კონკორდი(ორიგ. Aérospatiale-BAC Concorde) არის ბრიტანულ-ფრანგული ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი. საბჭოთა ტუ-144-თან ერთად იგი მიეკუთვნება კომერციული მიზნებისთვის მოქმედი ზებგერითი თვითმფრინავების კატეგორიას.
Concorde-ის ისტორია იწყება 1962 წლიდან, როდესაც გაერთიანდა ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის დიზაინის ორი პროგრამა. ფრანგულ მხარეს წარმოადგენდა Sud Aviation, ინგლისურ მხარეს BAC. თვითმფრინავის ელექტროსადგურისთვის რეაქტიული ძრავები ფრანგულმა კომპანია SNECMA-მ და ბრიტანულმა Rolls-Royce-მა ერთობლივად შექმნეს. მთელი ისტორიის მანძილზე დამზადდა 20 ასეთი მოდელი, მათგან 9 გაიყიდა Air France-სა და British Airways-ს, კიდევ 5 მანქანა გადაეცა ამ ავიაკომპანიებს სიმბოლურ ფასად.
პირველი კონკორდის პროტოტიპი 1969 წელს გაფრინდა, 1976 წლიდან კი უკვე გამოიყენებოდა მგზავრთა გადასაყვანად.
Air France-სა და British Airways-ს ჰქონდათ რეგისტრირებული 7 თვითმფრინავი. მათი მოქმედება გაგრძელდა 27 წელიწადს, რომლის განმავლობაშიც 3 მილიონზე მეტი მგზავრი გადაიყვანეს რეგულარული და ჩარტერული რეისებით.
2000 წლის 25 ივლისს კატასტროფა მოხდა, როდესაც კონკორდის თვითმფრინავი აფრინდა ჩარლზ დე გოლის აეროპორტიდან (პარიზი). ავიაკატასტროფის შედეგად 113 ადამიანი დაიღუპა. ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავებით საჰაერო მგზავრობის ბაზარი მნიშვნელოვნად შემცირდა 2001 წლის 11 სექტემბრის შემდეგ. ეს ორი მოვლენა იყო მიზეზი იმისა, რომ კონკორდები მთლიანად ამოიღეს სამსახურიდან 2013 წელს.
წარმოება
კონკორდის წარმოება მთლიანად გაიყო ინგლისურ და ფრანგულ მხარეებს შორის. ასე გამოიყურებოდა:
BAC (ინგლისური) - ფიუზელაჟის წინა ნაწილის დამზადება ცხვირ კონუსთან ერთად, ფიუზელაჟის უკანა ნაწილი ვერტიკალურ კუდთან ერთად, გარე ელევონების წარმოება, ძრავის ჰაერის მიმღები, ელექტრო სისტემები, ჟანგბადის აღჭურვილობა, საწვავის სისტემა, ძრავის მართვის სისტემა და მათი მართვის აღჭურვილობა, ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა, წნევის და კონდიცირების სისტემების საჰაერო მილები, ყინვაგამძლე სისტემები.
Sud Aviation (ფრანგ.) - ფიუზელაჟის ცენტრალური ნაწილის, ფრთის ძირითადი ნაწილის, ფრთის კიდეების, შიდა ელევონების, ჰიდრავლიკური სისტემების, მართვის სისტემების, სანავიგაციო სისტემების, ავტოპილოტის, რადიოტექნიკის, წნევის და კონდიცირების დანადგარების წარმოება.
Rolls-Royce (ინგლისური) – ძრავის წარმოება.
SNECMA (ფრანგ.) – შემდგომი დამწვრობის, ძრავის საქშენების და ბიძგების უკუ სისტემების წარმოება.
Hispano-Suiza (ესპანური) - ძირითადი სადესანტო მოწყობილობების წარმოება.
Dassault (ფრანგ.) – ფრთების წვერების წარმოება.
მესიე (ფრანგ.) - ცხვირის სადესანტო მექანიზმის გამოშვება.
Concordes-ის საბოლოო შეკრება ერთდროულად ჩატარდა ორ ქარხანაში - ფილტონსა და ტულუზაში.
ამ მოდელის პირველი წარმოების თვითმფრინავი ჰაერში აიყვანეს 1973 წლის 6 დეკემბერს ტულუზაში. ინგლისური წარმოების ვერსია პირველად ავიდა 1974 წლის 02/14, პროტოტიპებისა და წინასწარი წარმოების ვერსიების გარეშე, სერიაში შედიოდა 16 კონკორდი. პირველი ორი ავტომობილი, №201 და 202, კომერციულ ექსპლუატაციაში არ შევიდა, გამოიყენებოდა ტესტირება და სერტიფიცირება. თუ მათ პროტოტიპებთან ერთად ჩავთვლით, სულ დამზადდა თვითმფრინავის 20 ეგზემპლარი (თითო ქარხანაში 10), ასევე მათთვის გარკვეული რაოდენობის სათადარიგო ნაწილები. ამის შემდეგ წარმოება შემცირდა. ბოლო თვითმფრინავმა დატოვა ფილტონის ქარხანა 06/09/1980.
თვითმფრინავის დიზაინი
კონკორდი შექმნილია უკუდის დიზაინის მიხედვით და აქვს დაბალი დელტა ფრთა. თვითმფრინავი განკუთვნილია გრძელვადიანი საკრუიზო ფრენებისთვის ზებგერითი სიჩქარით. კონკორდის მასალაში გამოყენებული ძირითადი სტრუქტურული მასალა არის RR58 ალუმინის შენადნობი. დიზაინში ასევე გამოყენებული იყო ნიკელის შენადნობები, ტიტანი და ფოლადი.
პლანერი
ფიუზელაჟი დამზადებულია ნახევრად მონოკოკის სახით. არარეგულარული ოვალური ფორმის ჯვარი მონაკვეთი გაფართოებით ზედა ნაწილი. ფიუზელაჟი დამზადებულია სითბოს მდგრადი ალუმინის შენადნობებისგან. მისი სიგრძე პროტოტიპებში იყო 56,24 მ, წინასაწარმოო ვერსიებში - 58,84 მ, წარმოების მოდელებში - 61,66 მ. Concorde-ის ფიუზელაჟის სიგანე მაქსიმუმ 2,9 მ-ს აღწევდა.
ფიუზელაჟი შეიძლება გამოირჩეოდეს მინისა და კაბინის წინა განყოფილებით, ფრთის ცენტრალურ ნაწილთან ერთად გაკეთებული შუა განყოფილებით და ფარფლთან ერთად გაკეთებული კონუსური კუდის განყოფილებით. წინა და შუა სექციები დალუქულია. კუდის განყოფილებაში არის დაბალანსებული საწვავის ავზი, ბარგის განყოფილებადა აღჭურვილობის განყოფილება ჟანგბადის სისტემადა კონდიცირება.
ფრენის დროს, ზედაპირის თერმული გაცხელების გამო, ფიუზელაჟი შეიძლება გაგრძელდეს 24 სმ-ით.
ფიუზელაჟის წინა ნაწილს უკავია კონუსის ფორმის ფენა, რომელიც იხრება ქვევით, რათა პილოტებს უკეთესი ხილვადობა უზრუნველვყოთ დაშვებისა და აფრენის დროს და ტაქსის დროს. ფარინგი შეიცავს დამატებით მოძრავ მინას, რომელიც ფარავს მართვის სალონს ზებგერითი ფრენის დროს.
ფარინგი და დამატებითი მინა კონტროლდებოდა კაბინიდან ჰიდრავლიკური დისკის გამოყენებით. ამ აღჭურვილობის გაუმართაობის შემთხვევაში სალონი აღიჭურვა პერისკოპებით ავარიული დაშვების შესასრულებლად.
ფრთა
კონკორდში ფრთა ოვალური ფორმისაა, სამკუთხაა, ფრთის კუთხე განუწყვეტლივ იცვლება ფრთის სიგრძეზე. ფრთების წვეროებთან დახრის კუთხე არის დაახლოებით 60°, ფრთის ფესვთან – 80°. ფრთა მკვეთრად გამოხატული გეომეტრიული გრეხილით.
მისი დიზაინი არის კეისონის ტიპის, მულტი-სპარი. ფრთა ძირითადად დამზადებულია სითბოს მდგრადი ალუმინის შენადნობებისგან. აქ ასევე გამოყენებული იყო მაღალგანზომილებიანი დაფქული პანელები. საფარის სისქე 1.5 მმ.
კონკორდი განსაკუთრებული გახდა იმით, რომ იგი არ იყო დამზადებული ფიუზელაჟისა და ცენტრალური ფრთისგან განცალკევებით, არამედ განივი სექციების ნაკრებისგან. ფრთის ერთი ნაწილი შეესაბამებოდა ფიუზელაჟის შესაბამის ნაწილს, შემდეგ სექციები შეუერთდა ერთმანეთს. ამ მიდგომის გამოყენებამ ხელი შეუწყო სტრუქტურის წონის შემცირებას.
ფრთის მექანიკური შემადგენლობა შედგებოდა ექვსი შედარებით დიდი ელევონისგან, საერთო ფართით 32 მ². დეველოპერებმა არ განიხილეს ფრთების მექანიზაციის სხვა ვარიანტები. თვითმფრინავის ვერტიკალური კუდი დიზაინით ფრთის მსგავსია. მას აქვს ორსექციიანი საჭე, ქვედა და ზედა მონაკვეთების დამოუკიდებელი ამძრავით.
Პოვერ პოინტი
Concorde-ის ელექტროსადგური მოიცავს ოთხ Olympus 593 ტურბოფენს, რომლებიც წარმოებულია Rolls-Royce-ისა და SNECMA-ს მიერ, რომლებიც მოთავსებულია წყვილ-წყვილში ფრთის კონსოლების ნახევრად დაშორებით. ძრავების მდებარეობა მზადდება ფრთის უკანა კიდესთან ამოჭრილი საქშენის დამთხვევის გათვალისწინებით.
Olympus 593 არის Bristol Siddeley Olympus 301 ტურბორეაქტიული ძრავის უაღრესად შეცვლილი ვერსია, რომელიც გამოიყენება Avro Vulcan-ის ბომბდამშენებზე. ძრავი არის ორლილოვანი, ერთწრე. კომპრესორის ორი განყოფილებიდან თითოეულს აქვს 7 საფეხური, ძრავის ტურბინები ერთსაფეხურიანია.
კომპრესორს აქვს შეკუმშვის კოეფიციენტი 11.7:1. ასეთი მაღალი შეკუმშვა საკრუიზო სიჩქარეზე აიძულა კომპრესორის ბოლო ოთხი ეტაპი ემუშავა ექსტრემალურ ტემპერატურულ პირობებში. ამის გამო, საჭირო გახდა კომპრესორის დამზადება ნიკელის შენადნობებისგან, რომლებიც ადრე მხოლოდ ტურბინის პირებში იყენებდნენ. ძრავა მოიხმარდა A1 საავიაციო საწვავს.
ავტომატური ელექტრონული ანალოგური ძრავის მართვის სისტემის გამოყენება ახალია კომერციული ავიაციისთვის. თითოეული ძრავა აღჭურვილია ორი იდენტური მართვის სისტემით: ძირითადი და სარეზერვო.
კონკორდის ძრავები განსხვავდებოდა სხვა თვითმფრინავებზე გამოყენებული ძრავებისგან (გარდა NGK-144A ტუ-144-ზე) შემდგომი დამწვრობის არსებობით. დამწვრობის შემდგომ რეჟიმში დაფიქსირდა ბიძგების უმნიშვნელო მატება 10%-მდე, რომელიც გამოიყენებოდა აფრენისთვის, ხმის ბარიერის გასარღვევად და კრუიზის სიჩქარის მოსაპოვებლად (M = 1,7). საკრუიზო ფრენას არ სჭირდებოდა შემდგომი დამწვრობა. ამან დადებითად იმოქმედა Concorde-ის საწვავის ეკონომიასა და დიაპაზონზე.
თითოეული ძრავა აღჭურვილი იყო ცალკე ბრტყელი ჰაერის მიმღებით ჰორიზონტალური რეგულირებადი სოლით და მართკუთხა განივი კვეთით. ჰაერის მიმღები აღჭურვილი იყო სასაზღვრო ფენის სადრენაჟო სისტემით და დამატებითი ფლაპების რთული კინემატიკით. კრუიზირების რეჟიმის დროს (M=2.0) ჰაერის მიმღებებში შეღწევადი ჰაერი დათრგუნული იყო წარმოქმნილი დარტყმითი ტალღების სისტემით. აქ მისი სიჩქარე იყო დაახლოებით M=0.45 და წნევა ამ დროს გაიზარდა 7-ჯერ. ამ მონაცემების შედარებისას შეიძლება ითქვას, რომ კომპრესორისა და ჰაერის მიმღების წნევის მატების საერთო ხარისხი იყო 80-დან 1-მდე. ჰაერის მიმღებს აქვს ჰიდრავლიკური მექანიზაცია და ელექტრონული, ავტომატური, ანალოგური კონტროლი.
ძრავები აღჭურვილია საპირისპირო სისტემით და რეგულირებადი საქშენებით. თაიგულის ტიპის საპირისპირო სისტემამ შესაძლებელი გახადა საპირისპირო ბიძგის გამომუშავება ნომინალის 40%-ის პროცენტით. საპირისპირო სისტემის ფლაპები ასევე მოქმედებს როგორც ძრავების რეგულირებადი მეორადი ინექციის საქშენები. თითოეული ძრავის პაკეტის უკანა ნაწილი დაკავებულია ვერტიკალური სიცხისა და ხმაურის რეფლექტორებით. ისინი აღჭურვილია დაბოლოებებით, რომლებიც გადახრილია შიგნით. აფრენისას ეს ფრთები „აბრტყელებენ“ ძრავების გამონაბოლქვი ნაკადს, რაც ოდნავ თრგუნავს ხმაურის დონეს. ასევე, თითოეული ძრავის მთავარი საქშენები აღჭურვილია 8 ნიჩბის ფორმის ხმაურის ჩახშობის კომპლექტით. ისინი ექსპლუატაციაში შეიყვანეს მჭიდროდ დასახლებული რეგიონების ქვებგერითი სიჩქარით ფრენების დროს.
ძრავის რეგულირებადი საქშენი, ხმაურის შემცირებისა და საპირისპირო სისტემა აღჭურვილია პნევმატური მექანიზაციის ელექტრონული კონტროლით.
ასაფრენი წონის შემსუბუქების მიზნით, კონკორდის დიზაინერებმა ის არ აწონეს დამხმარე ელექტრული ბლოკით. ამის საჭიროება არ არსებობდა, რადგან ეს თვითმფრინავი მუშაობდა კარგად მომზადებულ აეროდრომებზე, მუდმივი წვდომით გარე ელექტრო და საჰაერო მიწოდებაზე.
ძრავის გაშვება პნევმატურია. ადგილზე, ისინი გაშვებული იქნა ხმელეთზე დაფუძნებული VVD წყაროდან; ფრენისას, ძრავები ხელახლა ჩართეს ჰაერის სისხლდენით. მაღალი წნევაგაშვებული ძრავებიდან.
Ჩარჩო
კონკორდის თვითმფრინავის სადესანტო მოწყობილობა არის სამბორბლიანი, ცხვირის საყრდენით. ვინაიდან ავტომობილის აფრენა და დაშვება მოხდა შეტევის მაღალი კუთხით, სადესანტო მექანიზმი უჩვეულო გზით იყო დამზადებული. დიდი ზომები- დაახლოებით 3,5 მ სიმაღლეზე. ამ მახასიათებლის წყალობით, კარები განლაგებული იყო დაახლოებით იმავე სიმაღლეზე, როგორც დიდი Boeing 747-ის. მთავარ სადესანტო მექანიზმზე იყო ორი წყვილი ბორბალი, რომლებიც ერთმანეთის მიღმა იყო განლაგებული და შემობრუნებით უკან იხევდა ფიუზელაჟს. წინა თაროს აქვს ჰიდრავლიკური მბრუნავი ამძრავი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მართოთ მოწყობილობა ადგილზე. შასის საყრდენებზე მიმაგრებულია წყლის კომპოზიტური დეფლექტორები, რომლებიც ხელს უშლიან წყლის შეღწევას ძრავის ჰაერის მიმღებებში. სადესანტო ხელსაწყო აღჭურვილია ჰიდრავლიკური ამწევი მექანიზმებით, ხოლო ერთი მთავარი ჰიდრავლიკური სისტემა პასუხისმგებელია სადესანტო მექანიზმის უკან დახევაზე, ასევე სარეზერვო შეიძლება გამოყენებულ იქნას გამოშვებაში.
Concorde თვითმფრინავი აღჭურვილია ჰიდრავლიკური მართვის დისკის სამუხრუჭე სისტემით ორი ერთმანეთისგან დამოუკიდებელი ჰიდრავლიკური სისტემისგან. მუხრუჭები კონტროლდება ელექტრონული ანალოგური სისტემით დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების ფუნქციით. Concorde არის მსოფლიოში პირველი ავიახაზები, რომელიც აღჭურვილია ასეთი სისტემით.
სამუხრუჭე დისკების გაგრილება მთავარ სადესანტო მექანიზმში უზრუნველყოფილია ელექტრო ვენტილატორების მუშაობით, რომლებიც ჩაშენებულია ბორბლების კერებში.
Თავის არიდება მექანიკური დაზიანებადაშვებისა და აფრენის დროს კუდის მონაკვეთი აღჭურვილი იყო დამატებითი დახრილი კუდის სადესანტო მოწყობილობით ორი პნევმატური საბურავებით. ეს თარო უკან იხევს ფიუზელაჟის განყოფილებაში მისი უკან გადაბრუნებით.
Aerospatiale - BAC Concorde მახასიათებლები:
| აღწერა | ||
| დეველოპერი | BAC-Aerospatiale | |
| Დანიშნულება | კონკორდი | |
| ტიპი | ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი | |
| მოდიფიკაცია | სერიალი | |
| ფრენის ეკიპაჟი, პირები | 4 | |
| მგზავრების რაოდენობა, ხალხი | სავარძლის მოედანი - 86 სმ | 125 |
| სავარძლის მოედანი - 81 სმ | 144 | |
| გეომეტრიული და მასის მახასიათებლები | ||
| თვითმფრინავის სიგრძე, მ | 62,10 (62,74) | |
| თვითმფრინავის სიმაღლე, მ | 11,40 (11,32) | |
| ფრთების სიგრძე, მ | 25,56 | |
| ფრთის ფართი, მ2 | 358,25 | |
| ფრთის სპეციფიკური დატვირთვა (მაქსიმალური), კგ/მ2 | 517 | |
| ფრთის გაფართოება | 1,82 | |
| სალონის სიგრძე, მ | 39,3 | |
| სალონის სიგანე, მ | 2,64 | |
| სალონის სიმაღლე, მ | 1,95 | |
| მაქსიმალური ასაფრენი წონა, კგ | 185 000 (181 400) | |
| მაქსიმალური სადესანტო წონა, კგ | 111130 | |
| ცარიელი წონა, კგ | 78698 (79300) | |
| ტვირთამწეობა, კგ | 12700 (11340) | |
| Პოვერ პოინტი | ||
| ძრავების რაოდენობა | 4 | |
| ძრავი | TRDF "Olympus" 593Mk.602 | |
| ძრავის ბიძგი, კგფ | კრუიზინგი | 4550 |
| მაქსიმუმ | 14750 | |
| შემდგომი დამწვარი | 17260 | |
| შეფარდება წონასთან | 0,37 | |
| საწვავის ავზის მოცულობა, ლ | 119786 | |
| ძრავის საწვავის მოხმარება | ლ/სთ | 28250 |
| სპეციფიკური, კგ/კგფ*სთ | 1,19 | |
| თვითმფრინავის წონის მაქსიმალური თანაფარდობა დამწვრობის შემდგომ ბიძგთან, კგ/დაN | 2,73 | |
| ფრენის მონაცემები | ||
| ფრენის დიაპაზონი, კმ | 8845 კგ დატვირთვით (M=2.05 16 კმ სიმაღლეზე) | 4500 (5110) |
| ცარიელი (M=2.02) | 7500 (6580) | |
| ქვებგერითზე | 4900 | |
| ფრენის მაქსიმალური სიჩქარე სიმაღლეზე, კმ/სთ (M=) | 2179 (2,04) | |
| საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ (M=) | 15600 კმ სიმაღლეზე | 2146 (2,02) |
| ქვებგერითი | 970 | |
| აფრენის სიჩქარე, კმ/სთ | 324 | |
| სადესანტო სიჩქარე, კმ/სთ | 300 | |
| პრაქტიკული ჭერი, მ | 19202 | |
| საკრუიზო სიმაღლე, მ | 16764 - 18288 | |
| გაუშვით, მ | 1510 | |
| აფრენის მანძილი, მ | 3410 | |
| სადესანტო მანძილი, მ | 2220 | |
ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნაზე მუშაობის დასაწყისი მეოცე საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოს თარიღდება; ეს ამოცანა თვითმფრინავების მწარმოებლებმა განიხილეს თითქმის დაუყოვნებლივ ხმის ბარიერის გატეხვისა და ზებგერითი ბომბდამშენების გამოჩენის შემდეგ. ყველაზე ინტენსიური კვლევა ჩატარდა აშშ-ში, სსრკ-ში, ასევე დიდ ბრიტანეთსა და საფრანგეთში.
1956 წელს დიდ ბრიტანეთში შეიქმნა სამთავრობო ზებგერითი ტრანსპორტის საკონსულტაციო კომიტეტი (STAC), რომლის ამოცანა იყო „სამიზნე ერთობლივი წამოწყება. კვლევის პროგრამამიზნად ისახავს ზებგერითი საჰაერო ტრანსპორტის პირველი თაობის შექმნის შესაძლებლობის რეალიზებას“. ამ პროგრამის მთავარი შემქმნელი იყო Bristol Airplane Company, რომელიც მუშაობდა ძრავების კომპანია Bristol Siddeley-თან პარტნიორობით, განვითარება დააფინანსა ბრიტანეთის მთავრობამ. პროგრამის საბოლოო მიზანი იყო მაღალი სიჩქარის შექმნა სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელსაც შეეძლო ატლანტიკის ოკეანის გავლით მინიმუმ 100 მგზავრის გადაყვანა მაქსიმალური სიჩქარით. 1962 წლისთვის შეიქმნა თვითმფრინავი, სახელწოდებით BAC.233, რომელსაც ჰქონდა დელტა ფრთა, ოთხი ძრავა ტყუპის ქვეშ მყოფი ძრავით, ცხვირის გადახრილი კონუსი და მგზავრის ტევადობა 110 ადამიანი.
საფრანგეთში იყო მსგავსი პროგრამა Sud Aviation-ის ხელმძღვანელობით SNECMA-სა და Dassault-თან პარტნიორობით, ამ პროგრამას ასევე ჰქონდა მთავრობის მხარდაჭერა. ბრიტანელებისგან განსხვავებით, ფრანგებმა ცოტა მოგვიანებით დაიწყეს მუშაობა და უფრო მოკრძალებული მიზნები ჰქონდათ - მათი კონცეფცია მოიცავდა ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნას მცირე სამგზავრო ტევადობით და საშუალო დიაპაზონით, რომელიც განკუთვნილი იყო ძირითადად ევროპულ ავიახაზებზე. პროგრამის სამუშაო სახელწოდება იყო Super Caravelle, ამ პროგრამის საბოლოო დიზაინი საკმაოდ ახლოს იყო ინგლისურთან, ოდნავ განსხვავდებოდა ზომით, ასაფრენის წონით, მგზავრის ტევადობით და ცხვირის დრეკადი კონუსის არარსებობით. გარდა ამისა, ფრანგული დიზაინი მოიცავდა ოგივალური ფრთის გამოყენებას.
განვითარების სწრაფად მზარდმა ღირებულებამ და მთავრობის მოთხოვნებმა აიძულა BAC ეძია უცხოელი პარტნიორები. 1961 წელს BAC-მა შესთავაზა Sud Aviation-ს გაეერთიანებინა ძალები ზებგერითი თვითმფრინავების შესაქმნელად, რასაც მნიშვნელოვანი წინააღმდეგობები შეხვდა, ძირითადად ბრიტანული და ფრანგული პროგრამების საბოლოო მიზნებს შორის შეუსაბამობის გამო. თუმცა, მოლაპარაკებები გაგრძელდა მთავრობის დონეზე და 1962 წელს, პრეზენტაციიდან ორი თვის შემდეგ ინგლისური პროგრამა Farnborough Air Show-ზე ხელი მოეწერა შეთანხმებას ზებგერითი თვითმფრინავის ერთობლივი განვითარების შესახებ. იმისდა მიუხედავად, რომ ფრანგულ მხარეს თავდაპირველად სურდა შეენარჩუნებინა საშუალო დისტანციური თვითმფრინავის განვითარება, ხარჯების შემცირების გამო, ერთობლივი პროგრამისთვის შეირჩა ინგლისურ მოთხოვნებთან უფრო ახლოს მიზნები, ანუ მგზავრების ტევადობის შენარჩუნება 100 ადამიანზე და ტრანსატლანტიკური დიაპაზონი. .
ხელშეკრულების გაფორმების დროისთვის ორივე კომპანია შეუერთდა დიდ სამთავრობო ასოციაციას და შედეგად ალიანსში ახალი თვითმფრინავის შესაქმნელად British Aircraft Corp. შევიდა. (მომავალი British Aerospace, on ამ მომენტში BAE Systems-ის ნაწილი) და Aerospatiale (მოგვიანებით შედის
თვითმფრინავზე მუშაობა პარტნიორებს შორის განაწილდა დაახლოებით 60:40 თანაფარდობით, ფრანგულ მხარეს კი უპირატესობა ჰქონდა. ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ თვითმფრინავს უნდა გამოეყენებინა ინგლისური Bristol Siddeley Olympus ძრავები, ხოლო ფრანგულმა SNECMA-მ ძრავზე სამუშაოების მხოლოდ მცირე ნაწილი შეასრულა. თანამშრომლობის თავიდანვე მნიშვნელოვანი სირთულეები წარმოიშვა დეველოპერებს შორის ენის ბარიერის არსებობის გამო, ასევე დიდ ბრიტანეთში და საფრანგეთში მიღებულ სტანდარტებში (მათ შორის საზომი ერთეულების ჩათვლით) განსხვავებები. შედეგად, დეველოპერები ძირითადად ინგლისურ ენას იყენებდნენ (Sud Aviation-ის ბევრი ინჟინერი საკმარისად საუბრობდა) და პროექტზე მუშაობისას, თითოეული მხარე იყენებდა ნაცნობ საზომ სისტემას; ფრანგულ და ინგლისურ დიზაინებს შორის ინტერფეისი მითითებული იყო ორივე სისტემაში.
პროტოტიპების მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობდა საფრანგეთში, ტულუზაში (პროტოტიპი No001 იქ აშენდა) და ბრისტოლში, ინგლისში (No. 002). პროტოტიპი No001 დასრულდა 1969 წლის დასაწყისში და 1969 წლის 2 მარტს მან პირველი ფრენა განახორციელა ტულუზის ქარხნის აეროდრომიდან Sud Aviation-ის საცდელი პილოტის ანდრე ტურკის კონტროლით. პირველადი ფრენის ტესტირებისას, პროტოტიპს აკლდა ზებგერითი ფრენისთვის საჭირო აღჭურვილობა, მათ შორის კონტროლირებადი ჰაერის მიმღების მნიშვნელოვანი კომპონენტები. 1969 წლის ივნისში ასევე გაფრინდა ინგლისური პროტოტიპი No002.
პირველი წარმოების თვითმფრინავი (No. 201, F-WTSB) აფრინდა 1973 წლის 6 დეკემბერს ტულუზაში, რასაც მოჰყვა პირველი ინგლისური წარმოების Concorde (No. 202, G-BBDG) 1974 წლის 14 თებერვალს. მთლიანობაში, პროტოტიპებისა და წინასწარი წარმოების თვითმფრინავების ჩათვლის გარეშე, დამზადდა 16 სერიული კონკორდი, რომელთაგან პირველი ორი, No201 და 202, კომერციულ ექსპლუატაციაში არ შევიდა, მაგრამ ემსახურებოდა ტესტირებასა და სერტიფიცირებას. მთლიანობაში, პროტოტიპებთან ერთად აშენდა 20 თვითმფრინავი (თითოეულ ქარხანაში 10) და მათთვის სათადარიგო ნაწილების მთელი რიგი, რის შემდეგაც წარმოება შემცირდა. ბოლო თვითმფრინავი, სერიული ნომერი 216 (G-BOAF), დატოვა ფილტონის ქარხანა 1980 წლის 9 ივნისს.
თვითმფრინავების ნუმერაცია
თავდაპირველად განზრახული იყო შემდეგი ნუმერაციის სქემა:
- პროტოტიპებმა მიიღეს ნომრები 001 და 002.
- წინასწარი წარმოების თვითმფრინავმა მიიღო ნომრები 01 და 02.
- წარმოების თვითმფრინავები დანომრილი იყო 1, 2, 3, 4, 5 და ა.შ.
მაგრამ ჯერ კიდევ პირველი წარმოების თვითმფრინავის გამოშვებამდე, ნუმერაციის სისტემა შეიცვალა კომპიუტერული სისტემის წარმოებაში დანერგვისა და მხარდაჭერის გამო, რომელიც მოითხოვდა სამნიშნა რიცხვს თვითმფრინავის დასანიშნად. წინასწარი წარმოების მანქანების რაოდენობასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, ნუმერაციის სისტემა შეიცვალა შემდეგნაირად:
- პროტოტიპებმა შეინარჩუნეს ნომრები 001 და 002.
- წინასწარი წარმოების თვითმფრინავებმა მიიღეს ნომრები 101 და 102.
- წარმოების თვითმფრინავები დანომრილი იყო 201, 202, 203 და ა.შ.
იმის გამო, რომ წინასწარი წარმოების Concordes ამ დროისთვის უკვე გამოშვებული იყო, ზოგიერთ წყაროში ისინი ჩნდებიან მათი ძველი ნომრებით 01 და 02.
თვითმფრინავის დიზაინი
კონკორდისთვის არჩეული იყო "უკუდის" აეროდინამიკური დიზაინი დაბალ სამკუთხა ოგივალ ფრთით. თვითმფრინავი ოპტიმიზირებულია გრძელი საკრუიზო ფრენებისთვის ზებგერითი სიჩქარით.
ძირითადი სტრუქტურული მასალა იყო ალუმინის შენადნობი RR58. გარდა ამისა, თვითმფრინავის დიზაინში გამოყენებულია ფოლადი, ტიტანი და ნიკელის შენადნობები.
პლანერი
მთავარ სადესანტო ხელსაწყოს აქვს ორი წყვილი ბორბალი, რომლებიც განლაგებულია ერთმანეთის მიღმა და იხსნება შიგნიდან ფიუზელაჟისკენ შემობრუნებით. წინა სვეტს აქვს ორი ბორბალი და მისი უკან დახევა შესაძლებელია წინ გადაბრუნებით. წინა საყრდენი აღჭურვილია ჰიდრავლიკური შემობრუნების მექანიზმით, რომელიც აკონტროლებს თვითმფრინავს მიწაზე. კომპოზიტური წყლის დეფლექტორები მიმაგრებულია სადესანტო მექანიზმზე, რათა თავიდან აიცილონ ბორბლების მიერ ამაღლებული წყალი ძრავის ჰაერის მიმღებებში. სადესანტო გადაცემის მექანიზმები ჰიდრავლიკურია, ხოლო სადესანტო მექანიზმის აწევა ხდება ერთი ძირითადი ჰიდრავლიკური სისტემიდან, ხოლო სარეზერვო შეიძლება გამოყენებულ იქნას გასათავისუფლებლად.
დამატებითი კუდის სადესანტო მოწყობილობა
მთავარი სადესანტო მექანიზმის ტრასა არის 7,72 მ, წნევა წინა ბორბლების პნევმატურ საბურავებში არის 1,23 მპა, ხოლო მთავარში 1,26 მპა.
აფრენისა და დაფრენის დროს უკანა ფიუზელაჟის დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, Concorde აღჭურვილია დამატებითი დახრილი კუდის სადესანტო მექანიზმით, ორი პატარა პნევმატიკით. სადგამი უკან გადაბრუნებით იხსნება ფიუზელაჟის განყოფილებაში.
ძირითადი სისტემები
იმისათვის, რომ ტურბორეაქტიულმა ძრავამ იმუშაოს რაც შეიძლება ეფექტურად და უზრუნველყოს მაქსიმალური ბიძგი, მას უნდა ჰქონდეს მაღალი ხარისხიშეკუმშვა. პრობლემა ის არის, რომ მაღალი ზებგერითი სიჩქარით, ძრავში შემავალი ჰაერი ექვემდებარება აეროდინამიკურ შეკუმშვას და შედეგად მიღებული შეკუმშვის ხარისხი იმდენად მაღალია, რომ ძრავა აღმოჩნდება ძალიან სითბოს დატვირთული და შედეგად რთული, ძვირი და რესურსი. - ღარიბი. ეს პრობლემა მოგვარდა ტურბოფენების გამოყენებით შედარებით დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტით 11:1, რომლებიც კარგად მუშაობდნენ კრუიზის სიჩქარეზე და მათი არასაკმარისი ბიძგი აფრენის პირობებში კომპენსირდება შემდგომი დამწვრობის გამოყენებით.
მიუხედავად იმისა, რომ კონკორდს შეეძლო ხმის ბარიერის გარღვევა და ძრავის გამაძლიერებლის გამოყენების გარეშე მიაღწია კრუიზის სიჩქარეს, შემდგომი დამწვრობა ასევე გამოიყენებოდა ტრანსონური სიჩქარიდან 1,7 მახამდე აჩქარებისთვის. ამის მიზეზი ის იყო, რომ დამწვრობის შემდგომი გამოყენების გარეშე, ასეთი აჩქარება ძალიან ნელი იქნებოდა და ამ მანევრზე დახარჯული საწვავის მთლიანი რაოდენობა ძალიან დიდი იქნებოდა.
იმის გამო, რომ ტურბორეაქტიული ძრავები ვერ მუშაობენ, თუ შემომავალი ჰაერის ნაკადი არის ზებგერითი სიჩქარით, საჭირო იყო შემუშავებულიყო კომპლექსური ავტომატურად კონტროლირებადი ჰაერის მიმღებები, რომლებსაც შეეძლოთ ჰაერის ნაკადის შენელება ქვებგერითი სიჩქარით, თვითმფრინავის ზებგერითი სიჩქარის მთელ დიაპაზონში. მათი მთავარი ამოცანის გარდა, ჰაერის მიმღები ასევე ემსახურებოდა ძრავის გვერდის ავლით ძირითადი ჰაერის ნაკადის გადამისამართებას ზებგერითი სიჩქარით მისი უკმარისობის შემთხვევაში. ასეთი გადამისამართების შესაძლებლობის გარეშე, წარუმატებელი ძრავის მკვეთრად გაზრდილმა წინააღმდეგობამ შეიძლება შექმნას გადაჭარბებული დატვირთვები, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის განადგურება ჰაერში.
სტრუქტურის აეროდინამიკური გათბობა
მაღალი სიჩქარით ფრენისას, თვითმფრინავის ირგვლივ მოძრავი ჰაერის დამუხრუჭება იწვევს მისი კანის ძლიერ აეროდინამიკურ გათბობას, ხოლო გათბობის რაოდენობას აქვს კვადრატული დამოკიდებულება სიჩქარეზე. დაახლოებით 3 მახის სიჩქარით, აეროდინამიკურმა გათბობამ შეიძლება მიაღწიოს დაახლოებით 350 °C მნიშვნელობებს, რაც სცილდება ტემპერატურის დიაპაზონს, რომლის დროსაც ალუმინის შენადნობები საკმარისად ძლიერი რჩება. ამ პრობლემის გადაწყვეტა შეიძლება იყოს ან უფრო სითბოს მდგრადი სტრუქტურული მასალების გამოყენება (ფოლადი, როგორც XB-70, ტიტანი, როგორც T-4), ან შეზღუდვა. მაქსიმალური სიჩქარეთვითმფრინავი ღირებულებებით, რომლებშიც გათბობა არ აღემატება ტრადიციული მასალების შესაძლებლობებს.
მას შემდეგ, რაც ალუმინი არჩეულ იქნა კონკორდისთვის, როგორც ძირითადი სტრუქტურული მასალა, რათა უზრუნველყოს მისაღები წონა, ფასი და დამზადება, მისი კრუიზის სიჩქარე შემოიფარგლება 2,03 მახით, რომლის დროსაც ყველაზე სითბოს დატვირთული სტრუქტურული ელემენტების აეროდინამიკური გათბობა არ აღემატება 127 °-ს. C. დაახლოებით იგივე შეზღუდვები ვრცელდება Tu-144-ზე, რომელიც ასევე აგებულია ალუმინის შენადნობებისგან. ამერიკელები "სამ მაჩიანი" Boeing 2707-ის დიზაინის დროს იძულებულნი იყვნენ გამოიყენონ სხვა მასალები, როგორიცაა ფოლადი და ტიტანი. დამატებითი პრობლემა ის არის, რომ ხდება მასალების მნიშვნელოვანი თერმული გაფართოება, რაც მოითხოვს უფრო მეტ სირთულეს თვითმფრინავის დიზაინში.
აეროდინამიკური გათბობა ასევე ართულებს კომფორტული ტემპერატურის შენარჩუნებას თვითმფრინავის სალონში. კონკორდის კონდიცირების სისტემას, გარდა ჩვეულებრივი ჰაერის სითბოს გადამცვლელებისა, რომლებიც ათავისუფლებენ ზედმეტ სითბოს ძრავებიდან ამოღებული ჰაერიდან, ასევე ჰქონდა სითბოს გადამცვლელები, რომლებიც საშუალებას აძლევდნენ ზედმეტი სითბოს მოცილებას ძრავებში შემავალ საწვავში. ის ასევე მოითხოვს სალონის უკეთეს იზოლაციას და კონდიცირების უფრო მაღალ ტევადობას, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავები. მაგალითად, ფრენის დროს კონკორდის ფანჯრების მინა ისე გაცხელდა, რომ შეიძლებოდა დაწვა, ხოლო ჩვეულებრივი თვითმფრინავის ფანჯრების მინა ხშირად ცივდებოდა ნულამდე ტემპერატურამდე.
Concorde-ის განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ის, რომ საკრუიზო ფრენის დროს ცხვირის კონუსის ტემპერატურა იყო ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რომელსაც აკონტროლებდა ეკიპაჟი და ავტოპილოტიც კი, ანუ ავტოპილოტი ზღუდავდა სიჩქარეს ამ მნიშვნელობიდან გამომდინარე.
სტრუქტურული სიმტკიცე
ზებგერითი ფრენის მოთხოვნიდან გამომდინარე, კონკორდს ჰქონდა ძალიან თხელი ფრთის პროფილი, გრძელი და თხელი ფიუზელაჟი და თვითმფრინავის კანის პანელების სისქე მხოლოდ 1,5 მმ იყო. ყოველივე ეს აწესებდა ძალიან სერიოზულ მოთხოვნებს კონსტრუქციული სიმტკიცის უზრუნველყოფის სფეროში. გარდა ამისა, პრობლემა გამწვავდა იმით, რომ მაღალი სიჩქარით, საკონტროლო ზედაპირების გადახრამ შეიძლება ძალიან ძლიერი და მოულოდნელი დატვირთვა მოახდინოს თვითმფრინავის სტრუქტურაზე.
ეს პრობლემა მოგვარდა შემდეგნაირად:
Concorde განსხვავდებოდა ყველა თვითმფრინავისაგან, რომელიც უძღოდა მას იმით, რომ მისი მრავალი ძირითადი სტრუქტურული ელემენტი არ იყო აწყობილი ცალკეული ნაწილებისგან, მაგრამ დაფქული იყო მყარი ალუმინის ჩამოსხმისგან, მაგალითად, ძალიან დიდი ელემენტები იყო გამოყენებული ფრთის სტრუქტურაში. ამან შეამცირა კავშირების რაოდენობა, შეამსუბუქა სტრუქტურა და მისცა მას დამატებითი ძალა. თვითმფრინავის კანი შედიოდა მზიდ კონსტრუქციაში და მზადდებოდა წინასწარ დაჭიმული მყარი პანელებისგან, ძალიან დიდი ზომის.
ზებგერითი სიჩქარით საკონტროლო ზედაპირების გავლენის პრობლემა ნაწილობრივ აღმოიფხვრა გარე ელევონების მაღალი სიჩქარით გამორთვით. კონტროლისთვის გამოიყენებოდა მხოლოდ შუა და შიდა, რომლებიც ბევრად ნაკლებ იტვირთა სტრუქტურას, რადგან ისინი უფრო ახლოს იყვნენ მასის ცენტრთან და ასევე დამონტაჟდა ფრთის უძლიერეს ნაწილზე.
თუმცა, Concorde-ის გადატვირთვის ლიმიტები საკმაოდ დაბალი იყო და შეადგენდა მხოლოდ +2,5/-1,0, რაც ნაკლებია, ვიდრე ჩვეულებრივი ქვებგერითი თვითმფრინავების.
შასი და მუხრუჭები
დელტას ფორმის ფრთის გამო, კონკორდს ჰქონდა ძალიან მაღალი აფრენის სიჩქარე კომერციული თვითმფრინავისთვის, დაახლოებით 400 კმ/სთ. უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, თვითმფრინავის დამუხრუჭების სისტემას უნდა ჰქონოდა შესაძლებლობა შეეჩერებინა აფრენა ჩვეულებრივი კომერციული აეროპორტის ასაფრენ ბილიკზე. საჭირო იყო ისეთი სისტემის შემუშავება, რომელსაც შეეძლო მთლიანად შეეჩერებინა 188 ტონა თვითმფრინავი 305 კმ/სთ სიჩქარით 1600 მ-ზე, თუნდაც სველი ასაფრენი ბილიკის პირობებში. შედეგად, Concorde-ის სამუხრუჭე სისტემა გახდა ყველაზე მოწინავე თავისი დროისთვის, მრავალი გადაწყვეტილებით, როგორიცაა სრულად ელექტრონული სამუხრუჭე კონტროლი. მუხრუჭი მავთულით), პირველად გამოიყენეს კომერციულ ავიაციაში.
სადესანტო ხელსაწყოებს ასევე დიდი ძალისხმევა დასჭირდათ დეველოპერების მხრიდან, რადგან აფრენაზე თვითმფრინავის შეტევის ძალიან მაღალი კუთხის გამო, სადესანტო მოწყობილობა ძალიან გრძელი და გამოცდილი მძიმე ტვირთი აღმოჩნდა.
ოპერაციის ისტორია
მას შემდეგ, რაც პირველი წარმოების თვითმფრინავი, 201 და 202 აფრინდა, დაიწყო ვრცელი სერტიფიცირების პროგრამა, რომელიც დასრულდა 1975 წელს ბრიტანული და ფრანგული სერთიფიკატების გაცემით. გარდა ამისა, ფაქტობრივად, სამგზავრო ტრანსპორტირება, „კონკორდესმა“ ასევე მიიღო მონაწილეობა უამრავ გამოფენაში, საჩვენებელ ფრენებსა და აქციებში.
სარეკლამო ტურები
- 1971 წლის 4 სექტემბერს, ფრენის ტესტების პირველი ციკლის დასრულებიდან თითქმის მაშინვე, No001 პროტოტიპი გაემგზავრა სამხრეთ ამერიკაში სარეკლამო ტურზე ტულუზა - რიო დე ჟანეირო - სან პაულო - ბუენოს აირესი მარშრუტით. ტური გაგრძელდა 18 სექტემბრამდე.
- 1972 წლის 2 ივნისს პროტოტიპი No002 გაემგზავრა დიდ სარეკლამო ტურნეზე.ტური შედგა 12 ქვეყანაში, ძირითადად ახლო და შორეული აღმოსავლეთის. 45000 მილის ტურის განმავლობაში Concorde ეწვია საბერძნეთს, ირანს, ბაჰრეინს, ინდოეთს, ბირმას, სინგაპურს, ფილიპინებს, იაპონიას, ავსტრალიას, საუდის არაბეთს, ლიბანსა და საფრანგეთს, დაასრულა 32 ზებგერითი ფრენა და 13 საჩვენებელი ფრენა, სულ 62 საათი.
- 1973 წლის სექტემბერში Concorde 02-მა პირველი ვიზიტი შეერთებულ შტატებში ჩაატარა, კარაკასიდან დალასის აეროპორტში გაფრინდა. ტეხასში ოთხდღიანი ყოფნისა და რამდენიმე საჩვენებელი ფრენის შემდეგ, 23 სექტემბერს თვითმფრინავი ვაშინგტონის დალასის აეროპორტში გაფრინდა და აშშ-ს ტერიტორიაზე ფრენა ქვებგერითი სიჩქარით განხორციელდა.
Concordes-ის გაყიდვა ავიაკომპანიებზე
1960-იან წლებში, Concorde პროექტის დაწყებისა და განვითარების დროს, ითვლებოდა, რომ გლობალური სამგზავრო საჰაერო მოგზაურობის მომავალი მდგომარეობდა ზებგერითი თვითმფრინავებში, რამაც გავლენა მოახდინა მსოფლიოში წამყვანი თვითმფრინავების მწარმოებლებისა და ავიახაზების გეგმებზე. მაგალითად, Boeing 747, ძალიან ფრთხილად შეაფასა ამ თვითმფრინავის პერსპექტივები, თუნდაც იმ ვარაუდით, რომ ზებგერითი ხაზის შესვლის შემდეგ სამგზავრო თვითმფრინავი 747-ები საჰაერო ტვირთების ოპერაციებზე უნდა გადავიდნენ. ზებგერითი კომერციული თვითმფრინავების განვითარება მოხდა არა მხოლოდ ევროპაში, არამედ სსრკ-შიც, სადაც Tu-144 აფრინდა თუნდაც ცოტა ადრე, ვიდრე Concorde, ისევე როგორც აშშ-ში და ამერიკელებმა გამოიყენეს თავიანთი გამოცდილება დიდი ზომის შესაქმნელად. სამფრთიანი თვითმფრინავი (XB-70 Valkyrie), შექმნა SPS-ის ვარიანტი, Boeing 2707, რომელიც მნიშვნელოვნად აჯობა როგორც ინგლისურ-ფრანგულ, ისე საბჭოთა თვითმფრინავებს თავისი მახასიათებლებით.
ახალ თვითმფრინავზე განაცხადების მიღება დაიწყო 1963 წელს, მის პირველ რეისამდე დიდი ხნით ადრე, ხოლო 1972 წლისთვის 16 ავიაკომპანიამ მთელს მსოფლიოში 74 კონკორდის წინასწარი შეკვეთა გააკეთა. პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის კომერციული მომავალი ჩანდა, თუ არა უღრუბლო, მაშინ მაინც საკმაოდ გარკვეული.
| ავიაკომპანია | შეკვეთის თარიღი | შეკვეთილი თვითმფრინავების რაოდენობა |
|---|---|---|
| პან ამერიკული | 6, ვარიანტი 2-ისთვის | |
| BOAC | 6 | |
| TWA | 4 | |
| კონტინენტალური ავიახაზები | 3 | |
| BOAC | 8 | |
| Air France | 2 | |
| ამერიკის ავიახაზები | 4 | |
| United Airlines | 6 | |
| TWA | 6 | |
| საბენა | 2 | |
| კვანტები | 6 | |
| MEA-Air | 2 | |
| 1965 | 3 | |
| ჯალ | 3 | |
| Eastern Airlines | 2 | |
| ბრანიფი | 3 | |
| ამერიკის ავიახაზები | 6 | |
| Air India | 2 | |
| Air Canada | 4 | |
| Eastern Airlines | 6 | |
| კვანტები | 4 | |
| BOAC | 25 მაისი | 5 |
| 24 ივლისი | 2, ვარიანტი 2-ისთვის | |
| Air France | 28 ივლისი | 4 |
| Iran Air | 2, ვარიანტი 2-ისთვის | |
| Air France | 14 აპრილი | 1, ადრე იჯარით |
| ბრიტანეთის ავიახაზები | 1 აპრილი | 1, სათადარიგო ნაწილებისთვის |
1972 წლიდან დაწყებული, სიტუაცია სწრაფად შეიცვალა არა ზებგერითი თვითმფრინავების სასარგებლოდ. რამდენიმე მნიშვნელოვანი მოვლენა ერთდროულად მოხდა, რამაც გავლენა მოახდინა მსოფლიოს უმსხვილესი ავიახაზების მიერ ზებგერითი მგზავრების გადაზიდვის გეგმებზე:
- 73 წელს დაიწყო ნავთობის კრიზისი, რომელიც გამოწვეული იყო იომ კიპურის ომით ისრაელსა და. არაბული ქვეყნები. ამ კრიზისის შედეგად, საავიაციო საწვავის მსოფლიო ფასები რამდენჯერმე გაიზარდა, რამაც ეჭვქვეშ დააყენა ზებგერითი ფრენების კომერციული მიმზიდველობა, რადგან კონკორდი დახარჯა ბევრად მეტი საწვავი ერთი მგზავრის გადასაყვანად, ვიდრე თანამედროვე ქვებგერითი თვითმფრინავები.
- 1970-იანი წლების დასაწყისში, განსაკუთრებით ისეთი თვითმფრინავების შემოტანით, როგორიცაა Boeing 747, ცხადი გახდა, რომ შორ მანძილზე საჰაერო მგზავრობა აღარ იყო ბიზნესმენებისა და ელიტის დაცვით და რომ საშუალო კლასის წილი მთლიან მგზავრთა ტრაფიკში იყო. მუდმივად იზრდება. ამან უფრო მნიშვნელოვანი გახადა ავიაკომპანიებისთვის ბილეთების ფასების შემცირება, ვიდრე ფრენის დროის შემცირება, რაც ასე მიმზიდველია ბიზნესმენებისთვის.
- Concorde-ის გაჭიანურებულმა განვითარებამ, სიახლის ძალიან მაღალმა კოეფიციენტმა, განაპირობა ის, რომ ერთობლივი ინგლისურ-ფრანგული პროგრამა ბევრად სცილდებოდა ბიუჯეტს, მთლიანმა ხარჯებმა შეადგინა თითქმის მილიარდი ფუნტი სტერლინგი. თვითმფრინავების ფასიც, შესაბამისად, მუდმივად იზრდებოდა. გარდა ამისა, აღმოჩნდა, რომ ავიაკომპანიებმა არასაკმარისად შეაფასეს ზებგერითი თვითმფრინავების ფლოტის შესანარჩუნებლად და მათი ფრენისუნარიანობის შესანარჩუნებლად საჭირო ხარჯების მასშტაბი.
შედეგად, 1973 წლისთვის, თითქმის ყველა ავიაკომპანიამ გადახედა ზებგერითი ტრანსპორტის გეგმებს და გააუქმა შეკვეთები Concordes-ისთვის. შესაძლებელი იყო მხოლოდ 9 თვითმფრინავის გაყიდვა, 5 British Airways-ისთვის და 4 Air France-სთვის და მაშინაც ძირითადად იმიტომ, რომ ამ AK-ებს აკონტროლებდნენ თვითმფრინავების შემქმნელი ქვეყნების მთავრობები.
დანარჩენი 5 თვითმფრინავი (14 წარმოებიდან), მათი გაყიდვის წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ, მოგვიანებით იმავე AK-მ შესთავაზა შემდეგი პირობებით:
- თვითმფრინავების ფასი ინგლისურისთვის მხოლოდ 1 ფუნტი სტერლინგი იყო, ხოლო ფრანგულისთვის 1 ფრანკი.
- ავიაკომპანიები ვალდებულნი იყვნენ შეძენილი თვითმფრინავი კომერციულ ექსპლუატაციაში გაეტანათ.
- ავიაკომპანიებს ჰქონდათ თვითმფრინავების გაყიდვის უფლება, მაგრამ იმავე სიმბოლურ ფასად.
ყველა ხარჯი გაიღო ორივე ქვეყნის მთავრობებმა, რომლებსაც სურდათ დაეხმარათ საკუთარი თვითმფრინავების მწარმოებლებს და ზრუნავდნენ ეროვნულ პრესტიჟზე.
ამრიგად, British Airways-მა შეიძინა 2 დარჩენილი ინგლისური თვითმფრინავი, ხოლო Air France-მა შეიძინა დარჩენილი 3 ფრანგული თვითმფრინავი და თითოეულ მათგანს ჰყავდა 7 კონკორდის ფლოტი.
მგზავრთა ტრანსპორტირება
Concordes-ის კომერციული ოპერირება დაიწყო 1971 წლის 21 იანვარს, როდესაც British Airlines G-BOFA (No. 206) აფრინდა პირველი რეისით ლონდონიდან ბაჰრეინში. იმავე დღეს რეისმა F-BFBA (No. 205) გაიხსნა Air France-ის პარიზი-დაკარის ხაზი.
თავდაპირველად, ყველაზე პერსპექტიული ტრანსატლანტიკური მარშრუტი დაიხურა კონკორდთან, რადგან 1975 წლის 18 დეკემბერს აშშ-ს კონგრესის წარმომადგენელთა პალატამ დააწესა ექვსთვიანი აკრძალვა კონკორდის დაშვებაზე შეერთებულ შტატებში. ამ აკრძალვის ოფიციალური მიზეზი იყო თვითმფრინავის მიერ წარმოებული ხმაური, განსაკუთრებით ხმის ბარიერის გარღვევის შემდეგ, მაგრამ, სავარაუდოდ, მთავარი მიზეზი ის იყო, რომ ანგლო-ფრანგული თვითმფრინავი უფრო ადრე შევიდა კომერციულ მომსახურებაში, ვიდრე ამერიკული SPS.
აკრძალვის დასრულების შემდეგ, რამდენიმე საზოგადოებრივი და გარემოსდაცვითი ორგანიზაციის პროტესტის მიუხედავად, რეგულარული ფრენებივაშინგტონ დალესის აეროპორტამდე, რომელთაგან პირველი შედგა 1976 წლის 24 მაისს. ნიუ-იორკში ფრენები მხოლოდ 1977 წლის 22 ნოემბრის შემდეგ დაიწყო, ძირითადად ნიუ-იორკის მერიის წინააღმდეგობის გამო.
კონკორდის ძირითადი მარშრუტები იყო:
- ლონდონი - ნიუ-იორკი British Airways, in სხვადასხვა დროსხაზს ემსახურებოდა 4-მდე თვითმფრინავი, რომლებიც ყოველდღიურ რეისებს ასრულებდნენ.
- ლონდონი - ბარბადოსი, რომელსაც ახორციელებს British Airways, ფრენები კვირაში ერთხელ სეზონის განმავლობაში.
- პარიზი - ნიუ-იორკი Air France-ზე, კვირაში ხუთჯერ.
გარდა ამისა, Britsh Airways ახორციელებდა გეგმიურ ფრენებს ბაჰრეინში, დალასში, მაიამიში, სინგაპურში (გაჩერებით ბაჰრეინში), ტორონტოში და ვაშინგტონში. Air France-ს ჰქონდა ფრენები კარაკასში, მეხიკოში, რიო-დე-ჟანეიროში (გაჩერებით დაკარში) და ვაშინგტონში.
რეგულარული ფრენების გარდა, Concordes ახორციელებდა ჩარტერული ფრენების დიდ რაოდენობას, თითქმის მთელ მსოფლიოში. სწორედ ჩარტერული ფრენები აძლევდა ავიაკომპანიებს რაიმე სახის მოგებას ზებგერითი ფრენებიდან, ხოლო დაგეგმილი ფრენები უფრო პრესტიჟის დამსახურება იყო და ფინანსური თვალსაზრისით მხოლოდ ზარალი მოჰქონდა.
ვინაიდან Concordes იყო ორივე კომპანიის ფლოტის ფლაგმანი და მათთვის ბილეთები უფრო ძვირი ღირდა, ვიდრე სხვა ტიპის თვითმფრინავებისთვის, ავიაკომპანიები ცდილობდნენ ზებგერითი თვითმფრინავების მგზავრებს მაქსიმალური კომფორტით უზრუნველყოფდნენ და ამ თვალსაზრისით კონკორდებს ჰქონდათ. რამდენიმე კონკურენტი. მიუხედავად ბილეთების მაღალი ღირებულებისა, კონკორდის რეპუტაცია მგზავრებს შორის ძალიან მაღალი იყო, ბიზნესმენებს და სხვადასხვა ცნობილ ადამიანებს განსაკუთრებით უყვარდათ მათზე ფრენა. თავიდან მხოლოდ სტიუარდები მუშაობდნენ კონკორდებზე, მაგრამ მოგვიანებით ბორტგამცილებლებმა დაიწყეს ფრენების მომსახურება და მათ შორის კონკურენცია ძალიან მაღალი იყო და ორივე ავიაკომპანიის საუკეთესო ბორტგამცილებელი მუშაობდა კონკორდებზე.
Concordes-ს, ისევე როგორც არცერთ სხვა ტიპის სამგზავრო თვითმფრინავს, ჰყავდა უამრავი ვნებიანი გულშემატკივარი, რომლებიც, თუნდაც ვერ ახერხებდნენ ფრენას თავიანთი საყვარელი თვითმფრინავით, სპეციალურად ჩავიდნენ ლონდონში, პარიზსა და ნიუ იორკში, რათა აღფრთოვანებულიყვნენ თვითმფრინავის სანახაობით. აფრენა ან ზებგერითი თვითმფრინავის დაშვება.
ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნაზე კვლევითი სამუშაოები, რომელიც დაიწყო 1955 წელს დიდ ბრიტანეთში და 1956 წელს საფრანგეთში, დასრულდა 1959-1961 წლებში. პროექტების შემუშავება BAC-223 ბრისტოლიდან (1960 წელს გახდა BAC კორპორაციის ნაწილი) და Super-Caravelle Sud Aviation-დან (SNCASE; 1970 წელს გახდა Aerospatiale სახელმწიფო ასოციაციის SNIAS-ის ნაწილი). ფინანსური და ეკონომიკური მოსაზრებებიდან გამომდინარე, 1962 წლის 26 ოქტომბერს ხელი მოეწერა შეთანხმებას საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის მთავრობებს შორის კონკორდის თვითმფრინავის ერთობლივი მშენებლობის შესახებ. ფრანგული პროექტიინგლისური ძრავების გამოყენებით). ერთი დღით ადრე, BAC-სა და Sud Aviation-ს შორის გაფორმებული შეთანხმება ითვალისწინებდა, რომ ორივე ფირმა კოორდინაციას გაუწევდა ორივე ქვეყნის რამდენიმე ათეული ფირმის დიზაინის, კვლევისა და განვითარების სამუშაოებს. ვარაუდობდნენ, რომ დაახლოებით 67% სამუშაოები ძრავის სტრუქტურაზე და დაახლოებით 40% სამუშაოები საჰაერო ჩარჩოს სტრუქტურაზე (ცხვირი და კუდის ფიუზელაჟი, ვერტიკალური კუდი, ჰაერის ამღებები, ელექტრო მოწყობილობები და სისტემები: ყინვაგამძლე, ჟანგბადი, ხანძარსაწინააღმდეგო , ისევე როგორც კონდიცირებისა და საწვავის სისტემების ცალკეული კომპონენტები) მიეკუთვნება ბრიტანული საწარმოების წილს, ხოლო სამუშაოების დაახლოებით 60% თვითმფრინავის ჩარჩოზე (ფიუზელაჟის ცენტრალური ნაწილი, ფრთა ელევონებით, სადესანტო მექანიზმი, კონტროლი. სისტემა, ძრავის გამომავალი მოწყობილობები, ჰიდრავლიკური სისტემა, რადიო აღჭურვილობა, რადარი და სანავიგაციო მოწყობილობა, ასევე კონდიცირებისა და საწვავის სისტემის დარჩენილი ნაწილი) და ძრავაზე მუშაობის დაახლოებით 33% დაეცემა ფრანგულ ფირმებს. Olympus 593 რეაქტიული ძრავების შემუშავება განხორციელდა ძრავის კომპანიების Rolls-Royce (Rolls-Royce; დიდი ბრიტანეთი) და SNECMA (Snekma; საფრანგეთი) მიერ.
შეთანხმებული სამუშაო გრაფიკი მოიცავდა 1966 წელს ფრენის პროტოტიპს, 1967 წელს წინასწარ წარმოების თვითმფრინავს, 1968 წელს წარმოების თვითმფრინავს და 1970 წელს პირველი თვითმფრინავის წარმოებას. აღებული იყო ვალდებულება, რომ ორივე ქვეყანა თანაბრად მიიღებს მონაწილეობას. დეველოპერულ სამუშაოებთან, პროტოტიპების მშენებლობასთან და მასობრივი წარმოების მომზადებასთან დაკავშირებული ხარჯების დაფარვა. ვარაუდობდნენ, რომ თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობის ღირებულება (8 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში) იქნებოდა 170 მილიონი ფუნტი. არტ., ხოლო თვითმფრინავის ფასი არ აღემატება 10 მილიონ დოლარს.
Concorde-ის ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელი იყო დელტა ფრთა, რომლის გადახრის კუთხე განუწყვეტლივ იცვლებოდა სიგრძის გასწვრივ: ფესვიდან ძალიან დიდიდან (75-85º) საშუალო მნიშვნელობებამდე წვერზე (50-65º), ე.წ. "ოგივალი". ასეთი ფრთის გამოცდა რეალურ ფრენის პირობებში, გადაწყდა, ქარის გვირაბებში ტესტირების გარდა, ანალოგური თვითმფრინავის აგება. ასეთი მფრინავი მოდელი იყო British Aircraft-ის ერთადგილიანი ექსპერიმენტული თვითმფრინავი BAC 221. მას ჰქონდა სატესტო სიჩქარის უფრო ვიწრო დიაპაზონი, ვიდრე კონკორდს - სადესანტო სიჩქარიდან 1700 კმ/სთ-მდე, მაგრამ 1964 წლის მაისში დაწყებული ტესტები რამდენიმე წელი გაგრძელდა. ფრანგებმა გამოიყენეს Mirage IIIB გამანადგურებელი შეცვლილი კონტროლის სისტემით მომავალი კონკორდის პილოტების მოსამზადებლად.
"მიწის" ფრთის გამოყენებამ შეამცირა აეროდინამიკური ფოკუსის გადაადგილება "ხმის ბარიერის" გადალახვისას, მაგრამ თვითმფრინავის წონასწორობის მდგომარეობის შესანარჩუნებლად ამ მომენტში, საწვავი გადატუმბული იყო სპეციალურ ცენტრირების ავზებში.
წარმოქმნილმა ტექნიკურმა პრობლემებმა გადაიდო პროგრამის ცალკეული ეტაპების განხორციელება. ორი პროტოტიპის მშენებლობა (001 აშენდა საფრანგეთში, ხოლო 002 დიდ ბრიტანეთში) დაიწყო მხოლოდ 1965 წლის თებერვალში. პირველი პროტოტიპი Concorde 001, რომელიც აშენდა საფრანგეთში, პირველი ფრენა შეასრულა 1969 წლის 2 მარტს და გზა დაუთმო საბჭოთა ტუ-ს. 144, რომელიც პირველად გაფრინდა 1968 წლის 31 დეკემბერს. ბრიტანული Concorde 002 აფრინდა ბრისტოლში 9 აპრილს. SPS-ის პირველი ფრენა თავისთავად მიღწევა იყო, რადგან მისი ამერიკელი კონკურენტი Boeing 2707-300, მიუხედავად უზარმაზარი ფინანსური ხარჯებისა, მაკეტის ეტაპზე დარჩა.
ამ ორი პროტოტიპის შემდეგ აშენდა ორი წინასწარი წარმოების კონკორდი და ორი სტატიკური და დაღლილობის ტესტირებისთვის. პირველი წინასწარი წარმოების თვითმფრინავი Concorde 01 (აშენებული BAC-ის მიერ) გაფრინდა 1971 წლის 17 დეკემბერს. შემდეგ, პირველი წარმოების თვითმფრინავი 201 აფრინდა ფრანგული ქარხნიდან ტულუზაში 1973 წლის 6 დეკემბერს (ნოემბერი). ის და შემდეგი სამი კონკორდი. გაფრინდა არქტიკულ და ტროპიკულ პირობებში მათი ფრენის და ოპერატიული მახასიათებლების შესაფასებლად. ერთ-ერთმა მათგანმა 1975 წლის 1 სექტემბერს ჩრდილო ატლანტიკური ოკეანის გადაღმა და უკან დაბრუნების ერთ დღეში გაიარა.
როდესაც თვითმფრინავი პროტოტიპიდან წარმოებამდე განვითარდა, მან განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები, რის შედეგადაც შეიცვალა არა მხოლოდ ზომები, წონა და მახასიათებლები, არამედ პროგრამის ღირებულება და თვითმფრინავის ფასი. სუპერ კარაველის პროექტში ვარაუდობდნენ, რომ თვითმფრინავის ასაფრენი წონა იქნებოდა 92 000 კგ, ხოლო კონკორდის - 130 000 კგ. ფაქტობრივად, პირველი პროტოტიპის ასაფრენი წონა იყო 148 000 კგ, ხოლო მოდიფიკაციის პროცესში ის გაიზარდა 156 000 კგ-მდე. წინასწარი წარმოების თვითმფრინავს უკვე ჰქონდა მასა დაახლოებით 175,000 კგ, ხოლო წარმოების თვითმფრინავი - 180,000 კგ-ზე მეტი. შესაბამისად, გაიზარდა ზომებიც, უპირველეს ყოვლისა, ფიუზელაჟის სიგრძე (პროტოტიპისთვის 56,24 მ და წინასწარი წარმოების თვითმფრინავისთვის 58,84 მ-დან 61,66 მ-მდე წარმოების თვითმფრინავისთვის).
პროექტის მიხედვით, გათვალისწინებული იყო, რომ თვითმფრინავი გადაიყვანდა 90-110 მგზავრს ~ 4500 კმ მანძილზე M = 2.2 რიგის სიჩქარით. წარმოების თვითმფრინავების წარმოება შესაძლებელია სამი მოდიფიკაციით: 108-112 ადგილიანი (პირველი კლასი), 128 ადგილიანი (სტანდარტული კლასი) და 144 ადგილიანი (ტურისტული კლასი). თვითმფრინავის მაქსიმალური დიაპაზონი გაიზარდა 6580 კმ-მდე, მაგრამ საკრუიზო სიჩქარე შემოიფარგლებოდა M = 2.04-მდე (ექსპერიმენტულ თვითმფრინავზე მიღწეული იყო სიჩქარე M = 2.23). გაზრდილმა წონამ და განვითარების გაჭიანურებულმა პერიოდმა (12 წლამდე, 1962 წლიდან 1973 წლამდე) განაპირობა პროგრამის ხარჯების მრავალჯერადი ზრდა და თვითმფრინავის გასაყიდი ფასი. შედეგების შეჯამების შემდეგ აღმოჩნდა, რომ 1962-1976 წწ. საფრანგეთმა და დიდმა ბრიტანეთმა ერთად 1200 მილიონი ფუნტი დახარჯეს. Ხელოვნება. თვითმფრინავის ფასი, რომელიც 70-იანი წლების დასაწყისში იყო 25 მილიონი დოლარი, 1974 წელს - 40,25 მილიონი, 1976 წელს გაიზარდა 60 მილიონამდე (ჩვეულებრივი მოვლისთვის საჭირო აღჭურვილობისა და სათადარიგო ნაწილების ჩათვლით).
რეგულარული კომერციული ფრენებისთვის მოსამზადებლად, წარმოების თვითმფრინავები 5 და 6 გადაეცა British Airways-სა და Air France-ს. 1976 წლის 21 იანვარს ამ ორმა კონკორდმა თვითმფრინავმა დაიწყო რეგულარული სამგზავრო ფრენები პარიზი - რიო დე ჟანეირო და ლონდონი - ბაჰრეინი. დაბინძურების საწინააღმდეგო აქტივისტების პროტესტის მიუხედავად გარემოატლანტის ოკეანის ორივე მხარეს, ორივე ავიაკომპანიამ დაიწყო ფრენები დალესის საერთაშორისო აეროპორტში ვაშინგტონში, აშშ, 1976 წლის 24 მაისს. მაგრამ კონკორდის მომავალი გაურკვეველი დარჩა. მეცნიერთა გამოთვლებმა აჩვენა, რომ კონკორდის ტიპის 500 ზებგერითი თვითმფრინავის ექსპლუატაცია ოზონის ფენის სიმაღლეების რეგიონში (20-25 კმ) მხოლოდ ერთი წლის განმავლობაში გამოიწვევს პლანეტის ბიოსფეროს სიკვდილით სავსე შეუქცევად პროცესებს. ამ ტიპის თვითმფრინავების ოპერაციული ნაკლოვანებები მოიცავს ფრენების შეზღუდვას ზებგერითი სიჩქარით: ძლიერი აკუსტიკური შოკი, რომელიც ხდება ზებგერითი ფრენის დროს, მიუღებლად ითვლება დასახლებული ტერიტორიებისთვის. TRDF „ოლიმპს“ 593-1 ჰქონდა მაღალი დონეხმაური ვიდრე თუნდაც NK-144 დაყენებული Tu-144-ზე. ამ გარემოებამ განაპირობა ის, რომ რიგმა ქვეყნებმა, პირველ რიგში, შეერთებულმა შტატებმა და იაპონიამ, აკრძალეს კონკორდის თვითმფრინავების ფრენები თავიანთ ტერიტორიაზე. და თუ თავდაპირველად 1972 წლისთვის 16 ავიაკომპანიამ შეუკვეთა 74 Concorde, მაშინ 1973 წლის მარტში მათ გააუქმეს შეკვეთები. ეს ასევე გამოწვეული იყო თვითმფრინავების სიძვირით და მათი ექსპლუატაციით. ჯამში 1969-1978 წწ. აშენდა 18 თვითმფრინავი (2 ექსპერიმენტული, 2 წინასწარი და 14 წარმოების), მათგან უკანასკნელი 1978 წლის 21 აპრილს გაფრინდა. აქედან თავდაპირველად 5 თვითმფრინავი ემსახურებოდა ბრიტანულ კომპანიას British Airways-ს, ხოლო 4 თვითმფრინავი ფრანგულთან. Air France, შემდეგ კიდევ 7 მიიტანეს.
თუმცა, 1977 წლის 17 ოქტომბერს აშშ-ის უზენაესმა სასამართლომ გააუქმა ნიუ-იორკის აეროპორტის ხელმძღვანელობის აკრძალვა Concorde-ის ფრენებზე, რითაც მოგვარდა მრავალი პრობლემა. კომერციული ფრენები ნიუ-იორკსა და ლონდონს შორის დაიწყო 1977 წლის ბოლოს და გახდა ყოველდღიური 1978 წლის იანვარში. 1977 წლის დეკემბერში, British Airways-ისა და Singapore Airlines-ის მიერ Concorde-ის ერთობლივი ოპერირება დაიწყო ლონდონი-სინგაპურის მარშრუტზე. ასევე ფრენები იყო კარაკასის, რიო დე ჟანეიროსა და დაკარის მიმართულებით. პირველ წლებში კონკორდის ექსპლუატაციის ხარჯები ძირითადად საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის მთავრობებს ეკისრებოდათ. ეს გაკეთდა იმ მიზეზით, რომ თვითმფრინავის წამგებიანობა სწრაფად გამოვლინდა საწვავის მაღალი ხარჯების გამო (და 1970-იან წლებში დაიწყო ენერგეტიკული კრიზისი) და ტექნიკური მომსახურება, ასევე იმის გამო. მაღალი ფასიბილეთები. ლონდონიდან ნიუ-იორკში 3,5 საათიანი ფრენის ღირებულება ერთი მიმართულებით 1500 დოლარს არ ჩამოუვარდებოდა - ოთხჯერ უფრო ძვირი, ვიდრე Boeing 747-ის ბილეთი, რომელიც შვიდიდან რვა საათში კვეთს ატლანტიკას. შედეგად, თვითმფრინავის დატვირთვის კოეფიციენტი დაეცა 0,4-მდე და ავიაკომპანიები საბოლოოდ იძულებულნი გახდნენ შეწყვიტონ ფრენები სამხრეთ ამერიკაში, აფრიკასა და აზიაში. მარშრუტები ძირითადად აშშ-ში დაიწყო. 1983 წლიდან ეს თვითმფრინავები ახორციელებენ ჩარტერულ რეისებს: წელიწადში 200 ფრენა BA-ს მიერ, 80 ფრენა Air France-ის მიერ.
მოდიფიკაციების მთელი სერია მოჰყვა. ძრავები გაუმჯობესდა, ამცირებს ხმაურის დონეს და ზრდის მათ ეფექტურობას. აზოტის ოქსიდების ზემოქმედების შესამცირებლად, რომლებიც ანადგურებენ ატმოსფეროს ოზონის შრეს, შემცირდა SPS-ის ოპერაციული სიმაღლის დიაპაზონი და გაიზარდა მოთხოვნები გამონაბოლქვი აირების სისუფთავეზე, რაც მიღწეული იყო ძრავის კომპრესორების შეკუმშვის კოეფიციენტის შემცირებით. . გაუმჯობესდა თვითმფრინავის აეროდინამიკა და გაუმჯობესდა სამგზავრო სალონი. და 1980-იანი წლების დასაწყისში კონკორდის ფუნქციონირებამ დაიწყო მოგების გამომუშავება. 1983 წელს Air France-ის ავიაკომპანიის შემოსავალი 3,1 მილიონი დოლარი იყო, შემდეგ წელს უკვე 6,3 მილიონი დოლარი.მომავალ წლებში მოგების ზრდა შეინიშნებოდა. ამრიგად, ინგლისურმა ავიაკომპანიამ British Airways, 1983 წლიდან დაიწყო საშუალოდ 12-15 მილიონი დოლარის მიღება ყოველწლიურად.
კომპანიის ოპერირების დაწყებიდან 10 წლის შემდეგ, Air France-მა და British Airways-მა შეაჯამეს რამდენიმე „საიუბილეო“ შედეგი. ისინი საკმაოდ შთამბეჭდავი აღმოჩნდნენ. მაგალითად, Air France-ის თვითმფრინავმა ათი წლის განმავლობაში გადაიყვანა 620 000 მგზავრი, დაფარა თითქმის 70 მილიონი კმ მანძილი და იფრინა 45 000 საათი. British Airways-მა ათწლეულში 800 000-ზე მეტი მგზავრი გადაიყვანა. და 2000 წლისთვის მან დაგეგმა მოცემული მაჩვენებლების მნიშვნელოვნად გადალახვა.
კონკორდის ფუნქციონირების 20 წლის განმავლობაში (01.21.76-დან 01.96-მდე) გადაიყვანეს 3,7 მილიონი მგზავრი 200000 ფრენის საათით (აქედან 140000 საათი M = 2.2 სიჩქარით). Concorde-ის საბოლოო მომსახურების ვადა დაწესებულია 2007 წელს. ვარაუდობდნენ, რომ იგი შეიცვლება ახალი თაობის SPS-ით.
მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ კიდევ 80-იან წლებში სასტიკი ბრძოლა ტრანსატლანტიკური მარშრუტებისთვის აისახა ფილმში "გადავარჩინოთ კონკორდი", ამ თვითმფრინავის პირველი და ერთადერთი (!!!) კატასტროფა მოხდა 2000 წლის 25 ივლისს, პარიზის შარლ დე გოლის აეროპორტიდან აფრენიდან მალევე. . Air France-ის კონკორდი ჩარტერულ რეისს ახორციელებდა პარიზიდან ნიუ-იორკში. ეკიპაჟის 9 წევრი, 100 მგზავრი და 5 ადამიანი, რომლებიც იმყოფებოდნენ სასტუმროში, სადაც თვითმფრინავი ჩამოვარდა, დაიღუპა. სტიქიის მიზეზი ფრთის ავზიდან საწვავის გაჟონვის შედეგად გაჩენილი ხანძარი გახდა. ავზი აფრენის დროს ადიდებული საბურავის ფრაგმენტებით იყო გახეხილი. ჩარჩო. ცეცხლში გახვეული თვითმფრინავი დაეცა ლე ბურჟეს აეროდრომის სადესანტო კურსზე მისასვლელად, სადაც ეკიპაჟს ავარიული დაშვება სურდა.
Concorde არის უკუდის მქონე დაბალფრთიანი თვითმფრინავი ოგივალური, განივი მრუდი ფრთის ასპექტის თანაფარდობით 1.82, დამზადებულია პროფილების გამოყენებით 3-2.15% ფარდობითი სისქით. თითოეული ფრთის კონსოლი აღჭურვილია სამ განყოფილებიანი ელევონებით, საერთო ფართობით 32.0 მ². სათავე კონტროლს უზრუნველყოფს კლასიკური ვერტიკალური კუდი ორ განყოფილებიანი საჭით.
ფიუზელაჟი დამზადებულია ცილინდრული სტრუქტურის სახით შედარებით მცირე განივი კვეთით. ფიუზელაჟის მნიშვნელოვანი სიგრძისა და აფრენისა და დაფრენის დროს შეტევის შედარებით დიდი კუთხის გამო (დაახლოებით 18º), კონკორდი აღჭურვილია მაღალი სადესანტო მექანიზმით, რის შედეგადაც თვითმფრინავის ღერძი მდებარეობს 5,4 მ სიმაღლეზე. მიწის ზემოთ (თვითმფრინავის კარები იმავე სიმაღლეზეა, როგორც და Boeing 747). აფრენისა და დაფრენისას კაბინიდან ხილვადობის გასაზრდელად, ფიუზელაჟის ცხვირის დაწევა შესაძლებელია (5° აფრენისას და 17,5° დაშვებისას). M = 2,2 სიჩქარით ფრენისას თვითმფრინავის ცხვირი თბება 130°-მდე, რის შედეგადაც ფრენისას ფიუზელაჟის სიგრძე შეიძლება გაიზარდოს 24 სმ-ით.
საჰაერო ჩარჩო განკუთვნილია მცირე გადატვირთვებისთვის (+2.5 / -1.0) და, შესაბამისად, თვითმფრინავის დაღმასვლისა და მანევრის სიჩქარე შეზღუდულია. საჰაერო ჩარჩოს დასამზადებლად ძირითადად გამოიყენებოდა სითბოს მდგრადი ალუმინის შენადნობები. მამოძრავებელი სისტემის ელემენტები, საჭის გარსაცმები და შასის ზოგიერთი ნაწილი დამზადებულია ტიტანისა და ფოლადის შენადნობებისგან.
ყველაზე საინტერესო შედეგები SPS-ის შექმნის პროცესში მიღწეული იქნა მისი საჰაერო ჩარჩოს დაღლილობა-თერმული ტესტების დროს, რომელიც ჩატარდა ტულუზაში საფრანგეთში და ფარნბოროში ინგლისში. ფრენის ტესტის მონაცემების მიხედვით, ცნობილი იყო, რომ SPS ფრთის წვერი შეიძლება გაცხელდეს 135°C-მდე ტემპერატურული სხვაობით 145°C-მდე 15 წუთის ციკლზე.ტულუზაში ეს ტესტები დაიწყო 1972 წელს სიცხეში. კამერა 35000 კვარციანი გამათბობლით, ჯამური სიმძლავრით 30 000 კვტ. კონტროლირებადი გათბობა განაახლებს ფრენის თერმული დატვირთვის რეჟიმს. ამავდროულად, თვითმფრინავის ბორბალი მექანიკურად იტვირთებოდა დენის ამგზნების გამოყენებით ბერკეტის შეჩერების სისტემის მეშვეობით. ამ ტესტებმა და გაუმჯობესებებმა კომპანიებს საშუალება მისცეს, გამოეყოთ ტექნიკური რესურსი საჰაერო ხომალდისთვის 45000 ფრენის საათით (15000-ით მეტი ვიდრე Tu-144), რაც ნიშნავდა თვითმფრინავის 12-15 წლის ოპერაციულ სიცოცხლეს. ზოგადად ტექნიკური მახასიათებლებით კონკორდი თითქმის ისეთივე კარგია, როგორც ტუ-144, რომელიც 10000 კგ-ით მეტს იწონიდა.
თვითმფრინავის მინიმალური წონის უზრუნველსაყოფად, არჩეული იქნა საჰაერო ჩარჩოს დიზაინი, რომელიც შეესაბამება მისი ყველა ელემენტის თანაბარი სიმტკიცის პრინციპს. გარდა ამისა, უმეტესობასტრუქტურა გაკეთდა მთელი პანელების დაფქვით (როგორიცაა Tu-144 საჰაერო ჩარჩო), რამაც გააუქმა მრავალი კავშირი, თავიდან აიცილა კანის დეფორმაცია და პროფილის ფორმის შეცვლა ფრენისას. საჰაერო ჩარჩოს ტექნოლოგიური დაყოფა ასევე განსხვავდება ტრადიციულისგან: სტრუქტურა დაყოფილია სექციებად, რომელთაგან თითოეული შედგება ფიუზელაჟის ნაწილისა და ფრთის მიმდებარე ნაწილისგან. ეს აადვილებს ფრთების ფრთების შეერთებას ფიუზელაჟის ჩარჩოებთან. ფრთის კანი დამზადებულია მონოლითური, წინასწარ დაძაბული პანელებისგან, რის შედეგადაც მცირდება საჰაერო ჩარჩოს წონა დაახლოებით 20%-ით (ტრადიციულ სტრუქტურებთან შედარებით).
Concorde SPS-ის მნიშვნელოვანი მახასიათებელი იყო თვითმფრინავის მთავარი ელექტრული მართვის სისტემის გამოყენება. ხისტი მექანიკური კავშირი რეზერვში დარჩა. ეს გამოსავალი ახალი იყო თვითმფრინავებისთვის სამოქალაქო ავიაცია. სისტემების საიმედოობის გაზრდის მიზნით, SPS-ს ჰქონდა სამი დამოუკიდებელი ჰიდრავლიკური სისტემა: ორი ძირითადი და ერთი გადაუდებელი. ეს სისტემები უზრუნველყოფდნენ გამაძლიერებლის ზედაპირების მუშაობას, სადესანტო მექანიზმის გაფართოებას და უკან დახევას, წინა ბორბლების კონტროლს ადგილზე მანევრირებისას, ფიუზელაჟის წინა ნაწილის დაწევას და აწევას, თვითმფრინავის დაბალანსების სისტემის საწვავის ტუმბოებს და რეგულირებას. ძრავის შესასვლელი და გამოსასვლელი მოწყობილობები. შასი არის სამ ბოძიანი, ტყუპი წინა ბორბლებით და ოთხბორბლიანი ბორბლებით მთავარ ფეხებზე. წინა საყრდენი ბორბლების საბურავებში წნევაა 1.23 მპა, ხოლო ძირითადში 1.26 მპა.
ოთხი Olympus 593 ტურბორეაქტიული ძრავა, ერთობლივად შემუშავებული Rolls-Royce-ისა და SNECMA-ს მიერ, განლაგებულია წყვილებად ორ ქვედა ფრთაში ისე, რომ საქშენის გასასვლელი იყოს ფრთის უკანა კიდის სიბრტყეში. შემდგომი დამწვრობის მთავარი ამოცანაა ბიძგის გაზრდა აფრენის დროს და როდესაც თვითმფრინავი გადის ხმის სიჩქარეს. ბიძგების რევერსერების დიზაინი უზრუნველყოფს დამუხრუჭების ძალას დაშვებისას, რომელიც უდრის აფრენის ბიძგის 45%-ს. "Olympus" 593 არის "Olympus" 22R ძრავის გაუმჯობესებული ვერსია 14970 კგფ. 001 და 002 ექსპერიმენტული თვითმფრინავების პირველი ფრენები განხორციელდა 593-1 ძრავით 13080 კგფ-ით, შემდეგ მათ ნაცვლად 593-2B ძრავები 14930 კგფ და 593-3B 15770 კგ. დაყენებული. წინასწარი წარმოების თვითმფრინავები 01 და 02, ისევე როგორც პირველი წარმოების თვითმფრინავი, აღჭურვილი იყო Olympus 593Mk602 ძრავებით, 17,260 კგფ. შემდგომ თვითმფრინავებს უნდა გამოეყენებინათ 593Mk621 ძრავები სტატიკური ბიძგით გაზრდილი 18100 კგფ-მდე.
თითოეულ ძრავას აქვს ცალკე რეგულირებადი ჰაერის მიმღები მართკუთხა კვეთით. აფრენისა და ქვებგერითი სიჩქარით ფრენის დროს (M = 0,6-მდე), ჰაერის მიმღებს აქვს მაქსიმალური შესასვლელი განივი, ხოლო დამატებითი ჰაერის შემშვები ფრთები, რომლებიც განლაგებულია საჰაერო არხების ქვედა ნაწილში, წინ და ქვემოთ. ძრავები, ასევე ძრავის საქშენების უკან ზედა და ქვედა ზედაპირებზე გონდოლები ღიაა. 0.6 დიაპაზონში< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.
საწვავის სისტემა მოიცავს 17 კეისონის საწვავის ავზს, რომელიც მდებარეობს ფრთასა და ფიუზელაჟში. მათი მოცულობა 119786 ლიტრია. საწვავი ასევე გამოიყენება თვითმფრინავის სიმძიმის ცენტრის შესაცვლელად, რადგან ის გადის ხმის სიჩქარეს და სტრუქტურის გასაგრილებლად. ამ მიზანს ემსახურება 4 დამაბალანსებელი ტანკი (ფრთის წინა ფიუზელაჟის ნაწილებში მაქსიმალური სვირით) და 1 ავზი უკანა ფიუზელაჟში (ფრთის უკანა კიდის უკან).
შესრულების მახასიათებლები:
ათ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, კონკორდი ზებგერითი თვითმფრინავი ითვლებოდა ისტორიად. ის იყო ძალიან მნიშვნელოვანი ელემენტიმდიდრული ცხოვრება ბევრი ადამიანისთვის. მაგრამ ის არასოდეს დაამტკიცა, როგორც მომგებიანი მანქანა მასობრივი გამოყენებისთვის.
მსოფლიო რბოლის შედეგი
50-იანი წლების დასასრული და გასული საუკუნის მთელი 60-იანი წლები აღინიშნა ზებგერითი თვითმფრინავების შესაქმნელად განვითარებული მოვლენების ძიებით. კვლევები პარალელურად მიმდინარეობდა მსოფლიოს რამდენიმე ყველაზე განვითარებულ ქვეყანაში. მათ შორის იყვნენ საფრანგეთი, დიდი ბრიტანეთი და სსრკ. თითოეული მათგანი ცდილობდა ყოფილიყო პირველი, ვინც გამოუშვა ფუნდამენტურად ახალი მანქანა მსოფლიოში.
პირველები იყვნენ დიზაინერები, რომლებმაც შექმნეს Tu-144 თვითმფრინავი. პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1968 წლის დეკემბერში შეასრულა. და უკვე 1969 წლის მარტში, Concorde ავიდა ცაში. თვითმფრინავი იყო ორი უზარმაზარი კორპორაციისა და მრავალი ევროპული ქვეყნის დიზაინერების გუნდის მრავალწლიანი მუშაობის შედეგი.
რამდენიმე წლის შემდეგ, ტუ-144-მა აჩვენა თავისი უუნარობა დაგეგმილი ფრენების განხორციელებაში, ხოლო კონკორდი 2003 წლამდე იპყრობდა ცას. უფრო მეტიც, დღემდე ის ითვლება ყველაზე საიმედო თვითმფრინავად მსოფლიოში, რომლის ისტორიაც მხოლოდ ერთი ავარიით არის დაზიანებული და მაშინაც კი, მესამე მხარის ბრალით.
შეთანხმება ორ ქვეყანას შორის
1962 წელს დიდი ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას, რომ ისინი ერთობლივად იმუშავებდნენ თანამედროვე ავტომობილის დიზაინსა და წარმოებაზე სახელწოდებით Concorde. თვითმფრინავს კონტინენტთაშორისი ფრენები ზებგერითი სიჩქარით უნდა შეესრულებინა.
მანამდე ამ ქვეყნების დიზაინერები ერთმანეთისგან იზოლირებულად მუშაობდნენ. მათი კვლევის შედეგებმა აჩვენა, რომ ამ ქვეყნებიდან ვერც ერთი ვერ შეძლებს დამოუკიდებლად დაასრულოს ასეთი მასშტაბური პროექტი. ეს ყველაფერი დაფინანსებაზე და თვითმფრინავის ცალკეული ნაწილების დიზაინის სფეროში სხვადასხვა ქვეყნის გამოცდილებაზე იყო დამოკიდებული.
შეთანხმების შედეგად ბრიტანულმა მხარემ აიღო ვალდებულება ძრავისა და საწვავის სისტემის შექმნის შესახებ. ფრანგებმა დაიწყეს იდეალური ფიუზელაჟის შემუშავება მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო თვითმფრინავისთვის. ფაქტობრივად, რამდენიმე წელიწადში შესაძლებელი იქნებოდა პროტოტიპის პირველი ფრენები, მაგრამ არაერთმა გარემოებამ შეუშალა ხელი. და პირველი კონკორდი ცაში ავიდა მხოლოდ 1969 წლის დასაწყისში.
ფანქარი და ოგივალური ფრთები
მთელ მსოფლიოში კონკორდის ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავი ასევე ცნობილია როგორც ფანქარი. მან მიიღო მეორე სახელი გრძელი ფიუზელაჟის გამო. გარდა ამისა, მისი ცხვირის ნაწილი თითქოს ბასრი იყო. ეს მისცა ყველაზე ეფექტურ აეროდინამიკურ შესრულებას.
მაგრამ ზებგერითი სიჩქარეზე გადასვლას ხელი შეუწყო სპეციალური დიზაინის ფრთებმა. ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 50-იან წლებში, აშშ-ში, შვეიცარიაში, სსრკ-ში და სხვა ქვეყნებში, მეცნიერებმა ჩაატარეს მრავალი დამოუკიდებელი კვლევა, რომელმაც აჩვენა, რომ საუკეთესო აეროდინამიკა არის სამკუთხა ფრთებით, რომლებიც შეუფერხებლად ცვლის მათ კუთხეს ფუძიდან კიდეებამდე. . მათ „ოგივალს“ ეძახდნენ. იგივე ფრთები გამოიყენებოდა ტუ-144-ში და სხვა არასამგზავრო თვითმფრინავებში.
სწორედ ამ სტრუქტურამ საშუალება მისცა კონკორდს მიეღწია საკრუიზო სიჩქარეზე. სხვა ვერავინ შეძლო თვითმფრინავის აშენება იგივე მაჩვენებლით M = 2.04 (2179 კმ/სთ). და მხოლოდ ფრანკო-ბრიტანულმა მოდელმა აჩვენა თავისი მიზანშეწონილობა.
Საწვავის სისტემა
ზებგერითი სიჩქარით კონტინენტთაშორისი ფრენები საწვავის დიდ მოცულობას მოითხოვდა. დიზაინერებმა გაარკვიეს, როგორ გამოეყენებინათ ეს შედარებითი მინუსი ზებგერითზე გადასვლის მომენტის გასაუმჯობესებლად.
მთელი საწვავის სისტემა ისეა შექმნილი, რომ ფრენის სხვადასხვა რეჟიმებში საწვავი განლაგებულია ფიუზელაჟის სხვადასხვა უბანში.
ფრთების ძირში განლაგებულ ავზებში საწვავის ამოტუმბვამ შესაძლებელი გახადა სიმძიმის ცენტრის მნიშვნელოვანი გადატანა, რაც შესაბამისი იყო მაღალი სიჩქარით. ნორმალური ფრენის რეჟიმში ეს იყო დიდი მინუსი.
ავარიის თავიდან ასაცილებლად კონკორდის სამგზავრო თვითმფრინავი სამი ჰიდრავლიკური სისტემით იყო აღჭურვილი. ორი მათგანი იყო ძირითადი, ხოლო მესამე იყო გადაუდებელი გამოყენებისთვის. ამის წყალობით, თვითმფრინავი ყოველთვის უპრობლემოდ გადადიოდა სიჩქარის სხვადასხვა რეჟიმზე.
ფიუზელაჟი და ფრთები ერთი ნაწილია
ფხვიერი შესაკრავების აღმოსაფხვრელად, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ფრთების არასაჭირო ვიბრაცია მაღალი სიჩქარით, შეიქმნა ფიუზელაჟის აწყობის ინოვაციური სისტემა.
იგი დაყოფილი იყო ცალკეულ მონაკვეთებად, რომლებზეც მაშინვე მიმაგრებული იყო ფრთის შესაბამისი ნაწილები. ამრიგად, თვითმფრინავი დაუყოვნებლივ აწყობილი იყო გვერდითი ფრთებით და არა ცალკე.
ფიუზელაჟიც გადახურული იყო მის ყველა გარე ნაწილთან ერთად. ამ დიზაინის წყალობით, Concorde-ს, რომლის შესრულება დღესაც გასაოცარია, ჰქონდა ყველაზე მტკიცე სტრუქტურა, ვიდრე ოდესმე აშენებულ სამგზავრო თვითმფრინავს. რომ არა ზოგიერთ ქვეყანაში ზებგერითი სიჩქარით ფრენების აკრძალვა და საწვავის მასალების უზარმაზარი მოხმარება, ეს თვითმფრინავი დღეს მაინც იქნებოდა სამგზავრო ავიაციის ყველაზე წარმატებული მაგალითი.
კომფორტი და ფუფუნება
ფიუზელაჟის თითქმის 85% ეკავა ზეწოლის ქვეშ სამგზავრო სალონს. მას ჰქონდა ორი სალონი 118 ადგილით. სავარძლები დამონტაჟდა 2+2 სქემით. სალონებში შესვლა თვითმფრინავის ცხვირით ხდებოდა. მიუხედავად იმისა, რომ მას ჯერ კიდევ ჰქონდა კარები შუაში და კუდში, ისინი არ იყენებდნენ. ეს იყო საავარიო გასასვლელები იმ შემთხვევაში, თუ წინა გადაკეტილი იყო.
უკანა ნაწილში ასევე იყო სამზარეულო, რომელშიც სასმელები და ლანჩები მზადდებოდა მგზავრებისთვის.
სტატისტიკის მიხედვით, ადამიანების უმრავლესობა, ვინც აირჩია ფრენები, 35-55 წლის მამაკაცები იყვნენ. ყველაზე ხშირად ესენი იყვნენ პოლიტიკოსები და ბიზნესმენები, ვისთვისაც ფრენის დრო შეიძლება გადამწყვეტი ფაქტორი იყოს გადაუდებელი საკითხების გადასაჭრელად.
ასევე, უმდიდრესი ადამიანები ყველაზე ხშირად ყიდულობდნენ კონკორდის ბილეთებს. თვითმფრინავი საზოგადოებაში გარკვეული სტატუსის მაჩვენებელი გახდა. ამიტომ, მასზე ფრენები განსაკუთრებით პრესტიჟული იყო. ბილეთის ფასს მნიშვნელოვანი როლი არ უთამაშია.
ერთადერთი უბედური შემთხვევა
2000 წლის 25 ივლისი ითვლება ბნელ დღედ Concorde-ის ბრენდის ისტორიაში. თვითმფრინავი, რომელიც მანამდე სერიოზულ ავარიაში არ მომხდარა, პარიზთან ახლოს შარლ დე გოლის აეროპორტთან ჩამოვარდა. მან ვერ შეძლო აფრენა და დაცემისთანავე აფეთქდა, რადგან ბორტზე 119 ტონა საწვავი იყო. პარიზიდან ნიუ-იორკში მიმავალ თვითმფრინავში 109 მგზავრი იმყოფებოდა, რომელთაგან 96 გერმანიის მოქალაქე იყო. ვერც ერთმა ადამიანმა ვერ შეძლო გადარჩენა.
მოგვიანებით გამოძიებამ დაადგინა, რომ ავარიის მიზეზი შასისში გაჩენილი ხანძარი გახდა, რომელიც ერთმანეთს დაეჯახა უცხო ობიექტირომლებიც ასაფრენ ბილიკზე იყვნენ. ეს იყო ნაწილი, რომელიც გადმოვარდა American Continental Airlines-ის თვითმფრინავიდან, რომელიც აფრინდა უბედური კონკორდის წინ.
სწორედ ამ მომენტიდან დაიწყო თვითმფრინავისადმი ნდობა სწრაფად დაეცა. ყველაზე უსაფრთხო თვითმფრინავის თითქმის ოცდაათწლიანი რეპუტაცია სწორედ იქ დაინგრა პარიზის მახლობლად. ამ მომენტიდან ჩქაროსნული კონკორდის თვითმფრინავების ეპოქამ დაკნინება დაიწყო.
ბოლო რეისი
კიდევ 3 წლის განმავლობაში მგზავრთა გადაყვანა Concordes-ით ხდებოდა. მაგრამ ხალხი მათთვის ბილეთებს სულ უფრო იშვიათად ყიდულობდა. გარდა ამისა, გამოჩნდა ახალი და იაფი Boeing თვითმფრინავი, რომელმაც სწრაფად დაიკავა ადგილი პოპულარულ საჰაერო ტრანსპორტის შორის.
2003 წლის 24 ოქტომბერს განხორციელდა ბოლო რეისი ლონდონი-ნიუ-იორკი. ამის შემდეგ კონკორდი 26 ნოემბერს ბოლოს ცაში ავიდა, რათა ბრისტოლში გაფრინდა და მუზეუმში ადგილი დაიკავა. თვითმფრინავის ბორტზე იმყოფებოდნენ ადამიანები, რომლებიც წლების განმავლობაში დაფრინავდნენ ამ ჩქაროსნულ თვითმფრინავებს. საათნახევრიან ფრენაში დაემშვიდობნენ ეპოქას, რომელსაც 27 წელია კონკორდი ერქვა. თვითმფრინავი, რომლის ფოტოები ახლა ბევრ საავიაციო მუზეუმშია, სამუდამოდ დარჩა დედამიწაზე, რათა შეგვეხსენებინა, რამდენად სწრაფი და საიმედო უნდა იყვნენ სამგზავრო თვითმფრინავები.
ამავდროულად, არსებობს მტკიცებულება, რომ ამ თვითმფრინავზე დაყრდნობით, დიზაინერები ავითარებენ უფრო თანამედროვე მოდელს, რომელიც კვლავ რევოლუციას მოახდენს საჰაერო სამგზავრო ტრანსპორტირებაში.
„დაღუპულია 113 ადამიანი, საიდანაც ბორტზე 100 მგზავრი და ეკიპაჟის 9 წევრი იმყოფებოდა. ამ სტიქიამ კონკორდის ფრენები წელიწადნახევრით შეაჩერა. 2003 წელს Air France-მა და შემდეგ British Airways-მა შეწყვიტეს ფრენები საწვავის ფასების ზრდის გამო.
შექმნის ისტორია
ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავების შექმნაზე მუშაობის დასაწყისი თარიღდება 1950-იანი წლების ბოლოს; ეს ამოცანა თვითმფრინავების მწარმოებლებმა განიხილეს თითქმის დაუყოვნებლივ ხმის ბარიერის გატეხვისა და ზებგერითი ბომბდამშენების გამოჩენის შემდეგ. ყველაზე ინტენსიური კვლევა ჩატარდა აშშ-ში, სსრკ-ში, ასევე დიდ ბრიტანეთსა და საფრანგეთში.
1956 წელს დიდ ბრიტანეთში დაარსდა სამთავრობო ზებგერითი ტრანსპორტის საკონსულტაციო კომიტეტი (STAC), რომლის მისია იყო „დაიწყოს მიზანმიმართული კოოპერატიული კვლევის პროგრამა, რომელიც მიზნად ისახავს ზებგერითი საჰაერო ტრანსპორტის პირველი თაობის შექმნის შესაძლებლობის რეალიზებას“. ამ პროგრამის მთავარი შემქმნელი იყო Bristol Airplane Company, რომელიც მუშაობდა ძრავების კომპანია Bristol Siddeley-თან პარტნიორობით, განვითარება დააფინანსა ბრიტანეთის მთავრობამ. პროგრამის საბოლოო მიზანი იყო ჩქაროსნული სამგზავრო თვითმფრინავის შექმნა, რომელსაც შეეძლო ატლანტის ოკეანის გასწვრივ მინიმუმ 100 მგზავრის გადაყვანა მაქსიმალური სიჩქარით. 1962 წლისთვის შეიქმნა თვითმფრინავი, სახელწოდებით Bristol 233, რომელსაც ჰქონდა დელტა ფრთა, ოთხი ძრავა ძრავის ტყუპი ქვემოდან, ცხვირის კონუსი და მგზავრის ტევადობა 110 ადამიანი.
საფრანგეთში იყო მსგავსი პროგრამა Super-Caravelle, რომელსაც ხელმძღვანელობდა Sud Aviation-ი SNECMA-სთან და Dassault-თან პარტნიორობით, ამ პროგრამას ასევე ჰქონდა მთავრობის მხარდაჭერა. ბრიტანელებისგან განსხვავებით, ფრანგებმა ცოტა მოგვიანებით დაიწყეს მუშაობა და უფრო მოკრძალებული მიზნები ჰქონდათ - მათი კონცეფცია მოიცავდა ზებგერითი თვითმფრინავის შექმნას მცირე სამგზავრო ტევადობით და საშუალო დიაპაზონით, რომელიც განკუთვნილი იყო ძირითადად ევროპულ ავიახაზებზე. ამ პროგრამის საბოლოო დიზაინი საკმაოდ ახლოს იყო ინგლისურთან, ოდნავ განსხვავდებოდა ზომით, ასაფრენის წონით, მგზავრის ტევადობით და ცხვირის დრეკადი კონუსის არარსებობით. გარდა ამისა, ფრანგული დიზაინი მოითხოვდა ოგივის ფორმის ფრთის გამოყენებას.
განვითარების სწრაფად მზარდმა ღირებულებამ და მთავრობის მოთხოვნებმა აიძულა BAC ეძია უცხოელი პარტნიორები. 1961 წელს BAC-მა შესთავაზა Sud Aviation-ს გაეერთიანებინა ძალები ზებგერითი თვითმფრინავების შესაქმნელად, რასაც მნიშვნელოვანი წინააღმდეგობები შეხვდა, ძირითადად ბრიტანული და ფრანგული პროგრამების საბოლოო მიზნებს შორის შეუსაბამობის გამო. თუმცა მოლაპარაკებები გაგრძელდა მთავრობის დონეზე და 1962 წელს, Farnborough Air Show-ზე ბრიტანული პროგრამის წარდგენიდან ორი თვის შემდეგ, ხელი მოეწერა შეთანხმებას ზებგერითი თვითმფრინავის ერთობლივი განვითარების შესახებ. იმისდა მიუხედავად, რომ ფრანგულ მხარეს თავდაპირველად სურდა შეენარჩუნებინა საშუალო დისტანციური თვითმფრინავის განვითარება, ხარჯების შემცირების გამო, ერთობლივი პროგრამისთვის შეირჩა ინგლისურ მოთხოვნებთან უფრო ახლოს მიზნები, ანუ მგზავრების ტევადობის შენარჩუნება 100 ადამიანზე და ტრანსატლანტიკური დიაპაზონი. .
ხელშეკრულების გაფორმების დროისთვის ორივე კომპანია შეუერთდა დიდ სამთავრობო ასოციაციას და შედეგად ალიანსში ახალი თვითმფრინავის შესაქმნელად British Aircraft Corp. შევიდა. (მომავალი British Aerospace, ამჟამად BAE Systems-ის ნაწილი) და Aérospatiale (მოგვიანებით შედის EADS-ში). პროგრამას და მასთან ერთად თვით თვითმფრინავსაც ერქვა Concorde (თანხმობა). სახელის ფრანგული ტრანსკრიფცია იყო გარკვეული დებატების მიზეზი დიდ ბრიტანეთში, მაგრამ მიიღო ტექნიკური მდივნის ტონი ბენის მხარდაჭერა და შენარჩუნდა.
თვითმფრინავზე მუშაობა პარტნიორებს შორის განაწილდა დაახლოებით 3:2 თანაფარდობით, ფრანგულმა მხარემ ისარგებლა. ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ თვითმფრინავს უნდა გამოეყენებინა ინგლისური Bristol Siddeley Olympus ძრავები, ხოლო ფრანგულმა SNECMA-მ ძრავზე სამუშაოების მხოლოდ მცირე ნაწილი შეასრულა. თანამშრომლობის თავიდანვე მნიშვნელოვანი სირთულეები წარმოიშვა დეველოპერებს შორის ენის ბარიერის არსებობის გამო, ასევე დიდ ბრიტანეთში და საფრანგეთში მიღებულ სტანდარტებში (მათ შორის საზომი ერთეულების ჩათვლით) განსხვავებები. შედეგად, დეველოპერები ძირითადად ინგლისურ ენას იყენებდნენ (Sud Aviation-ის ბევრი ინჟინერი საკმარისად საუბრობდა) და პროექტზე მუშაობისას, თითოეული მხარე იყენებდა ნაცნობ საზომ სისტემას; ფრანგულ და ინგლისურ დიზაინებს შორის ინტერფეისი მითითებული იყო ორივე სისტემაში.
1962 წლიდან დაწყებული აქტიური ერთობლივი სამუშაოები მიმდინარეობდა მომავალი თვითმფრინავის დიზაინზე, რომლის დროსაც განიხილებოდა მრავალი განლაგების სქემა, რომელიც აკმაყოფილებდა პროგრამის საწყის მოთხოვნებს. მრავალი გამოკვლევის შედეგად, ჩვენ დავრჩით "უკუდის" დიზაინზე თხელი ოგიტის ფორმის ფრთით, ოთხი ძრავა მოთავსდა ორ ცალკეულ ნაცელში, რომლებიც განლაგებულია დაახლოებით ფრთის კონსოლების ნახევარზე, რაც დაახლოებით შეესაბამებოდა ორიგინალს. ინგლისური და ფრანგული პროგრამების დიზაინი (დაახლოებით იგივე დიზაინი აირჩიეს Tu-144-ის დეველოპერებმა). საპროექტო სამუშაოები დასრულდა 1966 წლისთვის, ამის მიუხედავად, პროტოტიპების მშენებლობაზე მუშაობა პარტნიორებმა ჯერ კიდევ 1965 წლის თებერვალში დაიწყეს.
პროტოტიპების მშენებლობა ერთდროულად მიმდინარეობდა საფრანგეთში, ტულუზაში (პროტოტიპი No001 იქ აშენდა) და ბრისტოლში, ინგლისში (No. 002). პროტოტიპი No001 დასრულდა 1969 წლის დასაწყისში და 1969 წლის 2 მარტს მან პირველი ფრენა განახორციელა ტულუზის ქარხნის აეროდრომიდან Sud Aviation-ის საცდელი პილოტის ანდრე ტურკის კონტროლით. პირველადი ფრენის ტესტირებისას, პროტოტიპს აკლდა ზებგერითი ფრენისთვის საჭირო აღჭურვილობა, მათ შორის კონტროლირებადი ჰაერის მიმღების მნიშვნელოვანი კომპონენტები. 1969 წლის ივნისში ასევე გაფრინდა ინგლისური პროტოტიპი No002.
1969 წლის მაისში კონკორდი No. 001 გაიხსნა Le Bourget Air Show-ზე. 1969 წლის 1 ოქტომბერს პროტოტიპმა No001 პირველად დაარღვია ხმის სიჩქარე და შეინარჩუნა სიჩქარე = 1,05 9 წუთის განმავლობაში. 1970 წლის დასაწყისისთვის დასრულდა ტესტირების პირველი ეტაპი და ორივე პროტოტიპი გაიგზავნა გადასინჯვისთვის. 1970 წლის განმავლობაში პროტოტიპები აღჭურვილი იყო ყველაფრით საჭირო აღჭურვილობადა ფრენის ტესტის პროგრამა გაგრძელდა, დასრულდა 1971 წლის ივნისში და ზოგადად დაადასტურა თვითმფრინავის შესაბამისობა თავდაპირველ მოთხოვნებთან.
ვიდეო თემაზე
წარმოება
კონკორდის წარმოება დაყოფილი იყო ფრანგულ და ინგლისურ მხარეებს შორის და დაახლოებით შეესაბამებოდა განაწილებას დიზაინის დროს.
წარმოების განაწილება ასე გამოიყურებოდა:
- Sud Aviation (ფრანგ.) - ფიუზელაჟის ცენტრალური ნაწილი, ფრთის ძირითადი ნაწილი, ფრთის კიდე, შიდა ელევონები, ჰიდრავლიკური სისტემები, მართვის სისტემა, სანავიგაციო სისტემა, ავტოპილოტი, რადიო აღჭურვილობა, კონდიცირებისა და წნევის დანადგარები.
- BAC (ინგლ.) - ფიუზელაჟის წინა ნაწილი ქვედა ცხვირის კონუსით, ძრავის კუდის ნაწილი ვერტიკალური კუდით, გარე ელევონებით, ძრავის ჰაერის მიმღები, ელექტრული სისტემები, ჟანგბადის აღჭურვილობა, საწვავის სისტემა, ძრავის მართვის სისტემები და მათი მართვის მოწყობილობა, ცეცხლი დაცვის სისტემა, სისტემა საჰაერო მილები კონდიცირების და სუპერდამუხტვის, ყინვაგამძლე სისტემები.
- Rolls-Royce (ინგლ.) - ძრავები.
- SNECMA (ფრანგ.) - დამწვრობის შემდგომი, ძრავის საქშენები და ბიძგის საპირისპირო სისტემა.
- Dassault (ფრანგ.) - ფრთების რჩევები.
- Hispano-Suiza (ესპანური) - მთავარი სადესანტო მოწყობილობა.
- მესიე (ფრანგ.) - ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა.
Concordes-ის საბოლოო აწყობა ერთდროულად ჩატარდა ორ ქარხანაში, ტულუზაში და ფილტონში (ბრისტოლის გარეუბანში).
პირველი წარმოების თვითმფრინავი (No. 201, F-WTSB) აფრინდა 1973 წლის 6 დეკემბერს ტულუზაში, რასაც მოჰყვა პირველი ინგლისური წარმოების Concorde (No. 202, G-BBDG) 1974 წლის 14 თებერვალს. მთლიანობაში, პროტოტიპებისა და წინასწარი წარმოების თვითმფრინავების ჩათვლის გარეშე, დამზადდა 16 სერიული კონკორდი, რომელთაგან პირველი ორი, No201 და 202, კომერციულ ექსპლუატაციაში არ შევიდა, მაგრამ ემსახურებოდა ტესტირებასა და სერტიფიცირებას. მთლიანობაში, პროტოტიპებთან ერთად აშენდა 20 თვითმფრინავი (თითოეულ ქარხანაში 10) და მათთვის სათადარიგო ნაწილების მთელი რიგი, რის შემდეგაც წარმოება შემცირდა. ბოლო თვითმფრინავი, სერიული ნომერი 216 (G-BOAF), დატოვა ფილტონის ქარხანა 1980 წლის 9 ივნისს.
თვითმფრინავების ნუმერაცია
თავდაპირველად განზრახული იყო შემდეგი ნუმერაციის სქემა:
- პროტოტიპებმა მიიღეს ნომრები 001 და 002.
- წინასწარი წარმოების თვითმფრინავმა მიიღო ნომრები 01 და 02.
- წარმოების თვითმფრინავები დანომრილი იყო 1, 2, 3, 4, 5 და ა.შ.
მაგრამ ჯერ კიდევ პირველი წარმოების თვითმფრინავის გამოშვებამდე, ნუმერაციის სისტემა შეიცვალა კომპიუტერული სისტემის წარმოებაში დანერგვისა და მხარდაჭერის გამო, რომელიც მოითხოვდა სამნიშნა რიცხვს თვითმფრინავის დასანიშნად. წინასწარი წარმოების მანქანების რაოდენობასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, ნუმერაციის სისტემა შეიცვალა შემდეგნაირად:
- პროტოტიპებმა შეინარჩუნეს ნომრები 001 და 002.
- წინასწარი წარმოების თვითმფრინავებმა მიიღეს ნომრები 101 და 102.
- წარმოების თვითმფრინავები დანომრილი იყო 201, 202, 203 და ა.შ.
იმის გამო, რომ წინასწარი წარმოების Concordes ამ დროისთვის უკვე გამოშვებული იყო, ზოგიერთ წყაროში ისინი ჩნდებიან მათი ძველი ნომრებით 01 და 02.
თვითმფრინავის დიზაინი
კონკორდისთვის არჩეული იქნა "უკუდის" აეროდინამიკური დიზაინი დაბალ სამკუთხა ოგივალ ფრთით. თვითმფრინავი ოპტიმიზირებულია გრძელი საკრუიზო ფრენებისთვის ზებგერითი სიჩქარით.
ძირითადი სტრუქტურული მასალა იყო ალუმინის შენადნობი RR58. გარდა ამისა, თვითმფრინავის დიზაინში გამოყენებულია ფოლადი, ტიტანი და ნიკელის შენადნობები.
პლანერი
მთავარ სადესანტო ხელსაწყოს აქვს ორი წყვილი ბორბალი, რომლებიც განლაგებულია ერთმანეთის მიღმა და იხსნება შიგნიდან ფიუზელაჟისკენ შემობრუნებით. წინა სვეტს აქვს ორი ბორბალი და მისი უკან დახევა შესაძლებელია წინ გადაბრუნებით. წინა საყრდენი აღჭურვილია ჰიდრავლიკური შემობრუნების მექანიზმით, რომელიც აკონტროლებს თვითმფრინავს მიწაზე. კომპოზიტური წყლის დეფლექტორები მიმაგრებულია სადესანტო მექანიზმზე, რათა თავიდან აიცილონ ბორბლების მიერ ამაღლებული წყალი ძრავის ჰაერის მიმღებებში. სადესანტო გადაცემის მექანიზმები ჰიდრავლიკურია, ხოლო სადესანტო მექანიზმის აწევა ხდება ერთი ძირითადი ჰიდრავლიკური სისტემიდან, ხოლო სარეზერვო შეიძლება გამოყენებულ იქნას გასათავისუფლებლად.
დამატებითი კუდის სადესანტო მოწყობილობა
მთავარი სადესანტო მექანიზმის ტრასა არის 7,72 მ, წნევა წინა ბორბლების პნევმატურ საბურავებში არის 1,23 მპა, ხოლო მთავარში 1,26 მპა.
აფრენისა და დაფრენის დროს უკანა ფიუზელაჟის დაზიანების თავიდან ასაცილებლად, Concorde აღჭურვილია დამატებითი დახრილი კუდის სადესანტო მექანიზმით, ორი პატარა პნევმატიკით. სადგამი უკან გადაბრუნებით იხსნება ფიუზელაჟის განყოფილებაში.
ძირითადი სისტემები
იმისათვის, რომ ტურბორეაქტიულმა ძრავამ იმუშაოს რაც შეიძლება ეფექტურად და უზრუნველყოს მაქსიმალური ბიძგი, მას უნდა ჰქონდეს შეკუმშვის მაღალი ხარისხი. პრობლემა ის არის, რომ მაღალი ზებგერითი სიჩქარით, ძრავში შემავალი ჰაერი ექვემდებარება აეროდინამიკურ შეკუმშვას და შედეგად მიღებული შეკუმშვის ხარისხი იმდენად მაღალია, რომ ძრავა აღმოჩნდება ძალიან სითბოს დატვირთული და შედეგად რთული, ძვირი და რესურსი. - ღარიბი. ეს პრობლემა მოგვარდა ტურბოფენის ძრავების გამოყენებით შედარებით დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტით 11:1, რომლებიც კარგად მუშაობენ კრუიზის სიჩქარეზე და მათი არასაკმარისი ბიძგი აფრენის პირობებში კომპენსირდება შემდგომი დამწვრობის გამოყენებით.
იმისდა მიუხედავად, რომ კონკორდს შეეძლო ხმის ბარიერის გატეხვა და საკრუიზო სიჩქარის მიღწევა ძრავის გამაძლიერებლის გამოყენების გარეშე, შემდგომი დამწვრობა ასევე გამოიყენებოდა ტრანსონური სიჩქარიდან = 1,7 სიჩქარის შესატყვისად. ამის მიზეზი ის იყო, რომ დამწვრობის შემდგომი გამოყენების გარეშე, ასეთი აჩქარება ძალიან ნელი იქნებოდა და ამ მანევრზე დახარჯული საწვავის მთლიანი რაოდენობა ძალიან დიდი იქნებოდა.
იმის გამო, რომ ტურბორეაქტიული ძრავები ვერ მუშაობენ, თუ შემომავალი ჰაერის ნაკადი არის ზებგერითი სიჩქარით, საჭირო იყო შემუშავებულიყო კომპლექსური ავტომატურად კონტროლირებადი ჰაერის მიმღებები, რომლებსაც შეეძლოთ ჰაერის ნაკადის შენელება ქვებგერითი სიჩქარით, თვითმფრინავის ზებგერითი სიჩქარის მთელ დიაპაზონში. მათი მთავარი ამოცანის გარდა, ჰაერის მიმღები ასევე ემსახურებოდა ძრავის გვერდის ავლით ძირითადი ჰაერის ნაკადის გადამისამართებას ზებგერითი სიჩქარით მისი უკმარისობის შემთხვევაში. ასეთი გადამისამართების შესაძლებლობის გარეშე, წარუმატებელი ძრავის მკვეთრად გაზრდილმა წინააღმდეგობამ შეიძლება შექმნას გადაჭარბებული დატვირთვები, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს თვითმფრინავის განადგურება ჰაერში.
სტრუქტურის აეროდინამიკური გათბობა
მაღალი სიჩქარით ფრენისას, თვითმფრინავის ირგვლივ მოძრავი ჰაერის დამუხრუჭება იწვევს მისი კანის ძლიერ აეროდინამიკურ გათბობას, ხოლო გათბობის რაოდენობას აქვს კვადრატული დამოკიდებულება სიჩქარეზე. დაახლოებით =3 სიჩქარით, აეროდინამიკურმა გათბობამ შეიძლება მიაღწიოს დაახლოებით 350 °C მნიშვნელობებს, რაც სცილდება ტემპერატურის დიაპაზონს, რომლის დროსაც ალუმინის შენადნობები საკმარისად ძლიერი რჩება. ამ პრობლემის გადაწყვეტა შეიძლება იყოს ან უფრო სითბოს მდგრადი სტრუქტურული მასალების გამოყენება (ფოლადი, როგორც XB-70, ტიტანი, როგორც T-4), ან თვითმფრინავის მაქსიმალური სიჩქარის შეზღუდვა მნიშვნელობებზე. რომლის გათბობა არ აღემატება ტრადიციული მასალების შესაძლებლობებს.
იმის გამო, რომ ალუმინი არჩეულ იქნა კონკორდისთვის, როგორც ძირითადი სტრუქტურული მასალა, რათა უზრუნველყოფილიყო მისაღები წონა, ფასი და დამზადების შესაძლებლობა, მისი კრუიზის სიჩქარე შემოიფარგლება = 2.03-ით, რომლის დროსაც ყველაზე სითბოზე დატვირთული სტრუქტურული ელემენტების აეროდინამიკური გათბობა არ აღემატება 127 °-ს. C. დაახლოებით იგივე შეზღუდვები ვრცელდება Tu-144-ზე, რომელიც ასევე აგებულია ალუმინის შენადნობებისგან. ამერიკელები "სამ მაჩიანი" Boeing 2707-ის დიზაინის დროს იძულებულნი იყვნენ გამოიყენონ სხვა მასალები, როგორიცაა ფოლადი და ტიტანი. დამატებითი პრობლემა ის არის, რომ ხდება მასალების მნიშვნელოვანი თერმული გაფართოება, რაც მოითხოვს უფრო მეტ სირთულეს თვითმფრინავის დიზაინში.
აეროდინამიკური გათბობა ასევე ართულებს კომფორტული ტემპერატურის შენარჩუნებას თვითმფრინავის სალონში. კონკორდის კონდიცირების სისტემას, გარდა ჩვეულებრივი ჰაერის სითბოს გადამცვლელებისა, რომლებიც ათავისუფლებენ ზედმეტ სითბოს ძრავებიდან ამოღებული ჰაერიდან, ასევე ჰქონდა სითბოს გადამცვლელები, რომლებიც საშუალებას აძლევდნენ ზედმეტი სითბოს მოცილებას ძრავებში შემავალ საწვავში. ის ასევე მოითხოვს სალონის უკეთეს იზოლაციას და კონდიცირების უფრო მაღალ ტევადობას, ვიდრე ჩვეულებრივი თვითმფრინავები. მაგალითად, ფრენის დროს კონკორდის ფანჯრების ფანჯრები იმდენად გაცხელდა, რომ შეიძლება დაიწვა, ხოლო ჩვეულებრივი ავიახაზების ფანჯრები ხშირად ცივდებოდა ნულამდე ტემპერატურამდე.
Concorde-ის განსაკუთრებული მახასიათებელი იყო ის, რომ საკრუიზო ფრენის დროს ცხვირის კონუსის ტემპერატურა იყო ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რომელსაც აკონტროლებდა ეკიპაჟი და ავტოპილოტიც კი, ანუ ავტოპილოტი ზღუდავდა სიჩქარეს ამ მნიშვნელობიდან გამომდინარე.
სტრუქტურული სიმტკიცე
ზებგერითი ფრენის მოთხოვნიდან გამომდინარე, კონკორდს ჰქონდა ძალიან თხელი ფრთის პროფილი, გრძელი და თხელი ფიუზელაჟი და თვითმფრინავის კანის პანელების სისქე მხოლოდ 1,5 მმ იყო. ყოველივე ეს აწესებდა ძალიან სერიოზულ მოთხოვნებს კონსტრუქციული სიმტკიცის უზრუნველყოფის სფეროში. გარდა ამისა, პრობლემა გამწვავდა იმით, რომ მაღალი სიჩქარით, საკონტროლო ზედაპირების გადახრამ შეიძლება ძალიან ძლიერი და მოულოდნელი დატვირთვა მოახდინოს თვითმფრინავის სტრუქტურაზე.
ეს პრობლემა მოგვარდა შემდეგნაირად:
Concorde განსხვავდებოდა ყველა თვითმფრინავისაგან, რომელიც უძღოდა მას იმით, რომ მისი მრავალი ძირითადი სტრუქტურული ელემენტი არ იყო აწყობილი ცალკეული ნაწილებისგან, მაგრამ დაფქული იყო მყარი ალუმინის ჩამოსხმისგან, მაგალითად, ძალიან დიდი ელემენტები იყო გამოყენებული ფრთის სტრუქტურაში. ამან შეამცირა კავშირების რაოდენობა, შეამსუბუქა სტრუქტურა და მისცა მას დამატებითი ძალა. თვითმფრინავის კანი შედიოდა მზიდ კონსტრუქციაში და მზადდებოდა წინასწარ დაჭიმული მყარი პანელებისგან, ძალიან დიდი ზომის.
ზებგერითი სიჩქარით საკონტროლო ზედაპირების ზემოქმედების პრობლემა ნაწილობრივ აღმოიფხვრა გარე ელერონების მაღალი სიჩქარით გამორთვით. კონტროლისთვის გამოიყენებოდა მხოლოდ შუა და შიდა, რომლებიც ბევრად ნაკლებ იტვირთა სტრუქტურას, რადგან ისინი უფრო ახლოს იყვნენ მასის ცენტრთან და ასევე დამონტაჟდა ფრთის უძლიერეს ნაწილზე.
თუმცა, Concorde-ის გადატვირთვის ლიმიტები საკმაოდ დაბალი იყო და შეადგენდა მხოლოდ +2,5/-1,0, რაც ნაკლებია, ვიდრე ჩვეულებრივი ქვებგერითი თვითმფრინავების.
შასი და მუხრუჭები
მისი დელტა ფრთის გამო, კონკორდს ჰქონდა ძალიან მაღალი აფრენის სიჩქარე კომერციული თვითმფრინავისთვის, დაახლოებით 400 კმ/სთ. უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, თვითმფრინავის დამუხრუჭების სისტემას უნდა ჰქონოდა შესაძლებლობა შეეჩერებინა აფრენა ჩვეულებრივი კომერციული აეროპორტის ასაფრენ ბილიკზე. საჭირო იყო ისეთი სისტემის შემუშავება, რომელსაც შეეძლო მთლიანად შეეჩერებინა 188 ტონა თვითმფრინავი 305 კმ/სთ სიჩქარით 1600 მ-ზე, თუნდაც სველი ასაფრენი ბილიკის პირობებში. შედეგად, Concorde-ის სამუხრუჭე სისტემა გახდა ყველაზე მოწინავე თავისი დროისთვის, მრავალი გადაწყვეტილებით, როგორიცაა სრულად ელექტრონული სამუხრუჭე კონტროლი. მუხრუჭი მავთულით), პირველად გამოიყენეს კომერციულ ავიაციაში.
სადესანტო ხელსაწყოებს ასევე დიდი ძალისხმევა დასჭირდათ დეველოპერების მხრიდან, რადგან აფრენაზე თვითმფრინავის შეტევის ძალიან მაღალი კუთხის გამო, სადესანტო მოწყობილობა ძალიან გრძელი და გამოცდილი მძიმე ტვირთი აღმოჩნდა.
ოპერაციის ისტორია
მას შემდეგ, რაც პირველი წარმოების თვითმფრინავი, 201 და 202 აფრინდა, დაიწყო ვრცელი სერტიფიცირების პროგრამა, რომელიც დასრულდა 1975 წელს ბრიტანული და ფრანგული სერთიფიკატების გაცემით. გარდა მგზავრთა ტრანსპორტირებისა, Concordes ასევე მონაწილეობდა უამრავ გამოფენაში, საჩვენებელ ფრენებში და სარეკლამო კამპანიებში.
სარეკლამო ტურები და მნიშვნელოვანი გამოყენების შემთხვევები
- 1971 წლის 4 სექტემბერს, ფრენის ტესტების პირველი ციკლის დასრულებიდან თითქმის მაშინვე, No001 პროტოტიპი გაემგზავრა სამხრეთ ამერიკაში სარეკლამო ტურზე ტულუზა - რიო დე ჟანეირო - სან პაულო - ბუენოს აირესი მარშრუტით. ტური გაგრძელდა 18 სექტემბრამდე.
- 1972 წლის 2 ივნისს პროტოტიპი No002 გაემგზავრა დიდ სარეკლამო ტურნეზე.ტური შედგა 12 ქვეყანაში, ძირითადად ახლო და შორეული აღმოსავლეთის. 45000 მილის ტურის განმავლობაში Concorde ეწვია საბერძნეთს, ირანს, ბაჰრეინს, ინდოეთს, ბირმას, სინგაპურს, ფილიპინებს, იაპონიას, ავსტრალიას, საუდის არაბეთს, ლიბანსა და საფრანგეთს, დაასრულა 32 ზებგერითი ფრენა და 13 საჩვენებელი ფრენა, სულ 62 საათი.
- 1973 წლის სექტემბერში Concorde 02-მა პირველი ვიზიტი შეერთებულ შტატებში ჩაატარა, კარაკასიდან დალასის აეროპორტში გაფრინდა. ტეხასში ოთხდღიანი ყოფნისა და რამდენიმე საჩვენებელი ფრენის შემდეგ, 23 სექტემბერს თვითმფრინავი გაფრინდა ვაშინგტონის დალესის აეროპორტში და აშშ-ს ტერიტორიაზე ფრენა ქვებგერითი სიჩქარით განხორციელდა.
- 1985 წლის 13 ივლისს გაიმართა Live Aid-ის კონცერტი, რომელიც გაიმართა სამ კონცერტზე სამ კონტინენტზე, რომლებიც დაკავშირებულია ტელეკონფერენციით. მუსიკოსმა ფილ კოლინზმა კონკორდის დახმარებით ოკეანე გადალახა და კონცერტის როგორც ევროპულ, ისე ამერიკულ ნაწილზე გამოსვლა შეძლო. მან ინტერვიუ მისცა კონკორდს, რომელიც პირდაპირ ეთერში გადაიცემოდა ღონისძიებაზე, რომელსაც 100-ზე მეტ ქვეყანაში 1,5 მილიარდმა ადამიანმა უყურა.
- კონკორდი ახორციელებდა ფრენებს მზის დაბნელების მეცნიერული და სამოყვარულო დაკვირვებისთვის.
Concordes-ის გაყიდვა ავიაკომპანიებზე
1960-იან წლებში, Concorde პროექტის დაწყებისა და განვითარების დროს, ითვლებოდა, რომ გლობალური სამგზავრო საჰაერო მოგზაურობის მომავალი მდგომარეობდა ზებგერითი თვითმფრინავებში, რამაც გავლენა მოახდინა მსოფლიოში წამყვანი თვითმფრინავების მწარმოებლებისა და ავიახაზების გეგმებზე. მაგალითად, Boeing-მა, რომელმაც ბაზარზე თავისი ამბიციური Boeing 747 თვითმფრინავი გამოუშვა 1970-იანი წლების დასაწყისში, ძალიან ფრთხილად შეაფასა ამ თვითმფრინავის პერსპექტივები, ისიც კი ვარაუდობს, რომ ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის გაშვების შემდეგ, 747s უნდა გადაეცეს სატვირთო ჰაერში. ტრანსპორტირება. ზებგერითი კომერციული თვითმფრინავების განვითარება მოხდა არა მხოლოდ ევროპაში, არამედ სსრკ-ში, სადაც Tu-144 აფრინდა ცოტა ადრე, ვიდრე Concorde, ისევე როგორც აშშ-ში, და ამერიკელებმა გამოიყენეს თავიანთი გამოცდილება დიდი სამეულის შესაქმნელად. - mach თვითმფრინავმა (XB-70 Valkyrie), შექმნა SPS-ის ვერსია (Boeing 2707), რომელიც მნიშვნელოვნად აჯობა როგორც ინგლისურ-ფრანგულ, ისე საბჭოთა თვითმფრინავებს თავისი მახასიათებლებით.
ახალ თვითმფრინავზე განაცხადების მიღება დაიწყო 1963 წელს, მის პირველ რეისამდე დიდი ხნით ადრე, ხოლო 1972 წლისთვის 16 ავიაკომპანიამ მთელს მსოფლიოში 74 კონკორდის წინასწარი შეკვეთა გააკეთა. პირველი ზებგერითი სამგზავრო თვითმფრინავის კომერციული მომავალი ჩანდა, თუ არა უღრუბლო, მაშინ მაინც საკმაოდ გარკვეული.
| ავიაკომპანია | შეკვეთის თარიღი | შეკვეთილი თვითმფრინავების რაოდენობა |
|---|---|---|
| პან ამერიკული | 6, ვარიანტი 2-ისთვის | |
| BOAC | 1963 | 6 |
| TWA | 4 | |
| კონტინენტალური ავიახაზები | 1964 | 3 |
| BOAC | 1964 | 8 |
| Air France | 1964 | 2 |
| ამერიკის ავიახაზები | 1964 | 4 |
| United Airlines | 6 | |
| TWA | 1965 | 6 |
| საბენა | 1965 | 2 |
| ქანტასი | 1965 | 6 |
| MEA-Air | 1965 | 2 |
| ლუფთჰანზა | 1965 | 3 |
| ჯალ | 1965 | 3 |
| Eastern Airlines | 1965 | 2 |
| ბრანიფი | 1965 | 3 |
| ამერიკის ავიახაზები | 1965 | 6 |
| Air India | 1965 | 2 |
| Air Canada | 1965 | 4 |
| Eastern Airlines | 6 | |
| ქანტასი | 1966 | 4 |
| BOAC | 25 მაისი | 5 |
| CAAC | 1972 წლის 24 ივლისი | 2, ვარიანტი 2-ისთვის |
| Air France | 1972 წლის 28 ივლისი | 4 |
| Iran Air | 1972 | 2, ვარიანტი 2-ისთვის |
| Air France | 14 აპრილი | 1, ადრე იჯარით |
| ბრიტანეთის ავიახაზები | 1 აპრილი | 1, სათადარიგო ნაწილებისთვის |
1972 წლიდან დაწყებული, სიტუაცია სწრაფად შეიცვალა არა ზებგერითი თვითმფრინავების სასარგებლოდ. რამდენიმე მნიშვნელოვანი მოვლენა ერთდროულად მოხდა, რამაც გავლენა მოახდინა მსოფლიოს უმსხვილესი ავიახაზების მიერ ზებგერითი მგზავრების გადაზიდვის გეგმებზე:
- 1970-იანი წლების დასაწყისში, განსაკუთრებით ისეთი თვითმფრინავების შემოტანით, როგორიც არის Boeing 747, ცხადი გახდა, რომ შორ მანძილზე საჰაერო მოგზაურობა აღარ იყო ბიზნესმენებისა და ელიტის დაცვით და რომ საშუალო კლასის წილი მთლიან მგზავრთა ტრაფიკში იყო. მუდმივად იზრდება. ამან უფრო მნიშვნელოვანი გახადა ავიაკომპანიებისთვის ბილეთების ფასების შემცირება, ვიდრე ფრენის დროის შემცირება, რაც ასე მიმზიდველია ბიზნესმენებისთვის.
- 1973 წელს დაიწყო ნავთობის კრიზისი, რომელიც გამოწვეული იყო იომ კიპურის ომით ისრაელსა და არაბულ ქვეყნებს შორის. ამ კრიზისის შედეგად, საავიაციო საწვავის მსოფლიო ფასები რამდენჯერმე გაიზარდა, რამაც ეჭვქვეშ დააყენა ზებგერითი ფრენების კომერციული მიმზიდველობა, რადგან კონკორდი დახარჯა ბევრად მეტი საწვავი ერთი მგზავრის გადასაყვანად, ვიდრე თანამედროვე ქვებგერითი თვითმფრინავები.
- Concorde-ის გაჭიანურებულმა განვითარებამ, სიახლის ძალიან მაღალმა კოეფიციენტმა, განაპირობა ის, რომ ერთობლივი ინგლისურ-ფრანგული პროგრამა ბევრად სცილდებოდა ბიუჯეტს, მთლიანმა ხარჯებმა შეადგინა თითქმის მილიარდი ფუნტი სტერლინგი. თვითმფრინავების ფასიც, შესაბამისად, მუდმივად იზრდებოდა. გარდა ამისა, აღმოჩნდა, რომ ავიაკომპანიებმა არასაკმარისად შეაფასეს ზებგერითი თვითმფრინავების ფლოტის შესანარჩუნებლად და მათი ფრენისუნარიანობის შესანარჩუნებლად საჭირო ხარჯების მასშტაბი.
შედეგად, 1973 წლისთვის, თითქმის ყველა ავიაკომპანიამ გადახედა ზებგერითი ტრანსპორტის გეგმებს და გააუქმა შეკვეთები Concordes-ისთვის. შესაძლებელი იყო მხოლოდ 9 თვითმფრინავის გაყიდვა, 5 British Airways-ისთვის და 4 Air France-სთვის და მაშინაც ძირითადად იმიტომ, რომ ამ AK-ებს აკონტროლებდნენ თვითმფრინავების შემქმნელი ქვეყნების მთავრობები.
დანარჩენი 5 თვითმფრინავი (14 წარმოებიდან), მათი გაყიდვის წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ, მოგვიანებით იმავე AK-მ შესთავაზა შემდეგი პირობებით:
- თვითმფრინავების ფასი ინგლისურისთვის მხოლოდ 1 ფუნტი სტერლინგი იყო, ხოლო ფრანგულისთვის 1 ფრანკი.
- ავიაკომპანიები ვალდებულნი იყვნენ შეძენილი თვითმფრინავი კომერციულ ექსპლუატაციაში გაეტანათ.
- ავიაკომპანიებს ჰქონდათ თვითმფრინავების გაყიდვის უფლება, მაგრამ იმავე სიმბოლურ ფასად.
ყველა ხარჯი გაიღო ორივე ქვეყნის მთავრობებმა, რომლებსაც სურდათ დაეხმარათ საკუთარი თვითმფრინავების მწარმოებლებს და ზრუნავდნენ ეროვნულ პრესტიჟზე.
ამრიგად, British Airways-მა შეიძინა 2 დარჩენილი ინგლისური თვითმფრინავი, ხოლო Air France-მა შეიძინა დარჩენილი 3 ფრანგული თვითმფრინავი და თითოეულ მათგანს ჰყავდა 7 კონკორდის ფლოტი.
მგზავრთა ტრანსპორტირება
Concordes-ის კომერციული ოპერირება დაიწყო 1976 წლის 21 იანვარს, როდესაც British Airlines G-BOFA (No. 206) აფრინდა პირველი რეისით ლონდონიდან ბაჰრეინში. იმავე დღეს რეისმა F-BFBA (No. 205) გაიხსნა Air France-ის პარიზი-დაკარის ხაზი.
თავდაპირველად, ყველაზე პერსპექტიული ტრანსატლანტიკური მარშრუტი დაიხურა კონკორდთან, რადგან 1975 წლის 18 დეკემბერს აშშ-ს კონგრესის წარმომადგენელთა პალატამ დააწესა ექვსთვიანი აკრძალვა კონკორდის დაშვებაზე შეერთებულ შტატებში. ამ აკრძალვის ოფიციალური მიზეზი იყო თვითმფრინავის მიერ წარმოებული ხმაური, განსაკუთრებით ხმის ბარიერის გარღვევის შემდეგ, მაგრამ სავარაუდოა, რომ მთავარი მიზეზი ის იყო, რომ ანგლო-ფრანგული თვითმფრინავი უფრო ადრე შევიდა კომერციულ მომსახურებაში, ვიდრე ამერიკული SPS.
აკრძალვის დასრულების შემდეგ, რამდენიმე საზოგადოებრივი და გარემოსდაცვითი ორგანიზაციის პროტესტის მიუხედავად, დაინერგა დაგეგმილი ფრენები ვაშინგტონ დალესის აეროპორტში, რომელთაგან პირველი შედგა 1976 წლის 24 მაისს. ნიუ-იორკში ფრენები მხოლოდ 1977 წლის 22 ნოემბრის შემდეგ დაიწყო, ძირითადად ნიუ-იორკის მერიის წინააღმდეგობის გამო.
კონკორდის ძირითადი მარშრუტები იყო:
- ლონდონი - ნიუ-იორკის კომპანია British Airways, სხვადასხვა დროს ხაზს ემსახურებოდა 4-მდე თვითმფრინავი, რომელიც ყოველდღიურ რეისებს ახორციელებდა.
- ლონდონი - ბარბადოსი, რომელსაც ახორციელებს British Airways, ფრენები კვირაში ერთხელ სეზონის განმავლობაში.
- პარიზი - ნიუ-იორკი Air France-ზე, კვირაში ხუთჯერ.
გარდა ამისა, British Airways ახორციელებდა გეგმიურ ფრენებს
Ჩატვირთვა...