დიდი ავარიები წყალქვეშა ნავებზე სსრკ-სა და რუსეთში. ჩაძირული წყალქვეშა ნავი. კატასტროფები სსრკ-სა და რუსეთის ატომურ წყალქვეშა ფლოტში

არც ისე დიდი ხნის წინ რუსულ ეკრანებზე გამოვიდა ფილმი სახელწოდებით "წყალქვეშა ნავის ტრაგედია K-129". სურათი განლაგებული იყო როგორც დოკუმენტურიდა ისაუბრა 1968 წლის მარტში მომხდარ სამწუხარო მოვლენებზე. "პროექტი აზორიანი" ასე ჰქვია საიდუმლო ოპერაციას, რომელიც მოგვიანებით ცივი ომის ერთ-ერთ ყველაზე უსიამოვნო მოვლენად ჩაითვალა. სწორედ მაშინ, შეერთებული შტატების საზღვაო ძალებმა ოკეანის ფსკერიდან ამოიღეს ჩაძირული საბჭოთა წყალქვეშა ნავი K-129.

მეოცე საუკუნეში წყალქვეშა ნავების დაკარგვა ალბათ არც თუ იშვიათი იყო. წყნარი ოკეანის ჩრდილოეთ ნაწილში დევს ისტორიაში ყველაზე ცნობილი წყალქვეშა ნავის ნაშთები. Დიდი ხანის განმვლობაშიინფორმაცია ამ მოვლენების შესახებ საიდუმლოდ ინახებოდა, ზუსტი ადგილიც კი, სადაც ის ჩაიძირა, დუმდნენ. უბრალოდ დაფიქრდით: უზარმაზარმა ატომურმა წყალქვეშა ნავმა არსებობა შეწყვიტა, რომელმაც ოთხმოცდათვრამეტი საბჭოთა ოფიცრის სიცოცხლე შეიწირა.

ამერიკულმა სადაზვერვო სააგენტოებმა, რომლებსაც ჰქონდათ ყველაზე ინოვაციური აღჭურვილობა, შეძლეს ნავის პოვნა და შემოწმება ინციდენტიდან პირველი ორი კვირის განმავლობაში. ხოლო 1974 წლის აგვისტოში K-129 ქვემოდან ამოიყვანეს.

ფონი

1968 წელი ახლახან დაიწყო, ყინვაგამძლე თებერვალი იყო. უბედურების ნიშნები არ ჩანდა და გარდა ამისა, მომავალი მისია სრულიად მშვიდად და ინციდენტის გარეშე უნდა წასულიყო. შემდეგ, კამჩატკას სანაპიროზე მდებარე სამხედრო ბაზიდან, წყალქვეშა ნავი K-129 საზღვრების პატრულირების ფუნქციით ბოლო მოგზაურობაზე დაიძრა. სამი ბალისტიკური რაკეტა, წყვილი ატომური ტორპედო - წყალქვეშა ნავი იყო ძალიან ძლიერი, ეკიპაჟი კი გამოცდილი და აქტიური. წყალქვეშა კრეისერს მეთაურობდა V.I. Kobzar, პირველი რანგის კაპიტანი. ეს კაცი გამოირჩეოდა თავისი გამძლეობით, დიდი გამოცდილებით და სერიოზული დამოკიდებულებააზრამდე.

უნდა ითქვას, რომ გამგზავრების დროისთვის მე პრაქტიკულად არ მქონდა დასვენების დრო მსოფლიო ოკეანის უკიდეგანო მოგზაურობის შემდეგ. წყალქვეშა ნავი ქალაქში უჩვეულო სახელით Olenya Guba ცოტა ხნის წინ ჩავიდა. საფუძვლიანი რემონტი, რომელიც უნდა გაკეთებულიყო, არ განხორციელებულა და ეკიპაჟი დეპრესიულ მდგომარეობაში იყო, არ ჰქონდა დრო სათანადოდ დასვენებისთვის ხანგრძლივი და დამღლელი მოგზაურობის შემდეგ. მაგრამ არჩევანი არ იყო, ყველა სხვა წყალქვეშა ნავი კიდევ უფრო მოუმზადებელი აღმოჩნდა მისიისთვის, ამიტომ K-129 სარდლობამ არ დაუსვა ზედმეტი კითხვები, არამედ უბრალოდ წავიდა საზღვრების პატრულირებისთვის. გარდა ამისა, წყალქვეშა ნავი აღჭურვილი იყო D-4 სარაკეტო სისტემით, რაც იმას ნიშნავდა, რომ იგი აღემატებოდა სხვა გემებს. სხვათა შორის, ეკიპაჟის ბევრი ოფიცერი უკვე გაათავისუფლეს შვებულებაში, ზოგიც კი დაარბია რუსეთის მასშტაბით და სახლში შვებულებაში წავიდა. მეთაურმა სრული გუნდის შეკრება ვერ შეძლო. მაგრამ, როგორც გვესმის, სწორედ იმ ადამიანებმა, რომლებიც არ გამოცხადდნენ სასწავლო ბანაკში, ფაქტიურად გადაარჩინეს სიცოცხლე.

ყველაფერი არასწორად წავიდა

არაფერი იყო გასაკეთებელი, ჩვენ მოგვიწია ეკიპაჟის დაკომპლექტება სხვა გემებზე მომსახურე ადამიანების გამოყენებით და ასევე ახალწვეულები საპასუხისმგებლო მოგზაურობისთვის. საწვრთნელი ბანაკის პირველივე დღეებიდან ყველაფერი არასწორედ წარიმართა. აღსანიშნავია, რომ სამხედრო ბაზის სარდლობას ეკიპაჟის მზა სიაც კი არ გააჩნდა, კაპიტნის მიერ გემის ბეჭდით დამოწმებული და მაინც ვ.ი.კობზარი ცნობილი იყო თავისი პედანტურობით. როდესაც ტრაგედია მოხდა, მათ დაიწყეს საბუთების გაბრაზებული ძებნა გაზეთებში, მაგრამ ვერაფერი იპოვეს. ეს გაუგონარი დაუდევრობაა, რაც საზღვაო ფლოტში უბრალოდ ვერ მოხდებოდა! ოლენია გუბა განთქმული იყო იმით, რომ იქ მსახურობდნენ პროფესიონალები, საუკეთესოები თავიანთ სფეროში. და მაინც…

8 მარტს მოკლე სიგნალი უნდა მოსულიყო წყალქვეშა ნავიდან ბაზაზე, რადგან ეს იყო მარშრუტის შემობრუნების წერტილი, მთლიანად სტანდარტული პროცედურა. მაგრამ ამას არ მოჰყვა და იმავე დღეს განგაში გამოაცხადეს მორიგეებმა. ასეთ შეცდომას ვერ დავუშვებდი.

ძიების დაწყება

K-129 არ დაკავშირებულა, ამიტომ ყველა ძალისხმევა გამოიყენეს მის ძებნაში; მთელი კამჩატკას ფლოტილა, ისევე როგორც ავიაცია, აქტიურად იყო ჩართული სამძებრო ოპერაციებში. წყალქვეშა ნავს სიცოცხლის ნიშნები არ აჩვენა. ორკვირიანი უშედეგო მუშაობის შემდეგ სსრკ წყნარი ოკეანის ფლოტი მიხვდა, რომ გემი აღარ იყო. ამ დროს რადიოს ხმაურით მოზიდული ამერიკული ჯარებიც დაინტერესდნენ რა ხდებოდა. სწორედ მათ აღმოაჩინეს ცხიმოვანი ლაქა ოკეანის ტალღების ზედაპირზე. ამ ნივთიერების ანალიზმა აჩვენა, რომ ეს იყო მართლაც მზის სითხე, რომელიც გაჟონა საბჭოთა წყალქვეშა ნავიდან.

იმ დროს ამ ამბავმა შოკში ჩააგდო მთელი მსოფლიო საზოგადოება. ოთხმოცდათვრამეტი მამაცი საბჭოთა ოფიცერი, გამოცდილი მეზღვაური, ახალგაზრდები, ვისთვისაც ეს მოგზაურობა იყო პირველი სერიოზული გამოცდა ცხოვრებაში, კარგი, კეთილმოწყობილი წყალქვეშა ნავი K-129 - ეს ყველაფერი ერთ წამში დაიღუპა. ტრაგედიის მიზეზების დადგენა ვერ მოხერხდა, ნავის ქვემოდან ასაწევი აღჭურვილობა ჯერ არ არსებობდა. დროთა განმავლობაში, სამძებრო სამუშაოები შემცირდა და ნავი გარკვეული ხნით დავიწყებას მიეცა, გადაწყდა, რომ, როგორც ბევრ შემთხვევაში, როდესაც გემები ჩაიძირა, ზღვა ეკიპაჟისთვის მასობრივი საფლავი გახდებოდა. წყნარ ოკეანეში დაკარგული წყალქვეშა ნავები იშვიათი არ იყო.

მომხდარის ვერსიები

რა თქმა უნდა, ყველაზე აქტუალური ვერსია იმის შესახებ, რაც იმ დროს ხდებოდა, იყო ამერიკული ფლოტის ღალატი. საზოგადოებაში ამ აზრების გაჩენას ხელი შეუწყო იმ ფაქტმაც, რომ პრესამ გაავრცელა ინფორმაცია ამერიკული გემის შესახებ ხმალოვანი სახელწოდებით "Swordfish" - ეს იყო ბალისტიკური რაკეტის წყალქვეშა ნავი, რომელიც ასევე იმ დროს მორიგეობდა წყნარი ოკეანის წყლებში. როგორც ჩანს, არაფერი განსაკუთრებული: ის მორიგე იყო - და მიუხედავად იმისა, რომ ამერიკელების უფლებაა იზრუნონ თავიანთ საზღვრებზე, მხოლოდ 8 მარტს იყო, რომ ეს გემი ასევე არ დაუკავშირდა მის ბაზას და რამდენიმე დღის შემდეგ ის გამოჩნდა იაპონიის სანაპიროზე. იქ ეკიპაჟი ცოტა ხნით გადმოვიდა და წყალქვეშა ნავი სარემონტო დოკებზე წავიდა, როგორც ჩანს, მასში პრობლემები იყო. ეს, ხედავთ, ასევე სრულიად ნორმალურია - ზღვაზე ყველაფერი შეიძლება მოხდეს, რის გამოც იგი, ალბათ, არ დაუკავშირდა. მაგრამ ეს არ არის უცნაური, არამედ ის, რომ, ზოგიერთი წყაროს თანახმად, ეკიპაჟი იძულებული გახდა ხელი მოეწერა არასაჯარო დოკუმენტებზე. გარდა ამისა, ეს წყალქვეშა ნავი შემდგომში არ წასულა მისიებში რამდენიმე წლის განმავლობაში. მომხდარის რადიკალურ ვერსიაში ნათქვამია, რომ ამერიკული წყალქვეშა ნავი ჯაშუშობდა საბჭოთა წყალქვეშა ნავის მოქმედებებს და რატომღაც დაარტყა მის სათვალთვალო ობიექტს. შესაძლოა, ეს იყო ის, თუ როგორ იყო იგი თავდაპირველად განზრახული.

რა თქმა უნდა, ეს ყველაფერი მაშინაც აჩენდა კითხვებს, მაგრამ ამერიკის მთავრობამ სიტუაცია ასე ახსნა: დაუდევრობის გამო მათი წყალქვეშა ნავი აისბერგს შეეჯახა. და ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ ეს მხოლოდ ცენტრალურ ნაწილში მოხდა წყნარი ოკეანედა აისბერგები იქ ჩვეულებრივ არ გვხვდება, ამიტომ ყინულის ბლოკთან შეჯახების ვარიანტი მაშინვე გაქრა და K-129-თან მიმართებაშიც.

დღეს ტრაგიკულ მოვლენებში ამერიკელების მონაწილეობის დამტკიცება შეუძლებელია, შეიძლება ეს ყველაფერი მხოლოდ სპეკულაცია და დამთხვევების სერიაა, მაგრამ ძალიან უცნაურია, რომ ყველაზე გამოცდილი ეკიპაჟი, რომელიც მსგავს მოგზაურობებში უფრო მეტად იყო. არა ერთხელ, მოკვდა ასე უსუსურად.

წინა ვერსიას მოჰყვება კიდევ ერთი ვერსია. მასზე დაყრდნობით შეგვიძლია ვივარაუდოთ, რომ ორივე წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟს ცუდი განზრახვა არ ჰქონია, მოხდა უბედური შემთხვევა: ისინი იმავე ტერიტორიაზე პატრულირებისას წყალქვეშ შეეჯახნენ. ახლა ძნელი წარმოსადგენია მსგავსი რამ, მაგრამ მეოცე საუკუნეში ტექნოლოგია შეიძლება წარუმატებელი ყოფილიყო.

ნებისმიერ შემთხვევაში, მოვლენების შედეგი, რომელსაც ჩვენ განვიხილავთ, ცნობილია: საბჭოთა დიზელის წყალქვეშა ნავი ჩრდილოეთ წყნარ ოკეანეში ფსკერზე, კამჩატკას ბაზიდან თორმეტას მილის მოშორებით დასრულდა. სიღრმე, რომელზეც წყალქვეშა ნავი აღმოჩნდა, იყო ხუთი ათასი მეტრი. ნავი თანაბარი კილით ჩაიძირა. საშინელებაა იმის წარმოდგენა, თუ რამდენად საშინელი იყო ეკიპაჟისთვის სავსე სივრცეში ცივი წყალი, რომ გააცნობიეროს გარდაუვალი სიკვდილი.

აწიეთ ქვემოდან

მაგრამ არ უნდა ვიფიქროთ, რომ ხელისუფლებამ სრულიად დაივიწყა სამწუხარო მოვლენა. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, სწორედ K-129-ის ოკეანის ფსკერიდან ასაწევად აშენდა ორი სპეციალიზებული გემი. ერთ-ერთი მათგანი იყო ძალიან ცნობილი „Explorer“ და მეორე იყო NSS-1 დოკ კამერა, დიზაინის მიხედვით მისი ქვედა ნაწილი ასაწევი იყო, ხოლო სხეულზე უზარმაზარი მექანიკური „მკლავი“ იყო მიმაგრებული, რომელიც უფრო მეტად წააგავდა ქლივს. , რომლის დიამეტრი უდრის K -129 დიამეტრს. თუ მკითხველს შეექმნა შთაბეჭდილება, რომ ეს იყო საბჭოთა მანქანები, მაშინ ისინი შეცდნენ. ეს არასწორია. ეს პროექტები შემუშავდა და დამზადდა აშშ-ში. დიზაინში ჩართული იყვნენ დასავლეთ და აღმოსავლეთ სანაპიროების საუკეთესო სპეციალისტები.

საინტერესო ფაქტია, რომ მოწყობილობების აწყობის ბოლო ეტაპზეც კი, დიზაინზე მომუშავე ინჟინრებს წარმოდგენა არ ჰქონდათ კონკრეტულად რაზე მუშაობდნენ. მაგრამ მათი შრომა კარგად იყო გადახდილი, ამიტომ არავინ გააპროტესტა.

ოპერაციის დაწყება

ძნელი წარმოსადგენია ოპერაციის მასშტაბები. მხოლოდ სტატისტიკისთვის: სპეციალური Explorer ხომალდი უზარმაზარ მცურავ პლატფორმას ჰგავდა, რომლის გადაადგილებამ ოცდათექვსმეტ ტონას გადააჭარბა. ეს პლატფორმა მოწოდებული იყო დისტანციური მართვის ძრავით. ამის წყალობით, ამ მოწყობილობამ ზუსტად იპოვა ნებისმიერი მოცემული კოორდინატი ოკეანის ფსკერზე და შემდეგ შეეძლო მკაცრად დარჩეს მასზე, შეცდომა მხოლოდ ათი სანტიმეტრი იყო. ამავდროულად, ამ კოლოსს კონტროლთან დაკავშირებით არანაირი სირთულე არ ჰქონია.

და ეს ყველაფერი არ არის: პლატფორმა აღჭურვილი იყო „ჭით“ ცენტრში, გარშემორტყმული კონსტრუქციებით, რომლებიც ბუნდოვნად მოგაგონებთ მცურავ ნავთობის პლატფორმას; განსაკუთრებით ძლიერი შენადნობისგან დამზადებული მილები, რომელთაგან თითოეული ოცდახუთი მეტრი სიგრძისა იყო; სხვადასხვა ინდიკატორების ნაკრები, რომელიც სპეციალური აღჭურვილობის გამოყენებით ჩაიძირა ბოლოში. ამ ტიპის გემი აქამდე არასდროს არსებობდა.

ოპერაცია ფარულად ჩატარდა და სამი მარტივი ეტაპისგან შედგებოდა. დღეს ინფორმაციის გასაიდუმლოებულია, ამიტომ ამ მოვლენების შესახებ ინფორმაციის პოვნა საჯარო დომენშია შესაძლებელი.

პირველი ეტაპი ჩატარდა სამოცდამესამე წლის დასაწყისში. თავდაპირველად, აღჭურვილობა დიდი ხნის განმავლობაში იყო მომზადებული და ტესტირება, ოპერაცია იყო უკიდურესად სარისკო, ამიტომ არ შეიძლებოდა შეცდომები. ამავდროულად, სპეციალური პლატფორმის ადგილზე გადასატანად გამოყენებული იქნა დიდი საერთაშორისო ხომალდი, რომელიც სპეციალიზირებულია ნავთობის წარმოებაში. ამ გემს არ გაუჩნდა რაიმე შეკითხვა გამვლელი გემებისგან. მაგრამ ეს მხოლოდ მომზადება იყო.

მე-2 ეტაპი არის წლის მეორე ნახევარი, ახლა შემთხვევის ადგილზე ყველა საჭირო ტექნიკური მოწყობილობა და სპეციალისტია გადაყვანილი. მაგრამ ეს არ იყო საკმარისი. ამ მომენტამდე ასეთი ოპერაციები არასოდეს განხორციელებულა; ოკეანის ფსკერიდან ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ამოღება ითვლებოდა სამეცნიერო ფანტასტიკის მოსაზღვრედ. ამ პერიოდში მიმდინარეობდა სასწავლო სამუშაოები.

ეტაპი 3 - სამოცდამეოთხე წელი. წლის დასაწყისში დიდი ხნის ნანატრი ზრდა ხდება. ყველა სამუშაო შესრულდა უმოკლეს დროში და არ გამოუწვევია რაიმე სირთულე.

საბჭოთა ხელისუფლება ყურადღებით ადევნებდა თვალს ამ მოედანს, რადგან ბევრი რამ საეჭვო იყო, განსაკუთრებით ის, რომ საერთაშორისო გემი ჩაძირულ K-129-ზე იდგა. გარდა ამისა, გაჩნდა კითხვა: რატომ ხდება ნავთობის წარმოება ოკეანის შუაგულში ექვს კილომეტრის სიღრმეზე? ეს არ არის ძალიან ლოგიკური, რადგან ჩვეულებრივ ბურღვა ხდებოდა ორასი მეტრის სიღრმეზე და რამდენიმე კილომეტრი გაუგონარია. ამ გემს თავის მხრივ საეჭვო არაფერი გაუკეთებია, სამუშაო ჩატარდა სრულიად ტიპიურად, რადიოტალღებზე საუბრებიც არ გამოირჩეოდა განსაკუთრებული და თვენახევრის შემდეგ, რაც აბსოლუტურად ნორმალურია, გადავიდა. წერტილიდან და განაგრძო დაგეგმილი კურსი.

მაგრამ იმ დღეებში ჩვეული არ იყო ამერიკის ნდობა, ამიტომ ჩქაროსნული ხომალდის სადაზვერვო ჯგუფი გაემგზავრა მოქმედების ადგილზე; ეს ფაქტი არ უნდა ყოფილიყო ნახსენები რადიოში. დაწესდა თვალთვალი, მაგრამ საფუძვლიანად გააზრება ვერ მოხერხდა, რატომ ფუსფუსებდნენ ამერიკელები ასე, კონკრეტულად რა ხდებოდა აქ. ამერიკელებმა შენიშნეს თვალთვალი, მაგრამ ისე მოიქცნენ, თითქოს არაფერი მომხდარა, განაგრძეს მუშაობა. კონკრეტულად არავინ არაფერს მალავდა და ორივე მხარის ქმედებები ძალიან პროგნოზირებადი იყო. დიდი ხნის განმავლობაში ჩანდა, რომ ამერიკელი მეზღვაურები ნავთობის ძიებით იყვნენ დაკავებულნი, რისი გაკეთებაც, ფაქტობრივად, სრული უფლება ჰქონდათ: ეს წყლები ნეიტრალურია, წყალქვეშა კვლევა არ არის აკრძალული. კვირანახევრის შემდეგ გემი პუნქტიდან დაიძრა და ჰონოლულუს კუნძულ ოაჰუსკენ გაემართა. იქ უკვე ახლოვდებოდა საშობაო ზეიმი, ამიტომ ცხადი გახდა, რომ სამომავლოდ მეთვალყურეობა არანაირ შედეგს არ გამოიღებდა. გარდა ამისა, საბჭოთა გემს საწვავი უკვე ეწურებოდა და საწვავის შევსება მხოლოდ ვლადივოსტოკში იყო შესაძლებელი, რასაც რამდენიმე კვირა დასჭირდებოდა.

გადაწყდა, რომ შეჩერებულიყო ეს ინიციატივა, ამერიკასთან ურთიერთობა უკვე დაიძაბა, მეთვალყურეობამ შედეგი არ მოიტანა და ზუსტად იმ ადგილას, სადაც საბჭოთა ეკიპაჟი დაიღუპა, შეიძლება უბედური შემთხვევა აღმოჩნდეს. ყოველ შემთხვევაში, ოფიციალურად აშშ-ს არაფერი დაუშავებია. ხელისუფლების განწყობა რომ შეიგრძნო, ადგილობრივმა სარდლობამ შეწყვიტა მეთვალყურეობა (როგორც გესმით, მხოლოდ ოპერაციის მეორე ეტაპზე და, ვინ იცის, ალბათ ეს იყო გეგმა).

და, რა თქმა უნდა, სსრკ-ში ვერავინ წარმოიდგენდა, რომ ამერიკული გემები ცდილობდნენ ჩაძირული ნავის აწევას; ეს მართლაც შეუძლებელი ჩანდა. ამიტომ გასაგები იყო ხელისუფლების სკეპტიციზმი: რა ქნან ამერიკელებმა?

მაგრამ უჩვეულო ფორმისა და უზარმაზარი განზომილების იგივე ამერიკული გემი შობის შემდეგ ისევ უბედურ წერტილში გაემგზავრა. მეტიც, ამ ტიპის გემი აქამდე არავის უნახავს. და ეს მართლაც საეჭვოდ ჩანდა.

პატივი უნდა გადავუხადოთ ამერიკის ხელისუფლებას: როგორც კი K-129 წყალქვეშა ნავი მიიტანეს შეერთებული შტატების სანაპიროებზე, ყველა ცხედარი, რომელიც შიგნით იყო (სულ ექვსი ადამიანი) ზღვაში დაკრძალეს მეზღვაურებისთვის საჭირო რიტუალის მიხედვით. ამერიკელებმა იმ მომენტში სსრკ-ის ჰიმნიც კი შეასრულეს. დაკრძალვა გადაიღეს ფერადი ფილაზე, რომელიც გადაეგზავნა ამერიკის სადაზვერვო სააგენტოებს. ამასთან, ამერიკელების ქცევა და დამოკიდებულება მიცვალებულების მიმართ უაღრესად პატივმოყვარე იყო. ჯერჯერობით უცნობია სად არიან საბჭოთა ეკიპაჟის დარჩენილი წევრები, მაგრამ, ამერიკული მონაცემებით, ისინი წყალქვეშა ნავზე არ იმყოფებოდნენ. სხვათა შორის, V.I. Kobzar არ იყო ხელახლა დაკრძალულთა შორის.

Ცივი ომი

იმ დროისთვის საბჭოთა კავშირმა უკვე იცოდა რა ხდებოდა და დაიწყო დიპლომატიური ბრძოლის ახალი რაუნდი ორ გიგანტურ სახელმწიფოს შორის. სსრკ უკმაყოფილო იყო ამერიკის მხრიდან საიდუმლო ქმედებებით და დიზელის წყალქვეშა ნავი ზუსტად საბჭოთა იყო, რაც იმას ნიშნავს, რომ ამერიკელებს არ ჰქონდათ მისი ქვემოდან ამოღების უფლება. შეერთებულმა შტატებმა დაარწმუნა, რომ წყალქვეშა ნავის დაღუპვა არსად დაფიქსირებულა (ეს მართალია), რაც ნიშნავს, რომ ის არავის საკუთრებაა და მპოვნელს შეუძლია ამის გაკეთება საკუთარი შეხედულებისამებრ. გარდა ამისა, შემდგომი დებატების თავიდან აცილების მიზნით, ამერიკულმა მხარემ რუსი მეზღვაურების ხელახალი დაკრძალვის ვიდეომასალა მიაწოდა. მართლაც მთელი პატივით და ყველა წესით დაკრძალეს. ამიტომ საბჭოთა მხარის არასაჭირო კითხვები გაქრა.

მაგრამ საიდუმლო რჩება, რა დაემართა სინამდვილეში წყალქვეშა ნავს, რატომ გააკეთეს ამერიკელებმა ამდენი ძალისხმევა ოკეანის ფსკერიდან მის ამოსაღებად, რატომ გააკეთეს ეს ყველაფერი ფარულად და რატომ გადამალეს მკვლევარი მხედველობის გარეშე. ამერიკის სარემონტო დოკების სიღრმეში, რადგან ეს ძალიან სასარგებლო მოწყობილობაა. აღჭურვილობა საბჭოთა წყალქვეშა ნავთან ერთად განთავსდა სადღაც სან-ფრანცისკოს მახლობლად.

შესაძლოა ამერიკულ მხარეს უბრალოდ სურდა გაეგო საიდუმლოებები, რომლებსაც საბჭოთა წყალქვეშა ფლოტი მალავდა. შეიძლება ზოგიერთს მოეჩვენოს, რომ საბჭოთა მთავრობა საბოლოოდ მოატყუეს, რადგან ცხადია, რომ ამერიკელებმა შეისწავლეს საბჭოთა აღჭურვილობა და შესაძლოა ზოგიერთი მათგანი საინტერესოც კი აღმოჩნდეს და მიიღეს იგი. შესაძლოა ტორპედოები, რომლებიც ძალიან ელეგანტურად შეიქმნა და შესაძლოა სხვა საიდუმლოებებიც. მაგრამ, თანამედროვე წყაროების თანახმად, ანტაგონისტებმა ვერ შეძლეს მთავარის მიღება. და ეს ყველაფერი გარემოებათა ბედნიერი დამთხვევის გამო იყო: ეკიპაჟის მეთაური ვ. კობზარი, რომელიც ზემოთ იყო ნახსენები, ძალიან მაღალი იყო და ძლიერი ფიზიკურად, ამიტომ, გასაგები მიზეზების გამო, ის იყო შევიწროებული სამუშაო ადგილზე. როდესაც ნავი კვლავ შეკეთდა, კაპიტანმა ინჟინერებს სთხოვა, მისი კოდის ოთახი სარაკეტო განყოფილებაში მოეთავსებინათ, იქ მეტი ადგილი იყო, თუმცა სარისკო უბანი იყო. ასე რომ, ყველა ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფორმაცია იქ ინახებოდა. მაგრამ ამერიკელებმა, წყალქვეშა ნავის ქვემოდან ამოღებისას, რაკეტის განყოფილება არ ასწიეს. ეს მათთვის არც ისე მნიშვნელოვანი ჩანდა.

1968 წელს აჩვენა, რომ ასეთია რუსული რეალობა: ყველაფერი არ ჰგავს ხალხს, მაგრამ ზოგჯერ ის ჩვენს სასარგებლოდაც კი მუშაობს. ამერიკელებმა, რა თქმა უნდა, თავად წყალქვეშა ნავი საბჭოთა მხარეს არ დაუბრუნეს; შემდგომი ბედიასევე საიდუმლოდ რჩება. სავარაუდოდ, იგი დაიშალა, ყურადღებით შეისწავლეს და განადგურდა. მაგრამ დაბრუნების იმედი არავის ჰქონდა. შესაძლოა, ეს სამართლიანია, რადგან სწორედ ამერიკელებმა დახარჯეს ამდენი ფული და ძალისხმევა.

სხვათა შორის, ამ არც თუ ისე სასიამოვნო მოვლენებმა მხოლოდ ხელი შეუწყო შეიარაღების რბოლას და ტექნოლოგიურ ინოვაციებს. რადგან პრაქტიკამ აჩვენა, რომ რაღაც მხრივ ერთი სახელმწიფო უფრო ძლიერია, ზოგში კი - მეორე. შეიძლება ეს არც ისე ცუდია, რადგან მეცნიერების პროგრესი კაცობრიობას განვითარებისკენ მიჰყავს.

ბოლო კითხვები

ამდენი რამ გაურკვეველი რჩება. რატომ ჩაიძირა წყალქვეშა ნავი გამოცდილი მეზღვაურებითა და ნიჭიერი კაპიტანით გაურკვეველი მიზეზის გამო? რატომ დახარჯეს ამერიკელებმა ამდენი ფული და ძალისხმევა ოკეანის ფსკერიდან ასაწევი მოწყობილობების შესაქმნელად? რა დაემართა გუნდის უმეტესობას, რადგან ასზე მეტი ადამიანი ვერ გაქრებოდა სადმე? რა დაემართა K-129-ს ოკეანის სიღრმიდან ამოღების შემდეგ? მეოცე საუკუნეში წყალქვეშა ნავების დაკარგვა, რა თქმა უნდა, იშვიათი არ იყო, მაგრამ ამ შემთხვევაში უამრავი პასუხგაუცემელი კითხვაა.

დასკვნა

სწორედ ფილმს, რომლითაც იწყება ჩვენი ისტორია, არ აქვს პასუხი ყველა კითხვაზე. ეს არის ამერიკულ-რუსული წარმოება, რაც, რა თქმა უნდა, უნდა აღინიშნოს, რადგან შემქმნელებს სურდათ მომხდარის ყველაზე ობიექტური გათვალისწინება. მაგრამ, ალბათ, ახლა ეს არც ისე მნიშვნელოვანია, რადგან ეს ყველაფერი წარსულშია და არაფერი შეიცვლება. ცივი ომი ითვლება უსისხლო და არა ისეთი საშიში, როგორც სხვა ომები კაცობრიობის ისტორიაში, მაგრამ იყო უამრავი უსიამოვნო მომენტი. სამწუხაროა ადამიანები, რომლებიც შეადგენდნენ K-129 წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟს და განსაკუთრებით ახალგაზრდა მეზღვაურებს, რომლებიც გაემგზავრნენ თავიანთ პირველ სერიოზულ მოგზაურობაში. ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს სამწუხარო მოვლენა სამუდამოდ დარჩება ისტორიის ანალებში და რუსი ხალხის მეხსიერებაში.

წყალქვეშ გაუჩინარდა

1990 წლის 28 იანვარს გაზეთმა "არქტიკის დაცვაზე" გამოაქვეყნა სტატია ჩრდილოეთ ფლოტის მუზეუმის უფროსი მკვლევარის A.V. Krivenko-ს მიერ "ჩაძირული წყალქვეშა ნავის საიდუმლო" პირველი საბჭოთა წყალქვეშა ნავის "D" გაუჩინარების შესახებ. -1“ („დეკემბრისტი“) 1940 წლის 13 ნოემბერს.

წყალქვეშა ნავი გაუჩინარდა (მოკვდა) მთელი ეკიპაჟით მოტოვსკის ყურეში საზღვაო სანაპირო სადამკვირვებლო პუნქტების ვიზუალური ხილვადობის ზონაში, სავარაუდოდ 15 საკაბელო კაბელით ბოლშოი არსკის კუნძულიდან 70-127 მ სიღრმეზე.

1990 წლის მარტში გამოქვეყნდა რამდენიმე პასუხი ამ სტატიაზე, მათ შორის საბჭოთა კავშირის გმირის, გადამდგარი ვიცე-ადმირალ G.I. შჩედრინისგან, "დეკემბრიტის" ამაღლების აუცილებლობის შესახებ წყალქვეშა ნავების ძეგლის შესაქმნელად, რომლებმაც საფუძველი ჩაუყარეს ჩრდილოეთ ფლოტს. .

გემის სიკვდილის ოფიციალურად მიღებული ვერსია იყო წყალქვეშა ნავის ჩაძირვა მაქსიმალურ სიღრმეზე, შემდეგ გემის გამძლე კორპუსის განადგურება (ან დიზელის ძრავების გარე კლინკერები, ან მყვინთავის და ასვლის სადგურის სარქველები). მაქსიმალურ სიღრმეზე ჩაძირვის შესაძლო მიზეზად ვარაუდობდნენ, რომ ნავის ჰორიზონტალური საჭეები ან ეკიპაჟის შეცდომა იყო. ეს მიზეზები შეიძლება მართლაც არსებობდეს.

ჰორიზონტალური საჭეების ჩაკეტვა.

1940 წლის გაზაფხულზე, კუნძულ ვარდოს მიდამოში მორიგი სამხედრო კამპანიის შემდეგ, "D-1" სარემონტოდ იდგა "წითელი რქის" მცურავი სახელოსნოს გვერდით.

ჰორიზონტალური საჭეების მართვის სისტემა მდებარეობდა გემის ცენტრალურ პოსტზე (მე-4 კუპე) და უკავშირდებოდა ბოლო კუპეებს როლიკებით. ცენტრალურ პოსტზე დამონტაჟდა მექანიკური საჭეები და ელექტროძრავები, მათი გადართვა ხდებოდა კამერის კლატჩებით.

სწორედ აქ შეიძლება მოხდეს საჭის გაუმართაობა.

ჰორიზონტალური საჭეების შეფერხების შესახებ ვარაუდის დამატება შეიძლება იყოს სტრიქონები 1967 წლის იანვარში დაწერილი 1967 წლის იანვარში, წყალქვეშა ბრიგადის ფლაგმანი მექანიკოსის ფლაგმანი ინჟინრის P.A. მიროშნიჩენკოს ყოფილი თანაშემწის წერილიდან: „...ვვარაუდობ, რომ D-1-ის წყალქვეშ მანევრირებისას ჰორიზონტალური საჭეები გაჭედილია და ის სცილდება ჩაყვინთვის მაქსიმალურ სიღრმეს...“ („Arctic of Guard“, 01/28/1990, გვ. 7). .

თუმცა, საჭეების გადაადგილება ჩაძირვისთვის, მათი შეკვრა ან დამაგრება ამ პოზიციაზე, ანუ პირდაპირი ზემოქმედება საჭეებზე, შეიძლება ხელი შეუწყოს გარე გარემოებებს, რაც ქვემოთ იქნება განხილული.

წყალქვეშა ნავი ეკიპაჟის შეცდომის გამო მაქსიმალურ სიღრმეზე დაბლა.

ამ ვარაუდისთვის კარგი მიზეზები არსებობს. გამოვიყენოთ D-1 ეკიპაჟის წევრების სია, რომლებიც დაიღუპნენ 1940 წლის 13 ნოემბერს („Arctic of the Guard of the Arctic“, 03/4/1990, გვ. 7).

ზღვაზე, ტორპედოს სროლის პრაქტიკაში, რომელიც გართულებულია სამიზნე გემის ქვეშ ჩაყვინთვით, რეგულარული ეკიპაჟით 10 ოფიცერი, 15 წვრილფეხა ოფიცერი და 28 რიგითი, წყალქვეშა ნავი წავიდა 3 ოფიცრის, 3 წვრილფეხა ოფიცრისა და რაზმის ლიდერების და 6 რიგითების გარეშე. ბორტზე არ იყვნენ მთავარი სპეციალისტები - გემის მეთაურის უფროსი თანაშემწე G.I. გალაგანი და ელექტრომექანიკური საბრძოლო განყოფილების მეთაური კ.ვ. სტეპანოვი (ორივე შვებულებაში იმყოფებოდა), ასევე საარტილერიო და ნაღმ-ტორპედოს ქობინის მეთაური (არა სია).

ამავდროულად, მეთაურის თანაშემწე (ალბათ დივიზიის ერთ-ერთი საკრუიზო წყალქვეშა ნავიდან), უფროსი ლეიტენანტი ი. ი. გრაჩევი, მივიდა ბრიგადაში და გემზე ბოლო გასასვლელამდე 10 დღით ადრე, ტორპედოს ჯგუფის მეთაური, ლეიტენანტი პ. ლ. ჩერნოკნიჟნი. , გემზე ბოლო გაშვებამდე 3 თვით ადრე მივიდა.

1940 წლის შემოდგომაზე, საზღვაო ფლოტში, აქტიური სამსახურის დასასრულს სამხედრო სამსახურიწოდებრივი და უფროსი ოფიცრების მნიშვნელოვანი ნაწილი რეზერვში გადაიყვანეს. ისინი შეცვალეს ახალგაზრდა ახალწვეულებმა. 13 მოსწავლიდან, რომლებიც 13 ნოემბერს D-1-ით ზღვაზე წავიდნენ, 7 გემზე თვენახევრის განმავლობაში მსახურობდა, ორმა კი მხოლოდ 3 დღე.

კუპეების ზოგიერთ საბრძოლო პუნქტზე, ჩვეულებრივი პერსონალის ნაცვლად, რომელიც უკვე გაწვრთნილი იყო დისტანციურ საბრძოლო კამპანიებში, შეიძლება ყოფილიყო 9 სტუდენტი, რომლებსაც არ ჰქონდათ საკმარისი პრაქტიკული მომზადება და პრაქტიკა, რომელთაგან თითოეულს შეეძლო შეესრულებინა არასწორი ქმედებები, რამაც გამოიწვია. წყალქვეშა ნავის კატასტროფა.

ამ ვერსიების ჭეშმარიტად მიღებით, ჩვენ "ავტომატურად" დავეთანხმებით D-1-ის გარდაცვალების ყველაზე ხელმისაწვდომ და მარტივ მიზეზებს, რომლებიც "მოხერხებული" იყო სპეციალურად 1940 წლისთვის.

მაგრამ რატომ ახლა, გარდაცვალებიდან 60 წლის შემდეგ, კატასტროფის საიდუმლო არ არის გამჟღავნებული?

1990 წელს KSF-ის მეთაურმა, ადმირალმა ფ.ნ.გრომოვმა დაგეგმა სამძებრო სამუშაოების ჩატარება იმ ტერიტორიაზე, სადაც D-1 ჩამოვარდა. სამუშაოების შესასრულებლად სპეციალურად გამოიყო ჩრდილოეთ ფლოტის სამძებრო-სამაშველო ხომალდი, გეორგი ტიტოვი, რომელიც დაბრუნდა ტერიტორიის შემოწმების შემდეგ, სადაც ჩაიძირა ატომური წყალქვეშა ნავი კომსომოლეცი. შემდეგ ჩრდილოეთ ფლოტის PSS-ის წარმომადგენლებმა დაიწყეს მინიშნებები იმის შესახებ, რომ ”საზღვაო სპეციალისტებს არასოდეს მოუძებნიათ და არ გამოუკვლევიათ წყალქვეშა ნავები, რომლებიც დაიღუპნენ 1930-1940 წლებში”, ასევე ”კომპლექსური ქვედა ტოპოგრაფია, ხარვეზები და წყალქვეშა ქანები. ჰიდროაკუსტიკა შესაძლოა არაეფექტური იყოს“ (V.V. Sorokazherdyev „The Sea Kept the Secret“ - მურმანსკი, 1996, გვ. 31). შემდეგ საძიებო სამუშაოების შესახებ ნებისმიერი ინფორმაცია გაქრა. 10 წელი გავიდა. "დეკემბრისტი" არავის ახსოვდა.

ამჟამად, უბრალოდ არ არსებობს მიზეზი, რომ წყალქვეშა ნავის და მისი ეკიპაჟის 55 წევრის სიკვდილი საიდუმლოდ შევინარჩუნოთ, მაგრამ D-1 წყალქვეშა ნავები რჩება "დაკარგულები მოქმედებაში".

მკვდარი თუ გაუჩინარებული?

წყალქვეშა ნავი "D-1" (1934 წლის 21 აგვისტომდე - "დეკემბრისტი") ქარხანა N 177, საბჭოთა წყალქვეშა გემთმშენებლობის პირველი სერიის წამყვანი, 1927 წლის 5 მარტს ლენინგრადში დაიდო და ბალტიის ზღვის ნაწილი გახდა. საზღვაო ძალები 1930 წლის 12 ნოემბერს.

1933 წლის 18 მაისს, "D-1", როგორც სპეციალური მისიის ექსპედიციის ნაწილი (EON-1), დატოვა კრონშტადტი და დაიწყო გადასვლა თეთრი ზღვა-ბალტიის არხის გასწვრივ მურმანსკში. იმავე წლის 5 აგვისტოს, EON-1 გემები გახდა ჩრდილოეთ სამხედრო ფლოტილას შექმნის საფუძველი. 1934-1935 წლებში "დეკემბრისტმა", როგორც ჩრდილოეთ ფლოტის ცალკეული განყოფილების ნაწილი, გრძელი მოგზაურობა გააკეთა თეთრ ზღვაში, არქიპელაგში. ახალი დედამიწადა ჩრდილოეთ კონცხი.

1938-1939 წლებში წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟმა ორი საქალაქთაშორისო მოგზაურობა გააკეთა კუნძულ ნოვაია ზემლიაზე, ერთი დათვის კუნძულზე და 3 სამხედრო მოგზაურობა ჩაატარა ვარდოს მხარეში (ფინეთთან ომის დროს, სულ 45 დღე). . საბრძოლო კამპანიის შედეგების საფუძველზე, "D-1"-ის მეთაურს, კაპიტან-ლეიტენანტ ფ. ბელოვი და საავტომობილო გუნდის ოსტატი ვ.ს. ფედოტოვი დაჯილდოვდნენ წითელი ვარსკვლავის ორდენით. სწორედ ეს მეზღვაურები ასრულებდნენ ქობინი-5-ის მეთაურის და საავტომობილო ჯგუფის მეთაურის მოვალეობებს, შესაბამისად, "დეკემბრისტის" ბოლო კამპანიაში.

1940 წლის 13 ნოემბერს, 08:55 საათზე, ჩრდილოეთ ფლოტის ბრიგადის 1-ლი დივიზიის წყალქვეშა ნავი "D-1" (მეთაურ-ლეიტენანტი ფ.მ. ელტიშჩევი) პოლიარნოიეს მთავარი ფლოტის ბაზიდან No6 სასწავლო მოედანზე (მოტოვსკის ყურე) შევიდა. ტორპედოს საწვრთნელი სროლის განსახორციელებლად, სამიზნედ და დამხმარე გემად გამოიყო ბრიგადის მცურავი ბაზა „უმბა“ (1-ლი დივიზიის უფროსი მეთაური, მე-2 რანგის კაპიტანი მ.ი. გაჯიევი). ელემენტი, რომელიც ართულებდა საბრძოლო სწავლებას, იყო სამიზნე გემის ქვეშ ჩაყვინთვისას მკაცრი აპარატიდან სროლის ამოცანა.

4 საათის შემდეგ ნავი სასწავლო მოედანზე მივიდა. 13:26 საათზე ელტიშჩევმა ხელმძღვანელობას შეატყობინა, რომ მზად იყო ჩაყვინთვისთვის და (ალბათ) ვარჯიშის დაწყების შესახებ.

13.30 საათზე წყალქვეშა ნავი პერისკოპის ქვეშ ჩავარდა ჭეშმარიტი ტარების გასწვრივ კონცხ ვიევ-ნავოლოკიდან 335 გრადუსით და დაიწყო მოძრაობა 270 გრადუსიანი კურსით.

13.45 საათზე, შარაპოვის კონცხიდან 160 გრადუსზე, კონცხის წვერიდან 17 კაბელის დაშორებით, სანაპირო პოსტები აკვირდებოდნენ წყალქვეშა ნავის პერისკოპის მოძრაობას 225 გრადუსიანი კურსით. D-1 ფლოტის სამეთვალყურეო და საკომუნიკაციო სისტემის სანაპირო პუნქტები აღარ დაფიქსირებულა.

წყალქვეშა ნავმა წარმატებით შეუტია უმბას. სროლის დასრულების შემდეგ, მცურავი ბაზა გაემგზავრა პოლიარნოეში, სადაც მეთაურმა მოახსენა სასწავლო მისიის დასრულება და რომ დეკაბრისტზე ყველაფერი რიგზე იყო.

საღამოს, მას შემდეგ რაც წყალქვეშა ნავი არ დაუკავშირდა დანიშნულ დროს, ფლოტმა დაიწყო დაკარგული D-1-ის ძებნა.

მეორე დღეს, 14 ნოემბერს, MBR-2 თვითმფრინავმა, რომელიც ჩხრეკას აწარმოებდა ჩაყვინთვის ზონაში, აღმოაჩინა დიზელის საწვავის დიდი ლაქები. მოგვიანებით, ჩრდილოეთის ფლოტის გემებმა აქ აღმოაჩინეს წითელი საზღვაო ძალების ქუდი და კორპის იზოლაციის ფრაგმენტები (სავარაუდოდ D-1). სამძებრო სამუშაოები 26 ნოემბრამდე გაგრძელდა, ჩრდილოეთის სპეციალური დანიშნულების წყალქვეშა ექსპედიციის (EPRON) ნაღმმტყორცნებისა და სამაშველო ბუქსირის „პამიატ რუსლანას“ მონაწილეობით.

18 ნოემბერს 02.00 საათზე N 6 საცდელი ზონის სამხრეთ ნაწილში, 69º 29"1"" ჩრდილოეთ განედზე 32º 54"7"" აღმოსავლეთ გრძედის (ბოლშოი არსკის კუნძულიდან კაბელის სიგრძე 15-18), ქვედა კაბელი. სამძებრო სამუშაოების დროს ნაღმმტყორცნი გატყდა და ლითონის დეტექტორმა აქ დიდი რაოდენობით ლითონის არსებობა სამჯერ აჩვენა.

მეორე წერტილი, სადაც დიდი ლითონის ობიექტი აღმოაჩინეს, იყო წერტილი ვიევ-ნავოლოკის კონცხზე, სანაპირო ზოლიდან 18-20 კაბელის დაშორებით.

1941 წლის აპრილში შემოდგომა-ზამთრის ქარიშხლების პერიოდის დასრულების შემდეგ, ჩრდილოეთის ფლოტის მეთაურმა ჩაატარა ვარჯიში ფლოტის სამაშველო რაზმისთვის "ჩაძირული" წყალქვეშა ნავის ასამაღლებლად. სავარაუდოდ, სწავლება განხორციელდა ფლოტის შესაძლებლობების შესამოწმებლად D-1-ის ასაწევად. და ამიტომ.

1940 წლისთვის, მყვინთავების მუშაობის ლიმიტი იყო 200 მეტრის სიღრმე (ეს ერთადერთი და რეკორდული დაღმართი იმ დროს გაკეთდა ბალაკლავაში საზღვაო მყვინთავის კოლეჯის ბაზაზე).

ომამდელ წლებში ჩრდილოეთ ფლოტში დაიკარგა 2 წყალქვეშა ნავი. „D-1“ შედარებით მცირე სიღრმეზე იყო (70-127 მეტრი), ხოლო მეორე წყალქვეშა ნავი „შჩ-424“ 250 მეტრის სიღრმეზე.

ჩაძირული წყალქვეშა ნავის აღდგენა 250 მეტრის სიღრმიდან უბრალოდ შეუძლებელი იქნება.

ასეთი წვრთნების ორგანიზების ფაქტი იმაზე მეტყველებს, რომ ფლოტის სარდლობამ იცოდა, რომ იმ ადგილის სიღრმე, სადაც წყალქვეშა ნავი დაიკარგა, ხელმისაწვდომი იყო სამაშველო მყვინთავებისთვის გრძელვადიანი მუშაობისთვის. და ეს, თავის მხრივ, შეიძლება მიუთითებდეს, რომ "D-1"-ის გარდაცვალების ადგილი იყო ბოლშოი არსკის კუნძულის ტერიტორია ან კეიპ ვიევ-ნავოლოკის მახლობლად.

ნავი "შჩ-404" იგივე მაქსიმალური ჩაძირვის სიღრმით, როგორც "დეკემბრისტი" შეირჩა "ჩაძირულ" წყალქვეშა ნავად, თუმცა უფრო მცირე გადაადგილებით.

ეს არჩევანი იძულებითი იყო. 1941 წლის აპრილისთვის, ბრიგადის 1-ლი დივიზია მოიცავდა ერთ წყალქვეშა ნავი "Dekabrist" - "D-3" და ორი, რომელიც ჩამოვიდა 1940 წლის ივლისში "K" ტიპის საკრუიზო წყალქვეშა ნავების გემთმშენებლობიდან. ბრიგადის სარდლობამ ვერ გარისკა ეს გემები.

სწავლება ფლოტის სასწრაფო-სამაშველო რაზმის საშუალებებითა და ძალებით განხორციელდა. აღდგენის დროს გამოიყენეს 4 „რბილი“ 10 ტონიანი პონტონი, რომლებიც საზღვაო მყვინთავებმა „ჩაძირული წყალქვეშა ნავის“ ქვეშ მოათავსეს.

სამაშველო ოპერაცია წარუმატებლად დასრულდა. მშვილდის ერთ-ერთმა პონტონმა ლენტები დახია და თავისით ამოხტა ზედაპირზე. "პაიკი" მიწას 30 მეტრის სიღრმეზე დაეჯახა და მხოლოდ ეკიპაჟის გადამწყვეტი და დროული მოქმედებების წყალობით ამოფრინდა ზედაპირზე. შემდეგ დაიწყო ომი და დაკარგული წყალქვეშა ნავი დავიწყებას მიეცა.

„D-1“-ის მანევრირება და გემები, რომლებმაც ჩხრეკა აწარმოეს, გამოსახული იყო No942 რუკაზე (დავარქვათ რუკა No1), რომელიც ამჟამად მხოლოდ წითელი დროშის ჩრდილოეთ ფლოტის მუზეუმშია დაცული. ამ რუქის ასლი გამოქვეყნდა გაზეთ "არქტიკის დაცვაზე" 1990 წლის 4 მარტს.

არსებობს მოტოვსკის ყურის რუკის თანამედროვე ვერსია, დავარქვათ რუკა N 2. ამ რუქას გამოვიყენებთ მასზე „D-1“ მანევრირების გამოსახატავად სსრკ საზღვაო ძალების ცენტრალური სახელმწიფო არქივიდან იუ. პ. პროხორენკო (D-1-ის გარდაცვლილი კომისრის შვილი "უფროსი პოლიტიკური ინსტრუქტორი პ.მ. პროხორენკო), გამოქვეყნდა გაზეთ "არქტიკის დაცვაზე" 1990 წლის 28 იანვარს.

პირველად, როდესაც ამ რუკებს შევადარებთ, მივიღებთ მნიშვნელოვან შეუსაბამობას "D-1"-ის ჩაყვინთვის ადგილებს შორის 13 ნოემბერს 13.30 საათზე. არის რამდენიმე ძალიან მნიშვნელოვანი საკითხები, რომელიც მოითხოვს ზუსტ პასუხს:

1. რატომ დასრულდა "D-1" კუნძულის ტერიტორიაზე? დიდი არსკი?

1 რუკაზე, მყვინთავის წერტილი D-1 13.30 საათზე მდებარეობს მოტოვსკის ყურის ჩრდილოეთ სანაპიროზე, კოორდინატები - 69º 33"7"" ჩრდილოეთის გრძედი 32º 58"5"" აღმოსავლეთ გრძედის (პოლიგონის გარეთ N 6) ჭეშმარიტი ტარების გასწვრივ. კეიპ ვიევიდან -ნავივოლოკი 342 გრადუსი.

მაგრამ სსრკ-ს საზღვაო ძალების ცენტრალური სახელმწიფო არქივის მონაცემებით ("არქტიკის დაცვაზე" 01/28/1990), ვიევ-ნავოლოკზე სანაპირო სადამკვირვებლო პუნქტი აკვირდებოდა წყალქვეშა ნავის ჩაძირვას 335 გრადუსზე (დაახლოებით 69 გრადუსზე). 31,7 წუთი ჩრდილოეთის განედი, 32 გრადუსი 58,5 წუთი აღმოსავლეთის განედი). ეს ჩაყვინთვის წერტილი მდებარეობს თითქმის მოტოვსკის ყურის შუაგულში.

არქივის მონაცემებისა და No1 რუკის შედარებისას „D-1“-ის გამოთვლილ მდებარეობაში სხვაობა 13.30 საათზე არის 2.7 მილი სამხრეთით. გეგმის მიხედვით ვარჯიშის დასრულების შემდეგ, წყალქვეშა ნავი შეიძლება მნიშვნელოვნად უფრო სამხრეთით აღმოჩნდეს, ვიდრე გემის პოზიცია გამოითვალა ნავიგატორის მიერ. აქ შესაძლებელია შეცდომა როგორც გემის საკუთარი საშუალებების გამოყენებით წყალქვეშა ნავის ადგილმდებარეობის განსაზღვრისას, ასევე D-1 ჩაყვინთვის წინ სადამკვირვებლო პუნქტებით მისი ადგილმდებარეობის განსაზღვრისას. ეს ჯერჯერობით ერთადერთი ახსნაა ბოლშოი არსკის კუნძულის მიდამოში ჩაძირული წყალქვეშა ნავის არსებობისთვის.

2. შეიძლებოდა თუ არა წყალქვეშა ნავის ჩახშობა ბოლშოი არსკის კუნძულის სიღრმეში?

ნავის სავარაუდო განადგურების ადგილას სიღრმე 70-დან 127 მეტრამდეა და არც ისე დიდია, რომ გემის ძლიერი კორპუსი გაანადგუროს. 1-ლი სერიის წყალქვეშა ნავების მაქსიმალური ჩაძირვის სიღრმე, რომელსაც "დეკემბრისტი" ეკუთვნოდა, არის 90 მ. წყალქვეშა ნავების დიზაინის დროს, აუცილებლად მითითებულია კორპუსის უსაფრთხოების გარკვეული ზღვარი, რომელიც შექმნილია, მაგალითად, გემის ხელახლა დასაყენებლად. - გაღრმავდა საჭის შეცდომის გამო, ამიტომ "D" -1" 100-135 მ სიღრმეზე, გამძლე კორპუსი არ უნდა ჩამოშლილიყო. ეს ვარაუდი დაადასტურა იმავე ტიპის წყალქვეშა ნავთან "D-2" ("Narodovolets") უბედური შემთხვევის შედეგად, რომელიც 1938 წლის 25 ივნისს, მორთვისას, 123 მეტრის სიღრმეზე ჩაიძირა. ამავდროულად, ”... მხოლოდ წყლის წვეთები იქნა ნაპოვნი გამძლე კორპუსის მოსახსნელი ფურცლების ბოლქვებზე” (V.I. Dmitriev, ”საბჭოთა წყალქვეშა გემთმშენებლობა.” - მოსკოვი, ვოენიზდატი, 1990, გვ. 44).

შესაბამისად, ამ ტერიტორიაზე წყალქვეშა ნავის დაღუპვა შეიძლებოდა მხოლოდ გემის ძლიერ კორპუსზე გარეგანი ზემოქმედების გამო მომხდარიყო.

3. სად იყო მზის ლაქების ზედაპირზე ამოსული წყარო?

იმ ადგილების ნუმერაცია, სადაც დაფიქსირდა დიზელის საწვავის გაქცევა გემის დაქუცმაცებული საწვავის ავზებიდან No1 რუკაზე მისი სავარაუდო გარდაცვალების წერტილისთვის ბოლშოი არსკის კუნძულთან, მკაფიო ახსნას არ პოულობს.

თუ წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა ყურის სამხრეთ ნაწილში, მაშინ აღმოჩენილი ლაქების ნუმერაცია უნდა გაიზარდოს ყურის ცენტრთან მიახლოებისას.

როდესაც "D-1" მდებარეობდა არაღრმა სიღრმეზე ბოლშოი არსკის რაიონში, საწვავის ავზების სხეული (რომელიც მდებარეობს წნევის კორპუსის გარეთ) შეიძლება განადგურდეს მხოლოდ გარე ზემოქმედებით: ვერძი, მაღაროს აფეთქება ან სანაპირო ზოლის ქვები.

1 რუკაზე აღმოჩენილი სოლარიუმის ლაქების რაოდენობა ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ იზრდება. ალბათ, ამ შემთხვევაში ლაქების წყარო შესაძლოა მდებარეობდეს მე-6 მრავალკუთხედის ცენტრში დიდ სიღრმეზე, სადაც საჭიროა „D-1“-ის მოძიება.

4. რატომ არავინ იპოვეს ყურის ზედაპირზე?

თუ წყალქვეშა ნავსაყუდელებს შეეძლოთ ზედაპირზე გასვლა ან სამაშველო ბუი გაეთავისუფლებინათ, სამძებრო ძალები შეძლებდნენ მეზღვაურების პოვნას ყურის ზედაპირზე ან სანაპიროზე. უფრო მეტიც, ყურეში დინების მთლიანი ვექტორი მიმართულია მოტოვსკის ყურის სამხრეთ სანაპიროზე. და ამიტომ ეკიპაჟმა არ ისარგებლა ინდივიდუალური საშუალებებითწყალქვეშა ნავების (ISA) გადარჩენა ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან თუ არ მიუთითეთ გემის მდებარეობა მიწაზე? ამ კითხვაზე პასუხს მხოლოდ „დეკაბრისტის“ ზედაპირზე ამოსვლა მოგცემთ. ეს შეიძლება დიდი ალბათობით ნიშნავდეს:

ან წყალქვეშა ნავები დაიღუპნენ ზღვის წყლის სწრაფი გავრცელების შედეგად და ამიტომ დარჩნენ საბრძოლო პუნქტებზე გამძლე კორპუსში;

ან შეუძლებელი იყო ეკიპაჟის გადარჩენილი წევრების ზედაპირზე ასვლა მიწაზე მათი დაკრძალვის დიდი სიღრმის გამო;

ან მე-4 განყოფილება, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც "დეკემბრიტის" ცენტრალური პოსტი (ამავე დროს თავშესაფრის განყოფილება, რომელიც შეიცავს ცენტრალიზებულ სისტემებს ჩაძირვის, გემის კონტროლისა და ჩაძირული წყალქვეშა ნავის გასასვლელად ჩაკეტვისთვის), გახდა დიდი ნაკადის ადგილი. ზღვის წყალი, სადაც დაიღუპა გემის მთელი სამეთაურო შტაბი და მეჭეჭები, რომლებიც აკონტროლებდნენ ჰორიზონტალურ საჭეებს. ხოლო წყალქვეშა გემებმა, რომლებიც ბოლო განყოფილებებში იმყოფებოდნენ, დამოუკიდებლად ვერ მიაღწიეს ზედაპირს.

ამ ვარაუდების რეალობას მხარს უჭერს ჩრდილოეთის ზღვის წყალქვეშა ნავების დაღუპვა: "Shch-424" (1939 წლის 20 ოქტომბერი), "S-80" (1961 წლის 27 იანვარი) და წყნარი ოკეანის წყალქვეშა ნავები: "S-117" (15 დეკემბერი). , 1952) და „K-129“ (1968 წლის 8 მარტი).

ნებისმიერ შემთხვევაში, კატასტროფა შეიძლებოდა მომხდარიყო როგორც D-1-ის ხელახალი გაღრმავების, ასევე მის კორპუსზე გარეგანი ზემოქმედების გამო.

ოთხი პასუხიდან სამი მიუთითებს შესაძლო გარე ზემოქმედების არსებობაზე D-1 კორპუსზე, როდესაც ის ჩაძირულია ან პერისკოპის სიღრმეზე.

ქვემოთ მოცემულია ვერსიის სასარგებლოდ საუბარი "D-1"-ზე გარეგანი ზემოქმედების შესახებ (ამ შემთხვევაში, როგორც სამეთაურო პერსონალი, ასევე მეჭურჭლეები დაუყოვნებლივ დაიღუპნენ), კონკრეტულად მე -4 განყოფილებაზე. პროექტის მიხედვით, „D-1“-ს გააჩნდა „ძალიან დიდი რეზერვი (45.5%), ხოლო გემის ძლიერ კორპუსში წყლის დიდი შემოდინების შემთხვევაში, ჰორიზონტალური საჭეების კონტროლის უნარი და გადამწყვეტი. ცენტრალური პუნქტის სამეთაურო პერსონალის ქმედებებით, ”მან შეძლო ზედაპირზე ამოცურება ნებისმიერი განყოფილების დატბორვისას”, მათ შორის ყველაზე დიდი - ტორპედო ან დიზელი (V.I. Dmitriev, ”საბჭოთა წყალქვეშა გემთმშენებლობა” - მოსკოვი, ვოენიზდატი, 1990 წ. გვ 39, 51-52).

გარდა ამისა, თუ დეკემბრისტი ზედაპირზე იყო, მაშინ ხიდზე ან ბორბლის ღობეზე ზედა საათი იქნებოდა, წყალქვეშა ნავის მეთაური ან მისი თანაშემწე. ამ შემთხვევაში, გემის დაღუპვის შემდეგ, სამძებრო ძალები შეძლებდნენ იპოვონ გადარჩენილი წყალქვეშა ნავები ან მეზღვაურების ცხედრები. დაკარგული „D-1“-ის ძებნა ფლოტის გემებით დაიწყო ნავის ჩაძირვიდან და საბრძოლო სწავლების დაწყებიდან 5 საათის შემდეგ, ანუ 13 ნოემბერს, დაახლოებით 19:00 საათზე. მაგრამ მხოლოდ 26 ნოემბრამდე, არც ისე მოგვიანებით, დაღუპული წყალქვეშა ნავების კვალი არ იქნა ნაპოვნი არც ყურის ზედაპირზე და არც სანაპიროზე, გარდა წითელი საზღვაო ძალების ქუდისა და იზოლაციის ნაწილებისა (სავარაუდოდ, წყალქვეშა ნავის კორპუსიდან).

მაგრამ D-1-ის სიკვდილამდე ერთი წლით ადრე, ჩრდილოეთ ფლოტში უკვე მოხდა კატასტროფა ეკიპაჟის უმეტესობის და წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების შედეგად, რომელიც ზედაპირზე იყო. 1939 წლის 20 ოქტომბერს ბრიგადის მე-2 დივიზიის წყალქვეშა ნავი "შჩ-424" რიბაჩის ნახევარკუნძულთან "შჩ-404" პატრულირებაზე გაემგზავრა. ფაქტიურად საპატრულო ხაზამდე არ მისულა. კოლას ყურიდან გასასვლელში, ტოროსის კუნძულიდან არც თუ ისე შორს, მას ყურეში შესული საბჭოთა ტრალერი RT-43 Rybets შეეჯახა. წყალქვეშა ნავი ზედაპირზე იყო; ხიდზე იყო მე-3 რანგის კაპიტანი K. M. Shuisky, შჩ-424-ის მეთაურის მოვალეობის შემსრულებელი და 6 წყალქვეშა ნავი. ტრალერი მე-4 კუპეში მარცხენა მხარეს პაიკს დაეჯახა. წყალქვეშა ნავი 250 მეტრის სიღრმეზე 2 წუთში ჩაიძირა. დაიღუპა ეკიპაჟის 29 წევრი, ბრიგადის 1-ლი დივიზიის დივიზიის მექანიკოსი, მე-3 რანგის კაპიტანი გ.ფ. ნორიცინი და VMU-ს ორი იუნკერი. ძერჟინსკი. ყველა, ვინც სტიქიის დროს ხიდზე იმყოფებოდა, შეჯახებისას ზღვაზე გადააგდეს. გარდა ამისა, სანამ პაიკი წყალში გაუჩინარდებოდა, 3 მეზღვაურმა მოახერხა ცენტრალური პოსტიდან გამოსვლა და ასევე გადაარჩინეს. მაშველი გემები და მეთევზეები დროულად მივიდნენ და ბორტზე შჩ-424-ის ეკიპაჟის 10 ცოცხალი წევრი ჩამოიყვანეს.

მაგრამ "D-1" გაქრა და პრაქტიკულად არ დატოვა კვალი. დიდი ალბათობით, წყალქვეშა ნავი დაიღუპა წყალქვეშ ან პერისკოპის სიღრმეში, ან ეკიპაჟისა და გემის გარდაცვალების ნამდვილი მიზეზი სხვა...

თავის წიგნში "ფლოტთან ერთად", ჩრდილოეთ ფლოტის ყოფილმა მეთაურმა, ადმირალმა ა.გ. გოლოვკომ დაწერა:

„...ყველანაირი ვარაუდი გაკეთდა სიკვდილის მიზეზებზე. ზოგს სჯეროდა, რომ ყურეში იყო უცხოპლანეტელი წყალქვეშა ნავი, რომელიც სავარაუდოდ ჩამოაგდო D-1 და ჩაიძირა იგი. სხვებს სჯეროდათ, რომ ვიღაცამ მოტოვსკის ყურეში ნაღმი დადო და რომ ნავი ერთ-ერთმა მათგანმა ააფეთქა“.

ჩნდება კითხვა: "რომელ უცხოპლანეტელ წყალქვეშა ნავზე ან ვინმეს მიერ მოთავსებულ ნაღმებზე შეიძლება ვისაუბროთ მშვიდობიან ომის შუალედურ შემოდგომაზე?"

რატომ მოკვდა D-1?

D-1-ის გარდაცვალების რამდენიმე მიზეზი შეიძლება იყოს.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, წყალქვეშა ნავის დაღუპვის ოფიციალური ვერსია - ეკიპაჟის პერსონალის ბრალის გამო მაქსიმალური სიღრმიდან გასვლის გამო ან GR-ის გაუმართაობის გამო - ნამდვილად შეიძლებოდა მომხდარიყო, მაგრამ ეს იქნებოდა ზედმეტად აშკარა და ზედაპირული.

წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების ჭეშმარიტი მიზეზების საიდუმლოდ შენახვა იმ დროს შეიძლება ხელი შეუწყო:

დასაწყისი (ზუსტად 1940 წლის 13 ნოემბერს, წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების დღეს) ბერლინში გერმანულ-საბჭოთა მოლაპარაკებების შემდგომი თანამშრომლობისა და სახელმწიფოთაშორისი ურთიერთობების პერსპექტივების შესახებ, სადაც თითოეულმა მხარემ გამოსცადა 1939 წლის ალიანსის სანდოობა. ამავდროულად, გერმანია განსაკუთრებით არ ცდილობდა ამ კავშირის შენარჩუნებას და პირიქით. უკვე მოლაპარაკებების დროს (11/14/1940), ჰიტლერმა, თავის გენერლებთან შეხვედრაზე, აღნიშნა, რომ ინგლისზე გამარჯვების მისაღწევად საჭირო იყო საჰაერო ძალების და საზღვაო ძალების გაძლიერება. ამასთანავე, ეს გამოიწვევს სახმელეთო ჯარების შესუსტებას, ხოლო ეს მიუღებელია, სანამ რუსეთის მხრიდან საფრთხე რჩება. ჰიტლერის აზრით, შეუძლებელი იყო რუსეთის გულგრილი დარჩენის იმედი, სანამ ბრიტანეთის წინააღმდეგობა არ გატეხილიყო;

საბჭოთა ხელმძღვანელობის სურვილი გარეგნულად მაინც გამოეჩინა თავისი ნეიტრალიტეტი მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისას, ზოგადად, და, კერძოდ, კრიგსმარინის გემების მიერ ბრიტანეთის კუნძულების ეკონომიკური ბლოკადის შელახვისას. ამავდროულად, იგი ყველანაირად ცდილობდა არ გამწვავებულიყო სახელმწიფოთაშორისი ურთიერთობები არც გერმანიასთან და არც დიდ ბრიტანეთთან, ხოლო ეს უკანასკნელი, საკუთარი ინტერესების დასაცავად, ყველაფერს აკეთებდა იმისთვის, რომ მტერი საბჭოთა კავშირთან საომარ მოქმედებებში ჩაეყვანა, რითაც გაფანტულიყო. მისი ძალები.

და აქ უნდა ვთქვათ არქტიკაში საიდუმლო გერმანული ბაზის "ნორდის" არსებობის შესახებ, რომლის შესახებაც საიმედოდ ცოტა რამ არის ცნობილი:

1. გერმანული წყაროების მიხედვით, ბაზის მდებარეობა მითითებული იყო კოორდინატებით 69º 25" ჩრდილოეთის გრძედი, 32º 26" აღმოსავლეთით. გრძედი

2. 1939 წლის დეკემბრიდან 1940 წლის აპრილამდე ბაზის უფროსი საზღვაო მეთაური იყო Kapitan zur See Nischlag, ხოლო 1940 წლის ივლისში Korvettenkapiten Gaushhofer.

3. აქ მუდმივად დაფუძნებული იყო გერმანული მომარაგების გემები: Viking 5, Sachsenwald, Ködingen, Fenicia (ვენეცია) და Jan Willem. 1940 წლის ივნის-ივლისში აქ მდებარეობდა ბანანის სატრანსპორტო გემი "ილერი", რომელიც თავდაპირველად გამიზნული იყო წყნარ ოკეანეში გადასასვლელად ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გასწვრივ.

ჩრდილოეთის ბაზაზე არის ორი საიდუმლო (შესაძლოა ერთმანეთთან დაკავშირებული), რომელთა გადაწყვეტამ შეიძლება მნიშვნელოვანი დახმარება გაუწიოს D-1-ისთვის ასეთი დაგვიანებული სასწავლო მოგზაურობის აუცილებლობის ახსნაში (მაშინ როცა ყველა სასწავლო მოგზაურობა განხორციელდა მხოლოდ ზაფხულში. თვე), რომელიც ბოლო გახდა 55 ეკიპაჟისთვის და თავად წყალქვეშა ნავისთვის.

ერთ-ერთი მათგანია ოპერაცია Fall Grün-ის ჩატარება. ამ ოპერაციამ, ალბათ, "აჩვენა" ბრიტანეთის ადმირალიტს გარკვეული კავშირის არსებობა საიდუმლო ნორდ ბაზასა და წყნარ ოკეანეში გერმანული სამხედრო გემების-დამპყრობლებისა და წყალქვეშა ნავების მოულოდნელ გამოჩენას შორის.

სხვა საიდუმლოს შესახებ არაფერია ცნობილი, გარდა იმისა, რომ 1998 წელს ღია ლიტერატურაში გაჩნდა ინფორმაცია (რაც საჭიროებს ფრთხილად გადამოწმებას) 1940 წელს მ.გაჯიევის 1-ლი (კრეისერი) დივიზიის გარკვეული საიდუმლო მისიის შესახებ. ამასთან, აქვე მითითებულია, რომ დაიღუპა დივიზიის ერთ-ერთი წყალქვეშა ნავი. მხოლოდ D-1 შეიძლება გახდეს დაკარგული წყალქვეშა ნავი. მაგრამ რა სახის საიდუმლო ოპერაცია იყო ეს დღემდე საიდუმლო რჩება.

გარდა ამისა, არსებობს ინფორმაცია D-1-ის გარდაცვალების კიდევ ერთი წერტილის შესახებ. ეს არის წერტილი კოორდინატებით 70º 52"06"" ჩრდილოეთის გრძედი 48º 45"05"" აღმოსავლეთით. გრძედი მაგრამ ეს წერტილი მდებარეობს ბარენცის ზღვის სამხრეთ ნაწილში, დაახლოებით 95 მილის დაშორებით კოლგუევის კუნძულის ჩრდილოეთ მწვერვალიდან და გუსინაია ზემლიას ნახევარკუნძულიდან (ნოვაია ზემლიას არქიპელაგზე). არასაკმარისი პერსონალით და ცუდად მომზადებული ეკიპაჟით, განსაკუთრებით შემოდგომა-ზამთრის ქარიშხლების დროს, ფ. და მიუხედავად იმისა, რომ "D-1" არ არის აღმოჩენილი მოტოვსკის ყურეში, სიკვდილის ამ წერტილს "სიცოცხლის უფლება აქვს".

ქვემოთ მოცემულია "D-1"-ის გარდაცვალების შესაძლო ვერსიები.

ვერსია N 1. ინგლისური საზღვაო ძალები.

იმის გათვალისწინებით, რომ ინგლისის ეკონომიკა დიდია დამოკიდებული საზღვაო გემების შეუფერხებელ ფუნქციონირებაზე, ადმირალმა განიხილა ჩრდილოეთ და ბალტიის ზღვებში Kriegsmarine გემების საზღვაო ბლოკადის მოწყობა, ასევე საკუთარი სავაჭრო გემების გადაადგილების სისტემის ორგანიზება, როგორც ერთ-ერთი. საზღვაო კომუნიკაციების დაცვის ძირითადი ელემენტები.

თუმცა, რეალურად, საომარი მოქმედებების დაწყებასთან ერთად, ყველაფერი გაცილებით უარესი აღმოჩნდა. და უკვე ომის პირველივე დღიდან, გერმანელი თავდამსხმელებისა და წყალქვეშა ნავების წარმატებებმა აჩვენა, რომ ადმირალტის გეგმების უმეტესობა მხოლოდ "ქაღალდზე" დარჩა. 1940 წლის დასაწყისისთვის ბრიტანელებმა განიცადეს საკვების და მრავალი სახის სამრეწველო ნედლეულის დეფიციტი (განსაკუთრებით რკინის მადანი და ხე). გარდა ამისა, ნორვეგიის საზღვაო ბაზების დაკავების შემდეგ, კრიგსმარინის წყალქვეშა ნავებმა აღარ შეძლეს ბრიტანეთის კუნძულების შემოვლა საბრძოლო რაიონებში მოგზაურობისას და ბევრად უფრო ეფექტურად მოქმედებდნენ მოკავშირეთა კომუნიკაციებზე. და უკვე 1940 წლის ზაფხულში, ბრიტანეთის კუნძულები იძულებულნი გახდნენ დაეწყოთ ცხოვრება ძირითადად ადრე დაგროვილი რეზერვებიდან. გარდა ამისა, ბრიტანულმა დაზვერვამ მიიღო ინფორმაცია, რომ ”პოლონეთში გერმანელებს მხოლოდ 7 დივიზია ეკავათ, რომელთაგან 2 საგაზაფხულო კამპანიის დროს გადაიყვანეს დასავლეთში” (W. Shirer, “The Rise and Fall of the Third Reich.” - მ. : სამხედრო გამომცემლობა, 1991. T. 2, გვ. 185)

კონტინენტზე მოკავშირეთა ძალების დამარცხებამ შექმნა გერმანიის ჯარების მიერ ბრიტანეთის კუნძულებზე შეჭრის რეალური საფრთხე. ივლისის დასაწყისში, ბრიტანეთის მთავრობამ აღიარა, რომ გერმანია შეეცდებოდა შემოჭრას მომდევნო რამდენიმე კვირის განმავლობაში და დაიწყო ყველაზე მეტის მიღება. გადაუდებელი ზომებიკუნძულების თავდაცვის გასაძლიერებლად. არასოდეს ყოფილა დიდი ბრიტანეთის დამარცხების გარე საფრთხე ასეთი სერიოზული. თუმცა, როგორც მოგვიანებით გაირკვა, ბრიტანეთის კუნძულებზე დაშვების რეალური საფრთხე არ იყო ისეთი დიდი, როგორც ჩანდა. ჰიტლერი თვლიდა საბჭოთა კავშირს უფრო დიდ ძალად, რომლის დატოვება არ შეიძლებოდა მის ზურგში დიდ ბრიტანეთში თავდასხმის დროს. და უკვე 1940 წლის 30 ივნისს, გერმანიის გენერალური შტაბის უფროსს, ფ. ჰალდერს, ჰქონდა პირველი ჩანაწერი გერმანიის ხელმძღვანელობის იდეის შესახებ, რომ პირველი გადაეწყვიტა. აღმოსავლური პრობლემა“, ანუ სსრკ-ში შემოჭრის შესახებ („სამხედრო ისტორიული ჟურნალი“, N 2, 1959, გვ. 65). ამავდროულად, გერმანიის ხელმძღვანელობამ გააცნობიერა, რომ მხოლოდ შეტევის მომზადებისა და მოულოდნელობის საიდუმლოებას შეეძლო დადებითი შედეგების მოტანა საბჭოთა კავშირის წინააღმდეგ "ელვისებურ ომში". გერმანიის მთავარ პოტენციურ მოწინააღმდეგეს დარწმუნებული უნდა ყოფილიყო გერმანია-საბჭოთა მეგობრობისა და თანამშრომლობის აყვავებაში, მაშინ როცა დიდი ბრიტანეთი უნდა ყოფილიყო მუდმივი ძაბვადა იფიქრე მხოლოდ საკუთარ დაცვაზე. და ამას ხელი შეუწყო გრანდიოზულმა დეზინფორმაციულმა ქმედებებმა, რომლის ერთადერთი მიზანი იყო ორივე მოწინააღმდეგის დარწმუნება გერმანიის განზრახვების სრულ გაურკვევლობაში.

გერმანიამ მიაღწია წარმატებას. ოპერაციების Seelewe და Felix (გიბრალტარის აღება) მზადებამ მიიპყრო მსოფლიო საზოგადოების მთელი ყურადღება ბრიტანეთის კუნძულებზე და, თავის მხრივ, გადაიტანა საბჭოთა ხელმძღვანელობის ყურადღება აღმოსავლეთში გერმანული ჯარების კონცენტრაციისგან ოტოს გეგმის მიხედვით. . საბჭოთა კავშირი აგრძელებდა გერმანიას სრული ნდობით ეპყრობოდა (ყოველ შემთხვევაში გარეგნულად), ასრულებდა მის სავაჭრო ვალდებულებებს და ფრთხილად აწვდიდა სტრატეგიულ ნედლეულს 1939 წლის 19 აგვისტოს სასესხო ხელშეკრულების დახურული სასაქონლო სიების „B“ და „C“ შესაბამისად. 1940 და 1941 წლების ეკონომიკური შეთანხმებები, ეჭვის გარეშე, რომ თავდასხმისთვის მზადება უკვე დაწყებული იყო და გერმანიის ჯარებმა, ძირითადად არმიის ჯგუფის B-დან (საფრანგეთი), დაიწყეს ფარული გადაყვანა სსრკ-ს საზღვრებში. თავდაპირველად გერმანიის სამხედრო ოპერაციები 1940 წლის შემოდგომაზე იყო დაგეგმილი.

თითქმის ერთდროულად, ბრიტანეთის დაზვერვის კომიტეტმა მიიღო "სანდო ინფორმაცია" იმის შესახებ, რომ არმიის ჯგუფი A შეიქმნა ბრიტანეთის კუნძულებზე "შეჭრისთვის" და ოპერაცია Seelewe დაიგეგმა აგვისტოში. შემდეგ იგი 1940 წლის სექტემბრისთვის გადაიდო. ბრიტანეთმა კიდევ უფრო გააძლიერა თავდაცვის მზადება.

ბრიტანეთის ხელმძღვანელობამ გააცნობიერა, რომ ოქტომბერ-ნოემბრიდან ინგლისის არხზე დადგებოდა შემოდგომა-ზამთრის ქარიშხლების დრო, შემდეგ კი გამოიყენებოდა სადესანტო გემები და აღჭურვილობა, რომლებიც შეგროვდა გერმანიის მიერ სანაპიროზე („ზეელევისთვის“) და შეეძლო ჯარების მიწოდება. ბრიტანეთის კუნძულები 1940 წლის შემოდგომაზე შეუძლებელი გახდება. და დიდმა ბრიტანეთმა ყველაფერი გააკეთა იმისათვის, რომ გაუძლო ამ შემოდგომის ქარიშხლების დაწყებამდე. გერმანიის ჯარების გადაჯგუფება აღმოსავლეთის მიმართულებით მთლიანად დასრულდა 1940 წლის 7 ოქტომბერს, გადაიყვანეს მე-4, მე-12, მე-18 არმიების შტაბი და 12 კორპუსები, ასევე 30 დივიზია ყველა იარაღითა და აღჭურვილობით. 12 ოქტომბერს ჰიტლერმა გააუქმა ჯარების მზადყოფნის მდგომარეობა ოპერაცია Seelewe-სთვის, ხოლო ერთი თვის შემდეგ (8 დეკემბერი) ოპერაცია ფელიქსი გაუქმდა. მაგრამ ეს ყველაფერი მოგვიანებით გახდა ცნობილი.

1940 წლის ივლისში ბრიტანელებმა განაგრძეს ბრიტანეთის კუნძულებზე გერმანული ჯარების შესაძლო დაშვებისთვის მომზადება და განაგრძეს თავდაცვის ნებისმიერი საშუალების ძებნა. თავდაცვის ერთ-ერთი მეთოდი ალბათ ნორდ ბაზის „ნეიტრალიზაცია“ უნდა ყოფილიყო.

1940 წლის ნოემბერში, წყნარ ოკეანეში, ატლანტიკური ოპერაციების თეატრიდან (ATVD) შორს, გამოჩნდა ახალი რაიდერი "კომეტი" (რაიდერი "B", "გემი N 45"), რომელიც ჯგუფში იყო სხვა დამხმარე კრეისერთან. პინგვინი“ (რაიდერ F , „გემი No33“), აქ სრული დაუსჯელად ახორციელებდა მოკავშირეთა ტრანსპორტის განადგურებას. მოკლე დროში, ამ ჯგუფმა ჩაძირა 9 ტრანსპორტი და დაიპყრო ჰოლანდიური ტრანსპორტი ბუნებრივი რეზინით (გერმანიაში რეზინის დეფიციტის გამო, სამოქალაქო დეპარტამენტის მანქანები, რომელთა ტევადობა 3 ტონაზე ნაკლები იყო, რკინის რგოლებზე უნდა გადასულიყო).

გერმანული დამხმარე კრეისერის "კომეტის" ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გასწვრივ წყნარ ოკეანეში გავლა (გავლის არეალის მიხედვით ბორტზე იყო სახელები: "სემიონ დეჟნევი", "დუნაი", "დონაუ", "დუნი" , იაპონური ტრანსპორტი) ფრეგატი კაპიტანი კეპტელის მეთაურობით იწარმოებოდა საბჭოთა ყინულმჭრელების მხარდასაჭერად და ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის მთავარი დირექტორატის (GU NSR) კონტროლის ქვეშ. მან აჩვენა კრიგსმარინის სარდლობას, რომ ბერგენიდან ბერინგის სრუტემდე გამგზავრება შესაძლებელი იყო 3,5-4 კვირაში და არ სჭირდებოდა რამდენიმე თვის დახარჯვა (თუ თავდამსხმელი გადიოდა სუეცის ან პანამის არხზე). უფრო მეტიც, საზღვაო ბლოკადის პირობებში, თავდამსხმელი შესაძლოა შორეულ აღმოსავლეთშიც კი არ მისულიყო.

07/09/1940 "კომეტი", გადაცმული საბჭოთა ყინულის გამანადგურებელი გემი "სემიონ დეჟნევი", დატოვა ბერგენი და დაიწყო მოძრაობა აღმოსავლეთის მიმართულებით. ეს იყო ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი (სიჩქარე 15 კვანძამდე) და კარგად შეიარაღებული Kriegsmarine რეიდერი, რომელიც ეკუთვნის ჩრდილოეთ გერმანულ კომპანია Lloyd-ს.

საკუთარი გადაადგილებით, დაახლოებით 7,5 ათასი ტონა, მას ჰქონდა საწვავის მარაგი 2 ათას ტონაზე მეტი, რამაც შესაძლებელი გახადა თითქმის 50 ათასი მილის გავლა ეკონომიური სიჩქარით (9 კვანძამდე) და წყნარ ოკეანეში ჩასვლა საწვავის გარეშე. . შეიარაღების მხრივ კომეტი აღემატებოდა სპეციალურად აშენებულ მოკავშირეთა კრეისერებს. მას ჰქონდა ექვსი 150 მმ-იანი (სხვა წყაროების მიხედვით 180 მმ) იარაღი (დაფარული დასაკეცი და შენიღბული ფარებით), 10-მდე ტორპედოს მილი (მდებარეობდა პორტებში და ასევე დაფარული იყო შენიღბული ფარებით) ტორპედოების დიდი მარაგით, 7. -9 საზენიტო იარაღი, 400 წამყვანმა ნაღმი EMC ტიპის და ჩქაროსნული ნავი LS, რომელიც აღჭურვილია მათი საიდუმლო განლაგებისთვის, 2 ჰიდრო თვითმფრინავი Arado-196 ანგარში. ჰიდრო თვითმფრინავები აღჭურვილი იყო სპეციალური მოწყობილობებით, რათა გამოეკვეთათ რადიო ანტენები აღმოჩენილ გემებზე, რაც არ აძლევდა საშუალებას ამ გემებს შეატყობინონ თავდასხმის შესახებ.

კრეისერისთვის რადიოკავშირი და რადიოდაზვერვა უზრუნველყოფილი იყო 6 რადიოოპერატორის მიერ, რომლებიც თავისუფლად ფლობდნენ რუსულ და ინგლისურ ენებს.

იდეალური და სანდო ლეგენდა შეიქმნა კომეტების გადასვლის შესანიღბად. გარეგნულად, კომეტი მართლაც წააგავდა ახალ საბჭოთა ყინულის გამანადგურებელ ორთქლის გემს სემიონ დეჟნევს, რომლის ჩამოსვლა არხანგელსკში მოსალოდნელი იყო 1940 წლის ზაფხულში. გერმანელი რეიდერის კონტურებში გარკვეული განსხვავება აღმოიფხვრა ტილოს სხეულის ნაკრებისა და ქარხანაში დამზადებული სპეციალური მოწყობილობების დახმარებით.

12 ივლისს, ჩრდილოეთ კონცხის კეიპის მიდამოში ყოფნისას, "კომეტმა" მიიღო რადიოგრამა NSR-ის მთავარი დირექტორატისგან 4-6 აგვისტოს ბადრაგის დაწყების შესახებ, იმავე რადიოგრამაში, გადაკვეთაზე უფროსი. Kapiten zur Zee R. Eissen-მა მიიღო მოწვევა, დაელოდებინა ესკორტის დაწყებას მურმანსკის პორტში.

თუმცა, Eyssen-მა, Fall Grün-ის ოპერაციის საიდუმლოების გამო, ოფიციალურად უარყო ეს წინადადება და კომეტმა, როგორც საბჭოთა სატრანსპორტო დუნაი, ოფიციალური ვერსიით, დამოუკიდებლად გაემართა პეჩორის ყურის მიდამოში, სადაც ის დარჩა მეტი. თვეში.

15 ივლისიდან ყურეში მაქცია დამპყრობელი ელოდა EON-10 ექსპედიციის გემების გავლას და, ალბათ, ამ მხარეში ნამდვილი დეჟნევის ჩამოსვლას. 1940 წელს არქტიკული ნავიგაციის დაწყებამდე საბჭოთა ტრასტმა „არქტიკუგოლმა“ დაგეგმა ნამდვილი „დეჟნევის“ დაქირავება, რათა უზრუნველყოს ტვირთის ტრანსპორტირება კუნძულ შპიცბერგენის მიდამოში, სოფლებს ბარენცბურგს, გრუმანტ ქალაქსა და პირამიდას შორის. . მაგრამ ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის მთავარმა დირექტორატმა ცვლილებები შეიტანა არქტიკუგოლის გეგმებში და აგვისტო-სექტემბერში გემი გაგზავნეს ტვირთის გადასატანად პოლარულ სადგურებზე ყარას ზღვისა და ლაპტევის ზღვის კუნძულების ნაკლებად შესწავლილ ადგილებში.

აგვისტოს დასაწყისში, ნამდვილმა "სემიონ დეჟნევმა" დაიწყო თავისი არქტიკული ნავიგაცია 1940 წელს. მოგზაურობის დროს გემის ეკიპაჟმა მიიღო ორთქლის გემ "სტალინგრადის" ეკიპაჟის გამოწვევა შეჯიბრზე და თავის მხრივ გამოიძახა ყინულის გამანადგურებელი გემის "სიბირიაკოვის" ეკიპაჟი კონკურსზე და ამის შესახებ აცნობა მათ რადიოგრამებით.

1940 წლის 5 აგვისტოს წყალქვეშა ნავი Shch-423 (მეთაური კაპიტანი მე-3 წოდება I. M. Zaidulin, სარეზერვო მეთაური უფროსი ლეიტენანტი A. M. Bystrov) გაემგზავრა პოლიარნიიდან შორეულ აღმოსავლეთში, როგორც სპეციალური დანიშნულების ექსპედიციის ნაწილი (EON-10).

ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გასწვრივ წყალქვეშა ნავის "შჩ-423" გავლისთვის მზადების ისტორიაში არის ერთი თვისება, რომელმაც შესაძლოა სასიკვდილო გავლენა მოახდინოს "D-1" ეკიპაჟის ბედზე. ბრიგადის სხვა წყალქვეშა ნავების საბრძოლო მომზადებისგან განსხვავებით, "პაიკი" ახორციელებდა ყველა საზღვაო მისიას მოტოვსკის ყურეში. ეს, ალბათ, განისაზღვრა წყალქვეშა ნავის კორპუსზე ყინულის საწინააღმდეგო „ფართის“ დაყენებით, მაგრამ მას შემდეგ რაც ინგლისურ პრესაში ინფორმაცია გამოჩნდა გერმანული გემისა და წყალქვეშა ნავის შორეულ აღმოსავლეთში ერთობლივი გადასვლის შესახებ, ORC-ში ეს სასწავლო ფუნქცია. ადვილად შეიძლება იყოს დაკავშირებული ნორდ ბაზასთან და ბაზაში წყალქვეშა ნავების სპეციალურ ჯგუფში ყოფნასთან.

14 აგვისტოს, ნამდვილმა "დეჟნევმა", რომელმაც გაიარა მატოჩკინ შარ სრუტე ნოვაია ზემლიაში, ყარას ზღვაში პირველ ყინულს წააწყდა. "კომეტმა", დაასრულა თავისი ხანგრძლივი ყოფნა პეჩორას ყურეში, დაიწყო მზადება ნოვაია ზემლიას ტერიტორიაზე გადასასვლელად.

16 აგვისტოსთვის, გერმანიის საელჩოს წარმომადგენელი კრეპში, რომელიც 19 ივლისიდან იმყოფებოდა გერმანიის საზღვაო ატაშეს თანაშემწესთან ერთად გემზე Venice (Nord-ის ბაზაზე), გამოჩნდა კომეტაზე და ამოწმებდა მდგომარეობას. ბაზის საქმეები.

NSR-ის გასწვრივ გავლის დასრულების შემდეგ, რომელიც რეიდერმა დაასრულა რეკორდულ მოკლე დროში - 23 დღეში, საიდანაც მხოლოდ 15 გადიოდა (ნორმალური გადასვლის დროს, გემებისა და გემების ქარავნები მინიმუმ 26 დღე გაატარეს), კრეფში (სხვა მონაცემების მიხედვით). წყაროები - კრეპშტი) "აილინგლოპის" პუნქტში გადავიდა სპეციალური მომარაგების გემზე Regensburg და, ტოკიოსა და ვლადივოსტოკის გავლით, დაუყოვნებლივ დაბრუნდა მოსკოვში გერმანიის საზღვაო ატაშე ფონ ბაუმბახთან.

თუ "კომეტი" არ დარეკა კოლას ნახევარკუნძულის პორტებში, მაშინ როგორ და რა მიზნით მოხვდა გერმანიის საელჩოს ეს "წარმომადგენელი" რაიდერზე? ბოლოს და ბოლოს, მას შეეძლო მოსკოვში მოხვედრა უფრო მოხერხებულად და კომფორტულად კიროვსკაიას გასწვრივ რკინიგზა? იქნებ კრეისერი ეწვია ნორდ ბაზას ან მურმანსკს?

შენარჩუნებული იყო რაიდერის დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ გადასვლის საიდუმლოება და საიდუმლოება, მაგრამ, როგორც ჩანს, ოქტომბერში ზოგიერთმა ინფორმაციამ მაინც მიაღწია ბრიტანეთის კუნძულებს და ინგლისის ადმირალიას.

1940 წლის 2 ნოემბერს (D-1-ის გაუჩინარებამდე 10 დღით ადრე), სსრკ-ს NKVD-ს სახელმწიფო ტექნიკურმა უნივერსიტეტმა აცნობა თავის ხელმძღვანელობას, რომ ერთ-ერთ ინგლისურ გაზეთში გამოქვეყნდა სტატია წყალქვეშა ნავის და გერმანული პილოტირების შესახებ. ორთქლის გემი არქტიკულ ნავიგაციაში 1940 წელს დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ. და ეჭვგარეშეა, რომ ეს გემები ერთ ერთეულად ითვლებოდა. (გარდა ამისა, "კომეტამ" დაიწყო მოძრაობა შორეულ აღმოსავლეთში გოტენჰაფენიდან, სადაც 1940 წლის ივლისში შეიქმნა გერმანული წყალქვეშა ნავების 27-ე ფლოტილა, სპეციალურად კრიგსმარინის წყალქვეშა მეთაურების ტაქტიკური მომზადებისთვის. "კომეტს" შესაძლოა ეკიპაჟის შემადგენლობაში ჰყავდეს ოფიცრები. ან მგზავრები ამ ფლოტილიიდან).

ამ შემთხვევაში, Shch-423 ინგლისურმა ORC-მ აშკარად მიიჩნია გერმანულ წყალქვეშა ნავად, რომელიც ზედაპირულ რეიდერთან ერთად წავიდა წყნარ ოკეანეში საბრძოლო მოქმედებების ჩასატარებლად. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს იყო 1940 წლის ოქტომბერი, რომელიც გახდა ყველაზე წარმატებული უკანა ადმირალ დოენიცის წყალქვეშა ნავსადგურებისთვის. ერთ თვეში გერმანულმა წყალქვეშა ნავებმა მოკავშირეთა 63 ტრანსპორტი ჩაძირეს.

ამ დროის განმავლობაში, ნამდვილმა "დეჟნევმა" ფაქტობრივად მოინახულა 15 წერტილი არქტიკაში და დაბრუნდა მურმანსკში 1940 წლის ნოემბერში, შემდეგ კი დეკემბრის დასაწყისში გაემგზავრა შპიცბერგენში სამუშაოდ Ice Fiord-ში.

1940 წლის 5 ნოემბერს Kriegsmarine-მა ახალი შეტევა დაიწყო სამეფო საზღვაო ფლოტზე. გერმანულმა მძიმე კრეისერმა Admiral Scheer-მა შეუტია და გაანადგურა მოკავშირეების კოლონა HX-84, რომელიც ჰალიფაქსიდან მოდიოდა. პარალელურად განადგურდა 5 ტრანსპორტი და ინგლისური დამხმარე კრეისერი Jervis Bay, რომელიც მათ იცავდა. ორი სხვა კოლონა ჰალიფაქსიდან და კოლონა ბერმუდისგან დაბრუნდა ბაზაში. დიდი იყო ეკონომიკური, ფინანსური და საბრძოლო დანაკარგები. მაგრამ როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ყოველ ცხრამეტ დღეში ერთხელ კრეისერი ხვდებოდა დამხმარე გემებს, რომლებსაც მოსაცდელში ჩასვლამდე მოუწიათ ინგლისის საზღვაო ბლოკადის ხაზის გარღვევა ან, ნორდ ბაზის წყალობით, უსაფრთხოდ გვერდის ავლით.

შესაბამისად, კოლას ნახევარკუნძულზე საიდუმლო ბაზა მაინც შეიძლებოდა არსებობდეს.

"კომეტის" საიდუმლო და სწრაფი გავლა ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტზე, მისი წარმატებული მოქმედებები მოკავშირეთა ტრანსპორტის წინააღმდეგ წყნარ ოკეანეში და "ადმირალ შიერის" წარმატებული მოქმედებები ატლანტიკაში, "Shch-423"-ის უჩვეულო მომზადება. მოტოვსკის ყურეში, ერთმანეთთან შერწყმული, ადვილად გადაიქცა ინგლისურ ადმირალტად, როგორც "ძლიერი გამაღიზიანებელი" და ერთგვარი "ნაღმის დეტონატორი", რომელმაც შესაძლოა ჩაიძირა D-1.

ბრიტანელებმა დიდი დარწმუნებით იცოდნენ ნორდ ბაზის მდებარეობა მომარაგების გემების დატყვევებული ეკიპაჟის წევრებისგან. მოტოვსკის ყურის ტერიტორია ასევე კარგად იყო ცნობილი ადმირალიისთვის 1930 წლიდან, როდესაც სამეფო საზღვაო ძალების სამხედრო ხომალდებმა (სათევზაო ტრალერების დაცვა კოლას ნახევარკუნძულის სანაპიროზე სათევზაო ზონაში) შეავსეს თავიანთი მარაგი აქ. სუფთა წყალიდა თავს იცავდნენ ცუდ ამინდში. სასაზღვრო დაცვის მთავარი დირექტორატისა და OGPU ჯარების ცნობით, მხოლოდ 1930 წლის მარტ-აპრილში ბრიტანული გემები (კრეისერის ჩათვლით) აქ 5-ზე მეტჯერ მოვიდნენ და ყურეში იყვნენ 12 საათამდე.

მოგვიანებით, 1937 წლის აგვისტოში, მშენებარე პოლიარნოიეს მთავარი საზღვაო ბაზის ტერიტორიაზე საბჭოთა გემებმა აღმოაჩინეს უცხოური წყალქვეშა ნავი (სავარაუდოდ ინგლისური). აღმოჩენის შემდეგ წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა და დატოვა კოლას ყურე. მოგვიანებით გაირკვა, რომ იმავე ნავს კოლას სანაპიროზე სადაზვერვო ჯგუფი დაეშვა, შემდეგ კი ჩუმად ამოიღო.

ყველა მოვლენა ერთად აღებული გვაძლევს საშუალებას დავასკვნათ, რომ 1940 წლის 13 ნოემბერს კოლას ან მოტოვსკის ყურეების მიდამოებში ინგლისური სანადირო წყალქვეშა ნავის გამოჩენა, რომელიც გერმანულ წყალქვეშა ნავებს ეძებდა, საკმაოდ რეალურია. უფრო მეტიც, 1940 წლის ნოემბერში ბრიტანეთის ადმირალიამ ძლივს იცოდა, რომ 5 სექტემბერს გერმანელებმა გადაწყვიტეს ბაზის ლიკვიდაცია და რომ ნოემბერში გერმანული წყალქვეშა ნავების გამოყენების წარმატება 2-ჯერ შემცირდებოდა და საშუალოდ ამ საზღვრებში დარჩებოდა მანამ, სანამ 1941 წლის ბოლოს.

ვერსია N 2. საიდუმლო მაღარო.

ისევე რეალისტურია ინგლისური ნაღმის ველის დაყენება მოტოვსკის ყურის ან ზაპადნაია ლიცას ყურის შესასვლელში (ანუ საბჭოთა ტერიტორიულ წყლებში), მათ შორის ჩრდილოეთის ბაზაზე თავდაცვითი ბარიერის სახით გადაცმული.

ამ ბარიერზე საბჭოთა გემის აფეთქება არ გამოიწვევდა შეიარაღებულ კონფლიქტს გერმანიასა და საბჭოთა კავშირს შორის, მაგრამ ჩამოართმევდა საბჭოთა-გერმანიის ურთიერთობებს ნდობას და, შესაბამისად, თავად ჩრდილოეთის ბაზას „განეიტრალებდა“.

ბრიტანული წყალქვეშა ნავების გამოყენება მეორე მსოფლიო ომში ნაღმების დასაყენებლად ზოგადად შეზღუდული იყო, მაგრამ 1940 წელს ადმირალტი იძულებული გახდა აქტიურად გამოეყენებინა თავისი მაღაროების წყალქვეშა ნავები, რათა ხელი შეეშალა გერმანელი თავდამსხმელების გასასვლელად, მათ შორის ნორვეგიის ბაზებიდან. ამავდროულად, სპეციალურად აშენებული 7 წყალქვეშა მაღაროდან 3 დაიკარგა, მათ შორის ნარუალი, რომელიც გაურკვეველ ვითარებაში გარდაიცვალა, ოფიციალური მონაცემებით, 01/08/1940 ნორვეგიის ზღვაში.

ინგლისური დანაღმული ველის ფარული განთავსება ნეიტრალური სახელმწიფოს ტერიტორიულ წყლებში, რომელიც გერმანიას დახმარებას უწევდა, მანამდე უკვე განხორციელდა. 1940 წლის 8 აპრილს, ნორვეგიის სანაპიროსთან, გერმანიის შესაძლო დაშვების თავიდან ასაცილებლად, ბრიტანულმა გემებმა განაღმეს ველები ნარვიკის, ტრონდჰეიმის და ბოდეს მისადგომებზე სამი მილის ზონაში.

ატლანტიკასა და წყნარ ოკეანეში საკუთარი საზღვაო კომუნიკაციების დასაცავად, აგრეთვე ჩრდილოეთის ბაზის, როგორც პოტენციური დასაყრდენი გერმანიის დესანტის უკნიდან გამოყენების თავიდან ასაცილებლად, სამეფო საზღვაო ფლოტს შეეძლო ნაღმების დადება. ჩრდილოეთის ბაზასთან მიახლოებაზე, შესაძლოა, ყურეში საბჭოთა გემების გამოჩენასაც კი გამოვრიცხავ.

ბრიტანელებმა იცოდნენ ჩრდილოეთ ფლოტის გემების მიერ სროლის წვრთნების სეზონურობის შესახებ (წლის ზაფხულის თვეები) და იმ ტერიტორიის შესახებ, სადაც სროლა განხორციელდა (თეთრი ზღვის ზედაპირული წყლები). ეს ალბათ დადასტურდა 1937 წლის აგვისტოში პოლიარნის რაიონში ჩასული წყალქვეშა ნავის მეთაურის მოხსენებით.

შესაბამისად, ინგლისური ORC-ისთვის მოტოვსკის ყურეში გამოჩენილი "D-1" და PBS "Umba" შეიძლება გახდეს მე-2 ჯგუფი, რომელიც ემზადება შორეულ აღმოსავლეთში გადასასვლელად (დავუშვათ, სამხრეთის მარშრუტი). ამავდროულად, ისინი ალბათ გახდნენ პირველი სამხედრო ხომალდები, რომლებიც შევიდნენ მოტოვსკის ყურეში 7 ნოემბრის შემდეგ ბარენცის ზღვაში მძვინვარებული ქარიშხლის შემდეგ.

ინგლისელ მეთაურს შეეძლო ჰქონდეს ინფორმაცია, რომ მხოლოდ გერმანიის წყალქვეშა ნავებს ნორდ ბაზიდან შეუძლიათ თავიანთი საზღვაო მისიების განხორციელება მოტოვსკის ყურეში, ისევე როგორც წყალქვეშა ნავმა (Shch-423), რომელიც ახლახან გადავიდა წყნარ ოკეანეში თავდამსხმელთან ერთად. ავტო.).

ამიტომ, „D-1“, როგორც „გერმანული წყალქვეშა ნავი“, შესაძლოა შეცდომით ტორპედებულიყო ინგლისელი მონადირე წყალქვეშა ნავის მიერ.

მართალია, ძნელია ლაპარაკი ნაღმზე აფეთქების ვერსიებზე ან ინგლისური წყალქვეშა ნავის ტორპედოს დარტყმის შედეგად, რადგან 104-ე PAP-ის მე-4 ბატარეის დამკვირვებლებს ან მსროლელებს კეიპ ვიევ-ნავოლოკზე უნდა გაეგოთ აფეთქება. . მაგრამ მათ არაფერი გაუგიათ.

მაგრამ ჩვენ არ შეგვიძლია უარვყოთ ეს ვერსია, სანამ თავად D-1 არ მოიხსნება ან არ შემოწმდება.

ვერსია N 3. Kriegsmarine.

1940 წლის აპრილ-მაისში გერმანიამ დაიპყრო ნორვეგია, მოიპოვა თავისუფალი წვდომა ჩრდილო ატლანტიკასა და ჩრდილოეთ ზღვაზე, პრაქტიკულად უზრუნველჰყო რკინის მადნისა და სტრატეგიული ნედლეულის საზღვაო ტრანსპორტის უსაფრთხოება (მათ შორის ტრანზიტი საბჭოთა კავშირის გავლით ან ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტით). ) და მისცეს თავის საზღვაო ძალებს თავისუფლად ნადირობის უფლება მოკავშირეთა სანაპირო გემების სავაჭრო გზებზე. საიდუმლო „ბაზის“ ნორდის არსებობისა და გამოყენების აუცილებლობა, რომელიც ყოველთვის მჭიდროდ იყო დაკავშირებული საბჭოთა ხელმძღვანელობის ინდივიდუალურ აზრთან, პრაქტიკულად გაქრა.

1940 წლის 5 სექტემბერს კრიგსმარინმა გადაწყვიტა დასავლეთ ლიცაში საიდუმლო ბაზის ლიკვიდაცია.

გერმანიის უარის ერთ-ერთი მიზეზი ჩრდილოეთის ბაზის შემდგომ გამოყენებაზე შეიძლება იყოს ჩრდილოეთ ფლოტის კონტროლის დამყარება მოტოვსკის ყურეზე. 1939 წლის ნოემბერში, 104-ე თოფის საარტილერიო პოლკის მე-6 ბატარეა განლაგდა ყურის დასავლეთ ნაწილში, ხოლო კეიპ ვიევ-ნავოლოკზე - 104-ე PAP-ის მე-4 ბატარეა, შეიარაღებული 152 მმ-იანი იარაღით, რომელსაც შეეძლო არა მხოლოდ. ბაზის დასაცავად დაუპატიჟებელი სტუმრებისგან, მაგრამ ასევე დაფაროს ნებისმიერი სამიზნე მოტოვსკის ყურეში.

შესაძლოა წყალქვეშა ნავი დაიღუპა ნორდ ბაზის სალიკვიდაციო საქმიანობის შედეგად.

სალიკვიდაციო ღონისძიებების გასაიდუმლოების მიზნით, ქონების ევაკუაცია, სავარაუდოდ, სიბნელეში განხორციელდა. დღის ამ მონაკვეთში გამგზავრება აუცილებელი იყო გერმანიის გემებისთვის, რათა გათენებამდე დაეტოვებინათ საბჭოთა ტერიტორიული წყლები და კოლას ნახევარკუნძულის სანაპიროს საზღვაო ტერიტორიებს დაშორებოდნენ. გარდა ამისა, ტრანსპორტის გასვლა, ალბათ, განხორციელდა საბჭოთა სადამკვირვებლო პუნქტების შეტყობინების გარეშე, რადგან ჩრდილოეთ ფლოტის ხომალდები ბაზირებული იყო პოლიარნიში და ზაპადნაია ლიცას ყურე საკმაოდ შორს იყო მათგან.

ამრიგად, "D-1", რომელიც გამოჩნდა დამოუკიდებლად შესრულების შემდეგ საგანმანათლებლო ამოცანებიგემის შესაძლო მარშრუტზე, რომელიც 1940 წლის 13 ნოემბერს ტოვებს ნორდ ბაზას, სიბნელეში ადვილად შეიძლება შეცდომით ჩაითვალოს ინგლისური წყალქვეშა ნავი, რომელიც აქ ახორციელებს დაზვერვას, ან ჩაიძიროს შემთხვევითი შეჯახების შედეგად.

იმ ფაქტზე, რომ დარტყმა, თუ ეს მოხდა, შემთხვევითი იყო (და ალბათ არ შესამჩნევი იყო გემის ან ტრანსპორტის ეკიპაჟისთვის), მიუთითებს ის ფაქტი, რომ 1941 წლის 30 აპრილს გერმანიის საზღვაო ატაშემ (ალბათ ფონ ბაუმბახი) გააკეთა. მოხსენება გენერალურ შტაბში ჩრდილოეთ ფლოტში სამი D ტიპის წყალქვეშა ნავის არსებობის შესახებ. მოხსენებაში ინფორმაციის სანდოობა საკმაოდ მაღალი იყო (მხოლოდ K ტიპის 2 წყალქვეშა ნავი, რომელიც ჩამოვიდა პოლიარნოეში 1940 წლის აგვისტოში, "D-2", რომელიც წავიდა ლენინგრადში მოდერნიზაციისთვის და დაკარგული "D-1" ”) არ იყო გათვალისწინებული).

ეს მოხსენება შეიცავდა უახლეს სარწმუნო ინფორმაციას ჩრდილოეთ ფლოტის შემადგენლობის შესახებ 1939 წლის სექტემბრის მდგომარეობით (1939 წლის სექტემბერში "D-2" გაემგზავრა ლენინგრადში) და მიიღო გერმანიის საზღვაო ატაშემ არა უადრეს 1939 წლის ნოემბრისა (მას ითვალისწინებდა შჩ-424-ის გარდაცვალება 1939 წლის 20 ოქტომბერი).

მაშასადამე, იგი არ შეიცავდა ინფორმაციას ფლოტის ახალი საკრუიზო წყალქვეშა ნავების და D-1-ის დაღუპვის შესახებ.

თავის მხრივ, ეს საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ კრიგსმარინის სარდლობას არ ჰქონდა ინფორმაცია 1940 წლის 13 ნოემბერს მოტოვსკის ყურეში მომხდარი ინციდენტის შესახებ.

ეს შეიძლება აიხსნას იმით, რომ ან შეჯახება შეუმჩნეველი დარჩა უცხოური გემის ეკიპაჟისთვის, ან გემი, რომელიც შეეჯახა D-1-ს, არ მიაღწია ბაზას.

18 ნოემბერს, ნაღმმტყორცნებმა ლითონის დეტექტორით, კონცხის ვიევ-ნავოლოკის მიდამოში, ნაპირიდან 18-20 კაბელის სიგრძის მანძილზე, აღმოაჩინეს მეორე წერტილი - დიდი ლითონის ობიექტი (დაახლოებით 69º 29" ჩრდილოეთ გრძედი 33º. 03" 8"" აღმოსავლეთ გრძედი). კვლევის მონაცემების ნაკლებობა ვარაუდობს, რომ ამ ეტაპზე შესაძლოა იყოს ინგლისური წყალქვეშა ნავი (ან სხვა გემი ან გემი, მათ შორის გერმანული), რომელიც შემთხვევით შეეჯახა D-1-ს.

1940 წელს სამეფო საზღვაო ფლოტმა დაკარგა ექვსი წყალქვეშა ნავი (მათ შორის წყალქვეშა მაღარო ნარვალი). ამავდროულად, გაურკვეველი მიზეზების გამო, ყველაზე ახლოს 13 ნოემბერს, გაქრა:

თუმცა, ნეიტრალური სახელმწიფოს ტერიტორიულ წყლებში ნაღმების შესაძლო გაყვანა განსაკუთრებული მნიშვნელობისა და საიდუმლოების ოპერაციაა. გულუბრყვილო იქნებოდა იმის დაჯერება, რომ არქივებში „გადასული“ ინფორმაცია იმ ტერიტორიების შესახებ, სადაც 1940 წელს ნაღმის ველები იყო განთავსებული: ბარენცის ზღვა, კოლას ყურე ან მოტოვსკის ყურე.

არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ჯერ კიდევ არ არის სრული ინფორმაცია პოლონური წყალქვეშა ნავის "ოზელის" გაუჩინარების შესახებ (მოკავშირეებს გადაეცა 1940 წლის ივნისში), ასევე ნორვეგიული წყალქვეშა ნავის "V-1" და 4 ჰოლანდიური წყალქვეშა ნავის ბედის შესახებ. - "კ" -14", "კ-15", "ო-21" და "ზვარდისი".

ჯერ არ არის სრული ინფორმაცია ბრიტანული ნავებისა და წყალქვეშა ნავების გაუჩინარების შესახებ, რომლებიც გადავიდნენ მოკავშირეებზე (მოქმედებდნენ ინგლისის ადმირალიის გეგმების მიხედვით), ასევე მეორე დიდი ლითონის ობიექტის შესახებ მოტოვსკის ყურის ფსკერზე. ეს ვერსია იარსებებს და ნაადრევი იქნება D-1-ის დაღუპვაში ბრიტანეთის სამეფო საზღვაო ძალების მონაწილეობის გამორიცხვა.

გარდა ამისა, როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, SF წყალქვეშა ბრიგადის I დივიზიამ, რომელიც იმ დროს შედგებოდა ორი ახალი საკრუიზო წყალქვეშა ნავისგან "K" ტიპის და ორი დიდი წყალქვეშა ნავისგან "D" ტიპის, გვიან დაასრულა საიდუმლო მისია. 1940 წლის შემოდგომა (წყალქვეშა ნავები ზღვაზე ორ თვეზე მეტი იყო). შესაძლოა, ეს დაკავშირებული იყო შემოდგომის გენერალურ საზღვაო მანევრებთან სადესანტო და სადესანტო ოპერაციების პრაქტიკაში. მართლაც, ოპერატიული გეგმის მიხედვით, ჩრდილოეთ ფლოტს სხვა ამოცანებს შორის უნდა გადაეწყვიტა „წყალქვეშა ნავების საკრუიზო ოპერაციების ჩატარება საზღვაო კომუნიკაციებზე მახლობლად. დასავლეთ სანაპირონორვეგია და სკაგერაკის სრუტეში“ (რუსეთის ჩრდილოეთ ფლოტი. - მურმანსკი, 1996, გვ. 83).

თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ ამ ამოცანის გარდა „სამხედრო ხელოვნების ენციკლოპედიაში“ (მიძღვნილი მე-20 საუკუნის ცნობილ მეზღვაურებსა და წყალქვეშა ნავსადგურებში), ოპერაციის შესახებ სხვა ცნობები ჯერ არ მოიძებნა.

ვერსია N 5. შემთხვევითობის ნება.

ჩრდილოეთ ფლოტის შტაბის თანახმად, 1940 წლის იანვარში საბჭოთა გემების მიერ დადებული 404 ნაღმიდან პეტსამოსა და სრედნისა და რიბაჩის ნახევარკუნძულების დასავლეთ ნაწილთან მისასვლელების გადაკეტვის მიზნით, 1940 წლის ბოლოსთვის, 88 იპოვეს წამყვანებიდან მოწყვეტილი. და დრიფტი ქარისა და ტალღების გავლენის ქვეშ. 1940 წლის 6-7 ნოემბრიდან რიბაჩის თავზე თითქმის ერთი კვირა მძვინვარებდა ქარიშხალი და ზღვაში ძლიერი ქარიშხალი იყო. პეტსამოს რაიონში განთავსებული მაღაროები შეიძლებოდა მოხვედრილიყო ნებისმიერ ყურეში ან რიბაჩის ყურეში, მით უმეტეს, რომ მოტოვსკის ყურეში არსებული დინების ვექტორი სწორედ სამხრეთ სანაპიროსკენ არის მიმართული.

აქედან გამომდინარე, არ არის გამორიცხული, რომ D-1 აფეთქდეს შემთხვევითი მცურავი ნაღმით.

კოლას ნახევარკუნძულის აღმოსავლეთ რეგიონები სამეფო საზღვაო ფლოტისთვის კარგად იყო ცნობილი პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ. ომის დასაწყისში ჩრდილოეთში რუსული ნაღმმტყორცნები სუსტი იყვნენ. ამიტომ, 1915 წლის მეორე ნახევარში, არხანგელსკში მოვიდა სპეციალური მშენებლობის 8 ინგლისური ტექნიკური განყოფილება, რათა უზრუნველყოფილიყო საქონლის მიწოდება მოკავშირე ტრანსპორტით. ინგლისურ ხომალდებს გამოეყო ტერიტორია იოკანგას ჩრდილო-დასავლეთით. 1916 წლის მეორე ნახევარში ბრიტანელებმა იოკანგას გზატკეცილზე ააწყვეს წყალქვეშა ბარიერი, რადგან ზაფხულში ბრიტანულმა სამხედრო ხომალდებმა, მათ შორის კრეისერი იფიგენია, დაიწყეს აქ დაფუძნება.

სწორედ წყალქვეშა ქსელში 1937 წლის შემოდგომაზე წყალქვეშა ნავი "D-3" (მეთაური - M.N. Popov) ჩავარდა წყალქვეშა ქსელში მურმანსკის სანაპიროზე. ის ბაზაზე ბრუნდებოდა და მარშრუტის გასწვრივ თევზსაჭერი ტრალერების დიდი ჯგუფი აღმოაჩინა. გემის მეთაურის შემდგომი ქმედებებით თუ ვიმსჯელებთ, ტრალერები დიდ ბრიტანეთს ან ნორვეგიას ეკუთვნოდა. წყალქვეშა ნავის მეთაურმა გადაწყვიტა ამ ტრალერების გვერდის ავლით ჩაძირული პოზიცია. ჩაძირვის შემდეგ, D-3 ჩავარდა წყალქვეშა ბადეში, რომელიც არ არის მითითებული რუკაზე და დაკარგა გადაადგილების და კონტროლის უნარი. დაახლოებით ერთი საათის განმავლობაში, ნავი, რომელიც იცვლიდა თავის კურსს, ცდილობდა წყალქვეშა ხაფანგიდან თავის დაღწევას.

როდესაც ეს შესაძლებელი გახდა, ელექტროლიტის სიმკვრივე ბატარეაში საშუალებას აძლევდა წყალქვეშა პოზიციაზე "D-3" წყალქვეშა ნავს გადაადგილებულიყო პოლიარნის მიმართულებით.

მხოლოდ საღამოს გამოვიდა. ეკიპაჟმა აღმოაჩინა, რომ წყალქვეშა ნავის კორპუსი და ბორბლის ღობე ჩახლართული იყო წყალქვეშა ბადეებში, რომლებიც დარჩა პირველი მსოფლიო ომის დროს. ამ შემთხვევაში დაფიქსირდა წყალქვეშა ნავის საჭეების დაზიანება. გამბედაობისა და თვითკონტროლისთვის ეკიპაჟის ნაწილი დააჯილდოვა ჩრდილოეთ ფლოტის მეთაურმა.

მსგავსი წყალქვეშა ბარიერები ასევე დამონტაჟდა კოლას ყურეში (სედლოვატის კუნძულის ტერიტორია - კეიპ ბელოკამენკა), ხოლო ჯაჭვის ბუმი დამონტაჟდა კეტრინ ჰარბორის შესასვლელთან, სადაც 3 ბრიტანული წყალქვეშა ნავი იყო დაფუძნებული 1916 წლიდან.

ვინაიდან მოტოვსკის ყურე იყო ტერიტორია, რომელსაც ბრიტანული გემები იყენებდნენ 1930 წლამდე (და შესაძლოა უფრო მეტ ხანს) მტკნარი წყლის მარაგის შესავსებად და მცირე რემონტის ჩასატარებლად, თეორიულად შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ წყალქვეშა ბადეები აქაც შეიძლება განლაგებულიყო. თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ „D-1“-ს შეეძლო 2,7 მილამდე პოზიციის ცდომილება ჰქონოდა სამხრეთ ნაპირისკენ, მაშინ, თუ აქ ბადეები არსებობდა, მას შეეძლო ამ ხაფანგში ჩავარდნა და არ დაშორებოდა მას.

წყალქვეშა ხაფანგი ასევე შეიძლება იყოს ბუნებრივი წარმოშობის: ვიწრო ნაპრალი ქვის ბლოკებს შორის მიწაზე ან კლდოვანი "მწვერვალი", რომელიც რუკაზე არ არის მითითებული მოტოვსკის ყურის სამხრეთ სანაპიროზე. მაგრამ, ვიმეორებ, ეს ვერსია ყველაზე არარეალურია.

დასკვნები.

წყალქვეშა ნავის "D-1" გაუჩინარება შეიძლება ნიშნავს, რომ მოხდა შემდეგი.

1). "D-1" ჩაიძირა ინგლისურმა წყალქვეშა ნავმა, რომელიც ახორციელებდა მოტოვსკის ყურის სანაპიროს ტოპოგრაფიულ დაზვერვას ან სპეციალურად იყო მოსული სხვა გერმანული წყალქვეშა ნავის გასანადგურებლად ჩრდილოეთის ბაზიდან, რომელიც ემზადებოდა ზაპადნაია ლიცადან წყნარ ოკეანეში გადასასვლელად. ;

2). "D-1" შეცდომით შეცდა ერთ-ერთ ბრიტანულ წყალქვეშა ნავში, რომელიც ახორციელებდა დაზვერვას საბჭოთა სანაპიროზე. ამ შემთხვევაში, ინგლისური წყალქვეშა ნავის მსგავსად, ის შეიძლება განადგურდეს გერმანული ტრანსპორტით ან სამხედრო გემით;

3). „D-1“-ის სალიკვიდაციო სამუშაოების დროს გერმანული გემის ან ტრანსპორტის მიერ „ნორდის“ ბაზის დატოვების შემთხვევითი შეტევის მსხვერპლი გახდა;

4). „D-1“ ააფეთქეს ინგლისურ (სავარაუდო, გერმანულ) ნაღმზე, რომელიც განთავსდა ჩრდილოეთის ბაზის მისადგომებზე ან დრიფტის ნაღმზე;

5). ნავიგაციის ავარია მოხდა ზედაპირზე ასვლის უნარის დაკარგვის გამო;

6). წყალქვეშა ნავი გასცდა მყვინთავის მაქსიმალურ სიღრმეს GR-ის გაუმართაობის გამო ან მოტოვსკის ყურის შუა ნაწილში პერსონალის შეცდომის გამო.

კონკრეტული ვერსიის შინაარსის სიზუსტე დამოკიდებულია მასალებისა და დოკუმენტების ხელმისაწვდომობაზე ან რეალურ მოვლენებზე, რომლებიც მოხდა ჩრდილოეთ ფლოტში 1940 წლის ნოემბრამდე. მოგვიანებით, ალბათ, გამოჩნდება "D-1" გარდაცვალების ახალი ვერსიები, რადგან უკვე ცნობილია, რომ გემის სამხედრო კომისარი, უფროსი პოლიტიკური ინსტრუქტორი პ.მ. პროხორენკო, ინახავდა პირად დღიურს. ნავის გარდაცვალების შემდეგ, "წყალქვეშა მექანიკოსი", ამავე დროს კომუნალურ ბინაში მეზობელი, ორჯერ მივიდა სამხედრო კომისრის მეუღლესთან და ყველაზე უხეში ფორმით მოითხოვა უარი ეთქვა ამ დღიურზე (ვ.ვ. სოროკაჟერდიევი. ზღვა ინახებოდა. საიდუმლო.- მურმანსკი, 1996, გვ. 30). SF წყალქვეშა ბრიგადის წყალქვეშა ნავსადგური ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მოითხოვოს დღიური ასეთი ტონით. შესაძლოა, ის მოიძებნოს სპეციალურ საცავში.

მალე 65 წელი შესრულდება მას შემდეგ, რაც ჩრდილოეთ ფლოტის პირველი წყალქვეშა ნავი მთელი ეკიპაჟით გაქრა მთავარი ბაზიდან არც თუ ისე შორს. ნებისმიერ შემთხვევაში, "დეკემბრიტის" წყალქვეშა ნავები იმსახურებდნენ გახსენებას და ჩრდილოეთის ფლოტის წყალქვეშა ძალების დამაარსებლის ძეგლის გახსნას.

„D-1“-ის გარდაცვალების საიდუმლოს ამოხსნის ძირითადი ელემენტები რჩება გემის ადგილზე აღმოჩენა და შემოწმება და, თუ ეს შესაძლებელია, მისი აღდგენა.

ამჟამად კატასტროფის შესახებ ინფორმაციის სანდო წყარო შეიძლება იყოს გერმანიის საზღვაო არქივები, აღებული დოკუმენტების ზემოხსენებული კოლექცია და შესაძლოა ინგლისური ადმირალიის დოკუმენტები.

სავარაუდოდ "D-1" შეიძლება განთავსდეს:

ყოფილ სავარჯიშო მოედანზე No6: 69º 33"2"" ჩრდილოეთ გრძედი 32º 47"2"" აღმოსავლეთით. გრძედი;

69º 33"2"" ჩრდილოეთის განედი 33º აღმოსავლეთის განედი;

69º 30" ჩრდილოეთის განედი 33º აღმოსავლეთის განედი;

69º 30" ჩრდილოეთის გრძედი 32º 51" 2"" აღმოსავლეთი გრძედი;

69º 30"7"" ჩრდილოეთის გრძედი 32º 47"2"" აღმოსავლეთის გრძედი გრძედი;

ბოლშოი არსკის კუნძულის მიდამოში 69º 29"1"" ჩრდილოეთის გრძედი 32º 54"7"" აღმოსავლეთით. გრძედი;

ვიევ-ნავოლოკის კონცხის მიდამოში 69º 29" ჩრდილოეთის გრძედი 33º 03" 8"" აღმოსავლეთით. გრძედი

სამძებრო სამუშაოების ჩასატარებლად და ძეგლის დამონტაჟებისთვის სახსრების მიღება შესაძლებელია:

სრულიად რუსული ნებაყოფლობითი შემოწირულობებიდან ძეგლისთვის ჩრდილოეთის ფლოტის პირველი წყალქვეშა ნავსადგურებისთვის;

რეგიონების ადმინისტრაციების სახსრებიდან, რომელთა ადგილობრივები იყვნენ გარდაცვლილი წყალქვეშა ნავები;

გერმანიისა და დიდი ბრიტანეთის მთავრობებთან შეთანხმებით.

თუ წყალქვეშა ნავის აწევა შეუძლებელია, მაშინ საჭირო იქნება შემაერთებელი კოშკის ღობე ან წყალქვეშა ნავის საარტილერიო იარაღის აწევა, რათა დამონტაჟდეს ისინი მემორიალზე, რომელიც აცხადებს წყალქვეშა ნავის ჩაძირვის ადგილს მემორიალად. ჩრდილოეთ ფლოტის ადგილი.

სერგეი კოვალევი,

სსრკ საზღვაო ძალების სტრატეგიული წყალქვეშა სარაკეტო კრეისერი უკვალოდ გაუჩინარდა 1968 წელს შეერთებული შტატების სანაპიროსთან საბრძოლო მისიის შესრულებისას. ბორტზე მას ბირთვული იარაღი ჰქონდა. 30 წლის განმავლობაში ეკიპაჟის 98-ვე წევრი დაკარგულად ითვლებოდა. წყალქვეშა კატასტროფის ზუსტი მიზეზი ამ დრომდე უცნობია.

1968 წელი, თებერვლის ბოლოს - საბჭოთა დიზელის წყალქვეშა ნავი ტაქტიკური ნომრით K-129 დატოვა კრაშენინნიკოვის კამჩატკას ყურე საბრძოლო პატრულით. წყალქვეშა ნავს მეთაურობდა წყნარი ოკეანის ფლოტის ერთ-ერთი ყველაზე გამოცდილი წყალქვეშა ნავი, კაპიტანი 1-ლი რანგის ვლადიმერ ივანოვიჩ კობზარი. იმ დროისთვის ყველაზე თანამედროვე სტრატეგიული სარაკეტო მატარებელი, პროექტი 629A, შეიარაღებული იყო სამი R-21 ბალისტიკური რაკეტით წყალქვეშა გაშვებით და მაღალი სიმძლავრის ბირთვული ქობინით, ასევე ჰქონდა ორი ტორპედო ბირთვული მუხტით მშვილდის ტორპედოს მილებში.

გემი წყნარი ოკეანის აღმოსავლეთ ნაწილში, ჰავაის კუნძულებისკენ მიემართებოდა. 7-8 მარტის ღამეს ნავს უნდა გაევლო მარშრუტის შემობრუნება და ამის შესახებ მოხსენება გაეკეთებინა საზღვაო ძალების ცენტრალურ სამეთაურო პუნქტში. როდესაც K-129 წყალქვეშა ნავმა არ დაამყარა კონტაქტი დანიშნულ დროს, ოპერატიული მორიგემ განგაში გამოაცხადა. დივიზიის მეთაურმა, რომელშიც შედიოდა წყალქვეშა ნავი, კონტრადმირალი ვ. დიგალო, იხსენებდა: „საბრძოლო ბრძანებების შესაბამისად, კობზარი რეგულარულად უგზავნიდა ანგარიშებს შტაბში მოგზაურობის მიმდინარეობის შესახებ.

თუმცა, 8 მარტს ჩვენ ყველანი შეშფოთებული ვიყავით - ნავი არ უპასუხა წყნარი ოკეანის ფლოტის შტაბ-ბინის მიერ კომუნიკაციების შესამოწმებლად გადაცემულ საკონტროლო რადიოგრამას. მართალია, ეს არ იყო მიზეზი, რომ ვივარაუდოთ მოგზაურობის ტრაგიკული შედეგი - თქვენ არასოდეს იცით, რა მიზეზებმა შეუშალა ხელი მეთაურს დაკავშირებაში! მაგრამ ანგარიში არასოდეს მოვიდა. ეს იყო შეშფოთების სერიოზული მიზეზი."

გარკვეული პერიოდის შემდეგ, კამჩატკას ფლოტილის, მოგვიანებით კი მთელი წყნარი ოკეანის ფლოტის ძალებმა, ჩრდილოეთ ფლოტის ავიაციის მხარდაჭერით, მოაწყეს სამძებრო-სამაშველო ოპერაცია. მაგრამ იგი წარმატებით არ დაგვირგვინდა. სუსტი იმედი, რომ ნავი ზედაპირზე ტრიალებდა, ელექტროენერგიასა და რადიოკავშირს მოკლებული იყო, ორკვირიანი ინტენსიური ძიების შემდეგ დაშრა.

გაზრდილმა რადიოტრაფიკმა მიიპყრო ამერიკელების ყურადღება, რომლებმაც „კეთილგანწყობილი“ მიიპყრეს რუსების ყურადღება ოკეანეში ნავთობის ლაქაზე, იმ ადგილას, რომელსაც მოგვიანებით „K“ უწოდეს. ზედაპირიდან გადაღებული ფილმის ანალიზმა აჩვენა, რომ შეგროვებული ნივთიერება არის საწვავი, რომელსაც იყენებენ სსრკ საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავები. გაირკვა, რომ K-129 წყალქვეშა ნავი დაიკარგა.

სამთავრობო კომისიის დასკვნაში, კატასტროფის ყველაზე სავარაუდო მიზეზებს უწოდებენ "მაქსიმალურზე მეტი სიღრმეების ჩავარდნა RDP საჰაერო ლილვის მცურავი სარქვლის გაყინვის გამო (დიზელის ძრავების მუშაობის რეჟიმი წყლის ქვეშ) ან შეჯახება უცხოურ წყალქვეშა ნავთან წყალქვეშა მდგომარეობაში“.

შემდგომმა მოვლენებმა დაადასტურა მეორე ვერსია - ტრაგედია მოხდა ატომურ წყალქვეშა ნავთან Swordfish (აშშ) შეჯახების შედეგად, რომელიც K-129-ს მიჰყვებოდა ავაჩას ყურედან სწორედ გასასვლელიდან. RDP რეჟიმში პერისკოპის სიღრმეზე თვალყურის დევნებისას, რომელიც ხასიათდება გაზრდილი ხმაურის პირობებით, საბჭოთა აკუსტიკამ შეიძლება გარკვეული დროით „დაკარგოს მხედველობა“ ამერიკელ „ჯაშუშებზე“.

ასეთ მომენტში, კრიტიკულად მოკლე დისტანციებზე რთული და აქტიური მანევრირებისას, ამერიკული წყალქვეშა ნავი უნებლიედ მოხვდა ბორბლის ზედა ნაწილს K-129 ცენტრალური პოსტის ძირში. წყალქვეშა ნავი 5 კილომეტრის სიღრმეზე დაეცა და ოკეანის ფსკერზე დაეცა...

კატასტროფიდან რამდენიმე დღის შემდეგ, იაპონიის საზღვაო ბაზაზე, იოკოსუკაში, ხმალთევზი გაჩნდა დამჭერი კოშკის ღობე დაქუცმაცებული. ღამის განმავლობაში ჩატარდა „კოსმეტიკური“ რემონტი (პაჩები, შეხება) და გამთენიისას ამერიკულმა წყალქვეშა ნავმა ბაზა დატოვა და გაურკვეველი მიმართულებით გაემგზავრა. მოგვიანებით, პრესაში გაჟონა ინფორმაცია, რომ ეკიპაჟმა გააფორმა ხელშეკრულება გამჟღავნების შესახებ.

შემდგომი მოვლენები შემდეგნაირად განვითარდა. 1969 წელი, ნოემბერი - ამერიკულმა სადაზვერვო სამსახურებმა წარმატებით ჩაატარეს ოპერაცია ხავერდოვანი მუშტი, რომლის დროსაც ბირთვული წყალქვეშა ნავი Hellibat მონაწილეობდა გარდაცვლილი საბჭოთა სარაკეტო მატარებლის ძებნაში. შედეგად, გადაღებულია მკვდარი წყალქვეშა ნავის ფოტოების სერია. 1970-დან 1973 წლამდე ამერიკელებმა გულდასმით შეისწავლეს K-129 კორპუსის მდებარეობა, პოზიცია და მდგომარეობა ღრმა ზღვის კონტროლირებადი ბატისკაფით, რამაც შესაძლებელი გახადა დასკვნის გაკეთება მისი ზედაპირზე შესაძლო აწევის შესახებ.

ოპერაცია ჯენიფერი იყო უაღრესად საიდუმლო ოპერაცია. მის მომზადებას დაახლოებით 7 წელი დასჭირდა და დანახარჯებმა შეადგინა დაახლოებით $350 მილიონი.ოპერაციის მთავარი მიზანი იყო K-129-ზე დაშიფრული დოკუმენტების, რადიოკავშირის გასაიდუმლოებული აღჭურვილობისა და მასობრივი განადგურების იარაღის მოპოვება. Hellibat-ის მიერ მოწოდებული ფოტოებიდან ექსპერტებმა შეძლეს დაედგინათ, რომ სამი სარაკეტო სილოდან ორი ხელუხლებელი დარჩა.

ჯენიფერის პროექტის ფარგლებში მათ დააპროექტეს სპეციალური ხომალდი Glomar Explorer, რომელიც არის მცურავი მართკუთხა პლატფორმა 36000 ტონაზე მეტი გადაადგილებით და აღჭურვილია მძიმე ამწევი მოწყობილობით. გარდა ამისა, მომზადდა პონტონის ბარჟა ამწევი სამონტაჟო კონსტრუქციების გადასატანად უზარმაზარი 50 მეტრიანი კლანჭებით. მათი დახმარებით ჩაძირული საბჭოთა წყალქვეშა ნავი ოკეანის ფსკერიდან უნდა ამოგლეჯილიყო და ზედაპირზე აეყვანა.

1973 წლის შუა პერიოდისთვის გაზრდილი აქტივობა"K" წერტილში ამერიკელებმა მიიპყრეს სსრკ წყნარი ოკეანის ფლოტის დაზვერვის ყურადღება. წლის ბოლოს, იმ ადგილას, სადაც ნავი უნდა ჩაძირულიყო, აღმოაჩინეს Explorer, შემდეგ კი არაერთხელ დაბრუნდა ამ ადგილას, თითქოს ნავთობს ეძებდა. საბჭოთა მხარეზე დაკვირვება სპორადულად ხდებოდა, ვინაიდან დაზვერვას უარი ეთქვა ამისთვის საჭირო ძალებისა და საშუალებების გამოყოფაზე. ეს ყველაფერი იმით დასრულდა, რომ ოპერაცია ჯენიფერის დასკვნითი ეტაპი დამკვირვებლებს სრულიად შეუმჩნეველი დარჩა.

1974 წლის ივლისის დასაწყისში Glomar Explorer და ბარჟა საჭირო აღჭურვილობით ისევ დანიშნულ ადგილზე მივიდნენ. სარაკეტო მატარებლის მშვილდი მოწყვეტილი იყო კორპუსიდან გიგანტური ბზარის ხაზის გასწვრივ და საიმედოობისთვის დაფარული იყო ფოლადის ბადით. შემდეგ ცხრამეტრიანი მილები დაიწყეს ოკეანის წყლებში შესვლა, რომლებიც ავტომატურად იკვრება ერთმანეთს სიღრმეში. მონიტორინგი ჩატარდა წყალქვეშა სატელევიზიო კამერებით.

სულ გამოყენებული იქნა 600 მილი. ორი დღის შემდეგ, 5-ვე მჭიდი წყალქვეშა ნავის კორპუსის ზემოთ იყო და მასზე დამაგრდა. ჩვენ დავიწყეთ ასვლა, რომლის დასრულების შემდეგ წყალქვეშა ნავის მშვილდი აღმოჩნდა Glomar Explorer-ის უზარმაზარ საყრდენში. ამერიკელებმა წამყვანმა აწონეს და ნაპირისკენ გაემართნენ.

დაუსახლებელი კუნძულის მაუის მიდამოში ჩასვლისთანავე, რომელიც მიეკუთვნება ჰავაის კუნძულების სისტემას, სამარხიდან წყლის ამოტუმბვის შემდეგ, ექსპერტებმა დაიწყეს ტროფის შემოწმება. პირველი, რაც ამერიკელებს გაუკვირდათ, იყო ფოლადის დაბალი ხარისხი, საიდანაც მზადდებოდა K-129 კორპუსი. აშშ-ს საზღვაო ძალების ინჟინრების თქმით, მისი სისქეც კი ყველა ადგილას ერთნაირი არ იყო.

თითქმის შეუძლებელი აღმოჩნდა K-129-ის შიგნით მოხვედრა: აფეთქებისა და ციკლოპური წყლის წნევის შედეგად იქ ყველაფერი დატრიალდა და დამსხვრეული იყო. დაშიფვრის დოკუმენტებიც ვერ იპოვეს. მართალია, სხვა მიზეზის გამო - ისინი უბრალოდ არ იყვნენ მშვილდში. აღმოჩნდა, რომ კაპიტანი 1-ლი რანგის V.I. კობზარი იყო მაღალი, და უხერხულად გრძნობდა თავს თავის ვიწრო სალონში. დალზავოდში ნავის შეკეთების დროს, შენობის ოდნავ გაფართოების მიზნით, მან დაარწმუნა მშენებლები და მათ შიფრის ოპერატორის სალონი, რომელიც მდებარეობს მახლობლად, უკანა მხარეს გადაიტანეს.

მაგრამ ამერიკელებმა შეძლეს ტორპედოების ამოღება ბირთვული ქობინით. გარდა ამისა, ნაპოვნი იქნა ექვსი გარდაცვლილი საბჭოთა მეზღვაურის ნეშტი, მათგან სამს ჰქონდა ვიქტორ ლოხოვის, ვლადიმერ კოსტიუშკოს და ვალენტინ ნოსაჩევის პირადობის მოწმობები. ეს ბიჭები გარდაცვალების დროს 20 წლის იყვნენ. დანარჩენის იდენტიფიცირება ვერ მოხერხდა.

იმის გამო, რომ პრობლემა მხოლოდ ნაწილობრივ მოგვარდა, CIA დადგა წყალქვეშა ნავის წინა ნაწილის აწევის აუცილებლობის წინაშე. სპეცსამსახურების ხელმძღვანელების გეგმის მიხედვით, Glomar Explorer უნდა მოსულიყო კორპუსის მომდევნო ნაწილზე 1975 წელს, მაგრამ იმ დროს კამათი დაიწყო ოპერაცია ჯენიფერის გაგრძელების შესახებ. ბევრი მომხრე იყო როგორც მომხრე, ასევე წინააღმდეგი.

ამ დროისთვის მედიისთვის საიდუმლო ოპერაციის ყველა დეტალი გახდა ხელმისაწვდომი. New York Times გამოვიდა დამანგრეველი სტატიით, რომელსაც ბომბის აფეთქების ეფექტი ჰქონდა. მასალაში ნათქვამია, რომ CIA ცდილობდა ჩაძირული საბჭოთა წყალქვეშა ნავის აყვანას, მაგრამ მხოლოდ მშვილდის ნაწილი იყო აწეული, საიდანაც, სავარაუდოდ, 70 დაღუპული მეზღვაურის ცხედარი იქნა ამოღებული. სტატიაში ყურადღება გამახვილდა გადასახადის გადამხდელთა ფულის ფლანგვაზე და ასევე გააკრიტიკა სამხედრო დეპარტამენტი.

საგაზეთო აჟიოტაჟის დაწყებისთანავე, საბჭოთა მთავრობას ოფიციალურად აცნობეს, რომ ამერიკელებმა ამოიღეს საბჭოთა სარაკეტო მატარებლის ნაწილი და მზად იყვნენ მეზღვაურების ნაშთები დაებრუნებინათ. სსრკ-ს საგარეო საქმეთა სამინისტრომ კატეგორიული უარი თქვა შეთავაზებაზე და თქვა: ”ჩვენ ყველა ნავი გვყავს მათ ბაზაზე”. რის შემდეგაც ამერიკელებმა დაღუპულთა ცხედრები ზღვას გადასცეს, გონივრულად გადაიღეს დაკრძალვის ცერემონია ფილმზე.

სსრკ-მ მნიშვნელოვანი დიპლომატიური ძალისხმევა გაატარა დანარჩენი K-129-ის ამაღლების თავიდან ასაცილებლად. და მუქარის ინსტრუქციები მოსკოვიდან გაფრინდა ვლადივოსტოკში: სამხედრო ხომალდების გამოყოფა, თვითმფრინავების გაგზავნა მუდმივ პატრულირებაზე "K" წერტილის მიდამოში, რათა ამერიკელებმა არ განაახლონ მუშაობა, თუნდაც ტერიტორიის დაბომბვამდე... ბოლოს CIA-მ უარი თქვა ოპერაციის გაგრძელებაზე, მაგრამ პოლიტიკური მოგება იყო ცივი ომის ეს ეპიზოდი ამერიკის მხარეზე დარჩა.

საბჭოთა კავშირში წყალქვეშა ნავების სიკვდილი ოფიციალურად არასოდეს იქნა აღიარებული. სტრატეგიული სარაკეტო მატარებელი საბრძოლო მოვალეობის შესრულებისთვის მომზადდა უკიდურესად ნაჩქარევად, ოფიცრებს შვებულებიდან იწვევდნენ და საბრძოლო ნაწილებს სხვა კატარღების მეზღვაურებით დაკომპლექტდნენ. სამმართველოს შტაბში დატოვებული პერსონალის სიაც კი არ იყო შედგენილი ამ ფორმით.

მთელი ამ ხნის განმავლობაში წყალქვეშა ნავები, რომლებიც მოგზაურობიდან არ დაბრუნებულან, დაკარგულად ითვლებოდნენ, რის გამოც მათი ახლობლები დიდხანს ვერ იღებდნენ პენსიას. თითქმის 30 წლის შემდეგ, კავშირის დაშლის შემდეგ, მათ გადაეცათ ქმრების, მამებისა და ვაჟების გარდაცვალების მოწმობები. დღეს, K-129 ეკიპაჟის 98 წევრის სახელები, რომლებიც ტრაგიკულად დაიღუპნენ საბრძოლო პოსტზე, ამოტვიფრულია მემორიალურ დაფაზე სანქტ-პეტერბურგის წმინდა ნიკოლოზის საზღვაო ტაძარში.

2014 წლის 7 ოქტომბერი, 13:21 საათი

1986 წლის 6 ოქტომბერს K-219 წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა ბერმუდის მახლობლად. კატასტროფის მიზეზი სარაკეტო სილოში აფეთქება გახდა. ეს პოსტი ეძღვნება სტიქიის შედეგად დაღუპული ყველა წყალქვეშა ნავის ხსოვნას.

ბურჯი ღამით მშვიდია.
შენ მხოლოდ ერთი იცი
როცა წყალქვეშა ნავი დაიღალა
სიღრმიდან სახლში მისვლა

1952 წლის დეკემბერში დიზელ-ელექტრო ნავი S-117, რომელიც ემზადებოდა წვრთნებისთვის წყნარი ოკეანის ფლოტის შემადგენლობაში, ჩამოვარდა იაპონიის ზღვაში. მარჯვენა დიზელის ძრავის ავარიის გამო, ნავი ერთ ძრავზე დანიშნულ წერტილამდე მივიდა. რამდენიმე საათის შემდეგ, მეთაურის ცნობით, გაუმართაობა გამოსწორდა, მაგრამ ეკიპაჟი აღარ დაგვიკავშირდა. წყალქვეშა ნავის დაღუპვის მიზეზი და ადგილი ჯერჯერობით უცნობია. სავარაუდოდ ჩაიძირა სატესტო ჩაყვინთვის დროს ზღვაზე ცუდი ან წარუმატებელი რემონტის შემდეგ გაუმართავი ჰაერისა და გაზის სარქველების გამო, რის გამოც დიზელის განყოფილება სწრაფად გაივსო წყლით და ნავი ვერ ახერხებს ზედაპირზე ამომოსვლას. გასათვალისწინებელია, რომ ეს იყო 1952 წ. საბრძოლო მისიის წარუმატებლობისთვის, გემის მეთაურიც და BC-5-ის მეთაურიც შეიძლება სასამართლოს წინაშე წარდგნენ. ბორტზე 52 ადამიანი იმყოფებოდა.

1956 წლის 21 ნოემბერს ტალინთან (ესტონეთი) წყალქვეშა ნავი M-200, რომელიც ბალტიის ფლოტის ნაწილი იყო, შეეჯახა გამანადგურებელს Statny. 6 ადამიანი გადარჩა. 28 გარდაიცვალა.

კიდევ ერთი უბედური შემთხვევა ტალინის ყურეში მოხდა 1957 წლის 26 სექტემბერს, როდესაც ბალტიის ფლოტის დიზელის წყალქვეშა ნავი M-256 ჩაიძირა ბორტზე ხანძრის გაჩენის შემდეგ. მიუხედავად იმისა, რომ მას თავიდან ამაღლება შეეძლო, ოთხი საათის შემდეგ ძირში ჩაიძირა. ეკიპაჟის 42 წევრიდან 7 ადამიანი გადარჩა. A615 პროექტის ნავს გააჩნდა დიზელის ძრავზე დაფუძნებული მამოძრავებელი სისტემა, რომელიც მუშაობდა წყალქვეშ დახურულ ციკლში მყარი ქიმიური შთამნთქმელის მეშვეობით ნახშირორჟანგის მოსაშორებლად და აალებადი ნარევი თხევადი ჟანგბადით გამდიდრების მიზნით, რამაც მკვეთრად გაზარდა ხანძრის რისკი. A615 ნავები ცნობილი იყო წყალქვეშა ნავსადგურებში; ხანძრის მაღალი საშიშროების გამო, მათ უწოდეს "ასანთები".

1961 წლის 27 იანვარს დიზელის წყალქვეშა ნავი S-80 ჩაიძირა ბარენცის ზღვაში. ის ბაზაზე არ დაბრუნებულა მოედნიდან. სამძებრო ოპერაციამ შედეგი არ გამოიღო. მხოლოდ შვიდი წლის შემდეგ იპოვეს S-80. გარდაცვალების მიზეზი იყო წყლის დინება RDP-ის სარქველში (წყალქვეშა ნავის ამოსაწევი მოწყობილობა წყალქვეშა ნავის პერისკოპის მდგომარეობაში დიზელის ძრავებისთვის ჰაერის მიწოდებისთვის) მის დიზელის განყოფილებაში. ამ დროისთვის მომხდარის ნათელი სურათი არ არსებობს. ზოგიერთი ცნობით, ნავი ცდილობდა თავიდან აეცილებინა ნორვეგიული სადაზვერვო ხომალდის "მარიატას" შეტევა მიმოქცევაში სასწრაფოდ ჩაყვინთვით და, ძლიერად აწონილი, რომ ზედაპირზე არ აგდებულიყო (ქარიშხალი იყო), ჩავარდა სიღრმეში. აწეული ლილვით და RDP-ის საჰაერო ფლაპით ღია. მთელი ეკიპაჟი - 68 ადამიანი - დაიღუპა. ბორტზე ორი მეთაური იმყოფებოდა.

1961 წლის 4 ივლისს, არქტიკული წრის ვარჯიშის დროს, K-19 წყალქვეშა ნავის წარუმატებელ რეაქტორზე მოხდა რადიაციის გაჟონვა. ეკიპაჟმა დამოუკიდებლად შეძლო პრობლემის მოგვარება, ნავი მცურავი დარჩა და შეძლო ბაზაზე დაბრუნება. რვა წყალქვეშა ნავი გარდაიცვალა რადიაციის ულტრა მაღალი დოზებით.

1962 წლის 14 იანვარს ჩრდილოეთის ფლოტის დიზელის წყალქვეშა ნავი B-37 აფეთქდა ჩრდილოეთ ფლოტის საზღვაო ბაზაზე ქალაქ პოლიარნიში. მშვილდის ტორპედოს განყოფილებაში საბრძოლო მასალის აფეთქების შედეგად დაიღუპა ყველა პირზე, წყალქვეშა ნავზე და ტორპედო-ტექნიკურ ბაზაზე - 122 ადამიანი. სერიოზული დაზიანებამიიღო იქვე მდგარი წყალქვეშა ნავი S-350. საგანგებო შემთხვევის შემსწავლელმა კომისიამ დაასკვნა, რომ ტრაგედიის მიზეზი იყო საბრძოლო მასალის ჩატვირთვისას ერთ-ერთი ტორპედოს საბრძოლო დამუხტვის განყოფილების დაზიანება. რის შემდეგაც ქობინი-3-ის მეთაურმა, ფლოტში გადაუდებელი ინციდენტების No1 სიაში მომხდარი ინციდენტის დამალვის მიზნით, სცადა ხვრელის შედუღება, რის გამოც ტორპედოს ცეცხლი გაუჩნდა და აფეთქდა. აფეთქებამ გამოიწვია დარჩენილი საბრძოლო ტორპედოების აფეთქება. გემის მეთაური, მე-2 რანგის კაპიტანი ბეგება, გემიდან 100 მეტრში ნავმისადგომზე იმყოფებოდა, აფეთქების შედეგად წყალში ჩააგდეს, მძიმედ დაშავდა, შემდეგ სასამართლოში გაასამართლეს, თავი დაიცვა და გაამართლეს.

1967 წლის 8 აგვისტოს, ნორვეგიის ზღვაში, ატომურ წყალქვეშა ნავზე K-3 Leninsky Komsomol, სსრკ საზღვაო ძალების პირველი ბირთვული წყალქვეშა ნავი, 1 და 2 განყოფილებებში ხანძარი გაჩნდა წყალქვეშ. ხანძარი ლოკალიზებულია და ლოკალიზებულია სასწრაფო დახმარების განყოფილებების დალუქვით. დაიღუპა ეკიპაჟის 39 წევრი, გადაარჩინა 65 ადამიანი. გემი დაბრუნდა ბაზაზე საკუთარი ძალით.

1968 წლის 8 მარტს დაიკარგა წყნარი ოკეანის ფლოტის დიზელ-ელექტრული სარაკეტო წყალქვეშა ნავი K-129. წყალქვეშა ნავმა საბრძოლო სამსახური აწარმოა ჰავაის კუნძულებზე და 8 მარტიდან შეწყვიტა ურთიერთობა. დაიღუპა 98 ადამიანი. ნავი ჩაიძირა 6000 მეტრის სიღრმეზე. სტიქიის მიზეზი უცნობია. გემზე 100 ადამიანი იმყოფებოდა, რომელიც 1974 წელს ამერიკელებმა აღმოაჩინეს, რომლებიც წარუმატებლად ცდილობდნენ მის ამაღლებას.

1970 წლის 12 აპრილს ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-8, პროექტი 627A, ჩრდილოეთ ფლოტიდან, ჩაიძირა ბისკაის ყურეში უკანა განყოფილებებში გაჩენილი ხანძრის შედეგად. დაიღუპა 52 ადამიანი, გადარჩა 73 ადამიანი. ნავი ჩაიძირა 4000 მეტრზე მეტ სიღრმეზე. ბორტზე ორი ბირთვული იარაღი იყო. წყალდიდობამდე სტანდარტული საშუალებებით დაიხურა ორი ბირთვული რეაქტორი.

1972 წლის 24 თებერვალს, ჩრდილო ატლანტიკაში საბრძოლო პატრულიდან ბაზაზე დაბრუნებისას, K-19 Project 658 ბირთვული წყალქვეშა ნავის მეცხრე განყოფილებაში ხანძარი გაჩნდა. მოგვიანებით ცეცხლი მერვე განყოფილებაში გავრცელდა. სამაშველო ოპერაციაში მონაწილეობა მიიღო საზღვაო ძალების 30-ზე მეტმა გემმა და გემმა. ძლიერი შტორმის პირობებში შესაძლებელი გახდა K-19 ეკიპაჟის უმეტესი ნაწილის ევაკუაცია, ნავის ელექტროენერგიის მიწოდება და ბაზისკენ მისი ბუქსირება. დაიღუპა 28 მეზღვაური, გადაარჩინა 76 ადამიანი.

1973 წლის 13 ივნისს, პეტრე დიდ ყურეში (იაპონიის ზღვა), ბირთვული წყალქვეშა ნავი K-56, პროექტი 675MK, შეეჯახა კვლევით ხომალდს Akademik Berg. ნავი ზედაპირზე იყო და ღამით ბაზისკენ მიემართებოდა სროლის ვარჯიშების შესრულების შემდეგ. პირველი და მეორე განყოფილების შეერთებისას ოთხმეტრიანი ხვრელი გაკეთდა, რომელშიც წყალი დაიწყო. K‑56-ის საბოლოო ჩაძირვის თავიდან ასაცილებლად, გემის მეთაურმა გადაწყვიტა წყალქვეშა ნავი დაეშვა სანაპირო ქვიშის ნაპირზე, კონცხის გრანიტის მიდამოში. დაიღუპა 27 ადამიანი.

1981 წლის 21 ოქტომბერს, დიზელის საშუალო წყალქვეშა ნავი S-178 Project 613B ჩაიძირა იაპონიის ზღვაში დიდი მაცივრიანი თევზსაჭერი ტრალერი Refrigerator-13-თან შეჯახების შედეგად. ავარიას 31 მეზღვაურის სიცოცხლე ემსხვერპლა.

1983 წლის 24 ივნისს წყნარი ოკეანის ფლოტის ბირთვული წყალქვეშა ნავი K‑429 Project 670A ჩაიძირა კამჩატკის ნახევარკუნძულზე. კატასტროფა მოხდა ნავის მორთვისას იმ ადგილას, სადაც სიღრმე იყო 35 მეტრი, იმის გამო, რომ წყალი შედიოდა მეოთხე განყოფილებაში გემის სავენტილაციო შახტის მეშვეობით, რომელიც შეცდომით დარჩა ღია, როდესაც ნავი ჩაძირული იყო. ეკიპაჟის ზოგიერთი წევრი გადარჩა, მაგრამ 16 ადამიანი ადრე დაიღუპა ბატარეების აფეთქებისა და გადარჩენისთვის ბრძოლის შედეგად. ნავი დიდ სიღრმეებს რომ მიაღწია, ის აუცილებლად დაიღუპებოდა მთელ ეკიპაჟთან ერთად. გემის დაღუპვა მოხდა სარდლობის დანაშაულებრივი დაუდევრობის გამო, რომელმაც უბრძანა გაუმართავი წყალქვეშა ნავს შტატგარეშე ეკიპაჟით ზღვაში გასულიყო სროლისთვის. ეკიპაჟმა დატოვა ჩაძირული ნავი ტორპედოს მილების ჩაკეტვის მეთოდით. მეთაურს, რომელიც მთლიანად აპროტესტებდა შტაბის გადაწყვეტილებას და მხოლოდ თანამდებობისა და პარტიული მოწმობის ჩამორთმევის მუქარით წავიდა ზღვაში, შემდგომ მიესაჯა 10 წლით თავისუფლების აღკვეთა, 1987 წელს ამნისტია და მალევე გარდაიცვალა. უშუალო დამნაშავეები, როგორც ყოველთვის ხდება ჩვენთან, გაურბოდნენ პასუხისმგებლობას. ნავი შემდგომში აწიეს, მაგრამ ის კვლავ ჩაიძირა ქარხანაში ნავსადგურზე, რის შემდეგაც ჩამოწერეს.

1986 წლის 6 ოქტომბერი ბერმუდის მახლობლად ატლანტის ოკეანე 4000 მეტრის სიღრმეზე, მაღაროში რაკეტის აფეთქების შედეგად, ჩაიძირა ბირთვული წყალქვეშა ნავი K‑219, პროექტი 667AU. ორივე ბირთვული რეაქტორი დაიხურა სტანდარტული შთანთქმის საშუალებით. ბორტზე იყო 15 ბალისტიკური რაკეტა ბირთვული ქობინით და ორი ბირთვული იარაღით. დაიღუპა 4 ადამიანი. ეკიპაჟის დარჩენილი წევრები ევაკუირებულ იქნა კუბიდან ჩამოსულ სამაშველო გემ „აგატანში“.

1989 წლის 7 აპრილს ნორვეგიის ზღვაში 1700 მეტრის სიღრმეზე კუდის მონაკვეთებში გაჩენილი ხანძრის შედეგად ჩაიძირა ატომური წყალქვეშა ნავი K‑278 „Komsomolets“ pr.685, რის შედეგადაც ძლიერ დაზიანდა წნევის კორპუსი. დაიღუპა 42 ადამიანი. ბორტზე იყო ორი ჩვეულებრივ დახურული ბირთვული რეაქტორი და ორი ბირთვული იარაღი.

2000 წლის 12 აგვისტოს, ბარენცის ზღვაში ჩრდილოეთის ფლოტის საზღვაო წვრთნების დროს, კატასტროფა განიცადა რუსულ ატომურ წყალქვეშა ნავს კურსკს. წყალქვეშა ნავი 13 აგვისტოს 108 მეტრის სიღრმეზე აღმოაჩინეს. დაიღუპა 118 კაციანი ეკიპაჟი.

2003 წლის 30 აგვისტოს ატომური წყალქვეშა ნავი K‑159 ჩაიძირა ბარენცის ზღვაში დემონტაჟისთვის ბუქსირებისას. გემზე ესკორტის გუნდის სახით ეკიპაჟის 10 წევრი იმყოფებოდა. დაიღუპა 9 ადამიანი.

2008 წლის 8 ნოემბერს, იაპონიის ზღვაში ქარხნის საზღვაო გამოცდების დროს, ავარია მოხდა ატომურ წყალქვეშა ნავზე Nerpa, რომელიც აშენდა ამურის გემთმშენებლობაში კომსომოლსკ-ონ-ამურში და ჯერ არ იყო მიღებული რუსეთის საზღვაო ძალებში. LOX (ნავის მოცულობითი ქიმიური) ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემის არასანქცირებული გააქტიურების შედეგად, ფრეონის გაზმა დაიწყო ნავის განყოფილებებში გადინება. დაიღუპა 20 ადამიანი, 21 ადამიანი მოწამლული საავადმყოფოში გადაიყვანეს. სულ წყალქვეშა ნავის ბორტზე 208 ადამიანი იმყოფებოდა.

როგორ იღუპებიან წყალქვეშა ნავები

S-80-ის გარე შემოწმებამ აჩვენა, რომ წყალქვეშა ნავს ხილული დაზიანება არ ჰქონდა. მისი ყველა ლუქი ჩამოშლილი იყო, რაკეტის კონტეინერები არ იყო დაზიანებული, მაგრამ კორპუსი ძლიერად იყო კოროზიული ჟანგით. ნავის ძირი ძლიერად იყო ჩაღრმავებული, რაც, როგორც ჩანს, დაცემის დროს მიწასთან დარტყმის გამო იყო. ლუქების გახსნამდე ჰაერის სინჯები აიღეს პირველ, მესამე და მეშვიდე განყოფილებებში. ანალიზმა აჩვენა, რომ კუპეებში ჟანგბადი პრაქტიკულად არ არის. პირველ განყოფილებაში მხოლოდ 0,9 პროცენტი იყო, მესამეში - 3,1 პროცენტი და მეშვიდეში, შესაბამისად, 5,1 პროცენტი. ექსპერტებისთვის ეს იმას ნიშნავდა, რომ ადამიანები იქ ყოფნისას სტიქიის შემდეგ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში სუნთქავდნენ და ცხოვრობდნენ. მაგრამ სამივე განყოფილებაში იყო ბევრი წყალბადი, რომელიც, სავარაუდოდ, გამოვიდა ელექტროლიზის გამო ბატარეების დატბორვისას, ასევე ნახშირბადის მონოქსიდი ადამიანის სხეულების დაშლის გამო.

პირველადი გარეგანი შემოწმების შემდეგ წყალქვეშა ნავი განიავება და გაიწმინდა აზოტით. 29 ივლისს, როდესაც კუპეებში საბოლოოდ შეიქმნა უსაფრთხო გარემო, გაიხსნა მეშვიდე განყოფილების ზედა ლუქის საფარი (ქვედა ღია იყო) და ზედა გემბანის ლუქი.

თავდაპირველად, ისინი შედიოდნენ S-80 განყოფილებებში ISP-60 აპარატში, შემდეგ, როდესაც ნახშირბადის მონოქსიდის შემცველობა მნიშვნელოვნად შემცირდა და ჟანგბადის დონე გაიზარდა, მუშაობა გაგრძელდა გაზის ნიღბების გაფილტვრაზე, შემდეგ კი მათ გარეშე.

პირველი, ვინც წყალქვეშა ნავში გაგზავნეს, იყვნენ მექანიკური ინჟინრები მსგავსი დიზაინის გემებიდან, რომლებიც დაკომპლექტებულნი იყვნენ კომისიაზე სამუშაოდ. მათ დაადგინეს, რომ ყველა კუპე წყლით იყო სავსე, მაგრამ თითქმის ყველა მათგანს ჰქონდა ჰაერის ბალიში 60-75 სანტიმეტრი. მესამე განყოფილების უკანა და წინა საყრდენი ძლიერ დაზიანებული და დახეული იყო ბატარეის გემბანის დონეზე. ლითონის ცრემლები ცხვირისკენ. მესამე კუპეს უკანა საყრდენის ზედა ნაწილი დახურული მრგვალი შესასვლელი კარით არის მოხრილი მესამე განყოფილების ჭერისკენ. მშვილდის ნაყარი მეორე განყოფილებისკენ არის მოხრილი. კუპეთაშორისი კარი გამოგლეჯილია საკეტის საკეტიდან. მეორე, მესამე და მეოთხე კუპეში მექანიზმების უმეტესობა ჩამოგლეჯილია ადგილებიდან. ნავიგაციის ოთახი და საკონტროლო ოთახი (მესამე კუპეს უკანა საყრდენის მახლობლად) დაქუცმაცებულია, ყველაფერი მოწყვეტილია. რადიო ოთახი მეორე განყოფილების უკანა საყრდენის მახლობლად მთლიანად დამსხვრეულია. დარჩენილი კუპეები არ არის დაზიანებული. ვერტიკალური საჭე ფიქსირდება 18 გრადუსზე მარჯვენა მხარეს. მშვილდი და უკანა ჰორიზონტალური საჭეები 12 და 28 გრადუსიან მდგომარეობაში ასვლისთვის. ყველა ჯგუფის ჰაერი, გარდა სარდლობისა, მთლიანად დასისხლიანებული იყო.

კუპეების დათვალიერებისას ნაპოვნი იქნა შემდეგი დოკუმენტები: სანავიგაციო ჟურნალი, მორთვა, ქრონომეტრების და საათების ჟურნალი, მომსახურების ორგანიზაციის ჟურნალი, ნავიგატორის რვეული, რადიო საათის ჟურნალი და ჰიდროაკუსტიკის ჟურნალი. ცენტრალური პოსტის ჟურნალის პროექტი ვერ მოიძებნა. საათზე დაფიქსირებული დროის მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, მეორე განყოფილება დაიტბორა 1 საათსა 32 წუთში, მესამე 1 საათსა 29 წუთში და მეოთხე განყოფილება 1 საათსა 28 წუთში. ყველა მონაცემმა აჩვენა, რომ S-80 კატასტროფის წინა მომენტში იყო ჩაძირული RDP ქვეშ No2 საბრძოლო მზადყოფნაში. პირველი საბრძოლო ცვლა იყო მესამე განყოფილებაში.

ნაპოვნი დოკუმენტების ანალიზმა ხელი შეუწყო კატასტროფამდე მოვლენების თანმიმდევრობის აღდგენას.

დილის 5:30 საათზე მან დატოვა სამაგრი ხაზი.

13:15 საათზე ის სავარჯიშო მოედანზე ჩავარდა.

26 იანვარს, დილის 5:30 საათიდან საღამოს 22:32 საათამდე, ის ზედაპირზე იყო. იმ მომენტში პირობები ასეთი იყო: ზღვა 5 ბალი, ქარი 7 ბალი, პერიოდული თოვლის მუხტი, ჰაერის ტემპერატურა მინუს 5 გრადუსი.

22:32 საათზე S-80 ჩაიძირა პერისკოპის სიღრმეში.

23 საათსა და 22 წუთში ნავი იდგა RDP-ის ქვეშ, მუშაობდა სწორი დიზელის ძრავით. RDP-ის ქვეშ განლაგებას მეთაურობდა გემის მეთაური, მე-3 რანგის კაპიტანი სიტარჩიკი. განლაგების შემდეგ გამოცხადდა No2 საბრძოლო მზადყოფნა და დაიწყო პირველი საბრძოლო ცვლა. ამ ცვლაში ნავის მართვას ახორციელებდნენ ნავის მეთაური და BC-3-ის მეთაური. რატომღაც, რადიო ჩანაწერში, რომელიც ნაპირთან ყველა მოლაპარაკებას იწერდა, არ აღინიშნა ბოლო: ”S-80-ის მეთაურს. მიჰყევით ბაზას. ნშ პს სფ“. რატომ არ დაფიქსირდა ეს რადიოგრამა, გაურკვეველი რჩება, თუმცა 22:06 და 23:30 საათზე, რენტგენოგრამის გადაცემის დროს, გემზე ყველაფერი ისევ ნორმალური იყო. გარდა ამისა, იმავე რადიო ჟურნალში არის ჩანაწერები რადიოგრამების შესახებ, რომლებიც გადაცემულია გაცილებით გვიან და არავითარი კავშირი არ აქვს S-80-თან. ვინ იცის, ესკის რადიოოპერატორს რომ მიეღო დაბრუნების ბრძანება და იქნებ ტრაგედია არ მომხდარიყო. ვაი, ახლა ამაზე მხოლოდ ვარაუდები შეგვიძლია...

ნავიგაციის ჟურნალის ბოლო ჩანაწერი ასე გამოიყურება: „პეჩენგას ყურედან გავრილოვსკის კუნძულებამდე. 27 იანვარი. 00.50 OL=86.1 OE-196 m N ჩაძირვა. - 4მ ადგილი დავადგინეთ 200 მეტრიანი იზობატის გადაკვეთით. W=70 00 5N D=35 31 5E N=270–1.5 მილი. მდებარეობა მხედველობაში იქნა მიღებული შემდგომი მკვდარი გამოთვლისთვის და ექო ხმოვანი გამორთული იყო“.

დოკუმენტები აჩვენებს, რომ ჩაყვინთვის წინ S-80 ზედაპირზე ჩვიდმეტი საათის განმავლობაში იმყოფებოდა ზღვის მდგომარეობით 5-6. ამ დროის განმავლობაში პერსონალი, სავარაუდოდ, იყო დაღლილი და ასევე მოძრაობით ავადმყოფი და ამიტომ არ იღებდა საკვებს. როდესაც გარდაცვლილი წყალქვეშა ნავების ცხედრები გაკვეთეს, ყველა მუცელი მაინც ცარიელი იყო. მაშასადამე, მეთაურმა, რომ ჩაიძირა, ჯერ საკვების მომზადების ბრძანება გასცა. ამას ადასტურებს ის ფაქტი, რომ მეშვიდე განყოფილებაში ღუმელი და ღუმელი ჩართული დარჩა. შემდეგ, რატომღაც, მეთაური წავიდა, უფროსი თანაშემწე კი თავის ადგილზე დარჩა შემაერთებელ კოშკში. ამ დროს წყალქვეშა ნავი მოძრაობდა RDP-ის ქვეშ.

ცნობილია, რომ ნავიგაციის რეჟიმი RDP-ით არის ძალიან რთული, განსაკუთრებით ძლიერ საზღვაო პირობებში. ამ შემთხვევაში, ნავი, რომელიც მიდრეკილია ცურვისკენ, კარგად არ ინარჩუნებს დადგენილ სიღრმეს. ამიტომ, ბალასტი გამოიყენება მისი სიღრმეში შესანარჩუნებლად. S-80-ისთვის ეს იყო ხუთი ტონა წყალი. S-80-ის საქმის გამოძიებისას RDP-ის ქვეშ ნაოსნობასთან დაკავშირებული სიტუაციის შესახებ ნათქვამია ასე: „როდესაც წყალქვეშა ნავი „ხტება“ ზედაპირზე, ის უნდა „ამოძრავდეს“ წყლის ქვეშ, გადაადგილებით. საჭეები ჩაყვინთვის, ხოლო წყალქვეშა ნავი "ჩავარდნილი" და მისი შესანარჩუნებლად აუცილებელია ინსულტის გაზრდა, დამხმარე ბალასტის ამოტუმბვა ან ნაწილობრივი ვენტილაცია. შუა ჯგუფიძირითადი ბალასტური ტანკები.

S-80-ის დაღუპვის გარემოებების გამოძიება ვარაუდობს, რომ საკმაოდ სავარაუდოა, რომ ნავი ამ სიტუაციაში "ჩაძირულიყო". დროის თვალსაზრისით, ეს, სავარაუდოდ, 27 იანვარს, 1 საათსა და 26 წუთზე მოხდა.

შემდგომი მოვლენები, როგორც ჩანს, შემდეგნაირად განვითარდა: ცენტრალურ პოსტზე ისინი ცდილობდნენ ნავი "მარცხისგან" შეეკავებინათ საჭის გადანაცვლებით. ამ დროს, RDP ჰაერის ლილვის მცურავი სარქვლის გაცხელების არარსებობის გამო (როგორც ნავის შემოწმებამ აჩვენა, მესამე განყოფილებაში სარქველში თბილი წყლის მიწოდების სარქველი დაიხურა), მცურავი სარქველი სასტიკად იყო. გაყინული და ვერ მიედინებოდა და დახურეთ ჰაერის მიმღები ხვრელი წყლით დაფარულისას. შედეგად, წყალი RDP ლილვის მეშვეობით, რომლის დიამეტრი 450 მილიმეტრია, მეხუთე განყოფილებაში 1–1,2 ტონა წამში სიჩქარით მიედინებოდა.

3-5 წამის შემდეგ მეხუთე განყოფილებაში მორიგე მექანიკოსმა შეამჩნია წყლის დინება და გააჩერა დიზელის ძრავა, მანიპულატორით დახურა გაზის ორმაგი ფლაკონი და წყლის მიმღები სარქველები. მეორე მოტორმენმა ერთდროულად დახურა ნაკერები. მაგრამ წყალი კუპეში ძალიან სწრაფად შევიდა. დაინახეს, რომ არაფერი ეშველა, ორივემ მიირბინა ხელით დაკეტა ჰაერის მიწოდების შიდა სარქველი მარჯვენა დიზელის ძრავზე, არ ჰქონდა დრო RDP DU-200-ის გაზის ფლაპის ჩამორთმევისა და სატელეგრაფო ღილაკის დაყენების დრო. "გაჩერება". ამ 10-15 წამის განმავლობაში კუპეში უკვე 12-15 ტონა წყალი შეედინება. ძალიან რთულია დიზელის ძრავებისთვის ჰაერის მიწოდების შიდა სარქველების დახურვა, როდესაც მათში წყალი მიედინება. მექანიკოსებს ამის გაკეთებას დაახლოებით ერთი წუთი დასჭირდათ, მაგრამ მათ ვერ მოახერხეს მათი სრულად დახურვა. სარქვლის ღერო ცალ მხარეს გადაუგრიხეს წყლის წნევის ქვეშ.

რამდენიმე წამში მიიღო დიდი ნეგატიური სიძლიერე, S-80-მა დაიწყო ჩაძირვა მჭიდისკენ.

"მარცხის" პირველ მომენტებში, ნავი, რომელსაც არ ჰქონდა ცნობა წყლის შემოდინების შესახებ, ნავს მხოლოდ ჰორიზონტალური საჭეებით უჭერდა. მორიგე ნავიგატორმა, ლეიტენანტმა კოვტუნმა, რომელიც იმყოფებოდა მესამე კუპეში, მოახერხა ჩაეწერა, რომ მარჯვენა დიზელის ძრავა გაჩერდა. საავტომობილო ჯგუფის მეთაურმა, გაიგო, რომ დიზელის ძრავა გაჩერდა, შევარდა მეოთხე განყოფილებაში, რათა გაერკვია, რატომ მოხდა ეს. მეოთხეში რომ აღმოაჩინა, რომ წყალი მეხუთეში ჩაედინება და იქ ვერ მოხვდა, ჯგუფის მეთაურმა მოახერხა შემთხვევის შესახებ ცენტრალურ პოსტზე შეტყობინებები. სასწრაფოდ იქვე გაისმა საგანგებო განგაში. ნავი კი უკვე მკვეთრად ცვიოდა მწვერვალზე. მდგომარეობა კრიტიკული იყო, მაგრამ ჯერ არა უიმედო. და ამ ყველაზე დაძაბულ მომენტში, დარაჯი რატომღაც აბნევს RDP ჰაერის ფლაპების მანიპულატორებს და იმის ნაცვლად, რომ ისინი "დახურულ" მდგომარეობაში დააყენოს, ხსნის მათ... და ამიტომ, ტონობით წყალი შევარდა შიგ. საჰაერო ლილვი, როგორც ადრე, გაუთავებელ ნაკადში.

რაღაცის გაკეთების მცდელობისას, ცენტრალური საკონტროლო ოთახი უზრუნველყოფდა გადაუდებელ ჰაერს, რომელიც აფრქვევდა მთავარი ბალასტური ტანკების შუა და ბოლო ჯგუფებში (ამაზე აშკარად მიუთითებდა ცენტრალური საქალაქო საავადმყოფოდან ჰაერის ამოფრქვევა S-80-ზე ასვლის დროს). . თუმცა ამ ნახევრად ზომამ ვერაფერი შეცვალა...

გადაუდებელი განგაში გემს მიეცა მხოლოდ რამდენიმე წამით ადრე, სანამ გემი დიდ ნაწილს მიაღწევდა და, შესაბამისად, ეკიპაჟს ძალიან ცოტა დრო ჰქონდა რაიმე მკვეთრი ზომების მისაღებად. მაგრამ რა მოახერხეს მეზღვაურებმა?

პირველ განყოფილებაში პერსონალმა დაიწყო ტორპედოს მილების დალუქვა კუპედან; მხოლოდ ორის დალუქვა მოვახერხეთ - მესამე და მეოთხე; დახურა მიმღები და გამონაბოლქვი ვენტილაციის კლინკერები უკანა ნაყარზე. პერსონალის ნაწილმა შეძლო მეორე განყოფილებამდე მისვლა, რათა გაემართა საბრძოლო პუნქტებისკენ და კარი დაკეტა მათ უკან.

მეორე განყოფილებაში მათ დახურეს საინექციო და გამონაბოლქვი ვენტილაციის საყრდენი კლინკერები უკანა კედელზე, დაიწყეს ბატარეის ორმოს დალუქვა და ჰაერი შეუშვეს განყოფილებაში. ეს ყველაფერი გაკეთდა დიდი მორთვით და, შესაბამისად, არც ნავის მეთაურს და არც ელექტრომექანიკური საბრძოლო ნაწილის მეთაურს, რომლებიც აქ იყვნენ, არ ჰქონდათ დრო მესამე განყოფილებაში გაშვებისთვის.

მესამე განყოფილებაში პერსონალმა ვერ შეძლო და არ ჰქონდა დრო წყალქვეშა ნავის ჩასატარებლად. უფროსმა ოფიცერმა და ქობინი-3-ის მეთაურმა მხოლოდ მარცხენა ელექტროძრავას მისცა ბრძანება: "სრული სიჩქარით წინ!" - დაწია პერისკოპი, ჩამოწია და ქვედა გემბანის ლუქი სოლით დახურა.

მეოთხე განყოფილებაში, წყალქვეშა ნავებმა დახურეს სავენტილაციო ფრთები მშვილდისა და უკანა ნაყარზე. მაგრამ მეხუთე კუპედან წყლის წნევამ გამოგლიჯა ბრტყელი კარი ჩამკეტიდან და წყალი ჩაედინა კუპეში და წაიღო ყველაფერი გზაზე. მომაკვდავ მეზღვაურებს არ ჰქონდათ დრო, გაეხსნათ მაღალი წნევის ჰაერის მიწოდების სარქველი კუპეში.

მეხუთე განყოფილებაში, სადაც სავენტილაციო შახტიდან წყლის ნაკადი მაშინვე იღვრება, ყველაფერი ერთ-ორ წუთში დასრულდა.

მეექვსე განყოფილებაში, მშვილდის საყრდენის სამაგრები ჩამოიხრჩო, შემდეგ, ცენტრალური პოსტის ინსტრუქციის მიხედვით, მარცხენა ძრავა მთლიანად წინ გადაიდო და სტიქიის და შუქის ჩაქრობის შემდეგ, ყველა გადავიდა მეშვიდეზე. კუპე, რომელმაც ადრე წაიღო ყველა IDA-51 თან.

ბოლო, მეშვიდე განყოფილებაში პერსონალი მეექვსედან გადაყვანილებთან ერთად ყველაფერს აკეთებდა გადარჩენისთვის ბრძოლაში და თავის გადარჩენის სასოწარკვეთილ მცდელობებს აკეთებდა, რაც არასდროს დაგვირგვინდა წარმატებით.

როგორც გამოძიების მასალებშია აღნიშნული, წყალქვეშა ნავის პერსონალის ქმედებების აბსოლუტური უმრავლესობა იყო დროული და სწორი, მაგრამ მათ ვეღარ შეუშალა ხელი შემთხვევის განვითარებას.

აბა, რა დაემართა ამასობაში თავად წყალქვეშა ნავს?

მეხუთე განყოფილება რამდენიმე წამში სწრაფად გადაფარა, წყლის ნაკადმა გამოაღო კარი შემდეგი, მეექვსეკენ და იქ მივარდა. ამავდროულად, წყლის საშინელმა წნევმა მეოთხე, შემდეგ კი მესამე კუპეს ნაყარი დაანგრია. წყლის წნევა ამძიმებდა დიდი ჰაერის ბუშტის არსებობით, რომელიც შეკუმშულია წყლის მაღალი წნევით. ამ დროისთვის, წყალქვეშა ნავი უკვე საკმაო სიღრმეზე იყო და დიდი მოპირკეთებული იყო უკანა მხარეს. შემდეგ ადგილზე დარტყმა მოხდა და ნავი 196 მეტრის სიღრმეზე გაიყინა. მორთვა მაშინვე შემცირდა 14-16 გრადუსამდე. ამ დროს წყლის ნაკადი, რომელმაც გაანადგურა მესამე განყოფილების ნაყარი, მეორეში შეიჭრა. ენერგიის უმეტესი ნაწილი დაიხარჯა რამდენიმე საყრდენის განადგურებაზე, ჰაერი და წყალი შეჩერდა მეორე განყოფილების წინა სფერული საყრდენით, რომელიც ამ დროისთვის გაძლიერებული იყო პირველი განყოფილების ჰაერის წნევით. წყლის დამღუპველი მოძრაობა ნავის მშვილდში შეჩერდა, მაგრამ მიუხედავად ამისა, მან თანდათანობით დაიწყო გაფილტვრა პირველ განყოფილებაში, თანდათან ავსებდა მას.

პირველი და მეშვიდე განყოფილებების გადარჩენილი პერსონალი ამ დროისთვის ყველაფერს აკეთებდა. უპირველეს ყოვლისა, ორივე გადაუდებელი სიგნალის ბუი გაიგზავნა ნავის დაღუპვის ადგილის მითითებით, გაიწმინდა ძირითადი ბალასტური ტანკების ბოლო ჯგუფები, მაგრამ სარდლობის ჯგუფებში მაღალი წნევის ჰაერის შედარებით მცირე რეზერვები დატბორვის გამო. ოთხმა კუპემ ერთდროულად არ მისცა დადებითი შედეგი - წყალქვეშა ნავები უკვე განწირული იყო...

გამოძიების დასკვნაში, რომელსაც ხელს აწერენ საბჭოთა კავშირის გმირი, ვიცე-ადმირალი გ. RDP საჰაერო მილსადენი, როდესაც ის "მარცხი" სიღრმეში.

წყლის შემოდინების მიზეზები:

1. მცურავი სარქველი არ მუშაობს.

2. RDP ჰაერის ფლაპის დახურვა.

3. არასრული დახურვა პერსონალის RDP საჰაერო სადინრის შიდა სარქვლის მეხუთე განყოფილება მარჯვენა დიზელის ძრავამდე სარქვლის ღეროს და ფირფიტის გადახრის გამო წყლის ნაკადის გავლენის გამო.

სიკვდილის გამომწვევი ფაქტორები:

ცურვა RDP სარქვლის გაცხელების გარეშე;

ცენტრალური ფოსტის პერსონალის მიერ გადაუდებელი განგაშის გამოცხადების და ცენტრალური საქალაქო საავადმყოფოს გაწმენდის დაგვიანება;

შეცდომა bilge watch სადგურის მუშაობაში, რომელმაც არ დახურა მანიპულატორი;

პროექტის 644 წყალქვეშა ნავების გრაფიკის ნაკლებობა RDP-ის ფარგლებში ნაოსნობისას;

მეთაურის მიერ საგანგებო სიტუაციის შესაძლებლობის შეუფასებლობა RDP-ის ქვეშ ცურვისას საზღვაო მდგომარეობით ხუთი;

RDP საჰაერო სადინრის შიდა სარქვლის დიზაინი არ არის საკმარისად ხისტი. ”

და აქ არის წყალქვეშა ფლოტის ვეტერანის, გადამდგარი ინჟინერ-კაპიტანის მე-2 რანგის ვლადისლავ ვიტოლდოვიჩ მაცკევიჩის აზრი, ახლა ნიკოლაევის გემთმშენებლობის უნივერსიტეტის მკვლევარი: ”S-80-ზე, ჩემი კლასელი წყალქვეშა უმაღლესი საზღვაო საინჟინრო სკოლიდან. დაივინგი (მოგვიანებით SVVMIU და პოპულარულად "ჰოლანდია"), კლასის ლიდერი ვოლოდია პროპლეტინი. სკოლაში შესვლამდე მან მეზღვაურის სკოლა გაიარა, ამიტომ ჩვენ, სკოლის პირველი მიმღების პირველკურსელებმა, სიამოვნებით დავემორჩილეთ უფროსს და ის შესანიშნავად სწავლობდა. მას ცოტა გაუმართლა საზღვაო ფლოტში - ის მოდერნიზებულ გემზე მოხვდა, ასე რომ, ჩრდილოეთ ფლოტის სტანდარტებით, დიდი ხნის განმავლობაში იყო ჩარჩენილი საავტომობილო ჯგუფის მეთაურებში, ხოლო ისინი, ვინც დასრულდა აქტიურმა ფლოტმა დიდი ხანია გადასცა ელექტრომექანიკური ქობინების დამოუკიდებელ კონტროლს და ზოგიერთმა მოახერხა მექანიკაც კი.

ბოლო მოგზაურობისას ვოლოდიამ დატოვა ჩემი ბინა სოფელ იაგელნიში (ახლანდელი გაჯიევო), რადგან დერეფანში დაავიწყდა გემის ხელთათმანები...

ავარიამდე ნავი საბრძოლო მომზადების მოედნიდან ბაზაზე გადასვლას მოახლოებული ქარიშხლის პირობებში ახორციელებდა. ძლიერი ქარიშხლის დროს, Project 613 ნავები და S-80 შორს იყო ამ პროექტის გაუმჯობესებული მოდიფიკაციისგან, ძლიერად დაიტბორა წყლით. იყო შემთხვევები, როდესაც სამონტაჟო ღვედებით მიჯაჭვული გუშაგები ბორბლის ღობის მოაჯირზე, შემომავალ ტალღამ გაიტაცა და წყალი სვეტის სახით ცენტრალურ პოსტში მიედინებოდა.

როგორც ჩანს, ამ მიზეზით ნავი მიცურავდა RDP-ის ქვეშ. ეს მოწყობილობა არის "დიზელის მუშაობა წყალში", რომელიც საშუალებას აძლევს ნავს გადაადგილდეს წყლის ქვეშ 7,5 მეტრის სიღრმეზე, დიზელის მუშაობისთვის ჰაერის მიღებას სპეციალური ასაწევი საჰაერო ლილვის მეშვეობით, რომელსაც აქვს ზედა სარქველი, რომელიც ავტომატურად იხურება, როდესაც ტალღა ურტყამს. ძლიერი ქარიშხლის დროს ნავის ოპტიმალურ სიღრმეზე შენახვა პრობლემურია; ხანდახან ის ცვივა, სარქველი იკეტება და კუპეებში იქმნება ვაკუუმი, რომელიც უსიამოვნოდ ურტყამს ყურის ბარტყებს. თუ შეუძლებელია ნავის დაბრუნება მოცემულ სიღრმეზე, ეკიპაჟი იძულებულია დატოვოს RDP. ამ მანევრს 25-30 წამი სჭირდება. უპირველეს ყოვლისა, დიზელის ძრავის საჰაერო და გაზის ბილიკები ილუქება და ჩერდება. ნავი იწყებს მოძრაობას მთავარი მამოძრავებელი ელექტროძრავების ქვეშ.

ყველა გასასვლელს აქვს დუბლიკატი საკეტი მოწყობილობები, მათ შორის დიზელის არხები. ჰაერისა და გაზის ბილიკების გარე ფარები ჰიდრავლიკურად ამოძრავებულია დიზელის განყოფილებიდან, ქვედა კი ხელით ამოძრავებს. RDP-ის ერთი საჰაერო ფლაკონი დახურულია ჰიდრავლიკურად ცენტრალური კონტროლიდან. თითოეული გარე ფლაკონის გახსნისა და დახურვის სიგნალი ხდება ორი შესაბამისი მწვანე ან თეთრი ნათურით, რომელიც განთავსებულია ცენტრალურ საკონტროლო ოთახში.

ნავის ამაღლების შემდეგ, კომისიამ დაადგინა, რომ ბოლო "გადაუდებელი ჩაყვინთვის" მანევრის დროს, გემის მოდერნიზაციის პერიოდში უხარისხო აწყობის გამო, რეზინის დალუქვის რგოლი RDP საჰაერო ფლაპის ფირფიტაზე (მისი დიამეტრი არის 450-500 მმ) აღმოჩნდა. ამავდროულად, შედეგად მიღებული უფსკრულიდან, ზღვის წყალმა დაიწყო დინება RDP-ის საჰაერო სადინარში მზარდი წნევით, როგორც ნავი ჩაიძირა, და მისგან, ქვედა სოკოს მეშვეობით, ჰაერი აწვდიდა დიზელის ძრავას მეხუთე განყოფილებაში. ნავი." სოკო ასე ჰქვია მეორე დუბლიკატს, რომლის ფირფიტა სტრუქტურულად მოგვაგონებს სოკოს - ტყეში სოკოს ამკრეფზე მშვიდი ნადირობის საგანი.

ცენტრალურ პოსტზე, როგორც ჩანს, ელემენტების მიერ მათთვის დათმობილი რამდენიმე ათეული წამის განმავლობაში, მათ ვერ შეძლეს სიტუაციის შეფასება, რადგან განგაშიმ მათ უთხრა, რომ ყველა სადინარში დალუქული იყო, ამიტომ მათ გადაუდებელი გაწმენდა დააგვიანა. ძირითადი ბალასტური ტანკები. ჟურნალმა „Marine Collection“ No11–92 გამოაქვეყნა ასეთი შემთხვევის გამოთვლითი მონაცემები. ძირითადი ბალასტური ტანკების აფეთქების დაწყების დასაშვები შეფერხება მხოლოდ 20 წამია. თუ ვიმსჯელებთ დაღუპული წყალქვეშა ნავების ცხედრების კუპეებში მდებარეობის მიხედვით, ავარიის მომენტამდე საათი ხორციელდებოდა „წყალქვეშა მზადყოფნა No2“-ზე, რაც ნიშნავს, რომ დიზელის განყოფილებაში ორი ადამიანი უნდა იყოს - ოსტატი. ძრავის ეკიპაჟის ან ძრავის ეკიპაჟის მეთაურის განყოფილების მშვილდში და უფროსი მექანიკოსის უკანა ნაწილში ამ ორმა წყალქვეშა ნავმა დაასრულა ყველაფერი, რაც მათ უნდა გაეკეთებინათ "საბრძოლო ნომრის" წიგნში შესაბამისი გრაფიკის მიხედვით, გარდა ერთისა - მათ ვერ გადალახეს ზღვის სიღრმეების ძალა.

ქვედა ჰაერის მიწოდების სოკო მარჯვენა დიზელის ძრავას ხელით ამოძრავებს დიზელის განყოფილებიდან. მის დასახურავად, თქვენ უნდა მოატრიალოთ საფრენი ბორბალი, რომლის დიამეტრი დაახლოებით 500 მილიმეტრია საათის ისრის მიმართულებით, რამდენიმე ათეული ბრუნი (თუ მეხსიერება სწორად მემსახურება, დაახლოებით 55 ბრუნი). ოსტატმა, რომელიც დიზელის მართვის პანელთან იმყოფებოდა, დახურა RDP გაზის ფლაკონი, გააჩერა დიზელის ძრავა, გათიშა შახტის ხაზის ცხვირის საბურავის პნევმატური გადაბმული და დაიწყო ქვედა სოკოს დახურვა. სოკოს ფირფიტაზე წყლის მზარდი წნევა, მისი დიამეტრი დაახლოებით 450 მილიმეტრია, ამის საშუალებას არ აძლევდა. შემდეგ ორივე მექანიკოსმა ბერკეტი გამოიყენა ცენტრალური საქალაქო საავადმყოფოს სავენტილაციო სარქველების ჩასაკეტად. ეს არის ფოლადის მილი, რომლის დიამეტრი დაახლოებით 50 მილიმეტრია. მექანიკოსებმა ეს მილი მოღუნეს, მაგრამ სოკო ვერ დახურეს.

ისინი პირველები დაიღუპნენ ამ სლემზე, შემდეგ მათ გვერდით კომისიამ იპოვა ეს ბერკეტი. მე-3 და მე-4 განყოფილებებში წყალქვეშა ნავებმა მათ დიდად ვერ გადაურჩნენ. დახურული მოცულობის შევსებისას ჰიდრავლიკური წნევა მყისიერად იზრდება. წყლის ზვავმა დაამტვრია მე-4 და შემდეგ მე-3 კუპეების საყრდენი, წყალქვეშა ნავების სხეულები რკინით შემოახვია, დატბორა სამი კუპე. ნავი თითქმის ვერტიკალურად, ძირს, მიწაზე დაეჯახა.

სიღრმის მრიცხველები 214 მეტრზე გაიყინა.

S-80-ის ყოფილი უფროსი ოფიცრის, ამჟამინდელი ვიცე-ადმირალის ე. 613 პროექტის წყალქვეშა ნავებიდან და S-80 იყო ამ პროექტის მოდიფიკაცია, არ არსებობდა არც ერთი, სადაც მინიმუმ ერთი სარქველი, სოკო ან კინგსტონი დაკეტილი იყო საათის ისრის საწინააღმდეგოდ, ნიკოლაევის ან 215 ერთეულიდან რომელიმეზე. სორმოვოს მშენებლობა. ერგონომიკა, თუნდაც იმ წლებში, სხვაგვარად არ გვაძლევდა საშუალებას. როგორც ჩანს, პირველმა მეწყვილე სოკოს ბორბალს არასოდეს აბრუნებდა და თანამშრომლების თქმით, მას ეს არ უნდა გაეკეთებინა.

კონსულტანტი, უფროსი შუამავალი ვ. კაზანოვას ვარაუდი RDP-ის მცურავ სარქველზე ყინულის გაყინვის შესახებ, რაც ტრაგედიის მიზეზი გახდა, ნაკლებად სავარაუდოა. S-80-ის ფლოტში მოსვლამდე რამდენიმე წლით ადრე, ორ ნავზე 25 BPLSF S-345 აშენდა სორმოვოში და S-387 ნიკოლაევში ტესტირებისთვის, მრავალი სხვა მექანიზმის გარდა, სერიული RDP მცურავი სარქველების ნაცვლად, ექსპერიმენტული ღერო. სარქველები დამონტაჟდა დიზელის ძრავიდან, სარქველის საჯდომიდან და მიმღები მილის ცხაურით მომდინარე წყლით, რაც ხელს უშლიდა მათ გაყინვას.

მე შევხვდი S-345 ნავს ლიეპაიას საზღვაო ბაზაზე 70-იანი წლების შუა ხანებში; ის ცნობილი ცენტრის ნაწილი იყო პალდისკისში. S-80-ს ჰქონდა ზუსტად ამ დიზაინის სარქველი. კაპიტან 1-ლი რანგის მინჩენკოს (გემების აწევის მთავარი სპეციალისტი), რომელიც აკონტროლებდა ნავის აწევას ნიკოლაევის ქარხნის მიერ აშენებული სამაშველო ხომალდის "კარპატის" დახმარებით, ესეს ავტორი წერს, რომ S-80-მა თავი აარიდა. ტრაგედიამდე რაღაც ხომალდი, რომლის შესახებაც, მათი თქმით, მიუთითებს ვერტიკალური საჭის პოზიცია „ბორტზე მარცხნივ“, ამიტომ ვერსია „მოწინააღმდეგეების“ შესახებ სასეირნოდ წავიდა. ამაღლებული S-80-ის ინსპექტირების ანგარიში და ვერტიკალური საჭის დიზაინი სხვაგვარის თქმის საშუალებას გვაძლევს. საჭის ბუმბული ნავებზე 613, 644 და ბევრ სხვა პროექტზე ოდნავ სცილდება ნავის მსუბუქი კორპუსის უკანა ბოლოების კონტურებს, ამიტომ, როდესაც ნავი ძირს ეჯახება მიწას, საჭის ბუმბული აუცილებლად უნდა გადავიდეს ერთ-ერთზე. გვერდები, ჰიდრავლიკური ამძრავის წინააღმდეგობის გადალახვა ან მისი გატეხვა, როგორც C -80-ის შემთხვევაში. მოხსენებაში ნათქვამია, რომ S-80 თავდაპირველად მიწაზე იწვა 14 ქვევით. ამას მოწმობს ყველა მექანიკური მორთვა, რომლის ნემსები დაჟანგდა ამ მდგომარეობაში. შემდეგ, როდესაც მშვილდის ნაწილები დატბორა წყლის ფილტრაციის გამო ნაყარის ლუქებში, მორთვა მოშორდა და ნავი იწვა თანაბარ კედელზე.

გადარჩენილი წყალქვეშა ნავები მიხვდნენ თავიანთი სიტუაციის ტრაგედიას - სიღრმე აკრძალული იყო ნავისთვის, გამოშვებული სასწრაფო ბუოები ზედაპირს არ აღწევდნენ, რადგან საკაბელო კაბელების სიგრძე მხოლოდ 125 მეტრი იყო ზღვის 214 მეტრის სიღრმეზე. არანაირი პანიკა არ ყოფილა, ამას მოწმობს გარდერობში გაშლილი მაგიდა...

საბჭოთა კავშირის გმირმა, ფლოტის ადმირალმა გ.მ. ეგოროვმა თავის მოგონებებში "საზღვაო სამსახურის ზღურბლები" ასევე გამოხატა თავისი მოსაზრება ამ კატასტროფის შესაძლო მიზეზთან დაკავშირებით: "... გემის მეთაურმა დაარღვია ინსტრუქციები, რომლებიც კრძალავს ცურვას RDP-ის ქვეშ. მძიმე ზღვა და ყინული. S-80 მეთაურის გადაწყვეტილება ეკიპაჟის გაწვრთნისას RDP-ის ქვეშ ცურვისას პოლარული ღამით ძლიერი ქარიშხლის პირობებში არ იყო გამოწვეული რაიმე აუცილებლობით. არსებითად, ეს საბედისწერო გახდა მისთვის და მთელი ეკიპაჟისთვის. ჩემი ეჭვი ამ მეთაურის შესაძლებლობებთან დაკავშირებით, სამწუხაროდ, დადასტურდა“.

ვაი, ზღვა წვრილმან შეცდომებსაც არ პატიობს...

წიგნიდან "გადაარჩინე ჩვენი სულები!" [საბჭოთა საზღვაო ძალების ისტორიის უცნობი გვერდები] ავტორი შიგინი ვლადიმერ ვილენოვიჩი

როგორ კვდებიან წყალქვეშა ნავები

წიგნიდან წყალქვეშა ომის საიდუმლოებები, 1914–1945 წწ ავტორი მახოვი სერგეი პეტროვიჩი

გერმანული წყალქვეშა ნავები თურქეთისთვის "გერმანიას ეკრძალება წყალქვეშა ნავების აშენება ან შეძენა, თუნდაც კომერციული გამოყენებისთვის", - ნათქვამია ვერსალის სამშვიდობო ხელშეკრულების 191-ე მუხლში. თუმცა, მშენებლობისა და გამოყენების მდიდარი გამოცდილებით

წიგნიდან ამერიკული წყალქვეშა ნავები "გატო" ავტორი ივანოვი ს.ვ.

მიროსლავ მოროზოვის ბრიტანული წყალქვეშა ნავები საბჭოთა ტერიტორიის წყლებში „წყალქვეშა ნავები (საბჭოთა - მ.მ.) უფრო აგრესიულად იქცეოდნენ და უფრო ოსტატურად მოქმედებდნენ (არქტიკაში - მ.მ.), ვიდრე ბალტიის ზღვაში. ივლისის შუა რიცხვებიდან ოქტომბრის ბოლომდე (1941 - მ.მ.) მათ სულ მცირე 40-ჯერ

წიგნიდან საბჭოთა საზღვაო ძალების ისტორიის უცნობი გვერდები ავტორი შიგინი ვლადიმერ ვილენოვიჩი

წყალქვეშა ფლოტი აშშ-ს საზღვაო ფლოტი იყო ერთ-ერთი პირველი ფლოტი, რომელმაც მიიღო წყალქვეშა ნავები. მე-19 საუკუნის ბოლოს ჯონ ჰოლანდის მიერ აშენდა რამდენიმე ექსპერიმენტული წყალქვეშა ნავი საზღვაო ფლოტისთვის. მაგრამ იანკებმა ვერ შეძლეს პრიორიტეტის შენარჩუნება. პირველი მსოფლიო ომის ბოლოს საიდუმლო არ იყო

წიგნიდან ელექტრონული ჯაშუშობა ავტორი ანინ ბორის იურიევიჩი

როგორ იღუპებიან წყალქვეშა ნავები S-80-ის გარე შემოწმებამ აჩვენა, რომ წყალქვეშა ნავს ხილული დაზიანება არ ჰქონდა. მისი ყველა ლუქი ჩამოშლილი იყო, რაკეტის კონტეინერები არ იყო დაზიანებული, მაგრამ კორპუსი ძლიერად იყო კოროზიული ჟანგით. ნავის ფსკერზე ძლიერ ჩაღრმავებული აღმოჩნდა, რაც აშკარად იყო

წიგნიდან ჰიტლერის საიდუმლო იარაღი. 1933-1945 წწ პორტერ დევიდის მიერ

როგორ იღუპებიან წყალქვეშა ნავები წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების მიზეზების დადგენის პარალელურად, მოხდა დაღუპულთა ცხედრების იდენტიფიკაცია, რომელიც 29 ივლისს დაიწყო და მხოლოდ 3 ოქტომბერს დასრულდა. წყალქვეშა ნავის კუპედან სულ 68 ცხედარი ამოიღეს. აქედან: ბორბლიდან - 2, პირველი კუპედან - 10, დან

წიგნიდან ულტრაპატარა წყალქვეშა ნავები და ადამიანის ტორპედოები. Მე -2 ნაწილი ავტორი ივანოვი ს.ვ.

"ტრიტონი" გერმანული წყალქვეშა ნავიდან ინგლისისთვის, კუნძულოვანი სახელმწიფოსთვის, ზღვას ფუნდამენტური მნიშვნელობა ჰქონდა. იმპორტირებული საკვების, ნავთობისა და იარაღის გარეშე ის ვერ იარსებებდა და გერმანელებს ეს კარგად ესმოდათ. ამის შესახებ გერმანიის საზღვაო ძალების სარდალმა ადმირალმა დონიცმა განაცხადა

წიგნიდან სამხრეთელების წყალქვეშა ნავები და ნაღმების ნავები, 1861–1865 წწ. ავტორი ივანოვი ს.ვ.

მინიატურული წყალქვეშა ნავები Kriegsmarine-მა თითქმის მთლიანად უგულებელყო მინიატურული წყალქვეშა ნავების პოტენციალი, სანამ 1943 წელს არ დაიპყრო მსგავსი ბრიტანული ხომალდი, Wellman, ნორვეგიაში, ბერგენთან ახლოს. ეს ბრიტანული წყალქვეშა ნავი გახდა საწყისი წერტილი

წიგნიდან იაპონიის წყალქვეშა ნავები, 1941–1945 წწ ავტორი ივანოვი ს.ვ.

გერმანული მცირე ზომის წყალქვეშა ნავები (ნახატები) Seeteufel Delphin I Delphin II გერმანული მცირე ზომის წყალქვეშა ნავი Shwerdwal II Molch, K-Fl. 1/412 (Lehrkdo 400), ნოემბერი 1944. U 2110 type XXVIIA Hecht, K-Fl. 311 (ლერკდო 300), სექტემბერი

წიგნიდან რადიო ჯაშუშობა ავტორი ანინ ბორის იურიევიჩი

კონფედერაციული წყალქვეშა ნავები: Pioneer, Pioneer II, H.L. ჰანლი" სამოქალაქო ომის დასაწყისში თითქმის არავის სმენია წყალქვეშა ნავების შესახებ, თუმცა ისინი გამოჩნდნენ დიდი ამერიკული რევოლუციის წლებში. თუმცა, 1861 წლის ივნისში გამოჩენილმა სამხრეთელმა მეცნიერმა, მეუფე ფრანკლინ სმიტმა გამოაქვეყნა

წიგნიდან გერმანული წყალქვეშა ნავები Type XXI Close-up ავტორი ივანოვი ს.ვ.

დავიწყებული წყალქვეშა ნავები წყალქვეშა ნავის პირველი და ბოლო მოგზაურობის დრამატული ისტორია „H.L. ჰანლიმ“, რომელსაც დაემატა 130 წლის შემდეგ წყალქვეშა ნავის აღზევების ამაღელვებელი ამბავი, მთლიანად დაჩრდილა სამოქალაქო ომის დროს აგებულ სხვა ფარულ გემებთან დაკავშირებული ფაქტები.

წიგნიდან Arsenal-Collection, 2013 No. 05 (11) ავტორი ავტორთა გუნდი

იმპერიული იაპონიის საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავები, პოსტსკრიპტი მათი შესრულების მახასიათებლების მიხედვით, იაპონური წყალქვეშა ნავები სრულიად შეუფერებელი იყო წყნარ ოკეანეში დაწყებული ომისთვის. თავდაპირველად, ნავები განკუთვნილი იყო საბრძოლო ფლოტის ბრძოლებში მონაწილეობისთვის, რომლებიც მოსალოდნელი იყო

ავტორის წიგნიდან

"ტრიტონი" გერმანული წყალქვეშა ნავიდან ინგლისისთვის, კუნძულოვანი სახელმწიფოსთვის, ზღვა ყოველთვის ფუნდამენტური მნიშვნელობის იყო. იმპორტირებული საკვების, ნავთობისა და იარაღის გარეშე ის ვერ იარსებებდა და გერმანელებს ეს კარგად ესმოდათ. ადმირალი დონიც, გერმანიის საზღვაო ძალების მეთაური,

ავტორის წიგნიდან

ელექტრო წყალქვეშა ნავის დაბადება 1942 წლის შეხვედრას ესწრებოდნენ წყალქვეშა ნავების ოფიცრები, ინდუსტრიის წარმომადგენლები და წყალქვეშა ნავების დიზაინერები. ეს შეხვედრა ისტორიული გახდა მსოფლიო წყალქვეშა ფლოტის მასშტაბით. პირველ რიგში, შეხვედრის მონაწილეებმა მიიღეს