Pengoperasian kereta api oleh siapa bekerja untuk seorang gadis. Operasi kereta api. Petunjuk untuk menyusun tindakan teknis dan administratif stasiun kereta api

Tingkat pertumbuhan modern dari pembangunan infrastruktur transportasi membutuhkan sejumlah besar personel berkualifikasi tinggi yang berspesialisasi dalam bidang operasi transportasi. Tergantung pada keterampilan yang diperlukan dan penerapannya, untuk memperoleh pendidikan di bidang ini, spesialisasi berikut dapat dibedakan.

Keistimewaan: operasi kereta api

Spesialis profil "Operasi Kereta Api" memastikan organisasi pergerakan kereta api di seluruh wilayah negara kita. Area tanggung jawab mereka adalah memastikan transportasi penumpang dan barang yang tepat waktu, serta pengaturan kegiatan semua layanan yang melayani perkeretaapian dan komunikasi.

Keterampilan yang berguna dari spesialisasi operasi kereta api:

1. Pengembangan rencana untuk meningkatkan koordinasi transportasi.
2. Orientasi kompetensi dalam peraturan perundang-undangan tentang ruang lingkup penyelenggaraan perkeretaapian.
3. Menyusun rencana dan skema transportasi dan teknologi untuk pengiriman barang.
4. Organisasi dan perlengkapan obyek-obyek prasarana transportasi yang dipercayakan, dengan memperhatikan daya tampung, letak dan perencanaan wilayah.
5. Manajemen di bidang logistik dan transportasi penumpang.

Profesi di bidang pengoperasian perkeretaapian:

manajer transportasi;
insinyur kereta api;

Keistimewaan: operasi teknis rolling stock

Teknisi yang melakukan kegiatan dalam profil: "Operasi teknis rolling stock" memastikan pergerakan yang aman dan layanan jangka panjang dari lokomotif barang dan penumpang. Berkat pekerjaan mereka yang berkualitas dan bertanggung jawab, pengiriman barang dan orang dengan kereta api tetap menjadi salah satu cara teraman untuk bepergian.

Keterampilan yang berguna dari operasi teknis khusus rolling stock:

1. Studi tentang proses teknologi pengoperasian rolling stock.
2. Organisasi dan pelaksanaan pekerjaan perbaikan.
3. Eksekusi yang tepat dari semua dokumentasi yang diperlukan.
4. Melakukan inspeksi terjadwal dan preventif terhadap komposisi, dengan mengidentifikasi kemungkinan malfungsi.

Profesi dalam operasi teknis khusus rolling stock:

asisten pengemudi;
inspektur gerobak;
tukang reparasi kereta api.

Keistimewaan: pengoperasian transportasi dan mesin dan kompleks teknis

Profesi di bidang pengoperasian transportasi dan mesin teknis dan kompleks memastikan pengenalan teknologi canggih dalam rekayasa modern. Perkembangan spesialis yang inovatif memungkinkan untuk meningkatkan karakteristik teknis mekanisme, dan dengan demikian meningkatkan produktivitas di bidang kegiatan mereka.

Keterampilan yang berguna dari operasi khusus mesin dan kompleks transportasi dan teknis:

1. Merancang mobil, mekanisme dan suku cadangnya.
2. Penyelenggaraan pengujian kendaraan dan peralatan lainnya dalam rangka peningkatan kualitas teknologi produksi.
3. Pengembangan desain dan eksterior mesin dan kompleks.
4. Diagnostik berbagai sistem mesin dan mekanisme.

Profesi dalam operasi khusus mesin dan kompleks transportasi dan teknis:

Insinyur transportasi;
spesialis layanan transportasi
Mekanik Otomatis;

Keistimewaan: pengoperasian peralatan listrik transportasi dan otomatisasi

Karena pengoperasian peralatan listrik yang benar, kontrol dilakukan pada sebagian besar sistem dari mekanisme apa pun. Seorang teknisi yang bekerja di profil "Pengoperasian peralatan listrik dan otomatisasi transportasi" memastikan kelancaran pengoperasian kendaraan, sehingga memastikan keberhasilan pengoperasian perusahaan.

Keterampilan yang berguna dari operasi khusus peralatan listrik transportasi dan otomatisasi:

1. Pemeliharaan dan perbaikan mekanisme peralatan listrik.
2. Kemampuan untuk secara kompeten, dan sesuai dengan standar yang ada, menyusun dokumentasi yang diperlukan.
3. Organisasi inspeksi pencegahan peralatan yang dipercayakan.
4. Diagnostik sistem catu daya dalam transportasi.

Profesi dalam operasi khusus peralatan listrik transportasi dan otomatisasi:

Mekanik mobil;
elektromekanik.

Keahlian: konstruksi dan pengoperasian jalan raya

Perkembangan infrastruktur banyak industri bergantung pada sistem jalan yang berkualitas tinggi dan dirancang dengan baik. Insinyur yang telah menguasai profesi "Konstruksi dan pengoperasian jalan raya" memastikan pergerakan jangka panjang dan aman dari berbagai jenis transportasi di seluruh wilayah negara kita.

Keterampilan yang berguna dari konstruksi khusus dan pengoperasian jalan raya:

1. Pengembangan dan perencanaan desain dan survei, topogeodesik, teknik-geologi dan jenis pekerjaan lainnya.
2. Kontrol atas pelaksanaan pekerjaan konstruksi dan instalasi.
3. Desain fasilitas transportasi.
4. Partisipasi dalam produksi bahan bangunan jalan.
5. Penyusunan rencana pembangunan infrastruktur transportasi sesuai dengan ketentuan teknis.

Profesi dalam konstruksi khusus dan pengoperasian jalan:

Insinyur desain;
juru taksir.

Keahlian: pengoperasian teknis mobil

Pemeliharaan dan pengoperasian transportasi jalan merupakan faktor utama dalam keberhasilan pengelolaan logistik dan lalu lintas penumpang. Seorang spesialis yang beroperasi di bidang "Pengoperasian teknis kendaraan" bertanggung jawab, pertama-tama, untuk transportasi barang yang aman dan terorganisir.

Pengoperasian perkeretaapian adalah kegiatan produksi perkeretaapian, perusahaan dan divisinya, yang terkait dengan organisasi dan pelaksanaan proses transportasi. Penyelenggaraan perkeretaapian mempersatukan dan melaksanakan kegiatan seluruh unsur dan subsistem angkutan perkeretaapian.

Untuk pekerjaan operasional dalam arti luas, mengacu pada semua pekerjaan perkeretaapian yang berkaitan dengan kegiatan transportasi: muatan dan pekerjaan teknis stasiun, organisasi lalu lintas kereta api, semua jenis pekerjaan yang terkait dengan organisasi transportasi penumpang, pemeliharaan dan pemeliharaan rolling stock dan pekerjaan tetap. perangkat transportasi kereta api.

Organisasi kerja operasional harus sesuai dengan kepentingan perusahaan Kereta Api Rusia:

Meningkatkan profitabilitas transportasi

Mengurangi biaya pengangkutan barang

Meningkatkan tanggung jawab dan kepentingan ekonomi

dari semua unit struktural dalam meningkatkan hasil keuangan dan ekonomi dari pekerjaan cabang Kereta Api Rusia dan perusahaan secara keseluruhan

Fokus pada layanan pelanggan transportasi yang berkualitas

Tujuan utama penyelenggaraan perkeretaapian adalah menyelenggarakan transportasi dengan biaya dana seminimal mungkin dan kecepatan semaksimal mungkin dengan tetap menjamin keselamatan lalu lintas kereta api.

Fitur pekerjaan operasional:

1. Dilakukan secara bersama-sama oleh berbagai departemen: jalan, departemen, stasiun, depot, dll.

2. Siklus produksi dimulai pada beberapa perkeretaapian, dan berlanjut dan berakhir pada perusahaan angkutan perkeretaapian lainnya.

3. Lokomotif ditugaskan ke depot tertentu, di mana, sebagai suatu peraturan, mereka kembali.

4. Gerobak beredar di seluruh jaringan kereta api.

5. Di sejumlah kereta api, pemuatan secara signifikan melebihi pembongkaran - perhatian utama diberikan pada organisasi pekerjaan pengangkutan dan pembentukan kereta api.

6. Di jalan-jalan di mana pembongkaran melebihi pemuatan, organisasi pembongkaran dan pengembalian stok kosong ke titik pemuatan mengambil tempat yang lebih besar.

7. Sejumlah jalan memiliki volume lalu lintas transit yang signifikan, sehingga sangat penting untuk memastikan peningkatan kecepatan pergerakan kereta api.

Pekerjaan operasional angkutan kereta api meliputi: operasi teknis dan operasi komersial.

Operasi teknis- organisasi lalu lintas kereta api, operasi dan desain stasiun dan simpul kereta api, organisasi lalu lintas penumpang.

Operasi komersial- organisasi kargo dan pekerjaan komersial, layanan pelanggan korporat.

Dokumen yang mengatur pekerjaan operasional perkeretaapian:

1. Piagam transportasi kereta api Federasi Rusia.

2. Aturan Teknis Penyelenggaraan (PTE) perkeretaapian,.

3. Jadwal kereta api, pekerjaan penghubung dan penentuan beban semua departemen angkutan kereta api yang bergerak dalam pekerjaan operasional.

4. Rencana formasi kereta api, yang merepresentasikan sistem pengorganisasian arus gerbong.

5. Sistem pengaturan armada angkutan barang yang terintegrasi,

6. Proses teknologi terpadu untuk pengoperasian stasiun dan jalan akses,

7. Proses teknologi terpadu untuk pengoperasian stasiun kereta api, pelabuhan laut dan sungai, perusahaan transportasi mobil dan pengoperasian transportasi di titik-titik transshipment kargo dan transfer penumpang.

Perubahan sedang terjadi di Fakultas Manajemen Proses Transportasi: lulusan "Operasi Kereta Api" 190401 khusus, menjadi profesional dengan profil luas, akan menimbun satu set pengetahuan khusus industri.

Mulai 1 September 2014, spesialisasi baru akan muncul dalam spesialisasi "Operasi Kereta Api": "transportasi utama", "Transportasi industri", "Pengiriman dan pekerjaan komersial", "Kompleks penumpang transportasi kereta api", "Bisnis transportasi dan logistik" . Empat yang pertama akan dicirikan oleh bentuk pendidikan penuh waktu dan paruh waktu, sedangkan yang terakhir hanya akan memungkinkan pendidikan penuh waktu. Perlu dicatat bahwa Roszheldor menyetujui tempat anggaran untuk tiga spesialisasi: "Transportasi utama", "Pekerjaan kargo dan komersial", "Kompleks penumpang transportasi kereta api"

S. A. Plakhotich, Kepala Departemen "Stasiun, persimpangan dan pekerjaan kargo" USTU, berbicara tentang spesialisasi baru.

– Apakah ada perbedaan dalam pelatihan di berbagai spesialisasi?

- Pelamar memasuki spesialisasi, dan pembagian menjadi spesialisasi terjadi setelah tahun ke-3. Siswa mempelajari disiplin umum yang dibutuhkan oleh semua insinyur perkeretaapian, dan kemudian menentukan sendiri industri di mana mereka ingin bekerja. Adapun siswa sasaran, organisasi yang mengirim mereka harus membidik anak-anak terlebih dahulu untuk satu atau beberapa spesialisasi.

Semua lulusan khusus "Operasi Kereta Api" dianugerahi kualifikasi "Spesialis dalam pengoperasian kereta api". Spesialisasi hanya tercermin dalam suplemen diploma, yang mencantumkan disiplin ilmu tertentu.

– Apa yang akan dimasukkan dalam bidang kegiatan lulusan setiap spesialisasi?

- Kurikulum untuk spesialisasi terdiri dari tiga blok. Dua yang pertama sedikit berbeda. Jadi, di masing-masing dari mereka ada satu disiplin yang sangat khusus: outsourcing (keterlibatan kontrak organisasi pihak ketiga) dan teknologi informasi di industri yang dipilih oleh siswa. Blok ketiga adalah profesional, dan oleh karena itu setiap spesialisasi memiliki daftar disiplin ilmunya sendiri.

Lulusan spesialisasi "Transportasi Utama" bertanggung jawab atas organisasi transportasi barang dan penumpang, interaksi dengan transportasi industri, desain kereta api. stasiun dan node, organisasi kerja perusahaan penerusan, transportasi dan tarif dalam komunikasi internasional.

Insinyur dari spesialisasi "Transportasi industri" tunduk pada organisasi transportasi pada transportasi industri, desain kereta api industri. transportasi, pengoperasian dan perbaikan sarana teknis, menyelesaikan masalah tentang fungsi transportasi perusahaan industri.

Spesialis dalam industri "Kargo dan pekerjaan komersial" bertanggung jawab atas dukungan teknis dan teknologi serta desain transportasi multimoda, komersial, hukum, dan dukungan informasi untuk transportasi barang.

Lulusan spesialisasi "Kompleks penumpang transportasi kereta api" dapat terlibat dalam desain infrastruktur kompleks penumpang, manajemen perusahaan penumpang; kompetensi mereka juga mencakup pengoperasian dan perbaikan mobil penumpang, teknologi kerja dan pengoperasian kompleks stasiun.

Bidang kegiatan lulusan logistik meliputi manajemen proyek dalam bisnis transportasi dan logistik, dukungan informasi untuk bisnis transportasi, perencanaan bisnis di bidang transportasi, dan manajemen rantai pasokan.

– Di mana lulusan dari setiap spesialisasi akan bekerja?

- Semua lulusan "Operasi Kereta Api" khusus memiliki ijazah yang setara, jadi tidak ada distribusi profesional yang ketat.

Spesialis transportasi arus utama dapat bekerja sebagai petugas operator dari berbagai tingkat, petugas stasiun, operator, dll.

Lulusan dari spesialisasi "Transportasi Industri" dapat menjadi kepala departemen transportasi di perusahaan industri yang memiliki perkeretaapian. cara penggunaan non-publik, serta pemimpin di kereta api industri. mengangkut.

Spesialis kargo dan komersial bekerja sama dengan pengirim dan penerima barang, merekalah yang "menghasilkan uang" untuk pekerja kereta api lainnya.

Lulusan spesialisasi "Transportasi penumpang" dapat bekerja di direktorat untuk melayani penumpang dan stasiun, di perusahaan pinggiran kota, perusahaan penumpang federal.

Lulusan spesialisasi yang paling banyak bergerak adalah ahli logistik. Mereka dapat ditemukan di berbagai perusahaan pengiriman dan transportasi.

Jadi, jika Anda tertarik dengan romansa jalan dan Anda ingin menemukan jalan yang benar tidak hanya untuk diri sendiri, tetapi juga untuk orang lain, selamat datang di keluarga pekerja kereta api yang ramah!

Bepergian dengan kereta api adalah salah satu yang paling populer di seluruh dunia dan di negara kita pada khususnya. Profesi yang terkait dengan transportasi kereta api akan diminati untuk waktu yang lama. Beberapa profesi dapat dilatih di atau sekolah teknik. Tetapi pendidikan tinggi memberikan lebih banyak peluang untuk perangkat dan pendapatan yang baik. Pertimbangkan spesialisasi seperti pengoperasian kereta api. Siapa yang harus bekerja setelah lulus, di mana pekerja dengan profil seperti itu diminati?

Penyelenggaraan perkeretaapian - kegiatan pelayanan persiapan dan pelaksanaan pergerakan angkutan perkeretaapian.

Pekerjaan ini meliputi segala kegiatan yang berhubungan dengan pergerakan angkutan:

persiapan dan koordinasi pergerakan kereta api;
Angkutan Penumpang;
pengoperasian stasiun dan departemen;
kargo dan kegiatan teknis;
pemeliharaan kereta api dan transportasi.

Pengoperasian perkeretaapian dibagi menjadi dua jenis: komersial dan teknis. Operasi teknis kereta api - persiapan dan pengendalian pergerakan kereta api, organisasi transportasi penumpang, pengembangan stasiun dan simpul.

Komersial - persiapan dan implementasi pekerjaan komersial dan kargo, layanan perusahaan.

Spesialisasi ini hanya tersedia di institusi pendidikan tinggi. Ini mencakup beberapa profil:

komposisi produksi;
kereta penumpang;
kereta utama;
usaha dan logistik di bidang angkutan kereta api;
kargo dan pekerjaan komersial;
keselamatan lalu lintas dan penggunaan angkutan kereta api;
berbicara di depan umum dan meneruskan di angkutan kereta api;
layanan transportasi.

Kualifikasi yang akan diberikan kepada lulusan universitas adalah insinyur perkeretaapian.

Spesialis di bidang ini mengatur pergerakan kereta api di seluruh negeri, mengatur pemeliharaan rel dan komunikasi, dan memastikan keamanan pergerakan penumpang dan kargo.

Untuk masuk ke pekerja kereta api, Anda harus mengikuti ujian dalam mata pelajaran berikut:

Bahasa Rusia;
matematika;
fisika;
ilmu kemasyarakatan.

Penting! Harap dicatat bahwa persyaratan universitas yang berbeda dapat bervariasi.

Siapa yang harus bekerja?

Lulusan mendapatkan ilmu tidak hanya di bidang disiplin ilmu perkeretaapian, tetapi juga di bidang pemasaran, manajemen dan teknologi informasi. Ini membuka akses ke berbagai profesi yang lebih luas.

Siapa yang dapat bekerja setelah belajar di spesialisasi ini:

kepala pemeliharaan angkutan kereta api;
pengawas jalan angkutan kereta api;
insinyur keselamatan trek;
ahli logistik;
insinyur manajemen transportasi dan transportasi;
ahli logistik;
manajer logistik;
operator jalur transportasi otomatis;
operator kereta api/ahli di bidang kendali pengiriman angkutan kereta api;
spesialis layanan transportasi;
teknisi solusi transportasi antarmoda;
perencana transportasi.

Setelah melewati tahapan pendidikan yang diperlukan, Anda bisa mengajar.

Operasi teknis rolling stock

Tidak banyak orang yang mengetahui bahwa teknis operasional rolling stock KA merupakan spesialisasi tersendiri. Berbeda dengan yang sebelumnya, itu juga diajarkan di lembaga pendidikan khusus menengah.

Profesi yang bisa didapatkan setelah pelatihan berhubungan langsung dengan peralatan bergerak di atas rel. Spesialisasi ini digeneralisasi, yang sebelumnya sempit.

Apa yang harus dikerjakan setelah pelatihan dalam spesialisasi ini? Karena lebih luas, pilihan profesi juga lebih banyak.

Sistem transportasi kereta api memiliki subdivisi struktural. Pilihan harus dibuat berdasarkan departemen mana Anda ingin bekerja. Misalnya, di kereta bawah tanah ada divisi menjadi bengkel: depot listrik, perbaikan, operasi. Setiap bengkel mencakup beberapa profesi.

Salah satu universitas paling bergengsi di industri ini adalah MGUPS (MIIT). Lembaga pendidikan melatih spesialis untuk bekerja di bidang transportasi kereta api. Dalam program lembaga ada 64 bidang dan spesialisasi pendidikan tinggi dan 32 bidang dan spesialisasi pendidikan khusus menengah.

Lembaga pendidikan itu meliputi:

cabang - 24, mereka berlokasi di 22 wilayah negara;
institut - 9;
akademi - 4;
fakultas - 4;
perguruan tinggi - 3.

Universitas menyiapkan personel untuk 134 profesi. Pendidikan dilakukan menurut bentuk pendidikan: penuh waktu, paruh waktu, paruh waktu. Di bawah program sarjana, universitas menyediakan sekitar 2.500 tempat yang didanai negara dan sekitar 4.500 tempat berbayar. Biaya pelatihan per tahun adalah dari 53.000 ribu rubel.

pelatihan RZD

Pendidikan tidak berakhir dengan penerimaan ijazah pendidikan khusus yang lebih tinggi atau menengah. Seperti dalam profesi lain, Anda perlu terus meningkatkan keterampilan Anda. Selain itu, sistem kereta api sedang berkembang. Agar diminati sebagai spesialis, Anda harus mengikuti perkembangan zaman dan mengetahui bagaimana industri berkembang.

Untuk tujuan ini, Kereta Api Rusia menciptakan pusat pelatihan. Situs web resmi departemen menyediakan informasi terkini tentang mereka. Secara total, ada 15 pusat pelatihan semacam itu di negara ini.

Kursus diadakan untuk pelatihan dan pelatihan ulang spesialis, pelatihan lanjutan karyawan. Selain itu, ada kursus untuk mengajar profesi kedua.

Salah satu pertanyaan penting adalah siapa yang dapat dilatih di pusat pelatihan ini:

karyawan Kereta Api Rusia;
karyawan yang dikirim dari institusi lain berdasarkan perjanjian dengan Kereta Api Rusia;
orang yang telah menandatangani perjanjian dengan pusat pelatihan.

Berkenaan dengan yang terakhir, pusat pelatihan dapat membuat keputusan tentang penyediaan layanan berbayar kepada individu dan badan hukum atas nama Kereta Api Rusia.

Juga dalam struktur Kereta Api Rusia ada universitas perusahaan. Itu dibuat untuk kepala cabang dan divisi. Pelatihan dilakukan dalam 150 program. Bentuk pendidikan - pembelajaran penuh waktu dan jarak jauh.

Tujuan dari corporate university adalah pengembangan pengetahuan dan pengalaman profesional, penambahan dan pengembangan keterampilan personel manajemen. Salah satu bidang kegiatannya adalah magang di luar negeri. Universitas bekerja sama dengan beberapa universitas dan sekolah internasional.

Pekerjaan dan lowongan

Secara umum, Rusia memiliki jaringan kereta api yang sangat berkembang. Tidak ada kereta api hanya dalam lima mata pelajaran Federasi Rusia:

wilayah Kamchatka;
Republik Altai;
wilayah Magadan;
Okrug Otonom Chukotka;
Republik Tyva.

Dalam mata pelajaran lain, jalan bahkan melewati kota-kota kecil dan beberapa desa. Karena itu, pekerja kereta api diminati di mana-mana.

Lowongan yang paling populer adalah mandor jalan. Contoh beberapa lowongan lain di Moskow:

manajer departemen logistik (pengalaman dari 3 hingga 6 tahun);
insinyur desain (pengalaman dari 1 hingga 3 tahun);
spesialis komunikasi visual (pengalaman dari 1 hingga 3 tahun);
kompiler kereta (tidak ada pengalaman);
pengemudi mobil (tidak memiliki pengalaman);
sopir truk (tidak ada pengalaman).

Di beberapa tempat dimungkinkan untuk bekerja di kereta api secara bergiliran. Berapa banyak yang diterima para pekerja ini tergantung pada tempat kerja tertentu.

Gaji bervariasi menurut wilayah dan wilayah. Di kota-kota besar, pekerja kereta api menerima lebih banyak. Tarifnya kira-kira seperti ini:

gaji awal untuk posisi yang dipekerjakan tanpa pengalaman kerja adalah 20-30 ribu rubel;
gaji untuk posisi yang membutuhkan pengalaman 1-3 tahun - 30-45 ribu rubel;
gaji untuk posisi kepala industri - dari 40 ribu rubel.

Pekerjaan di Rusia ini tersedia di mana-mana, tetapi di kota-kota kecil, upah di daerah ini lebih rendah.

Sebuah momen yang menarik! Mustahil untuk tidak mencatat secara terpisah satu profesi kondektur kereta api. Untuk bekerja sebagai konduktor, pendidikan khusus yang lebih tinggi dan menengah tidak diperlukan. Untuk perangkat, Anda perlu menghubungi departemen personalia stasiun kereta api. Kandidat harus berusia di atas 18 tahun. Anda juga harus menyelesaikan pelatihan tiga bulan.

Video yang bermanfaat

Menyimpulkan

Bekerja di Rusia di bidang pengoperasian kereta api tidak mudah, itulah sebabnya banyak yang menganggapnya bergengsi. Selain itu, jika Anda mendapatkan keterampilan dan pengalaman kerja yang diperlukan, Anda dapat mengandalkan penghasilan yang baik. Lulusan perguruan tinggi sering berusaha untuk melanjutkan pendidikan mereka dan memilih spesialisasi ini.

dalam kontak dengan

Lampiran No. 10

ke Aturan Teknis

operasi kereta api

Federasi Rusia

INSTRUKSI
UNTUK PERSIAPAN TINDAKAN TEKNIS DAN MANAJEMEN
Stasiun Kereta Api

Daftar dokumen yang berubah

(diperkenalkan oleh Perintah Kementerian Transportasi Rusia 06/03/2016 N 145)

I. Ketentuan Umum

1. Sesuai dengan paragraf 12 dari Lampiran No. 6 Peraturan, tindakan teknis dan administratif stasiun kereta api (selanjutnya disebut TPA stasiun) menetapkan prosedur penggunaan peralatan teknis di stasiun kereta api.

2. Petunjuk Penyusunan Tindakan Teknis dan Administratif Stasiun Kereta Api (selanjutnya disebut Instruksi) menetapkan model dan isi TPA stasiun.

Pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum, menetapkan prosedur untuk menyetujui dan menyimpan TPA stasiun dan lampirannya, serta prosedur untuk membiasakan mereka dengan karyawan yang terlibat.

3. Pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum mengembangkan stasiun TRA untuk stasiun kereta api, serta dinding, titik lewat, titik jalan (selanjutnya disebut stasiun kereta api) sesuai dengan Instruksi ini. Stasiun TRA tidak dirancang untuk titik jalan yang membagi pengangkutan antar stasiun yang dilengkapi dengan pemblokiran semi-otomatis menjadi pengangkutan antar pos. Urutan pekerjaan titik jalan ditetapkan dalam Lampiran No. 8 Aturan.

4. Untuk pos-pos pertigaan rel kereta api pada bentangan tersebut:

a) TRA stasiun dikembangkan untuk pos-pos di mana kontrol sakelar dilakukan oleh petugas jaga stasiun kereta api tempat pos ini berada (selanjutnya disebut sebagai stasiun induk) dan dimungkinkan untuk mentransfernya ke cadangan kontrol;

b) TRA stasiun tidak dikembangkan untuk pos, sakelar yang dikendalikan oleh DSP stasiun asal, sementara tidak ada kemungkinan untuk mentransfernya ke kontrol cadangan. Urutan pengoperasian pos-pos ini tercermin dalam TRA stasiun asal.

Prosedur pengoperasian posko pembantu yang melayani persimpangan rel kereta api non umum pada pengangkutan dan tidak menjadi titik terpisah selama pergerakan kereta api ditetapkan dengan instruksi terpisah yang dilampirkan pada stasiun TPA. Tata cara pengembangan dan persetujuan pengoperasian posko pembantu ditetapkan masing-masing oleh pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non umum.

5. Stasiun TPA tidak dikembangkan untuk titik jalan sementara yang dibuka untuk produksi pekerjaan lintasan selama tahun kalender.

Untuk titik jalan sementara yang dibuka untuk produksi trackwork untuk jangka waktu lebih dari satu tahun, TRA stasiun yang terpisah sedang dikembangkan.

6. Stasiun TRA dikembangkan sesuai dengan model berikut:

Contoh 1 - untuk stasiun marshalling, penumpang, penumpang teknis, barang dan kereta api lokal (Lampiran No. 1 Instruksi ini);

Contoh 2 - untuk stasiun kereta api menengah, dinding, titik lewat dan titik jalan (Lampiran No. 2 pada Instruksi ini).

Tata cara pengisian stasiun TPA diatur dalam Bab II Instruksi ini.

Untuk masing-masing stasiun kereta api perantara, tergantung pada sifat operasi yang dilakukan dan peralatan teknis stasiun kereta api, dengan keputusan pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-publik, diperbolehkan untuk membuat stasiun. TPA sesuai Model 1.

7. Persyaratan yang ditetapkan oleh TPA stasiun harus memenuhi Aturan, dengan tidak menduplikasi norma peraturan perundang-undangan yang berlaku, tindakan pemilik prasarana, pemilik jalur kereta api non umum, yang berkaitan dengan semua stasiun kereta api.

Penggandaan norma dan ketentuan yang sama di titik-titik TPA stasiun yang berbeda tidak diperbolehkan. Jika perlu, referensi dibuat ke titik-titik yang relevan dari TPA stasiun.

8. TPA stasiun dan lampirannya harus sesuai dengan ketersediaan aktual sarana teknis dan teknologi kerja di stasiun kereta api. Untuk melakukan perubahan TPA stasiun, dibuat suatu undang-undang tentang perubahan TPA stasiun yang merupakan bagian integral dari TPA stasiun dan disetujui dengan cara yang ditentukan dalam Instruksi ini.

Alasan untuk melakukan perubahan pada stasiun TRA adalah:

a) perubahan yang dibuat pada Aturan;

b) perubahan yang dilakukan pada dokumentasi peraturan pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum;

c) perubahan dalam pengembangan jalur, konservasi, pengecualian atau commissioning sarana teknis, perubahan urutan, penerimaan, keberangkatan kereta api atau kinerja pekerjaan shunting di stasiun kereta api;

d) perubahan teknologi kerja;

e) kesalahan atau kesalahan ketik yang dilakukan saat menyusun TPA stasiun.

9. Pemrosesan TPA stasiun dilakukan dengan adanya 20 tindakan perubahan, kecuali ditentukan lain oleh keputusan pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum.

Pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum, menentukan orang yang bertanggung jawab untuk pemrosesan tepat waktu dan pengenalan perubahan (pembaruan) ke TPA stasiun.

10. Dengan keputusan pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non umum, informasi yang terdapat dalam TPA stasiun dapat diklasifikasikan sebagai rahasia dagang.

II. Prosedur pengisian stasiun TRA

11. Dalam paragraf 1.1 Model 1 dan Model 2 TRA stasiun, sifat pekerjaan stasiun kereta api (penataan, penumpang, teknis penumpang, kargo, seksi, perantara, berpihak, titik lewat, pos jalan) adalah ditunjukkan, serta kelas yang ditugaskan untuk itu (di luar kelas, 1, 2, 3, 4 atau 5 nilai).

Untuk stasiun kereta api yang terletak di jalur kereta api non umum, kebutuhan untuk menetapkan kelas stasiun kereta api ditentukan dengan keputusan pemilik jalur kereta api non umum.

12. Paragraf 1.2 Model 1 dan Model 2 TPA stasiun harus menunjukkan pengangkutan yang berdekatan dengan stasiun kereta api ke titik terpisah terdekat di bawah kendali DSP stasiun, termasuk: titik jalan, yang dikendalikan oleh DSP stasiun; stasiun kereta api yang ditransmisikan untuk telekontrol oleh panah dan sinyal dari papan chip stasiun kereta api tetangga; stasiun kereta api yang beroperasi dalam mode non-sepanjang waktu atau terputus-putus, yang menunjukkan jumlah rel kereta api di atas panggung dan fasilitas persinyalan dan komunikasi yang dipasang untuk setiap rel kereta api. Untuk pengangkutan multi-jalur, dan dalam kasus-kasus yang diperlukan (ketika ada kekhasan dalam pergerakan kereta api pada rel kereta api individu dari suatu pengangkutan) dan untuk pengangkutan jalur ganda, paragraf yang sama menunjukkan prosedur pergerakan kereta api yang ditetapkan sesuai dengan Aturan untuk setiap jalur kereta api.

Untuk pengangkutan yang tidak dilengkapi dengan perangkat jaringan kontak, pergerakan yang dilakukan pada traksi otonom, dalam sub-paragraf 1.2.1, 1.2.2 dari Sampel 1 dan Sampel 2 dari TTRA stasiun, tanda yang sesuai ditempelkan : "Lalu lintas kereta api dilakukan dengan traksi otonom."

Juga, dalam subparagraf 1.2.1, 1.2.2 dari TTRA stasiun, informasi berikut juga ditunjukkan jika tersedia:

a) pengangkutan dilengkapi dengan perangkat untuk mengontrol kekosongan pengangkutan dengan metode penghitungan gandar sistem _______ (jenis sistem ditunjukkan);

b) stasiun kereta api terletak pada bagian sentralisasi dispatcher (selanjutnya disebut DC);

c) stasiun kereta api beroperasi dalam mode operasi non-sepanjang waktu (kecuali untuk kasus pekerjaan di DC, telekontrol) dengan indikasi mode operasi (penutupan stasiun kereta api untuk jeda teknologi, pekerjaan pada hari-hari tertentu dalam seminggu atau jam-jam tertentu dalam sehari, dll.);

d) stasiun kereta api berada di telekontrol dari stasiun kereta api _______.

Subparagraf 1.2.1 Model 1 dan Model 2 dari TPA stasiun mencantumkan pengangkutan yang berdekatan dengan stasiun kereta api yang menjadi tujuan stasiun kereta api ini mengirimkan kereta api bernomor ganjil. Jenis arus dan jenis traksi kereta ditunjukkan.

Subparagraf 1.2.2 Model 1 dan Model 2 dari TPA stasiun mencantumkan pengangkutan yang berdekatan dengan stasiun kereta api yang menjadi tujuan stasiun kereta api ini mengirimkan kereta api bernomor genap. Jenis arus dan jenis traksi kereta ditunjukkan.

Sub-paragraf 1.2.3 Model 1 TPA stasiun mencantumkan penghubung intra-stasiun dan, jika perlu, bagian dari rel kereta api stasiun utama yang menghubungkan taman stasiun kereta api individu, di mana kereta api beroperasi menggunakan fasilitas persinyalan dan komunikasi yang terpasang. Prosedur untuk menetapkan jalur kereta api ke kategori tersebut ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum. Rel kereta api yang ditunjukkan dalam sub-paragraf 1.2.3 dari Sampel 1 stasiun TPA tidak termasuk dalam paragraf 1.5 dari Sampel 1 TPA.

Di TPA Stasiun Model 2, jalur kereta api tersebut ditunjukkan dalam sub-ayat 1.2.1 atau 1.2.2 dari TPA Stasiun.

Berdekatan dengan stasiun kereta api dari pengangkutan terpisah yang mengarah ke rel kereta api non-umum, jika pergerakan di atasnya dilakukan atas perintah kereta api (terlepas dari siapa milik mereka - pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum) , pada subparagraf 1.2.1, 1.2.2 Template TPA Stasiun 1 tidak dimasukkan, tetapi ditunjukkan pada subparagraf 1.2.3 Template TPA Stasiun 1. Jika ada sambungan seperti itu ke stasiun-stasiun kereta api perantara, hal itu ditunjukkan dalam sub-paragraf 1.2.1 atau sub-paragraf 1.2.2 Model 2 dari TPA stasiun.

Perdekatan rel kereta api non-umum ke rel kereta api dari stasiun kereta api, jika penyediaan dan pemindahan gerbong dilakukan berdasarkan shunting, tidak dimasukkan dalam sub-paragraf 1.2.3 dari Contoh 1 (masing-masing, dalam sub-paragraf 1.2.1, 1.2.2 Contoh 2) TPA stasiun, informasi tentangnya ditunjukkan pada angka 1.3 Template 1 (pada angka 2 Template 2) TPA stasiun.

13. Paragraf 1.3 Sampel 1 (paragraf 2 Model 2) TPA stasiun memberikan informasi singkat tentang rel kereta api non-umum yang berdekatan dengan stasiun kereta api, termasuk yang ditugaskan ke stasiun kereta api rel kereta api non-publik berdekatan dengan angkut yang berdekatan.

Dalam kasus ketika satu jalur kereta api non-publik memiliki beberapa persimpangan ke stasiun kereta api, masing-masing dicatat sebagai persimpangan independen di jalur yang terpisah.

Kolom 1 menunjukkan nomor seri persimpangan rel kereta api non-umum.

Kolom 2 menunjukkan nama atau nomor rel kereta api non-umum dan nama organisasi yang akan dilayani oleh rel kereta api tersebut (untuk rel kereta api non-publik yang dimiliki oleh pemilik infrastruktur).

Untuk pemilik rel kereta api non-umum, kolom 2 mencantumkan nama rekanan yang relnya berdekatan dengan rel kereta api non-umum.

Nama jalur kereta api non-publik, perbatasan, persimpangan, langkah-langkah keamanan tambahan, panjang jalur kereta api (total dan untuk setiap pemilik) ditunjukkan berdasarkan instruksi untuk pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas di jalur kereta api non-publik. Dalam kasus di mana jalur kereta api non-publik tidak dilayani karena alasan apa pun (kontrak dihentikan, pemiliknya tidak ada, dll.), setelah namanya, "rel kereta api non-publik tidak dilayani" ditunjukkan dalam tanda kurung.

Stasiun TPA untuk rel kereta api umum hanya mencakup rel kereta api non umum yang berbatasan langsung dengan rel kereta api umum titik terpisah atau rel kereta api angkut. Rel kereta api non umum yang tidak berbatasan langsung dengan stasiun kereta api tidak termasuk dalam TPA stasiun, datanya dan prosedur pemeliharaannya tercermin dalam daftar rel kereta api non publik yang merupakan lampiran dari TPA stasiun, dan instruksi untuk melayani dan mengatur lalu lintas pada penggunaan jalur kereta api non-umum.

Di kolom 3:

a) untuk rel kereta api non umum milik pemilik prasarana dibuat tanda "pemilik prasarana";

b) untuk jalur kereta api yang dimiliki oleh perusahaan, organisasi, tanda "pemilik jalur kereta api untuk penggunaan non-publik" dibuat;

c) untuk jalur kereta api non-umum dari satu persimpangan, yang dimiliki oleh pemilik infrastruktur (bagian dari jalur kereta api dan sakelar) dan perusahaan, organisasi (bagian dari jalur kereta api dan sakelar), tanda "pemilik infrastruktur - pemilik dari jalur kereta api non-umum" dibuat.

Kolom 4 menunjukkan persimpangan dan batas rel kereta api non-umum.

Persimpangan rel kereta api non-publik berikut didirikan:

a) panah N ___;

Batas-batas rel kereta api non-umum berikut ditetapkan:

d) lampu lalu lintas;

e) tanda tanda "Perbatasan jalur kereta api non-umum";

Kolom 5 menunjukkan perangkat keselamatan mana yang mencegah keluarnya secara spontan rolling stock kereta api dari jalur kereta api non-umum dari antara yang ditentukan dalam paragraf 28 dari Lampiran No. 1 Peraturan yang dilengkapi dengan tambahan:

b) panah keamanan N ___;

c) jatuhkan sepatu N ___;

d) menurun dengan N ___;

Di stasiun-stasiun TRA yang terletak di jalur kereta api non-umum, selain itu, daftar jalur kereta api umum juga diisi.

Dalam kasus ketika satu jalur kereta api umum memiliki beberapa persimpangan ke stasiun kereta api, masing-masing dicatat sebagai persimpangan independen di jalur yang terpisah.

Paragraf memberikan informasi singkat tentang rel kereta api umum yang berdekatan dengan stasiun kereta api, berdekatan dengan angkut yang berdekatan.

Kolom 1 menunjukkan nomor urut persimpangan rel kereta api umum.

Kolom 2 menunjukkan nama jalur kereta api umum.

Pada kolom 3, rel kereta api umum milik pemilik prasarana ditandai dengan kata “pemilik prasarana”.

Kolom 4 menunjukkan persimpangan dan batas rel kereta api umum.

Persimpangan rel kereta api umum berikut didirikan:

a) panah N ___;

b) panah N ___ ke rel kereta api ___;

c) panah N ___ pada kelanjutan rel kereta api N ___;

d) pada kelanjutan jalur kereta api N ___.

Batas-batas rel kereta api umum berikut ditetapkan:

a) kolom batas panah N ___;

b) sambungan depan panah rel bingkai N ___;

c) sambungan isolasi lampu lalu lintas;

d) lampu lalu lintas;

e) tanda tanda "Perbatasan jalur kereta api non-publik";

e) pintu masuk perusahaan.

Kolom 5 menunjukkan perangkat keselamatan mana yang mencegah keluarnya secara spontan rolling stock kereta api dari jalur kereta api umum dari antara yang ditentukan dalam paragraf 28 dari Lampiran No. 1 Peraturan yang dilengkapi dengan tambahan:

a) kebuntuan keamanan N ___;

b) panah keamanan N ___;

c) jatuhkan sepatu N ___;

d) menurun dengan N ___;

e) reset panah N ___.

Dengan tidak adanya perangkat ini, kolom 5 menunjukkan "tidak".

14. Dalam klausul 1.4 Model 1 (dalam klausa 2.1 Model 2) TPA stasiun, persimpangan dan perbatasan dengan rel kereta api yang dikelola oleh divisi dan organisasi lain di wilayah stasiun ditunjukkan sesuai dengan klausa 10 dari Lampiran No. 6 Peraturan, serupa dengan klausul 1.3 Template 1 (butir 2 Template 2) stasiun TPA.

Untuk stasiun kereta api yang terletak di jalur kereta api non-umum, persimpangan dan perbatasan dengan jalur kereta api yang dikelola oleh divisi lain dari pemilik jalur kereta api non-umum (toko produksi, unit) yang berdekatan dengan stasiun kereta api dari jalur kereta api non-umum pada wilayah stasiun kereta api ditunjukkan, sesuai dengan paragraf 10 dari Lampiran No. 6 Aturan.

Jika jalur kereta api dari satu divisi atau organisasi berbatasan dengan jalur kereta api dari divisi atau organisasi lain, maka persimpangan dan batas di antara mereka juga ditunjukkan.

Kolom 1 menunjukkan nomor seri dari adjungsi.

Kolom 2 menunjukkan nama subdivisi dan organisasi pemilik infrastruktur.

Untuk stasiun kereta api yang terletak di jalur kereta api non-umum, nama subdivisi pemilik jalur kereta api non-umum, subdivisi produksi, unit ditunjukkan.

Kolom 3 dan 4 diisi dengan persyaratan yang sama dengan pengisian kolom 4 dan 5 pada paragraf 1.3 Model 1 TPA stasiun.

Prosedur kedatangan dan keberangkatan gerbong kereta api di kereta api yang ditransfer ke yurisdiksi departemen dan organisasi lain dari pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-publik, secara singkat ditunjukkan dalam paragraf 3.7 Model 1 ( paragraf 27 Model 2) dari TPA stasiun. Prosedur pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas pada rel kereta api tersebut ditunjukkan dalam instruksi yang dikembangkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum. Daftar divisi dan organisasi yang mengembangkan instruksi tersebut ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum.

Untuk stasiun kereta api yang terletak di jalur kereta api non-umum, urutan kedatangan dan keberangkatan kereta api di jalur kereta api yang ditransfer ke yurisdiksi departemen dan organisasi lain secara singkat ditunjukkan dalam paragraf 3.7 dari Sampel 1 TPA stasiun. Prosedur untuk pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas di perkeretaapian yang dialihkan ke yurisdiksi departemen dan organisasi lain ditunjukkan dalam instruksi yang dikembangkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik perkeretaapian non-umum. Daftar divisi dan organisasi yang mengembangkan instruksi tersebut ditetapkan oleh pemilik jalur kereta api non-umum.

15. Paragraf 1.5 Model 1 (paragraf 3 Model 2) TPA stasiun menunjukkan jalur kereta api di bawah kewenangan kepala stasiun kereta api. Di stasiun penumpang, penumpang teknis, marshalling, barang dan stasiun kereta api lokal, milik rel kereta api untuk armada tertentu ditunjukkan dalam subpos sebelum pengisian informasi yang mencirikan rel kereta api armada ini.

Kolom 1 berisi nomor semua rel kereta api, termasuk yang utama, termasuk dalam taman atau sekelompok rel kereta api. Jumlah jalur kereta api utama ditunjukkan dengan angka Romawi.

Di kolom 2, di seberang setiap nomor rel kereta api, tujuannya ditunjukkan, dengan mempertimbangkan sifat operasi yang dilakukan di rel ini.

Untuk rel KA utama dan rel keberangkatan harus dicantumkan jenis KA dan arah pergerakannya (genap, ganjil) yang mengikuti bagian tersebut.

Kolom 3 dan 4 menunjukkan panah yang membatasi jalur kereta api yang diberikan (panjangnya berguna). Untuk jalur kereta api buntu, kolom 3 menunjukkan jumlah panah yang mengarah ke jalur kereta api ini, kolom 4 menunjukkan kata "berhenti" atau "indikator pagar jalur" (untuk jalur kereta api yang tidak dilengkapi). Untuk jalur kereta api, yang kelanjutannya adalah jalur kereta api non-publik, "batas jalur kereta api non-publik" ditunjukkan.

Untuk bagian dari rel kereta api utama dan penerimaan dan keberangkatan, yang di satu sisi tidak dibatasi oleh panah, tetapi langsung oleh lampu lalu lintas rute, kolom 3 - 4 menunjukkan jumlah panah dan huruf-huruf lampu lalu lintas rute. Jika bagian rel kereta api dibatasi oleh lampu lalu lintas rute di kedua sisi, maka hurufnya dicatat di kedua kolom. Lampu lalu lintas rute yang menghalangi jalan keluar dari rel kereta api samping, serta lampu lalu lintas akhir pekan dan shunting, tidak diindikasikan sebagai pembatas rel kereta api.

Kolom 5 menunjukkan panjang rel kereta api yang berguna dalam meter (dalam bilangan bulat yang dibulatkan ke bawah) sesuai dengan persyaratan Bab II Peraturan.

Dalam kasus yang diperlukan, ketika di stasiun kereta api dengan isolasi listrik rel kereta api, panjang berguna dari jalur kereta api yang sama untuk arah ganjil dan genap akan berbeda lebih dari satu unit konvensional panjang komposisi gerbong, kolom 5 harus menunjukkan data secara terpisah untuk setiap arah gerakan.

Kolom 6 menunjukkan kapasitas rel kereta api, ditentukan sebagai berikut:

a) untuk jalur utama, penerimaan-keberangkatan, penyortiran-keberangkatan, pengiriman, rel kereta api untuk kereta penerima - dari panjang yang berguna yang ditunjukkan dalam kolom 5, panjang maksimum jenis lokomotif kereta api yang beredar pada bagian tersebut dikurangi dan perbedaan yang dihasilkan dibagi 14. Hasil bagi pembagian memberikan kapasitas jalur kereta api yang diberikan dalam satuan konvensional untuk menentukan kapasitas jalur kereta api, angka ini ditunjukkan pada kolom 6 yang dibulatkan ke bilangan bulat terdekat. Untuk bagian di mana jadwal lalu lintas menyediakan traksi ganda kereta api atau perubahan arah pergerakan dengan trailer lokomotif dari bagian belakang kereta, kapasitas rel kereta api tersebut ditentukan dengan mempertimbangkan panjang dua lokomotif;

b) untuk semua rel kereta api lainnya, kapasitasnya ditentukan untuk jalur utama, penerimaan-keberangkatan, sortir-keberangkatan, pengiriman, tetapi tanpa mengurangi panjang lokomotif (kecuali untuk rel kereta api buang). Untuk rel knalpot, panjang maksimum lokomotif shunting dikurangkan dari panjang berguna rel kereta api.

Untuk stasiun kereta api teknis penumpang dan penumpang yang menyelenggarakan kegiatan penerimaan, pemberangkatan, dan pengolahan kereta api penumpang saja, kapasitas rel kereta api pada kolom 6 ditunjukkan pada gerbong penumpang fisik empat gandar. Dalam hal ini, catatan pada paragraf tersebut menunjukkan: "Kapasitas rel kereta api N _____ ditunjukkan pada gerbong penumpang berporos empat dengan panjang 24,54 m."

Kapasitas rel kereta api tempat operasi dilakukan dengan gerbong angkutan barang dan penumpang dapat ditunjukkan sebagai pecahan: dalam pembilang - 14, dalam penyebut - 24,54. Demikian pula, untuk rel kereta api, di mana sebagian besar tangki empat gandar, truk semen dan mobil lain dari jenis yang sama tiba (ditetapkan), menunjukkan panjangnya dalam meter (hingga seperseratus setelah titik desimal, tanpa pembulatan).

Kolom 7 menunjukkan adanya insulasi listrik pada rel kereta api (dalam panjang yang berguna dari rel kereta api).

Jika ada isolasi listrik di rel kereta api, "Ya" ditunjukkan; jika tidak ada isolasi listrik di rel kereta api, "Tidak" ditunjukkan. Jika hanya sebagian dari rel kereta api yang dilengkapi dengan insulasi listrik, maka panjang (dalam meter) bagian yang dilengkapi ditunjukkan, serta di sisi mana (genap atau ganjil) dari lampu lalu lintas keluar (rute, shunting) ini bagian rel kereta api dilengkapi dengan isolasi listrik.

Kolom 8 menunjukkan adanya jaringan kontak di rel kereta api (dalam panjang yang berguna dari rel kereta api). Jika kabel kontak benar-benar menutupi rel kereta api, kata "Ya" ditunjukkan; jika kabel kontak tidak sepenuhnya menutupi rel kereta api, itu ditunjukkan di sisi mana dan seberapa jauh dari perbatasan panjang jalur kereta api yang berguna. (lampu lalu lintas, kolom batas) jaringan kontak ditangguhkan.

Jika jaringan kontak dinonaktifkan atau tidak aktif, informasi tentang ini ditunjukkan dalam catatan di paragraf.

Di stasiun kereta api, docking berbagai jenis arus traksi menunjukkan jenis arus: langsung, bolak-balik, atau dapat dialihkan.

Kolom 9 menunjukkan keberadaan dan jenis perangkat track untuk sinyal lokomotif otomatis. Jika ada perangkat lintasan untuk pensinyalan lokomotif otomatis, jenis perangkat lintasan dimasukkan ke dalam kolom, dan jika tidak ada - "Tidak". Jika perangkat beroperasi hanya dalam satu arah, maka kolom ini menunjukkan jenis dan arah.

Catatan untuk paragraf 1.5 Model 1 (paragraf 3 Model 2) TPA stasiun menunjukkan:

1) panjang dan jenis lokomotif utama (penumpang dan barang) dan shunting yang digunakan dalam menghitung kapasitas utama, penerimaan-keberangkatan, keberangkatan, sortir-keberangkatan, rel kereta api penerima dan rel kereta api buang. Untuk lokomotif arus utama, ditunjukkan jenis lokomotif yang dominan beredar di ruas tersebut;

2) kehadiran di rel kereta api stasiun kereta api perangkat sistem kontrol rem otomatis - SAUT;

3) daftar rel kereta api untuk menerima dan melewati kereta api penumpang yang dilayani oleh satu orang pengemudi;

5) keberadaan sepatu, kecerdasan, panah yang menunjukkan nomornya di rel kereta api, metode kontrol (terpusat atau tidak terpusat) dan lokasi pemasangan;

6) adanya jalur landai non-listrik di antara rel kereta api listrik;

7) stasiun rel kereta api untuk penyimpanan rolling stock kereta api pemilik berdasarkan kesepakatan dengan pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum;

8) rel kereta api kapur barus dan rel kereta api tertutup untuk lalu lintas untuk waktu yang lama (lebih dari satu tahun).

16. Paragraf 1.6 Template 1 (paragraf 3 Template 2) TPA stasiun mencerminkan pertanyaan-pertanyaan berikut:

dalam subparagraf 1.6.1 Sampel 1 TPA stasiun, rel kereta api dari yang tercantum dalam paragraf 1.5 Sampel 1 (pada paragraf 3 Sampel 2) TPA stasiun ditunjukkan sesuai dengan persyaratan Lampiran No 8 Aturan, yang dialokasikan untuk penerimaan, keberangkatan dan perjalanan kereta api dengan VM. Juga ditunjukkan bahwa dalam kasus kereta api dengan VM tanpa lokomotif yang ditinggalkan sementara di stasiun kereta api (dengan pengecualian parkir di bawah operasi teknologi di stasiun kereta api: mengganti lokomotif, menunggu pembubaran dan operasi teknologi lainnya), itu harus diperbaiki dan dipagari dengan sinyal berhenti portabel; panah yang mengarah ke jalur kereta api yang sesuai harus dipasang dan dikunci dalam posisi terisolasi; topi merah harus digantung pada pegangan panah (tombol) panel kontrol. Subparagraf yang sama menunjukkan prosedur untuk melakukan operasi ini dan pelakunya, serta orang yang menyimpan kunci panah yang terkunci;

dalam sub-paragraf 1.6.2 Model 1 TPA stasiun, rel kereta api ditunjukkan sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Aturan dan paragraf 33 Lampiran No. 6 Aturan, dimaksudkan untuk parkir individu gerbong dengan VM dan tangki untuk gas cair dan terkompresi di bawah tekanan, dengan pengecualian gerbong yang berada di bawah akumulasi di rel kereta api dari pangkalan pengumpulan. Persyaratan yang sama ditunjukkan seperti pada sub-paragraf 1.6.1 Model 1 TPA stasiun.

Di stasiun kereta api di mana operasi dengan kargo VM tidak dilakukan, ditunjukkan "Stasiun kereta api tidak melakukan operasi dengan barang berbahaya kelas 1 (VM). Mengikuti kereta mobil ini tidak mungkin, rel kereta api ______ digunakan ( nomor ditunjukkan)";

dalam sub-paragraf 1.6.3 Model 1 TTRA stasiun, rel kereta api (tempat) di mana gerbong dengan barang berbahaya harus dikirim untuk melakukan tindakan yang ditentukan dalam kartu darurat jika terjadi kebocoran, tumpahan, atau kebakaran terjadi.

Ayat ini juga menyatakan bahwa dalam hal manuver untuk berpindah ke rel (tempat) gerbong yang dalam keadaan darurat dengan barang-barang berbahaya dan dapat menimbulkan ancaman tambahan terhadap kehidupan orang dan benda stasiun kereta api, chipboard dapat mengambil keputusan yang berbeda tergantung pada lingkungan.

Dalam kasus di mana, untuk menghilangkan keadaan darurat, mobil dikirim ke bagian rel kereta api utama yang terletak di pengangkutan, perhitungan standar pengencang untuk mereka ditunjukkan dalam paragraf 3.9.1 dari Sampel 1 (dalam paragraf 24 Sampel 2) TTRA stasiun;

sub-paragraf 1.6.4 Model 1 TPA stasiun menunjukkan rel kereta api yang dimaksudkan untuk penerimaan, keberangkatan dan perjalanan kereta api, yang meliputi gerbong dengan muatan besar. Untuk setiap rel kereta api yang memiliki batasan lintasan, zona dan derajat kebesaran, serta kondisi tambahan untuk lintasan kereta tersebut, harus ditunjukkan.

17. Dalam ayat 1.7 Model 1 (dalam ayat 4 Model 2) dari TPA stasiun, daftar lengkap sakelar terpusat dan non-terpusat di stasiun kereta api dan persyaratan untuk pengoperasiannya sesuai dengan pasal 14 - 23 Lampiran No. 6 Aturan ditunjukkan.

Sub-ayat 1.7.1 Model 1 (Sub-ayat 4.1 Model 2) dari TPA stasiun mencerminkan masalah yang berkaitan dengan pengoperasian sakelar terpusat.

Semua panah ditunjukkan, termasuk yang terletak di jalur kereta api non-umum, jalur kereta api subdivisi atau organisasi pemilik infrastruktur, yang dikendalikan dari pos papan chip stasiun.

Panah yang dikendalikan dari pos (kolom) kontrol lokal juga ditunjukkan, jika panah ini tidak dapat ditransfer ke kontrol pusat dari pos chipboard stasiun. Pos-pos (kolom) dengan nomor panah ini dicatat secara terpisah dari pos DSP stasiun dengan mengisi semua kolom dari subparagraf ini.

Kolom 1 mencantumkan nomor atau nama pos sentralisasi (administratif, eksekutif, punuk) dari mana sakelar dikendalikan. Di stasiun kereta api, di mana panel kontrol sakelar dibagi menjadi beberapa zona terpisah, di mana masing-masing sakelar dipindahkan oleh pekerja tugas terpisah dari stasiun chipboard atau, atas arahannya, operator pos sentralisasi (selanjutnya disebut sebagai OPT), zona-zona ini harus dicerminkan dalam kolom 1 (setiap zona dicatat secara terpisah).

Di kolom 2, dalam urutan berurutan (dalam satu garis), dengan leher, dalam urutan angka yang meningkat, jumlah semua panah terpusat, panah jatuh, kecerdasan, sepatu yang termasuk dalam pos atau zona kontrol tertentu terdaftar. Panah berpasangan ditunjukkan oleh pecahan.

Di kolom 3, untuk setiap pos atau zona kontrol sakelar, posisi pegawai stasiun kereta api yang menerjemahkan sakelar yang termasuk dalam pos atau zona ini (stasiun chipboard, post chipboard, OPT) ditunjukkan.

Pada kolom 4 dan 5, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, ditunjukkan dalam urutan apa karyawan yang mengoperasikan sakelar memastikan bahwa mereka bebas dari gerbong kereta api sebelum melakukan pemindahan. Pada saat yang sama, di bawah kondisi operasi normal perangkat sentralisasi, kolom 4 ditulis "sesuai dengan perangkat kontrol". Dalam kasus pelanggaran operasi normal perangkat, di kolom 5, tergantung pada kondisi kerja tertentu, ditunjukkan: "DSP stasiun secara pribadi atau menurut laporan ______ (posisi karyawan lain)".

Panah dengan inti salib yang dapat dipindahkan juga tercantum di kolom 2. Prosedur untuk mengoperasikan perangkat ini, serta prosedur untuk mentransfernya menggunakan kurbel, yang menunjukkan karyawan yang bertanggung jawab untuk melakukan operasi ini, ditunjukkan dalam instruksi pada prosedur penggunaan perangkat sinyal, yang merupakan lampiran dari stasiun TRA .

Catatan untuk paragraf ini mencantumkan:

a) panah yang dilengkapi dengan perangkat peniup pneumatik;

b) panah yang dilengkapi dengan alat pemanas listrik;

c) panah, panah jatuh, kecerdasan jatuh, sepatu jatuh roda (jatuh) dengan indikasi posisi normalnya;

d) panah, panah jatuh, kecerdasan jatuh, sepatu jatuh (jatuh) roda yang dilengkapi dengan perangkat pengembalian otomatis;

e) panah dengan inti salib yang dapat digerakkan;

f) panah, panah jatuh, kecerdasan jatuh, sepatu roda jatuh (dropping) yang terletak di rel kereta api non-umum, rel kereta api subdivisi atau organisasi pemilik infrastruktur.

Untuk sakelar, termasuk sakelar pengaman, yang mengarah ke jalan buntu yang aman dan tidak dilengkapi dengan perangkat pengembalian otomatis, posisi normalnya ditunjukkan, yang memastikan pemasangannya ke arah jalan buntu tersebut.

Sub-ayat 1.7.2 dari Model 1 (sub-ayat 4.2 dari Model 2) stasiun TPA mencantumkan sakelar terpusat yang dapat ditransfer ke kontrol lokal (dari antara sakelar yang tercantum dalam sub-ayat 1.7.1 Model 1) dari stasiun TPA, dan kondisi utama untuk penggunaan sakelar tersebut. Sakelar yang dikendalikan hanya dari pos kendali lokal (kolom) dan tidak dapat dipindahkan ke kendali pusat EAF stasiun tidak termasuk dalam sub-klausul TPA stasiun ini (harus disertakan dalam sub-klausul 1.7.1 Model 1) TPA stasiun.

Kolom 1 berisi nomor kolom atau jabatan pemerintah daerah.

Di kolom 2, di seberang nomor kolom (stasiun kontrol), nomor sakelar (dalam satu baris) yang termasuk dalam kolom (stasiun kontrol) dicantumkan.

Kolom 3 berisi daftar karyawan stasiun kereta api, yang (sesuai dengan paragraf 20 dari Lampiran No. 6 Peraturan) diharuskan untuk menerjemahkan sakelar dari pos (kolom) pemerintah daerah.

Kolom 4 dan 5 diisi dengan memperhatikan persyaratan yang sama seperti saat mengisi kolom pada subparagraf 1.7.1 Sampel 1 (pada subparagraf 4.1 Sampel 2) TPA stasiun dan tergantung pada ketersediaan perangkat kontrol di posko setempat (kolom).

Dalam hal pos-pos (kolom) pemerintah daerah dikosongkan, hanya kolom 1 dan 2 yang diisi, kolom 3 - 5 diberi tanda hubung.

Sub-ayat 1.7.3 dari Model 1 (sub-klausul 4.3 Model 2) dari stasiun TPA menyediakan data yang diperlukan pada sakelar yang tidak terpusat, dipecah oleh pos dan area. Sakelar non-terpusat terdaftar, dilayani oleh petugas jaga pos sakelar, stasiun chipboard, serta sakelar yang termasuk dalam rute penerimaan dan keberangkatan kereta.

Subparagraf mencantumkan sakelar tidak terpusat yang tidak diservis oleh pos sakelar yang bertugas (dipindahkan oleh karyawan lain sesuai dengan paragraf 20 dari Lampiran No. 6 Aturan).

Pada kolom 1, sebuah kolom mencantumkan nomor distrik sakelar di mana tugas pos sakelar senior yang bertugas disediakan di stasiun kereta api.

Jika petugas pemilih senior ditunjuk hanya untuk mengontrol pekerjaan pemilih yang bertugas, maka kolom 2 - 7, yang terletak di sebelah kanan, segera setelah nomor distrik, tidak diisi. Pengisian informasi untuk kolom-kolom tersebut dalam hal ini dimulai dengan baris di bawah nomor kecamatan, dimana kolom tersebut mencantumkan informasi tentang pos-pos peralihan yang ada di setiap kecamatan. Jika Perwira Tinggi Pos Pemilih juga ditugasi mengurus posko secara langsung, maka nomor pos ini di kolom 2 dibubuhkan di sebelah nomor area ini, dan kolom tersebut berisi informasi tentang panah ini. dan pos-pos lain yang termasuk dalam wilayah tersebut. Jika petugas senior turnout langsung melayani turnout dan tidak ada pos lain di bawah kendalinya, turnout tersebut dianggap sekaligus sebagai turnout area (direkam dalam satu baris). Jika tugas perwira senior pos pemilih tidak diberikan, maka kolom 1 tidak diisi.

Di stasiun kereta api, di mana pos pemilih individu dilayani langsung oleh chipboard stasiun, ini ditunjukkan di akhir paragraf: "Switch pos ______ dilayani langsung oleh chipboard stasiun."

Kolom 3 mencantumkan nomor semua sakelar yang termasuk dalam pos sakelar. Nomor panah ditulis berlawanan dengan nomor pos yang sesuai. Setiap panah ditulis pada baris terpisah. Jika ada perangkat di pos pembuangan yang mencegah keberangkatan rolling stock kereta api dan dilayani oleh pos sakelar yang bertugas (mengatur ulang panah, akal dan sepatu), mereka juga dicatat dalam kolom ini.

Kolom 4 diisi untuk sakelar-sakelar yang harus disetel ke posisi normal dalam hal-hal yang diatur dalam paragraf 20 dari Lampiran No. 6 Aturan. Posisi yang ditunjukkan dari setiap panah harus sesuai dengan posisi normal panah ini, disediakan dalam tabel ketergantungan rute, panah, dan sinyal.

Di kolom 5, tergantung pada bagaimana sakelar dikunci, singkatan berikut harus dimasukkan:

EZ - kunci listrik;

MLN - Kastil Melentiev;

MLNk/z - Kunci Melentiev dengan ketergantungan kunci;

ShKZ-MLN - kontaktor sakelar artikulasi dengan kunci Melentiev;

ShKZ-N - kontaktor sakelar artikulasi dengan gembok;

ShKZ - kontaktor engkol artikulasi;

H - gembok;

Z - penanda.

Kolom 6 harus menunjukkan tempat penyimpanan kunci sakelar yang terkunci. Untuk panah yang tidak dapat dikunci, kolom 6 tidak diisi.

Di kolom 7, informasi dicatat tentang keberadaan iluminasi indikator jumlah pemilih: untuk yang menyala - kata "ya", untuk yang tidak menyala - "tidak".

Catatan untuk paragraf ini mencantumkan jumlah sakelar, sakelar lempar, dan kecerdasan, yang berada di bawah yurisdiksi kepala stasiun kereta api, tetapi terletak di wilayah rel kereta api yang dipindahkan ke yurisdiksi subdivisi pemilik stasiun. infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum.

Jumlah pemilih yang tidak terpusat yang terletak di wilayah rel kereta api dari subdivisi lain dari pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum, ke sub-klausul 1.7.3 dari Sampel 1 (sub-klausul 4.3 dari Sampel 2) dari TPA stasiun, hingga sub-ayat 1.7.4 dari Sampel 1 (sub-klausul 4.4 dari Sampel 2) dari stasiun TPA tidak termasuk.

Dalam sub-ayat 1.7.4 dari Model 1 (sub-klausul 4.4 dari Model 2) dari TPA stasiun, sakelar yang tidak terpusat ditunjukkan yang tidak diservis oleh petugas tugas pemilih.

Kolom 1 menunjukkan nomor (nama) distrik sakelar, termasuk sakelar tidak terpusat yang tidak dilayani oleh pos sakelar yang bertugas. Jika tidak ada area sakelar, kolom 1 tidak diisi.

Kolom 2 menunjukkan jumlah sakelar (mengatur ulang sakelar dan sepatu) yang termasuk dalam area sakelar ini. Setiap panah ditulis pada baris terpisah.

Kolom 3 menunjukkan posisi normal anak panah tidak terpusat dalam kasus yang ditentukan dalam paragraf 20 dari Lampiran No. 6 Aturan.

Pada kolom 4, singkatan yang diberikan dalam subparagraf 1.7.3 Model 1 (dalam subparagraf 4.3 Model 2) dari TPA stasiun menunjukkan sistem penguncian sakelar.

Kolom 5 menunjukkan posisi karyawan stasiun kereta api yang diizinkan untuk menerjemahkan panah yang tidak terpusat.

Kolom 6 menunjukkan posisi pegawai stasiun kereta api yang melakukan perawatan dan pembersihan sakelar.

Kolom 7 menunjukkan posisi karyawan stasiun kereta api yang menyimpan kunci panah tidak terpusat yang dapat dikunci.

Kolom 8 menunjukkan informasi tentang pencahayaan indikator jumlah anak panah ini.

Paragraf 1.7 Model 1 (paragraf 4 Model 2) TPA stasiun mencantumkan jumlah sakelar, sakelar jatuh, dan kecerdasan, yang berada di bawah yurisdiksi kepala stasiun kereta api, tetapi terletak di wilayah perkeretaapian rel dialihkan ke yurisdiksi subdivisi pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum.

18. Paragraf 1.8 Model 1 (paragraf 5 Sampel 2) TRA stasiun diisi sesuai dengan kondisi khusus stasiun kereta api untuk OPT, petugas sinyal, turnouts yang bertugas.

Kolom 1 mencantumkan bidang pekerjaan dan posisi karyawan.

Kolom 2 menunjukkan posisi pegawai yang berada di bawah OPT, pemberi isyarat dan turnout yang bertugas.

Kolom 3 (pada kolom 2 di TPA stasiun Contoh 2) mencantumkan tugas utama yang, dalam kondisi stasiun kereta ini, diberikan kepada karyawan. Tugas utama karyawan terdaftar tanpa merinci bagaimana mereka dilakukan.

Setelah mencantumkan tugas utama karyawan dalam kondisi pengoperasian normal perangkat sinyal, tugasnya ditunjukkan jika terjadi pelanggaran terhadap pekerjaan mereka, tetapi tanpa mencantumkan tugas ini, tetapi hanya dengan mengacu pada paragraf dan subparagraf yang relevan dari stasiun TPA.

19. Dalam klausul 1.9 Model 1 (dalam klausa 6 dari Contoh 2) TPA stasiun, tempat untuk menyimpan gembok, kurbel, topi merah (terpisah untuk pegangan panah dan tombol sinyal), tanda "Mati", "Mobil" , "Matikan" untuk penggunaannya jika terjadi gangguan pada operasi normal perangkat pensinyalan karena kegagalan fungsi atau shutdown dari sentralisasi, menunjukkan jumlah yang diperlukan (sesuai dengan kondisi kerja) di setiap pos. Pengenalan inventaris lain dalam item ini tidak diperbolehkan. Untuk kurbel, setelah kuantitas, jumlahnya ditunjukkan dalam tanda kurung.

20. Paragraf 1.10 dari Contoh 1 TTRA stasiun memberikan gambaran singkat tentang perangkat penyusunan yang tersedia di stasiun kereta api - gundukan pemilahan dan profil rel kereta api (di stasiun kereta api di mana kereta api dibubarkan).

Kolom 1 mencantumkan perangkat yang tersedia di stasiun kereta api untuk menyortir gerbong.

Kolom 2 menunjukkan arah pengoperasian perangkat ini.

Kolom 3 menunjukkan jumlah rel kereta api overthrust.

Kolom 4 menunjukkan jumlah jalur kereta api yang putus.

Kolom 5 menunjukkan jumlah pemilahan rel kereta api.

Kolom 6 menunjukkan peralatan perangkat pemilahan dengan cara otomatisasi dan mekanisasi.

21. Paragraf 1.11 Model 1 TPA stasiun menunjukkan keberadaan dan jumlah shoe-applier dan shoe-ejector di rel kereta api stasiun.

Kolom 1 mencantumkan rel kereta api dan taman di mana aplikator sepatu atau pelempar sepatu dipasang.

Di kolom 2 untuk rel dan taman kereta api ini, lokasi (ke arah mana) perangkat dipasang ditunjukkan.

Kolom 3 dan 4 menunjukkan jumlah dan sisi samping dari aplikator sepatu dan ejektor sepatu yang terpasang.

22. Paragraf 1.12 Model 1 TPA stasiun menunjukkan keberadaan perangkat stasioner di jalur kereta api stasiun untuk mengamankan kereta api atau kelompok besar gerbong.

Kolom 1 berisi daftar taman dan rel kereta api di mana kereta api dipasang dengan perangkat stasioner.

Di kolom 2, di seberang entri yang dibuat di kolom 1, lokasi perangkat stasioner ditunjukkan.

Jika jalur kereta api dirancang untuk menerima kereta api dari arah yang berbeda, maka dua perangkat stasioner dapat dipasang di kedua ujung jalur kereta api untuk mengamankan kereta api. Dalam kasus ini, Anda harus menentukan tujuan setiap perangkat.

Kolom 3 menunjukkan jenis dan jumlah perangkat tetap yang terletak di setiap jalur kereta api, dan sistem manajemen perangkat.

23. Dalam klausul 1.13 Model 1 (dalam klausul 7 Model 2), TPA stasiun harus menunjukkan informasi tentang perangkat penumpang dan barang dari stasiun kereta api.

Kolom 1 menunjukkan rel kereta api, di mana atau di antara perangkat penumpang dan kargo berada.

Kolom 2 menunjukkan nama sebenarnya dari perangkat penumpang dan kargo.

Kolom 3 untuk platform penumpang menunjukkan panjang platform (dalam meter), untuk perangkat lain - panjang (dalam meter) atau kapasitas (dalam mobil jenis tertentu) bagian depan bongkar muat.

24. Paragraf 1.14 dari Contoh 1 TPA stasiun menunjukkan keberadaan di rel kereta api stasiun kereta api perangkat untuk melengkapi lokomotif, pengujian rem mobil, tempat menyiram makhluk hidup dan perangkat lainnya.

Kolom 1 mencantumkan perangkat yang tersedia di rel kereta api stasiun kereta api untuk melengkapi lokomotif kereta api, menguji rem mobil, tempat menyiram makhluk hidup dan perangkat lainnya.

Kolom 2 menunjukkan lokasi perangkat ini.

Kolom 3 menunjukkan arah kereta mana yang dituju oleh perangkat.

25. Dalam ayat 1.15 Model 1 (dalam ayat 8 Model 2) TPA stasiun, penerangan rel kereta api ditunjukkan sesuai dengan keberadaan titik penerangan dan tempat penerangan luar dinyalakan.

Kolom 1 menunjukkan lokasi titik pencahayaan.

Kolom 2 – 6 diisi sesuai dengan namanya.

26. Rincian 1.16 Contoh 1 TPA stasiun diisi untuk setiap titik administrasi stasiun kereta api, ditunjukkan jenis teknologi telekomunikasi yang dilengkapi dengan titik ini.

Kolom 1 hanya menunjukkan titik administrasi untuk penerimaan, keberangkatan kereta api dan produksi manuver.

Kolom 2 menunjukkan jenis komunikasi telepon langsung, yang dicatat dengan urutan sebagai berikut: "Petugas kereta api dari ______"; "Persimpangan kereta dengan stasiun chipboard ______"; "Beralih koneksi dengan ______"; "Intrastasi langsung dari ______"; "Saluran telepon langsung ______".

Kolom 3 menunjukkan semua jenis komunikasi radio.

Kolom 4 menunjukkan sistem komunikasi taman yang digunakan antara pusat kendali dan area (taman, turnouts) dan menunjukkan apakah itu dua arah atau satu arah.

Kolom 5 menunjukkan, jika tersedia, jenis telekomunikasi teknologi lainnya dan sarana pengiriman dokumen: "Teletype", "Fax", "Telegraph", "Stasiun pneumatik", dll.) tidak ditentukan dalam paragraf ini.

27. Paragraf 1.17 dari Sampel 1 (paragraf 9 dari Sampel 2) TRA stasiun berisi informasi tentang kereta api pemulihan dan pemadam kebakaran, tim penyelamat darurat, tim perbaikan dan pemulihan dari pusat komunikasi regional, jaringan kontak, stasiun medis dan kedokteran hewan, polisi.

Kolom 1 menunjukkan nama sarana yang dipanggil dalam keadaan darurat dan situasi non-standar: kereta pemulihan, kereta api, pusat medis, stasiun hewan, polisi, tim perbaikan dan pemulihan organisasi atau unit komunikasi, tim jaringan kontak, catu daya tim, tim penyelamat darurat atau subdivisi bergerak yang diperlukan untuk likuidasi situasi darurat dan konsekuensinya.

Kolom 2 menunjukkan stasiun kereta api terdekat dari unit (lokasi) yang memiliki dana yang ditunjukkan pada kolom 1 paragraf ini.

Kolom 3 menunjukkan prosedur untuk memanggil kereta api pemulihan dan pemadam kebakaran, tim penyelamat darurat, tim perbaikan dan pemulihan dari pusat komunikasi regional, jaringan kontak, stasiun medis dan kedokteran hewan, dan polisi.

28. Dalam paragraf 2.1 Model 1 stasiun TPA, area kontrol untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api dari papan chip stasiun ditunjukkan dan tanggung jawab dibatasi, termasuk dalam kasus di mana dua atau lebih stasiun papan chip terletak di ruangan yang sama dan bekerja di bagian yang berbeda dari peralatan kontrol tunggal.

Jika peralatan kontrol tidak dibagi menjadi beberapa bagian (yaitu, hanya ada satu area kontrol), dan dua stasiun chipboard bekerja secara bergiliran - satu di panel kontrol, dan yang lainnya, melakukan fungsi operator (berubah tempat secara berkala dengan pendaftaran penerimaan tugas di log lalu lintas kereta), maka ditunjukkan: "Ada satu chipboard stasiun di stasiun", dan catatan untuk item ini dapat menunjukkan bahwa chipboard stasiun kedua berfungsi untuk operator.

Dalam hal salah satu DSP stasiun, yang bekerja di pos yang sama, diangkat sebagai pengawas shift, paragraf ini menetapkan fungsinya sebagai senior.

Jika ada satu chipper stasiun yang bekerja dalam shift, maka ditunjukkan: "Ada satu chipboard stasiun di stasiun."

Jika ada operator di stasiun chipboard atau karyawan lain yang mengambil bagian dalam penerimaan dan keberangkatan kereta api atau melakukan operasi terkait (menyimpan log, mengeluarkan peringatan, memasukkan data ke dalam sistem informasi), paragraf ini menunjukkan tugas mereka, dilakukan atas arahan dan di bawah kontrol stasiun chipboard.

Saat mengisi paragraf ini, harus diingat bahwa kewajiban stasiun DSP untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api ditetapkan oleh persyaratan Aturan dan tidak boleh dicantumkan di sini. Paragraf ini berkaitan dengan batasan tugas jika dua atau lebih stasiun chipboard bekerja secara bergiliran (di pos yang berbeda atau di satu pos saat mengelola area stasiun kereta api yang berbeda dari panel kontrol yang dibagi menjadi beberapa bagian).

Jika operator shunting dari stasiun kereta api terlibat dalam pelaksanaan setiap operasi yang berhubungan langsung dengan penerimaan dan keberangkatan kereta api, termasuk dalam hal pelanggaran pengoperasian normal perangkat sinyal, tugasnya diatur dalam paragraf ini. TRA stasiun. Pada saat yang sama, ditunjukkan bahwa operator shunting dari stasiun kereta api melakukannya di arah dan di bawah arahan DSP stasiun, yang mengatur penerimaan dan keberangkatan kereta api dan bertanggung jawab untuk memastikan keselamatan lalu lintas.

29. Paragraf 2.2 dari Sampel 1 (paragraf 21.1 Model 2) dari TRA stasiun menunjukkan adanya semua perlintasan di stasiun kereta api dan pengangkutan yang berdekatan yang terletak di bagian blok pertama pemindahan, mendekati stasiun kereta api.

Kolom 1 menunjukkan nama perlintasan dan lokasinya.

Kolom 2 menunjukkan jenis persinyalan penyeberangan untuk kendaraan.

Kolom 3 menunjukkan prosedur stasiun DSP jika terjadi kerusakan pada persinyalan penyeberangan. Untuk penyeberangan yang tidak dilayani oleh pegawai yang sedang bertugas, atau tanpa sarana pemberi isyarat penyeberangan, kolom 3 tidak diisi.

Prosedur untuk chipboard stasiun jika terjadi kerusakan pada perangkat sinyal persimpangan dan prosedur untuk bekerja dengan petugas jaga di persimpangan ketika alarm rentetan dinyalakan di persimpangan dan organisasi lalu lintas kendaraan saat menggunakan Tombol “Pembukaan Darurat” pada panel kontrol penyeberangan ditunjukkan dalam paragraf ini di lokasi penyeberangan berikut:

1) persimpangan terletak di bentangan yang lebih dekat ke stasiun kereta apinya, kontrol kemudahan servis dari sinyal persimpangan ditempatkan pada panel kontrol stasiun kereta apinya, persimpangan tersebut dilayani oleh seorang karyawan yang bertugas, dengan siapa chipboard stasiun memiliki koneksi;

2) serupa dengan sub-paragraf 1 paragraf 29 Instruksi ini, tetapi tanpa seorang pegawai yang bertugas di persimpangan;

3) persimpangan lebih dekat ke stasiun kereta api tetangga, chipboard stasiun tidak memiliki kontrol status sinyal dan komunikasi dengan petugas jaga di persimpangan (atau tidak ada);

4) perlintasan terletak di dalam batas-batas stasiun kereta apinya.

Isu-isu lain yang terkait dengan perjalanan kereta api di perlintasan (di jalur kereta api yang salah, dengan jalur kembali) ditunjukkan dalam catatan pada paragraf ini.

30. Dalam paragraf 2.3 Sampel 1 (dalam paragraf 11 Sampel 2) TPA stasiun, sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan, prosedur penghentian manuver pada panah dan rel kereta api yang tidak terisolasi dari rute penerimaan atau keberangkatan kereta yang akan datang, dan meyakinkan chipboard stasiun sebelum membuka sinyal atau mengeluarkan izin lain untuk menerima atau meninggalkan kereta. Dalam hal ini, komunikasi radio, komunikasi parkir dua arah harus digunakan, dan jika tidak memungkinkan, komunikasi jumlah penonton, transmisi instruksi dan penerimaan laporan dari kepala manuver dan pengemudi melalui turnout yang bertugas, petugas sinyal, operator pos sentralisasi atau stasiun chipboard secara pribadi.

31. Paragraf 2.4 untuk Sampel 1 (paragraf 12 Sampel 2) TPA stasiun diisi sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan. Prosedur untuk memeriksa kekosongan rel kereta api penerima ditetapkan oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum, tergantung pada kondisi lokal - ketersediaan isolasi listrik rel kereta api, kondisi kerja di kereta api rel, lokasi pekerja yang terlibat dalam pengecekan kekosongan rel kereta api. Metode verifikasi mungkin berbeda untuk masing-masing rel kereta api dan taman, tergantung pada gelap atau siang hari, lokasi rel kereta api dalam rencana (adanya kurva). Saat melakukan pemeriksaan awal kekosongan satu atau lebih rel kereta api, kebutuhan untuk melindungi setiap rel kereta api yang diperiksa dengan sinyal berhenti portabel diindikasikan.

Dalam sub-ayat 2.4.1 Model 1 (dalam ayat 12.1 Model 2) TPA stasiun, perangkat isolasi listrik untuk rel kereta api ditunjukkan.

Di hadapan dan pengoperasian normal perangkat insulasi listrik untuk rel kereta api, ditunjukkan: "Menurut indikasi perangkat kontrol dari peralatan kontrol." Dengan tidak adanya insulasi listrik rel kereta api, subparagraf 2.4.1 Sampel 1 (paragraf 12.1 Sampel 2) TPA stasiun tidak diisi.

Sub-paragraf 2.4.2 Template 1 (pada paragraf 12.2 Template 2) TPA stasiun untuk setiap kelompok rel kereta api atau armada individu menunjukkan prosedur untuk memeriksa kekosongan rel kereta api di stasiun kereta api di mana tidak ada isolasi listrik, serta seperti di stasiun kereta api di mana ia berada, tetapi fungsi normalnya terganggu.

Jika di stasiun kereta api perantara pelepasan rel kereta api utama diperiksa dengan adanya sinyal pada gerbong belakang kereta api berikut, maka paragraf ini harus menunjukkan langkah-langkah tambahan untuk menjamin pelepasan lengkap rel kereta api oleh kereta api (negosiasi melalui komunikasi radio dengan pengemudi, pekerja pos, petugas penyeberangan dan tindakan lainnya).

Saat memeriksa kebebasan rel kereta api dilakukan jika terjadi pelanggaran operasi normal perangkat isolasi listrik, bersama dengan penetapan metode verifikasi, posisi karyawan stasiun kereta api yang terlibat dalam operasi ini ditunjukkan.

Dalam hal terjadi pelanggaran kontrol listrik dari penggunaan dua atau lebih rel kereta api penerima dan keberangkatan atau ketidakhadirannya, DSP stasiun menyimpan log atau jadwal penggunaan rel kereta api ini.

32. Dalam paragraf 2.5 Model 1 (dalam paragraf 13 Model 2) TRA stasiun menunjukkan prosedur untuk memantau kebenaran persiapan rute untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api.

Dalam sub-klausul 2.5.1 Model 1 (dalam pasal 13.1 Model 2) TRA stasiun menentukan bagaimana DSP stasiun mengontrol persiapan rute yang benar untuk penerimaan atau keberangkatan kereta api selama pengoperasian normal perangkat sinyal.

Subklausul 2.5.2 dari Model 1 (klausul 13.2 dari Model 2) dari TRA stasiun menentukan bagaimana DSP stasiun mengontrol ketersediaan rute jika terjadi pelanggaran operasi normal perangkat sinyal.

Diindikasikan dengan cara apa chipboard stasiun mengontrol posisi sakelar yang benar dan penutupannya (memperbaiki, mengunci) di penerimaan kereta atau rute keberangkatan dalam kasus berbagai pelanggaran operasi normal perangkat sinyal, yang harus dikelompokkan sesuai dengan prinsip kesamaan tindakan chipboard stasiun:

a) dalam hal pekerjaan palsu, kebebasan palsu rel kereta api, bagian terisolasi sakelar dan non-sakelar, serta ketika dimatikan tanpa mempertahankan penggunaan sinyal;

b) dengan tidak adanya kontrol atas posisi sakelar terpusat;

c) jika tidak mungkin untuk menerjemahkan panah terpusat dari panel kontrol dan menerjemahkannya secara manual menggunakan kurbel;

d) dalam kasus malfungsi kunci turnout, kunci toggle (dari jenis yang sesuai) dan perangkat kontrol rute;

e) saat mematikan panah sambil mempertahankan penggunaan sinyal;

f) saat mematikan panah tanpa menghemat penggunaan sinyal;

g) jika terjadi kerusakan pada lampu lalu lintas input, rute dan output, tetapi dengan pengoperasian normal perangkat sinyal lainnya di stasiun, serta ketidakmungkinan membuka lampu lalu lintas output karena kerusakan yang pertama bagian blok penghapusan (dalam kasus pemblokiran otomatis) atau perangkat pemblokiran semi-otomatis.

Selain itu, karyawan yang terlibat, atas arahan chipboard stasiun, diindikasikan untuk melakukan operasi terkait dengan persiapan rute untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api dalam kasus-kasus yang tercantum di atas, serta kebutuhan akan kehadiran orang yang bertanggung jawab. di stasiun kereta api.

Untuk setiap kasus kegagalan yang disebutkan di atas, ditunjukkan apakah kereta harus diterima atau dikirim sesuai dengan indikasi izin atau larangan lampu lalu lintas.

Pada akhirnya, prosedur umum untuk mengatur kereta api dan pekerjaan shunting di stasiun kereta api juga ditunjukkan dalam hal pemutusan perangkat sinyal (jika ada lampiran yang sesuai untuk TPA stasiun, referensi harus dibuat untuk itu).

Diperbolehkan untuk memasukkan ketentuan tambahan terpisah yang timbul dari kekhasan kondisi lokal (misalnya, di stasiun kereta api, mengubah jenis arus traksi).

Tidak diperbolehkan memasukkan informasi dalam paragraf ini yang tidak terkait dengan konten yang ditentukan dalam judulnya.

33. Dalam pasal 2.6 Model 1 (dalam pasal 10 Model 2) TPA stasiun, waktu maksimum yang diperlukan untuk mempersiapkan rute untuk penerimaan (keberangkatan) kereta api jika terjadi pelanggaran pengoperasian normal perangkat sinyal adalah ditunjukkan. Waktu ini diatur dengan mempertimbangkan jumlah maksimum operasi pada rute ini: mentransfer semua sakelar dengan kurbel, menguncinya dengan bookmark dan gembok, memperbaiki setidaknya satu sakelar di rute dengan braket standar.

Dengan jumlah operasi yang lebih sedikit (tidak semua panah diaktifkan oleh kurbel, terkunci), serta ketika menggunakan lokomotif untuk mengantarkan pekerja ke tempat-tempat operasi ini dilakukan, rute dapat disiapkan dalam waktu yang lebih singkat. Tidak ada amandemen (termasuk untuk musim, karena kondisi cuaca dapat sama-sama tidak menguntungkan setiap saat sepanjang tahun) dan komentar dalam paragraf TRA stasiun ini tidak diperbolehkan.

34. Paragraf 2.7 Sampel 1 (paragraf 14 Sampel 2) TPA stasiun menunjukkan jumlah sakelar (dari daftar nomor sakelar yang disetujui oleh pemilik infrastruktur, pemilik rel kereta api non-umum) , yang posisinya, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, diperbolehkan untuk diperiksa tidak sebelum setiap penerimaan atau keberangkatan kereta api, tetapi secara berkala. Frekuensi pemeriksaan posisi panah diatur sesuai dengan kondisi operasi stasiun kereta api.

35. Paragraf 2.8 Model 1 (paragraf 15 Model 2) TRA stasiun menunjukkan prosedur untuk melewati kereta api atau kereta api shunting di rel kereta api yang terletak di antara kereta penumpang yang berdiri di stasiun kereta api dan bangunan penumpang, yang mencantumkan langkah-langkah spesifik yang harus diambil dalam hal ini dilakukan untuk menjamin keselamatan penumpang yang naik dan turun sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan dengan tidak adanya jembatan atau terowongan transisi.

36. Paragraf 2.9 Model 1 TPA stasiun mengatur prosedur pertemuan kereta api yang tiba di stasiun kereta api.

Dalam subparagraf 2.9.1 Model 1 TPA stasiun, kategori kereta api dan titik pertemuan kereta DSP stasiun harus ditunjukkan.

Untuk stasiun kereta api atau area tertentu di mana stasiun DSP tidak diharuskan untuk bertemu dan mengawal kereta, item ini tidak diisi.

Huruf 2.9.2 Model 1 TPA stasiun diisi dalam hal penyelenggaraan rapat kereta api oleh pegawai stasiun kereta api sesuai dengan tata cara penyelenggaraan rapat kereta api yang ditetapkan oleh pemilik sarana, pemilik sarana jalur kereta api non-publik.

Kolom 1 mencantumkan armada (dan, jika perlu, rel kereta api individu) di mana kereta dari arah yang sesuai diterima.

Di kolom 2 - 4, di seberang setiap entri yang dibuat di kolom 1, semua pos eksekutif dan area sakelar yang terlibat dalam persiapan rute untuk kereta api yang diterima ditunjukkan, termasuk pintu masuk yang terletak di ujung berlawanan dari rel kereta api penerima, dan pos yang mencakup keamanan panah. Dalam kasus ketika rute untuk kereta penerima disiapkan sepenuhnya oleh DSP stasiun dari pos interlocking listrik, kolom-kolom ini tidak diisi.

Kolom 5 menunjukkan petugas jaga yang harus memenuhi kereta api, menunjukkan tempat pertemuan.

37. Paragraf 2.10 Sampel 1 (paragraf 17 Sampel 2) TPA stasiun diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 6 dan 7 Peraturan.

Kolom 1 mencantumkan armada (dan, jika perlu, rel kereta api terpisah) di mana kereta dari arah yang sesuai diterima.

Di kolom 2, di seberang setiap entri yang dibuat di kolom 1, ditunjukkan bagaimana chipboard stasiun yakin akan kedatangan kereta dengan kekuatan penuh. Untuk kereta api yang datang dari pengangkutan yang dilengkapi dengan pemblokiran otomatis atau perangkat kontrol otomatis untuk kedatangan kereta api di stasiun kereta api dengan kekuatan penuh, kolom ini menunjukkan: "Menurut pembacaan perangkat kontrol dari peralatan kontrol."

Dengan sarana persinyalan dan komunikasi lain dan tidak adanya perangkat untuk kontrol otomatis kedatangan kereta api, stasiun chipboard pada kedatangan kereta dengan kekuatan penuh diyakinkan dengan adanya sinyal kereta di gerbong terakhir kereta. . Kehadiran sinyal seperti itu di gerbong terakhir kereta diperiksa secara pribadi oleh chipboard stasiun atau oleh salah satu karyawan (posisi karyawan, nomor pos ditunjukkan).

Dalam hal pemblokiran otomatis, instruksi tambahan dimasukkan ke dalam paragraf ini: "Jika indikasi rentang sibuk setelah kedatangan kereta api di stasiun kereta api, dengan tidak adanya kereta lain yang lewat pada rentang ini dan dengan sinyal keluaran tertutup di stasiun kereta api tetangga, chipboard stasiun berkewajiban untuk memastikan kedatangan (proceeding) kereta api dengan kekuatan penuh dengan adanya sinyal kereta api di gerbong terakhir.

Dengan cara yang sama, DSP stasiun harus memverifikasi kedatangan (mengikuti) kereta dengan kekuatan penuh jika tindakan pemblokiran otomatis pada jalur kereta api yang sesuai ditutup dan transisi ke sarana komunikasi telepon, serta setelah menerima pesan dari masinis kereta yang datang tentang pemberhentian yang terjadi di atas panggung karena pengereman sendiri atau penurunan tekanan pada saluran rem.

Dengan tidak adanya sinyal kereta di gerbong belakang, kedatangan (proceeding) kereta dengan kekuatan penuh ditetapkan dengan membandingkan jumlah gerbong belakang dengan daftar skala penuh melalui komunikasi radio dengan masinis atau setelah kereta. berhenti di stasiun kereta ini (atau yang berikutnya di sepanjang jalan).

38. Dalam klausul 2.11 Model 1 (dalam klausul 18 Model 2) TPA stasiun, prosedur penerimaan kereta api ke stasiun kereta api dengan indikasi larangan lampu lalu lintas input (rute) dan di jalur kereta api yang salah (dengan tidak adanya lampu lalu lintas input di jalur kereta api ini) ditunjukkan.

Dalam sub-paragraf 2.11.1 Model 1 (dalam paragraf 18.1 dari Contoh 2) TPA stasiun, izin untuk melewati lampu lalu lintas dengan indikasi larangan ditunjukkan.

Kolom 1 mencantumkan semua input dan rute (di pintu masuk) lampu lalu lintas yang tersedia di stasiun kereta api, baik di jalur kereta api yang benar maupun yang salah.

Pada pengangkutan jalur ganda dan jalur ganda, dengan tidak adanya lampu lalu lintas masuk untuk kereta yang tiba di jalur yang salah, ditunjukkan: "Di jalur yang salah dari ______ (nama stasiun kereta api)".

Di kolom 2, di seberang setiap entri yang diberikan dalam kolom 1, sarana yang tersedia untuk stasiun chipboard terdaftar, yang dengannya ia dapat mentransfer izin kepada pengemudi untuk pergi ke stasiun kereta api dengan indikasi larangan lampu lalu lintas yang sesuai ( dengan pengecualian izin tertulis).

Dalam sub-paragraf 2.11.2 Model 1 (dalam paragraf 18.2 Sampel 2) TPA stasiun, sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan, posisi pegawai stasiun kereta api yang berwenang untuk menunjukkan izin tertulis untuk menerima kereta api di stasiun kereta api ke masinis dan tempat pengirimannya ditunjukkan.

39. Dalam paragraf 2.12 Model 1 (dalam paragraf 19 Sampel 2) TPA stasiun, berdasarkan kondisi lokal, tindakan tambahan diindikasikan untuk memastikan keselamatan lalu lintas selama parkir penumpang, bagasi surat, manusia dan penumpang- dan kereta barang.

Prosedur tersebut ditunjukkan di mana, setelah kedatangan kereta api yang berhenti di stasiun kereta api, stasiun chipboard, dan di bagian yang dilengkapi dengan sentralisasi operator, operator kereta mengambil tindakan yang diperlukan, jika memungkinkan, untuk memastikan keamanan perjalanan. pergerakan kategori kereta ini (pemasangan panah di posisi keamanan; menggantung topi merah pada tombol sinyal, dll.).

40. Paragraf 2.13 Sampel 1 (paragraf 20 Sampel 2) TPA stasiun menunjukkan pengangkutan yang memiliki penurunan panjang (pendakian) dan tata cara penerimaan kereta api ke stasiun kereta api darinya.

Kolom 1 menunjukkan angkutan yang memiliki turunan panjang (pendakian) dari sisi stasiun kereta api.

Kolom 2 menunjukkan tata cara penerimaan kereta api ke stasiun kereta api dari jarak angkut yang memiliki turunan panjang (ascent). Pada jalur rel tunggal, dalam kasus pendekatan simultan ke stasiun kereta api dari dua kereta dari arah yang berlawanan, kereta pertama diterima, di mana kondisi untuk berhenti atau mulai dari suatu tempat di lampu lalu lintas pintu masuk tertutup kurang menguntungkan, atau kereta api yang diikuti oleh kereta api lain, dll. Dalam setiap kasus, prosedur ditentukan berdasarkan kondisi setempat, dengan mempertimbangkan persyaratan untuk memastikan keselamatan lalu lintas kereta api.

41. Dalam paragraf 2.14 Model 1 TPA stasiun, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, prosedur untuk menerima lokomotif dorong, serta lokomotif tunggal dan beberapa gerbong yang tiba di jalur kereta api stasiun (ke depot atau dari depot di bawah set kereta api).

42. Dalam paragraf 2.15 Sampel 1 (pada paragraf 16 Sampel 2) TPA stasiun, kategori kereta api dan arah kereta api, titik pertemuan kereta api, posisi pegawai stasiun kereta api yang bertemu atau mengantar kereta ditunjukkan.

Saat mengisi sub-ayat ini, harus diingat bahwa jika stasiun kereta api (taman) dibebankan kewajiban mengawal kereta api, maka chipboard stasiun (taman) bertanggung jawab untuk memenuhi persyaratan paragraf 81 Lampiran No. 6 Aturan. Dilarang masuk: "Papan chip stasiun mengawal kereta di ruang pos melalui jendela, memeriksa sisi kanan (atau kiri) kereta."

43. Dalam paragraf 2.16 dari Sampel 1 (dalam paragraf 16 dari Sampel 2) TRA stasiun, ditunjukkan di mana taman, area kedatangan dan di pos stasiun kereta api yang dipenuhi oleh turnouts on duty, signalmen dan OPC. Dengan tidak adanya jabatan eksekutif, kolom 2 - 4 tidak terisi.

44. Paragraf 2.17 Sampel 1 (paragraf 21 Sampel 2) TPA stasiun diisi dalam hal keberangkatan kereta api pada indikasi larangan lampu lalu lintas keluar atau dari rel kereta api yang tidak memiliki lampu lalu lintas keluar, dengan tetap menjaga sarana persinyalan dan komunikasi yang ada, tidak termasuk kasus-kasus peralihan ke sarana komunikasi telepon, keberangkatan kereta api dalam jarak tertutup atau dalam hal penghentian pengoperasian semua sarana persinyalan dan komunikasi.

Kolom 1 menunjukkan rel kereta api (taman) keberangkatan kereta api, arah pergerakannya, di sepanjang jalur kereta api utama mana kereta berangkat, huruf lampu lalu lintas keluaran. Lampu lalu lintas rute tidak termasuk dalam paragraf ini, prosedur untuk perjalanannya dengan kereta api yang berangkat ditetapkan dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan.

Kolom 2 - 4 menunjukkan izin bagi masinis untuk menempati gerbong, posisi pegawai stasiun kereta api yang memberi izin kepada masinis untuk menempati angkut, indikasi kepada masinis tentang kemungkinan turun kereta dengan indikasi larangan lampu lalu lintas keluar, serta dari rel kereta api di mana tidak ada lampu lalu lintas keluar. Entri di kolom 4 harus dibuat berlawanan dengan entri di kolom 2 sampai 3 yang berkaitan dengan otorisasi tertulis saja.

Izin untuk hak menempati hasil angkut dikeluarkan sesuai dengan Lampiran No. 8 Peraturan.

Jika pergerakan pada pengangkutan dilakukan dengan sistem tongkat listrik, melalui sarana komunikasi telepon, dengan bantuan satu tongkat atau atas perintah operator kereta api, ditransmisikan langsung ke pengemudi kereta melalui komunikasi radio, maka item stasiun TRA ini untuk pengangkutan ini tidak diisi.

Item TRA stasiun ini tidak diisi dalam kasus ketika, jika tidak mungkin untuk membuka lampu lalu lintas keluar, transisi dilakukan ke sarana komunikasi telepon (misalnya, dalam kasus pemblokiran semi-otomatis, seperti serta ke rel kereta api yang salah dari angkut dengan pemblokiran otomatis satu arah atau ke angkut bebas yang tidak melalui lampu lalu lintas dan tidak dilengkapi dengan kunci-tongkat).

45. Paragraf 2.18 Model 1 TRA stasiun menetapkan prosedur untuk mengeluarkan peringatan tentang kondisi khusus untuk kereta api di stasiun kereta api untuk pembentukan kereta api dan perubahan lokomotif dan awak lokomotif sesuai dengan persyaratan Aturan:

a) di stasiun kereta api untuk pembentukan kereta api - prosedur untuk memberi tahu chipboard stasiun (petugas taman) yang mengeluarkan peringatan tentang penyertaan unit bergerak di kereta yang memerlukan kondisi khusus untuk mengikuti;

b) di stasiun kereta api untuk mengganti lokomotif (kru) - pemeriksaan wajib chipboard stasiun, mengirim kereta api, sesuai dengan daftar skala penuh dan melalui operator kereta api keberadaan rolling stock kereta api tersebut di kereta.

46. Paragraf 2.19 Model 1 (paragraf 27 Model 2) TPA stasiun berisi instruksi tambahan untuk penerimaan dan keberangkatan kereta api, tergantung pada kondisi operasi setempat, tanpa mengulangi persyaratan yang diatur dalam paragraf lain dari TPA stasiun .

Paragraf tersebut membahas pertanyaan-pertanyaan berikut:

a) prosedur penyajian kereta api untuk pemeliharaan dan inspeksi komersial;

b) prosedur untuk mengeluarkan peringatan untuk kereta api, yang menunjukkan data berikut: posisi pegawai stasiun kereta api yang menyimpan buku peringatan dan mengeluarkan peringatan untuk kereta api (berkenaan dengan mengeluarkan peringatan untuk masing-masing kereta, mengacu pada paragraf 2.18 Model 1 TPA stasiun);

c) prosedur untuk memberi tahu karyawan tentang kedatangan dan keberangkatan kereta api yang akan datang;

d) prosedur pemeriksaan kereta api sebelum keberangkatan sesuai dengan persyaratan paragraf 82 Lampiran No. 6 Aturan;

e) kehadiran pada alat angkut yang berdekatan yang mengontrol keadaan rolling stock kereta api dan prosedur untuk mengoperasikan stasiun EAF ketika dipicu (dengan mengacu pada instruksi yang relevan);

f) prosedur keberangkatan kereta api dari rel kereta api di mana gerbong tetap, menunjukkan pelaksana operasi untuk mengamankan gerbong yang tersisa dan kontrol oleh chipboard stasiun atas pelaksanaannya;

g) prosedur untuk memperoleh informasi tentang kereta api dengan barang berbahaya VM kelas 1 dalam perjalanan ke stasiun kereta api, memberi tahu karyawan yang terlibat dalam pemrosesan kereta tersebut pada saat kedatangan dan pembubaran (atau memprosesnya sebagai kereta transit tanpa pemrosesan) pada rel kereta api yang ditetapkan dalam subayat 1.6.1 Model 1 TPA stasiun. Prosedur ini harus ditentukan dalam paragraf ini, terlepas dari ketersediaan instruksi lokal tentang prosedur untuk bekerja dengan gerobak yang dimuat dengan VM.

Jika perlu, berdasarkan kondisi setempat, paragraf ini juga dapat mencerminkan persyaratan lain yang terkait dengan memastikan keselamatan lalu lintas kereta api di stasiun kereta api tertentu, yang, menurut isinya, tidak tunduk pada pencantuman wajib dalam paragraf lain dari TPA stasiun (masalah terkait dengan pelanggaran operasi normal perangkat CCB tidak termasuk dalam paragraf ini, tetapi tercermin dalam sub-ayat 2.5.2 dari Sampel 1 (dalam sub-ayat 13.2 dari Sampel 2) dari TPA stasiun.

47. Paragraf 2.20 Model 1 TPA stasiun menunjukkan prosedur pergerakan kereta api atau shunting kereta api antara titik-titik terpisah dari rel kereta api non-umum sesuai dengan paragraf 86 dari Lampiran No. 6 Aturan, yang mencerminkan:

a) nama titik-titik terpisah di mana prosedur shunting untuk pergerakan kereta api (kereta api) ditetapkan, batas-batasnya;

b) tata cara dan tata cara pemindahan izin keberangkatan kereta api (komposisi) dari titik tersendiri;

c) tata cara penyiapan dan pemeriksaan rute kereta api (komposisi);

d) tempat di mana kereta api atau kereta shunting berhenti setelah keberangkatan dari titik terpisah dan cara masinis atau kepala manuver setuju dengan petugas jaga dari titik terpisah tetangga kemungkinan melanjutkan ke titik terpisah berikutnya;

e) jumlah maksimum gerbong kereta api di dalam kereta api;

f) tempat lokomotif diletakkan di atas kereta api (komposisi);

g) kecepatan gerakan yang ditetapkan antara titik-titik yang terpisah;

h) tata cara membujuk kedatangan kereta api (kereta api) dengan kekuatan penuh.

48. Dalam paragraf 3.1 Model 1 TPA stasiun, pembagian tanggung jawab untuk memesan pekerjaan shunting ditunjukkan.

Sesuai dengan paragraf 24 dari Appendix No. 6 Aturan, posisi pegawai stasiun kereta api yang mengatur manuver di stasiun kereta api ditunjukkan dalam paragraf. Jika ada beberapa area shunting di stasiun kereta api, maka paragraf ini menunjukkan pembagian tanggung jawab antara manajer yang bertanggung jawab atas urutan pekerjaan shunting.

49. Dalam paragraf 3.2 Model 1 (dalam paragraf 22 Model 2) dari TPA stasiun, area shunting didirikan di stasiun kereta api. Pembagian stasiun kereta api menjadi daerah shunting adalah karena perkembangan jalur, sifat, volume pekerjaan stasiun kereta api dan tidak tergantung pada jumlah lokomotif shunting yang beroperasi di stasiun kereta api.

Pengisian kolom pada paragraf 3.2 Model 1 stasiun TPA.

Di kolom 1, setiap area shunting diberi nomor tertentu (ditunjukkan dengan angka Arab), yang ditempatkan sebelum kata-kata yang mencirikan area tersebut.

Area shunting yang ditetapkan dalam paragraf ini dengan nomor yang ditetapkan untuknya tetap tidak berubah dalam semua ketentuan paragraf 3 Model 1 TPA stasiun.

Saat menyebutkan area shunting di titik lain TRA stasiun, hanya jumlah area yang ditunjukkan (tanpa mengulangi karakteristiknya).

Tidak diperbolehkan untuk menunjuk area stasiun kereta api dengan istilah lain.

Kolom yang sama menunjukkan batas-batas daerah shunting. Pada saat yang sama, sumbu taman ini dapat berfungsi sebagai batas area shunting yang terletak di sisi taman yang berbeda, dan batas area Freight Yard dapat menjadi lampu lalu lintas shunting yang menutup pintu keluar dari area yang ditentukan.

Kolom 2 menunjukkan apa yang berfungsi sebagai ekstrak dan batasnya.

Kolom 3 menunjukkan sifat utama dari pekerjaan yang dilakukan di area tersebut.

Kolom 4 menunjukkan rangkaian lokomotif shunting yang beroperasi di daerah tersebut.

Kolom 5 mencantumkan sarana teknis yang digunakan selama manuver di area tertentu (sarana komunikasi tidak ditunjukkan dalam paragraf ini).

Jika tidak ada sarana teknis tambahan, kolom 5 tidak diisi.

Jika ada lapangan marshalling di stasiun kereta api, itu juga diindikasikan sebagai area shunting (dengan pemberian nomor), namun kolom 3-5 tidak diisi, tetapi mengacu pada instruksi untuk pengoperasian halaman marshalling, yang merupakan lampiran dari TPA stasiun.

Pengisian kolom pada paragraf 22 Contoh 2 stasiun TPA.

Kolom 1 menunjukkan sifat pekerjaan yang dilakukan.

Kolom 2 menunjukkan rangkaian lokomotif yang melakukan pekerjaan shunting di stasiun kereta api (shunting, dispatching, serta lokomotif kereta api gabungan dan ekspor).

Kolom 3 menunjukkan komposisi lokomotif dan awak lokomotif.

50. Klausul 3.3 diisi sesuai dengan persyaratan pasal 25 Lampiran No. 6 Peraturan.

Kolom 1 menunjukkan jumlah area shunting di mana komunikasi radio dan taman digunakan selama manuver.

Di kolom 2, di seberang setiap entri yang dibuat di kolom 1, jenis komunikasi yang digunakan di area shunting yang diberikan ditunjukkan.

Kolom 3 menunjukkan kedudukan pegawai stasiun kereta api yang berhak menggunakan alat komunikasi radio, komunikasi taman, dan juga menentukan sifat instruksi dan pesan yang dapat disampaikan oleh pegawai tersebut di lingkungan tugasnya.

Sifat dari instruksi, perintah dan pesan yang ditransmisikan diberikan dalam Lampiran No. 8 Peraturan.

Dalam sub-paragraf 3.3.1 Model 1 TPA stasiun, sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan, tergantung pada kondisi lokal dan peralatan teknis stasiun kereta api, prosedur tindakan karyawan di peristiwa kegagalan komunikasi radio yang tiba-tiba diindikasikan. Yang paling berbahaya adalah kegagalan komunikasi radio yang tiba-tiba antara penyusun kereta dan pengemudi ketika kereta shunting bergerak maju oleh mobil. Prosedur untuk tindakan karyawan seperti itu ditunjukkan, yang memungkinkan Anda untuk secara tepat waktu menetapkan fakta kegagalan komunikasi radio. Syaratnya adalah penerapan prosedur negosiasi yang ketat antara penyusun kereta dan pengemudi selama pergerakan kereta shunting dengan mobil maju: sebelum memulai, saat bergerak, saat memasuki jalur kereta tujuan dan saat mendekati mobil yang berdiri. Dalam hal terjadi gangguan dalam operasi komunikasi radio yang stabil antara pengemudi dan penyusun kereta api, atau jika salah satu peserta dalam pekerjaan shunting tidak menerima pesan yang mengkonfirmasi adanya komunikasi, segera hentikan kereta shunting. harus disediakan. Tergantung pada area layanan (area shunting stasiun kereta api), berdasarkan kondisi setempat, penyusun kereta dan pengemudi lokomotif dapat beralih ke sinyal manual atau suara sebelum mengganti stasiun radio.

Prosedur dan bentuk negosiasi ditunjukkan dalam lampiran "Peraturan untuk komunikasi radio selama pekerjaan shunting" di stasiun TRA.

51. Paragraf 3.4 Model 1 TPA stasiun menunjukkan fitur yang berkaitan dengan kinerja operasi shunting di setiap area stasiun kereta api (secara terpisah untuk setiap area shunting).

Kolom 1 menunjukkan jumlah area shunting.

Kolom 2 menunjukkan jumlah orang dari tim penyusun (tim) yang bekerja di wilayah tersebut, yang ditentukan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum.

Jika dua karyawan ditunjuk untuk bekerja dengan satu lokomotif dalam posisi penyusun kereta api, salah satu dari mereka, pada saat memasuki shift bertugas, ditunjuk oleh chipboard stasiun sebagai kepala manuver, dan yang lainnya melakukan tugas seorang asisten kompilator kereta, seperti yang ditunjukkan dalam catatan paragraf ini.

Di kolom 3, berdasarkan paragraf 84 Lampiran No. 7 Peraturan, ditunjukkan dengan cara apa tugas dialihkan ke petugas pos sakelar, OPT atau petugas pemberi isyarat untuk memasang sakelar di jalur kereta api (melalui komunikasi radio, komunikasi taman dua arah, peluit lokomotif, secara pribadi oleh penyusun kereta api).

Dalam kasus ketika panah, selama manuver, menerjemahkan chipboard stasiun, kolom 3 menunjukkan: "Penyusun kereta meminta chipboard stasiun melalui radio." Saat bermanuver pada sakelar yang tidak terpusat, entri dapat dibuat: "Perancang kereta secara pribadi mengganti sakelar selama manuver."

Kolom 4 menunjukkan bagaimana pengemudi diberikan izin untuk meninggalkan kereta shunting di panah (indikasi lampu lalu lintas shunting, sinyal manual stasiun pemilih yang bertugas N ______, indikasi stasiun chipboard, operator pos sentralisasi melalui komunikasi radio ).

Di kolom 5, untuk area di mana pekerjaan shunting dilakukan secara sistematis dalam guncangan, posisi pegawai stasiun kereta api yang memperlambat pemotongan bergerak di rel ditunjukkan: "pengendali kecepatan mobil", "asisten penyusun kereta api". Jika manuver brengsek tidak dilakukan, kolom tidak diisi.

52. Paragraf 3.5 Model 1 TPA stasiun menunjukkan langkah-langkah keamanan tambahan yang diperlukan sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Aturan untuk stasiun kereta api, di mana dua atau lebih lokomotif shunting diizinkan beroperasi di satu area shunting .

Syarat-syarat utama untuk memungkinkan beroperasinya dua atau lebih lokomotif shunting secara simultan dalam satu area shunting adalah:

a) adanya dua atau lebih rel kereta api yang dapat digunakan sebagai sungkup (lintasan paralel);

b) kemungkinan isolasi timbal balik yang lengkap dari rute shunting dengan mengatur sakelar ke posisi penjaga;

c) pengoperasian normal perangkat sinyal, memastikan penutupan sakelar di rute shunting.

Untuk daerah di mana pengoperasian dua atau lebih lokomotif shunting tidak diperbolehkan, harus ditunjukkan: "Pengoperasian simultan dari dua atau lebih lokomotif shunting di area shunting yang sama tidak diperbolehkan."

53. Ayat 3.6 Model 1 (klausul 23 Model 2) TPA stasiun diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan.

Kolom 1 mencantumkan jumlah area kerja shunting di mana lokomotif shunting beroperasi.

Di kolom 2, di seberang setiap pintu masuk di kolom 1, rel kereta api atau taman ditunjukkan di mana, sesuai dengan kondisi kerja, tindakan pencegahan khusus harus diambil untuk mencegah gerobak melewati panjang rel kereta api yang berguna, meninggalkan dan menabrak gerobak ke arah stasiun kereta api (taman) di seberang lokomotif area shunting. Jika lokomotif shunting beroperasi di sisi genap stasiun kereta api (taman), langkah-langkah diindikasikan untuk mencegah gerbong melewati panjang rel kereta api yang berguna di sisi ganjil stasiun kereta api (taman).

54. Ayat 3.7 Model 1 TPA stasiun diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan.

Kolom 1 menunjukkan area di mana kedatangan lokomotif shunting, kereta api, gerbong kereta api self-propelled khusus diperbolehkan hanya setelah persetujuan sebelumnya.

Kolom 2 menunjukkan posisi pegawai stasiun kereta api yang mengkoordinir kemungkinan kedatangan lokomotif shunting di daerah tersebut, dan tata cara koordinasinya.

Kolom 3 menunjukkan prosedur untuk mengoordinasikan pengembalian lokomotif shunting, kereta api, gerbong kereta api self-propelled khusus dari area yang tidak dilayani oleh turnout yang bertugas.

Kolom 4, jika perlu, menunjukkan kondisi tambahan yang harus diperhatikan ketika lokomotif shunting memasuki area tertentu.

55. Paragraf 3.8 Model 1 TPA stasiun diisi sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan.

Kolom 1 secara singkat menunjukkan di mana dan di mana kereta shunting sedang direshuffle.

Kolom 2 secara singkat (tanpa mencantumkan semua panah di sepanjang rute) menunjukkan rute kereta api dari kereta shunting.

Kolom 3 menunjukkan jumlah maksimum gerbong dalam kereta shunting jika kereta shunting termasuk gerbong dari jenis yang sama.

Jika tidak, "tidak" ditunjukkan di kolom ini. Jenis gerbong di kereta shunting ditunjukkan dalam catatan paragraf ini.

Kolom 4 menunjukkan panjang maksimum dalam satuan konvensional untuk menentukan panjang kereta shunting.

Pada kolom 5, kata "Aktifkan" atau "Jangan sertakan" menunjukkan perlunya menyalakan rem otomatis di kereta shunting dan posisi pegawai stasiun kereta api yang melakukan operasi ini (penyusun kereta, kepala kondektur).

Kolom 6 menunjukkan posisi pegawai stasiun kereta api yang mendampingi kereta shunting selama perombakan.

Jika perlu, lokasi karyawan yang menemani kereta shunting selama shift ditunjukkan. Jika mengikuti kereta shunting diperbolehkan tanpa pengawalan, maka "Tanpa pendamping" ditunjukkan.

Kolom 7, tergantung pada karakteristik lokal, menunjukkan kondisi tambahan yang diperlukan terkait dengan penataan ulang.

56. Paragraf 3.9 Model 1 (paragraf 24 dari Contoh 2) TRA stasiun menetapkan prosedur dan norma untuk mengamankan rolling stock kereta api di rel kereta api stasiun kereta api dan prosedur untuk memeriksa pengamanan rolling stock kereta api.

Perhitungan pemasangan rolling stock kereta api dilakukan sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan. Jumlah sepatu rem yang dibutuhkan dapat ditentukan dengan menggunakan sistem perhitungan laju pengencangan otomatis.

Sub-ayat 3.9.1 Model 1 (paragraf 24 Model 2) TPA stasiun menetapkan norma-norma untuk mengencangkan gerbong dan gerbong kereta api lainnya tergantung pada jumlah gandar, lokasi gerbong di gerbong kereta api tetap (kelompok) dan karakteristik bobotnya, serta urutan pelaksanaan operasi tersebut. Data ini dimasukkan secara terpisah untuk setiap jalur kereta api dan taman stasiun kereta api. Nama taman ditulis sepanjang garis.

Kolom 1 menunjukkan nomor rel kereta api dari stasiun kereta api, di mana diperbolehkan untuk meninggalkan rolling stock tanpa lokomotif, termasuk rel kereta api marshalling atau marshalling dan halaman keberangkatan. Setelah nomor rel, ditunjukkan dari ujung rel mana rolling stock (grup, kereta) mulai ditemukan.

Saat menghitung pemasangan di tempat yang sewenang-wenang, hanya nomor rel kereta api yang ditunjukkan.

Adanya kemiringan rata-rata suatu rel kereta api lebih dari 0,0025 bukan merupakan alasan untuk tidak mencantumkan norma-norma pengamanan rolling stock pada rel kereta api ini dalam ayat ini.

Pada sambungan terpisah, knalpot dan beberapa rel kereta api lainnya, di mana rolling stock kereta api tidak dibiarkan tanpa lokomotif menurut teknologi stasiun kereta api, dapat dilarang untuk meninggalkannya, seperti yang ditunjukkan dalam catatan yang menunjukkan alasannya, di dalam hal ini, norma-norma penetapan tidak dihitung dan tidak ditunjukkan.

Untuk rel kereta api utama dan keberangkatan dengan kemiringan rata-rata lebih dari 0,0025, norma pemasangan dihitung dan dimasukkan, dan pembatasan atau larangan yang sesuai untuk meninggalkan mobil tanpa lokomotif ditunjukkan dalam catatan. Catatan itu juga menunjukkan bagian rel kereta api dengan kemiringan lebih dari 0,0025, yang tidak memiliki perangkat untuk mencegah gerbong kereta api memasuki jalur penerimaan dan keberangkatan kereta api atau tahap yang berdekatan, di mana dilarang meninggalkan gerbong kereta api tanpa lokomotif. .

Kolom 2 menunjukkan kemiringan rata-rata bagian rel kereta api di mana kelompok mobil berada, masing-masing diperbaiki oleh satu, dua atau lebih sepatu rem hingga kapasitas penuh rel kereta api, di mana kemiringan rata-rata sepanjang seluruh panjang berguna dari rel kereta api ditunjukkan. Nilai kemiringan ditunjukkan dalam seperseribu dengan akurasi satu pecahan desimal: di pembilang untuk kolom 6, di penyebut - untuk kolom 7.

Kolom 3 menunjukkan dari sisi mana (bergantung pada arah kemungkinan keberangkatan gerbong) gerbong kereta api diamankan.

Kolom 4 menunjukkan adanya perangkat stasioner untuk mengamankan rolling stock kereta api di jalur kereta api yang diberikan dengan nomor 1 (hanya di salah satu ujung rel kereta api) atau 2 (di kedua ujung rel kereta api), yang harus sesuai dengan entri dalam paragraf 1.12 TPA stasiun. Angka 1 atau 2 hanya dimasukkan pada baris pertama kolom 4 dan mengacu pada seluruh jalur kereta api. Jika tidak ada perangkat seperti itu, kolom 4 tidak diisi.

Pada kolom 5, pada baris kolom yang terpisah, jumlah sepatu rem ditunjukkan dalam urutan menaik hingga jumlah maksimum yang diperlukan untuk mengamankan gerobak ketika seluruh panjang jalur kereta api yang berguna terisi penuh pada kecepatan maksimum.

Terlepas dari keberadaan perangkat pengaman stasioner di rel kereta api, norma-norma untuk mengamankan rolling stock kereta api dengan sepatu rem ditunjukkan secara lengkap. Di bawah norma (untuk satu atau beberapa rel kereta api), karakteristik berat rolling stock kereta api ditunjukkan, di mana, berdasarkan kemiringan sebenarnya dari rel kereta api, selain pemasangan dengan perangkat stasioner, peletakan sepatu rem adalah diperlukan, menunjukkan nomor mereka. Jika terjadi malfungsi perangkat stasioner atau karena alasan lain yang mencegah penggunaannya, pengikatan dilakukan sesuai dengan standar yang ditentukan dalam kolom 5-7.

Pada kolom 6 dan 7 berturut-turut, sesuai dengan jumlah sepatu rem yang ditunjukkan pada kolom 5, jumlah maksimum gandar dalam satu kereta api atau sekelompok mobil, yang harus diamankan dengan sejumlah sepatu rem tertentu sesuai dengan norma yang dihitung sesuai dengan Lampiran No. 8 Aturan, ditunjukkan.

Entri dalam kolom 6 dan 7 dari jumlah as (misalnya, 40) di seberang sepatu rem pertama yang ditunjukkan dalam kolom 5 berarti bahwa sekelompok gerobak dari dua hingga 40 as termasuk harus diamankan dengan satu sepatu rem. Entri di baris berikutnya terhadap dua sepatu rem (misalnya, 80) berarti bahwa sekelompok mobil dari 42 hingga 80 as termasuk harus diamankan dengan dua sepatu rem.

Jumlah as di kolom 6 dan 7 ditulis dalam satu baris yang berlawanan dengan jumlah sepatu rem yang sesuai yang ditunjukkan pada kolom 5, dan ketika mencapai maksimum untuk kolom 6 (misalnya, 3), baris berikutnya di kolom 6 tidak diisi dalam, kolom 7 terus diisi hingga jumlah maksimum sepatu rem untuk kolom tertentu (misalnya, 7).

Kolom 8 dan 9 menunjukkan posisi pegawai stasiun kereta api yang memasang atau melepas sepatu rem, posisi pegawai stasiun kereta api yang memberi instruksi untuk memasang atau melepas sepatu rem, posisi pegawai stasiun kereta api yang ia laporkan. mengencangkan atau melepas sepatu rem.

Item diisi dengan cara yang sama dalam hal memperbaiki mobil dengan perangkat stasioner dari kolom kontrol lokal atau chipboard stasiun dari pos interlocking listrik.

Pengikatan dilakukan sebelum pelepasan lokomotif, pelepasan pengencang - setelah pemasangannya.

Perhitungan jumlah as tetap dengan satu sepatu, dua, tiga atau lebih sepatu rem harus dilakukan tergantung pada:

a) lokasi rolling stock kereta api di tempat yang sewenang-wenang di jalur kereta api (tidak termasuk tipe profil "gunung");

b) lokasi rolling stock kereta api dari ujung jalur kereta api (dari lampu lalu lintas, pos batas) dan/atau pada bagian jalur kereta api yang terpisah (bukan di ujung jalur kereta api).

Pilihan satu atau lebih opsi untuk menghitung norma-norma untuk memperbaiki rolling stock kereta api untuk jalur kereta api tertentu ditentukan oleh pemilik infrastruktur, pemilik jalur kereta api non-umum sesuai dengan persyaratan Lampiran No. 8 Peraturan , berdasarkan profil aktual, teknologi operasi, dan persyaratan keselamatan.

Dalam hal, sesuai dengan paragraf 1.5 dari Sampel 1 (paragraf 3 dari Sampel 2) TPA stasiun, kapasitas rel kereta api juga dihitung untuk jenis gerbong kereta api lainnya (mobil penumpang, tangki, hopper-dispenser). , dll.), untuk jenis gerbong kereta api yang ditentukan, perhitungan terpisah dari norma pemasangan dibuat.

Untuk rel kereta api, di mana teknologi operasi, sebagai pengecualian, memberikan pengabaian permanen gerbong di bagian tertentu dari rel kereta api (bukan di ujung rel), perhitungan norma pemasangan sesuai dengan kemiringan aktual untuk bagian ini dilakukan secara terpisah. Dalam hal ini, kolom 1 menunjukkan batas-batas bagian rel kereta api ini.

Semua opsi perhitungan ini, termasuk yang memperhitungkan satu atau lebih jeda di rolling stock kereta api untuk lalu lintas pejalan kaki atau lalu lintas kendaraan, dapat dilakukan dengan menggunakan sistem otomatis dari pemilik infrastruktur, pemilik non-publik rel kereta api.

Prosedur pemotongan pengereman pada pembuatan rel kereta api dan pelepasan sepatu rem dari bawah mobil, serta tindakan untuk mencegah keluarnya rolling stock kereta api dari menyusun rel kereta api ke arah yang berlawanan dengan halaman marshalling (knalpot), harus ditunjukkan dalam petunjuk pengoperasian pekarangan, yang diterapkan pada stasiun TRA.

Dalam sub-paragraf 3.9.2 Model 1 (dalam paragraf 25 Sampel 2) TPA stasiun, karyawan stasiun kereta api ditunjukkan, yang bertanggung jawab untuk memeriksa pemasangan rolling stock kereta api dengan sepatu rem sebelum menerima dan menyerahkan tugas, menunjukkan rel kereta api dan taman.

57. Paragraf 3.10 Model 1 (paragraf 26 Model 2) TPA stasiun menunjukkan tempat di mana sepatu rem disimpan.

Sesuai dengan kondisi kerja stasiun kereta api, titik menunjukkan tempat penyimpanan sepatu rem yang digunakan untuk mengamankan mobil, nomor inventarisnya dan nomor di setiap titik, serta karyawan yang bertanggung jawab atas keselamatannya.

58. Paragraf 3.11 Model 1 TPA stasiun menunjukkan tempat untuk melengkapi lokomotif shunting yang tersedia di stasiun kereta api.

59. Paragraf 3.12 Model 1 TPA stasiun menunjukkan lokasi timbangan gerobak, kecepatan gerakan di sepanjang mereka dan gaya angkatnya.

60. Paragraf 3.13 Model 1 (paragraf 27 Model 2) TPA stasiun menetapkan instruksi yang diperlukan untuk pekerjaan shunting di stasiun kereta api tertentu, yang tidak termasuk dalam paragraf sebelumnya dari TPA stasiun.

Di TPA stasiun Model 2, pada paragraf 27, setelah menetapkan posisi wajib tentang pengoperasian kereta api, instruksi tambahan untuk pekerjaan shunting ditetapkan.

Paragraf ini menyatakan:

1) prosedur untuk melakukan pekerjaan shunting dengan gerbong yang diisi dengan bahan peledak, langkah-langkah keamanan dan prosedur tindakan karyawan dalam keadaan darurat (kerusakan teknis atau komersial gerbong dan malfungsi lainnya). Jika stasiun kereta api memiliki instruksi tentang cara bekerja dengan gerbong yang memuat barang berbahaya kelas 1 (bahan peledak) (lampiran ke stasiun TPA), referensi dibuat untuk instruksi yang ditentukan. Tata cara penggunaan rel kereta api stasiun ini harus sepenuhnya memenuhi persyaratan klausul 1.6 Model 1 TPA stasiun;

2) prosedur pengiriman dan pemindahan gerobak ke tempat-tempat umum: prosedur untuk mengoordinasikan check-in dan check-out, tindakan pencegahan untuk kedatangan selama operasi bongkar muat.

Prosedur untuk pengadaan dan pemindahan gerbong dan pelaksanaan manuver di jalur kereta api non-umum diatur dalam instruksi untuk pemeliharaan dan pengaturan lalu lintas di jalur kereta api non-publik, yang tidak termasuk dalam daftar lampiran. ke stasiun TRA.

Tata cara pemasukan informasi lain terkait produksi pekerjaan shunting di stasiun kereta api ditetapkan oleh pemilik prasarana, pemilik rel kereta api non umum.

61. Terlampir ke stasiun TRA:

1. Rencana skala stasiun kereta api.

9. Pernyataan pendudukan jalur kereta api penerima dan keberangkatan kereta api oleh kereta penumpang, bagasi pos dan kereta penumpang dan barang. Daftar stasiun penumpang, marshalling, barang dan kereta api lokal dikompilasi (kecuali untuk kereta penumpang yang mengikuti jalur kereta api utama yang sesuai tanpa memasuki jalur kereta api penerima dan keberangkatan lainnya), stasiun kereta api untuk sirkulasi penumpang, kereta pinggiran kota dan beberapa unit kereta api, serta untuk stasiun-stasiun kereta api perantara, di mana jadwal lalu lintas menyediakan untuk menyalip atau menyeberang kereta penumpang, bagasi pos dan penumpang-dan-barang dengan kereta api lain dari kategori yang sama.

10. Peraturan untuk negosiasi komunikasi radio selama pekerjaan shunting.