gestionnaire efficace, le camarade Staline.
Mais c'est l'endroit parfait pour le désespoir total. D'où je voulais courir aussi vite que possible, même s'il n'y avait nulle part où courir. et pour avoir essayé de s'échapper dans cet endroit en été, ils ont mis des gens nus pour qu'ils soient mangés par un moucheron. D'après le rapport du camp de Yeniseev, on peut voir que 60 prisonniers ont tenté de s'évader rien qu'en 1949. 54 d'entre eux ont été liquidés.
Facteur, détourne-toi
Faites semblant de ne pas voir.
je me précipite vers les buissons
Oui, de la falaise - dans la rivière.
Je vais tout inhaler avec mon âme
L'air est pur, gratuit
Et au revoir à toi
Je crierai : "Ku-ku !"
Et puis tu tire
Sonner l'alarme.
Aucun peloton d'opérations
Ne m'attrapera pas.
je prierai Dieu
Pour t'envoyer du bonheur
Jusqu'à la fin de ta vie
Jusqu'au dernier jour.
(Vladimir Pentyukhov)
« La pierre et le gravier devaient être transportés du nord de l'Oural. Du bois sur plusieurs kilomètres a été transporté de la taïga le long du Yenisei et de l'Ob. Le charbon a été livré de Vorkouta. Et il n'y avait pas de rails du tout. L'industrie d'après-guerre n'a pas encore eu le temps de développer sa production. Ils ont assemblé des rails tordus en nœuds le long des routes de première ligne détruites, les ont transportés à Salekhard et Igarka, où ils ont découpé des morceaux droits de 60 à 120 centimètres dans des trains spéciaux de soudage de rails, à partir desquels ils ont ensuite soudé des rails de dix mètres de long. adapté à la pose, écrit Dobrovolsky, qui a appris la construction dans les années 80 et a équipé une expédition à ces endroits. - Des milliers de personnes construites et des milliers d'autres soutenues - ont essayé de soutenir ! - Bien construit. Des compositions de sol entières sont allées dans l'abîme marécageux sans laisser de trace. Soudain, le remblai fini a été emporté et la voie ferrée a donné une déviation dangereuse. Le dégel du pergélisol a inondé les fossés et les ponceaux de boue liquide. De jour comme de nuit, les gens en vareuse grise devaient pulluler sur la piste.
Ils disent que sous chaque traverse du rêve bleu du régime stalinien - comme on appelle le Transsibérien du Nord - se cache un prisonnier. Au plus fort des travaux, une centaine de milliers de prisonniers travaillaient sur l'autoroute, sans compter les libres.
Couvert l'Arctique de turbidité de la neige,
Un blizzard balaie comme un nouveau balai,
Éloignant les piétons de la première voie,
Comment les miettes sont balayées de la table.
Ici les montagnes craquent du gel,
Et les oiseaux gèlent à la volée.
Cerf - même s'il est le plus rapide -
Insupportable de faire face au blizzard.
Et nous, étrangers de l'Ouest et du Sud,
Au Nord, on ne se repose pas les mains.
La ligne d'un cercle vicieux
Le cercle polaire arctique ne peut pas devenir pour nous.
Le convoi comprime le lit de trois souverains,
On mange du pain et on boit de l'eau,
Et des vestes matelassées en armure matelassée
Revêtez les chevaliers du travail,
Ne s'étant pas levé des oreillers et des matelas,
Et des couchettes nues, où les poteaux roulent...
Cela n'a pas été décrit par Nekrasov
Dans ses poèmes il y a presque cent ans.
C'est comme si nous n'existions pas - et pourtant nous sommes partout :
Et dans les remblais, et dans les rails, et dans les ponts.
Un bâtiment miracle se lève
Sur les ossements engloutis par la toundra.
Des flots de gens coulent,
Les portes sont verrouillées...
O siècle XXe, tu es mon siècle cruel !
Où est la miséricorde pour les déchus ? Où est l'appel de la liberté ?
(1949. Bâtiment n° 501
Lazar Veniaminovich Shereshevsky)
En énumérant ceux qui remplissaient ces camps, je n'ai pas mentionné les criminels de droit commun, qui constituaient environ un tiers des prisonniers. C'est leur intimidation dont de nombreux prisonniers se souviennent comme la partie la plus difficile de leur vie au camp. L'administration du camp, à son tour, leur a permis de le faire, car la terreur à laquelle les criminels soumettaient les politiques était considérée comme une partie importante des mesures visant à maintenir la discipline intra-camp et de travail.
Ivan Konstantinovich Kromov a été condamné parce que le service de l'usine où il travaillait a commis une erreur dans les calculs («Ils ont oublié de mettre le zéro», explique Ivan Konstantinovich). Pour cela, il a été condamné à 13 ans de prison avec confiscation totale des biens. Il se souvient ainsi de la terreur des criminels dans sa caserne : « Les jeunes devaient veiller la nuit, car la nuit était le moment préféré de la journée pour les prisonniers. Ils n'arrêtaient pas de s'en prendre aux faibles. Je me souviens qu'ils ont même violé un tout petit garçon devant tout le monde, puis ils l'ont pendu nu au plafond et l'ont laissé toute la nuit. Le gars a été retrouvé mort dans la matinée.
Cette caserne se trouvait à la gare de Labytnangi en 1948. Et plus tard, Ivan Konstantinovich a été transféré dans une colonie de la gare d'Obskaya, à partir de laquelle j'ai commencé mon histoire. A la brigade spéciale pour l'inhumation des prisonniers, créée en 1949 : « Nous avons servi toutes les colonies, en partant de Kharp et en terminant par Labytnang (un peu plus de 30 km. - Noter. S. Sh.). Laissez-moi vous dire qu'il y avait beaucoup de travail. Nous enterrions dix cadavres par jour à différents endroits. Parfois, il fallait faire des enterrements communs. Il y avait un grand cimetière dans la région d'Obskaya, également à Kharp, et il y avait environ cinq grands cimetières autour de Labytnanog. Habituellement, ils enterraient à un kilomètre des zones.
Il y avait environ 400 tombes dans le secteur de la gare d'Obskaya, sans compter 250 tombes d'enfants. Les enfants morts ont été amenés au cimetière des enfants de tous les quartiers et orphelinats de zone. Il y a aussi une vingtaine de fosses communes. Parfois, après tout, il était nécessaire d'enterrer cinq cadavres dans une fosse. Et d'une manière ou d'une autre, nous avons enterré 10 bébés dans une tombe. Il n'y avait pas assez d'espace et ils n'étaient pas autorisés à agrandir les enterrements. Je vais vous dire un secret, il y avait aussi un cimetière séparé, c'est là que se trouve le "nettoyage" maintenant, probablement à 2-3 kilomètres. Des enfants nés avec des anomalies physiologiques auraient été enterrés dessus. Mais d'autres le faisaient. Je me souviens que nous avons creusé une dizaine de tombes dans cette zone. Nous n'avons vu aucun corps, donc je ne peux pas dire avec certitude. Selon les rumeurs, les médecins eux-mêmes ont tué les particulièrement laids et les ont immédiatement enterrés, parfois eux-mêmes. Il arriva qu'ils durent enterrer l'un des bâtiments de la colonie sous un arbre. Alors quelle époque il était ! Le gouvernement soviétique a essayé de protéger ses citoyens des bouleversements mentaux. En aucun cas nous n'avons eu à le dire à qui que ce soit, nous avons même signé un papier de non-divulgation. Ils craignaient qu'avant notre date limite, ils n'ajoutent quelques années de plus. Je vous le dis maintenant, même si j'ai moi-même peur. Ben pas grand chose...
Le fait que nous nous soyons retrouvés dans cette brigade, on peut dire que nous avons eu de la chance dans un sens.
Notre routine a commencé à sept heures. Nous vivions dans une hutte séparée avec des barreaux aux fenêtres. Il n'y avait pas beaucoup de sécurité, seulement deux gardes. Ils se sont bien nourris, le soir ils ont même donné 50 grammes.
Nous étions sur un compte séparé. A sept heures - lever, à 7h30 nous sommes allés prendre le petit déjeuner, puis divorcer, 13h00 - déjeuner, après le travail à nouveau et dîner à 22h00. Parfois, cependant, il y avait de tels jours où nous nous couchions à 2 heures du matin.
Après la liquidation de notre colonie en 1952, toute la brigade a été envoyée au-delà de Salekhard. C'est là qu'il fallait travailler. Il y avait des colonies sur presque tous les kilomètres, et les gens y mouraient par brigades entières. En général, il y avait beaucoup de travail. Ce qui est le plus intéressant, c'est que nous avons été obligés d'enterrer les prisonniers politiques séparément des autres prisonniers. Le plus souvent, nous n'avons mis aucune trace d'inhumation dans de nombreux cimetières. Ils l'ont juste enterré et c'est tout."
Nous sommes morts sous la pluie et dans le froid
Sur l'Ob, la Kolyma, l'Indigirka,
Et sur nos tombes - pas une étoile,
Et le pieu est en tremble avec une étiquette en contreplaqué.
Je briserais les statues staliniennes
Brisé - et, fonte de la ferraille dans des fours à foyer ouvert,
De cet obélisque en métal usagé
Érigé à la gloire de notre infamie !
(Lazar Veniaminovich Shereshevsky)
Un autre ancien prisonnier, Aleksey Pavlovich Salangin, déclare : « Tout le monde n'a pas été enterré. Nous avions l'habitude d'aller dans la forêt, d'assembler une poutre et de la traîner sur nous. Quand tu te promènes en forêt : parfois tué, parfois abattu (mensonges). Les auto-gardes étaient soi-disant, parmi les condamnés, ils étaient des «six», ils ont tiré sur d'autres répréhensibles, les ont attachés à un arbre.
Fyodor Mikhailovich Revdev (un officier militaire qui a traversé toute la guerre a été reconnu coupable d'avoir admiré la technologie étrangère - pour avoir dit: "Les Studebakers sont de belles et fortes voitures, ils ont un meilleur moteur que notre Zisovsky") à propos des auto-gardes sur le 501e chantier de construction : « Les soldats libres sont des gens comme les gens, et quand un auto-gardien est debout, c'est aussi une bête, pire qu'une bête, pire qu'un fasciste. Ils traitaient les gens comme des animaux. Les sadiques sont allés à l'autoprotection, vraiment des criminels. Une personne honnête n'irait jamais là-bas. A Salekhard, j'ai des gens qui me gardaient. Je ne dirai rien de mal à leur sujet. Les auto-gardes sont une autre affaire.
La réalisation la plus phénoménale de notre État a été que les gens se sont non seulement définis dans le camp par un système de dénonciation, mais se sont également gardés et les ont soumis à des brimades. Une sorte de « full self-service ».
Extrait du discours du professeur Bogdanov, chirurgien-chef de l'infirmerie des prisonniers du village d'Abez, lors d'une réunion des militants le 12 février 1948 : dans toutes les zones de travail, les lits d'hôpitaux ne sont jamais libres. Qu'il n'y a pas de jour où l'on ne sorte pas les cadavres des défunts pour les enterrer. A cela je dois répondre comme suit : savez-vous, camarades militants, quel genre de contingent nous avons accepté dans nos camps en 1945, après leur libération de la captivité fasciste ? Oui, c'étaient des personnes entièrement dystrophiques, entièrement malades. Et nous ne pouvons pas énumérer toutes leurs maladies. Et nous ne sommes pas en mesure de guérir tout le monde du jour au lendemain ou en un an, d'autant plus que nous ressentons constamment une pénurie des médicaments et du matériel médical nécessaires. Le principal ennemi de nos patients est le nord, qui n'épargne personne. Et ni les rations supplémentaires renforcées ni les décoctions de conifères ne nous aideront en cela. Il est juste que nous attribuions des groupes de personnes handicapées à au moins une personne sur trois. C'est pourquoi les piquets avec des planches de contreplaqué et le nombre de morts grandissent chaque jour sur les cimetières, en effet, les nazis nous ont livrés des prisonniers, physiquement et moralement épuisés par le dur labeur. Nous ne sommes pas encore en mesure d'arrêter la mortalité ou du moins de la réduire.
Et voici ce que dit Konstantin Khodzevich, ancien prisonnier du 503e: «Une personne est gravement malade, ne peut pas se lever et aller travailler. Il a été traité comme ceci : depuis le lit superposé jusqu'à la foreuse. Tout le monde n'en est pas ressorti vivant. Ou le patient a été traîné hors de la couchette, attaché avec une corde par les jambes et traîné sur un cheval pour travailler en dehors de la zone où travaillaient les prisonniers. Et il parle de nutrition: «L'année suivante, en été, ils n'ont pas abandonné l'approvisionnement en nourriture. En hiver, les rivières devenaient stagnantes, la faim commençait, les gens s'épuisaient, ils ne pouvaient pas aller travailler, beaucoup ne pouvaient pas se tenir debout, ils mouraient dans la caserne. Les vivants ne signalaient pas immédiatement les morts : les morts nourrissaient les vivants avec cette maigre bouillie sans graisse qui était encore due aux morts. Les cadavres étaient jetés dans des tranchées qui, l'été, étaient creusées sous les casernes, voire enterrées dans la neige. Il n'y avait personne pour creuser des tombes.
Le professeur Bogdanov, mentionné ci-dessus (à propos duquel, soit dit en passant, l'agent de sécurité Vladimir Pentyukhov a écrit ce qui suit: «Bogdanov était un professeur-chirurgien. Il y a une rumeur: au Kremlin, il a soigné Staline, et pour une anecdote merdique, il a atterri sur le 503e chantier de construction), a parlé des difficultés de la vie pré-camp, qui, même avant la construction, minaient la santé des prisonniers. Et à ce stade, je n'arrête pas de parler d'envoyer des gens sur le chantier.
L'ancien condamné Boris Tachkov : « La faim a accompagné chaque minute de notre séjour dans la voiture. Puis - froid. Et plus nous roulions vers le nord, plus ce froid nous serrait. Je me souviens de la sensation lorsque vous vous réveillez et, il s'avère, gelé sur les couchettes. Vous vous arrachez à ces lits... Puis, petit à petit, les maladies ont commencé, les diarrhées ont commencé, qui se sont transformées en diarrhée sanglante, la dysenterie a commencé au milieu du stade. Les gens ont commencé à mourir. Quand nous sommes arrivés sur les lieux, dans notre vestibule il y avait déjà cinq cadavres raides..."
L'ancien prisonnier Georgy Byankin : « … Il n'y avait pas de toilettes dans ces voitures. Au niveau de 60 à 70 centimètres, deux fenêtres ont été coupées afin qu'une personne ne puisse pas passer à travers. Pas une centaine de personnes conduisaient. Quand ils allaient uriner, la vapeur au-dessus du trou devenait du givre, de la neige fine. Les gens raclaient cette urine gelée avec leurs ongles et buvaient..."
Ruge Walter se souvient : « Après l'expulsion des envahisseurs fascistes de l'Union soviétique, le pays a énergiquement commencé à éliminer la dévastation d'après-guerre.
A cette époque, il y avait une pénurie de tout, et surtout de la main-d'œuvre en raison des plusieurs millions de pertes humaines pendant la guerre. Dans une telle situation, nous, les prisonniers, nous sommes avérés être une véritable réserve précieuse. À ce moment-là, j'avais purgé 8 ans de ma peine de dix ans dans les camps d'Omsk en vertu de l'art. 58 page 10. C'était en 1949.
Après une commission approfondie, la «cargaison vivante» a été envoyée vers de nouveaux chantiers de construction d'après-guerre.
Cela ne nous a pas été annoncé, et ce n'était pas indiqué sur les voitures où nous étions envoyés, il n'y avait pas d'inscription "Ennemis du peuple", comme en 1941, mais vous pouviez deviner dans quelle direction... par le soleil !
Il est difficile pour une personne civilisée de comprendre ce qu'est la transmission. C'est un immense chaudron en ébullition où une mer de personnes se déplace d'un bout à l'autre. Nous, les politiques, étions simplement appelés "fraers" ici, assis sur nos ballots avec des choses, tremblions, avions peur, regardions autour de nous. Pendant les trois premières heures, un pack de cours (criminels) m'a littéralement tout volé : des chaussures amovibles, un sac de sport avec du linge, une modeste littérature médicale "pour fumer", la totalité de la provision de crackers, un petit oreiller que le personnel médical m'a donné à Omsk en guise d'adieu. Un vol à grande échelle de vêtements a été effectué dans les bains publics. Tous les vêtements des bains publics devaient être «faits», et lorsque vous avez quitté le hammam, il s'est avéré que vos vêtements avaient «disparu». Tu étais nu. En retour, ils donnaient quelques guenilles (du troisième mandat), et désormais vous étiez considéré comme un « escroc » des biens de l'État.
Lorsque nous avons été déchargés, nous avons remarqué qu'il ne faisait pas noir, nous étions donc loin au nord. Ils ont perdu, pour ainsi dire, la nuit - le jour éternel au-dessus du cercle polaire arctique. Mais c'est une chose de le lire dans Fridtjof Nansen, et c'en est une autre de s'y habituer sur les bords de l'Ienisseï sous le chant des moustiques et sous escorte. Au début, nous étions simplement "placés" dans la forêt, après avoir clôturé un morceau de forêt avec du fil de fer barbelé. Très inhabituel, car jusqu'à présent, que ce soit une prison, un camp ou une péniche, nous avions toujours un toit au-dessus de nos têtes. Heureusement il n'a pas plu. Il y avait une bosse pour poser une tête fatiguée. Il y avait aussi des vêtements à couvrir. Mais très vite, nous avons réalisé que les moustiques et les moucherons ne nous laisseraient pas dormir.
Mais où diable sommes-nous, qu'est-ce qu'on va faire ici ? Au contact du personnel technique et médical civil, quelque chose s'est échappé. Il s'est avéré qu'à partir d'ici, au niveau du cercle polaire arctique, une voie ferrée devait être construite à l'ouest en direction de Salekhard sur le golfe d'Ob, long d'environ 1000 kilomètres.
L'histoire de Zoya Dmitrievna, qui a rappelé son arrivée à Igarka (pour cinq cents chantiers amusants), est également remarquable : « Ils nous ont amenés, toujours sous escorte, sur la place. Et là, ils nous laissèrent tranquilles, annonçant que demain matin, vers 10 heures, nous nous réunirions à nouveau à cet endroit. Et nous sommes déjà seuls...
Nous nous tenons dans une foule. Nous voyons des kiosques, à l'extérieur desquels il reste encore des restes de l'aide américaine : boîtes de conserves, etc. Nous nous tenons debout, discutant de ce qu'il faut faire. Plusieurs d'entre nous réunis, nous regardons autour de nous...
Et puis on a senti concrètement ce que veut dire la QUESTION NATIONALE, ça nous a touché de près.
Il commençait à faire nuit... Nous étions dans une foule au milieu de la place d'une ville inconnue. Pour la première fois depuis de nombreux mois, nous étions livrés à nous-mêmes. Le convoi est parti. On nous a proposé de nous organiser, comme tout le monde peut, pour la nuit.
Il fallait prendre l'initiative, essayer de trouver un toit, un logement.
Les rues de la ville convergeaient vers la place. Et maintenant, dans ces rues déjà assombries, des silhouettes sont apparues qui se dirigeaient vers nous. Montez.
« Y a-t-il des Arméniens ? Notre foule bougeait, s'accélérait. - "Oui j'ai!" - Ils l'ont emporté avec eux, les ont emmenés quelque part dans "leur environnement".
« Y a-t-il des juifs ? - "Oui j'ai". - Encore une fois, ils ont emporté, emporté "le leur".
« Y a-t-il des Lettons ? - "Oui j'ai". - Ils ont également emporté ... "Propriétaire!"
ET PERSONNE N'A DEMANDÉ LE RUSSE OU L'UKRAINIEN !!!
Et c'est compréhensible : pour certains - de petites nationalités - nous étions des oppresseurs. Pour d'autres - et pour nous, élevés dans un esprit orthodoxe-international - la question de la nationalité sonnait presque blasphématoire. Après tout, nous avons construit une société mondiale sans distinction de nationalités, car dans les premières années après la révolution, le moindre soulignement, toute mention de «russe» était considérée comme du chauvinisme, du nationalisme, inacceptable dans une société aussi avancée que la société soviétique, qui est en train de construire une communauté mondiale non-classe, non-nationale.
Mais revenons à la vie quotidienne des prisonniers et des gardiens. Extrait de l'acte de vérification des ordres et instructions du 18 février 1949 sur la vie de ces derniers : « Les soldats dorment sur des couchettes solides à deux étages, sans literie. L'autoprotection est placée avec les soldats, puisqu'il n'y a que 40 places pour 70 personnes dans cette pirogue. Les soldats dorment alternativement sur les mêmes lits.
Mais quant au premier : « C'est bondé dans les pirogues. Air vicié humide et lourd. L'espace de vie moyen d'un détenu est de 1,1 m². m ”(le plan de 1951 était de 1,25 m² par personne. - Noter. S. Sh.). Je note que dans des conditions aussi exiguës, les gens vivaient dans un endroit où la population est d'une personne par 20 kilomètres carrés.
D'après le rapport climatique de la Construction du Nord, on peut voir qu'officiellement les travaux (extérieurs) n'ont été arrêtés que lorsqu'il faisait moins de 45 degrés. À 44 degrés, ils ont travaillé comme d'habitude.
La soirée a été fatigante et chaude.
Le ciel a doré le couchant,
Dans une large rue d'Igarka,
Un jeune soldat s'est suicidé
Il a dit au revoir à la maison à l'âge de dix-sept ans,
A servi pendant près de sept ans
Chère Patrie,
Et il n'y a pas de fin à ce service.
La jeunesse s'est envolée,
L'oiseau du bonheur est blessé à l'aile,
Vague sombre Ienisseï
Et l'amour et la joie ont emporté.
Il a marché du poteau, bougeant à peine ses jambes,
Il a déboutonné son uniforme minable,
Devant, comme un pilier au milieu de la route,
Son chef de section a grandi.
Le chef de peloton a crié : « Qu'est-ce que c'est ?!
Bouclez votre ceinture, serrez votre ceinture !
Comment te tiens-tu, insolent, devant moi ?
Pourquoi a-t-il mis sa casquette de côté ?
Le lieutenant a beaucoup caricaturé,
Pour la morale, il n'a pas ménagé son temps,
Comme il le voulait, alors il s'est moqué.
Finalement, le soldat ne put résister.
Il s'est exclamé : « Comme tu es fatigué !
A sorti une arme de sa poche
Il s'est tiré une balle dans la tempe. fumé
Cheveux, et maintenant le soldat est parti.
Il a été enterré le lendemain.
Derrière la montagne escarpée du cimetière,
Les mères ont dit :
Le fils est mort au service en tant que héros.
(À la mémoire du soldat Viktor Kharin, mai 1951,
Igarka, Vladimir Pentyukhov)
Maria Vasilievna Eremeeva, l'une des civiles - celles qui ont purgé de courtes peines - se souvient : « Vous partez le matin, les prisonniers scient des bûches avec leurs mains, vous partez le lendemain - la maison est déjà prête à cet endroit. Et nous nous sommes toujours demandé : quand ont-ils dormi ?
Il dit qu'il ne croit pas ce qu'ils disent sur la faim ou la malnutrition. Cependant, il remarque immédiatement : "Mais, bien sûr, nous n'avons pas vu ces prisonniers qui avaient de longues peines."
L'ancien prisonnier Aleksey Salangin, déjà mentionné plus haut, raconte comment vivaient les prisonniers condamnés à de longues peines : « Au début, la nourriture dans les tentes était mauvaise, ils donnaient même peu de bouillie, plus tard la nourriture est devenue bonne. Il y avait des échoppes, au début ils nous donnaient 100% du salaire, puis 50%..."
L'absence de légumes frais pendant trois ou quatre ans a affecté, il n'y avait pas assez de vitamines et des gens sont morts du scorbut.
Sur le chantier de construction n° 501 de Dead Road, environ un camp sur quatre ou sur cinq était réservé aux femmes. Les zones féminines n'étaient pas différentes de celles masculines. La même structure et, en règle générale, le même travail.
Selon le ministère de l'Intérieur de l'URSS, un demi-million de femmes ont été détenues chaque année dans des camps et des colonies de 1946 à 1950.
L'étude "GULAG" de Nikita Petrov fournit des données sur les femmes dans les lieux de détention en URSS pendant la période que nous considérons. Du 1er janvier 1948 au 1er mars 1949, le nombre de femmes condamnées avec enfants a augmenté de 138 % et celui des femmes enceintes de 98 %. Au 1er janvier 1947, il y avait 6 779 femmes enceintes emprisonnées.
Des documents du ministère de l'Intérieur datés de 1952 et 1953 éclairent la situation des femmes et des enfants dans le système de la Direction générale des chantiers ferroviaires à la fin de l'ère stalinienne.
D'après le rapport de la commission adressé au ministre de l'Intérieur, le camarade Kruglov SN daté du 4 décembre 1952, n° 50/2257, il s'ensuit que le coût de la détention des prisonniers dans les camps du nord et de l'Extrême-Orient du GULZhDS était d'environ deux fois aussi cher que leur contenu dans d'autres camps. Et sur cette base, il a été conclu qu'il fallait placer, en particulier, les mères avec enfants dans des camps situés dans des conditions climatiques plus favorables. Mais sans aucun raisonnement, cette proposition a été rejetée.
En raison des conditions de vie difficiles, pendant seulement 10 mois en 1952, 1486 cas de maladies primaires ont été enregistrés pour un nombre mensuel moyen de 408 enfants. Considérant que 33 enfants (soit 8,1 % du total) sont décédés au cours de la même période, il s'avère qu'en moyenne, chaque enfant a eu quatre maladies différentes au cours de cette période. Les principales causes de décès étaient la dysenterie et la dyspepsie - 45,5 %, et la pneumonie - 30,2 %.
Autrement dit, les enfants sont morts 16 fois plus souvent que les détenus adultes.
Le 28 août 1950, le décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS prescrivait la libération de la peine des femmes enceintes condamnées et des femmes avec de jeunes enfants. Le certificat, signé par le colonel Nikulochkin, chef adjoint de la 2e direction du goulag du ministère de l'intérieur de l'URSS, indiquait que le 24 avril 1951, conformément à ce décret, 100 % des femmes enceintes et des femmes avec enfants en les prisons ont été libérées des lieux de détention, ainsi que 94,5% des femmes avec enfants en dehors du camp-colonie. Au total, 119 041 femmes ont été libérées sur 122 738 appartenant aux catégories énumérées. C'est-à-dire que plus de cent mille enfants ont été emprisonnés d'une manière ou d'une autre jusqu'en 1951.
Pour les femmes, le travail était le même que pour les hommes : verser du gravier et du sable, creuser un sol gelé, charger et décharger des véhicules.
Des femmes chargeaient manuellement 30 à 40 camions par jour, se souvient Galina Ostapovna Prikhodko, emprisonnée pendant 10 ans pour un sac de betteraves. Une femme d'un autre camp parle de la norme : « 11 voitures par quart de travail pour chaque personne ».
D'après les rapports de NI Pitirimov, directeur de la succursale Yamalo-Nenets de l'URSS Prombank, entre les mains de laquelle sont passés de nombreux certificats et documents financiers caractérisant la construction sur le territoire du district national, il est clair à quel point le travail manuel était lourd exploité: "Un grand dépassement de main-d'œuvre est autorisé ... Les travaux de terrassement à forte intensité de main-d'œuvre sont effectués exclusivement à la main en l'absence totale de pelles ..."; "Dans de nombreux domaines, les mécanismes de levage les plus primitifs manquent."
À Salekhard, dans la région du cap Angalsky sur Ufan, un détachement a été organisé, la soi-disant "Colonne de la maison de la mère et de l'enfant". Il y avait aussi une maternité. Voici ce que Margarita Mikhailovna Kuznetsova, qui transportait le courrier, organisait des concerts, des conférences dans une colonie forestière féminine sur la rivière Nadym, a déclaré: «Les mandats étaient de 10 ans, voire 15. Il n'y avait pas de tests, ils se sont assis de cloche en cloche . Bien sûr, ils avaient faim. Tomates séchées mangées. Elle a abattu la forêt toute la journée, et abattre la forêt n'est pas une affaire de femme. A cheval, essayez d'arracher cette forêt. Il n'y avait pas de tracteurs, il n'y avait rien. Chevaux et femmes. Ce cheval sera attelé au traîneau, et maintenant ils le poussent. Ils y vont à cheval, et ils suivent le cheval.
La prisonnière qui a accouché se souvient que "les bébés sont nés petits, comme des chatons, sans réflexe de succion".
Bien que le taux de mortalité sur le chantier de construction «cinq cents gais», comme l'appelaient les prisonniers, était inférieur à celui des autres camps du GULAG (par exemple, A. Antonov-Ovseenko, qui a traversé les camps de GULZhDS sur l'autoroute Kotlas-Vorkouta à proximité , témoigne que le prisonnier a enduré des travaux généraux en moyenne pas plus de trois mois de suite), des millions de prisonniers soviétiques ont été horrifiés par elle. Car l'esclave n'est pas indifférent à ce à quoi il consacre sa vie.
Et cette route morte n'est pas la même route vers un avenir meilleur ?
Il m'est arrivé une fois,
que s'ils voulaient complètement écraser,
détruire un homme
punissez-le du châtiment le plus terrible,
cela ne vaudrait que donner du caractère à l'oeuvre
complètement, complètement inutile
et le non-sens.
(Dostoïevski. Notes de la Maison des Morts)
Au moins Barabanov, l'un des responsables de la construction, a déclaré, debout sur la locomotive, comme ceci: «Mes amis! Nous tous ici - volontairement ou non - construisons des voies d'accès au communisme ! En avant, mes amis !
Le chemin du travail pour des milliers de prisonniers a commencé à partir de la jetée de Salekhard, où ils ont été accueillis par une immense affiche : "Vive le grand Staline - le chef du camp de la paix !".
À propos de Barabanov, «Oncle Vasya», comme l'appelaient les prisonniers, il convient de le mentionner séparément, car la vie sous lui était très différente.
« Devant lui (Barabanova. — Noter. S. Sh.) il y avait un chef de chantier qui a dit: "Je n'ai pas besoin de toi pour travailler, j'ai besoin que tu souffres!", Dit l'artiste Leonid Leonidovich Obolensky.
"C'était une personne exceptionnelle qui a réussi à passer par l'ancienne école tchékiste et au plus profond de son âme a compris combien de personnes souffraient innocemment parmi ses pupilles", évalue Lazar Veniaminovich Shereshevsky, ancien prisonnier politique du chantier n°501. Barabanov.
Peu de gens même de l'entourage du chef du chantier savaient alors que Vasily Arsenyevich lui-même avait passé 6 mois à l'isolement. Après cela, il a été envoyé travailler dans le Nord, et avec sa famille.
Barabanov était connu pour son système de compensations : "Ceux qui ont complété le taux de production quotidien de 115% - comptent le jour comme deux, qui ont fait 125% - pour trois."
Pour la livraison anticipée d'objets en l'honneur des jours fériés, des efforts particuliers ont été nécessaires, puis Barabanov a utilisé la méthode de la carotte: «Disons que nous devons paver 100 mètres de chemin avant les vacances afin de signaler au sommet l'amarrage précoce de la section suivante de l'itinéraire, et les gens sont épuisés, il n'y a pas assez d'équipement et d'outils, il n'y a pas de temps du tout. Puis, au point d'achèvement des travaux, une immense table a été dressée, dressée de manière libre. Une abondance de boissons alcoolisées, y compris des cognacs coûteux, des cornichons et des délices - tout cela sans tromperie attendait l'équipe qui a respecté le délai. D'où venaient les forces ... "- se souviennent d'anciens prisonniers.
Mais ceux qui ne respectaient pas la norme ne recevaient qu'une seule croûte de pain.
Afin de respecter les règles
Missions mensuelles, parfois
Au kilomètre indiqué
Mettez de l'alcool. Oui, une boîte ou deux.
Annonce : si les rails tombent
A cette marque, l'alcool est tout pour vous.
Et la brigade se brisera en planche,
Terminez la tâche pour cent grammes.
(Vladimir Pentyukhov)
Les prisonniers respectaient "Oncle Vasya". "Bientôt, les trotskystes ont été amenés dans la zone", se souvient la fille de Barabanova, Elena, qui a suivi son père dans le Nord quand elle avait 7 ans, et sa sœur Nadezhda avait 12 ans. "Le fils de Trotsky était, son secrétaire, en général, tous de son entourage y fut expulsé. Ils sont arrivés là-bas avec des valises si volumineuses - ils avaient beaucoup de choses. Le lendemain, ils ont été cambriolés. Papa lui appelle Moscou (surnom du prisonnier. - Noter. S. Sh.) : « Les gars, qu'est-ce que vous faites ? Déshonorez-moi ! ? Pouvez-vous imaginer ce que je peux être ? Vous les avez volés ! Le lendemain, nous avions un énorme sac dans le couloir avec une note attachée : « Nous avons tout rendu ! Ils mangeaient de la nourriture en conserve."
Ce fut la première rencontre des filles avec les prisonniers. Au cours des années suivantes, ils feront la connaissance de prisonniers politiques et d'exilés qui viennent très souvent chez eux. Selon Elena Vasilievna, c'est là, derrière les barbelés, qu'elle a rencontré beaucoup de gens intéressants et merveilleux.
Le colonel Barabanov a compris qu'il remplirait mieux les tâches fixées par l'État s'il essayait d'améliorer la vie des prisonniers. C'est lui qui a initié la création du théâtre de camp. Forteresse, comme les acteurs eux-mêmes l'appelaient.
Eux, les artistes, pour le théâtre de la construction
Barabanov personnellement sélectionné.
Même, disent-ils, j'ai conduit le long de l'autoroute,
Partout où il était, partout il reconnaissait :
Y a-t-il des personnes talentueuses ?
Obolensky était ici Leonid.
Oui oui oui. Descendant du décembriste
Réalisateur, acteur, pit.
Bolkhovskaya, un acteur de Leningrad,
Le fils du prince, un maître merveilleux - un lecteur.
En entrant en scène, la salle est dans la mer,
Seul le battement des cœurs se fait entendre.
Musicien d'Odessa - Chernyatinsky,
Aussi un prince, plus précisément, il était un prince.
Chez le directeur de théâtre de l'orchestre. Chef de musique.
C'était considéré comme très important.
Il y avait Krainov, professeur-archéologue.
Basse. Paul Robeson, coupé des veines.
Dans sa jeunesse, il a fait la connaissance de Maïakovski,
Et Sergei Yesenin était ami avec lui.
Ostroukhov est le comte, l'âme des acteurs.
C'est un virtuose, un accordéoniste.
Vous ne pouvez pas organiser un concert sans lui.
"Turkish March" a donné un bis.
Vous ne pouvez pas vous empêcher d'admirer leur jeu.
Inspiration, l'esprit de décollage est élevé,
Mais ils souffrent en silence, sans se montrer.
Dix ans de siège, c'est long.
Ils ont été gardés dans le camp pour vivre,
Ils n'ont pas perdu leur apparence, pas même leur poids.
Officiers de chantier, Tambours,
C'était leur intérêt.
(Vladimir Pentyukhov, 1947)
Wanda Antonovna Savnor se souvient comment elle s'est retrouvée dans le théâtre de la forteresse. Son parcours carcéral débute en février 1938. Lorsqu'elle et son mari Alexander Yakovlevich Yakubovich, ingénieur de procédé de profession, ont célébré le deuxième anniversaire de leur vie conjugale : « Nous étions heureux, mais nous étions séparés ! Le lendemain, j'ai été arrêté pour une affaire clairement fabriquée - 58-6, et au cours des 10 mois suivants, j'ai appris tous les «charmes» des prisons de Moscou. Cette même nuit, mon mari a été arrêté (le prétexte de l'inculpation: un voyage d'affaires en Italie en 1932), a reçu 5 ans dans les camps en vertu de l'art. 58-6.
Après ma libération, j'ai continué à travailler - à chanter dans le studio d'opéra et de théâtre de K. S. Stanislavsky, et j'ai demandé un examen du cas de mon mari, je l'ai aidé avec des colis et des lettres. Ce n'est qu'en mai 1944, fatigué, épuisé, mais heureux, qu'il rentre à Moscou. En 1945, notre fils est né. Nous devions remettre nos vies sur les rails. Le mari a été envoyé comme ingénieur en chef de l'usine d'ardoise de Bryansk.
J'ai préparé le rôle d'Elena dans l'opéra "Dmitry Donskoy" de V. A. Kryukov pour le 800e anniversaire de Moscou. En septembre 1947, j'ai chanté la première et Alexander Yakovlevich s'est réjoui avec moi du succès de l'opéra. Tout semblait terminé...
Mais la 49e année est arrivée - une nouvelle vague de répressions. Tard un soir, je suis rentré d'un concert et... oh, horreur ! La salle est scellée ! "Alexander Yakovlevich a été arrêté", a déclaré le voisin. De nouveau arrêté ? Sera-t-il capable de résister à toutes les épreuves ? Tout le temps libre des répétitions, j'étais à Kuznetsk, dans la salle de réception, essayant de connaître le sort d'Alexander Yakovlevich et de demander une date. En avril, il a eu lieu à la prison de Butyrskaya et a été difficile. Il a été écrasé... Tout ce à quoi nous aspirions s'est à nouveau effondré...
Puis j'ai appris qu'Alexander Yakovlevich avait été condamné à un "règlement éternel", mais où, on ne sait toujours pas ... Et puis, enfin, la nouvelle est arrivée: il était à Igarka ... J'ai fondu en larmes.
Et Vanda Antonovna l'a poursuivi.
«Il m'est difficile de décrire notre rencontre avec Alexander Yakovlevich. Ceux qui ont vécu de tels moments me comprendront !
La nouvelle de l'arrivée de l'artiste du Théâtre de Moscou s'est apparemment répandue dans tout Igarka et le lendemain, une délégation est venue me demander de participer à un concert après une sorte de conférence. J'ai accepté avec plaisir. J'étais alors en bonne forme vocale.
Avec Alexander Yakovlevich, nous sommes allés voir le théâtre local - un bâtiment en bois de deux étages avec un auditorium, une scène et un foyer assez grands. J'ai entendu les sons du piano. Un jeune pianiste que je ne connaissais pas était assis au piano sur la scène. Je lui ai demandé de m'accompagner de plusieurs romans de S. V. Rachmaninoff. Il a accepté volontiers. Seul un musicien hautement professionnel pouvait jouer les romances de S.V. Rachmaninov, difficiles pour le pianoforte, avec une telle inspiration. Il s'est avéré que c'était Vsevolod Topilin, un conservateur qui a été fait prisonnier par les Allemands pendant la guerre et qui purge actuellement une peine dans notre camp.
Le théâtre avait un orchestre dirigé par N. N. Chernyatinsky (ancien chef d'orchestre de l'Opéra d'Odessa). Parmi les membres de l'orchestre se trouvait le principal violoniste Folya (Ephraïm) Tolyensky. Je l'ai [plus tard] rencontré à Moscou en 1989, il a joué au Théâtre Stanislavski. Il y avait de nombreux acteurs talentueux au théâtre Igarsky. Parmi eux: les artistes d'opérette Dora Petrova de Nikolaev, l'artiste de l'opérette d'Irkoutsk V. Aksenov, l'artiste du Théâtre Maly B. Nicheukhin, le ténor I. Chigrinov, le metteur en scène L. Obolensky, les artistes D. Krainov, L. I. Yukhin, le chorégraphe B. E. Skvortsov, groupe de ballet, artiste du Théâtre Kirov D. Zelenkov. Parmi les employés civils se trouvait le directeur A. Alekseev, par nature une personne grossière qui n'a aucune idée de l'éthique du directeur ...
À la fin de l'année, nous avons déménagé à Ermakovo (construction 503. — Noter. S. Sh.), installés dans une caserne, où vivaient six autres familles. Ils vivaient sans portes, derrière des rideaux. La caserne était chauffée par un poêle en fer, qui était chauffé jour et nuit par l'infirmier. Et pourtant, la nuit, les cheveux se figeaient contre le mur.
Dans le club, je me suis familiarisé avec les idées créatives et les œuvres de l'artiste du Théâtre Kirov (qui est venu des camps finlandais dans le nôtre) Dmitry Zelenkov, de la famille Lanceray-Benoit. Après avoir étalé la toile sur le sol de l'auditorium, il a travaillé avec inspiration au pinceau et, le soir, la scénographie nécessaire était prête. Et le public l'appréciait invariablement par des applaudissements.
Une fois, lors d'un concert, D. Zelenkov s'est pendu dans les coulisses. Mais ils ont réussi à le sauver et à le ramener à la vie. Mais pas pour longtemps. Au bout d'un moment, il réessayera et il ne sera plus sauvé. La belle artiste spirituelle jouait souvent au piano un fragment de l'air de Delilah de l'opéra Saint-Saëns (« Oh, il n'y a pas de force pour supporter la séparation ! »), et cela sonnait comme un cri du cœur ! « Dima, sois patient », ai-je crié. "Après tout, il vous reste 9 mois, tout sera bientôt fini !" « Qu'est-ce qui m'attend ? Établissement éternel ici même dans cette région ? répondit-il tristement.
Mais Yu. A. Askarov se souvient d'un épisode intéressant de la vie théâtrale du camp: «Le nouveau chef du département politique, Shtanko, était présent à cette représentation, interdisant aux« ennemis du peuple »d'applaudir. Tous les acteurs étaient sous le choc. L. S. Morozova a déclaré: si après le premier acte il n'y a pas d'applaudissements, elle ne montera pas sur scène. Il est même difficile d'imaginer la tension dans laquelle nous étions maintenant. Le premier acte se termine, la salle est silencieuse pendant une fraction de minute, Lyudmila Sergeevna pâlit. Et tout à coup s'effondrer ! Il y avait une rage dans la salle, il n'y avait pas de tels applaudissements ... Il s'est avéré que le chef, V.A. Barabanov, assis au premier rang, levant les mains au-dessus de sa tête, a applaudi, désamorçant la situation dans la salle.
Bien sûr, de tels épisodes ne pouvaient pas passer inaperçus. En effet, en plus de cela, Barabanov a puni les gardiens pour violences contre les prisonniers et a même remis ces derniers en liberté lorsqu'ils risquaient leur vie pour une cause commune. Barabanov a été transféré et le théâtre a été fermé avec la mention: "Afin de ne pas élever l'autorité des prisonniers".
L'ancien prisonnier Leonid Ivanovich Yukhin: «Après tout, c'est par hasard que je suis arrivé au théâtre et la nourriture y était bonne ... Je ne veux pas mentir, c'est vraiment décent. Pour le camp, c'était tellement bien. Mais après tout, cela aurait pu être différent : les gens n'ont plus pu le supporter pendant six mois et sont morts. J'ai vu comment ils gonflaient de faim. J'ai vu comment les gens mangeaient du cirage, de la vaseline. Ils n'ont pas ressenti que le goût ... C'était à Knyazh-Pogost, où se trouvait le théâtre de marionnettes. Nous avons voyagé, servi des campeurs, et j'ai vu beaucoup de choses dans le camp... C'était terrible, surtout en ce qui concerne les femmes. Effrayant! C'est effrayant…
Lorsque Barabanov a été retiré du travail, l'opérette a été radiée, le drame 58e a été radié. Ils m'ont envoyé sur une spéciale. Tout le monde était dispersé en colonnes. Le théâtre était fermé. C'était en 1950.
Staline est mort. Et puis Nikita Sergeevich nous a "faits" la liberté. C'est-à-dire qu'il a démystifié le culte de la personnalité, et faute de corpus delicti "proprement", j'ai été libéré. Il s'avère que j'ai passé 8 ans pour rien et 4 ans en exil.
Le 6 avril 1944, date de mon arrestation. Je dis : « Pour quoi ? Quel est le problème? Pourquoi?" - "Découvrons-le!" Et ils m'ont attribué 58-10 - agitation anti-soviétique. Pour quelle raison? Mon père et ma mère ont souffert pendant cinq ans à la fois. Une fois un ami m'a demandé : pourquoi ? J'ai dit : « Oui, ils emprisonnent pour rien ! Pendant cinq ans, mon père a souffert ! Et le camarade l'a pris et a écrit que j'avais exprimé une telle idée. Puis c'était comme ça... Mon frère a aussi été emprisonné avec moi, dans une affaire. Enkavedeshniki a contacté l'usine, y a envoyé un ingénieur, il a tout écouté et enregistré ! Probablement, le frère a également exprimé une pensée. Eh bien, en général, nous avons été réhabilités ensemble. Lui et moi.
En général, il a vécu sa vie - et il y avait beaucoup de chagrin, mais il y avait aussi de la joie. J'ai tellement joué en prison, joué tellement de rôles... Et ce qui est remarquable, notre théâtre de prison a « survécu » aux théâtres professionnels. Nous sommes donc arrivés à Igarka - le théâtre était fermé. Ailleurs fermé. Plusieurs théâtres ont été fermés parce que nous avons en quelque sorte croisé leur chemin. Le niveau était très élevé. Très très! On nous disait souvent : « Il suffit de se produire à Moscou pour tout le monde. En effet, il y avait une équipe bien coordonnée. Il n'y avait pas d'articles de journaux à notre sujet, pas de critiques, rien. C'est comme si le théâtre n'existait pas. Mais il a tonné."
Comme l'a écrit le gardien de camp Vladimir Pentyukhov : « Et il n'y avait pas de limite à la surprise. Artistes - qui? Leur vie est chagrin, malheur. Le mandat est de dix ans. Et la compétence est telle, Vous ne la trouverez pas toujours parmi les hommes libres.
Et il a écrit sur ce théâtre comme ceci :
C'était bien ces concerts !
Comment puis-je les oublier ?
Je suis allé à pied de zone en zone,
Pour encourager les collègues
A travers le froid féroce avec les vents,
La glace rouillera sur les sourcils,
Au moment où vous arrivez à la caserne
La dent ne heurtera pas les dents.
Parfois mes artistes pleuraient,
Oreilles, joues, nez gelés,
Mais ils sont montés sur scène joyeusement.
Dieu lui-même, apparemment, nous a portés à eux.
Montrez aux soldats ce que nous pouvons
Au moins un peu pour adoucir leur sort,
Même aujourd'hui. Demain prisonniers
Ils les ramènent sur la piste.
(Vladimir Pentyukhov)
En 1953, près de mille kilomètres de chemin de fer avaient été construits par la souffrance décrite. En plus de la route près de la gare d'Obskaya, tout un aérodrome a été construit par les prisonniers. Il n'a été utilisé qu'une seule fois par un avion d'une commission spéciale qui a vérifié l'état de préparation pour rencontrer la première locomotive.
Le 5 mars, Staline meurt et déjà le 21, Beria envoie une note au Présidium du Conseil des ministres de l'URSS sur la révision du plan précédemment adopté pour la construction d'installations pour 1953. Il a expliqué cela par le fait qu'un certain nombre d'objets "ne sont pas causés par les besoins urgents de l'économie nationale" et a énuméré 20 objets, parmi lesquels le chemin de fer Chum-Salekhard-Igarka. Plus tard, en 1956, le nouveau ministre du ministère de l'Intérieur de l'URSS N.P. Dudarov a qualifié la toundra polaire de "prison naturelle", "qui permet d'assurer l'isolement complet des prisonniers". Dans le domaine de la construction ferroviaire sous cocon, il a proposé d'organiser deux prisons de travail correctives avec un régime strict.
Mais ce sera plus tard, et en juin 1953 arrive un radiogramme avec une instruction gouvernementale : « Arrêtez immédiatement la production de tous les travaux à l'installation du chemin de fer du Nord. construction.
Pour une raison quelconque, le délai de liquidation des camps sera également limité au strict 1er septembre 1953. Des témoins oculaires disent que cela ressemblait surtout à une évasion. Avec la destruction avant cela de tous les biens. Parce que, selon les lois de l'ère soviétique, il fallait soit l'enlever, soit détruire ce qu'il était impossible ou non rentable d'enlever. Sinon, si vous venez de le quitter, ce serait considéré comme un gaspillage de valeurs d'État. Et il n'était pas rentable de transporter presque tout à partir de là.
Ils ont brûlé des montagnes de manteaux en peau de mouton, des oreillers, des bols percés. Ils ont détruit presque tout ce qui y était fabriqué ou importé au cours des six dernières années.
11 locomotives à vapeur, plusieurs dizaines de wagons, plusieurs tracteurs et de nombreux autres équipements ont été abandonnés. En 2005, deux locomotives à vapeur ont été emmenées par l'administration du district de Turukhansk à Kureika, sur le lieu de l'exil de Staline: une idée est née pour restaurer le panthéon autrefois majestueux sur les rives du Yenisei, réinstaller le monument au " chef et père de tous les peuples" et ajouter à ce complexe des locomotives à vapeur du chantier de Zekovskaya. Pourtant, il n'était pas possible de combiner le bourreau et ses victimes dans un seul mémorial ...
Plus tard, lorsque la route sera à nouveau envisagée dans cette zone, toutes les constructions passées seront inutilisables, étant donné qu'elles n'ont même pas été mises sous cocon. Les routes se sont séparées, les traverses ont pourri. Seuls de petits tronçons sont tombés dans la nouvelle route puis ont été refaits. Le reste des tronçons tournait si souvent (parce qu'ils étaient faits sans plan de construction) qu'il était plus facile de tracer une nouvelle route, mais droite.
Les participants à cette construction ont-ils alors compris son insignifiance ? L'historien local de Krasnoïarsk, Rostislav Gorchakov, répond à cette question: «Et qu'ils ne m'objectent pas que pendant la période de construction, disent-ils, personne n'aurait pu prévoir quelque chose comme ça, mais, au contraire, il a été saisi d'enthousiasme, se sentant le sien implication dans les grands projets de construction du communisme. Les mémoires et les discours publics des martyrs survivants de la route morte témoignent qu'ils étaient bien conscients de l'absurdité du travail pour un "tic", lorsque, au nom d'un premier rapport aux autorités de Moscou, ils ont été forcés poser du sable mélangé à de l'argile au lieu de gravats, ou construire des ponts sans protection contre la glace (c'est sur les rivières sibériennes !). Il n'était pas nécessaire d'être un spécialiste hors pair pour constater la pitoyable fragilité de tout ce spectacle pointilleux et humiliant. Pas même six mois ne s'étaient écoulés depuis la conservation de la route, qui s'était littéralement mise à ramper sous nos yeux : ponts effondrés, rails suspendus dans le vide au-dessus des remblais délavés, feux de circulation et poteaux télégraphiques arrachés par le pergélisol talonné .
La folie de cette construction se confirme aussi sur le plan économique. 42 milliards de roubles ont été dépensés sur la route morte. Ce montant impensable pour l'URSS est dû au fait que Staline a pris une décision sans précédent: "Verser des fonds du budget de l'État sans plan, mais selon les coûts réels de la construction de l'autoroute".
Et comment c'était en fait, nous le voyons dans les mémoires de Maria Dmitrievna Ostrikova: «Nous vivions à moitié affamés, ils se moquaient terriblement de nous, cuisinaient des aliments à partir de produits avariés ... Presque tous les patrons volaient. Ils ont dit qu'ils subvenaient à leurs besoins sur ce chantier de construction pour le reste de leur vie.
Et voici ce que dit l'ingénieur géomètre, participant à la construction du 501e chantier, A. Pobozhiy, dans son essai «Dead Road», publié dans le magazine Novy Mir en 1964: «Quand le chef de la conception et de la conception du Nord expédition d'enquête, Pyotr Konstantinovich Tatarintsev, faisait partie de laquelle comprenait le chemin de fer Nadymskaya. d. l'expédition, dirigée par Pobozhim, lui a demandé comment les choses allaient, l'ingénieur a répondu:
- Tout semble aller bien. Les partis travaillent avec une recrudescence, ils ont déjà parcouru plus de la moitié du parcours
- "Comme", dites-vous ... Mais vous ne remplissez pas le plan, - l'interrompit-il.
- Comment? J'ai objecté. - Sur tous les sites, les travaux se déroulent exactement selon le calendrier que vous avez approuvé et il n'y a pas d'arriérés ...
"Ils ne le font pas, Piotr Konstantinovitch", a répondu le planificateur en dépliant une feuille couverte de chiffres.
"Mais il s'y oppose," le chef me fit un signe de tête.
- Je vais vous dire maintenant. Il était prévu, si l'on prend le deuxième trimestre dans son ensemble, quatre millions de roubles, et ils en ont dépensé moins de trois. Le plan n'a donc été complété qu'à 62 %.
- Mais c'est bien! Je me réjouis, ne comprenant pas encore de quoi il s'agissait. « Nous avons fait le travail et économisé de l'argent.
Et dans les mémoires de l'un des constructeurs de Dead Road, un ancien officier de première ligne B. A. Frantsuzov, il est bien illustré à quoi les normes gonflées ont conduit:
« Ils ont mis notre équipe dans la carrière pour charger du gravier dans des camions avec des pelles. Le travail est déjà si dur, où pouvez-vous dépasser la norme ? Donc, nous avions l'habitude de nous tenir près des voitures, agitant des pelles, frappant sur le côté, soi-disant en train de charger. Ensuite, le conducteur "go". Il s'en fout, il ira à moitié vide, quelle est la différence. Et le «pointeur» - un comptable prisonnier qui note le nombre de trajets en voiture - met déjà un point de plus dans son carnet: le camion a été chargé et envoyé ... "
Lorsque les prisonniers étaient épuisés, ils mettaient des clous sous les roues pour se donner un peu de repos. Mais ils étaient poussés à dépasser la norme quotidienne.
L'efficacité du travail forcé est également attestée par un autre vétéran de la construction qui a travaillé sur le déversement du linge : « Les prisonniers ont déversé des troncs d'arbres et des branches dans le corps du remblai et ont recouvert le tout de terre. Cela a donné à la brigade une grande quantité de travaux d'excavation par quart de travail. Bien sûr, après un certain temps, un tel remblai s'est affaissé. Une autre brigade de prisonniers viendrait se remettre au travail.
Les premières informations sur la route morte ont été divulguées lors du dégel de Khrouchtchev.
La construction était silencieuse dans les journaux (cependant, le journal local, non, non, et a même écrit sur les exploits des membres du Komsomol sur le chantier du Nord). Les règles pour les prisonniers étaient interdits de divulguer des informations sur cette époque.
« Pour un voyageur qui se retrouve aujourd'hui dans la région de Dead Road Salekhard - Igarka, les paysages qui s'ouvrent font une impression surréaliste. Dans les sous-bois denses qui ont poussé le long de la route depuis près de 40 ans, l'œil tombe de temps en temps sur les objets les plus inattendus pour ces lieux déserts, de la vaisselle et des machines à coudre de bureau aux énormes locomotives corrodées. Camps délabrés entourés de barbelés, villages morts, les silhouettes fantastiques de la cité désertique d'Ermakovo se dessinent à travers les frondaisons. Le monticule envahi par les buissons avec des rails rouillés tordus et des ponts effondrés s'étend jusqu'à l'horizon même. En parcourant cette route jour après jour, kilomètre après kilomètre, vous réalisez de plus en plus clairement à quel point était grande la puissance destructrice des folles idées bolcheviques », écrit un membre de l'une des expéditions des temps modernes.
Dans l'un des camps, un paquet de lettres de prisonniers a été retrouvé, que les censeurs n'ont même pas lu, mais immédiatement coupé en lambeaux. L'allocution du procureur général de l'URSS, particulièrement répétée sur des bouts d'enveloppes, indiquait que même ici les gens continuaient à croire au rétablissement de la justice, à revendiquer leur innocence et à espérer le retour du titre de honnêtes citoyens.
Par exemple, il y avait cette pièce :
« la connaissance de l'art. Lieutenant Rudley,
mi tours, physique
battu au point de perdre connaissance
torture, détention illégale
rma, privation de plein temps
témoins, privation"
Il y avait aussi des lettres personnelles que personne n'envoyait non plus: "Une famille sans héritage est une sorte d'union insensée et difficile, une torture imposée à une personne par la providence ... Une telle malédiction repose sur vous et moi, Petrus." (La dernière phrase est soulignée deux fois.)
"Mais c'est cent fois pire que, ne comprenant pas mon fils, je ne serai jamais son ami, je ne serai jamais digne de sa sympathie, de lui - la seule créature qui m'est liée par le sang. Et rien d'autre ne se passera dans cette vie moche, à l'exception d'un événement remarquable : la mort.
La même expédition trouvée dans les camps Formulaire numéro un - le document original et fondamental des études humaines des camps. Le rapport est plus qu'éloquent : si le "début du terme" n'est donné qu'une demi-ligne, alors la "fin du terme" est donnée jusqu'à dix. Comment ne pas se souvenir du "abandonnez l'espoir, tous ceux qui entrent ici" de Dante...
Mais étonnamment, les gens aujourd'hui ne sont pas opposés à répéter cette expérience monstrueuse. Ainsi, sous un article sur la route morte, j'ai trouvé les commentaires suivants de concitoyens : "Maintenant, il y a 2 millions de prisonniers en Russie, nous devons les envoyer pour reconstruire la route", et après :
"Accepter! Qu'ils apportent des avantages à leur peuple. Et en même temps, voyons si le taux de mortalité était si élevé, s'il était possible de le réduire d'une manière ou d'une autre. Il me semble que si les bureaucrates s'en prennent maintenant à une telle « construction du siècle », le taux de mortalité serait beaucoup plus élevé.
Il y a aussi des partisans de cette idée parmi les résidents locaux qui pensent que, bien sûr, le travail forcé ne devrait plus être utilisé, mais ce serait bien si la route « guérissait ».
Par exemple, un ancien électricien des communications qui vit à 70 kilomètres de Nizhny Nadym le long de la route morte à l'ouest. Il a desservi une partie de la ligne de communication Salekhard-Nadym jusqu'en 1992. Après avoir perdu son emploi, il décide de rester dans ses lieux habituels, pour développer une agriculture de subsistance. Aujourd'hui, il vit principalement de la chasse et de la pêche, dispose d'un wagon en état de marche et, surtout, il a, à lui tout seul, entretenu pendant toutes ces années plus de 14 kilomètres de voies ferrées en état de marche.
Fragment d'un dépliant sur la porte de la baratte de lavage du camp :
implémenter
Constitution
journaux et livres, radio
eni et ainsi de suite.
pas des mots, pas des phrases. Ce
Citoyens soviétiques en action
les libertés qui leur sont attachées
aucun des pays capitalistes.
et libertés. Mais c'est vide, dépourvu de-
nécessaire pour ce matériel
sont entre les mains des bourgeois
okratia signifie en fait
et encaisser
affamer
soviétique
universel
Pourquoi est-ce que je me souviens de tout ça ?
Parce que je ne trouve pas de réponse à la question de ce Polonais : « Ce que je ne comprends pas, c'est que si, dans presque toutes les familles de l'époque soviétique, quelqu'un a été emprisonné ou fusillé, pourquoi ne vous intéressez-vous pas à vos ancêtres, n'exigez pas de archives ouvertes, punir les responsables de leurs morts, vies gâchées ?
L'éternel argument du Goulag selon lequel il n'y en avait pas des centaines de milliers, mais seulement des dizaines - réprimé. Pas des dizaines de millions, mais seulement quelques-uns.
Mais ce n'est que lorsque nous arrêtons de le percevoir comme "pensez juste, c'est tout" et que nous réalisons pleinement ce qui nous est arrivé, alors seulement serons-nous enfin réhabilités.
Et les gens qui y sont restés pour toujours pourront dire que cette route n'a pas été vaine.
Si au moins leurs petits-enfants et arrière-petits-enfants sont libérés.
Un cas rare où le service russe de la BBC a publié quelque chose de décent. "Bien sûr, c'était mal de construire la route en utilisant des esclaves. Mais après que la construction a coûté tant de vies, l'arrêter était aussi un crime." Ces propos de l'ancien prisonnier politique, resté vivre dans des lieux de détention, méritent d'être rappelés. De très nombreux prisonniers restèrent vivre dans les villes du Nord de la Russie construites par eux. C'est juste le travail des prisonniers dans n'importe quel pays et à tout moment on peut l'appeler travail d'esclave. Il convient de rappeler que les gens incluent inconsciemment dans leur mémoire à la fois la justification de leurs propres actions et la condamnation du régime. D'où les histoires folles, comme des rats qui sont montés dans le coffre-fort et ont mangé l'argent. D'où les contes de fées et les histoires d'horreur d'une bouche et les chiffres secs des autres.
Tout d'abord, quelques citations :
Pour ceux qui travaillaient sur le pont, dans le marais (et c'étaient les passages les plus difficiles), on leur donnait une ration « tambour » : pain, saucisson, fromage. De l'alcool a été apporté dans le réservoir - chacun a reçu 50 grammes. Un wagon avec shag arrivait également, il s'appelait le wagon «tambour» (le shag était donné aux prisonniers qui travaillaient dur).
Si tout était relativement bon avec de la nourriture pour les gens, alors le reste des conditions était définitivement terrible - c'est le manque de conditions de vie de base, un froid terrible (y compris dans des semi-pirogues / pirogues et des tentes chauffées avec un poêle en fer, et même dans les casernes, dont la plupart sont également chauffées avec des poêles en fer), humidité des marais, moucherons. Ces problèmes, comme dans le cas des problèmes nutritionnels, touchaient également tout le monde. Les problèmes de logement pourraient être résolus en améliorant l'offre, pour laquelle il faudrait augmenter la durée de construction. La situation du logement était très différente selon les chantiers, pour différentes catégories de personnes et à différents moments, mais surtout, elle s'améliorait chaque année.
Aussi triste que cela puisse être pour les lanceurs d'alerte de Staline, il n'y a pas eu des centaines de milliers de morts et d'intimidation de masse. Le Goulag était un système économique et très efficace. La tâche n'était pas de détruire les travailleurs, mais de construire. Et ZK a tout conçu et construit - des avions et des bombes atomiques à ce chantier de construction.
Il convient de rappeler les larmes de l'ancien ZK, qui a vu la route dévastée. Et une autre question est de savoir qui ils condamnent le plus - Staline, sous qui ils ont vraiment souvent traversé innocemment l'étape de la construction du chemin de la vie, ou Khrouchtchev, grâce à qui il s'est transformé en un "chemin vers nulle part".
GOULAG. Bâtiment numéro 501.
Le tournage a eu lieu lors d'une expédition d'histoire locale. Auteurs de la photo: I.G. Kuznetsov I.Yu Sharovatov.
Construction ferroviaire n° 501. (1948 - 1953)Le chemin de fer de Nadym à Salekhard a été abandonné en 1953. C'est alors, à propos de la mort d'I.V. Staline, sa construction a été arrêtée. De 1948 à 1953, des centaines de kilomètres de rails ont été posés par les prisonniers... Le but de notre expédition était de rechercher des camps abandonnés d'anciens prisonniers dans cette zone. Le chemin de 110 kilomètres passe à travers forêts, collines, marécages, toundra... Certes, en 55 ans d'existence sans propriétaire, la voie ferrée a subi d'importantes modifications : le remblai s'est affaissé, les traverses ont pourri, les rails se sont pliés temps ....
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