Mindannyian időről időre szembesülünk munkával. vasúti szállítás. És az első dolog, ami eszünkbe jut a „vonat” szóról, az a kerekek ritmikus hangja. Sok embert megnyugtat és elaltat.
De kevesen tudják, miért zörögnek a vonat kerekei. Kör alakúak, és csendben kell mozogniuk.
A kerék kopogásának oka
A vasút egyes sínszakaszokból épül fel, akár egy gyerek építőkészlet. A folyamatos, egyenletes vászon létrehozása egyáltalán nem nehéz, de az ok más. Nem lehet fémsíneket egymáshoz közel építeni, mert melegben a fém kitágul, hidegben pedig éppen ellenkezőleg, összehúzódik. Ez minden olyan országra vonatkozik, ahol a nyár és a tél hangsúlyos. A sínek egymáshoz hőrésekkel vannak összekötve. Így sokkal tovább tartanak.
Kapcsolódó anyagok:
Miért kapok áramütést?
Az egyes sínszakaszok illesztéseinél ritmikus kopogtatás történik, még akkor is, ha minimális rés van közöttük. Úgy tűnik, a kocsik a sínágy következő szakaszára ugranak, ezért ritmikus kopogás történik.
Vannak sínek, amelyeken az autók hangtalanul mozognak?
Eszik. Az ilyen síneket „hézagmentesnek” nevezik, és olyan országokban találhatók, ahol nem jellemző a nagy hőmérséklet-különbség. Nincs hőzárásuk, tömör, lapos lemez. Ezért nem kopognak az autók, miközben haladnak a síneken.
Kapcsolódó anyagok:
Radioaktív atom
A „Miért zörögnek a vonat kerekei” kérdésre a válasz egyszerű. Ez akkor fordul elő, ha a vonat áthalad az egyes síncsatlakozásokon. Azokban az országokban, ahol magas a plusz és mínusz hőmérséklet, lehetetlen egyenletes „fugázatlan” sínpályát építeni. De mondjuk Ausztráliában a vonat kerekei nem kopognak.
Érdekes tények róla vasúti:
- Franciaországban tilos csókolózni a vasútállomásokon. A hatóságok szerint ez jelentősen késlelteti a vonatok indulási menetrendjét.
- A leghosszabb vasútvonal a transzszibériai. Hossza 9300 kilométer.
- A több mint három kilométeres tengerszint feletti magasságú perui vasutakon az utasokat oxigénzsákkal látják el.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Kapcsolódó anyagok:
Miért fekete a fekete lyuk?
- Miért ásít az ember és miért...
- Miért nem ismeri fel az ember a...
A vonat kerekeinek jellegzetes hangja semmi mással nem téveszthető össze. Felfogásunk szerint ez elválaszthatatlanul kapcsolódik az utazás romantikájához és a véletlenszerű útitársakkal folytatott meghitt beszélgetésekhez. Az internetről akár a vonatkerekek ritmikus hangját is letöltheti, hallgatása közben pedig gyönyörködhet valamilyen utazással kapcsolatos emlékeiben. Van ebben a hangban valami elbűvölő. Visszahoz néhányat a gyermekkor távoli világába, a szüleikkel tett tengeri kirándulás emlékeivel. Egyeseket diákkorukra emlékeztet. Mihez kapcsolódik ez a varázslatos kerekek hangja?
Miért kopognak a kerekek és vannak-e néma vonatok?
Mindannyian tudjuk, hogy a vasút különálló, egymáshoz kapcsolódó sínekből áll. A maximális szabványos sínhossz 25 méter. Vasúti vágány fektetésekor rés marad a sínek között. Erre azokban az országokban van szükség, ahol jelentős szezonális hőmérsékletváltozások vannak, mint például nálunk. A hőmérséklettől függően az acélsín:
- csökken;
- hosszabbít.
Télen, fagyok idején a sín hossza kissé csökken. A nyári melegben a fém kitágul és a sín meghosszabbodik. Tehát rést kell hagynunk a sínek között, hogy a vonatok minden időben biztonságosan közlekedhessenek.
Mi történik, ha egy kerék nekiütközik a vasúti csomópontnak? A kocsi súlya alatt a sín vége kissé meggörbül, és a következő sínre való feljutás érdekében a kerék túllép egy lépést. Először az első pár kerék, majd a második. Ezt a folyamatot jellegzetes hang kíséri - a vonat kerekeinek hangja.
El lehet némítani egy vasutat? Azokban az országokban, ahol nincs jelentős szezonális hőmérséklet-ingadozás, a síneket egymáshoz közel fektetik le. A rések hiánya csendessé teszi a vezetést egy ilyen felületen. Ilyen utakat készítenek például Ausztráliában.
Sokan kíváncsiak: hogyan lehet, hogy kopognak a vonat kerekei? Elvégre teljesen kerekek, és úgy tűnik, csak sima síneken kellene gördülniük, de valamiért kopogást lehet hallani...
A zord orosz éghajlatnak köszönhetjük a kerekek hangját. A helyzet az, hogy hazánkban a síneket nem lehet egymáshoz közel fektetni, mivel nyáron a fém kitágul, télen pedig éppen ellenkezőleg, szűkül. Ezért hőréseket kell kialakítani a sínek között, különben a vaslemez gyorsan meghibásodik.
A kopogás akkor következik be, amikor a szerelvény kerekei termikus résekbe futva súlyukkal meghajlítják a síneket, és úgy tűnik, hogy egy kopogással a következő pályaszakaszra ugranak. Aztán közeledik a következő kerékpár, amitől a hang megismétlődik.
Vannak olyan sínek, amelyeken nem kopognak a kerekek?
Igen, vannak. A kerekek nem kopognak a folyamatos nyomokon. Ez a sín hosszának köszönhető: a szabványos hossza 25 méter, az úgynevezett „bársonyos” vágányokon a sín meghaladhatja a 350 métert.
Néha az ilyen síneket több kilométeres szakaszokra hegesztik, ami minden bizonnyal vonzó lesz a csend szerelmeseinek. Azokban az országokban is sokkal kényelmesebbek lesznek, ahol nem tapasztalnak nagy hőmérséklet-változásokat. Ott a termikus hézagok sokkal kisebbek, vagy teljesen hiányoznak.
Miért nem kisiklik a gördülőállomány - mozdonyok és autók - mozgás közben?
A gördülőállomány kerekei szorosan a tengelyekre vannak rögzítve, és velük együtt forognak (ezeket térdpároknak nevezik). Minden kerék pereme (kötése) mentén a belül teljes kerülete mentén van egy kiemelkedés - egy gerinc. Megakadályozza, hogy a kerék kifelé mozduljon a sínről. A kerék kisiklását a pályán belül megakadályozza az azonos kerékpárhoz tartozó másik kerék gerince.
A mozdony vagy kocsi súlya terhelést hoz létre a keréken, és azon keresztül a sínen. Ezért a gördülőállomány mozgása során a kerék és a sín között súrlódási (tapadási) erő keletkezik, és a kerék nem csúszik végig a sínen, hanem ráfekszik és végiggurul. A mozdony vonóereje és a kisebb-nagyobb tömegű vonat vezetési képessége a kereket a sínhez nyomó erőtől függ. Minél nehezebb a mozdony, és minél erősebben nyomódnak a kerekei a sínhez, annál nehezebb vonatot tud vezetni. Természetesen a mozdony motorjainak elég erősnek kell lenniük ahhoz, hogy megfeleljenek a mozdony saját tömegének és a vonat tömegének, és a szükséges sebességgel hajtsák. De ha a mozdony túl könnyű, akkor nem tud nehéz vonatot vezetni, bármilyen erősek is a motorjai. Egy ilyen mozdony kerekei nem nyomódnak elég szorosan a sínekhez, és csúszni kezdenek.
A sima és kemény sínpálya nagyban megkönnyíti a gördülőállomány acélkerekeken történő mozgását. Már a vasutak megjelenése előtt világossá vált, hogy a sínpályán egy ló többszörösen nehezebb terhet is tud szállítani, mint egy normál úton. Ezért kezdték széles körben használni a vasúti síneket a bányákban és gyárakban nehéz ömlesztett rakományok, például szén és érc szállítására.
A modern tanulmányok kimutatták, hogy a vasúti pályán a mozgással szembeni ellenállás többszöröse, mint a legjobb aszfaltúton.
A vágányra fektetett sínek csavarokkal és lemezekkel vannak egymáshoz rögzítve egy összefüggő sínmenetbe. Amikor síneket fektetünk közéjük, kis rések maradnak az illesztéseknél, amelyek célja a sínek meghosszabbítása. nyári időszámítás amikor nagyon melegek a naptól. Ha a sínek szorosan voltak lefektetve, akkor melegítéskor be tudtak hajolni különböző oldalak, és ez összeomlással fenyeget.
Mindenki ismeri a kocsikerekek egyenletes kopogó hangját, amikor a síncsatlakozásokon átgurulnak. A kerekek hangja alapján az utas, aki másodpercmutatóval nézi az órát, ki tudja számítani a vonat sebességét. Az egyes sínek hossza 12,5 m, ez azt jelenti, hogy 80 egyenletesen ismétlődő kopogtatás egy kilométert fog visszaszámolni számunkra. Ha nyomon követjük, hány másodperc alatt utaztunk egy kilométert, megtudjuk a vonat sebességét.
Azokon a pályaszakaszokon, ahol a vasútvonal kanyarodik, a külső sínt valamivel magasabbra fektetik a belső sínnél, hogy megkönnyítsék a mozdonyok és személygépkocsik áthaladását az ívben. Ezért egy kanyar mentén haladva a mozdonyok és a kocsik kissé megbillennek abba az irányba, amerre a pálya íve vezet.
A síneket széles fejű tüskék rögzítik a talpfákhoz, melyeket úgy hajtanak a talpfába, hogy a tüske feje megragadja a síntalp szélét. A sín alapja és a talpfák közé széles fém bélés van elhelyezve, amelyet úgy használnak, hogy a sínnek a talpfára nehezedő nyomása nagy területen oszlik el.
A talpfáink fenyőből vannak. Hogy tovább bírják az úton, beáztatják olajos oldat, rothadás elleni védelem. Ezért a pályára fektetett új talpfák feketék. Sok fát költenek a talpfára, és most vasbetonból kezdik gyártani. Az ilyen talpfák drágábbak, mint a fából készült talpfák, de sokkal tovább tartanak.
A talpfákat nem lehet közvetlenül az útalapra fektetni, mivel az elhaladó vonatok súlya alatt a talajba nyomódnának. Ezért az alvó és az aljzat közé egy ballasztréteg kerül - zúzott kő, kavics, homok. A talpfák közötti teret is feltöltik ballaszttal, hogy stabilabb legyen a pálya. Legjobb nézet ballaszt - zúzott kő. Nem veszíti el stabilitását fejés közben, könnyen átengedi a vizet, és tartós.
A pálya felső szerkezetének - síneknek, talpfának és ballasztnak - ki kell bírnia a gyorsan haladó vonatok nagy súlyát. Minél nehezebbek a mozdonyok és nagyobb terhelés kocsik esetén minél erősebb a felépítmény, minél nehezebbek a sínek, annál gyakrabban rakják le a talpfákat. A nagyon nagy forgalmú vasutaknál a vágánynak különösen tartósnak kell lennie. Például a metróban a talpfákat szilárd beton alapra fektetik. Ilyen pálya - szilárd beton alapra - a jövőben minden jelentősebb vasútvonalon kerül kialakításra.
A mozdony és a kocsik váltók segítségével mozognak egyik vágányról a másikra.
A közönséges forduló egy nyílból és egy keresztből áll. A nyíl legfontosabb része a két pont.
Mindegyik esze éles vége egy átvivő szerkezet segítségével rányomható egyik vagy másik sínre, és a gördülőállományt közvetlenül vagy egy oldalsó vágányra irányíthatja. A váltó áthaladása után a gördülőállomány két sín kereszteződésébe kerül, amelyet keresztnek neveznek. Annak érdekében, hogy a kerekek ne tévedjenek el a kereszttartón, ellensíneket fektetnek rá.
Stilizáláshoz felépítmény A szovjet vasutak vágányai széles körben használnak mechanizmusokat.
Érdekes a Platov-rendszer pályarétege. Az ösvényt kész láncszemekkel fekteti le - sínekkel, amelyekre talpfákat rögzítenek. A linkeket az alapoknál előre elkészítik, és egész csomagokban rakják fel a platformokra, amelyek elé egy pályaréteget rögzítenek. A mozdony mögé kerül, és az egész vonatot tolja. A pályalayer daruja felemeli a láncszemet, előreviszi és leereszti az előkészített útalapra. A hivatkozás kapcsolódik a már lefektetett sávhoz, és a pályaréteg tovább mozog ezen a hivatkozáson. A pályaréteg segítségével a pályafektetési munka nagyon gyorsan megtörténik. Egy link elhelyezése mindössze másfél percet vesz igénybe. A pálya lefektetése után ballasztozás történik. A ballasztot önkirakodó autókban vagy rendes peronokon szállítják és a pályára rakják ki. Ezt követően egy speciális gép - egy elektromos ballaszter - vízszintbe állítja az előtétet, és a lefektetett utat követve, mozgás közben erős mágnesekkel maga alá emeli. A pályán heverő ballaszt a talpfák közé esik, és speciális zsinórokkal bedugják alájuk. Az elektromos ballaszter a pálya felemelésekor 5-10 km/h sebességgel jár, és több mint 200 dolgozót helyettesít. Ezután a ballasztot a talpfák alatt és között tömörítik talpfák és szabotázsok segítségével.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Betöltés...