Európában az emberek gyakran elektromos vonattal utaznak dolgozni a szomszédos városokba, ahol sokkal kényelmesebb, mint egy autó. Az európai vonaton találhat egy sikeres üzletembert, aki laptopon dolgozik. Talán egyszer ez megtörténik velünk is, de Oroszországban egyelőre inkább a szegénységből és a kétségbeesésből elektromos vonatokat használnak.

Az Expo 1520 a vasutak területén elért legújabb vívmányokat bemutató nemzetközi szakszalon. Minden műszaki kiállításon a leglátványosabb rész természetesen a demóprogram. A régi gőzmozdonyoktól a legújabb mozdonyokig több mint 40 egység vett részt rajta.

Az első, aki elhaladt a nagyrészt legendás Ov (Juh) gőzmozdony mellett. Ez az egyik legmasszívabb hazai forradalom előtti gőzmozdony. 1901 és 1928 között gyártották. A Wikipédia azt írja, hogy ez a 324-es számú gőzmozdony az egyetlen O sorozatú gőzmozdony a posztszovjet térben üzemképes állapotban, 1905-ben gyártották a Nyevszkij-gyárban, jelenleg a szentpétervári mozdonyraktárhoz van rendelve. -Sortirovochny-Moskovsky (TCh-7 ).

Ma pedig az a legrégebbi működő gőzmozdony Oroszországban... Ez a mozdony gyakran szerepel filmekben. Az utolsó ilyen típusú gőzmozdonyt 1964-ben szerelték le a transzbajkáli vasútvonalon. Vajon hogyan került ide ez a példány Szentpétervárról?

Gőzmozdony E bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe a legyártott darabszám (kb. 11 ezer) és a teljes kibocsátás idejére vonatkozóan: 39 éven keresztül, 1912-től 1957-ig gyártották különféle módosításokban. Ezt a példányt ugyanannak a Szentpétervárnak tulajdonítják. Pétervár depója, mint az előző Ovechka.

Gőzmozdony SO sorozat(Sergo Ordzhonikidze). 1934 és 1951 között gyártották. A háború alatt aktívan használták frontvonali vasutak biztosítására. Működőképes állapotban a volt Szovjetunió területén 3 ilyen gőzmozdony maradt fenn, kettő ugyanabban a raktárban, mint az előzőek, és egy Kijevben:

Su sorozatú személyszállító gőzmozdony... 1924 és 1951 között gyártották, és az 1960-as évekig működött. C sorozatú gőzmozdony alapján fejlesztették ki, az Orosz Birodalom legjobbja. Ez az első gőzmozdony, amelyet a Szovjetunió forradalma után fejlesztettek ki. A világ egyik legjobb gőzmozdonyának is tartják. 4 ilyen mozdony maradt üzemképes állapotban. Ez a példány a Don-i Rostovból érkezett:

L sorozatú gőzmozdony... 1945 és 1955 között gyártották. Kezdetben P. Az egyik legjobb és legelterjedtebb szovjet gőzmozdonynak tartják. A Szovjetunió összes vasútvonalán üzemelhetett, amiért fejlesztőit Sztálin-díjjal jutalmazták. Mivel ezt a típusú gőzmozdonyt a háború után és nagy számban gyártották, számos működő egység a mai napig fennmaradt, köztük az L-0001 (P-0001) legelső példánya. Az 1970-es évekig aktívan üzemeltették, és néhányat ma is retro vonatok mozdonyként használnak. Ezt a példányt a "Podmoskovnaya" moszkvai raktárhoz rendelték:

Elvittem néhány tisztet a pilótafülkében. Megpróbáltam csatlakozni hozzájuk – nem ment. Azt hiszem, az arcom nem tűnt elég formálisnak ehhez:

Máskor pipáljuk meg ennek az álomnak a megvalósulását))

P36 sorozatú személyszállító gőzmozdony... 1950 és 1956 között gyártották. Hivatalosan 1974-ig üzemelt a Bajkál-túli Vasúton, de 1976-ban még 247 ilyen gőzmozdony volt a Vasúti Minisztérium flottájában. Az ilyen típusú mozdonyok voltak az utolsó utasmozdonyok, amelyeket a Szovjetunióban gyártottak. Összesen 251 darab készült. 5 ilyen típusú mozdonyról ismert, amelyek működőképes állapotban maradtak fenn, beleértve a legelső példányt is. Ráadásul a képen látható mozdony egészen a közelmúltig depóként állt. Iljics a moszkvai Belorusszkij pályaudvaron, majd levették a talapzatról és üzemszerű állapotba állították:

Tehermozdony L v. 1952 és 1956 között gyártották, és ez lett az utolsó teherszállító gőzmozdony a Szovjetunióban. Összesen 522 egység épült. 1976-ig a Vasúti Minisztérium parkjában voltak nyilvántartva. Jelenleg 5 ilyen típusú gőzmozdonyról is tudunk, amelyek működőképes állapotban maradtak fenn. Ezt a példányt a közelmúltban restaurálták a Podmoskovnaya raktárban:

VL22m... Az első szovjet nagyméretű egyenáramú elektromos mozdony. 1946-1958 között épült. Összesen 1542 darabot gyártottak. A múlt század 80-as éveiben megkezdték aktív leszerelésüket. De egyes helyeken a teherforgalomban az 1990-es évek közepéig használták. Jelenleg 12 egységről ismert, hogy még mindig tolatómozdonyként üzemel a gyártósorokon. Ezt a példányt 1958-ban adták ki, és a VNIIZhT-hez rendelték:

Villamos mozdonyok VL a hazai vasutakon voltak a legnépszerűbbek. A múlt század 50-es éveitől a 90-es évekig különféle típusokban és módosításokban épültek. Külsőleg, amint láthatja, mindeddig nem különböztek egymástól. Még mindig üzemelnek a volt Szovjetunió legtöbb vasútján:

TE3 dízelmozdony... A hazai dízelmozdony épület legendája. 1953 és 1973 között gyártották. A Szovjetunió nem villamosított vasútjain a gőzmozdonyok cseréjét tervezték. Az 1980-as és 1990-es években aktívan leszerelték őket, de még mindig használják a volt Szovjetunió egyes vasutain, raktárakban és ipari vonalakon:

Tolató dízelmozdony TEM1... A Szovjetunióban 1958 és 1968 között gyártották. Ő volt az örököse a TE1-nek, ami nagyon hasonlónak tűnik, és az viszont a 40-es években a Szovjetuniónak szállított amerikai RSD-1 mozdony másolata. Egy avatatlan néző aligha tudná megkülönböztetni őket. A későbbi TEM2 kívülről is gyakorlatilag nem különbözik, és továbbra is üzemel a hazai vasutakon:

ChS2 elektromos mozdony (Cseburashka) egyenáram. A Škoda gyárban (gondoljunk csak bele, az üzemet akkoriban „V. I. Leninről elnevezett Škoda Népi Vállalkozásnak” hívták, így megvan a „Simply clever”!) Csehszlovákiában 1958 és 1973 között. 2007-ig, különféle módosításokban, továbbra is az egyik fő személyszállító elektromos mozdony volt Oroszország vasutain. Magán a Cseh Köztársaságban néhol még mindig megtalálható. Ennek az elektromos mozdonynak az egyik kísérleti módosítása 1971 februárjában az Oktyabrskaya vasúton 220 km / h sebességet fejlesztett ki (jelenleg a Sapsan alig éri el ezt a sebességet ennek az útnak egy kis szakaszán):

ChS4 elektromos mozdony váltakozó áram. Ugyanitt, a csehszlovákiai Skodánál gyártották 1963-tól 1972-ig. ÜVEGSZÁLBÓL (!) 230 darabot gyártottak ilyen karosszériában, és hamarosan a ChS4t frissített változata váltotta fel. A villanymozdonyok egy részét felújították és karosszériacserével korszerűsítették. Egy ilyen eredeti üvegszálas testben a ChS4-et jelenleg nem használják személyszállításban:

ChS4t... A CHS4 elektromos mozdony frissített és masszívabb sorozata. Szerintem a legtöbben pont így látták és emlékeznek rá. Ez különbözik a ChS4-től a reosztátfék és számos más frissítés jelenlétében. Csehszlovákiában gyártották 1971 és 1986 között. Az orosz vasutak egyes irányain továbbra is üzemel:

A CHS4t villanymozdony vezetője üdvözli az olvasókat:

ChS200 elektromos mozdony A 70-es évek végén a Skodánál adták ki, 12 darab mennyiségben az Oktyabrskaya vasúti nagysebességű kommunikációhoz. A tervezési sebesség 220 km/h. A mai napig üzemeltetik Moszkva-Szentpétervár-Helsinki-Murmanszk irányban. Különösen a "Nevsky Express" vonatot szállítja:

М62 dízelmozdony, ő "Masha". 1965 és 1994 között gyártották, miközben a szocialista tábor minden országába szállították. Még mindig működik hazánkban és azokban az országokban, ahol szállították:

Hát ilyenek a modernek. AC elektromos mozdony 2ES5K... 2004-től napjainkig gyártották, a VL sorozatú (lásd fent) elavult villanymozdonyok cseréjére fejlesztették ki a váltakozó áramú vonalakon:

DC elektromos mozdony 2ES10 "Gránit"... Oroszország és Európa egyik legerősebb kétrészes egyenáramú elektromos mozdonyának tartják. 2010 óta gyártják. A Transmashholding, a német Siemens és a Sinara közösen fejlesztette. Le kell cserélnie az elavult VL11-es villamos mozdonyokat is:

Kísérleti teherszállító villamos mozdony váltóáramú 2ES5... 2011 óta két darabot gyártottak. Külsőleg és belsőleg 75%-ban egységes az új utasszállító kétrendszerű elektromos mozdony EP20. A Transmashholding és a francia Alstom cég közösen fejlesztette ki:

Új kétrendszerű személyszállító elektromos mozdony EP20... 2011 óta gyártják. A kétrendszerű elektromos mozdonyok felgyorsítják az utasszállítást azáltal, hogy csökkentik a mozdonycsere műszaki megállóit a váltakozó áramú és egyenáramú szakaszok csomópontjainál. Először is, ezek az irányok: Moszkva-Helsinki, Moszkva-Adler, Moszkva-Nizsnyij Novgorod, Moszkva-Kijev és mások. A mozdony tervezési sebessége 200 km/h-ig:

Tehermozdonyok 2TE25A 2006 óta gyártják:

Rakomány 2x és 3x szekciók teherszállító dízelmozdonyok a 2TE116U és 3TE116U sorozatból 2007 óta gyártják (2013 óta háromrészes változat), és az elavult szovjet 2TE116 továbbfejlesztett változata, amelyet 1971 óta gyártanak:

TEP70 személyszállító dízelmozdony 1970-ben fejlesztették ki. A TEP70BS módosítást 2002 óta gyártják, az orosz vasutak kivételével a volt Szovjetunió országaiba is exportálják:

TEM14... Új tolató kétdízel mozdony. 2011 óta gyártják:

TEM9N, egy tolató dízelmozdony prototípusa intelligens hibrid aszinkron hajtással. A prototípus 2011-ben készült:

A hibridizáció nem csak az autókra vonatkozik:

A régi csehszlovák modernizált változata tolatómozdony ChME3... 2011 óta a jaroszlavli üzemben gyártják:

Ígéretes gázturbinás mozdony GT1h... 2007 óta megjelent, csak 2 kísérleti egység. A világ legerősebb gázturbinás mozdonya, amelyen 2011-ben itt, a VNIIZhT hurkon a Guinness Rekordok Könyvébe beírt világrekordot állítottak fel: a mozdony 170 kocsiból álló szerelvényt vezetett, 16 000 tonna össztömeggel. .

A gázturbinás mozdonyok abban különböznek a dízelmozdonyoktól, hogy dízelmotor helyett cseppfolyósított gázzal működő gázturbinás egység van jelen. Egy töltés 750 kilométerre elegendő. Ugyanakkor a mozdony akár 100 km / h sebességet fejleszt. Ilyen mozdonyokat elsősorban a szibériai vasutakon terveznek használni, ahol elég nehéz rakomány és földgáz is van:

A mozdonyok után különféle speciális berendezések haladtak el, mint például hibajelzők, síncsiszolók, kenőanyagok, gépjárművek és egyéb berendezések.

Ez az Expo 1520 Nemzetközi Szalon dinamikus kiállításának áttekintése volt.

A gőzmozdony sínen való használatának ötlete először Richard Trevithick skót mérnökben támadt a 19. század elején. 1803-ban tervezte az első vasúti gőzmozdonyt, és a jármű első próbára csak egy évvel később - 1804 februárjában - került sor.

Az általa megalkotott gőzmozdony sebessége elérte a 9 mérföld/órát, súlya pedig hat tonna. Az öntöttvas síneket azonban nem erre a súlyra tervezték, és gyakran eltörtek.

Ki dolgozott az ötleten?

1807-ben Trevithick megnyitotta a világ első körgyűrűjét Londonban. Az állandó vasúti meghibásodások oda vezettek, hogy a vonat egyszerűen leesett, és időnként meg kellett javítani. De Trevithick pénze fogyóban volt.

Vele párhuzamosan 1803-1814 folyamán más feltalálók is megpróbálták létrehozni saját gőzmozdonyukat: Murray, Blenkinson, Brenton, Headley.

1814-ben George Stephenson angol mérnök elkezdte tesztelni első gőzmozdonyát, a Bluchert.

1825-ig a gőzmozdonyokat főleg a bányák szükségleteire használták. Ugyanebben az évben megnyílt a vasút első szakasza Stockton és Darlington városok között.

1829-ben versenyt rendeztek a legjobb mozdonyért. Stephenson tesztelésre bemutatta Raketa gőzmozdonyt, amely megnyerte a versenyt. Teljesítménye 13 lóerő, maximális sebessége 38 kilométer per óra volt.

Ezután az egész világon megkezdődött az aktív vasútépítés: Angliában (1830), Franciaországban (1832), Németországban és Belgiumban (1835), Ausztriában és Oroszországban (1837).

Az első gőzmozdony Oroszországban

1834-ben a Cherepanovok szerelői megépítették az első gőzmozdonyt, amely akár 16 km / h sebességet is elérhetett. A cári kormány képviselői azonban felhagytak az orosz mérnökök fejlesztésével, és inkább brit gőzmozdonyokat rendeltek meg.

Gerstner professzor, aki Ausztriából érkezett Oroszországba, megépítette a vasút első szakaszát Carszkoje Selo és Szentpétervár között.

A Moszkva és Szentpétervár közötti kétvágányú vasút csak 1851-ben épült meg.

Ezután világszerte megkezdődött a vasúti sínek aktív építése. És a következő 30 évben (1840-1870) a vasutak teljes hossza 14-szeresére nőtt. Ez lendületet adott a közlekedéstechnika fejlődésének.

Szinte minden megtalálható, ami a napi munkához kell. Kezdje el fokozatosan elhagyni a kalózverziókat a kényelmesebb és funkcionálisabb ingyenes társaik javára. Ha még mindig nem használja chatünket, erősen ajánljuk, hogy ismerkedjen meg vele. Sok új barátot találsz ott. Ez a leggyorsabb és leghatékonyabb módja a projektadminisztrátorokkal való kapcsolatfelvételnek. A víruskereső frissítések szakasz továbbra is működik – mindig naprakész ingyenes frissítések a Dr Web és a NOD számára. Nem volt időd elolvasni valamit? A kúszó sor teljes tartalma ezen a linken érhető el.

179 évvel ezelőtt a Nyizsnyij Tagil bányaüzemben megszólalt Oroszország első gőzmozdonyának sípja, amelyet a híres uráli mesteremberek-rögök szerelői, Efim Alekszejevics Cserepanov és fia, Miron Efimovics építettek.

Oroszországban a "gőzmozdony" szó feltalálását N.I. Grechu, aki a 19. század közepén kiadta az "Északi méh" című újságot. Ezt megelőzően a gőzmozdonyt másként hívták: „robogó gőzgép”, „gőzkocsi”, „gőzkocsi”, „gőzös”, „gőzkocsi”, sőt „gőzös”. A Carskoje Selo vasút építőjének első jelentéseiben F.A. Gerstner a „gőzgép”, „gőzkocsi”, „gőzkocsi” elnevezéseket is használja. De Gerstner 1837 óta használja a „gőzmozdony” szót.

Richard Trevithick első gőzmozdonya

híres rakéta

Stephenson gőzmozdony másolata

Az első gőzmozdonyokat, amelyek gyakorlati alkalmazást találtak Angliában az egyéni ipari vállalkozások kis vonalaiban, mint ismeretes, George (George) Stephenson angol mérnök építette 1814-1828 között. Stephenson előtt próbáltak gőzmozdonyokat építeni, de ezeknek jelentős hátrányai voltak, és nem szolgálhattak prototípusként működőképes mozdonyok létrehozásához. Például 1803-ban az angol Richard Trevithick egy egyhengeres gőzmozdonyt épített, terjedelmes fogaskerekes szerelvénnyel; 1811-ben az angol Blenkinsop, aki úgy gondolta, hogy a sima kerekek sínekhez való tapadása nem elegendő a mozdony mozgásához, épített egy gőzmozdonyt, amelynek fogaskereke a sínpálya mentén elhelyezett fogasléchez kötött.

1825-ben Georg Stephenson, a világ első gőzmozdonygyárában, amelyet Darlingtonban szervezett, megépítette a Lokoshen gőzmozdonyt a 40 km hosszú Stockton-Darlington vasútvonalhoz. A világ első közforgalmú vasútvonalának sikeres működése hozzájárult egy új közlekedési mód népszerűsítéséhez, majd a vasutak, gőzmozdonygyárak és maguk a gőzmozdonyok széles körű építéséhez. 1829-ben Stephenson megépítette a híres "Raketa" gőzmozdonyt, amelynek minden fő elemét más prototípusokon kezdték használni, különösen egy doboz típusú kemencében, egy füstcsövekkel ellátott kazánban, az elhasznált gőzzel mesterséges huzat létrehozására szolgáló eszközökben, stb. Georg Stephenson, aki nagy szerepet játszott a mozdonytechnika és a mozdonyépítés fejlesztésében, arra a kérdésre, hogy "Ki találta fel a mozdonyt?" tisztességesen válaszolt: "A gőzmozdony nem egy személy találmánya, hanem mérnökök és szerelők egész generációja."

a Cserepanovok első gőzmozdonyának rajza

Öt évvel a rakéta megépítése után, 1834-ben, a Vyjsky üzemben, amely Demidov Nyizsnyij Tagil üzemének része volt, Miron Efimovich Cherepanov orosz szerelő apja, Efim Alekszejevics segítségével megépítette az első gőzmozdonyt Oroszországban. hazai anyagokból. Ez a szó még nem létezett a mindennapi életben, és a mozdonyt "szárazföldi gőzösnek" hívták. Ma a szentpétervári Központi Vasúti Közlekedési Múzeumban őrzik az első, Cserepanovok által épített, 1-1-0 típusú orosz gőzmozdony modelljét.

„A vállalkozás végrehajtásának első megkezdésekor – erről a „Gornyij Zhurnal” 1835. évi ötödik számában számoltak be erről a gőzmozdonyról – a Cserepanovok a következő nehézségekkel szembesültek. Egyrészt az általuk választott kályha nem adott elég hőt, így a kazán sokáig melegedett, és nem volt elég pára, másrészt azzal volt elfoglalva, hogy találjanak egy kényelmes mechanizmust a gőzölő működéséhez. oda-vissza fordulás nélkül, például közönséges kocsik készítése. A Cserepanovok rendkívüli élességével és a nekik adott módszerekkel azonban hamarosan elérték láncukat; az általuk rendezett szárazföldi gőzös immár 400 öl (853,5 m) öntöttvas keréksorokra szándékosan előkészített mindkét irányba. Gőzösük többször is üzemben volt, és a gyakorlatban bebizonyította, hogy több mint 200 pud (3,3 tonna) gravitációt (ércet) tud szállítani 12-15 versta/óra (13-16 km/h) sebességgel. Maga a gőzölő egy 51/2 láb hosszú (1676 mm), 3 láb (914 mm) átmérőjű hengeres kazánból és két 9 hüvelykes (229 mm) hosszú és 178 mm átmérőjű fekvő gőzhengerből áll.

Az első kísérletek után a hő növelésére bizonyos számú gőzfejlesztő rézcsövet helyeztek a kazánba, mostanra már 80 db van belőlük. A gép fordított mozgását, forgatás nélkül, most váltással állítják elő. a gőz bemenete a másik irányba, egy excenter kerék hatására, amely mozgásba hozza a gőzdobokat. Az akcióhoz szükséges faszénből és vízből álló éghető anyag egy speciális furgonban követi a gőzöst, amely mögé egy tisztességes kocsi van rögzítve mindenféle poggyásznak vagy 40 fős utasoknak.

Az említett öntöttvas keréksorokat, amelyeken a gőzös ment, a Nyizsnyij Tagil üzemben szerelték össze a kísérlethez; ércek szállítására szolgálnak, ahová rövid időn belül átszállítják. Miután kipróbálták ezt a gőzöst, a Cserepanovok hozzáláttak egy másik hasonló gőzös megépítéséhez, valamivel többet, mint az előző. Már az összeszerelésben van, és remélhetőleg hamarosan megkezdődik a tesztelése."

Az első gőzmozdony 2,4 tonna üzemi tömegű volt, kísérleti útjai 1834 augusztusában kezdődtek, a második gőzmozdony gyártása 1835 márciusában fejeződött be.

Kissé megnövelte a kazán méreteit – hossza 1829 mm-re, átmérője 1016 mm-re, a hengerek pedig 10 hüvelykre (254 mm) és átmérője 7,5 mm-re. hüvelyk (190, 5 mm). Ez lehetővé tette a teljesítmény növelését 30 literről 40 literre. Val vel. A Jefim Cserepanov Ammos unokaöccse által a természetből készített gőzmozdony rajzából az következik, hogy a második gőzmozdony futókerékpárjának kerékátmérője kisebb volt, mint a vezetőé.

A második gőzmozdony már 1000 pud (16,4 tonna) súlyú terheket tudott szállítani, akár 16 km / h sebességgel. A pálya, amelyen a Cserepanovok gőzmozdonyait tesztelték, 2 arshin és 5 vershoks (1645 mm) nyomtávú volt. 1836-ban pedig az ő vezetésükkel öntöttvas utat építettek a Vyisky-üzemtől a rézbányáig, 3 verd hosszúságban. Ugyanakkor a szerelők önállóan megoldottak számos tervezési és műszaki problémát: létrehoztak egy többcsöves kazánt a mozdonyhoz, gőzelosztáshoz és hátramenethez, kényelmesebb és gazdaságosabb széles pályát fektettek le.

Az autodidakta feltalálók, Efim Alekseevich Cherepanov jobbágyok és fia, Miron a Vyisky üzem bejegyzett parasztjaiból származtak. Efim Alekszejevics gátmesterként 1820-ban "művészetével és szorgalmával" megépítette az első gőzgépet, amely beindította az esztergagépet és felváltotta két ember munkáját. A közel 25 készülék között, amelyeket később egy uráli iparos tervezett fia segítségével, volt kézi emelő-, vízelvezető-, csavarvágó-, gyalu- és aranymosógép, 5-60 LE teljesítményű. Maguk a Cserepanovok elmondása szerint egész életükben igyekeztek "rendületlenül gépeket beindítani a gyárak javára, és könnyíteni a munkások erőin". Apa és fia jól ismerte a különféle technikai újításokat, amelyeket akkoriban vezettek be a nagyvállalatok Oroszországban, Angliában és Svédországban.

Eközben a Nyizsnyij Tagil üzem vezetése és maga N. Demidov tenyésztő nagyon szkeptikusan fogadta a gőzgépek építését. Sokkal jobban aggódtak amiatt, hogy az uráli vas iránti kereslet miért kezdett csökkenni külföldön. De azt egyikük sem akarta beismerni, hogy a lényeg a hazai gyárak technikai lemaradásában van, amelyek képtelenek jó minőségű fémet elérni.

Az igazság megállapítása érdekében Demidov az idősebb Cherepanovot Angliába küldte, mivel intelligens és műszakilag hozzáértő szakembernek tartotta. A britek azonban – ahogy az várható volt – nem fogadták túl melegen az orosz szerelőt, mert nem voltak érdekeltek abban, hogy a fémgyártás tapasztalatait és titkait a versenytársaknak átadják. Sőt, Angliában a vendéget kémnek ismerték el, és már nem engedték be sok gyárba. A fennmaradt levelekből ítélve Efim csak kívülről szemlélhette a tengerentúli technika csodáit, mivel a rajzokat és dokumentumokat nem láthatta. Ennek ellenére fő feladatával megbirkózott. Cserepanov ismét meg volt győződve arról, hogy az Urálban termelt fém minőségének javítása érdekében gépesíteni kell a munkások munkáját. És ami a legfontosabb, Angliában látott először működés közben a Middletoni szénbányákat Leedsszel összekötő gőzmeghajtású vasutat.

1825-ben Demidov már mindkét Cserepanovot Svédországba küldte, hogy tanulmányozzák a bányászatot és a kohászati ipart, valamint "átvizsgálják a gépeket". 1833-ban Miron Cserepanov Angliába látogatott, ahol a vasúti közlekedés iránt érdeklődött.

Cserepanov a gőzmozdonyán (Vlagyimir művész festményéről).

A Cserepanovok kreativitásának csúcsa az első orosz gőzmozdony megalkotása volt 1834-ben. Íme a szemtanúk vallomása a Cserepanov gőzmozdony első útjáról: „Azon a napon az emberek a Vyyskoye mezőre mentek, és ott álltak az öntöttvas keréksorok mentén. Kinyíltak a nehéz gyárkapuk, és hamarosan megjelent egy szárazföldi gőzös, egy semmihez sem hasonlítható gép, magas füstölgő kéményével, amely csiszolt bronz alkatrészektől csillogott. Miron Cserepanov az emelvényen állt a kilincseknél.

A gőzt püfölve, a kerekek küllőit villogtatva a gőzös elgurult a néma tömeg mellett. Aztán Myron elfordított egy fogantyút, a csőből gőzcsapás repült ki, és az autó gyorsított. A sofőr zsákutcába hozta a mozdonyt, és tolatott. Az autó nagyon gyorsan visszament. A gőzös a következő utat 200 pud rakomány vontatott kocsijával tette meg. Később pedig egy tucatnyian két-három ember szállt be a hintóba, akik az első utasok akartak lenni."

Különféle gépek tervezéséért és kivitelezéséért Efim Alekszejevics 1833-ban ezüstérmet kapott az Annenskaya szalagon. Ő és felesége megkapták a szabadságot. Fia, Miron három év után szabadult. A család többi része jobbágy maradt. Cserepanovék 1837-ben, Szentpétervár közelében vették hírül az ország első Pavlovszkba (27,5 km) tartó vasútjának külföldi szakemberek általi megépítését és ahhoz, hogy Angliában és Belgiumban gőzmozdonyokat vásároltak. A Nyizsnyij Tagil vasút akkor két teljes évig működött. 1837-ben Cserepanovok gőzmozdony modellt építenek egy szentpétervári ipari kiállításra. Az általuk alkotott "gőzös" azonban senkit nem érdekelt. Efim Alekszejevics 1842-ben halt meg. Apja halála után Miron Efimovich továbbra is gyárakban dolgozott, de 1849-ben hirtelen félbeszakadt az élete.

Sajnos az orosz ipar által akkoriban igényelt álló gőzgépekkel ellentétben a Cserepanovok első orosz vasútja nem kapott megérdemelt figyelmet. A most talált rajzok és dokumentumok, amelyek a Cserepanovok tevékenységét jellemzik, azt mutatják, hogy igazi újítók és rendkívül tehetséges technológiai mesterek voltak. Nemcsak a Nyizsnyij Tagil vasutat és gördülőállományát hozták létre, hanem számos gőzgépet, fémmegmunkáló gépet és gőzturbinát is építettek.

A meglehetősen sikeres tervek ellenére Cserepanovok gőzmozdonyai nem terjedtek el. Az egyik oknak a lovaskocsis vállalkozók ellenállását tartják, akik nem akartak elveszíteni bevételüket. De ezen kívül volt néhány objektív oka is.

Tűzifát használtak tüzelőanyagként Cserepanovok gőzmozdonyaiban. A mozdony olyan mennyiségben fogyasztotta el őket, hogy nagyon hamar probléma lépett fel a szállításukkal. A vasút környékén az egész erdőt kivágták, a tűzifát messziről kellett szállítani. Ez is nagyban befolyásolta a gőzmozdony sorsát. Például Stephenson első gőzmozdonyai szénbányákból származó szenet szállítottak, amelyet üzemanyagként használtak.

A Nyizsnyij Tagil helytörténeti múzeumban található az első oroszországi gőzmozdony rajza, amelyet Cserepanovok terveztek. A Kujbisevről elnevezett Nyizsnyij Tagil üzem csapata ennek alapján működő modellt épített fel. Most a Cserepanovskij gőzmozdony egy példánya és három kocsi látható a Visokogorszki bánya közelében. Az első orosz gőzmozdony 170. évfordulója évfordulóján a "gőzhajó kocsi" szülőföldjén Nyizsnyij Tagilben megnyílt alkotóinak, a Cserepanovok apjának és fiának múzeuma. Az Uralvagonzavod mérnökei, akik a Cherepanov-mechanizmus modelljét készítették, csak harmadával tudták megismételni, mivel a legtöbb leírás és rajz helyrehozhatatlanul elveszett. Csak egy rajz maradt fenn, a többit csak sejteni kellett.

A 19. század első felében Oroszországba főként külföldről hozták be a gőzmozdonyokat. Sorozatgyártásuk csak az 1870-es években alakult ki, ezt megelőzően pedig kis számban gyártottak külföldi tervezésű mozdonyokat. Idővel Oroszország lett a második ország a világon (Anglia után), ahol saját gőzmozdonyokat építettek. A gőzüzemű vasutak bevezetésének idejére Oroszország a negyedik helyen állt - Anglia, az Egyesült Államok és Franciaország után. A gőzmozdonyok korszaka az 1950-es évekig tartott, amikor gyártásukat teljesen leállították.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

Bevezetés
1.
2. A Cserepanovok gőzmozdonya
3. Hazai gőzmozdonyépítés fejlesztése
4. Érdekes tények a gőzmozdonyokról
Következtetés
Felhasznált irodalom jegyzéke

Bevezetés

Az első mozdonyok, amelyeket a vonatok vontatására kezdtek használni a vasúti síneken, a gőzmozdonyok voltak. Általánosan elfogadott, hogy a gőzmozdonyt George (George) Stephenson angol mérnök találta fel. csúszkák gőzmozdony hajtókarai

Valóban, ez a tehetséges ember az 1814-1828 közötti időszakban. több gőzmozdonyt építettek, amelyek gyakorlati alkalmazást találtak az egyes ipari vállalkozások kis vonalain. A gőzmozdonyokat azonban Stephenson előtt építették. De számos jelentős hátrányuk volt, és nem szolgálhattak prototípusként működőképes közvasutak mozdonyainak létrehozásához.

Például még 1803-ban az angol Richard Trevithick egyhengeres gőzmozdonyt épített terjedelmes fogaskerekes szerelvényekkel; 1811-ben az angol Blenkinsop, aki úgy gondolta, hogy a sima kerekek sínekhez való tapadása nem elegendő a mozdony mozgásához, épített egy gőzmozdonyt, amelynek fogaskereke a sínpálya mentén elhelyezett fogasléchez kötött.

Az első gőzmozdony az Orosz Birodalomban 1834-ben jelent meg. Ezt a gőzmozdonyt a Vyjsky üzemben építette Efim és Miron Cherepanov. A gőzmozdony nagyon fontos találmány, megalkotása a 19. század közepétől az ipar, elsősorban a kohászat növekedéséhez vezetett. Sok szempontból a gőzmozdony feltalálása adott lendületet annak a világnak a megteremtéséhez, amelyben most élünk. Az esszé az orosz gőzmozdonyok keletkezésének történetét és a hazai gőzmozdony-építés fejlődéstörténetét vizsgálja.

1. Gőzgép I.I. Polzunova

1762-ben a gőzmozdony elődje Ivan Ivanovics Polzunov orosz feltaláló a világ első ikergőzgépe volt.

A kéthengeres gőzgép felfedezését általában az angol James Wattnak tulajdonítják, bár az orosz mester, Ivan Polzunov majdnem húsz évvel korábban alkotta meg. A világban azonban Watt felfedezőnek tartják, mert gőzgépe volt az, amelyik alkalmazásra talált, és először Nagy-Britanniában, majd az egész világon terjesztették.

A Polzunov motor kéthengeres, folyamatos üzemű, befújhatta a kemencében, kiszivattyúzhatta a vizet. A működés folytonossága azáltal valósult meg, hogy a gépben mintegy két henger működött felváltva. Amikor az egyik alapjáraton járt, a másik ütést kapott. A vizet rézlemezes szegecses kazánban melegítették fel. A gőzt speciális elosztóberendezéseken keresztül két függőleges háromméteres hengerbe táplálták, amelyek dugattyúi a lengőkarokra hatnak.

Ezeket a lengőkarokat az ércelolvasztó kemencék fújásához használt fújtatókkal, valamint vízszivattyúkkal - elosztókkal és egyéb kiegészítő berendezésekkel társították, amelyek a kazán táplálásához és a gép folyamatos működésének fenntartásához szükségesek.

A gőzgép tervét a szentpétervári cári kancellária elé terjesztették, II. Katalin császárnénak pedig jelentették. Elrendelte, hogy Ivan Ivanovics Polzunovot "mérnök kapitány-hadnagyi ranggal és rendfokozatú mechanikussá lépjék elő", 400 rubel jutalmat kapott, és lehetőség szerint Szentpétervárra küldjék tanulni. 1766 májusára az építkezés nagyrészt befejeződött. De május 27-én, néhány hónappal a gép indulása előtt, a feltaláló meghalt. A gép nélküle is működni kezdett.

43 napig rendesen dolgozott. A tesztek során felmerült hiányosságokat azonban nem volt senki, aki kijavítsa, végül kazánszivárgás miatt leállt az autó.

Később az altáji gyárak vezetőinek utasításai szerint a Polzunov-gép elromlott, a gyár pedig, ahol a gép dolgozott. A megmaradt romok megtartották a "Polzunovskoe hamvak" népszerű nevet.

Tehát Ivan Ivanovics Polzunov orosz jobbágyszerelő megalkotott egy gőzgépet, és Watttal ellentétben a semmiből készítette el, és nem voltak a szeme előtt működő minták.

2. A Cserepanovok gőzmozdonya

1834-ben a Vyjsky üzemben, amely Demidov Nyizsnyij Tagil gyárainak része volt, Miron Efimovich Cherepanov orosz szerelő apja, Jefim Alekszejevics segítségével megépítette Oroszország első gőzmozdonyt, teljes egészében hazai anyagokból. Ez a szó még nem létezett a mindennapi életben, és a mozdonyt "szárazföldi gőzösnek" hívták. Ma a szentpétervári Központi Vasúti Közlekedési Múzeumban őrzik az első, Cserepanovok által épített, 1-1-0 típusú orosz gőzmozdony modelljét.

Ennek a gőzmozdonynak a szerkezetét és létrehozásának történetét a „Gorny Zhurnal” 1835. évi ötödik száma ismertette. Ebből a cikkből tudjuk, hogy a Cserepanovok számos műszaki problémával szembesültek a gőzmozdony létrehozásakor. Különösen, kezdetben a kazán nem adott elég hőt, és nem termelt a szükséges mennyiségű gőzt. Ezenkívül a Cherepanovok szembesültek egy hátrameneti eszköz létrehozásának problémájával, amely lehetővé tette a mozdony mozgási irányának megváltoztatását fordulás nélkül. Mindkét műszaki problémát sikeresen megoldották a Cherepanov mérnökei.

A Gorny Zhurnal azt írta, hogy az első problémát a tűzcsövek számának növelésével oldották meg (amelyek számát nyolcvanra növelték), a másodikat pedig egy excentrikus kerékből álló mechanizmussal, amely mozgásba hozta az irányt szabályozó gőzdobokat. gőz bemenetét a hengerbe.

Az első gőzmozdony 2,4 tonna üzemi tömegű volt, kísérleti útjai 1834 augusztusában kezdődtek, a második gőzmozdony gyártása 1835 márciusában fejeződött be.

3. Fejlődésbelföldigőzmozdony

1843-ban megkezdődött a Pétervár-Moszkva vasút építése, ez volt a lendület az orosz gőzmozdony építésének megkezdéséhez.

Az első gőzmozdonyokat ehhez a vasúthoz az Alekszandrovszkij-gyár építette 1845-ben. Ezek a 0-3-0 típusú tehervonatok és a 2-2-0 típusú személyszállító vonatok voltak, ahhoz, hogy megértsük, milyen gőzmozdonyokról van szó, el kell magyarázni a tehervonat típusának megfejtését. Az első szám a csúszó tengelyek számát jelenti - ezek segítik a mozdonyt jobban beilleszkedni az ívekbe, és némileg tehermentesítik az elülső részét. A második számjegy a tengelykapcsoló tengelyek számát jelenti (ezeket hajtótengelyeknek is nevezik) - a motorok üzemi nyomatékát közvetlenül ezekre a tengelyekre továbbítják. A tengelyeken lévő kerekek mozgatják a mozdonyt, és vele együtt az egész vonatot. A harmadik számjegy a tartótengelyek számát jelenti - ezek segítenek jobban elosztani a mozdony súlyát a síneken, némileg tehermentesítve a hátsó végét

Az első orosz sorozatos gőzmozdony a miénkig nem maradt fenn. De a mai modell megmaradt. A G sorozatú kereskedelmi gőzmozdony az első orosz kereskedelmi gőzmozdony átdolgozása volt. 1863 óta használják a Nikolaev vasúton.

Már a XIX. század 60-as éveinek közepén megkezdődött a vasutak gyors építése Oroszországban, ami ennek megfelelően a gőzmozdonyok iránti kereslet növekedéséhez vezet.

1868-ban a kormány szerződést írt alá számos orosz gyárral. 1869-ben megkezdődött a gőzmozdonyok építése a Kolomensky és Kamsko-Votkinsky üzemekben; 1870-ben - a Nevsky és Maltsevsky gyárban; 1892-1900-ban - Brjanszkban, Putilovszkijban, Sormovszkijban, Harkovban és Luganszkban.

Az oroszországi gőzmozdonyok szerkezete sajátos módon fejlődött. Megalakult az orosz gőzmozdonyépítő iskola. A kiváló orosz mérnökök és tervezők A. P. Borodin, E. E. Nolteyn, V. I. Lopushinsky és mások számos új típusú gőzmozdonyt hoztak létre, és számos fejlesztést vezettek be.

1878-ban a Kolomensky Zavodban megépültek a világ első első forgóvázas személyszállító gőzmozdonyai, ami hozzájárult a vonatközlekedés biztonságának növeléséhez. Az ilyen mozdonyok külföldön csak 1892-ben jelentek meg. A négy hajtótengelyes mozdonyokat, amelyek a XIX. század 60-as éveiben jelentek meg Oroszországban, folyamatosan fejlesztették, és 1893-ra széles körben használták a vasutakban.

1891-ben a gőzmozdonyépítés történetében először építettek gőzkondenzációs gőzmozdonyt.

A 19. század végén az orosz mérnökök a világon elsőként alkalmaztak túlhevítőket. Ugyanebben az időszakban először alkalmazták a gőz dupla expanzióját a gőzmozdonyokon. A gőzmozdonyokban az alkatrészek és szerelvények egységesítésének és felcserélhetőségének elvét igazolták és alkalmazták. A csuklós gőzmozdonyok építését már jóval az amerikai megjelenésük előtt megszervezték.

A 19. század végén lefektették a vonatvontatás doktrínája alapjait, amelyet orosz és szovjet tudósok olyan tudománnyá változtattak, amely lehetővé teszi a vonat tömegének, sebességének és mozgási idejének pontos kiszámítását, féktávolságok meghatározása a pálya profiljától és a fékezőszerszámmal ellátott vonat rendelkezésre állásától függően, valamint számos, a mozdonyok teljesítmény- és vontatási jellemzőivel kapcsolatos feladat megoldása.

A 20. század elejére Oroszország a gőzmozdonyok építése terén teljesen megszabadult a külföldi függőségtől. Ezzel egyidőben az orosz gőzmozdonyok számos figyelemreméltó konstrukciós formája jött létre, amelyek továbbfejlesztése a gőzmozdony-építés legfejlettebb modelljéhez vezetett.

4. Érdekes tények a gőzmozdonyokról

A legmegbízhatóbb gőzmozdony. 1912-ben ehhez a mozdonyhoz egy sor OV-t rendeltek, ami a "fő Walshart" rövidítése (ez a feltalálóról elnevezett gőzelosztó mechanizmus). Az új gőzmozdony problémamentes gépnek bizonyult, könnyen javítható és karbantartható. A mozdony "mindenevő" volt, szénnel, fűtőolajjal, fával és tőzeggel lehetett tüzelni. 1925-ig a mozdonyt vonat- és tolatási műveletekre egyaránt használták.

A következő évtizedben a szovjet mozdonypark általános megújítása kapcsán a gőzmozdony másodrendű autópályákra került, majd a 30-as évek közepétől az OV gőzmozdonyokat főként tolatási munkákra és ipari szállításra használták.

A legegyszerűbb és legostobább gőzmozdony. A huszadik század eleje a gőzmozdony-építés fejlődéstörténetének csúcspontja lett. Nem meglepő, hogy minden ország megpróbálta megelőzni ellenfeleit sebességben, erőben és méretben. Az akkor még fiatal Szovjetunió nem maradt el szomszédai mögött, és 1934-ben elkészítette az AA sorozatú 21 méteres mozdonyt (Andrey Andreev) – a világ egyetlen „autópályáját”, amelyen hét hajtótengellyel, merev vázon, szemben a szokásos öttel (volt összesen 11 tengely). A mozdony minden tekintetben hatalmas volt, sőt, tönkre is tette. Egyenesben jól ment, de a kanyarokkal már az elejétől fogva nem dolgozott - kanyarokban elrontotta az utakat, a váltóknál kisiklott. Ráadásul még a kolosszális kocsi bárhova "vontatása" is problémás volt: az "AA" egyszerűen nem fért be a fordulókörökbe és a mozdonytelepek bódéiba. Ezért szinte azonnal viccelődött, és az 1960-as években dicstelenül fémbe vágták.

A legmasszívabb gőzmozdony. Az orosz, majd a szovjet "E" osztályú gőzmozdony a gőzmozdonygyártás teljes történetének legmasszívabb mozdonyává vált. Az első ilyen típusú gépek még 1912-ben, az utolsó, már jelentősen továbbfejlesztett 1957-ben kerültek sínekre. Sőt, nemcsak hat hazai, hanem több mint két tucat külföldi gyár is dolgozott az "Eshaks" gyártásán. A mozdony nagyon szerénynek bizonyult, áru- és személyszállításban egyaránt működött. Mindössze 45 év alatt több mint 11 ezer ilyen gőzmozdonyt gyártottak - egyetlen versenytárs sem büszkélkedhet ilyen hatalmas léptékkel. És bár "Eshki"-t most aligha lehet majd a vonalon látni - talán talapzaton -, de mozgás közben sok filmben láthatjuk őket, a "The Elusive Avengers"-től az "Az admirálisig".

A legkülönlegesebb gőzmozdony. Az IS - ISka gőzmozdony a szovjet gőzmozdony büszkesége lett - megalkotásakor Európa legerősebb személyszállító gőzmozdonya volt, és ő nyerte el az 1937-es párizsi világkiállítás nagydíját. Az IS hajtotta a Red Arrow-t. És a "Sztálinok" voltak a leggyorsabbak, 115 km / h-ra gyorsultak, áramvonalas burkolatban pedig 155 km / h-ig. Ugyanakkor az "IS"-nek megvolt a maga sajátossága: erősen egyesült az FD teherszállító gőzmozdonyával - "Felix Dzerzhinsky", ami jelentősen leegyszerűsítette a javítást és a működést. Ennek eredményeként az IS gőzmozdony az FD sorozathoz került: 1962-ben, a személyi kultusz elleni küzdelem közepette minden IS-t átneveztek FDP-re az utas előtaggal.

A legnehezebb gőzmozdony. A P38 gőzmozdony a szovjet gőzmozdonyépítés történetének (és a pályázat súlyát figyelembe véve - az összes szovjet mozdony történetében) a legnehezebb gőzmozdony, melynek üzemtömege a pályázattal együtt 383,2 tonna volt. hossza 38,2 m. A sorozat korlátozott volt a gőzmozdonyok gyártásának megszűnése miatt hazánkban, a Szovjetunióban 1954-1955 között mindössze 4 teher-gőzmozdony készült. A mozdony hossza 22,5 m és a tender 15,7 m, a mozdony üzemi tömege 213,7-214,9 t + a tender 168 t vízzel és szénnel, tervezési sebessége 85 km/h, teljesítménye 3800 hp.

Következtetés

A gőzmozdony története elválaszthatatlanul kapcsolódik a gőzgép történetéhez, amely a gőzmozdony elődjévé vált. Az első gőzgépet az orosz szerelő, I.I. Polzunov azonban bizonyos körülmények miatt James Watt az első gőzgép feltalálójaként ismerték el.

Az első gőzmozdonyt Oroszországban a Nyizsnye-Tagil üzemben építették 1834-ben orosz szerelők, Efim Alekszejevics Cserepanov jobbágyok és fia, Miron Efimovich Cherepanov. A Cserepanovok gőzmozdony 3,3 tonnás szerelvényt szállított 13-16 km/órás sebességgel. A párologtatás fokozása érdekében a Cserepanovok füsttüzelésű kazánt szereltek fel nagyszámú csővel a gőzmozdonyra, és speciális fordított mechanizmust is alkalmaztak. Az első gőzmozdonyt követően Cserepanovék építettek egy második, erősebb gőzmozdonyt 1835-ben.

A Cserepanovok autóit azonban hazánkban nem használták a vasúti közlekedés fejlesztésére. A gőzmozdonyépítés hazai tapasztalatai ellenére a cári kormány szívesebben fizetett elő Angliából származó gőzmozdonyokat, megtagadva a Cserepanovok által készített mozdonyok használatát.

1851-ben kétvágányú Pétervár-Moszkva vasút épült Oroszországban.

A XIX. század közepére. a gőzüzemű közvasutak építésének üteme egyre növekszik. 1840-től 1870-ig, azaz 30 év alatt a vasutak hossza világszerte 14-szeresére nőtt.

Felhasznált irodalom jegyzéke

1. Koturnitsky P. V. Mozdonyok // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótár: 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). - SPb., 1890-1907

2. Rakov V. A. A Pétervár-Moszkva vasút mozdonyai // A hazai vasutak mozdonyai, 1845-1955. - 1995 .-- S. 12-19.

3. Rakov V. A. Az orosz vasutak gőzmozdonyai, 1845-1880 között épült. Általános tudnivalók // A hazai vasutak mozdonyai, 1845-1955. - 1995 .-- S. 11-12.

4. Syromyatnikov SP A gőzmozdonyok osztályozása // A gőzmozdonyok pályája. - 1937 .-- T. 1. - S. 6-7.

5. Shishkin A. D. A "tűz" gép megalkotója (II. Polzunov). - Sverdlovsk: Sverdlovsk könyv. kiadó, 1963 .-- 83 p.

6. https://ru.wikipedia.org/ [Elektronikus forrás]: Wikipédia. Ingyenes enciklopédia

7. http://www.rzd-expo.ru/ [Elektronikus forrás]: A legérdekesebb a vasútról

8. http://www.techcult.ru/ [Elektronikus forrás]: Techcult. Csúcstechnológiai hírek, tudomány és technológia

9. http://cmzt.narod.ru/ [Elektronikus forrás]: Az Orosz Föderáció Vasúti Közlekedési Múzeuma

10. http://www.inventor.perm.ru/ [Elektronikus forrás]: Oroszország találmányai

Közzétéve az Allbest.ru oldalon

...

Hasonló dokumentumok

Gőzmozdony-építés fejlesztése, osztályozása. A gőzmozdony készüléke, működési elve és műszaki előnyei, hátrányai. Gőzmozdony sorozat megnevezések. Különbségek a személymozdony és a tehermozdony között. A gőzmozdony konstrukciós diagramja. Automatikus üzemanyag-ellátás.

szakdolgozat, hozzáadva 2011.05.17

Az első hőgépek és mozdonyok. A dugattyús gép alapszerkezetének ismertetése. Az első tapasztalat a gőzmozdony létrehozásában, az általános berendezés és a működési elv diagramja. Energiaveszteség utak gőzkazánban. A mozdonyvontatás hatékonyságának javításának módjai.

absztrakt, hozzáadva: 2013.07.27

A gőzmozdony megjelenését megelőző felfedezések. A hazai hídépítés tudománya és gyakorlata. Vasutak üzemeltetési munkája. A pálya és a gördülőállomány közötti kölcsönhatás problémája. Gőzgép olvasztókemencék fújtatóinak meghajtására.

absztrakt, hozzáadva: 2009.04.06

Az autók feltalálásának és fejlesztésének története és főbb állomásai, megjelenésük és gyárthatóságuk alakulása. A gőzmozdony-építés fejlődési periódusai, első képviselői és fejlesztési szakaszai, a gyártás határideje és megszüntetésének okai.

jelentés hozzáadva: 2009.12.08

A gőzgép megjelenése és működési elve. Sínpálya építése 1775-ben a kőzet szállítására az altaji bányákban. Richard Trevithick elkészítette az első vasúti gőzmozdonyt. A vasút előnyei más közlekedési módokkal szemben.

bemutató hozzáadva: 2011.11.13

Önálló és kombinált vonóerő. A "gőzmozdony" név eredete. Különbségek a személyszállító és teherszállító gőzmozdonyok között. A gőzmozdony működési elve. A gőzmozdony hátrányai, amelyek előre meghatározták annak elektromos és dízelmozdonyokkal való helyettesítését. Dízel és gázturbinás vontatás.

absztrakt, hozzáadva: 2010.05.18

Gőzmozdony műszaki paraméterei, elő-, vázlat- és részletterv. A sínek axiális terhelésének meghatározása, tapadási tömeg. Az FD sorozat első 1-5-1 típusú gőzmozdonyának jellemzői, tesztjei. A mozdony kúpjainak jellemzői.

absztrakt, hozzáadva: 2012.08.23

A hőmotor olyan berendezés, amely a hőmozgás energiáját mechanikai energiává alakítja. Ciklikus és nem ciklikus hőmotorok. Thomas Severi gőzgépe, James Watt gépe. A hőmotor és a turbóhajtómű működési elve.

bemutató hozzáadva 2011.03.23

A dízelmotor létrehozásának története. A dízel üzemanyag jellemzői. Belső égésű motor szerkezetének és működésének hatásfokának számítása. A "Dízelmotor tápegység-rendszer" készlet fejlesztése. A készlet használata a "Traktor" kurzus tanulmányozása során.

szakdolgozat, hozzáadva: 2008.12.05

Az autóipar születésének története, a modern autók első ősei, megjelenésük és tulajdonságaik. Vokanson rugós járművek és gyakorlati alkalmazásuk. A hazai gépjármű-közlekedés kialakulása, első képviselői a szállítószalagos gyártás.