BAM ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के उत्तर में चलता है, इससे इर्कुत्स्क क्षेत्र के ताइशेट शहर में शाखाएँ निकलती हैं, इसके रास्ते में ब्रात्स्क में अंगारा, उस्त-कुट में लीना को पार करती है, और फिर उत्तर से बैकाल को पार करते हुए सेवरोबाइकलस्क से गुजरती है। इसके अलावा, बीएएम विटिम, ओलेकमा और ज़ेया जलाशयों को पार करते हुए, टिंडा के माध्यम से बुरातिया, चिता और अमूर क्षेत्रों के दूरस्थ पहाड़ी क्षेत्रों से होकर जाता है। बीएएम का आगे का रास्ता खाबरोवस्क क्षेत्र के क्षेत्र से होकर गुजरता है, जहां राजमार्ग कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर में अमूर को पार करता है। BAM प्रशांत तट पर सोवेत्सकाया गवन में समाप्त होता है।
BAM की कई शाखाएँ हैं - Ust-Ilimsk (215 किमी); कई खनिज जमा पर; तीन स्थानों पर, BAM ट्रांस-साइबेरियन से शाखाओं को जोड़कर जुड़ा हुआ है (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (खाबरोवस्क)), बैकाल-अमूर मेनलाइन के टिंडा स्टेशन से इसकी शाखाएँ उत्तर में अमूर-याकुत्स्क राजमार्ग(जो बहुत जल्द लीना के तट पर पहुँच जाना चाहिए), याकूतिया के क्षेत्र को देश के रेलवे नेटवर्क से जोड़ना; वैनिनो स्टेशन से प्रस्थान सखालिन के लिए रेल घाट.
बैकाल-अमूर मेनलाइन का निर्माण युद्ध से पहले शुरू हुआ: 1938 में, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर से सोवेत्सकाया गावन तक पूर्वी खंड पर, ताइशेट से ब्रात्स्क तक, 1939 में, निर्माण कार्य शुरू हुआ। उस समय काम मुख्य रूप से कैदियों की सेना द्वारा किया जाता था। युद्ध के कठिन वर्षों के दौरान, निर्माण को कुछ समय के लिए निलंबित कर दिया गया था, लेकिन जल्द ही निर्माण जारी रखा गया था - 1947 में कोम्सोमोल्स्क - सोवेत्सकाया गावन खंड को कमीशन किया गया था, 1958 में ताइशेट - ब्रात्स्क - उस्त-कुट खंड को स्थायी संचालन में डाल दिया गया था: सड़क लीना की ऊपरी पहुंच के किनारे तक गई, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर के पश्चिम के खंडों पर काम जारी रहा।
1967 में, मंत्रिपरिषद ने ताइशेट और कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर के बीच रेलवे के माध्यम से BAM के निर्माण और एक श्रेणी I के संगठन को फिर से शुरू करने पर एक प्रस्ताव जारी किया, जिसके बाद BAM मार्ग पर सक्रिय डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य फिर से शुरू हुआ। . राजमार्ग का सक्रिय निर्माण 1974 में फिर से शुरू हुआ - BAM को ऑल-यूनियन शॉक कोम्सोमोल निर्माण स्थल घोषित किया गया, जिसमें पूरे देश के हजारों युवा गए।
BAM का केंद्रीय, मुख्य भाग 1972 से 1984 तक 12 वर्षों में बनाया गया था, और 1 नवंबर 1989 को, राजमार्ग का पूरा नया तीन हज़ार किलोमीटर का खंड (सेवेरोमुयस्की सुरंग के अपवाद के साथ, जिसे तब तक बनाया गया था) 2003) को लॉन्च कॉम्प्लेक्स की मात्रा में स्थायी संचालन में डाल दिया गया था।
बैकाल-अमूर मेनलाइन का मार्ग मुख्य रूप से पहाड़ी इलाकों में चलता है, जो सात पर्वत श्रृंखलाओं से होकर गुजरता है। मार्ग का उच्चतम बिंदु मुरुरिंस्की दर्रा (समुद्र तल से 1323 मीटर) है; जब प्रवेश करते समय खड़ी ढलानों को दोहरे कर्षण के उपयोग की आवश्यकता होती है और ट्रेनों के अधिकतम वजन को 5600 से 4200 टन तक सीमित करना पड़ता है।
BAM राजमार्ग पर दस सुरंगें बनाई गईं, उनमें से रूस में सबसे लंबी हैं सेवेरोमुय्स्की सुरंग, जिसकी लंबाई 15343 मीटर है। टनलिंग और निर्माण की दृष्टि से नॉर्थ मुया रेंज से गुजरने वाली यह टनल दुनिया की सबसे कठिन में से एक है। यह 28 वर्षों के लिए रुक-रुक कर बनाया गया था - 1975 से 2003 तक। बीएएम के साथ पारगमन यातायात की शुरुआत में देरी न करने के लिए, 1982-1983 और 1985-1989 में, इस सुरंग के दो बाईपास 25 और 54 की लंबाई के साथ बनाए गए थे। किलोमीटर, जो अत्यधिक वक्रों और ढलानों के साथ सबसे जटिल रेलवे सर्पीन हैं। सेवरोमुयस्की सुरंग के माध्यम से यातायात के उद्घाटन के बाद, बीएएम की थ्रूपुट क्षमता में काफी वृद्धि हुई, बाईपास एक आरक्षित मार्ग बन गया, लेकिन इसे बनाए रखा गया है, और कुछ ट्रेनें भी इसके माध्यम से गुजरती हैं।
बैकाल-अमूर मेनलाइन का मार्ग 11 बड़ी नदियों को पार करता है, इस पर कुल 2230 बड़े और छोटे पुल बनाए गए हैं। राजमार्ग 200 से अधिक रेलवे स्टेशनों और साइडिंग, 60 से अधिक शहरों और कस्बों से होकर गुजरता है। सुदूर पर्वतीय क्षेत्रों से गुजरते हुए, BAM कई इंजीनियरों और बिल्डरों के लिए एक उत्कृष्ट स्कूल बन गया है - यहाँ, घरेलू और विश्व अभ्यास में पहली बार, दर्जनों नए अनूठे इंजीनियरिंग समाधान लागू किए गए, जिन्हें तब लागू किया गया और कई अन्य में सक्रिय रूप से उपयोग किया गया। हमारे देश में निर्माण परियोजनाओं।
ताइशेट से उस्त-कुट (ओसेट्रोवो, लीना स्टेशन) तक बैकाल-अमूर मेनलाइन डबल-ट्रैक है और बारी-बारी से चालू है, उस्त-कुट से तक्सिमो स्टेशन तक सड़क सिंगल-ट्रैक है और बारी-बारी से चालू है, पूर्व सिंगल तक। -ट्रैक ट्रैफिक डीजल ट्रैक्शन पर किया जाता है।
BAM के साथ कार्गो परिवहन का शिखर 1990 को गिर गया। फिर, 1991 से 1997 की अवधि में, राजमार्ग पर माल ढुलाई लगभग आधी हो गई। हमारे देश में बनी बहुत सी चीजों की तरह, उस समय BAM, कई लोगों के मुंह में, अचानक "सदी का अनावश्यक निर्माण स्थल" बन गया। दरअसल, बैकाल-अमूर मेनलाइन को बड़े पैमाने पर उन क्षेत्रों के महत्वपूर्ण प्राकृतिक संसाधनों को विकसित करने के लिए एक व्यापक परियोजना के एक अभिन्न अंग के रूप में डिजाइन किया गया था जिसके माध्यम से सड़क चलती थी - क्षेत्रों का विकास बंद हो गया, क्षेत्रीय-औद्योगिक परिसरों की कई नियोजित परियोजनाएं कभी लागू नहीं किए गए। स्वाभाविक रूप से, आसपास के क्षेत्रों के विकास और विकास के बिना, BAM जैसे विशाल और महंगे राजमार्ग की लाभप्रदता असंभव है।
उसी समय, 1997 से 2010 की अवधि में (और विशेष रूप से 2003 के बाद, सेवरोमुयस्की सुरंग के माध्यम से यातायात के उद्घाटन के बाद), बीएएम के माध्यम से यातायात फिर से बढ़ गया, फिलहाल यह प्रति वर्ष 12 मिलियन टन है और जारी है वृद्धि करने के लिए, धीरे-धीरे डिजाइन लोड आ रहा है। अतिभारित ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से बढ़ते प्रवाह को BAM (तेल, कोयला, लकड़ी, और कई अन्य सामानों को राजमार्ग पर ले जाया जाता है) पर पुनर्निर्देशित किया जाता है, अमूर-याकुत्स्क मेनलाइन (AYAM) का निर्माण BAM से जारी है , जो निकट भविष्य में, मैं विश्वास करना चाहता हूं (और विशेष रूप से - भाग लेने के लिए!) विशाल पुल के साथ लीना को पार करेगा; राजमार्ग के मौजूदा खंडों के आधुनिकीकरण पर काम जारी है। मुझे विश्वास है कि समय के साथ, बाम और अयाम के गुरुत्वाकर्षण क्षेत्र में स्थित विशाल प्रदेशों का विकास और विकास जारी रहेगा।
लेकिन अब भी, इस दूसरे लंबे धागे पर जीवन, जो कई दशक पहले पैदा हुआ और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के उत्तर में कई सौ किलोमीटर उत्तर में हमारे विशाल देश के पश्चिम से पूर्व की ओर चलता है, काफी सक्रिय है, जिसके बारे में मैं अपने प्रवास के दौरान आश्वस्त था। सेवेरोबाइकलस्क।
हम उत्तरी बैकाल के तट के साथ BAM के साथ ड्राइव करते हैं।
कुछ खंडों में, रेलवे दीर्घाओं की आड़ में गोता लगाता है, अन्य में यह गुजरता है केप टनल.
बीएएम के बिल्डरों को स्मारक:
तीसरी केप सुरंग BAM का पोर्टल:
सेवेरोबाइकलस्क स्टेशनबैकाल-अमूर मेनलाइन पर - दर्जनों पटरियों पर कई ट्रेनें हैं, प्लेटफॉर्म पर यात्री ट्रेनें हैं, हर मिनट लोकोमोटिव हॉर्न सुनाई देता है, लाउडस्पीकर से डिस्पैचर की आवाज नहीं रुकती है।
बीएएम के विद्युतीकृत खंड पर, आधुनिक घरेलू इलेक्ट्रिक इंजन "एर्मक" संचालित होते हैं, और ट्रेन टिंडा - मॉस्को प्लेटफार्म से निकलती है।
सेवेरोबाइकलस्क के बाहरी इलाके में, मैं फिर से बीएएम के लिए बाहर जाता हूं। यहाँ यह सेवेरोबाइकलस्क और बैकाल झील के तट को छोड़ देता है, और ट्या नदी घाटी के साथ पहाड़ों में चला जाता है, ताकि, यहाँ से 343 किलोमीटर की दूरी पर, 6 किलोमीटर बैकाल सुरंग के माध्यम से पर्वत श्रृंखला को पार करने के बाद, तट पर जाएँ। ओसेट्रोवो में लीना की ऊपरी पहुंच, जहां प्रसिद्ध लीना स्टेशन स्थित है, बीएएम, याकुतिया और इरकुत्स्क क्षेत्र के प्रमुख बिंदुओं में से एक है।
तो, BAM लाइन बैकाल से पहाड़ों तक जाती है। लीना स्टेशन 343 किलोमीटर दूर है।
और फिर से स्टेशन - एक कुरसी पर एक भाप लोकोमोटिव और पूर्वी साइबेरियाई रेलवे की इमारतों का एक परिसर।
लेनिनग्राद के लोगों के लिए स्मारक - सेवेरोबाइकलस्क के निर्माता।
पश्चिम और पूर्व में यात्री ट्रेनों की अनुसूची:
सेवेरोबाइकलस्क स्टेशन पर इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव "एर्मक":
कल मैं इन स्थानों को छोड़ रहा हूँ, इसलिए अंत में मैं एक बार फिर स्टेशन के चारों ओर घूमा, BAM के जीवन के साथ "साँस" ली। पैसेंजर ट्रेन सेवेरोबाइकलस्क - नोवाया चारा प्रस्थान की तैयारी कर रही है।
डंप ट्रकों के साथ सोपानक।
कार्गो और विशेष उपकरण:
मैं चला गया बैकल-अमूर मेनलाइन का सेवेरोबाइकल्स्की सिटी म्यूज़ियम. संग्रहालय काफी छोटा है और इसमें प्रसिद्ध रेलवे और सेवेरोबाइकलस्क के निर्माण से संबंधित दिलचस्प सामग्री है, साथ ही उन वर्षों की तस्वीरें भी हैं।
BAM के जीवन को देखते हुए ... एक यात्री ट्रेन BAM के साथ पूर्व से पश्चिम की ओर जाती है और सेवेरोबाइकलस्क तक पहुँचती है:
यात्री ट्रेन को उसी दिशा में एर्मक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव द्वारा संचालित एक लंबी मालगाड़ी द्वारा पीछा किया जाता है:
आने वाली दो ट्रेनों से चूकने के बाद, एक लंबी भरी हुई ट्रेन सेवेरोबाइकलस्क से पूर्व की ओर BAM के साथ रवाना हुई - उसी ट्रेन में एक दमकल इंजन के साथ जिसे मैंने स्टेशन पर फोटो खिंचवाया था।
कल सुबह-सुबह मैं इन जगहों को छोड़ देता हूं, सुबह 8 बजे सेवेरोबाइकलस्क - इरकुत्स्क मार्ग के साथ "धूमकेतु" पर 12 घंटे के 600 किलोमीटर के लंबे संक्रमण के लिए उत्तर से दक्षिण तक पूरे बैकाल में निकलता हूं। लेकिन शाम को पहले से ही अपना सामान पैक करने के बाद, मैंने फिर से रात के लिए स्टेशन पर टहलने का फैसला किया - बीएएम को अलविदा कहने के लिए, या अलविदा कहने के लिए नहीं, बल्कि "अलविदा" कहने के विचार के बाद से इस रेलवे के साथ ताइशेट से सखालिन तक यात्रा करते हुए।
खैर, बीएएम अपना सामान्य जीवन जीता है - स्पॉटलाइट से जगमगाता नाइट स्टेशन रात में मोहक दिखता है, रात के सन्नाटे में लोकोमोटिव के हॉर्न रहस्यमय तरीके से बजते हैं, डिस्पैचर की आवाज कई बार गूँजती है, पहियों की आवाज़ और बजना लंबी यात्रा पर जाने की तैयारी कर रही इंटरलॉकिंग कारों की, शायद दुनिया की सबसे जटिल और अनोखी रेलवे लाइन…
13 अप्रैल, 1932 को यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल का एक फरमान "बैकाल-अमूर रेलवे के निर्माण पर" जारी किया गया था, जिसके अनुसार डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य शुरू किया गया था और निर्माण शुरू हुआ था।
1970 के दशक की मुख्य सोवियत निर्माण स्थल बाइकाल-अमूर मेनलाइन (BAM) बनाने का विचार 19वीं शताब्दी में सामने आया। फिर भी, स्थानीय उद्यमियों ने बैकाल झील के उत्तर में खनिज संसाधनों के विकास की संभावना के साथ सड़क बनाने की आवश्यकता को उचित ठहराया। 1888 में, रूसी तकनीकी सोसायटी ने बैकाल झील के उत्तरी सिरे पर एक प्रशांत रेलवे के निर्माण के लिए एक परियोजना पर चर्चा की, जिसके बाद जुलाई-सितंबर 1889 में, जनरल स्टाफ के कर्नल एन. वह इस निष्कर्ष पर पहुंचे: "... इस दिशा में एक रेखा खींचना कुछ तकनीकी कठिनाइयों के कारण बिल्कुल असंभव हो जाता है, अन्य विचारों का उल्लेख नहीं करना।" वोलोशिनोव निराशावादी नहीं थे, लेकिन वे इस बात से पूरी तरह अवगत थे कि उस समय रूस के पास न तो उपकरण थे और न ही भव्य कार्यों को करने के साधन।
उस समय, सरकार को सड़क बनाने के विचार में कोई दिलचस्पी नहीं थी, और केवल 1906-1907 में - रूस-जापानी युद्ध के तुरंत बाद, जिसने दिखाया कि साम्राज्य की पूर्वी सीमाएँ उतनी विश्वसनीय नहीं थीं जैसा लग रहा था।
तथ्य यह है कि ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की उत्तरी शाखा का डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य ठीक 1907 में शुरू हुआ, एक प्रवृत्ति को इंगित करता है जो भविष्य में दिखाई देगा: राज्य बीएएम में गंभीर निवेश की तैयारी तभी कर रहा था जब यह सुरक्षा से संबंधित था। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे सीमा के बहुत करीब से गुजरा, और पूर्व में शत्रुता का संचालन करने के लिए, राज्य को एक रोकेड की आवश्यकता थी - एक रेलवे जो संभावित युद्ध की कथित अग्रिम पंक्ति के समानांतर चलती थी और परिवहन और आपूर्ति करना संभव बनाती थी सैनिक। बाद के सभी वर्षों में, राज्य केवल पूर्वी सीमाओं पर तनाव के क्षणों में ही सड़क के निर्माण पर गंभीरता से लौटेगा।
भविष्य के बीएएम में पहला अन्वेषण कार्य 1914 में प्रथम विश्व युद्ध के प्रकोप के साथ बंद हो गया, जिसमें जापान रूस का सहयोगी बन गया, और चीन एक स्वतंत्र खिलाड़ी नहीं था। नई सरकार करीब 20 साल बाद ही सड़क निर्माण की ओर लौटी। हालाँकि ट्रांस-साइबेरियन के उत्तर में एक सड़क बनाने की योजना 1920 के दशक के मध्य में सामने रखी गई थी, 1930 के दशक की शुरुआत तक वे सिर्फ एक विचार ही बने रहे। प्रक्रिया की शुरुआत के लिए प्रोत्साहन, सबसे अधिक संभावना, चीनी पूर्वी रेलवे (सीईआर) पर संघर्ष था - ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के उस खंड पर जो चीन से होकर गुजरता था, जो उस समय सोवियत-चीनी संयुक्त उद्यम था और जिसके साथ , क्रांति से पहले, पूर्वी साइबेरिया से सुदूर पूर्व की ओर आंदोलन का मुख्य भाग।
1929 की गर्मियों में, चीन में, राष्ट्रवादियों के सत्ता में आने के बाद, चीनी सैनिकों ने चीनी पूर्वी रेलवे पर कब्जा कर लिया और इसे आधे साल तक अपने पास रखा। इस समय तक, सीईआर ही अब प्रशांत महासागर में ट्रांस-साइबेरियन की एकमात्र निरंतरता नहीं थी, लेकिन संघर्ष ने सोवियत-चीनी सीमा पर एक संभावित खतरा दिखाया, जिसके साथ मुख्य ट्रांस-साइबेरियन राजमार्ग पारित हुआ। पहले से ही 1930 में, CPSU (b) के Dalkraikom ने दूसरी ट्रांस-साइबेरियन सड़क के निर्माण के लिए केंद्रीय समिति और पीपुल्स कमिसर्स की परिषद को प्रस्ताव भेजे। इस दस्तावेज़ में, "बैकाल-अमूर मेनलाइन" नाम का पहली बार उल्लेख किया गया है। उरुशा स्टेशन (स्कोवोरोडिना क्षेत्र में वर्तमान बीएएम के लगभग मध्य) से सड़क शुरू करने का प्रस्ताव था, और उन्होंने अंतिम बिंदु के रूप में कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, जो उस समय पर्म का गांव था, बनाने की योजना बनाई थी।
1932 तक, सुदूर पूर्व क्षेत्रीय समिति के प्रस्तावों ने सभी उदाहरणों को पारित कर दिया था, और अप्रैल में पीपुल्स कमिसर्स की परिषद का पहला प्रस्ताव "बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण पर" दिखाई दिया, जिसने बीएएम निर्माण योजना और मार्ग को मंजूरी दी सुदूर पूर्व क्षेत्रीय समिति द्वारा प्रस्तावित। रेलवे के पीपुल्स कमिश्रिएट को "बीएएम के निर्माण के लिए सभी तैयारी कार्यों को तत्काल शुरू करने" सुनिश्चित करने का निर्देश दिया गया था। डिक्री के अनुसार, निर्माण को तीन साल में पूरा करने की योजना थी: परिचालन मोड में पूरे राजमार्ग के साथ यातायात के माध्यम से 1935 के अंत तक खोला जाना था।
लेकिन लगभग निर्माण की शुरुआत में ही, यह स्पष्ट हो गया कि इसकी शर्तें, साथ ही साथ स्टालिनवादी पंचवर्षीय योजनाओं की कई अन्य वस्तुओं के लिए, बहुत आशावादी थे और समय पर राजमार्ग को पूरा करना संभव नहीं होगा। मुख्य समस्या जनशक्ति की कमी थी: निर्माण स्थल पर काम कर रहे 25-26 हजार लोगों की आधिकारिक रूप से स्थापित टुकड़ी के साथ, केवल 2.5 हजार लोग ही 1932 में निर्माण की शुरुआत के लिए आकर्षित करने में सक्षम थे। इसके अलावा, बीएएम निर्माण के पहले प्रमुख, सर्गेई मराचकोवस्की ने भी स्थापित दल को तीन बार कम करके आंका। निर्माण सामग्री और उपकरणों के वितरण के साथ कठिनाइयों को देखते हुए, 1932 के अंत तक, परियोजना का गठन किया गया था, जैसा कि तब कहा जाता था, "विशाल सफलता", निर्माण वित्त पोषण लगभग चौथी तिमाही तक बंद हो गया था, और इसकी कटौती पहले से ही की जा रही थी। चर्चा की।
उस समय के लिए निर्णय सामान्य था: अक्टूबर 1932 में, जब यह अंततः स्पष्ट हो गया कि मुक्त श्रमिकों की भर्ती की योजना को पूरा नहीं किया जा सकता है, तो निर्माण को पीपुल्स कमिश्रिएट फॉर रेलवे (एनकेपीएस) के अधिकार क्षेत्र से ओजीपीयू में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो उस समय बेलोमोर्स्को-बाल्टिक नहर का निर्माण पूरा हो रहा था। ओजीपीयू शिविरों में कैदियों की संख्या हर साल बढ़ी, व्हाइट सी कैनाल का निर्माण 1933 में पूरा हुआ, इसलिए बीएएम में श्रम बल के साथ समस्या हल हो गई: 1934 तक, लगभग 500 हजार से अधिक कैदियों में से एक चौथाई को नियोजित किया गया था। बैकल-अमूर शिविर (BAMLAG) की संरचना में जिन्होंने OGPU के शिविरों में समय दिया। BAMLAG कैदियों में सबसे प्रसिद्ध दार्शनिक पावेल फ्लोरेंसकी और भविष्य के मार्शल कोंस्टेंटिन रोकोसोव्स्की थे।
श्रम शक्ति का सवाल हटा दिया गया था, लेकिन 1934 तक मूल योजनाओं को अभी भी बदलना पड़ा: भविष्य के मार्ग का क्षेत्र खराब तरीके से खोजा गया, और श्रम बल का एक महत्वपूर्ण हिस्सा निर्माण के लिए समय से पहले छोड़ दिया गया था। ट्रांस-साइबेरियन का दूसरा ट्रैक। अब तक, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (स्कोवोरोडिना के पास) से टिंडा तक बीएएम स्टेशन से कनेक्टिंग सेक्शन पर केवल एक नए राजमार्ग के निर्माण पर काम करने का निर्णय लिया गया है। लेकिन इसे भी बहुत देर से खोला गया - केवल अक्टूबर 1937 में। उसी वर्ष, उत्तरी चीन में एक पूर्ण पैमाने पर चीन-जापानी युद्ध की शुरुआत के बाद, सोवियत सरकार ने बीएएम के निर्माण पर एक दूसरा प्रस्ताव अपनाया, जिसमें ताइशेट से उस्त-कुट, निज़नेगार्स्क के माध्यम से राजमार्ग के आधुनिक मार्ग को मंजूरी दी गई। , टिंडा, उरगल, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, सोवेत्सकाया गवन के बंदरगाह तक पहुंच के साथ।
मार्ग की कुल लंबाई मूल रूप से प्रस्तावित 1.65-2 हजार किमी से बढ़कर 4 हजार किमी या उससे अधिक हो गई है। BAM के डिजाइन के लिए, इस डिक्री के अनुसार, पहली बार एक विशेष डिजाइन संस्थान "BAMtransproekt" बनाया गया था (1939 से इसका नाम बदलकर "BAMproekt" कर दिया गया)। 1937 में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ दूसरे कनेक्टिंग भाग के निर्माण पर काम शुरू हुआ - इज़वेस्टकोवाया-उर्गल लाइन। 1938 में, खासान झील पर लाल सेना और जापानी सैनिकों के बीच पहले खुले संघर्ष के बाद, काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स के एक और फरमान का पालन किया गया, जिसने लाइन को संचालन में लगाने के लिए एक नई समय सीमा को मंजूरी दी - 1945।
1941 में शुरू हुए महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध ने राजमार्ग के निर्माण की सभी योजनाओं को भ्रमित कर दिया। जर्मनी के साथ युद्ध शुरू होने से दो महीने पहले, अप्रैल में, यूएसएसआर और जापान ने एक गैर-आक्रामकता समझौते पर हस्ताक्षर किए। जापानी सैन्य उद्योग ने संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ नौसैनिक युद्ध की तैयारी शुरू कर दी, और सुदूर पूर्व में बड़े पैमाने पर युद्ध की संभावना, और इसके साथ BAM के निर्माण की रणनीतिक आवश्यकता में काफी कमी आई। इसके विपरीत, देश के यूरोपीय भाग में, जर्मनी के साथ युद्ध की शुरुआत के साथ, स्थिति हर दिन बिगड़ती गई, और इन स्थितियों में एनकेपीएस ने बीएएम सामग्री को रिजर्व के रूप में इस्तेमाल किया। सामने के दक्षिणी क्षेत्रों में रेलवे के नष्ट हो चुके वर्गों की बहाली में रेल और रेलवे उपकरण का उपयोग किया गया था, उदाहरण के लिए, स्टेलिनग्राद के पास वोल्गा के पश्चिमी तट के साथ एक आपूर्ति सड़क के निर्माण में - ज़ावोलज़स्काया मेनलाइन, के निर्माण में परिवहन गलियारे के रेलवे खंड ईरान के माध्यम से लेंड-लीज के तहत सहयोगियों की डिलीवरी को व्यवस्थित करने के लिए।
परिणामस्वरूप, निर्मित लगभग सभी BAM लाइनें वास्तव में अस्तित्व में नहीं रह गई हैं। 1941 में, 1937 में वापस शुरू की गई BAM-Tynda लाइन को ध्वस्त कर दिया गया था, उरगल-कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर, ताइशेट-पदुन और कोम्सोमोल्स्क-सोवेत्सकाया गावन वर्गों का निर्माण मॉथबॉल किया गया था। Izvestkovaya-Urgal लाइन को 1942 में अस्थायी रूप से चालू किया गया था, लेकिन एक साल बाद इसे भी ध्वस्त कर दिया गया था। लगभग 400 किमी की कुल लंबाई वाले पहले से निर्मित खंडों पर रेलवे संचार बंद कर दिया गया था।
फिर भी, युद्ध के दौरान भी, BAM सोवियत नेतृत्व के लिए एक प्राथमिकता वाली परियोजना बनी रही। जैसे ही मोर्चे पर स्थिति में सुधार होना शुरू हुआ, 1943 में यूएसएसआर राज्य रक्षा समिति ने कोम्सोमोल्स्क-सोवेत्सकाया गावन लाइन के निर्माण को एक त्वरित मोड में फिर से शुरू किया, उस समय जापान के साथ युद्ध के मामले में सबसे महत्वपूर्ण था। जुलाई 1945 में (यूएसएसआर द्वारा जापान पर युद्ध की घोषणा के एक महीने पहले) लेंड-लीज के तहत अमेरिकी रेलवे उपकरणों की डिलीवरी की मदद से, लाइन चालू हो गई। युद्ध के तुरंत बाद निर्माण जारी रहा। बीएएम के पश्चिमी खंड पर काम फिर से शुरू हुआ, 1947 में ताइशेट-ब्रात्स्क लाइन खोली गई, और 1951 में इसे लीना स्टेशन (उस्त-कुट शहर) में लाया गया, जो वास्तव में मार्ग का वर्तमान पश्चिमी खंड है। सच है, साइट की पूर्ण कमीशनिंग केवल सात साल बाद हुई - 1958 में। बड़ी निर्माण परियोजनाओं के संचालन को सुनिश्चित करने के लिए लाइनें आवश्यक थीं - Ust-Ilimsk पनबिजली स्टेशन, Bratsk और Ust-Ilimsk वानिकी परिसर।
लेकिन ये लाइनें ब्रेझनेव काल के नए निर्माण की शुरुआत से पहले पेश की जाने वाली आखिरी थीं। पूर्व में सोवियत सीमाओं के लिए अब कोई वास्तविक खतरा नहीं था: चीन में कम्युनिस्टों के सत्ता में आने के साथ, सोवियत-चीनी संबंध हमेशा के लिए विशेष रूप से मैत्रीपूर्ण हो गए, और जापान में हार के बाद इस क्षेत्र में एक सैन्य इकाई के रूप में। युद्ध अब मौजूद नहीं था। इसके अलावा, सत्ता में आने वाली निकिता ख्रुश्चेव की अध्यक्षता में नए नेतृत्व ने अन्य क्षेत्रों में विशेष रूप से कुंवारी भूमि के विकास में बड़े पैमाने पर नई परियोजनाओं का प्रस्ताव रखा।
और 1950 के दशक के उत्तरार्ध से, निर्माण की पहले से ही ज्ञात समस्याओं में - श्रम को आकर्षित करने में कठिनाइयाँ, पर्माफ्रॉस्ट और कठिन इलाके - एक और जोड़ा गया है। 1950 के दशक के अंत में, BAM मार्ग पर उच्च भूकंपीय गतिविधि दर्ज की गई थी: राजमार्ग क्षेत्र में एक बार में 7 से 10 की तीव्रता वाले सात भूकंप आए। 1957 में, उडोकन रिज के उत्तरी स्पर्स पर, 1911 के बाद से यूएसएसआर में सबसे महत्वपूर्ण, 10-11 अंकों की तीव्रता वाला मुया भूकंप आया, जिसके कारण लगभग लंबाई के साथ दरारें और दोषों की एक प्रणाली का गठन हुआ। 300 किमी, नदी के तल में बदलाव, और पहाड़ी ढलानों का पतन। 1961 में, यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज की साइबेरियाई शाखा के पृथ्वी की पपड़ी के संस्थान ने बीएएम मार्ग के साथ भूकंपीय अध्ययन शुरू किया, जिसमें कई साल लग गए।
1960 के दशक के अंत तक, BAM में केवल मामूली काम जारी रहा - तटबंधों को भर दिया गया और कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर के पश्चिम में चट्टानों को काट दिया गया। 1 9 50 और 60 के दशक के दौरान, मुख्य राजमार्ग का निर्माण खंड और कनेक्टिंग लाइन इज़वेस्टकोवाया-उर्गल को लॉगिंग रोड के रूप में इस्तेमाल किया गया था। 1970 के दशक के मध्य तक BAM में निर्माण लगभग पूरी तरह से निलंबित कर दिया गया था।
राज्य ने 1960 के दशक में ही BAM के विषय पर लौटने का फैसला किया। पहले की तरह, निवेश को फिर से शुरू करने और नए डिजाइन के काम की शुरुआत के लिए भू-राजनीतिक विचार थे। 1950 के दशक के उत्तरार्ध से, यूएसएसआर और चीन के बीच संबंध बिगड़ने लगे, चीनी नेतृत्व ने सोवियत संघ के साथ सीमा को संशोधित करने पर जोर दिया। 1960 के दशक के उत्तरार्ध तक, यह स्पष्ट हो गया कि सोवियत-चीनी सीमा पर एक सशस्त्र संघर्ष काफी वास्तविक था, और यह काफी बड़े पैमाने पर हो सकता है: सोवियत के 4,380 किमी पर 658 हजार सोवियत और 814 हजार चीनी सैनिक तैनात किए गए थे। -चीनी सीमा। 1969 में, इन मान्यताओं की पुष्टि की गई - पहला खुला सीमा संघर्ष यूएसएसआर और चीन के बीच विवादित दमांस्की द्वीप पर हुआ, जहां 300 चीनी सैनिक उतरे। सौभाग्य से, संघर्ष पूर्ण पैमाने पर शत्रुता में नहीं बढ़ा, लेकिन उसके बाद सोवियत सीमा प्रहरियों और चीनी सैनिकों के बीच झड़पें जारी रहीं।
बेशक, बीएएम में नया काम शुरू करने का एकमात्र कारण सैन्य-रणनीतिक विचार नहीं थे। सोवियत अर्थशास्त्रियों ने इरकुत्स्क क्षेत्र, बुरातिया, ट्रांसबाइकलिया, याकुतिया, अमूर क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र की उत्पादक शक्तियों के एकीकृत विकास में रेलवे के निर्माण को मुख्य तत्व माना। मार्ग मार्ग ने इन क्षेत्रों में स्थित सबसे बड़ी अविकसित जमाराशियों को पारित किया, जिसमें तांबा उडोकान्सकोय, सबसे बड़ा तेल और गैस (चायंडा और वेरखनेचोनस्कॉय) और कोयला (नेरियुन्ग्रिनस्कॉय और एल्गिनस्कॉय) जमा याकुतिया, पॉलीमेटेलिक (चिनीस्कॉय) और यूरेनियम (खोलोडनेंस्कॉय) जमा शामिल हैं। बुरातिया और चिता क्षेत्र।
अर्थशास्त्रियों ने बीएएम क्षेत्र में नौ क्षेत्रीय उत्पादन परिसर (टीपीके) बनाने की आवश्यकता की पुष्टि की। इसके अलावा, 1 9 70 के दशक के दौरान, उच्च तेल की कीमतों ने सार्वजनिक निवेश को प्रेरित किया, और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर यातायात में काफी वृद्धि हुई, जिससे देश के नेतृत्व को डर था कि मुख्य सड़क की क्षमता निकट भविष्य के लिए अपर्याप्त होगी। भविष्य में, कार्य BAM उत्तर को याकुत्स्क तक, फिर मगदान, चुकोटका और कामचटका तक जारी रखना था।
1967 में, CPSU की केंद्रीय समिति और USSR के मंत्रिपरिषद ने BAM में डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य को फिर से शुरू करने पर एक प्रस्ताव जारी किया, जिसे संस्थानों को Mosgiprotrans, Lengiprotrans और Sibgiprotrans को सौंपा गया था। डिजाइन का काम, वास्तव में, फिर से किया जाना था - दोनों 1930 के दशक की तुलना में मार्ग मार्ग पर प्राकृतिक परिस्थितियों के स्पष्टीकरण के कारण (बढ़े हुए भूकंपीय खतरे सहित), और संचालन के लिए तकनीकी स्थितियों में बदलाव के कारण मार्ग, जिस पर पहले से नियोजित लोकोमोटिव ट्रैक्शन के बजाय अब डीजल और इलेक्ट्रिक पर आवाजाही को व्यवस्थित करना था। इस समय तक, ताइशेट-लीना मार्ग का केवल पश्चिमीतम भाग विद्युतीकरण किया गया था।
नए निर्माण स्थल पर पहला काम 1974 से पहले ही शुरू हो गया था, जिसमें से आधुनिक BAM के इतिहास को गिनने की प्रथा है। राजमार्ग का पहला निर्माण प्रभाग, स्कोवोरोडिनो स्टेशन पर BAMstroyput विभाग, नवंबर 1971 में बनाया गया था, और निर्माण स्वयं 1972 में शुरू हुआ था। अप्रैल में, BAM-Tyndinsky खंड में पहले क्यूबिक मीटर मिट्टी को वापस भर दिया गया था, और सितंबर में, पहली लिंक लाइन के शून्य किलोमीटर पर रखी गई थी।
मार्च 1974 में, अल्मा-अता में एक भाषण में, CPSU की केंद्रीय समिति के महासचिव लियोनिद ब्रेज़नेव ने पहली बार BAM को "नौवीं पंचवर्षीय योजना का सबसे महत्वपूर्ण निर्माण स्थल" कहा। चार महीने बाद, 8 जुलाई को, CPSU की केंद्रीय समिति और USSR N 561 के मंत्रिपरिषद की डिक्री "बैकाल-अमूर रेलवे के निर्माण पर" दिखाई दी, जिसे अब निर्माण की आधिकारिक शुरुआत माना जाता है। राजमार्ग का निर्माण दस साल में पूरा करने की योजना थी। इस योजना में उस्त-कुट (लीना स्टेशन) से कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर तक 3,145 किमी लंबे राजमार्ग का निर्माण शामिल था, पहले से निर्मित ताइशेट-लेना खंड पर दूसरा 680 किमी लंबा ट्रैक और एक एकल ट्रैक 400- किलोमीटर BAM-Tynda-Berkakit रेलवे - कुल 4,225 किमी ट्रैक।
जुलाई 1974 के अंत में, प्रावदा ने फ्रंट पेज पर "बैकाल से अमूर तक" एक लेख प्रकाशित किया, जिसने एक बड़े पैमाने पर प्रचार अभियान शुरू किया जो निर्माण के अंत तक जारी रहा। सच है, 1930 के दशक में कई पुस्तकों, ब्रोशरों और अखबारों के लेखों में BAM निर्माण के प्रारंभिक चरण के बारे में बहुत कम लिखा गया था जो लाखों प्रतियों में प्रकाशित हुए थे। इस समय तक, राज्य ने अपेक्षाकृत सफल परियोजनाओं की वास्तविक कहानी भी नहीं बताना पसंद किया, जैसे कि व्हाइट सी कैनाल। और युद्ध के दौरान निर्मित और नष्ट किए गए BAM के वर्गों के बारे में, उदाहरण के लिए, 1980 के दशक के सोवियत विश्वकोश शब्दकोश में, कुछ भी नहीं था - निर्माण की शुरुआत की तारीख 1974 थी, और केवल दो खंडों का एक पारित उल्लेख किया गया था 1940 के दशक के अंत में - 1950 के दशक की शुरुआत में बनाया गया।
1930 के दशक की तरह, BAM के दूसरे निर्माण के वर्षों के दौरान, राज्य को निर्माण स्थल पर श्रम उपलब्ध कराने के कार्य का सामना करना पड़ा, और उस पर अपेक्षाकृत सस्ता। इस समस्या को अन्य तरीकों से हल किया जाना था। सेंट्रल कमेटी के जुलाई के फैसले से पहले, अप्रैल में कोम्सोमोल की XVII कांग्रेस में, BAM को ऑल-यूनियन कोम्सोमोल निर्माण स्थल घोषित किया गया था। ठीक कांग्रेस में, पहली कोम्सोमोल टुकड़ी का गठन किया गया था, जो राजमार्ग पर गई थी। 1974 की गर्मियों तक, BAM में पहले से ही 2,000 Komsomol सदस्य काम कर रहे थे। पहले वर्ष में "सार्वजनिक कॉल पर" निर्माण स्थल पर आने वालों की हिस्सेदारी कर्मचारियों की कुल संख्या का 47.7% थी, और व्यक्तिगत विभागों में - 80% तक। स्वयंसेवकों के अलावा, वितरण के लिए बीएएम आए विश्वविद्यालय के स्नातक भी निर्माण स्थल पर काम करते थे।
दूसरी प्रेरक शक्ति रेलवे की टुकड़ियाँ थीं - वही कोम्सोमोल सदस्य, लेकिन जो निर्माण स्थल पर स्वेच्छा से नहीं पहुँचे। पहली सैन्य निर्माण इकाइयाँ अगस्त 1974 में BAM पहुंचीं। यूएसएसआर के गणराज्यों ने बीएएम बुनियादी ढांचे के निर्माण पर संरक्षण लिया - उरगल स्टेशन यूक्रेन, मुयाकन - बेलारूस, उओयान - लिथुआनिया, किचेरा - एस्टोनिया, तयुरा - आर्मेनिया, उल्कान - अजरबैजान, सोलोनी - ताजिकिस्तान, अलोंका - मोल्दोवा द्वारा बनाया गया था। टिंडा को मास्को के संरक्षण में बनाया गया था। समानांतर में, निर्माण "बाहर निकलने पर" भी किया गया था - वैनिनो और सोवेत्सकाया गवन के बंदरगाहों में।
कोम्सोमोल के सदस्यों और सेना ने लगभग कैदियों की तरह ही सड़क का निर्माण किया। 1979 में, कोम्सोमोल्स्क-बेरेज़ोव्का खंड पूरा हुआ, जिसने BAM (इज़वेस्टकोवाया-उर्गल-कोम्सोमोल्स्क-वोलोचेवका) के पूर्वी रिंग को बंद कर दिया। 1981 तक, जब रेल मंत्रालय की प्रणाली में लाइन आधिकारिक तौर पर टाइंडा में प्रबंधन के साथ एक स्वतंत्र बैकाल-अमूर रेलवे बन गई, तो नई सड़क की पटरियों की परिचालन लंबाई 1.6 हजार किमी से अधिक थी। पश्चिमी खंड पर, लीना-निज़नेगार्स्क लाइन को उसी वर्ष परिचालन में लाया गया था। 1982 में, टायंडा से वेरखनेज़ेस्क स्टेशन तक की ट्रेनों की आवाजाही को BAM के पूर्वी खंड पर खोला गया था, और उसी वर्ष नवंबर में, 300 किलोमीटर के खंड Urgal-Postyshevo को स्थायी संचालन में डाल दिया गया था।
पटरियों के पश्चिमी और पूर्वी हिस्सों का डॉकिंग सितंबर 1984 में हुआ था, और 1 अक्टूबर को, बीएएम के "गोल्डन" लिंक का शिलान्यास चिता क्षेत्र के कुएंगा स्टेशन पर हुआ था। अगले पांच वर्षों के लिए, बीएएम बुनियादी ढांचे और सहायक शाखाओं के पूरा होने पर काम जारी रहा। 1989 में, मुख्य लाइन की स्वीकृति पर एक अधिनियम पर हस्ताक्षर किए गए, और ट्रेन के माध्यम से उस पर यातायात शुरू हुआ। लेकिन बीएएम के निर्माण पर अंतिम कार्य केवल 14 साल बाद पूरा हुआ, जब 2003 में दुनिया की पांचवीं सबसे बड़ी 15 किलोमीटर की सेवेरोमुयस्की सुरंग खोली गई, जिसकी तैयारी का काम 1976 में वापस शुरू हुआ। सुरंग के पूरा होने से पहले ट्रेनों को 64 किलोमीटर का चक्कर लगाना पड़ता था।
अपने पूर्वजों की महिमा पर गर्व करना न केवल संभव है, बल्कि आवश्यक भी है; इसका सम्मान मत करो
शर्मनाक उदासीनता।
जैसा। पुश्किन
इस तरह BAM की शुरुआत हुई।
ज़ारिस्ट रूस से, यूएसएसआर को मास्को से व्लादिवोस्तोक तक रेलवे विरासत में मिली। राजकोष की कीमत पर राजमार्ग बनाया गया था। यूएसएसआर में, इसका नाम "ट्रांस-साइबेरियन रेलवे" (ट्रांससिब) के रूप में मजबूत किया गया था। रूसी साम्राज्य में, इसका एक अलग नाम "द ग्रेट साइबेरियन वे" था। इसकी लंबाई 9288.2 किलोमीटर है जो दुनिया की सबसे लंबी रेलवे है।
1930 में, सुदूर पूर्वी क्षेत्रीय संगठनों ने बोल्शेविकों की ऑल-यूनियन कम्युनिस्ट पार्टी की केंद्रीय समिति और यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स की परिषद को विकसित किया और पूर्वी साइबेरिया में दूसरी रेलवे लाइन के डिजाइन और निर्माण के लिए एक प्रस्ताव भेजा। प्रशांत महासागर तक पहुंच के साथ सुदूर पूर्व। बैकाल झील के पश्चिम में स्टेशनों में से एक से, झील के उत्तरी सिरे के माध्यम से सोवेत्सकाया गवन की ओर मार्ग बिछाने का प्रस्ताव था। इस दस्तावेज़ में, इरकुत्स्क और खाबरोवस्क डिजाइनरों दोनों के प्रारंभिक विकास को ध्यान में रखते हुए, भविष्य के रेलवे को पहले बैकाल-अमूर मेनलाइन (बीएएम) नाम दिया गया था।
1932 में, BAM को ट्रांस-बाइकाल रेलवे के उरुशा रेलवे स्टेशन से मार्ग माना जाता था। डी। - शीतकालीन झोपड़ी टिंडा - के साथ। पर्म (10.12.32 कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर शहर में तब्दील) लगभग 2000 किलोमीटर की लंबाई के साथ। रेलवे ट्रैक का अंतिम संस्करण मौजूद नहीं था। इसलिए, विभिन्न स्रोतों में सड़क की लंबाई अलग-अलग निर्धारित की गई थी: 1725 से 4000 किमी तक।
डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य त्वरित गति से शुरू किया गया था।
पी.के. के नेतृत्व में अभियान तातारिंत्सेव, डी.आई. जुसेम, ए.पी. स्मिरनोव ने 1000 किलोमीटर के इस खंड पर शोध शुरू किया।
1933 में, BAM स्टेशन पर (1932 में निर्मित स्कोवोरोडिनो की बस्ती के पास एक छोटी सी साइडिंग), टिंडिन्स्की गाँव की ओर एक उत्तर दिशा में रेल के पहले मीटर बिछाए गए थे।
1937 में, ताइशेट से सोवेत्सकाया गावन तक एक राजमार्ग बनाने का निर्णय लिया गया। मेरिडियन लाइनों पर ट्रैक बिछाने का काम शुरू हुआ, जो BAM को ट्रांस-साइबेरियन से जोड़ने वाले थे।
1940 में, Izvestkovaya - Urgal खंड पर ट्रेनों की आवाजाही खोली गई।
1941 में, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध की शुरुआत के साथ, पहले से ही बिछाई गई पटरियों को ध्वस्त कर दिया गया और वोल्गा के साथ एक रेलवे लाइन के निर्माण के लिए उपयोग किया गया।
1943 - 1945 में, रेलवे कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - सोवेत्सकाया गवन का निर्माण किया गया था।
1950 - 1959 में, ताइशेट-लीना (उस्त-कुट) सड़क का निर्माण किया गया, जिसने क्षेत्र के प्राकृतिक संसाधनों (ऊर्जा, वानिकी, लौह अयस्क, आदि) के गहन विकास को प्रेरित किया। 1960 के दशक की शुरुआत तक, BAM मार्ग के 4,000 किलोमीटर में से 1,150 से अधिक को परिचालन में लाया जा चुका था। बीएएम और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के बीच दूसरा मध्याह्न कनेक्शन ऑपरेशन में डाल दिया गया - इज़वेस्टकोवाया-उर्गल मार्ग। 1973 में, वोस्टोचन के बंदरगाह ने रैंगल बे (वेनिनो) में अपना काम शुरू किया, जो बीएएम का "समुद्री द्वार" बन गया।
बाम पायनियर्स।
1974 को BAM के दूसरे जन्म का वर्ष माना जाता है: कोम्सोमोल निर्माण "लैंडिंग फोर्स" और USSR रेलवे ट्रूप्स के कुछ हिस्सों द्वारा एक साथ कई दिशाओं में राजमार्ग का सक्रिय निर्माण शुरू हुआ। 1972 - 1977 में, BAM - टिंडा रोड, जिसे 1941 में ध्वस्त कर दिया गया था, को बहाल कर दिया गया - ट्रांस-साइबेरियन के साथ BAM का तीसरा मेरिडियन कनेक्शन। 1976 में, दक्षिणी याकूतिया में कोकिंग कोल का विकास शुरू हुआ; बैकाल झील के लिए पहली हाई-स्पीड शिपिंग लाइन खोली गई, जिसने ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को सेवेरोबाइकलस्क शहर से जोड़ा, जो कि BAM पर बनाया जा रहा है। 1979 में, उरगल से कोम्सोमोल्स्क तक BAM के पूर्वी खंड का निर्माण -ऑन-अमूर पूरा हो गया था। विटिम, ट्रैक पर सबसे कठिन में से एक। 1 जनवरी, 1983 तक, BAM के निर्माण पर 400 मिलियन क्यूबिक मीटर से अधिक मिट्टी का काम पूरा हो चुका था। 3,400 राजमार्ग सड़कें, 1,400 पुल और 1,800 पुलिया बनाई गई हैं, 2,260 किलोमीटर मुख्य रेलवे लाइनें बिछाई गई हैं।
जनवरी 1984 में, टिंडा में गठित पहली ट्रेन, ठीक समय पर यारोस्लावस्की रेलवे स्टेशन पर मास्को पहुंची।
27 अक्टूबर 1984 को तथाकथित। "गोल्डन लिंक" मार्ग को ताइशेट से वैनिनो तक सभी तरह से जोड़ता है।
बाम आपूर्ति की। पहली ट्रेनें।
1988 में, BAM (कमीशनिंग) पर निरंतर यातायात शुरू हुआ।
बाइकाल-अमूर मेनलाइन का निर्माण इस तरह के बड़े पैमाने पर परियोजनाओं के बराबर है - ("समाजवाद का निर्माण"), तुर्केस्तान-साइबेरियन मेनलाइन (तुर्कसीब के रूप में संक्षिप्त, और व्हाइट सी-बाल्टिक नहर, 50 के दशक में कुंवारी भूमि का विकास, 60 के दशक में सयानो-शुशेंस्काया और ब्रात्स्क पनबिजली स्टेशन का निर्माण आदि।
बैकाल-अमूर मेनलाइन पूर्वी साइबेरिया और सुदूर पूर्व के क्षेत्र से होकर गुजरती है, जो नोवोकुज़नेत्स्क को प्रशांत महासागर से जोड़ती है। यह इरकुत्स्क और अमूर क्षेत्रों, बुरातिया, सखा गणराज्य (याकूतिया), ट्रांस-बाइकाल क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र को पार करता है
BAM "समाजवाद की महान निर्माण परियोजनाओं" में से अंतिम है। यह सोवियत काल में लागू की गई सबसे विवादास्पद और विरोधाभासी परियोजनाओं में से एक थी। लगभग 4,500 किमी की लंबाई वाली रेलवे को निर्माण के लिए सबसे कठिन में से एक में रखा गया था - भूवैज्ञानिक और जलवायु के संदर्भ में - दुनिया के क्षेत्रों में। मार्ग ग्यारह पूर्ण बहने वाली नदियों और सात पर्वत श्रृंखलाओं को पार करता है। पर्माफ्रॉस्ट और उच्च भूकंपीयता वाले क्षेत्रों में 1,000 किमी से अधिक का ट्रैक बिछाया गया था। मार्ग के साथ दस सुरंगों को ड्रिल किया गया है, जिसमें सेवेरोमुयस्की सुरंग, 2230 पुल, 200 से अधिक रेलवे स्टेशन और साइडिंग बनाए गए हैं।
बीएएम यूएसएसआर के इतिहास में सबसे महंगी बुनियादी ढांचा परियोजना बन गई: 1991 की कीमतों में इसकी अंतिम लागत 17.7 अरब रूबल थी, जो मूल अनुमान से चार गुना अधिक थी, और सभी वर्गों को संचालन में नहीं रखा गया था। शाखाओं का निर्माण और राजमार्ग के मुख्य मार्ग का आधुनिकीकरण अभी भी जारी है।
BAM का सक्रिय निर्माण लगभग 15 वर्षों तक चला। यूएसएसआर और समाजवादी खेमे के अन्य देशों (पोलैंड, बुल्गारिया, पूर्वी जर्मनी) के सैकड़ों हजारों बिल्डरों ने इसमें भाग लिया। निर्माण प्रक्रिया को बाद में इसके डिजाइन के रूप में मिश्रित मूल्यांकन के रूप में प्राप्त हुआ।
निर्माण के दौरान एक ऐतिहासिक घटना चिता क्षेत्र (अब ट्रांस-बाइकाल टेरिटरी) के कलार्स्की जिले में बलबुख्ता जंक्शन पर "गोल्डन" डॉकिंग थी, जो 29 सितंबर, 1984 को 10:05 मास्को समय पर हुई थी। "गोल्डन" डॉकिंग ने राजमार्ग के पूर्वी और पश्चिमी खंडों की बैठक को चिह्नित किया, बिल्डरों के दो समूहों की बैठक 10 साल तक एक-दूसरे की ओर बढ़ रही थी। बाद में, इस स्टेशन पर बीएएम के निर्माताओं को समर्पित महिमा का एक स्मारक खोला गया।
1990 तक BAM अपनी चरम क्षमता पर पहुंच गया था।
1960 के दशक की शुरुआत तक, BAM मार्ग के 4,000 किलोमीटर में से 1,150 से अधिक को परिचालन में लाया जा चुका था। बीएएम और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के बीच दूसरा मेरिडियन कनेक्शन ऑपरेशन में डाल दिया गया था - इज़वेस्टकोवाया-उर्गल मार्ग
1973 में, वोस्टोचन के बंदरगाह ने रैंगल बे (वेनिनो) में अपना काम शुरू किया, जो बीएएम का "समुद्री द्वार" बन गया।
BAM के निर्माण के पूरे इतिहास में, लगभग 2 मिलियन लोगों ने इसमें भाग लिया।
1978-1990 के दौरान, BAM के साथ 279 मिलियन टन कार्गो का परिवहन किया गया, जिसमें 112.7 मिलियन टन कोयला, 65.4 मिलियन टन लकड़ी शामिल है; 33 लाख यात्री
80 के दशक के अंत से, श्रमिकों ने बीएएम छोड़ना शुरू कर दिया। 90 के दशक में, पलायन बड़े पैमाने पर हो जाता है, हर कोई जिसे कहीं जाना होता है वह छोड़ देता है। बीएएम पर उपभोक्ता वस्तुओं की आपूर्ति में समस्याएं हैं, कीमतें और बेरोजगारी बढ़ रही है। 1997 में, BAM यातायात प्रति दिन कई ट्रेनों तक सीमित था। 1990 के बाद से, "BAM क्षेत्र" की जनसंख्या में लगभग 30% की गिरावट आई है।
सेवेरोमुय्स्की सुरंग
बैकाल-अमूर मेनलाइन पर सेवेरोमुयस्की सुरंग रूस की सबसे लंबी और दुनिया की पांचवीं सबसे लंबी सुरंग है। इसकी लंबाई 15 किमी 343 मीटर है। निर्माण की स्थिति के अनुसार, सुरंग का कोई एनालॉग नहीं है: पर्माफ्रॉस्ट, भूजल की एक बहुतायत, स्क्री, भूस्खलन, विवर्तनिक दोष।
27 अप्रैल, 2009 को उस दिन की 35 वीं वर्षगांठ के रूप में चिह्नित किया गया था जब पहली ऑल-यूनियन शॉक कोम्सोमोल टुकड़ी, कोम्सोमोल की XVII कांग्रेस के नाम पर टुकड़ी, बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण के लिए गई थी। यह दिन बीएएम के दूसरे जन्म का दिन बन गया - इससे राजमार्ग का सक्रिय निर्माण एक साथ कई दिशाओं में शुरू हुआ।
निर्माण सुविधाएँ
जटिल तरीकों का इस्तेमाल किया गया: रेलवे लाइनों के बिछाने के साथ, आवासीय बस्तियां, सांस्कृतिक केंद्र, उपभोक्ता सेवा संस्थान बनाए गए, और औद्योगिक उद्यम बनाए गए।
सभी संघ गणराज्यों के ब्रिगेड, साथ ही बुल्गारिया, हंगरी, मंगोलिया और अन्य की टुकड़ियों ने निर्माण पर काम किया। पूर्वी खंड रेल सैनिकों द्वारा बनाया गया था।
सबग्रेड के निर्माण के दौरान ट्रैक बिछाए जाने से पहले डंप ट्रकों द्वारा गिट्टी की पहली परत के लिए कुचल पत्थर को खदानों के पास स्थित स्थलों पर लाया गया था।
रेल और स्लीपर ग्रिड बिछाने के तुरंत बाद बैलास्टिंग किया गया, जिससे सबग्रेड को संरक्षित करना, ट्रेनों की गति में वृद्धि करना और निर्माण सामग्री के साथ भारी क्रेन और प्लेटफार्मों के सुरक्षित मार्ग को सुनिश्चित करना संभव हो गया।
कठिन इंजीनियरिंग और भूवैज्ञानिक परिस्थितियों में, BAM सुरंगों को ड्रिल किया जा रहा था। भूगर्भीय स्थितियों के सही पूर्वानुमान की कमी के लिए उन्नत अन्वेषण ड्रिलिंग की आवश्यकता थी।
सुरंग बनाने में कठिनाइयाँ, जिसने मार्ग के बिछाने में देरी की, ने बाईपास के निर्माण की आवश्यकता को पूरा किया, जिससे सुरंग बनाने की अवधि के लिए यातायात प्रदान किया गया।
BAM बिल्डरों ने थर्मल पाइल्स (लिक्विड कूलिंग सिस्टम) का उपयोग करके पर्माफ्रॉस्ट मिट्टी को संरक्षित करने का एक तरीका खोजा। उनकी क्रिया एक ऊष्मा-वाहक घोल के प्राकृतिक संवहन पर आधारित होती है जो ऊष्मा का अच्छी तरह से संचालन करती है। कई सड़क संरचनाएं थर्मल पाइल्स पर खड़ी हैं - बहुमंजिला इमारतें, पुल, लोकोमोटिव डिपो।
बीएएम के निर्माण में कठिनाइयों में से एक उन क्षेत्रों में महत्वपूर्ण भूकंपीय गतिविधि से जुड़ा था जहां मार्ग पारित हुआ था। इसलिए, 27 जून, 1957 को, उडोकन रिज के उत्तरी स्पर्स के क्षेत्र में, 10 11 बिंदुओं की तीव्रता वाला मुया भूकंप आया, जिसके दौरान लगभग 300 किलोमीटर की कुल लंबाई के साथ दरारें और दोषों की एक प्रणाली बनाई गई थी। पृथ्वी की सतह पर। यहां नदी के तल को स्थानांतरित कर दिया गया, नई झीलें दिखाई दीं, और पहाड़ी ढलानें जगह-जगह ढह गईं। यह पूर्व यूएसएसआर के क्षेत्र में दर्ज किया गया सबसे बड़ा भूकंप है।
राजमार्ग मूल्य
इसकी पूरी लंबाई के साथ राजमार्ग के संचालन का सामान्यीकरण इसके लिए आधार बनाता है:
1. रूस के सुदूर पूर्व और उत्तर का बड़े पैमाने पर आर्थिक विकास;
2. पूर्व के देशों (जापान, चीन, कोरिया) के साथ मजबूत संबंध बनाना;
3. सखालिन, कुरील द्वीप समूह की अर्थव्यवस्था का विकास।
आज बेम
अब 8 ट्रेनें हर दिन BAM से गुजरती हैं, परिवहन की मात्रा प्रति वर्ष 8 मिलियन टन कार्गो है।
4 दिसंबर, 2003 को, रूस में सबसे बड़ा और 15 किलोमीटर 343 मीटर की लंबाई के साथ सेवरो-मुइस्की ग्रह पर पांचवीं सबसे लंबी रेलवे सुरंग को BAM में खोला गया था।
2015 तक, बीएएम में 8 साइडिंग, 2 लो-पावर स्लाइड और 18 अतिरिक्त ट्रैक बनाने की योजना है, और कोर्शुनोव सुरंग के पुनर्निर्माण की भी योजना है।
2015 तक, BAMU के साथ कार्गो यातायात में 2-2.5 गुना वृद्धि की उम्मीद है।
अप्रैल 1974 में, BAM को ऑल-यूनियन शॉक कोम्सोमोल निर्माण स्थल घोषित किया गया था, युवाओं की भीड़ को इंटर्नशिप के लिए यहां भेजा गया था।
बीएएम मार्ग के निर्माण के दस वर्षों के दौरान, विशाल कार्य किया गया है, लगभग हर साल एक नया मील का पत्थर बन गया है, उत्तरी सड़क की कठिनाइयों में महारत हासिल करने में एक नई सीमा।
जनवरी 1981 में एक नया, फिर लगातार 32 वां, रेलवे - बाइकाल-अमूर ने काम करना शुरू किया। इसकी संरचना में तीन परिचालन विभाग खोले गए - टिंडिंस्की, उर्गल्स्की और सेवेरोबाइकलस्की, साथ ही बीएएम के निर्माण के लिए निदेशालय। उस समय विभिन्न पेशों के 17.5 हजार रेलकर्मी सड़क पर काम करते थे।
राजमार्ग के निर्माण के वर्षों के दौरान, "पूरा देश बैकाल-अमूर मेनलाइन का निर्माण कर रहा है" शब्द परिचित हो गए हैं। इन शब्दों के पीछे तथ्य हैं, सोवियत लोगों के वीर श्रम।
देश के सभी क्षेत्रों और क्षेत्रों में स्थित सैकड़ों औद्योगिक उद्यमों ने BAM को विभिन्न मशीनों, संरचनाओं, सामग्रियों की आपूर्ति की। इवानोव, कलिनिन, वोरोनिश, डोनेट्स्क, कोस्त्रोमा के शहरों के श्रमिकों ने उत्खनन, चेल्याबिंस्क - बुलडोजर, मॉस्को, क्रेमेनचुग, मिन्स्क - ट्रक, लेनिनग्राद - शक्तिशाली किरोवेट्स ट्रैक्टर, कामिशिन, ओडेसा, कैलिनिनग्राद, किरोव, बालशिखा - क्रेन भेजे; कृत्रिम संरचनाओं के लिए संरचनाएं वोरोनिश और उलान-उडे, रेल - कुज़नेत्स्क धातुकर्म संयंत्र से पहुंचीं।
BAM मार्ग के साथ स्टेशन और बस्तियाँ रूस के सभी संघ गणराज्यों, कई क्षेत्रों और शहरों के प्रतिनिधियों द्वारा बनाई गई थीं।
इतने बड़े पैमाने पर निर्माण अपनी विशाल आर्थिक शक्ति और संसाधनों के साथ ही एक महान शक्ति के लिए संभव था। राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की 60 शाखाओं, लेनिनग्राद और चेल्याबिंस्क, नोवोसिबिर्स्क और रोस्तोव, निकोपोल और ब्लागोवेशचेंस्क में सैकड़ों आपूर्ति करने वाले उद्यमों, डिजाइन और वैज्ञानिक संगठनों ने निर्माण स्थल को आवश्यक हर चीज प्रदान करने में भाग लिया। BAM को मित्रता और भाईचारे का मार्ग कहा जाता है। यह यूएसएसआर की 70 राष्ट्रीयताओं के प्रतिनिधियों द्वारा बनाया गया था। BAM इन्फ्लुएंस ज़ोन की जिला योजना के लिए एक सामान्य योजना विकसित की गई थी, जिसमें मार्ग की क्षेत्रीय विशेषताओं, उससे सटे क्षेत्रों के आर्थिक विकास के विशिष्ट कारकों के साथ-साथ वास्तुशिल्प और योजना समाधानों की बहुराष्ट्रीय विशेषताओं को ध्यान में रखा गया था। , राजमार्ग के निर्माण में भाग लेने वाले सभी गणराज्यों की निर्माण कला। टाइन्डा, नेरीयुंगरी, सेवेरोबाइकलस्क - मार्ग के सबसे बड़े शहर - बिल्कुल मास्टर प्लान के अनुसार बनाए गए थे।
नतीजतन, प्रत्येक का अपना रूप है, इसका अपना विशेष वास्तुशिल्प "उच्चारण" है। हालांकि, किसी भी नए व्यवसाय की तरह, बैकाल-अमूर मेनलाइन ने पर्यावरणीय समस्याओं में रुचि जगाई। कुंवारी प्रकृति ने अपने प्रति सावधान रवैये की मांग की। आखिरकार, हजारों वर्षों से संतुलित एक नाजुक प्राकृतिक जीव, विशेष रूप से पर्माफ्रॉस्ट, उच्च भूकंपीयता और कम तापमान की स्थितियों में नाजुक होता है।
यहां, विश्व अभ्यास में पहली बार, ब्रिज सपोर्ट के लिए नींव का एक मौलिक रूप से नया डिज़ाइन बनाया गया था, टनलिंग में कई नए विचारों को लागू किया गया था, सबग्रेड को बैकफ़िलिंग और पर्माफ्रॉस्ट स्थितियों में ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग के लिए तकनीक विकसित की गई थी, और आधुनिक तरीके विकसित किए गए थे। बर्फ के टुकड़े से निपटने के लिए दिखाई दिया।
राजमार्ग प्राकृतिक संसाधनों से समृद्ध उत्तरी क्षेत्रों में क्षेत्र के क्षेत्र से होकर गुजरता था। बैकाल-अमूर मेनलाइन द्वारा सभी प्राकृतिक संसाधनों का विकास किया जाता है। जहाँ केवल एक खानाबदोश ईवन शिकारी अपने हिरणों पर पहुँचता था, जहाँ केवल कभी-कभी भूवैज्ञानिकों ने हेलीकॉप्टरों में उड़ान भरी थी, एक डीजल लोकोमोटिव की सीटी से टैगा को जगाया गया था, आवासीय बस्तियाँ बढ़ी हैं। पहले, अमूर क्षेत्र के दक्षिणी क्षेत्रों को AYAM राजमार्ग (अमूर-याकुत्स्क मेनलाइन) द्वारा उत्तर से जोड़ा गया था, जो ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर बिग नेवर से चुलमैन तक चल रहा था। और इस पतले परिवहन ब्रुक को BAM . नामक "पूर्ण बहने वाली नदी" से बदल दिया गया था
बैकाल-अमूर मेनलाइन दुनिया की सबसे बड़ी रेलवे लाइनों में से एक है। रेलवे के मुख्य भाग का निर्माण, जो कठिन भूवैज्ञानिक और जलवायु परिस्थितियों में हुआ था, 12 साल से अधिक समय लगा, और सबसे कठिन वर्गों में से एक - सेवरो-मुइस्की सुरंग - को केवल 2003 में स्थायी संचालन में डाल दिया गया था।
सेवरोमुयस्की रिज बीएएम के सबसे कठिन वर्गों में से एक था। सेवरोमुयस्की सुरंग के उद्घाटन से पहले, रेलगाड़ियों ने रिज के पार रखी एक बाईपास रेलवे लाइन का अनुसरण किया। 24.6 किमी लंबे बाईपास का पहला संस्करण 1982-1983 में बनाया गया था; इसके निर्माण के दौरान, 40 हजारवें हिस्से तक की ढलानों की अनुमति दी गई थी (अर्थात प्रति किलोमीटर की दूरी पर 40 मीटर की ऊंचाई तक)। इस वजह से, इस लाइन से केवल कई वैगनों वाली मालगाड़ियां ही जा सकती थीं; यात्री ट्रेनों की आवाजाही प्रतिबंधित थी (लोगों को बसों द्वारा पास के माध्यम से ले जाया जाता था)
1985 - 1989 में, 54 किमी लंबी एक नई बाईपास लाइन का निर्माण किया गया था, जिसमें कई खड़ी सर्पिन, उच्च वायडक्ट्स और दो लूप सुरंग शामिल थे (पुराने बाईपास को बाद में ध्वस्त कर दिया गया था)। "डेविल्स ब्रिज" प्रसिद्ध हो गया - दो-स्तरीय समर्थन पर खड़े इट्यित नदी की घाटी में एक ढलान पर एक तेज मोड़ में एक पुल। ट्रेन को पहाड़ियों के बीच पैंतरेबाज़ी करने के लिए मजबूर किया गया था, जो अधिकतम 20 किमी / घंटा की गति से आगे बढ़ रही थी और हिमस्खलन के नीचे गिरने का जोखिम उठा रही थी। बढ़ने पर, सहायक लोकोमोटिव के साथ ट्रेनों को धक्का देना आवश्यक हो गया। ट्रैक के रखरखाव और यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए साइट को बड़े खर्चों की आवश्यकता थी। चित्र है डेविल्स ब्रिज
रिज के माध्यम से एक सुरंग बनाने में 25 साल से अधिक का समय लगा। पहली ट्रेन 21 दिसंबर, 2001 को सुरंग से गुजरी थी, लेकिन सुरंग को 5 दिसंबर, 2003 को ही स्थायी संचालन में लाया गया था। सुरंग की खदान के कामकाज की कुल लंबाई 45 किमी है; सुरंग की पूरी लंबाई के साथ पानी पंप करने, इंजीनियरिंग सिस्टम लगाने और तकनीकी कर्मियों के परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले छोटे व्यास का काम होता है। वेंटिलेशन तीन ऊर्ध्वाधर शाफ्ट द्वारा प्रदान किया जाता है। सुरंग से गुजरने वाली ट्रेनों की सुरक्षा, अन्य बातों के अलावा, भूकंपीय और विकिरण निगरानी प्रणाली द्वारा प्रदान की जाती है। सुरंग में माइक्रॉक्लाइमेट बनाए रखने के लिए इसके दोनों पोर्टलों पर विशेष गेट लगाए गए हैं, जो केवल ट्रेन के गुजरने के लिए खोले जाते हैं। सुरंग की इंजीनियरिंग प्रणालियों को रूसी विज्ञान अकादमी की साइबेरियाई शाखा के कंप्यूटर इंजीनियरिंग के डिजाइन और तकनीकी संस्थान में विकसित एक विशेष स्वचालित प्रणाली द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
राजमार्ग और सड़क के किनारे सड़कों के निर्माण के दौरान, बिल्डरों ने दस वर्षों में 570 मिलियन घन मीटर से अधिक का निर्माण किया। नदियों और जलमार्गों पर लगभग 4,200 पुल और पाइप फेंके गए, 5,000 किमी मुख्य और स्टेशन ट्रैक बिछाए, दर्जनों रेलवे स्टेशन बनाए, 570,000 वर्ग मीटर से अधिक के कुल क्षेत्रफल के साथ आवासीय भवन बनाए, नए स्कूल, अस्पताल, किंडरगार्टन खोले और नर्सरी।
राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की 60 शाखाओं के कर्मचारियों के साथ-साथ सभी संघ गणराज्यों के 40 संरक्षण संगठनों ने इस विशाल कार्य में प्रत्यक्ष भाग लिया। 70 राष्ट्रीयताओं और राष्ट्रीयताओं के प्रतिनिधियों ने ट्रैक पर काम किया।
अमूर नदी के पार और बीएएम में ज़ेया जलाशय के माध्यम से अद्वितीय पुल क्रॉसिंग सोवियत पुल निर्माण के इतिहास में एक महत्वपूर्ण घटना थी। हालांकि, सब कुछ पूरी तरह से प्रारंभिक विकास और पूर्ण पैमाने पर परीक्षणों के माध्यम से चला गया।
दुर्भाग्य से, बीएएम के निर्माण और संचालन की प्रक्रिया में वैज्ञानिकों और विशेषज्ञों की कई अच्छी तरह से स्थापित चेतावनियों और सलाह को कभी भी ध्यान में नहीं रखा गया था, जो भविष्य में, 1990 के दशक में राज्य की अर्थव्यवस्था के पूरे हिस्से के पतन की स्थिति में था। . इसके विघटन की पूर्व संध्या पर ट्रैक पर ऐसी विनाशकारी स्थिति पैदा हो गई।
आज, बैकाल-अमूर मेनलाइन रूसी रेलवे उद्योग के पुनर्गठन से जुड़े कठिन समय से गुजर रही है। सड़क का निर्माण इरकुत्स्क क्षेत्र, बुरातिया, ट्रांसबाइकलिया, याकुटिया, अमूर क्षेत्र और खाबरोवस्क क्षेत्र की उत्पादक शक्तियों को विकसित करने के लिए किया गया था। और सड़क खनिज भंडार विकसित करने के लिए सबसे अमीर स्थानों से होकर गुजरती थी। उदाहरण के लिए, उडोकन तांबा जमा, जिसमें दुनिया के तांबे के भंडार का 20% शामिल है। लेकिन इस मैदान की 60 किलोमीटर लंबी शाखा नहीं बनी। बीएएम के लिए धन्यवाद, दक्षिणी याकुटिया में लौह अयस्क जमा विकसित करने की योजना बनाई गई थी, वहां एक धातुकर्म परिसर बनाने के लिए; Dzhugdzhur-Udsky क्षेत्र के कोकिंग कोल, टाइटेनियम, वैनेडियम, साथ ही तेल, कोयला, मैंगनीज और लौह अयस्क के पड़ोसी जमा का विकास; लकड़ी उद्योग का विकास करना।
BAM का एक और कार्य था (और किसी ने इसे रद्द नहीं किया) - यह याकुतस्क के लिए रेलवे के निर्माण की निरंतरता थी, फिर मगदान तक, और फिर चुकोटका और कामचटका में। लेकिन वर्तमान में बीएएम का निर्माण ठप पड़ा है, ट्रैक का ऊपरी ढांचा दम तोड़ रहा है।
जब आप इन नियमित परियोजनाओं से परिचित होते हैं, तो कई ऐतिहासिक अनुरूपताएं अनैच्छिक रूप से याद की जाती हैं। विचार और परियोजनाएं विभिन्न कारणों से अवास्तविक रहीं। शायद इन योजनाओं का सच होना तय नहीं है।
1956, लीना नदी पर ओसेत्रोव्स्की नदी बंदरगाह, BAM . के लिए कार्गो ट्रांसशिपमेंट
1949 भविष्य के रास्ते पर पूर्वेक्षण शिविर
ये टिंडेनकी अब कहाँ हैं? उनके माता-पिता उस समय अपने परिवारों के जीवन समर्थन की समस्याओं से ग्रस्त नहीं थे।
बाइकाल-अमूर मेनलाइन, संक्षिप्त नाम के रूप में, संक्षिप्त नाम BAM है, जिसमें सड़क के नाम के शब्दों के प्रारंभिक अक्षर शामिल हैं। आज यह वही रेलवे है जो सुदूर पूर्व के क्षेत्र में और साइबेरिया के पूर्वी भाग के विस्तार में रखी गई है। तदनुसार, निर्मित पटरियों की अधीनता क्षेत्रीय आधार पर होती है, वे सुदूर पूर्वी रेलवे और पूर्वी रेलवे का हिस्सा हैं।
विश्व महत्व में BAM को सबसे महत्वपूर्ण और सबसे लंबी रेलवे लाइनों में से एक माना जाता है।
भव्य निर्माण के पहले विचार
उन्नीसवीं सदी के अंत में, 1888 में, रूसी तकनीकी सोसायटी ने रूसी साम्राज्य के पूर्वी क्षेत्रों में एक रेलवे लाइन के संभावित निर्माण में रुचि दिखाई। चर्चा के लिए, विशेषज्ञों को प्रशांत महासागर से आगे बैकाल झील के उत्तरी सिरे के साथ लोहे की पटरियों को बिछाने के लिए परियोजनाओं में से एक की पेशकश की गई थी। एक साल बाद, कर्नल एन.ए. वोलोशिनोव, जनरल स्टाफ के प्रतिनिधि होने के नाते, एक छोटी टुकड़ी का नेतृत्व किया, जो एक हजार किलोमीटर के खंड के बराबर पथ को कवर करता है, इसे उस्त-कुट में शुरू करते हुए, मुई की बस्ती तक पहुंचता है। इन्हीं जगहों पर बाद में बीएएम रूट बिछाया गया था। लेकिन फिर, अभियान के परिणामों के बाद, एक पूरी तरह से अलग निष्कर्ष निकाला गया। रिपोर्ट में लाल धागे में लिखा गया था कि इन जगहों पर नियोजित भव्य निर्माण को अंजाम देना संभव नहीं है। इस निष्कर्ष के मुख्य कारणों में से एक उचित तकनीकी सहायता का पूर्ण अभाव था, जो उस समय रूस में बिल्कुल भी मौजूद नहीं था।
एक बार फिर, बैकाल-अमूर मेनलाइन के संभावित निर्माण का सवाल रुसो-जापानी युद्ध में शत्रुता की समाप्ति के एक साल बाद, यानी 1906 में उठाया गया था। उस समय, ट्रांस-साइबेरियन की दूसरी शाखा बनाने का प्रस्ताव अभी भी हवा में मँडरा रहा था। हालांकि, उन्होंने खुद को सर्वेक्षण कार्य करने तक सीमित कर लिया। 1924 के आगमन के साथ ही बात करें कि उक्त राजमार्ग का निर्माण कार्य पूरी तरह से बंद हो गया है।
संक्षेप में BAM . के इतिहास के बारे में
पहली बार, 1930 में, लेकिन अभी भी परियोजना में, रेलवे का नाम "बाइकाल-अमूर मेनलाइन" के रूप में प्रकट होता है। तीन साल बाद, यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने बीएएम पटरियों का निर्माण शुरू करने का इतना महत्वपूर्ण निर्णय लिया, हालांकि वास्तव में केवल चार और लंबे वर्षों के लिए डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य किया जा रहा था।
1937 की शुरुआत के साथ, स्टेशन बिंदु - सोवेत्सकाया गवन से स्टेशन बिंदु - ताइशेट तक रेलवे लाइनों के निर्माण पर निर्माण शुरू हुआ। पहला बिंदु हमारे देश की पूर्वी सीमा है, और स्टेशन ट्रांस-साइबेरियन रेलवे और भविष्य के बीएएम के चौराहे पर स्थित है।
1938 से 1984 तक, मुख्य मार्ग सोवेत्सकाया गवन - ताइशेट का निर्माण समय अवधि में बड़े विराम के साथ किया गया था। सबसे कठिन खंड सेवरो-मुइस्की सुरंग है, इसकी लंबाई 15343 मीटर है। सड़क के उक्त हिस्से का स्थायी संचालन 2003 में शुरू हुआ था। जिस परियोजना के अनुसार पटरियों का निर्माण किया गया था, वह 1928 की है।
2014 के परिणामों के अनुसार, माल ढुलाई की मात्रा बारह मिलियन टन है।
आज, वार्षिक कार्गो प्रवाह को बढ़ाने के लिए BAM मार्ग आधुनिकीकरण के दौर से गुजर रहा है, इस आंकड़े को पचास मिलियन टन वार्षिक कारोबार के मूल्य तक बढ़ाने की योजना है।
राजमार्ग कहाँ है?
सोवेत्सकाया गवन से ताइशेट तक मुख्य रेलवे लाइन की लंबाई 4287 किलोमीटर है। इस रास्ते के दक्षिण में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे है। बीएएम रेलवे ट्रैक नदी के किनारों को पार करते हैं: कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर शहर के पास अमूर, उस्त-कुट शहर के पास लीना और ब्रात्स्क शहर के पास अंगारा, और कुल मार्ग पुल क्रॉसिंग के साथ ग्यारह नदी चैनलों को पार करता है . रास्ते बैकाल झील के उत्तरी किनारे पर सबसे खूबसूरत जगहों से होकर गुजरते थे। बामोव्स्की मार्ग की कई शाखाएँ हैं: एक सौ बीस किलोमीटर की सड़क ब्लैक केप के स्टेशन बिंदु तक फैली हुई है। यह वहाँ था कि सखालिन द्वीप पर जाने वाली एक सुरंग दिखाई देनी चाहिए थी। अब यह भवन वीरान अवस्था में है।
वोलोचेवका स्टेशन बिंदु की दिशा में, तीन सौ इक्यावन किलोमीटर की लंबाई वाली एक रेलवे लाइन बिछाई गई थी। एल्गा जमा के क्षेत्र में शाखा की लंबाई तीन सौ किलोमीटर है। इज़वेस्टकोवा स्टेशन तक, शाखा की लंबाई तीन सौ छब्बीस किलोमीटर है। चेगडोमिन स्टेशन बिंदु पर सोलह किलोमीटर का ट्रैक बिछाया गया था। याकुत्स्क शहर की दिशा में, अमूर-याकुत्स्क राजमार्ग के रास्ते दौड़े। स्टेशन बिंदु बामोव्स्की की दिशा में, पटरियों की लंबाई एक सौ उनहत्तर किलोमीटर थी। चिनीस्कोय क्षेत्र में छियासठ किलोमीटर लंबी पटरियां बिछाई गई हैं। Ust-Ilimsk की ओर जाने वाली शाखा 215 किलोमीटर लंबी है।
व्यावहारिक रूप से, बैकाल-अमूर मार्ग का पूरा मार्ग पहाड़ी इलाकों से होकर गुजरता है। राजमार्ग का उच्चतम बिंदु मुरुरिंस्की दर्रे पर स्थित है, इसकी ऊंचाई समुद्र तल से एक हजार तीन सौ तेईस मीटर है। एक कठिन रास्ता स्टैनोवॉय अपलैंड से होकर गुजरता है। बीएएम खड़ी ढलानों से भरा हुआ है, राजमार्ग के इनमें से कुछ हिस्सों में, ट्रेन सेट के वजन पैरामीटर पर प्रतिबंध लगाए जाते हैं, और डबल लोकोमोटिव ट्रैक्शन का उपयोग किया जाता है। इस सड़क पर दस टनल स्ट्रक्चर बनाने थे। रूसी क्षेत्र में सबसे लंबी सेवरो-मुइस्की बाइकाल सुरंग है। पूरे मार्ग के साथ दो हजार दो सौ तीस यूनिट की राशि में छोटे और बड़े ब्रिज क्रॉसिंग बनाए गए। राजमार्ग पर साठ से अधिक कस्बे और शहर, दो सौ से अधिक साइडिंग और स्टेशन बिंदु हैं।
पूरे मार्ग के साथ: ताइशेट - उस्त-कुट, रेलवे को प्रत्यावर्ती धारा द्वारा विद्युतीकृत किया जाता है और इसमें एक डबल-ट्रैक प्रारूप होता है। इसके अलावा उस्त-कुट मार्ग के साथ, सड़क का एकल-ट्रैक विद्युतीकृत प्रारूप है।
पटरियों के सबसे पूर्वी भाग पर डीजल लोकोमोटिव ट्रैक्शन के उपयोग के माध्यम से आवाजाही की जाती है।
हाइड्रोपोर्ट्स
BAM मार्ग का पश्चिमी भाग हाइड्रोपोर्ट्स की एक पूरी श्रृंखला से सुसज्जित था। वे नदियों पर थे: सेलिमदझा पर, नोर्स्की गाँव के पास, विटिम पर, नेल्याटी गाँव से दूर नहीं, अंगारा पर, ब्रात्सोय गाँव के पास, ऊपरी अंगारा पर, निज़नेगार्स्क के पास और इरकाने झील पर।
निर्माण इतिहास
स्टालिन काल
पूरे बामोव्स्काया मार्ग की दिशा को अपनाना 1937 में हुआ था, इसे निम्नलिखित मार्ग के साथ चलाना था: सोवेत्सकाया गवन - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - उस्त-निमन, टिंडा - बैकाल झील का उत्तरी किनारा - ब्रात्स्क - ताइशेट .
निज़नेगार्स्क और टिंडा के बीच स्थित साइट को परियोजना में शामिल किया गया था जब संकेतित क्षेत्र की हवाई फोटोग्राफी की गई थी।
1938 के मई के दिनों में बामलाग को भंग कर दिया गया था। इसके बजाय, रेलवे पर निर्माण सुनिश्चित करने के लिए छह श्रमिक शिविर बनाए गए। उसी वर्ष, पश्चिमी खंड पर ताइशेट और ब्रात्स्क के बीच रेलवे ट्रैक का निर्माण शुरू हुआ। सोवेत्सकाया गवन से कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर तक ट्रैक सेक्शन पर तैयारी का काम शुरू हो गया है।
युद्ध के कठिन समय के दौरान, जनवरी 1942 में, राज्य रक्षा समिति ने टायंडा-बीएएम खंड पर पुल ट्रस और ट्रैक लिंक को नष्ट करने और उन्हें मार्ग के साथ रेलवे पटरियों के खंड में स्थानांतरित करने का निर्णय लिया: उल्यानोवस्क - सिज़रान - सेराटोव - स्टेलिनग्राद से वोल्गा रोकाडा बनाएं।
जून 1947 की शुरुआत के साथ, उरगल और कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर के बीच रेलवे के खंड पर निर्माण कार्य फिर से शुरू हुआ, वे अमूर आईटीएल के कैदियों द्वारा किए गए थे। अगले छह वर्षों में, बेरेज़ोवो से कोम्सोमोल्स्क -2 तक पूरे क्षेत्र में तटबंधों की पूरी तरह से बैकफ़िलिंग की गई। इसके बाद, सड़क का उल्लिखित हिस्सा रेलवे परिवहन द्वारा संचालित किया गया, जो कोम्सोमोल्स्क संयुक्त अर्थव्यवस्था का हिस्सा है। डिपो और प्रबंधन भवन कोम्सोमोल्स्की जिले में स्थित खुरमुली के बस्ती क्षेत्र में स्थित हैं। सोवेत्सकाया गवन से कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर तक सड़क का एक हिस्सा 1945 की शुरुआत में चालू किया गया था। जुलाई 1951 में, पहला ट्रेन सेट ताइशेट से ब्रात्स्क और आगे उस्त-कुट के मार्ग पर शुरू किया गया था। इस खंड का स्थायी शोषण 1958 में शुरू हुआ।
हवाई फोटोग्राफी का अनुप्रयोग
एक दिलचस्प तथ्य यह है कि सर्वेक्षण कार्य करते समय, न केवल जमीनी टोही का उपयोग किया जाता था, बल्कि कठिन और अगम्य स्थानों में, हवाई फोटोग्राफी की जाती थी, जो उस समय के लिए बहुत कठिन था, जिसे तब एक अवांट-गार्डे दिशा माना जाता था। पायलट मिखाइल किरिलोव की भागीदारी के साथ हवाई फोटोग्राफी संभव हो गई, जो बाद में सोवियत संघ के हीरो बन गए।
मॉस्को एयरोगेडेसिक ट्रस्ट के विशेषज्ञों ने पुष्टि की कि हवाई तस्वीरें सटीक हैं और उनका एक निश्चित मूल्य है, और जहां उनकी आवश्यकता है, उनका उपयोग किया जा सकता है। यह काम रेल द्वारा किया जा सकता है। पहले रेलवे पायलटों में से एक एल.जी. क्रूस। इन भूगर्भीय कार्यों के कार्यान्वयन से पहले, नामित पायलट ने मार्ग पर काम किया: मॉस्को - लेनिनग्राद, नेवा पर शहर में केंद्रीय समाचार पत्र प्रावदा पहुंचा रहा था। 1936 के गर्मियों के महीनों से, पायलट एल. जी. क्रूस ने सक्रिय रूप से बीएएम का पता लगाया। पूरे टोही की लंबाई तीन हजार चार सौ अस्सी किलोमीटर के बराबर थी, और हवाई फोटोग्राफी का कुल क्षेत्रफल सात हजार पांच सौ वर्ग किलोमीटर के बराबर था।
हवाई फोटोग्राफी के पहले प्रयास असफल रहे। चूंकि इस्तेमाल किए गए विमान के प्रकार में दिए गए मार्ग के दौरान उचित स्थिरता नहीं थी, और इसलिए फ्रेम धुंधले थे। हवाई फोटोग्राफी पर बाद में काम करने के लिए अन्य विमानों का इस्तेमाल किया गया। वे सीप्लेन की टुकड़ी से संबंधित विमान प्रकार MP-1-bis बन गए। वे इरकुत्स्क हाइड्रोपोर्ट में स्थित थे, जहां सर्दियों की अवधि के लिए विशेष हैंगर थे और आवश्यक मरम्मत के लिए उनका अपना आधार था।
ब्रेझनेव काल
नौ साल बाद, सर्वेक्षण कार्य के प्रावधान की फिर से आवश्यकता थी, और पहले से ही जुलाई 1974 में, नई रेलवे लाइनों का निर्माण शुरू हुआ, यह निम्नलिखित मार्गों के साथ एक दूसरे ट्रैक के निर्माण के बारे में था: बर्ककिट - टिंडा और आगे बीएएम, और उस्त-कुट से ताइशेट तक। कुल मिलाकर, यह रेलवे का एक हजार सत्तर किलोमीटर है। इसी समय, कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर से उस्त-कुट तक के मार्ग के साथ पहली श्रेणी से संबंधित एक रेलवे बनाया जा रहा है, इन पटरियों की लंबाई तीन हजार एक सौ पैंतालीस किलोमीटर है।
सड़क की पूरी लंबाई के साथ बनने वाले नए रेलवे स्टेशनों और स्टेशनों का भूगोल भी दिलचस्प है। यूक्रेनी बिल्डरों ने नोवी उरगल में स्टेशन की इमारत का निर्माण किया। अज़रबैजानी बिल्डरों ने उल्कान और अंगोया के स्टेशन बिंदु बनाए, लेनिनग्रादर्स ने सेवेरोबाइकलस्क की दीवारें खड़ी कीं, मस्कोवाइट्स ने टिंडा का निर्माण किया। बश्किरों ने Verkhnezeysk में पुनर्निर्माण किया। कुनेर्मा बनाने के लिए दागेस्तानिस, इंगुश और चेचेन ने काम किया। क्रास्नोडार और स्टावरोपोल निवासियों ने लीना स्टेशन के निर्माण में खुद को प्रतिष्ठित किया। खाबरोवस्क ने सुदुक का निर्माण किया। क्रास्नोयार्स्क निवासी फेवराल्स्क का निर्माण कर रहे थे। तुलचनों ने मारेवाया स्टेशन का निर्माण किया, रोस्तोवियों ने किरेन्गा का निर्माण किया। चेल्याबिंस्क - युक्ताली। पर्मियन - दयुगबुड, स्वेर्दलोवस्क - खोरोगोची और कुविक्तु। Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev ने Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun को खड़ा किया। नोवोसिबिर्स्क ने पोस्टीशेवो और तुंगला का निर्माण किया। खुरमुली के निर्माण के दौरान तंबोव निवासियों ने खुद को प्रतिष्ठित किया। एस्टोनियाई लोगों ने किचेरा का निर्माण किया।
अप्रैल 1974 से, BAM "शॉकिंग कोम्सोमोल निर्माण स्थल" का दर्जा प्राप्त कर रहा है। इस रेलवे का निर्माण कई युवाओं ने किया था। फिर यहां सड़क के नाम से जुड़े स्थानीय चुटकुले और नए चुटकुले बनाए गए।
1977 से, टायंडा-बीएएम लाइन पर सड़क खंड स्थायी आधार पर चल रहा है। दो साल बाद, बर्ककिट-टांडा लाइन शुरू की गई थी। रेलवे पटरियों का मुख्य निर्माण 04/05/1972 से शुरू होकर 10/17/1984 तक बारह साल की अवधि में किया गया था। पांच साल बाद, सभी तीन हजार किलोमीटर रेलवे लाइनों को चालू किया गया। 29 सितंबर, 1984 की पूर्व संध्या पर, इवान वार्शवस्की और अलेक्जेंडर बोंडर की ब्रिगेड बलबुख्ता जंक्शन के क्षेत्र में मिले, और तीन दिन बाद, कुआंडा स्टेशन बिंदु पर, "गोल्डन" लिंक की स्थापना हुई एक पवित्र वातावरण में जगह। सड़क अब रूस में सबसे लंबी सुरंग के साथ एक एकल तंत्र थी, लेकिन इसका पूर्ण संचालन केवल 2003 में शुरू हुआ।
1986 से शुरू होकर, BAM को सड़क के आगे के निर्माण को सुनिश्चित करने के लिए अपने एकमुश्त निपटान में विभिन्न जापानी निर्मित तकनीकी उपकरणों की आठ सौ इकाइयाँ प्राप्त होती हैं।
1991 की कीमतों पर, बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण में हमारे राज्य की लागत 17700000000 रूबल थी, जो इंगित करता है कि यह हमारे देश के इतिहास में सबसे महंगी बुनियादी ढांचा परियोजना है। परियोजना की शुरुआती लागत पहले से बताई गई कीमत से चार गुना कम थी।
कार्यान्वित परियोजना ने परिकल्पना की कि बाइकाल-अमूर मेनलाइन उन उद्यमों के पूरे परिसर का एक अभिन्न अंग होगी जो प्राकृतिक संपदा के मामले में उन महत्वपूर्ण क्षेत्रों के विकास में शामिल होंगे। परियोजना में औद्योगिक उद्यमों के साथ नौ विशाल परिसरों का निर्माण शामिल था, लेकिन केवल एक ऐसा संघ बनाया गया था, जिसे दक्षिण याकुतस्क कोयला परिसर कहा जाता है। नेरुंगरी कोयला खदान को इसकी संरचना में शामिल किया गया था।
कई विशेषज्ञों और विशेषज्ञों का मानना है कि महत्वपूर्ण खनिज भंडार के साथ पहले से ही खोजे गए और घोषित स्थानों के बड़े पैमाने पर विकास किए बिना, निर्मित सड़क को लाभहीन माना जाएगा। यह भी उल्लेखनीय है कि इस क्षेत्र में खोजे गए सभी जमा बैकाल-अमूर मेनलाइन के मार्गों के साथ स्थित हैं, उनका वास्तविक विकास अभी तक शुरू नहीं हुआ है। 2000 के दशक की शुरुआत में, रूसी रेलवे के उच्च पदस्थ अधिकारियों में से एक के अनुसार, कंपनी के उपाध्यक्ष के पद पर, वार्षिक घाटे के विशाल आकार के बारे में एक बयान दिया गया था। उस समय तक वे 5 बिलियन रूबल के वार्षिक मूल्य तक पहुँच चुके थे।
2000 के दशक
2000 के दशक के आगमन के साथ, इस क्षेत्र की अर्थव्यवस्था में एक बड़ी छलांग की उम्मीद थी। इस तरह के आशावादी पूर्वानुमान निजी व्यवसाय के विकास पर आधारित थे। उडोकन तांबे के भंडार को अलीशर उस्मानोव द्वारा अपने मेटलोइन्वेस्ट उद्यम के साथ विकसित किया जाना था। Chineyskoye क्षेत्र को ओलेग डेरिपस्का के हाथों में उनके उद्यम "बेसिक एलिमेंट" के लिए दिया गया था। एल्गा कोयला जमा का विकास मेकेल उद्यम द्वारा किया जाना था। संपूर्ण BAM के विकास के उद्देश्य से सभी व्यावहारिक परियोजनाओं को अनिश्चित काल के लिए निलंबित कर दिया गया था। 2000 के दशक के अंत में वैश्विक आर्थिक संकट की शुरुआत के कारण योजनाओं को समायोजित करना पड़ा। 2011 की शुरुआत के साथ, रूसी संघ की अर्थव्यवस्था में कुछ सुधार शुरू होते हैं। पहले से ही अगस्त में, एल्गा जमा में पहले काले कोयले का खनन किया गया था। उसी समय, नामित खदान की ओर एक नई रेलवे लाइन का निर्माण शुरू हुआ।
2009 के अंत तक माल ढुलाई और यात्री यातायात में वृद्धि के बावजूद, केवल बारह मिलियन टन के वार्षिक माल ढुलाई के साथ, और प्रति वर्ष बारह मिलियन यात्रियों को ले जाने के बावजूद, सड़क को अभी भी लाभहीन माना जाता था। स्थिति बदलने के लिए माल ढुलाई और यात्री यातायात की मात्रा बढ़ानी पड़ी।
आधुनिक बाम
आज बीएएम का विभाजन हो गया है, यह सुदूर पूर्व रेलवे और पूर्वी रेलवे का हिस्सा बन गया है, सड़क खंड की सीमा हानी स्टेशन बिंदु के क्षेत्र में स्थित है।
बीएएम रेलवे ट्रैक की नई शाखाओं का निर्माण जारी है। मार्ग के साथ आंदोलन शुरू हो चुका है: एल्डन - टॉमोटा, स्टेशन बिंदु निज़नी बेस्ट्याख और अमगी के लिए पहले से ही एक सड़क है, हम एक सौ पांच किलोमीटर की पटरियों की लंबाई के बारे में बात कर रहे हैं।
आज तक, नई रेलवे परियोजनाएं पहले ही बनाई जा चुकी हैं। यूरेनियम अयस्कों के परिवहन के विकास के लिए पॉलीमेटल्स और खियागडिंस्कॉय जमा के निष्कर्षण के लिए ओज़र्नॉय में जमा को सड़क की आपूर्ति सुनिश्चित करने के लिए, मार्ग के साथ तीन सौ पचास किलोमीटर लंबी पटरियों को बिछाया जाएगा: मोगज़ोन - ओज़र्नया - खियागडा - नोवी उयान . यह सड़क ट्रांस-साइबेरियन और बीएएम को जोड़ेगी।
निकट भविष्य में, सखालिन द्वीप के लिए एक सुरंग या एक पुल रेलवे क्रॉसिंग के निर्माण को फिर से शुरू करने की योजना है।
2009 के बाद से, सोवेत्सकाया गवन से कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर तक रेलवे खंड पर पुनर्निर्माण कार्य किया गया है। नई कुज़नेत्सोव्स्की सुरंग को 2016 के अंत में लॉन्च किया जाना है। नामित परियोजना के कार्यान्वयन के लिए कुल मिलाकर साठ अरब रूबल की आवश्यकता होगी। नियोजित कार्य के कार्यान्वयन से ट्रेनों की गति में काफी वृद्धि होगी, साथ ही ट्रेनों की भार सीमा पांच हजार छह सौ टन के बराबर हो जाएगी।
सड़क विकास योजना
इस सड़क के विकास के लिए रणनीतिक योजना विनियोग की मात्रा में 400000000000 रूबल की राशि में उल्लेखनीय वृद्धि प्रदान करती है। इन निवेशों से भारी ट्रेनों को चालू करने की अनुमति मिलेगी। कुल 7,000 किलोमीटर की लंबाई वाली नई रेलवे लाइनें होंगी। हम मार्गों के बारे में बात कर रहे हैं: एल्गिनस्कॉय क्षेत्र से उलक स्टेशन तक, साथ ही फेवराल्स्क से गैरी की ओर और आगे शिमानोव्स्काया स्टेशन तक। चीना से नोवाया चरा तक, अप्सत्सकाया से नोवाया चरा तक, ओलेकमिंस्क से खानी तक और लेन्स्क से नेपा तक और आगे लीना तक।
बड़ी मात्रा में पुनर्निर्माण कार्य पूरा होने के बाद, बीएएम की दिशा में ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की क्षमता में काफी वृद्धि होगी। कई विशेषज्ञों का सुझाव है कि ट्रांस-साइबेरियन लाइन कंटेनर और यात्री परिवहन में अधिक विशिष्ट होनी चाहिए। यह उम्मीद की जाती है कि निकट भविष्य में, BAM पचास मिलियन टन की मात्रा में माल का वार्षिक परिवहन प्रदान करने में सक्षम होगा।
07/09/2014 को, लोद्या - तकसीमो खंड के खंड पर, वर्षगांठ की तारीख के उत्सव के अवसर पर एक गंभीर माहौल में - बीएएम के निर्माण की शुरुआत की चालीसवीं वर्षगांठ, "सिल्वर" लिंक था लिटा देना।
दिसंबर 2013 खानी और टिंडा के बीच ट्रैक सेक्शन पर नए डिजाइन और सर्वेक्षण कार्य की शुरुआत थी, जिसका नेतृत्व चेल्याबज़ेल्डोरप्रोजेक्ट के विशेषज्ञों ने किया था, जो ओजेएससी रोज़ज़ेल्डोरप्रोजेक्ट की एक शाखा है। इस परियोजना का कार्यान्वयन रेलवे साइडिंग की नई ग्यारह इकाइयों के निर्माण के लिए प्रदान करता है: इवानोकिता, मेदवेज़े, मोस्टोवॉय, स्टडेंचेस्की, हरे, पाइन, ग्लूखारिनोय, मोखोवॉय और अन्य स्टेशन बिंदु। इस नामित क्षेत्र में अन्य क्षेत्रों की तुलना में सबसे अधिक भार है। इसलिए, एक सौ किलोमीटर की कुल लंबाई वाली पटरियों की नई दूसरी शाखाएं तीन साल के भीतर यहां दिखाई देंगी।
2015 की शुरुआत में, एक दिन के भीतर, दो हजार वैगनों ने टिंडा स्टेशन को पार किया। पुनर्निर्माण के पूरा होने पर, यह योजना बनाई गई है कि इस सूचक का मूल्य तीन गुना बढ़ाया जाएगा। दूसरी पटरियों के निर्माण के दौरान, प्रबलित कंक्रीट बेस के साथ रेल स्लीपर ग्रिड का उपयोग करने की योजना बनाई गई थी।
2014 के आगमन के साथ, मौजूदा तटबंध पर पहले से ही नए दूसरे रेलवे ट्रैक बिछाए गए थे। तटबंध के कुछ हिस्सों का उपयोग सड़क के रूप में किया जाता था, इसलिए रेलवे के निर्माण के दौरान तटबंध को ठीक किया गया था। उपखंड की उपस्थिति जलवायु परिस्थितियों के कारण हुई, दोष पर्माफ्रॉस्ट की उपस्थिति है। सभी ज्ञात कमियों को समाप्त कर दिया गया था। साथ ही पूर्व पाली शिविरों के जीर्णोद्धार का कार्य चल रहा है। बिजली आपूर्ति प्रणाली, सभी सिग्नल संचार, अवरोधन और केंद्रीकरण उपकरण भी एक गहन पुनर्निर्माण के अधीन हैं। सभी नई साइडिंग में संयुक्त रहित पटरियां होंगी, जो संपीडित वायु द्वारा संचालित न्यूमेटिक ब्लोइंग सिस्टम के साथ टर्नआउट से सुसज्जित होंगी।
बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण के लिए परियोजना के अनुमान अलग हैं, कभी-कभी इसका विरोध किया जाता है। कुछ उच्च लागत, पैमाने और रोमांस के बारे में बयानों का हवाला देते हैं, बाद वाले कारक को सुंदर और अद्भुत प्रकृति से जोड़ते हैं। उसी समय, इन सभी रेलवे लाइनों के निर्माण को एक अर्थहीन अभ्यास कहा जाता है, मुख्य प्रश्न के बाद से: "यह सड़क क्यों बनाई गई?" - हवा में लटका दिया गया, अनुत्तरित छोड़ दिया गया। रेल द्वारा परिवहन के लिए मौजूदा कीमतों में, सभी लागतों को पहले ही ध्यान में रखा गया है, जो कि होने वाले नुकसान की राशि को कवर करेगा। अभी तक मुनाफे का कोई जिक्र नहीं है।
अन्य पंडित विपरीत क्रम के अपने विचार व्यक्त करते हैं। लाभप्रदता जैसे संकेतक की अनुपस्थिति के बावजूद, बीएएम वह प्रोत्साहन बन गया जिसने स्थानीय उत्पादन के विकास की अनुमति दी। इस तरह के रेलवे की उपस्थिति के बिना, इस क्षेत्र में कुछ भी विकसित करना असंभव होगा। हमारे देश के बड़े आकार के साथ, हमें सड़क की भू-राजनीतिक भूमिका के महत्व को नहीं भूलना चाहिए।
रूसी संघ के वर्तमान राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने इस तथ्य को बताया कि बनाई गई सड़क एक आवश्यक और आवश्यक बुनियादी ढांचा है, जो निश्चित रूप से भविष्य में इसके आगे के विकास को प्राप्त करेगा। राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था और सैन्य-रणनीतिक में सड़क के महत्व को कम नहीं किया जाना चाहिए। बीएएम के आज के संसाधन राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की जरूरतों के लिए पहले से ही अपर्याप्त होने लगे हैं। इसलिए पूरे बैकाल रोड का आधुनिकीकरण करना जरूरी था।
जहां तक रोचक तथ्यों की मौजूदगी का सवाल है, तो वे सौ की गिनती को ही एक दिलचस्प घटना के रूप में देख रहे हैं। यह आज किसी के लिए कोई रहस्य नहीं है कि BAM के निर्माण के दौरान, सोवियत संघ के सशस्त्र बलों से संबंधित दो कोर की मात्रा में निर्माण सैनिकों का उपयोग उनके इच्छित उद्देश्य के लिए किया गया था।
सड़क के निर्माण से ट्रांस-साइबेरियन की नकल करने की परिवहन समस्या दूर हो गई। यह विशेष रूप से चीन के जनवादी गणराज्य के साथ तनावपूर्ण संबंधों की अवधि के दौरान महसूस किया गया था। क्षुद्रग्रहों में से एक का नाम इसी नाम की सड़क के नाम पर रखा गया है। इस क्षुद्रग्रह की खोज 10/08/1969 को खगोलविद ल्यूडमिला चेर्निख द्वारा क्रीमियन वेधशाला में हुई थी।
रूसी भाषा के ज्ञान के विषय पर आकस्मिक मामले भी हैं, वाक्यांश के बाद से: "बाइकाल-अमूर मेनलाइन" मुख्य शब्द "हाईवे" के अनुसार स्त्री लिंग को संदर्भित करता है, लेकिन प्रयुक्त संक्षिप्त नाम "बीएएम" को इसके लिए जिम्मेदार ठहराया जाना चाहिए मर्दाना लिंग।
बैकल-अमूर मेनलाइन की जरूरतों के लिए, 1976 में, एयर-कूल्ड डीजल इंजन के साथ मैगिरस-ड्यूट्ज़ ब्रांड के दस हज़ार कार्गो ऑनबोर्ड वाहन और डंप ट्रक जर्मनी से वितरित किए गए थे। निष्पक्षता में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि आज सुदूर पूर्व की सड़कों पर कई कारें पूरी तरह से काम करना जारी रखती हैं। और उन दूर के सत्तर के दशक में, हमारे घरेलू ट्रकों की तुलना में इन कारों को आरामदायक और प्रतिष्ठित माना जाता था। इस हाईवे के निर्माण में अन्य विदेशी उपकरणों ने भी काम किया।
भारी निर्माण कार्य में बंदियों के श्रम के प्रयोग से जुड़े कई दुखद पन्ने भी हैं। उस समय राष्ट्रीय स्तर पर यह एक आम बात थी। तो, उन दिनों, प्रसिद्ध लेखक अनास्तासिया स्वेतेवा से मिलने के लिए आश्चर्यचकित नहीं होना चाहिए, जो कि बीएएम के निर्माण पर कवयित्री मरीना स्वेतेवा, या दार्शनिक और इंजीनियर पावेल फ्लोरेंसकी से संबंधित थे।
27 अप्रैल, 2009 को उस दिन की 35 वीं वर्षगांठ के रूप में चिह्नित किया गया था जब पहली ऑल-यूनियन शॉक कोम्सोमोल टुकड़ी, कोम्सोमोल की XVII कांग्रेस के नाम पर टुकड़ी, बैकाल-अमूर मेनलाइन के निर्माण के लिए गई थी। यह दिन बीएएम के दूसरे जन्म का दिन बन गया - इससे राजमार्ग का सक्रिय निर्माण एक साथ कई दिशाओं में शुरू हुआ।
बैकाल-अमूर मेनलाइन (बीएएम) पूर्वी साइबेरिया और सुदूर पूर्व में एक रेलवे है, जो प्रशांत महासागर में रूस की दूसरी मुख्य (ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ) रेलवे पहुंच है।
बाइकाल-अमूर मेनलाइन ताइशेट से सोवेत्सकाया गवन तक चलती है और इरकुत्स्क, चिता, अमूर क्षेत्रों, बुरातिया और याकुतिया, खाबरोवस्क क्षेत्र के क्षेत्र से गुजरती है। राजमार्ग की कुल लंबाई 4300 किलोमीटर है।
BAM की मुख्य लाइन उस्त-कुट खंड (लीना नदी पर) है - कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर (3110 किमी); इसके निकट 1940 के दशक के अंत में निर्मित दो खंड हैं - 1950 के दशक की शुरुआत में (ताइशेट - उस्त-कुट और कोम्सोमोल्स्क-ऑन-अमूर - सोवेत्सकाया गवन)।
BAM तीन कनेक्टिंग लाइनों द्वारा ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से जुड़ा है: बामोव्स्काया - टिंडा, इज़वेस्टकोवाया - उरगल और वोलोचेवका - कोम्सोमोल्स्क।
2015 तक, बीएएम में 8 साइडिंग, 2 लो-पावर स्लाइड और 18 अतिरिक्त ट्रैक बनाने की योजना है, और कोर्शुनोव सुरंग के पुनर्निर्माण की भी योजना है।
सामग्री आरआईए नोवोस्ती और खुले स्रोतों से मिली जानकारी के आधार पर तैयार की गई थी
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