Pour l'accélération avec la poignée principale du contrôleur du conducteur par les positions "FP" - "RP", il gagne la première position après avoir quitté la locomotive électrique et les voitures de tête, mais pas avant3 secondes , ajoute une deuxième position, offre du temps pour mettre tout le train en mouvement.
Après avoir choisi les écarts dans les attelages automatiques, lorsque la locomotive électrique a avancé de 7 à 10 m et le train de longueur augmentée jusqu'à 10 à 15 m, il ajoute une position ECG, également avec une exposition nonmoins de 3 secondes , accélère, tout en observant que le courant des moteurs de traction ne dépasse pas 1100-1200 A. Le temps de fonctionnement des moteurs de traction avec un courant de 1200 A n'est pas supérieur à 4 minutes.
Si le train ne démarre pas, il est nécessaire de réinitialiser les positions (les bobinages TD ne doivent pas être alimentés lorsque le train est à l'arrêt plus de 15 s), comprimer le train à raison de 1 m pour 20-25 wagons et reprendre le train à sa place.
Pour éviter le dérapage de la locomotive électrique, du sable est périodiquement alimenté sous les essieux, ne permettant pas au sable d'être alimenté aux aiguillages.
Afin d'éviter la rupture du train lors du démarrage après un arrêt avec l'utilisation de freins automatiques, il est permis de conduire la locomotive électrique en mouvement uniquement après que tous les freins automatiques du train ont été desserrés. Pour ce faire, vous devez attendre le temps entre le moment des vacances et la mise en mouvement de la locomotive électrique dans les trains de marchandises avec des distributeurs d'air allumés en mode plat :
o après la phase de freinage - pas moins de 1,5 minutes ;
o après le frein de service complet - pas moins de 2 minutes ;
o après un freinage d'urgence dans les trains d'une longueur maximale de 100 essieux - au moins 4 minutes, plus de 100 essieux - au moins 6 minutes.
En hiverle temps écoulé entre le moment où la poignée de la grue de l'opérateur est déplacée vers la position de déverrouillage jusqu'à ce que le train de marchandises soit mis en mouvement après son arrêt doit être augmenté1,5 fois .
II. Faire circuler un train sur le site
Lors de la conduite d'un train le long du site, le train est comprimé (si le freinage a été précédemment appliqué) ou étiré (si la locomotive électrique est en traction - en positions). Pour passer du mode roue libre (freinage) au mode traction, le conducteur compose manuellement plusieurs positions afin d'étirer le train, puis décroche le nombre de positions requis, sinon il peut y avoir des gars dans le train. Le temps de maintien de la poignée principale en position « RP » dépend du nombre de tronçons, deux tronçons - 2 s, trois tronçons - 3 s, avec un réglage rapide des positions, il peut y avoir une désynchronisation des axes ECG. En chemin, à des vitesses de 30 km / h et plus, jusqu'à la position 17 (jusqu'à une valeur actuelle dans le TD de 300 A), vous pouvez composer avec la position "AP", puis avec le "FP" - Positions "RP", surveillant la tension et le courant en TD. Sur les locomotives électriques VL-80, la tension ne doit pas dépasser 950 V et le courant 820A - avec un mode de fonctionnement à long terme et 880A avec un mode de fonctionnement horaire.
Le mouvement à long terme en mode traction doit être effectué dans les positions de conduite du contrôleur (pendant que les voyants verts "0XP" sont allumés sur le panneau de commande des locomotives électriques VL80 K, T, S), mouvement dans les positions requises est autorisé pendant 3 à 5 minutes, ils sont conçus pour modifier en douceur le courant et la tension des moteurs de traction.
Pour passer du mode traction (roulage) au mode freinage, lorsque la charge est retirée, il est nécessaire de pré-comprimer le train avec le frein auxiliaire de la locomotive électrique afin qu'il n'y ait pas d'accélération de l'empennage. Après avoir appliqué le frein automatique, le frein auxiliaire de la locomotive électrique doit être desserré.
III. Conduite du train lors du passage du quai à la montée
À l'approche de la montée, il est souhaitable que le train atteigne la vitesse maximale autorisée et que la force de traction de la locomotive électrique ne soit pas maximale, car dès que la tête du train commence à monter, sa vitesse ralentira, et les chariots de queue le rattraperont. La section de queue débordera et de grandes forces dynamiques apparaîtront dans la composition. Pour éviter que cela se produise. Au moment de commencer la montée, il est nécessaire d'augmenter progressivement la force de traction, en passant à des positions plus élevées, ou d'activer l'affaiblissement du champ TD. Si la montée est courte, alors l'affaiblissement d'excitation n'est pas supprimé avant d'entrer dans le col, et s'il est raide et prolongé, alors afin d'éviter une surchauffe TED, l'affaiblissement d'excitation est progressivement supprimé.
IV. Initiation à la montée en train
Lors du suivi de la montée, il est nécessaire de contrôler le courant dans le moteur électrique de traction (lorsque la vitesse diminue, le courant augmente), empêchant les essieux de se mettre en dérapage (à une vitesse de 45 km/h, le courant dans le TD des locomotives électriques VL80 n'est pas supérieure à 880-900 A), ce qui peut conduire à l'arrêt du GW en raison du fonctionnement du RP dans le moteur électrique de traction. La boxe est déterminée par la position instable de la flèche du kiloampèremètre (en chute) et par le clignotement de la lampe de signalisation "DB". Pour éviter une défaillance de la boîte de vitesses, du sable est introduit dans le patin sous la boîte de vitesses. Cependant, avec une alimentation en sable fréquente (continue), la résistance au mouvement augmente. Si le courant dans le moteur électrique de traction approche de la valeur maximale, en fonction des conditions d'adhérence roue-rail pour une vitesse donnée, il est nécessaire de réduire progressivement le courant dans le moteur électrique de traction, en désactivant l'affaiblissement du moteur électrique de traction. champ ou se déplaçant vers des positions plus basses, il est permis de suivre le contrôleur dans des positions immobiles pendant 2 à 3 minutes au maximum. S'il y a des zones courtes lors de la conduite en montée, il est nécessaire de rétablir les positions maximales du contrôleur. Selon la caractéristique de traction de la locomotive électrique VL-80, il est possible de réduire la position à la 5ème position, mais le moteur de traction peut surchauffer.
V. Conduire un train de montée en descente (plate-forme)
Lorsque le train passe de la montée à la descente (quai) :
Vi. Conduire le train en descente
Lorsque le train suit la descente, la vitesse de déplacement est surveillée, ne dépassant pas la vitesse autorisée. Pour réguler la vitesse, un freinage pas à pas est utilisé. La première étape de freinage est effectuée en réduisant la pression dans le SD dans les trains chargés de 0,6 - 0,7 kgf / cm 2, vide de 0,5-0,6 kgf / cm 2, sur de longues descentes raides 0,7-0,9 kgf / cm 2 selon le raideur de la descente. La deuxième étape, si nécessaire, est effectuée, après au moins 5 secondes. après avoir arrêté la libération d'air de la ligne à travers la grue du conducteur. S'il est nécessaire d'utiliser le freinage de service complet, ainsi que dans le processus de réglage du freinage lors d'une descente, le TM ne doit pas être déchargé à une pression inférieure à 3,8 kgf / cm2.
Le freinage répété doit être effectué sous la forme d'un cycle composé de freinage et de relâchement, lorsque la vitesse requise est atteinte. Afin d'éviter l'épuisement des freins automatiques du train lors du suivi d'une pente sur laquelle des freinages répétés sont effectués, il est nécessaire de maintenir un délai d'au moins 1 minute entre les freinages pour recharger le réseau de freinage du train.
Pour répondre à cette exigence, vous ne devez pas freiner fréquemment et relâcher les freins automatiques à grande vitesse. Le temps de mouvement continu du train avec un pas constant de freinage en descente lorsque les distributeurs d'air sont mis en marche à plat ne doit pas, en règle générale, dépasser 2,5 minutes. Si un freinage plus long est nécessaire, il est nécessaire d'augmenter la décharge TM de 0,3-0,5 kgf / cm 2 et, après une diminution suffisante de la vitesse, desserrer le frein automatique.
Lors du desserrage des freins automatiques, les trains actionnent le frein auxiliaire de la locomotive électrique pour éviter les à-coups de la tête du train.
Le freinage de la locomotive électrique et du train peut être effectué par un frein électrique de la locomotive électrique (si disponible, qui peut être utilisé pour pré-freiner la locomotive électrique, maintenir automatiquement une vitesse constante dans la descente, et arrêter le freinage.
VII. Conduire le train en descente avec la transition vers le quai et de nouveau vers la descente
De telles sections du profil de voie provoquent une compression du train lors du passage du train de la descente au quai, et lors du passage du quai à la descente, l'accélération de la partie de tête et la réaction à la rupture. La même réaction se produit lorsqu'un train passe d'une pente moins raide à une pente plus raide.
Lorsque le train suit la descente avec la transition vers la plate-forme et à nouveau vers la descente ou vers une descente plus raide, le frein auxiliaire de la locomotive électrique est appliqué au point de rupture de profil et relâché par étapes après la descente de tout le train, en fonction sur la vitesse de déplacement.
VIII. Conduire le train en passant de la descente à la montée.
Dans de tels endroits sur le site, les voitures peuvent être évincées, car au point de transition de la descente à la montée, le train est comprimé, car la partie tête reçoit une résistance supplémentaire au mouvement de la montée et au moment d'entrer dans la montée, il est nécessaire d'augmenter considérablement la force de traction:
- quand le train va du départ à la montée, il faut jusqu'à la fin de la descente, relâchez les freins automatiques de telle sorte qu'au début de la montée, le train ne dépasse pas la vitesse maximale autorisée, compte tenu de l'inclusion de la traction ;
- à la fin de la descente composition manuelle de 9 à 13 positions étirer le train;
- en outre, lorsque la tête de train entre dans la montée par numérotation automatique gagner le maximum de positions;
- Davantage permettre l'affaiblissement du champ TD, dans ce cas, il est important que le train suive la montée à l'état étiré.
IX. Conduire un train le long d'un profil cassé
Ces lieux se caractérisent par le fait que la longueur des descentes et des montées est inférieure à la longueur du train, et les descentes peuvent prévaloir sur les montées.
De tels endroits doivent être suivis à une vitesse moyenne, à 17-21 positions du contrôleur en utilisant OP1-3 TED. Lorsque la tête du train entre dans une montée, augmentez la force de traction, diminuez-la pour la descente. Dans de tels endroits, freinez jusqu'à l'arrêt du train.
X. Arrêtez-vous à la hausse.
Pour arrêter la montée :
XI. Procédure de démarrage à la hausse.
1. Si le train est maintenu en place par le frein auxiliaire de la locomotive électrique , après le desserrage des freins automatiques :
un train arrêter étiré;
b)démarrage après un relâchement complet des freins automatiques ;
c) composer 1-2 positions avec des centres commerciaux remplis de la locomotive électrique;
ré)3ème avec desserrage simultané du frein auxiliaire .
2. Si le train n'est pas maintenu en place par le frein auxiliaire de la locomotive électrique , ensuite:
a) avant d'arrêter serrer le train et ne pas relâcher les freins automatiques;
b) il faut savoir combien de temps après le largage par la 2ème position du KM n° 395, le train commence à reculer ;
c) réduire ce temps de 5 à 10 secondes. et prendre un train de sa place dans un état compressé, tout en relâchant les freins en 2ème position.
XII. Arrêtez-vous à une pause dans le profil. Procédure de démarrage.
Arrêtez le train, si possible, à l'état étiré, dans ce cas, au moment du démarrage, il n'y a pas de réaction à une rupture.
Le cas le plus dangereux est lorsque la partie principale du train est en descente et comprimée, et la plus petite partie est en montée et étirée. Relâchez les freins automatiques et, après avoir attendu des vacances complètes, desserrez le frein auxiliaire par étapes, tout en empêchant l'accélération de la tête du train, desserrage complet uniquement lorsque tout le train est en mouvement.
XIII. Arrêt dans la descente. Procédure de démarrage.
Dans tous les cas, lors de l'utilisation des freins automatiques, le train est comprimé.
Si le train est maintenu en place par le frein de la locomotive électriquedémarrer après le temps d'attente pour un desserrage complet des freins automatiques et le relâchement des marches des freins de la locomotive pour obtenir le démarrage du mouvement de l'ensemble du train, empêchant l'accélération de la tête du train. Si le train n'est pas maintenu en place par le frein de la locomotive électrique, ne desserrez pas les freins automatiques dans le parking. Avant de démarrer, desserrez les freins automatiques et, si possible, attendez le temps maximum à pleine pression dans le centre commercial de la locomotive électrique jusqu'au début du mouvement, puis alimentez le sable sous les essieux, en relâchant le frein auxiliaire par petites étapes pour obtenir le démarrage de l'ensemble du train, empêchant l'accélération de la partie de tête.
Mesures pour éviter l'éclatement des trains
Pour éviter une rupture de train, il faut :
- Prendre conscience dedémarrage en douceur du train avec un transfert lent de la poignée du contrôleur de l'opérateur vers les positions de fonctionnementen tenant compte de la longueur du train et du profil de la voie , tandis que la force de traction sur le coupleur est :
au démarrage - 95 t;
lors de la conduite d'un train - 130 tonnes;
le coupleur automatique maximum résiste - 300 tonnes.
2. Conduisez le train ou arrêtez-vous il ne doit être appliqué qu'au signal régléaprès relâchement complet des freins tous les wagons du train.
3. Prendre un train d'un endroit après une forte compression par la locomotive de la tête du train quand elle est bouleversanteil faut, après avoir attendu un éventuel retard la queue du train.
4. Conduire le train sur le ferryen tenant compte des particularités de la rupture du profil du chemin , dans lequel les élans de wagons et de haubans dans le train sont possibles, en utilisant des cartes de mode pour aider.
5. Freinez correctement et relâchez les freins à temps lorsque le train s'arrête à la gare ou sur le tronçon. Lors du freinage d'un train, en raison de l'action non simultanée des freins au cours de la période initiale et de l'inégalité des forces de freinage de différentes voitures en cours de freinage, des forces dynamiques apparaissent.
Dans l'évolution de la force de freinage d'un train, on distingue quatre phases :
première phase - propagation d'une onde de décélération et de compression du train, puisque dès le début de l'action des freins des hayons, les voitures de tête sont partiellement décélérées. En raison des différents jeux dans les attelages automatiques et des forces de freinage inégales dans le processus de compression, des groupes de voitures se forment, roulant sur le groupe déjà comprimé qui se trouve devant, à des vitesses relatives élevées. Ceci conduit à l'émergence de forces de type choc, agissant dans le sens de déplacement du train ;
seconde phase - augmentation uniforme de la pression dans les cylindres de frein. Le train reste compressé. Il y a un coup court mais brutal et une rétraction de la queue. Cette phase est caractérisée par les plus grandes accélérations des hayons et réactions dans le train ;
troisième phase - la pression dans les cylindres de frein est égalisée. Les forces de freinage augmentent jusqu'à des valeurs maximales et égales tout au long du train. L'emballement des voitures de queue s'arrête. Les dispositifs de traction par choc préalablement comprimés produisent un recul, à cause duquel une traction ou une contraction se produit;
quatrième phase - caractérisé par un freinage avec une force maximale. Des forces de freinage excessives dans la tête du train par rapport à la queue provoquent une compression des dispositifs de traction par amortisseurs, puis, lorsque la force de compression dans la tête du train est supérieure à la force de freinage dans la queue, les hayons sera retiré. Les jeux dans le coupleur automatique permettent aux voitures couplées de se déplacer sans compression des engrenages de traction. Ainsi, au moment du freinage, la composition peut être dans un état étiré ou comprimé. Le freinage le plus doux se produit dans un train comprimé.
- Avant de freiner, pour (200-250 m) le train doit être comprimé ... Cela se fait avec une vanne n ° 254 jusqu'à ce que la pression dans les cylindres de frein soit de 1,5 à 1,7 kgf / cm 2.
- Le conducteur doit se rappeler quele niveau des réactions longitudinales dynamiques est influencé par le jeu dans l'équipement d'attelage automatique ... Du fait du freinage des trains comprimés, de faibles efforts longitudinaux apparaissent, la présence d'interstices dans un train étiré avant freinage entraîne une augmentation des efforts longitudinaux, notamment lors d'un freinage d'urgence.
Pilotage d'une locomotive électrique avec freinage électrique
Pour passer la locomotive électrique VL-80S en mode de freinage électrique, vous devez :
- mettre la poignée principale du contrôleur du conducteur en position "0" et la poignée de frein en position "P" ;
- lorsque les voyants du panneau de commande "C1" et "C2" s'éteignent, s'assurer que le circuit est passé en mode de freinage électrique ;
- le levier de frein doit être déplacé vers la position « PT », tandis que la force de freinage augmente en douceur (en 1 à 2 secondes) jusqu'à 10 tonnes par essieu.
- Après avoir attendu le temps nécessaire pour comprimer le train, le levier de frein est déplacé en position "T", tandis que la force de freinage augmente de 20 à 50 tf. en fonction du générateur de force de freinage ;
- pour descendre une pente à vitesse constante, suivre la vitesse de déplacement souhaitée avec le levier de frein ;
- il est nécessaire de contrôler le courant d'induit, qui ne doit pas dépasser 830 A, et le courant d'excitation, qui ne doit pas être de 1100 A.;
- le temps passé par les enroulements d'excitation du TD sous un courant de 1100A n'est pas supérieur à 7 minutes ;
- si la force de freinage est insuffisante pour maintenir une vitesse constante en descente, le train peut être ralenti par la grue du conducteur conv. n° 394 (395). Le frein auxiliaire d'une locomotive électrique ne peut pas être utilisé pendant le freinage électrique, car à une pression dans le centre commercial de 1,3 à 1,5, le frein électrique est démonté;
- pour désengager le frein électrique, le levier de frein doit être mis sur la position "0". Pour refroidir les résistances de freinage, ne déplacez pas le circuit en position Pull pendant 1 minute. lorsque l'alimentation auxiliaire est activée voitures;
- pour passer le circuit en mode « Traction », il faut déplacer la manette principale KM sur la position « AB » et la contrôler par l'extinction des voyants de la console conducteur « C1 » et « C2 ».
Méthodes d'économie d'énergie
Émouvant trains d'un endroit à l'autre uniquement avec des freins complètement desserrés trains (sauf pour les départs en montée).
Accélération de trains de masse accrue produire avec l'effort de traction le plus élevé admissible selon les conditions d'adhérence des roues aux rails, avec l'utilisation rationnelle du sable.
L'accélération des trains de poids moyen ou faible doit être effectuée avec des courants TED moyens ou faibles, selon les conditions de démarrage, en évitant si possible les dérapages.
Modes affaiblissement de l'excitation en dessous de la 21e position si possible ne pas appliquer.
Dans les zones avec de rares changements de montées et de descentes :
Ø à la hausse - résister à vitesse inférieure à la moyenne calculé;
Ø Sur les pistes – surestimer la vitesse que la moyenne calculé.
En approche au début des montées raides, amener la vitesse du train au maximum autorisé.
Ne pas utiliser le mode d'excitation affaiblie pendant une courte période .
Passage de la montée à la descente produire à vitesse légèrement réduite s'il n'y a pas de retard de train.
Quand le train s'arrête il est souhaitable que tout ou partie de la composition arrêté dans la descente.
Avec une poussée retard accélérer le train sur les pentes et les sections plates et appliquez largement le rhéostat ou le freinage régénératif.
Mesures de sécurité lors du déplacement d'une locomotive électrique sur le transport,
dans la production de travaux de manœuvre
et le déplacement d'une locomotive électrique par une autre locomotive électrique
1. Tout en conduisant la locomotive est interdite :
une)dépasser depuis les vitres latérales de la cabine de commande à l'extérieur du verre de sécurité (paravan) ;
b)ouvert entrée extérieuredes portes et sortir d'eux;
c)se lever pour une locomotive électriqueet descends tout en conduisant;
ré)verrouillages de sécurité contre les courts-circuits ;
e)être pour un assistant conducteur dans la salle des machines lors de la numérotation (réinitialisation) des positions et lorsque le contacteur de chauffage du train est allumé (éteint). S'il devient nécessaire de réinitialiser les positions pendant que l'assistant conducteur se trouve dans la salle des machines, le conducteur doit couper l'interrupteur principal ;
f) portes ouvertes, rideaux etentrer dans la chambre haute tension , y compris avec pantographes abaissés ;
g)allumer manuellement l'interrupteur principal .
2. Quand le train venant en sens inverse se déplace l'équipe doit :
une)surveiller son état et en cas de détection d'étincelles, de surdimensionnement ou d'autres dommages sur le train venant en sens inverse, informer immédiatement le conducteur du train venant en sens inverse et le préposé de la gare la plus proche par radio ;
b)l'assistant conducteur doit se rendre sur le lieu de travail du conducteur ;
c) la nuitinterrupteur de projecteur en position"Lumière faible", pour ne pas aveugler l'équipage du train venant en sens inverse ;
d) après avoir dépassé la tête du train venant en sens inverse, il est nécessaire deallumer le projecteur en position « lumière vive »inspecter les wagons du train venant en sens inverse .
3. Si nécessaire, inspectez le chariot d'une locomotive électrique à l'arrêt, le conducteur doit :
une)freiner une locomotive , assurez-vous qu'il ne pourra pas se déplacer, et seulement après cela, le conducteur et l'assistant pourront descendre de la locomotive ;
b)à inspecter la partie équipage est nécessaireprocéder seulaprès terminaisonsrun-up et haubans de wagons les trains;
c) brigadeil est interdit d'inspecter la partie voiture lorsque le train passe sur la voie adjacente .
Exigences des règles de sécurité en cas d'arrêt forcé, de défaillance du réseau de contact et en cas de dommages à la locomotive électrique
En cas d'arrêt forcé du train sur le tronçon, le conducteur est guidé par l'article 16.43 du PTE et est tenu :
1. arrêter le train si possible sur le site et dans une portion rectiligne du chemin, si un arrêt d'urgence n'est pas nécessaire ;
2. activer les freins du train etfrein auxiliaire locomotive;
3.immédiatementannoncer un arrêt par radio les conducteurs de locomotives suivant le transport et les agents de service dans les gares qui limitent le transport ;
4. si l'arrêt n'est pas lié au retard du train à un feu avec indication d'interdiction,se rendre compte ses raisons etla possibilité de continuer à suivre ;
5.si le mouvement du train ne peut pas être reprispendant 20 minutes de plus et il n'y a aucun moyen de garder le train en place avec des freins automatiques,activer le frein à main de la locomotive et donner un signal pour activer lefreins à main ... L'assistant du conducteur doitse posera sous les roues des wagons disponibles sur la locomotivemâchoires de frein , et en cas de pénurie, actionner en outre les freins à main des chariots conformément à l'Instruction pour le fonctionnement des freins ; informer en outre l'agent de service de la gare (régulateur de train) via la communication radio du train des raisons de l'arrêt et des mesures nécessaires pour éliminer les obstacles à la circulation ;
6. avec tous les employés desservant le train,prendre des mesures pour éliminer l'obstacle à la circulation survenu , et si nécessairesécuriser le train et le chemin adjacent.
7. en cas de déclenchement des dispositifs de contrôle de déraillement du matériel roulant lorsqu'un train s'arrête en raison d'une violation de l'intégrité de la ligne de frein, détection d'un déraillement du matériel roulant et dans tous les cas lorsqu'un arrêt d'un train venant en sens inverse est requis, le conducteur doitallumer les feux rouges des lanternes à la barre tampon (si nécessaire, allumez et éteignez le projecteur à plusieurs reprises). Les feux rouges des lanternes à la barre tampon sont le signal d'arrêt pour le conducteur du train venant en sens inverse. Le conducteur du train venant en sens inverse s'arrête sans dépasser la tête du train arrêté, et après avoir été informé personnellement ou par radio de la présence de la jauge, il continue de se déplacer à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h avec une vigilance particulière et être prêt à s'arrêter si un obstacle est rencontré pour poursuivre le mouvement ;
Conduire des trains de marchandises le long de divers éléments du profil de la voie. L'ordre d'arrêt sur un profil de piste différent, départ.
Dispositions générales.
Lorsqu'il se déplace, un train de marchandises, composé d'une locomotive de tête et d'un train de wagons de marchandises, est un système mécanique complexe sur lequel agissent de nombreuses forces. Le train lui-même est un ensemble d'éléments rigides (voitures) reliés entre eux par des liaisons souples (accouplements automatiques avec dispositifs absorbants). Les marchandises dans les wagons, par exemple « liquides », peuvent se déplacer lors du déplacement et avoir un effet sur le train. Le profil de la piste n'est pas uniforme, il se compose de plates-formes et de pentes (montées, descentes) de longueurs et de pentes diverses. Les wagons ont des charges différentes et sont placés au hasard le long du train. Sur le trajet du train, il y a des limites de vitesse qui sont situées sur un profil de voie défavorable. Pour respecter l'horaire, le conducteur doit constamment changer les modes de déplacement du train. Tous les facteurs ci-dessus pendant le mouvement affectent l'apparition de réactions dynamiques longitudinalement dans le train, qui peuvent provoquer une rupture de l'attelage automatique, un déplacement-effondrement de la charge et un déraillement des wagons.
En règle générale, lorsqu'il se déplace, le train est dans trois états: comprimé, semi-comprimé, étiré. La base d'une diminution des réactions dynamiques longitudinales est une transition en douceur d'un état à un autre. Pour cela, le conducteur, en fonction du profil de la voie, du poids et de la longueur du train, de l'emplacement des wagons chargés, règle, réinitialise les positions du contrôleur, applique le frein auxiliaire de la locomotive électrique et effectue le freinage de service. En raison des facteurs opérationnels en constante évolution, chaque conducteur met en œuvre différents modes de circulation des trains à sa manière, guidé par des cartes de régime, l'expérience, l'intuition.
Les principaux facteurs de transition automatique d'un train d'un état à un autre sont :
- La locomotive a une plus grande résistance de base au mouvement par rapport aux voitures, par conséquent, une fois la traction désactivée, le train sur n'importe quel profil de voie passe dans un état semi-comprimé.
- Lorsque le frein auxiliaire de la locomotive est appliqué, l'utilisation de freins automatiques, le train est comprimé et il y a une réaction à l'écrasement des voitures.
- Lors du desserrage du frein auxiliaire, des freins automatiques, du fait de l'action des ressorts comprimés des dispositifs d'amortissement des attelages automatiques, la tête ou la queue du train reçoit une accélération et une réaction à la rupture du train se produit.
- Une forte augmentation de la force de traction provoque une réaction croissante de la composition de la tête à la queue à une rupture de train, elle est particulièrement dangereuse dans un parking si le temps de desserrage des freins en queue de train n'a pas été respecté.
En route, il est interdit d'utiliser un frein électrique en suivant un signal d'interdiction, qui est auxiliaire pour réguler la vitesse et arrêter le dérapage des essieux.
Démarrage et accélération du train à la sortie de la gare.
Dans la phase initiale de départ, une poussée d'avertissement du train est effectuée. Cette mesure est nécessaire dans le cas où des agents de gare ou d'autres personnes traversant la voie se trouvent sous les voitures. Le départ doit être suivi d'un arrêt du train, tandis que les wagons de queue doivent se déplacer de 1 à 2 m.
Après s'être assuré qu'il n'y a personne le long du train, le conducteur met le train en mouvement en composant 1-2 positions (VL80s), puis prend une exposition pour mettre tout le train en mouvement (5-10 m du mouvement de la locomotive électrique ). Si le train ne démarre pas à 2 positions du contrôleur, alors avant d'entrer dans la position 3, remplissez le centre commercial de la locomotive électrique, allumez la position 3 et desserrez le frein de la locomotive étape par étape.
Tous les corps ne sont capables de se déformer que jusqu'à une certaine limite. Lorsque cette limite est atteinte, le corps est détruit. Par exemple, un fil casse lorsque son allongement dépasse une valeur connue ; le ressort se casse lorsqu'il est trop plié, etc.
Riz. 87. Si vous tirez lentement sur le fil de canette, le fil de canette se cassera.
Riz. 88. En tirant fortement sur le fil de canette, vous pouvez le casser, laissant le fil de canette intact.
Pour expliquer pourquoi la destruction du corps a eu lieu, il faut considérer le mouvement qui a précédé la destruction. Considérez, par exemple, les raisons de la rupture du fil dans une telle expérience (Fig. 87 et 88). Une lourde charge est suspendue aux fils; un fil de même résistance est attaché au bas de la charge. Si vous tirez lentement sur le fil de la canette, le fil de la canette sur lequel le poids est suspendu se cassera. Si vous tirez brusquement sur le fil de la canette, le fil de la canette se cassera, pas le fil supérieur. L'explication de cette expérience est la suivante. Lorsque la charge est suspendue, le fil supérieur est déjà étiré à une longueur connue et sa force de traction équilibre la force de traction de la charge vers la Terre. En tirant lentement sur le fil de la canette, nous faisons descendre le poids. Cela étire les deux fils, mais le fil supérieur est davantage étiré car il a déjà été étiré. Par conséquent, il casse plus tôt. Si, toutefois, le fil inférieur est fortement tiré, en raison de la masse importante de la charge, même avec une force importante agissant du côté du fil, il ne recevra qu'une légère accélération et, par conséquent, en peu de temps la secousse, la charge n'aura pas le temps d'acquérir une vitesse notable et de se déplacer sensiblement. La cargaison restera pratiquement en place. Par conséquent, le fil supérieur ne s'allongera plus et restera intact; le fil inférieur s'allongera au-dessus de la limite admissible et se cassera.
De même, des cassures et destructions de corps en mouvement se produisent dans d'autres cas. Pour éviter la rupture et la destruction avec un changement brusque de vitesse, il est nécessaire d'utiliser des embrayages qui pourraient s'étirer de manière significative sans s'effondrer. De nombreux types d'embrayages, tels que les câbles en acier, n'ont pas ces propriétés par eux-mêmes. Par conséquent, dans les grues, un ressort spécial ("amortisseur") est placé entre le câble et le crochet, qui peut être considérablement allongé sans se rompre, et protège ainsi le câble de la rupture. Une corde de chanvre qui peut supporter un allongement important n'a pas besoin d'amortisseur.
Les corps fragiles, tels que les objets en verre, sont également détruits lorsqu'ils tombent sur un sol dur. Dans ce cas, il y a une forte diminution de la vitesse de la partie du corps qui a touché le sol et une déformation se produit dans le corps. Si la force élastique provoquée par cette déformation n'est pas suffisante pour réduire immédiatement la vitesse du reste du corps à zéro, alors la déformation continue d'augmenter. Et comme les corps fragiles ne peuvent supporter que de petites déformations sans destruction, l'objet est cassé.
63.1. Pourquoi, au moment où la locomotive électrique démarre brusquement de l'endroit, il y a parfois une rupture dans les attelages des wagons ? Quelle partie du train est susceptible de se rompre ?
63.2. Pourquoi les objets fragiles sont-ils mis en copeaux pendant le transport ?
La théorie du mouvement des trains fait partie intégrante de la science appliquée de la traction des trains, qui étudie les enjeux du mouvement des trains et le fonctionnement des locomotives. Pour une meilleure compréhension du fonctionnement d'une locomotive électrique, il est nécessaire de connaître les dispositions de base de cette théorie. Tout d'abord, considérons les principales forces agissant sur le train pendant le mouvement - il s'agit de la force de traction F, de la résistance au mouvement W, de la force de freinage B. Le conducteur peut modifier la force de traction et la force de freinage ; la force de résistance au mouvement ne peut pas être contrôlée.
Comment se forment ces forces, de quoi dépendent-elles ? Nous avons déjà dit que chaque essieu moteur d'une locomotive électrique a un moteur de traction séparé, qui lui est relié par un réducteur (Fig. 3, a). La petite roue dentée du réducteur (pignon) est montée sur l'arbre du moteur de traction et la grande roue dentée est montée sur l'essieu de l'essieu. Le rapport entre le nombre de dents d'une grande roue et le nombre de dents d'une petite roue est appelé rapport de démultiplication. Si un moteur de traction est mis en service, alors un couple est généré sur son arbre. La vitesse de l'essieu sera 1 fois inférieure à la vitesse de l'arbre moteur, mais le couple est en conséquence 1 fois plus élevé (si l'on ne prend pas en compte l'efficacité de la transmission par engrenages).
Considérez les conditions nécessaires pour qu'une locomotive électrique commence à bouger.
Si les roues de la locomotive électrique ne touchaient pas les rails, après avoir démarré les moteurs de traction, elles tournaient simplement en restant au même endroit. Cependant, du fait que les roues de la locomotive entrent en contact avec les rails lorsque le couple M est transmis aux essieux des paires de roues, une force de traction apparaît entre les surfaces des roues et les rails.
Chemin faisant, on constate qu'au départ, lors de la création des premières locomotives - les locomotives à vapeur, ils doutaient généralement de la possibilité de leur déplacement le long d'une voie ferrée « lisse ». Par conséquent, il a été proposé de créer un engrenage entre les roues de la locomotive et les rails (locomotive Blenkinson). Une locomotive (la locomotive à vapeur Brunton) a également été construite, qui se déplaçait le long des rails à l'aide de dispositifs spéciaux, poussant alternativement hors de la voie. Heureusement, ces doutes ne se sont pas matérialisés.
Le moment M (voir Fig. 3), appliqué à la roue, forme une paire de forces avec l'épaule R. La force FK est dirigée contre le mouvement. Il tend à déplacer le point de référence de la roue par rapport au rail dans le sens opposé au sens de marche. Ceci est empêché par la force de réaction du rail, dite force d'adhérence Fcu, apparaissant sous l'action d'appuyer la roue sur le rail au point de référence.Selon la troisième loi de Newton, elle est égale et opposée à la force FK . Cette force fait bouger la roue, et donc la locomotive électrique, le long du rail.
Au point de contact de la roue avec le rail, il y a deux points dont l'un appartient au pneumatique Ab, et l'autre au rail Ap. Pour une locomotive électrique immobile, ces points se confondent. Si, au cours du transfert du couple à la roue, le point Ab se déplace par rapport au point Лр, alors à l'instant suivant, les points de la bande entreront alternativement en contact avec le point Лр. Dans ce cas, la locomotive ne commence pas à bouger et si elle était déjà en mouvement, sa vitesse diminue fortement, la roue perd son emphase et commence à glisser par rapport au rail - dérapage.
Dans le cas où les points Ap et Ab n'ont pas de déplacement relatif, à chaque instant ultérieur ils quittent le contact, mais en même temps les points suivants entrent continuellement en contact : Bb avec Br, Wb avec Bp, etc.
Le point de contact entre la roue et le rail est le centre instantané de rotation. Bien entendu, la vitesse à laquelle se déplace le centre de rotation instantané le long des rails est égale à la vitesse de translation de la locomotive.
Pour le déplacement d'une locomotive électrique, il faut que la force d'adhérence au point de contact entre la roue et le feu de rail, égale mais opposée en sens à la force FK, ne dépasse pas une certaine valeur limite. Jusqu'à ce que oa l'atteigne, la force FC crée un moment réactif FCVLR qui, selon la condition de mouvement uniforme, doit être égal au couple.
La somme des forces d'adhérence aux points de contact de toutes les roues de la locomotive électrique détermine la force totale, appelée force de poussée tangentielle FK. Il n'est pas difficile d'imaginer qu'il existe une certaine force de traction maximale, limitée par les forces d'adhérence, à laquelle le dérapage ne se produit pas encore.
L'émergence de la force d'adhérence peut être expliquée de manière quelque peu simpliste comme suit. Il y a des irrégularités sur les surfaces apparemment lisses des rails et des roues. Étant donné que la zone de contact (surface de contact) de la roue et du rail est très petite et que la charge des roues sur les rails est importante, des pressions importantes apparaissent au point de contact. Les irrégularités de la roue sont comprimées dans les irrégularités de la surface des rails, ce qui fait que la roue adhère au rail.
Il a été constaté que la force d'adhérence est directement proportionnelle à la force de pression - la charge de toutes les roues en mouvement sur les rails. Cette charge est appelée poids de préhension de la locomotive.
Pour calculer la plus grande force de traction qu'une locomotive peut développer sans dépasser la force d'adhérence, en plus du poids d'adhérence, il est également nécessaire de connaître le coefficient d'adhérence. En multipliant le poids d'adhérence de la locomotive par ce coefficient, la force de traction est déterminée.
Les travaux de nombreux scientifiques et praticiens sont consacrés au problème de l'utilisation maximale de la force d'adhérence entre les roues et les rails. Il n'a pas encore été définitivement résolu.
Qu'est-ce qui détermine la valeur du coefficient d'adhérence? Tout d'abord, cela dépend du matériau et de l'état des surfaces de contact, de la forme des pneus et des rails. Avec une augmentation de la dureté des essieux et des rails, le coefficient d'adhérence augmente. Avec une surface de rail humide et sale, le coefficient de frottement est inférieur à celui d'un rail sec et propre. L'influence de l'état de la surface du rail sur le coefficient d'adhérence peut être illustrée par l'exemple suivant. Dans le journal Trud du 13 décembre 1973, dans l'article "Escargots contre une locomotive à vapeur", il a été rapporté qu'un des trains en Italie a été contraint de s'arrêter pendant plusieurs heures. La raison du retard était le grand nombre d'escargots rampant sur les voies ferrées. Le conducteur a tenté de conduire le train à travers cette masse en mouvement, mais en vain : les roues ont glissé et il n'a pas pu bouger. Ce n'est qu'après que le flot d'escargots s'est éclairci que le train a pu se déplacer.
Le coefficient d'adhérence dépend également de la conception de la locomotive électrique - dispositifs de suspension à ressort, du circuit de mise en marche des moteurs de traction, de leur emplacement, du type de courant, de l'état de la voie (plus les rails se déforment ou la couche de ballast s'affaisse , plus le coefficient d'adhérence réalisé est faible) et d'autres raisons. La manière dont ces raisons affectent la mise en œuvre de la force de traction sera discutée plus en détail dans les paragraphes pertinents du livre. Le coefficient d'adhérence dépend aussi de la vitesse du train : au moment du démarrage du train, il est plus élevé, avec une augmentation de la vitesse, le coefficient d'adhérence réalisé augmente d'abord légèrement, puis diminue. Comme vous le savez, sa valeur varie dans de larges limites - de 0,06 à 0,5. Du fait que le coefficient d'adhérence dépend de nombreuses raisons, le coefficient d'adhérence calculé est utilisé pour déterminer la force de traction maximale qu'une locomotive électrique peut développer sans glisser. C'est le rapport de la force de traction la plus élevée, mise en œuvre de manière fiable dans les conditions d'exploitation, au poids d'adhérence de la locomotive. Le coefficient d'adhérence calculé est déterminé par des formules empiriques en fonction de la vitesse ; ils sont issus de recherches approfondies et de voyages sur le terrain, en tenant compte des réalisations des principaux machinistes.
Au démarrage, c'est-à-dire lorsque la vitesse est nulle, le coefficient pour les locomotives électriques à courant continu et double alimentation est de 0,34 (0,33 pour les locomotives électriques de la série VL8) et de 0,36 pour les locomotives électriques à courant alternatif. Ainsi, pour une locomotive électrique à double alimentation VL 82m, dont le poids d'adhérence est P = 1960 kN (200 tf), la force de traction tangentielle Fk, compte tenu du coefficient calculé.
Si la surface des rails est sale et que le coefficient d'adhérence a diminué, disons, à 0,2, alors la force de traction Pk sera de 392 kN (40 tf). Lorsque du sable est fourni, ce coefficient peut augmenter jusqu'à la valeur précédente et même la dépasser. L'utilisation de sable est particulièrement efficace à basse vitesse : jusqu'à une vitesse de 10 km/h sur rails mouillés, le coefficient d'adhérence augmente de 70 à 75 %. L'effet de l'utilisation du sable diminue avec l'augmentation de la vitesse.
Il est très important d'assurer le coefficient d'adhérence le plus élevé au démarrage et à la conduite : plus il est élevé, plus la force de traction peut être réalisée par la locomotive électrique, plus la masse du train peut être transportée.
La résistance au mouvement du train W est due au frottement des roues sur les rails, au frottement dans les boîtes d'essieux, à la déformation de la voie, à la résistance de l'air, à la résistance due aux descentes et aux montées, aux sections de voie courbes, etc. La résultante de toutes les forces de résistance sont généralement dirigées contre le mouvement et ce n'est que dans les descentes très raides qu'elles coïncident avec le sens de la marche.
La résistance au mouvement est divisée en primaire et secondaire. La résistance principale agit en permanence et surgit dès que le train se met en mouvement ; supplémentaires en raison des pentes du chemin, des courbes, de la température extérieure, du vent fort, du départ.
Il est très difficile de calculer les composants individuels de la résistance principale au mouvement du train. Habituellement, il est calculé pour des voitures de chaque type et des locomotives de différentes séries selon des formules empiriques obtenues sur la base des résultats de nombreuses études et tests dans diverses conditions. La résistance principale augmente à mesure que la vitesse augmente. À haute vitesse, la résistance de l'air y règne.
Compte tenu de la résistance principale au mouvement de la locomotive, en plus de la force de traction tangentielle de la locomotive électrique, la notion de force de traction sur l'attelage automatique Fa est introduite (Fig. 4).
Dans le processus de conduite d'un train, pour réduire la vitesse, pour arrêter ou pour maintenir sa vitesse constante sur des pentes, des freins sont utilisés qui créent une force de freinage B. La force de freinage est formée en raison du frottement des plaquettes de frein sur les jantes des roues (freinage mécanique) ou lorsque les moteurs de traction fonctionnent en génératrice. À la suite de la pression de la mâchoire de frein contre le bandage par la force K (voir Fig. 3, b), une force de friction apparaît sur celle-ci.
friction. De ce fait, la force d'adhérence B se forme sur le pneumatique au point de son contact avec le rail, égale à la force T. La force B freine : elle empêche le train de bouger.
La valeur maximale de la force de freinage est déterminée par les mêmes conditions que les forces de traction. en fonction de la vitesse de déplacement, de la pression spécifique des patins sur la roue et de leur matière. Ce coefficient diminue avec l'augmentation de la vitesse et la dépression spécifique en raison d'une augmentation de la température des surfaces frottantes. Par conséquent, une pression double face sur les roues est utilisée lors du freinage.
En fonction des efforts appliqués au train, on distingue trois modes de déplacement du train : traction (mouvement sous courant), ralentissement (sans courant), freinage.
Au moment du démarrage et pendant la période de poursuite du mouvement sous courant, la force de traction Fk et la résistance au mouvement du train K agissent sur le train.La nature de l'évolution de la vitesse en fonction du temps sur le segment de la courbe OA (Fig. 5) est déterminée par la différence de forces. Plus cette différence est grande, plus l'accélération du train est importante. La résistance au mouvement, comme déjà noté, est une quantité variable qui dépend de la vitesse. Avec une augmentation de la vitesse, il augmente. Par conséquent, si la poussée est constante, la poussée d'accélération diminuera. Après un certain point O, la force de traction diminue. Puis vient un moment où Fk et le train sous courant se déplacent à vitesse constante (section de la courbe AB).
Ensuite, le conducteur peut éteindre les moteurs et continuer en roue libre (tronçon BV) grâce à l'énergie cinétique du train. Dans ce cas, seule la force de résistance au mouvement agit sur le train, ce qui réduit sa vitesse, si le train ne se déplace pas le long d'une forte pente. Lorsque le conducteur serre les freins (du point C au point G), deux forces agissent sur le train - la résistance au mouvement et la force de freinage B. La vitesse du train diminue. La somme des forces B et représente la force de décélération. Un tel cas de déplacement est également possible lorsque le train se déplace le long d'une forte pente et que le conducteur utilise la force de freinage pour maintenir une vitesse admissible constante.
L'utilisation des locomotives électriques est limitée par : les conditions d'adhérence roue-rail ; puissance des moteurs de traction (la tension la plus élevée admissible pour la commutation et le courant en combinaison avec le temps de son écoulement, qui déterminent l'échauffement des moteurs) de l'arrêt du moteur électrique de traction, en fonction de l'échauffement du moteur électrique de traction, en fonction de la tension dans le moteur électrique de traction, selon le chauffage de l'huile dans le transformateur. En plus de ces limitations de base, dans certains cas il peut y en avoir d'autres, par exemple, une limitation sur la tension dans le réseau de contacts au moment de la récupération et sur le rapport du courant d'induit et du courant d'excitation des moteurs dans le circuit électrique. mode de freinage. Lors de la prise en charge d'un train à un endroit sur une forte montée sur des locomotives électriques à courant continu, il faut tenir compte de la surchauffe possible des résistances de démarrage.
Sur les locomotives électriques à courant alternatif, lorsque la tension dans le réseau de contact tombe à 19-21 kV, les moteurs asynchrones des compresseurs, des ventilateurs et des pompes peuvent tomber en panne, ainsi qu'une surchauffe des enroulements des phases individuelles, en particulier avec une capacité insuffisante du condensateurs qui leur sont connectés. Le fonctionnement des locomotives électriques à courant continu avec une baisse prolongée de tension dans la ligne aérienne peut être affecté par une diminution de l'alimentation en air des ventilateurs (surchauffe des moteurs de traction) et des compresseurs (air insuffisant pour contrôler les freins, le bac à sable et les signaux sonores).
Pour les locomotives électriques, la masse par essieu est de 23-25 tonnes, et le bon fonctionnement de certaines séries de locomotives électriques n'est pas suffisant, surtout si les systèmes à ressort, supports de carrosserie, amortisseurs sont mal entretenus et avec une grande course transversale- ups d'essieux. Par conséquent, dans certaines sections avec une structure supérieure complexe de la voie, la vitesse maximale de déplacement des locomotives électriques d'une série particulière est inférieure à leur vitesse de conception spécifiée par le constructeur. Ainsi, par exemple, il est nécessaire de limiter la vitesse maximale des locomotives électriques VL8 qui n'ont pas été améliorées en raison de la rigidité accrue du système de ressort.
La vitesse de déplacement maximale admissible d'une locomotive électrique est limitée par la résistance du collecteur et la fixation de l'enroulement d'induit et, dans certains cas, par l'impact sur la voie.
Dans les locomotives électriques à courant continu, lorsqu'on prend le train d'un endroit en montée, il faut compter avec la limitation de l'échauffement des résistances de démarrage (rhéostats), lorsque le conducteur, craignant un dérapage des paires de roues, fait longtemps ne pas mettre la poignée principale du contrôleur en position non rhéostat (fonctionnement). Un long retard de la manette du contrôleur aux positions des rhéostats conduit à un excès de la température admissible (surchauffe) des résistances de démarrage. Surtout les résistances surchauffent lorsque leur ventilation normale est perturbée (les volets sont fermés, la fréquence de rotation est faible), la température de chauffe admissible de tous les types de résistances est de 450 °C (sauf pour les résistances de type PEV).
La force de traction de la locomotive électrique est limitée par l'adhérence de la boîte de vitesses aux rails, en plus, en raison de ; Arrêt TED, par chauffage TED, par tension dans TED, par chauffage d'huile dans le transformateur. Lorsqu'il est chauffé, l'isolant se détériore et se brise rapidement. Les températures limites sont déterminées par la classe d'isolation (TED-135-150°C, huiles dans le transformateur 90-95°C).
La quantité de chaleur dégagée
Q = r I 2 t, où ;
r est la résistance des enroulements TED,
I - courant dans le moteur électrique de traction,
C'est la quantité de temps.
Le système de ventilation TED empêche la pénétration d'humidité, de poussière, etc. Activez la ventilation sous charge pour le refroidissement, sans charge pour avant le refroidissement, lorsque vous vous garez dans un blizzard pour empêcher la neige d'entrer.
Le mode de charge change fortement en fonction du poids et du profil du chemin, par conséquent, les concepts sont utilisés;
1. le courant horaire est un tel courant, à une tension assignée à laquelle le moteur électrique de traction fonctionne pendant une heure, avec ventilation sans surchauffe de l'isolant.
2. Courant continu - fonctionnement du moteur pendant plus de 6 à 8 heures avec ventilation, sans surchauffe de l'isolation.
3. Courant maximum - déterminé par les conditions de commutation et d'adhérence roue-rail, qui peut être fourni en 1 à 3 minutes.
4. Puissance horaire (continue) - le produit du courant horaire (continu) par la tension maximale dans le moteur électrique de traction.
Caractéristiques techniques du moteur de traction
Restrictions supplémentaires concernant l'utilisation de locomotives électriques :
1. Pas plus de deux locomotives électriques comprises dans la traction ne doivent être placées sur la tête du train. La force de traction à l'attelage automatique d'une locomotive fonctionnant sous tension ne doit pas dépasser 95 tf au démarrage et 130 tf lors de l'accélération et du mouvement (Instructions pour l'organisation de la circulation des trains de marchandises de poids et de longueur accrus sur les chemins de fer de la Russie Fédération TsD-TsT-851).
2. S'il y a deux locomotives électriques dans la tête du train incluses dans la traction, il est alors permis de lever plus de trois pantographes, dont deux sur la locomotive électrique de tête (Instruction TsT-TsE-844).
3. Pendant la période hivernale (pour les routes du nord à partir du 15 octobre, pour les routes du sud - du 1er novembre au 1er avril), il est permis d'envoyer des locomotives électriques dans des radeaux pour réguler la flotte dans les zones de leur circulation à des températures de l'air extérieur inférieures à zéro. dans l'ordre et la quantité suivants :
VL80C, VL80R, VL80T, ChS8 (deux sections) - jusqu'à cinq locomotives électriques, inclus, avec des pantographes relevés dans le sens de la marche sur chacune ;
VL80C, VL80R (trois sections) - jusqu'à trois locomotives électriques incluses avec des pantographes arrière surélevés (sur la dernière section) dans le sens de la marche sur chacune ;
Des locomotives électriques de différentes séries du même type de courant peuvent être incluses dans les radeaux.
Chaque locomotive électrique ne participant pas à la traction est accompagnée d'un conducteur ou d'un assistant qui a le droit de conduire la locomotive. Sur ces locomotives électriques, les moto-ventilateurs de refroidissement des moteurs de traction doivent être enclenchés. Dans le parking et lors de la descente du radeau sur la locomotive de tête, un pantographe supplémentaire, qui se trouve vers l'avant dans le sens de la marche, est en plus soulevé. Lorsque le radeau atteint une vitesse de 5 à 10 km / h, le pantographe d'abord dans le sens de la marche sur la locomotive électrique de tête est abaissé - lorsque le radeau est envoyé depuis la voie latérale de la gare à une distance d'au moins 15 - 20 m de l'aiguillage le plus proche (Instruction TsT-TsE-844).
4. Lors du passage des inserts neutres dans des radeaux avec des pantographes surélevés, la locomotive de tête, au signal, abaisse le pantographe, les autres éteignent les machines auxiliaires.
5. Pendant la période estivale, il est permis d'envoyer des locomotives électriques dans des radeaux accompagnés d'une équipe de locomotives. L'expédition de locomotives électriques en hiver lorsque la température est supérieure à zéro et qu'il n'y a pas de couverture neigeuse est autorisée sans être accompagné d'un équipage de locomotive (Instruction TsT 310 "Sur la procédure d'expédition des locomotives").
6. Il existe une limitation sur le chauffage des résistances de freinage sur les locomotives électriques équipées d'un frein électrique (rhéostat).
Chargement ...