1939. április huszonnyolcadikán a Moszkva melletti Shchelkovo repülőtér kifutóján a Design Bureau S.V. kétmotoros repülőgépe lefagyott az óceánon való átugrásra készen. Iljusin TsKB-30 (DB-3). Két ember készült a repülésre - a személyzet parancsnoka, Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki tesztpilóta és Mihail Haritonovics Gordienko navigátor.
TsKB-30 "Moszkva" repülőgép
Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki 1935 óta állandó tesztpilóta az Iljushin Tervezőirodánál. Ő adott életet olyan világhírű repülőgépeknek, mint az Il-2, Il-10, Il-18, Il-62 és még sok más. Több mint hetven féle kísérleti repülőgépet helyezett a szárnyra.
Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki
Ő volt az első, aki „szellőztette” a TsKB-30-at, és elvégezte az összes repülési tesztet. Ennek a repülőgépnek a sorsa némileg hasonló az ANT-25 sorsához. Akárcsak a híres Tupolev autó, amely a diadalmas átrepülések előtt északi sark Amerikába egy távol-keleti repülésen tesztelték, 1939. április 28-án a TsKB-30 rekordrepülést hajtott végre Moszkvából Vlagyivosztokba. Ezen a hétezer-ötszáznyolcvan kilométeres távon, 1938 nyarán történt repülés során V.K. Kokkinaki és A.M. Bryandinsky megkapta a hős címet szovjet Únió.
Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki (balra) és Alekszandr Matvejevics Brjandinszkij
A repülés után ide Távol-Kelet A pilóták megkezdték a felkészülést az amerikai repülésre, de terveiket megzavarta Bryandinsky halála. Emléke előtt tisztelegve bemutatok néhány tényt, még akkor is, ha első pillantásra nem a tengerentúli repüléssel kapcsolatosak.
1938. szeptember végén egy V. Grizodubova, P. Osipenko és M. Raskova alkotta női személyzet Moszkvából a Távol-Keletre repült a Rodina repülőgépen.
Polina Osipenko, Valentina Grizodubova és Marina Raskova (balról jobbra) a Rodina gépen
Ez a repülés (különösen az utolsó része) rossz időjárási körülmények között zajlott, gyakorlatilag rádiókommunikáció nélkül, és azzal végződött, hogy – hogy ásót mondjunk – a személyzet eltévedt, és miután kifogyott az üzemanyagból, egy mocsárban landolt. Kerby falu közelében.
Repülési térkép ANT-37bis (DB-2B) "Rodina"
Keresőrepülőgépek keresztezték az eget a tajga felett napokon át. Kilenc nap telt el a pilóta M.E. Szaharov felfedezte Rodinát. Földi kutatócsoportok özönlöttek a géphez, leszálltak egy légi támadás (Rodina mellett nem lehetett leszállni a mocsárban), a pilótákat pedig ledobták a gépekről mindennel, ami a tajgában való élethez kellett.
Október 4-én Szaharov, aki másodszor repült a női személyzet kényszerleszállásának helyére, szemtanúja volt a katasztrófának. Íme, amit mondott: Felülről egy Douglas DS-3-at láttam Rodina felett kis magasságban repülni, délkeleten pedig egy TB-3-at, amint egy kis völgy fölött körözik. Nyilvánvalóan nem pontosan a leszállóhelyre ment, és azt kereste. "Douglas" hátulról, egyre közelebb közeledett a TB-3 felé, és hirtelen, szárnyával levágva a farkát, mély spirálban a földre zuhant, és felrobbant. A TB-3 felfelé indult, fél hurkot csinált, orrát a legfelső pontján leengedte, és fordított helyzetben - hátán, meredeken merülve a földbe csapódott. Abban a pillanatban, amikor felborult, négy csomó hullott ki belőle, amelyek fölött kinyíltak az ejtőernyők. Senki sem ugrott ki a Douglasból.
Ennek a nehéz esetnek szomorú eredménye: négyen megmenekültek, tizenhat ember meghalt.
És örült az ország. A házakat bőkezűen skarlátvörös borította, számos zenekar rézfúvója dörgött, az arcok ragyogtak a boldogságtól. És gyűlések, gyűlések, gyűlések - a bölcs vezér és bátor lányai tiszteletére. És az örvendezők közül senki sem vette észre, hogy a tajgában, két repülőgép roncsai között tizenhat halott holtteste szóródott szét.
Miután megkapta a megfelelő parancsot, P. Genaev pilóta felszállt az Amgun folyón az MBR-2 repülő csónakba, és elvitte a hős holttestét a katasztrófa helyszínéről. Polgárháború Y. Sorokin dandárparancsnok és A. Bryandinsky, a Szovjetunió hőse. Komszomolszk-on-Amurba vitték őket, és ott temették el. A másik tizennégy ember maradványait egyszerűen elhagyták a tajgában. Csak 1969-ben, harminc évvel a katasztrófa után, köszönhetően a Duki falu iskolásainak levelének, akik arról számoltak be, hogy a vadászok lezuhant repülőgépeket találtak a tajgában és emberi maradványok, utóbbiakat eltemették, és a regionális pártarchívum anyagai alapján megállapították az áldozatok nevét.
Ilyen szomorú körülmények között a szovjet légierő elvesztette zászlós navigátorát, és Kokkinakit - a tengerentúli repülés partnerét. Az elhunyt M.Kh. helyére jelölték ki. Gordienko megkezdte a felkészülést a jövő tavaszra halasztott repülésre.
Még néhány szó a "Moszkva" nevű TsKB-30 repülőgépről.
Repülőgép TsKB-30 (DB-3)
A TsKB-30 (DB-3) repülőgép tisztán szárazföldi gép. És ha a távol-keleti repülés során az egész útvonal szárazföldön futott, akkor most a legtöbb az ösvény az óceán felett feküdt. Az Iljushin Tervező Iroda tervezői speciálisan olyan eszközöket terveztek és szereltek fel a repülőgépre, amelyek lehetővé teszik a repülőgép lebegését vízre kényszerült leszállás esetén. Ezek a repülőgép orrába szerelt, gumírozott anyagból készült felfújható ballonok, a szárnyakban pedig lezárt tankok voltak. Meg kell jegyezni, hogy természetesen nem ez volt az első alkalom, hogy a szárazföldi repülőgépek felhajtóerejének biztosításának problémáját kellett megoldani. Például az amerikai pilóta, Howard Hughes szellemesen járt el, amikor repülőgépét egy világ körüli repülésre készítette fel. Huszonötezer... pingponglabdát tartalmazó vászonzacskókkal töltötte meg a szárnyak és a törzs összes szabad helyét. A repülőgép tömegének ötven kilogrammal történő növelése árán a pilóta bizalmat kapott repülőgépe elsüllyeszthetetlenségében.
Így 1938. április huszonnyolcadikán reggel négy óra tizenkilenc perckor a TsKB-30 eltűnt a kék reggeli égen. A repülési parancsnokság megkezdte a munkát.
Ez nem jelenti azt, hogy az út első fele nagyon nehéz volt. Az időjárás és az előre nem látható körülmények nem zavarták a legénységet. A repülés utolsó szakasza a természetben homlokegyenest ellentétesnek bizonyult, és hógolyóként nőttek a bajok. Skandinávia feletti átrepülése után a gép erős szembeszélbe ütközött. A kék ég fokozatosan felhősödni kezdett. Csevegés hallatszott. A Labrador térségében a gép nehéz felhők szorításában találta magát. A parancsnok teljes gázt ad a motoroknak. A könnyű repülőgép gyorsan emelkedik a magasságba. A „tejből” csak akkor lehet kijutni, ha a magasságmérő mutatója kilencezer méter körül ingadozik. Kint és természetesen a kabinban - negyvennyolc fok nulla alatt. Kifogy az oxigén. Kokkkinaki erős egészségi állapota lehetővé teszi számára, hogy magabiztosan irányítsa az autót, de Gordienko már többször „elájult” - eszméletét vesztette oxigén éhezés. Éjszaka jön. A sík alatt kilenc kilométer vastag sötét, sűrű felhőtömeg található. Ebben a pillanatban New York leszállási tilalmat ad ki: a város és a repülőtér felett a felhőalap kevesebb, mint kétszáz méter. És néhány felhőkarcoló magassága eléri a háromszázötven métert. A legénység úgy dönt, hogy visszatér a Szent Lőrinc-öbölbe, és ott teszi le a gépet.
"Moszkva" beszáll a partra. Íme Kokkinaki saját története a repülés utolsó szakaszáról:
Amikor a magasság nem haladta meg a két métert, és a gép már vízszintes helyzetben volt, a bal oldalon láttam a part körvonalait, meglehetősen sík felülettel. Kis sebességtartalékkal azonnal balra kanyarodott, és szinte azonnal földet ért a gép. Alig volt időm kiabálni Gordienkónak:
- Szállj le!
Körülbelül száz métert csúszott a földön(Kokkinaki behúzott futóművel tette le a gépet) , a gép jobb motorjával megakadt valami fatönkön, jobbra fordult és megállt.
TsKB-30 "Moszkva" nehéz leszállás után
A fejem mögött volt egy mentőcsónak. A csónakban egy fémhenger volt. Összességében szoros csomag volt. Abban a pillanatban, amikor a gép hirtelen megállt a helyén, a csomag tehetetlenségből kirepült, és a tarkómba ütközött. Ezzel egy időben felém mozdult a vezérlőkerék, és egy ütést kaptam a mellkason.
Általában véve kombinált ütésnek bizonyult.
Kiáltok:
- Gordienko! Egész?
– Sértetlen – válaszolja Gordienko.
- Nos, akkor megérkeztünk. Kifelé!
Kokkinaki és Gordienko felszálltak az autójuk szárnyára
Május 1-jén a szovjet kormány táviratot kapott New Yorkból: Április 28-án 4 óra 19 perckor Moszkvából felszállva átrepültünk a Szovjetunió felett. Észak Amerika a Moszkva - Skandinávia - Izland - Grönland - Labrador - Szent Lőrinc-öböl útvonalon. Lehetőségünk nyílt a repülés további folytatására, úgy döntöttünk, hogy a nehéz időjárási viszonyok miatt leállítjuk a repülést, és éjszaka leszállunk Miskow szigetére (New Brunswick tartomány). Az anyagi rész hibátlanul működött, másfél ezer kilométer üzemanyag maradt...
Válaszul egy táviratot küldtek New Yorkba a következő tartalommal: Szívből gratulálunk egy kiváló Moszkvából Észak-Amerikába tartó járat sikeres teljesítéséhez. 22 óra 56 perc alatt 8000 kilométert megtett repülése megmutatta, hogy a bátor, bátor szovjet pilóták sikeresen meg tudják oldani a világ légiközlekedésének legnehezebb feladatait is, megöleljük, egészséget kívánunk és erősen szorítjuk a kezét. A Szovjetunió kormánya nevében V. Molotov. I. Sztálin.
Így a repülés történetének ez az első repülése a hazánkat Amerikával összekötő egyik legnépszerűbb útvonalon a kanadai Miskow szigetén történt leszállással ért véget. Huszonkét óra ötvenhat perc alatt Kokkinaki és Gordienko gépe csaknem nyolcezer kilométert tett meg (egyenesben hatezer-ötszáztizenöt kilométert).
Kokkinaki és Gordienko május 1-jén, az 1939-es világkiállítás nyitónapján érkezett New Yorkba.
Visszatérve Moszkvába, közvetlenül az indulás előtt, az Egyesült Államok Nagykövetségének tanácsadója felkereste a pilótát, és átadott neki egy levelet, hogy adja át a kiállítás elnökének.
- Hol a levél? Amerikában? – kérdezte Kokkinaki mosolyogva.
- Igen, Amerikába.
- Van ilyen! A levelet ma kézbesítik Amerikába!
Ez volt az első eset a világgyakorlatban, amikor a Moszkvából Amerikába küldött postai borítékokon a levelezés indulási és érkezési bélyegzője azonos dátummal szerepelt: 1939.04.28.
A repüléshez kapcsolódó események láncolatában még egy dolog vonzza magára a figyelmet. Érdekes tény. 1939-ben még nem gondoltak többszöri kitüntető címek adományozására, akkor még nem voltak négy-ötszörös Hősök, így felmerült a Szovjetunió Hőse kitüntetésének kérdése V.K. Kokkinaki új kiemelkedő teljesítményéért a következőképpen döntöttek: a pilótát egyszerre, egy rendeletben megkapta a Lenin-rendet és a "Bátorságért" kitüntetést. Az eset példátlan a hazai gyakorlatban. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) döntése alapján az úttörőt egy gyémánt „Szélrózsa” nyaklánccal tüntették ki.
Nem sokkal ezután Non-stop járat a Távol-Keletre- Vlagyimir Kokkinaki pilóta és Bryandinsky navigátor megkezdte az amerikai repülés előkészítését, de terveiket megzavarta Bryandinsky tragikus halála. Helyére M. Kh. Gordienko navigátort nevezték ki.
1939. április 28-29-én egy TsKB-30 „Moszkva” repülőgépen a Vlagyimir Kokkinaki tesztpilóta parancsnokból és M. Kh. Gordienko navigátorból álló legénység megállás nélkül repült Moszkvából Észak-Amerikába.
Vladimir Kokkinaki legénységének repülése 22 óra 56 percig tartott. A moszkvai gép 8 ezer km-es távot (6516 km egyenes vonalban) tett meg a Moszkva - Helsinki - Trondheim - Reykjavik - Cape Farwell (Grönland) - Miskow-sziget (Kanada) útvonalon. 4 ezer km ment át a tengereken és óceánokon. A Szovjetunió határának átlépése után szivárgást fedeztek fel a tartályban, és az autopilot meghibásodott. A repülés utolsó szakaszában a Labrador felett egy erős ciklon 9 ezer méteres magasságra kényszerítette Kokkinakit. Hosszú ideig repülni ilyen magasságban robotpilóta nélkül kínszenvedés volt. A nyomásmentes kabinban –50°C-ra csökkent a hőmérséklet. A rádióiránytű meghibásodása erős felhők és egyre mélyülő szürkület esetén a tájékozódás elvesztéséhez vezetett. A rossz időjárási körülmények miatt a keleti part repülőterei nem fogadtak be. Az egyetlen megoldás sötétedés előtt az azonnali leszállás volt. A pilóta a kelet-kanadai New Brunswick tartományban, a Miskow-sziget mocsaras talaján hajtott végre kényszerleszállást, szinte vakon, behúzott futóművel. Így hát megmentette a navigátort, aki az üvegorr pilótafülkében volt.
A személyzet április 28-án 4 óra 19 perckor szállt fel a Moszkva melletti Shchelkovo repülőtérről, a Moszkva gép pedig 22 óra 56 perc alatt csaknem nyolcezer kilométert tett meg. A kiválasztott indítási idő biztosította, hogy az útvonalon a teljes repülés a napot kövesse, nappali körülmények között. Ez megkönnyítette a legénység számára a navigációt és a repülőgép helyének meghatározását.
2. A „Moszkva – New York” útvonal térképe előtt. Moszkva. 1939. április
3. Vladimir Kokkinaki az irodájában a moszkvai repülőgép modelljével. Moszkva, 1939
4. V. Kokkinaki indulásra készül. Moszkva régió. Shchelkovo repülőtér. 1939. április 28-án 4 óra
5. Kokkinaki indulás előtt megnézi az óráját
6. Kirill Petrov mérnök (balra) és repülőgép-tervező, Szergej Iljusin (jobbra) látja el a személyzetet
1. Megbeszélés egy non-stop járat útvonaláról Észak-Amerikába feleségemmel, Valentinával. Moszkva. 1939. április
1. Megbeszélés egy non-stop járat útvonaláról Észak-Amerikába feleségével, Valentinával. Moszkva. 1939. április A sajtófotó egy országos jelentőségű kérdés családi körön belüli megoldását mutatja be. A rossz idő miatt folyamatosan elhalasztott kormányzati indulási engedély bágyadt várakozásában feleségével, Valentinával megbeszélik az útvonalat. Egy hűséges társ osztozik a repülés mindennapi nehézségeiben, és felfedezésekre inspirál.
2. A moszkvai útvonaltérkép előtt–NY". Moszkva. 1939. április A Kokkinaki megmutatja, hogy Moszkva és New York között melyik útvonalat kell először leszállás nélkül megtennie a legénységnek, „ortodrom” segítségével, azaz. a legrövidebb vonal a forgásfelület két pontja között (a pilóta „ívnek nevezi nagy kör"). A repülés egyik fő veszélye az Atlanti-óceán felől érkező szembeszél támadásának leküzdése volt. A szelek „ellopták” a sebességet, és jelentősen eltéríthették a gépet a tervezett pályától.
3. Vladimir Kokkinaki az irodájában a moszkvai repülőgép modelljével. Moszkva, 1939 Fotó: A. Mezhuev.
A pilóta figyelme a bombázó modellre összpontosul. Ez a névadó üzem csapatának ajándéka. V. R. Menzhinsky, ahol a repülőgépet létrehozták. V. Kokkinaki már bemutatta rajta a szovjet repülés képességeit, miután Moszkvából Szpasszk-Dalnijba (Vladivosztok régió) megállás nélkül repült. Ugyanezzel az autóval utazik át az Atlanti-óceánon. Az iroda falán lévő térkép a kor jellegzetes jele. A dandárparancsnok nemcsak Oroszország földrajzát, hanem Oroszországot is jól ismeri politikai térkép béke. Szovjetunió a háború előestéjén. A bombázó fontos szerepet fog játszani a Németország felett aratott győzelemben.
4.Vlagyimir Kokkinaki indulásra készül. Moszkva régió. Shchelkovo repülőtér. 1939. április 28-án 4 óra
Vladimir Kokkinaki velúr, mókusprémes kombiné, prémes ujjatlan és sisak, fehér magas csizma és ejtőernyő van rajta. Szinte egy nap áll előttünk, amikor a gépet folyamatosan vezetik a hőmérsékletre csökkenő hőmérsékleten –50°C.
5. Vlagyimir Kokkinaki indulás előtt megnézi az óráját. Moszkva régió. Shchelkovo repülőtér. 1939. április 28-án 4 óra.Fotó: B. Fishman, D. Chernov. TASS fényképes krónika
A pilóta még nem tudja, hogy a robotpilóta röviddel a felszállás után meghibásodik, és a nehézbombázót „kézzel” kell repülnie, vagyis az egész út során nyomást kell tartania a kormányon. Pilóta állás az 1930-as években. titáni terhelések jellemezték. Vlagyimir Kokkinaki maga gúnyolta ki a bőrkeményedést a kormányból, felidézve a novorosszijszki kikötői rakodómunkát.
6. Kirill Petrov mérnök (balra) és repülőgép-tervező Szergej Iljusin (jobbra) látja el a személyzetet. Moszkva régió. Shchelkovo repülőtér. 1939. április 28. 4 óra. Fotó: B. Fishman, D. Chernov. TASS fényképes krónika
Előrejelzők hozták legújabb jelentések időjárás. Az útvonalon több helyen erős ciklonok várták a legénységet. A pilóta azonban úgy vélte, hogy már nem lehet késni. Közeledett az indulás ideje, ami fokozta az indulók izgalmát.
1939. április 28. reggel 4 óra 19 perc. Moszkva régió. Shchelkovo repülőtér. Fotó: B. Fishman, D. Chernov. TASS fényképes krónika
A kormány tagjai megérkeztek a repülőtérre. Az ég keleti széle fokozatosan kivilágosodott. Az első rakéta a levegőbe emelkedett. Minden készen áll a kezdésre.
Indítsd be a motorokat! - parancsolta Kokkinaki. A gyászolók még nem hagyták el a kifutót.
4. Louis Specter oroszul beszélő orvos megvizsgálja V. Kokkinakit. Miscoe Island, Kanada. 1939. április 29
6. Vladimir Kokkinaki a sajtónak pózol a moszkvai repülőgép pilótafülkéjében. Misku sziget, Kanada. 1939. április 29
7. Vladimir Kokkinaki a Miskou-szigeten. április 30. A kép tetején a Szovjetunió kormányának üdvözlő rádiógramjának szövege látható. Fotómontázs
8. V. Kokkinaki és M. Gordienko meglátogatják a helyi lakosokat. Miscoe Island, Kanada. 1939. április 30
1. A moszkvai repülőgép légi fotózása
Miskow-sziget, New Brunswick, St. Lawrence-öböl, Kanada. 1939. április 29. Fotó: Charlie Hoff
A rossz időjárás miatt az összes keleti parti repülőteret, így New Yorkot is, elfordították. A súlyos időjárási viszonyok, a hibás rádióiránytű és a kimerült oxigénkészletek miatt Kokkinaki leszállt Kanada partjainál, az apró Miskow-szigeten.
A leszállást a pilóta mesterien hajtotta végre mocsaras talajon, behúzott futóművel, közel tengerpartöböl. A repülőgép szárnyainak a Szovjetunió zászlajához kötődő piros színe igazolta a rendeltetését, megkönnyítve a személyzet megtalálását.
A fotót az egyik első amerikai riporter készítette, aki a helyszínre érkezett.
Lieven Lanteigne, Miskow lakója, aki akkor 9 éves volt, így emlékezett vissza: „Korábban csak kacsákat láttunk, repülőt még az égen sem. Nagyon jó volt!"
A gép propellerei és motorváza eltörött. Június elejéig az autó a leszállóhelyen maradt biztonsági felügyelet mellett, majd később a Szovjetunióba szállították. Kiállítás a Múzeumban Légierő(Moszkva melletti Monino városa) van egy nagy hatótávolságú bombázó azonos példánya.
3. A legénység tagjai támogató csoporttal
A támogató csoport tagja volt a washingtoni orosz képviselő, Pjotr Baranov és Albert Lodwick, az Aviation Corporation alelnöke. Felbecsülhetetlen értékű segítséget nyújtott az expedíció során. A helyi lakosok menedéket és élelmet kínáltak a legénység tagjainak. Az elsőt el kellett hagyni (a repülési parancsnokság engedélye nélkül nem lehetett elhagyni a gépet), a másodikat lelkesedéssel fogadták. A háttérben egy felfújható csónak látható, amely ideiglenes menedékként szolgált a legénység parancsnokának.
4. Louis Specter oroszul beszélő orvos megvizsgálja V. Kokkinakit. Miscoe Island, Kanada. 1939. április 29
Leszállás közben V. Kokkinakit a fején és a mellkasán találták el. Az orvos megvizsgálja mellkas pilóta, és bordazúzódást állapít meg.
5. Louis Specter doktor megvizsgálja a navigátor kabinját
V. Kokkinaki mesterien elsajátította a műrepülő technikákat. Csak ez tette lehetővé a navigátor halálának elkerülését. M. Gordienko kabinja a törzs kiálló részében helyezkedett el, és nem kommunikált a pilótakabinnal. Mocsárban leszálláskor a gép az orrára állhatna, a navigációs kabin lelapulna, a benne lévő ember pedig meghalna. Kokkinakinak sikerült a futómű kioldása nélkül a törzs hasára tenni az autót. A navigátor sértetlen maradt.
6. Vladimir Kokkinaki a sajtónak pózol a moszkvai repülőgép pilótafülkéjében. Misko-sziget, Kanada. 1939. április 29
Az esemény tanúja Ivan Robichaud (a Nicolas-Denis Történelmi Társaság elnöke) a magazin külön számát szentelte a Moszkva-Miscou járatnak. Így emlékezett vissza: „A médiában mindenki Miskowba próbált eljutni. Amint felkelt a nap, két repülőgép elhagyta Monctont, Miscoe legközelebbi repülőterét, és a helyszínre repült. Amíg a legénység a szállításra várt, az újságírók fényképezték őket.
7. A MOSZKVA repülőgép legénysége New Yorkba szállításra vár. Miscoe Island, Kanada. 1939. április 30
A pilóta és a navigátor hangulatából ítélve egyértelmű, hogy a radiogram innen származik szovjet kormány már Moszkvából érkezett. A feszült várakozás átadta helyét az izgalomnak a közelgő New York-i találkozó előtt.
Cormier stúdió. Bathurst NB.
8. Vladimir Kokkinaki a Miskou-szigeten
NY
köt. V. Kokkinaki, M. GordienkoSzívből gratulálunk egy kiváló Moszkvából Észak-Amerikába tartó járat sikeres teljesítéséhez.
Az Ön repülése, amely 22 óra 56 perc alatt 8000 kilométert tett meg, megmutatta, hogy a bátor, bátor szovjet pilóták sikeresen meg tudják oldani a világ repülésének legnehezebb problémáit.
Megölelünk, egészséget kívánunk és szorítunk kezet.
A Szovjetunió kormánya nevében
V. MOLOTOV. I. SZTÁLIN.
9. V. Kokkinaki és M. Gordienko meglátogatja a helyi lakosokat
Miután engedélyt kaptak a gép elhagyására, a személyzet tagjai kihasználták a helyi lakosok előzékenységét. Egy gépre vártak, amely Moncton városába (Kanada), majd a New York melletti Floyd Bennett Field repülőtérre vitte volna őket. Később Vladimir Kokkinaki felidézte, milyen lelkesedéssel fogadták a kanadaiak és az amerikaiak a legénységet.
Mihail Gordienko navigátor így emlékezett vissza: „Amikor felszállt a gépre, Kanadában Kokkinaki szőrmecsizmáját ellopták a lábáról emlékül, még a rendőrség segítségével sem találták meg. Autogramot kérnek, és ha ez nem sikerül, akkor legalább érintsen meg minket. Az volt az előnyöm, hogy kisebb voltam. Kokkinaki nedvesen és fáradtan emelkedett ki a tömegből.
A repülés hőseivel való találkozásra egy Lockheed-gép biztosított. Floyd Bennett Field repülőtér. 1939. április 30
Harold Vanderbilt milliomos egy 14 személyes Lockheed gépet adott át a legénységnek, amelynek a levegőben kellett volna találkoznia a moszkvai géppel, és elkísérnie a leszálláshoz. A törzsre a „HELLO” szó volt írva.
A moszkvai repülőgép fedélzeti rádiójának hangolásának megkönnyítése érdekében az amerikai rádióállomások bizonyos időközönként N. Rimszkij-Korszakov „Scheherazade” zenéjét sugározzák.
1. Moszkvai levelezés bemutatása a New York-i Világkiállítás Bizottságának elnökének, Grover Whalennek
Vlagyimir Kokkinaki átadja a világkiállítás elnökének Moszkvából érkezett levelezést - üzenetet az Egyesült Államok Szovjetunióbeli Nagykövetségétől és saját levelét. A borítékokon két bélyeg található: „Moszkva, április 28., 4 óra” és „Április 28., Miscoe Lighthouse, Kanada”. K. Whalen megjegyezte, hogy a legénység egy nap alatt olyan távolságot tett meg, amelyet a leggyorsabb vonatok és hajók akár 10 napig is megtesznek, és gratulált „a holnap úttörőinek, akik meghódítják a teret és az időt”. Reményét fejezte ki, hogy ez a járat képezi majd a Szovjetunió és az USA közötti rendszeres légi kommunikáció alapját. A vágy 1959-ben teljesült, amikor a V. Kokkinaki által javasolt útvonal rendszeressé vált.
2. Egy fogadáson a Szovjetunió New York-i nagykövetségén. Balról a második Vladimir Kokkinaki, a második jobbról - Mihail Gordienko. 1939. május
A szovjet nagykövetségen kitüntették a repülés hőseit. Az ünnepi találkozót a Waldorf-Astoria Hotelben is megszervezték.
Hivatalos portré a repülés hőseiről a szovjet nagykövetségen. NY. 1939. május
Az Orosz Föderáció Állami Levéltára
Fényképek tól től album"Szovjet pavilon a New York-i világkiállításon 1939"
A kép a Vaszilij Efanov művész csapata által készített „Az ország nevezetes emberei” festői táblát reprodukálja. A világkiállításon a Szovjetunió pavilonjának egyik termét 11 x 17 méteres tábla díszítette.
A karakterek között vannak a legendás szovjet pilóták - Valerij Chkalov, Vladimir Kokkinaki, Mihail Gromov.
A panel a második világháború idején leégett.
V. Kokkinaki és M. Gordienko a világkiállítás látogatóival folytatott találkozón
A repülést a világkiállítás megnyitójára időzítették, amelyet 1939-ben New Yorkban tartottak „A holnap világa” címmel. A másodiktól század fele században a világkiállítások grandiózus látványt nyújtottak, és a tudás minden ágában haladó eredményeket mutattak be.
Látogatók tömegei vették körül a non-stop járat hőseit. Az esemény szenzációs jellegét a sajtó aktívan támogatta.
Az Orosz Föderáció Állami Levéltára.
Szovjet pilóták - a légi útvonalak úttörői 2016. május 29
TsKB-30 repülőgép felszállás előtt. Egy fénykép reprodukciója 1939-ből.
Hogyan egyengették a szovjet pilóták a légi útvonalat polgári repülés Moszkvától az USA-ig
1937-ben Valerij Chkalov és Mihail Gromov szovjet pilóták voltak az elsők a világon, akik non-stop járatot indítottak Moszkvából az Egyesült Államokba. Ez a rekordrepülés azonban az Északi-sarkon keresztül, vagyis a polgári légi közlekedés számára megközelíthetetlen útvonalon történt.
Abban az időben a repülőgépek, különösen az utasszállítók, viszonylag alacsonyan repültek. A sarkon való átrepülés során ez az időjárási viszonyoktól tette függővé őket, különösen a sarkvidéki szélességi körökben, amelyek gyorsan változtak. Megbízhatóan működő meteorológiai állomások és alternatív repülőterek hálózatának kialakítása az északi jegén Jeges tenger még ma is nehéz és nem biztonságos feladat.
Ezért a Moszkvából az USA-ba és vissza a polgári légiközlekedés rendszeres, non-stop járataihoz más, a technológia számára könnyebb útvonalat kellett találni. Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki pilóta és Mihail Haritonovics Gordienko navigátor úgy döntött, hogy egy „délibb” útvonalon repülnek az úgynevezett ortodromikus ív mentén (a labda felszínén lévő két pont közötti legrövidebb távolság), Oroszországból Finnország, Svédország, Norvégia, Izland, az Atlanti-óceán északi részén és Kanadán át az USA-ba. Egy ilyen légi útvonal rendszeres utasszállító repülőgépek számára történő felszerelése egyszerűbb feladat lenne az Északi-sarkon átvezető útvonalhoz képest.
Úgy döntöttek, hogy az első repülést a kiválasztott útvonalon egy előkészített TsKB-30 „Moszkva” repülőgéppel hajtják végre. Ez a DB-3 bombázó módosítása volt, amelyet a kiváló szovjet repülőgép-tervező, Szergej Iljusin készített. Négy évvel ezelőtt Vladimir Kokkinaki volt az, aki először vitte fel ezt az autót az égbe.
Most ezt a gépet előkészítették az Atlanti-óceán északi részének átrepülésére. A nagy hatótávolságú bombázó fegyvereit eltávolították, helyette további üzemanyagtartályokat helyeztek el a bombatérben és a lövész pilótafülkéjében. A pilóta és a navigátor pilótafülkéje az akkori legfejlettebb navigációs berendezésekkel volt felszerelve. Mivel az akkori gépek még mindig nem voltak túlnyomásosak, és nagy magasságban is híg levegővel kellett repülniük, a pilóták megfelelő légzőkészülékkel biztosították a szükséges folyékony oxigénellátást.
A kísérleti repülés 1939. április 28-án kora reggel kezdődött. Repülőgép saját név A Kokkinaki pilóta és Gordienko navigátor által vezetett "Moszkva" 4 óra 19 perckor szállt fel a Moszkva melletti Shchelkovo repülőtérről. Ezt az indulási időt úgy választották ki, hogy a teljes repülés a napot kövesse, nappali körülmények között. Ez megkönnyítette a legénység számára a navigációt és a repülőgép helyének meghatározását.
Több mint 5 km-es magasságban a gép áthaladt Skandinávia felett. De a Grönland felé vezető utat elzárta egy erős ciklon, és a gépnek több mint 7 km-es magasságot kellett elérnie. Kokkinaki pilóta és Gordienko navigátor hosszú órákon át kénytelen volt felvenni az oxigénmaszkot, miközben nagy magasságban és folyamatos felhőkben tartózkodtak.
Az utazás utolsó szakaszában a repülési magasság már körülbelül 9 km volt, a személyzet csak akaratból maradt működőképes. Csak műszerek irányításával a pilóta és a navigátor az amerikai kontinens felé repítette a gépet.
A rossz időjárás az Egyesült Államok keleti partja felett nem tette lehetővé a repülőgépnek a tervezett New York-i leszállást. A moszkvai legénység irányt váltott, és 1939. április 29-én alkonyatkor sikerült behúzott futóművel letenniük a gépet a Szent Lőrinc-öbölben található kis mocsaras Miskow-szigeten.
Kevesebb mint 24 óra, 22 óra 56 perc alatt Vlagyimir Kokkinaki és Mihail Gordienko Moszkvából Amerikába repült, mintegy 8 ezer kilométert (egyenesben 6515 km-t) tettek meg 348 km/órás átlagsebességgel. Pilótáinkat már 1939. május 1-jén diadal fogadta nemzetközi kiállítás New Yorkban, és egy táviratot küldtek nekik Moszkvából, amelyet a Szovjetunió legmagasabb vezetői - Sztálin és Molotov írtak alá: „Szívből gratulálunk a Moszkva - Észak-Amerika kiváló repülés sikeres befejezéséhez. Az Ön repülése megmutatta, hogy a bátor és bátor szovjet pilóták sikeresen meg tudják oldani a világ repülésének legnehezebb feladatait. Átölelünk, egészséget kívánunk, és szorítunk kezet erősen.”
Így a világon először sikerült légi útvonal, amely már a 20. század második felében a Moszkvából New Yorkba és vissza közlekedő rendszeres utasjáratok útvonalává vált. A Kokkkinaki és Gordienko legénysége által 1939. április 29-én meghatározott útvonalon a polgári légi közlekedés non-stop járatai 1959-ben kezdődtek és ma is tartanak.
Legutóbbi bejegyzések ebből a folyóiratból
VOLT-E AZ OROSZ NÉPEK NÉPÍRÁSA A Szovjetunióban?2019 legfényesebb politikai műsora! Az első SVTV klubvita. Téma: „Volt-e népirtás az orosz nép ellen a Szovjetunióban?” Az oroszról vitatkoznak...
M.V. POPOV VS B.V. YULIN - Fasizmus exportraVita a „fasizmus az exportért” témáról Popov professzor és Yulin hadtörténész között Szavazz, hogy ki nyert az Ön véleménye szerint…
Egy kislány a Szovjetunióért sír: A Szovjetunióban minden valóságos volt
A kapitalista gazdaság zsákutcáiA válság a megfelelő alkalom, hogy megszabaduljunk a stabilitás időszakában született illúzióktól, amikor úgy tűnt, hogy minden valós ésszerű, és minden...
Erőszak (nők és gyermekek ellen) és közbiztonság. Anton BeljajevAnton Belyaev, a matematikai modellezés szakértője a közbiztonság és az ipari formatervezés területén, volt tag…
Családi rész: mi látható valójában a festményenVaszilij Maximov festménye Családi rész"(1876) egy tipikus peredviznyiki kép, amelyet a letűnt valóságnak szenteltek. A fő…
Betöltés...