Virsskaņas pasažieru lidmašīna "Concorde". Virsskaņas pasažieru lidmašīna Concorde

Saskaņa(orig. Aérospatiale-BAC Concorde) ir Lielbritānijas un Francijas virsskaņas pasažieru lidmašīna. Kopā ar padomju Tu-144 tas pieder virsskaņas lidmašīnu kategorijai, ko ekspluatē komerciālos nolūkos.

Concorde vēsture aizsākās 1962. gadā, kad apvienojās divas virsskaņas pasažieru lidmašīnas projektēšanas programmas. Francijas pusi pārstāvēja Sud Aviation, Anglijas - BAC. Reaktīvo dzinēju lidmašīnas spēkstacijai kopīgi radīja franču kompānija SNECMA un britu Rolls-Royce. Visā vēsturē tika saražoti 20 šādi modeļi, no kuriem 9 tika pārdoti Air France un British Airways, vēl 5 automašīnas tika nodotas šīm aviokompānijām par simbolisku cenu.

Ar pirmo Concorde prototipu lidoja 1969. gadā, un kopš 1976. gada tas jau tiek izmantots pasažieru pārvadāšanai.

Air France un British Airways katrā bija reģistrētas 7 lidmašīnas. To darbība ilga 27 ilgus gadus, kuru laikā regulārajos un čarterreisos tika pārvadāti vairāk nekā 3 miljoni pasažieru.

2000. gada 25. jūlijā notika katastrofa, kad lidmašīna Concorde pacēlās no Šarla de Golla lidostas (Parīze). Lidmašīnas avārijas rezultātā gāja bojā 113 cilvēki. Kopš 2001. gada 11. septembra gaisa ceļojumu tirgus ar virsskaņas pasažieru lidmašīnām ir ievērojami samazinājies. Šie divi notikumi bija iemesls, kāpēc Concordes tika pilnībā izņemtas no ekspluatācijas 2013. gadā.

Ražošana

Concorde ražošana tika pilnībā sadalīta starp angļu un franču pusēm. Tas izskatījās šādi:

BAC (angļu val.) - fizelāžas priekšējās daļas ražošana kopā ar deguna nolaižamo apvalku, fizelāžas aizmugures daļa kopā ar vertikālo asti, ārējo elevonu, dzinēja gaisa ieplūdes, elektrisko sistēmu, skābekļa aprīkojuma, degvielas sistēmas izgatavošana. , dzinēju vadības sistēma un to vadības iekārtas, ugunsdrošības sistēma, spiediena un gaisa kondicionēšanas sistēmu gaisa vadi, pretapledojuma sistēmas.

Sud Aviation (franču val.) – fizelāžas centrālās daļas, spārna galvenās daļas, spārna malas, iekšējo elevonu, hidrauliskās sistēmas, vadības sistēmas, navigācijas sistēmas, autopilota, radiotehnikas, hermetizācijas un gaisa kondicionēšanas uzstādīšana.

Rolls-Royce (angļu val.) – dzinēju ražošana.

SNECMA (franču) – pēcdegļu, dzinēja sprauslu un vilces reverso sistēmu ražošana.

Hispano-Suiza (spāņu) – galveno šasiju ražošana.

Dassault (franču) - spārnu uzgaļu ražošana.

Mesjē (franču) – priekšgala šasijas atbrīvošana.

Concordes galīgā montāža tika veikta vienlaikus divās rūpnīcās - Filtonā un Tulūzā.

Pirmā šī modeļa sērijveida lidmašīna tika pacelta gaisā 1973. gada 6. decembrī Tulūzā. Angļu sērijveida versija pirmo reizi pacēlās 14.02.1974., neskaitot prototipus un pirmsražošanas versijas, sērijā bija iekļautas 16 Concordes. Pirmie divi transportlīdzekļi Nr.201 un Nr.202 netika nodoti komerciālai ekspluatācijai, tie tika izmantoti testēšanai un sertifikācijai. Ja tos saskaita kopā ar prototipiem, kopumā tika saražoti 20 lidaparātu eksemplāri (10 uz ražotni), kā arī noteikts skaits rezerves daļu tiem. Pēc tam ražošana tika ierobežota. Pēdējā lidmašīna atstāja Filtonas rūpnīcu 1980. gada 6. septembrī.

Lidmašīnu dizains

Concorde ir izstrādāts atbilstoši bezastes dizainam, un tam ir zems delta spārns. Lidmašīna ir paredzēta ilgstošiem kreisēšanas lidojumiem virsskaņas ātrumā. Galvenais Concorde materiālā izmantotais konstrukcijas materiāls ir RR58 alumīnija sakausējums. Dizainā tika izmantoti arī niķeļa sakausējumi, titāns un tērauds.

Planieris

Fizelāža ir izgatavota kā daļēji monokoks. Šķērsgriezums neregulāras ovālas formas ar pagarinātu augšējā daļa. Fizelāža ir izgatavota no karstumizturīgiem alumīnija sakausējumiem. Tā garums prototipos bija 56,24 m, pirmsražošanas versijās - 58,84 m, sērijveida modeļos - 61,66 m Concorde fizelāžas platums sasniedza maksimumu 2,9 m.

Fizelāžu var atšķirt ar priekšējo daļu ar stiklu un kabīni, vidējo daļu, kas veidota kopā ar spārna centrālo daļu, un konusveida astes daļu, kas veidota kopā ar spuru. Priekšējā un vidējā daļa ir noslēgta. Astes daļā ir balansēšanas degvielas tvertne, bagāžas nodalījums un aprīkojuma nodalījums skābekļa sistēma un kondicionēšana.

Lidojuma laikā virsmas termiskās sasilšanas dēļ fizelāža varēja pagarināties par 24 cm.

Fizelāžas priekšējo daļu aizņem konusa formas apvalks, kas novirzās uz leju, lai nodrošinātu pilotiem labāku redzamību nosēšanās un pacelšanās laikā, kā arī manevrēšanas laikā. Korpusā ir papildu kustīgs stikls, kas pārklāj vadības kabīni virsskaņas lidojuma laikā.

Apšuvums un papildu stiklojums tika kontrolēts no kabīnes, izmantojot hidraulisko piedziņu. Šīs iekārtas atteices gadījumā kabīne tika aprīkota ar periskopiem, lai veiktu avārijas nosēšanos.

Spārns

Concorde spārns ir ovālas formas, trīsstūrveida, slīpuma leņķis nepārtraukti mainās gar spārnu platumu. Spārnu galos slīpuma leņķis ir aptuveni 60°, pie spārnu saknes - 80°. Spārns ar izteiktu ģeometrisku galu vērpumu.

Tās dizains ir kesona tipa, vairāku spārnu. Spārns galvenokārt ir izgatavots no karstumizturīgiem alumīnija sakausējumiem. Šeit tika izmantoti arī lielizmēra frēzētie paneļi. Apvalka biezums ir 1,5 mm.

Concorde kļuva īpašs ar to, ka tika ražots nevis atsevišķi no fizelāžas un spārna ar centrālo daļu, bet gan no šķērsenisko sekciju komplekta. Viena spārna daļa atbilda atbilstošajai fizelāžas daļai, pēc tam sekcijas tika savienotas viena ar otru. Šīs pieejas izmantošana palīdzēja atvieglot struktūras svaru.

Spārna mehāniskais sastāvs sastāvēja no sešiem salīdzinoši lieliem elevoniem, ar kopējo platību 32 m². Izstrādātāji neapsvēra citas spārnu mehanizācijas iespējas. Lidmašīnas vertikālā aste pēc konstrukcijas ir līdzīga spārnam. Tam ir divu sekciju stūre ar neatkarīgu apakšējās un augšējās daļas piedziņu.

Strāvas punkts

Concorde spēkstacijā ir četri Olympus 593 turboventilatori, ko kopīgi ražo Rolls-Royce un SNECMA, kas ir novietoti pa pāriem apakšspārnu nacelēs pusvērtuma attālumā no spārnu konsolēm. Dzinēju izvietojums tiek veidots, ņemot vērā sprauslas griezuma sakritību ar spārna aizmugurējo malu.

Olympus 593 ir ļoti modificēta Bristol Siddeley Olympus 301 turboreaktīvo dzinēja versija, ko izmanto Avro Vulcan bumbvedējiem. Dzinējs ir divu vārpstu, vienas ķēdes. Katrai no divām kompresoru sekcijām ir 7 pakāpes, dzinēja turbīnas ir vienpakāpes.

Kompresora kompresijas pakāpe ir 11,7:1. Tik augsta kompresija pie kreisēšanas ātruma piespieda pēdējos četrus kompresora posmus darboties ekstremālos temperatūras apstākļos. Sakarā ar to radās nepieciešamība ražot kompresoru no niķeļa sakausējumiem, kas iepriekš tika izmantoti tikai turbīnu lāpstiņās. Dzinējs patērēja A1 aviācijas degvielu.

Automātiskās elektroniskās analogās dzinēja vadības sistēmas izmantošana ir jaunums komerciālajā aviācijā. Katrs motors ir aprīkots ar divām identiskām vadības sistēmām: galveno un rezerves.

Concorde dzinēji atšķīrās no tiem, kas tika izmantoti citās lidmašīnās (izņemot NGK-144A uz Tu-144) ar pēcdegļa klātbūtni. Pēcdegšanas režīmā tika novērots neliels vilces spēka pieaugums līdz 10%, kas tika izmantots pacelšanās, skaņas barjeras pārraušanai un kreisēšanas ātruma iegūšanai (M = 1,7). Kreisēšanas lidojumam nebija jāiekļauj pēcdedzinātājs. Tas pozitīvi ietekmēja Concorde degvielas ekonomiju un diapazonu.

Katrs dzinējs bija aprīkots ar atsevišķu plakanu gaisa ieplūdi ar horizontāli regulējamu ķīli un taisnstūra šķērsgriezumu. Gaisa ieplūde tika aprīkota ar robežslāņa drenāžas sistēmu un sarežģītu papildu atloku kinemātiku. Kreisēšanas režīmā (M = 2,0) gaisa ieplūdi gaisa ieplūdes atverēs kavēja radīto triecienviļņu sistēma. Šeit tā ātrums bija aptuveni M=0,45, un spiediens šajā laikā palielinājās 7 reizes. Salīdzinot šos datus, var apgalvot, ka kompresora un gaisa ieplūdes kopējā spiediena pieauguma pakāpe bija 80 pret 1. Gaisa ieplūdes atverēm ir hidrauliskā mehanizācija un elektroniskā, automātiskā, analogā vadība.

Dzinēji ir aprīkoti ar vilces reversu sistēmu un regulējamām sprauslām. Kausa tipa reversā sistēma ļāva radīt pretējo vilci 40% apmērā no nominālās. Reversās sistēmas atloki darbojas arī kā regulējamas dzinēju sekundārās iesmidzināšanas sprauslas. Katras dzinēja paketes aizmugurējo daļu aizņem vertikāli siltuma un trokšņa atstarotāji. Tie ir aprīkoti ar galiem, kas ir novirzīti uz iekšu. Pacelšanās laikā šie spārni “izlīdzina” dzinēju izplūdes gāzu plūsmu, kas nedaudz nomāc trokšņa līmeni. Tāpat katra dzinēja galvenās sprauslas ir aprīkotas ar 8 lāpstas formas trokšņu slāpētāju komplektu. Tie tika nodoti ekspluatācijā blīvi apdzīvotu reģionu lidojumu laikā zemskaņas ātrumā.

Regulējamai dzinēja sprauslai, trokšņu samazināšanai un atpakaļgaitas sistēmai ir pneimatiskā mehanizācija ar elektronisku vadību.

Lai atvieglotu pacelšanās svaru, Concorde dizaineri to nenosvēra ar papildu spēka agregātu. Tas nebija nepieciešams, jo šī lidmašīna tika ekspluatēta labi sagatavotos lidlaukos ar pastāvīgu piekļuvi ārējiem elektrības un gaisa avotiem.

Motora palaišana ir pneimatiska. Uz zemes tie tika palaisti no uz zemes esoša VVD avota; lidojuma laikā dzinēji tika atkārtoti iedarbināti ar gaisa noplūdi. augstspiediena no darbojošiem motoriem.

Šasija

Concorde lidmašīnas šasijas mehānisms ir trīsritenis, ar priekšgala statni. Tā kā transportlīdzekļa pacelšanās un nolaišanās notika lielos uzbrukuma leņķos, šasijas iekārta tika izgatavota neparastā veidā lieli izmēri– apmēram 3,5 m augstumā. Pateicoties šai funkcijai, durvis atradās aptuveni tādā pašā augstumā kā lielajam Boeing 747. Uz galvenās šasijas bija divi riteņu pāri, kas novietoti viens aiz otra un, pagriežoties, ievilkti fizelāžas iekšpusē. Priekšējam bagāžniekam ir hidrauliskā grozāmā piedziņa, kas ļauj vadīt ierīci uz zemes. Uz šasijas balstiem ir piestiprināti salikti ūdens deflektori, kas neļauj ūdenim iekļūt dzinēja gaisa ieplūdes atverēs. Šasi ir aprīkotas ar hidrauliskiem ievilkšanas mehānismiem, un viena galvenā hidrauliskā sistēma ir atbildīga par šasijas ievilkšanu, un atlaišanā var izmantot arī rezerves vienu.

Concorde lidmašīna ir aprīkota ar hidrauliski darbināmu disku bremžu sistēmu no divām viena no otras neatkarīgām hidrauliskajām sistēmām. Bremzes kontrolē elektroniskā analogā sistēma ar bremžu pretbloķēšanas funkciju. Concorde ir pirmā lidmašīna pasaulē, kas aprīkota ar šādu sistēmu.

Bremžu disku dzesēšanu galvenajā šasijā nodrošina elektrisko ventilatoru darbība, kas iebūvēti riteņu rumbās.

Izvairīties mehāniski bojājumi Nosēšanās un pacelšanās laikā astes daļa tika aprīkota ar papildu slīpo astes šasiju ar divām pneimatiskajām riepām. Šis statīvs tiek ievilkts fizelāžas nodalījumā, pagriežot to atpakaļ.

Aerospatiale - BAC Concorde raksturlielumi:

Apraksts
Izstrādātājs		BAC-Aerospatiale
Apzīmējums		Concorde
Tips		Virsskaņas pasažieru lidmašīna
Modifikācija		Seriāls
Lidojuma apkalpe, personas		4
Pasažieru skaits, cilvēki	sēdekļa augstums - 86 cm	125
	sēdekļa augstums - 81 cm	144
Ģeometriskie un masas raksturlielumi
Gaisa kuģa garums, m		62,10 (62,74)
Gaisa kuģa augstums, m		11,40 (11,32)
Spārnu platums, m		25,56
Spārna platība, m2		358,25
Īpatnējā spārnu slodze (maksimālā), kg/m2		517
Spārna pagarinājums		1,82
Kabīnes garums, m		39,3
Kabīnes platums, m		2,64
Kabīnes augstums, m		1,95
Maksimālais pacelšanās svars, kg		185 000 (181 400)
Maksimālais nosēšanās svars, kg		111130
Tukšsvars, kg		78698 (79300)
Kravnesība, kg		12700 (11340)
Strāvas punkts
Dzinēju skaits		4
Dzinējs		TRDF "Olympus" 593Mk.602
Dzinēja vilce, kgf	kreisēšana	4550
	maksimums	14750
	pēcdedzinātājs	17260
Vilces un svara attiecība		0,37
Degvielas tvertnes tilpums, l		119786
Dzinēja degvielas patēriņš	l/h	28250
	specifisks, kg/kgf*h	1,19
Maksimālā gaisa kuģa svara attiecība pret pēcsadedzināšanas vilci, kg/daN		2,73
Lidojuma dati
Lidojuma diapazons, km	ar slodzi 8845 kg (M=2,05 16 km augstumā)	4500 (5110)
	tukšs (M=2,02)	7500 (6580)
	zemskaņas režīmā	4900
Maksimālais lidojuma ātrums augstumā, km/h (M=)		2179 (2,04)
Kreisēšanas ātrums, km/h (M=)	15600 km augstumā	2146 (2,02)
	zemskaņas	970
Pacelšanās ātrums, km/h		324
Nosēšanās ātrums, km/h		300
Praktiski griesti, m		19202
Kreisēšanas augstums, m		16764 - 18288
Skrien, m		1510
Pacelšanās distance, m		3410
Nosēšanās attālums, m		2220

Virsskaņas pasažieru lidmašīnu izveides darba sākums aizsākās divdesmitā gadsimta 50. gadu beigās; šo uzdevumu lidmašīnu ražotāji sāka apsvērt gandrīz uzreiz pēc skaņas barjeras pārraušanas un virsskaņas bumbvedēju parādīšanās. Visintensīvākie pētījumi notika ASV, PSRS, kā arī Lielbritānijā un Francijā.

1956. gadā Lielbritānijā tika nodibināta valdības Virsskaņas transporta padomdevēja komiteja (STAC), kuras uzdevums ir “iniciēt mērķtiecīgu kopīgu pētniecības programma kura mērķis ir realizēt iespēju izveidot pirmās paaudzes virsskaņas gaisa transportu." Šīs programmas galvenais izstrādātājs bija Bristol Airplane Company, kas darbojās sadarbībā ar dzinēju kompāniju Bristol Siddeley, izstrādi finansēja Lielbritānijas valdība. Programmas galīgais mērķis bija izveidot ātrgaitas pasažieru lidmašīna, kas pēc iespējas ātrākā ātrumā spētu pārvadāt vismaz 100 pasažierus pāri Atlantijas okeānam. Līdz 1962. gadam tika izstrādāta lidmašīna ar nosaukumu BAC.233, kurai bija delta spārns, četri dzinēji divos apakšspārnu dzinēju nacelēs, novirzāms deguna konuss un pasažieru ietilpība 110 cilvēku.

Francijā bija līdzīga programma, ko vadīja Sud Aviation sadarbībā ar SNECMA un Dassault, šai programmai bija arī valdības atbalsts. Atšķirībā no britiem, franči sāka savu darbu nedaudz vēlāk, un viņiem bija pieticīgāki mērķi - viņu koncepcija ietvēra virsskaņas lidmašīnas izveidi ar mazāku pasažieru ietilpību un vidēju diapazonu, kas paredzēta galvenokārt darbībai Eiropas aviokompānijās. Programmas darba nosaukums bija Super Caravelle, šīs programmas galīgais dizains bija diezgan tuvs angļu valodai, nedaudz atšķiras pēc izmēra, pacelšanās svara, pasažieru ietilpības un bez novirzāma deguna konusa. Turklāt franču dizains ietvēra ogival spārna izmantošanu.

Strauji augošās attīstības izmaksas un valdības prasības lika BAC meklēt ārvalstu partnerus. 1961. gadā BAC ierosināja Sud Aviation apvienot spēkus, lai izstrādātu virsskaņas lidmašīnas, kas saskārās ar ievērojamiem iebildumiem, galvenokārt tāpēc, ka Lielbritānijas un Francijas programmu galīgie mērķi nesakrita. Tomēr sarunas turpinājās valdības līmenī, un 1962. gadā, divus mēnešus pēc prezentācijas Angļu programma Farnborough Air Show tika parakstīts līgums par kopīgu virsskaņas lidmašīnas izstrādi. Neskatoties uz to, ka sākotnēji Francijas puse vēlējās saglabāt vidēja darbības rādiusa lidmašīnu attīstību, izmaksu samazināšanas nolūkos kopīgajai programmai tika izvēlēti mērķi, kas tuvāki angļu prasībām, tas ir, pasažieru ietilpības saglabāšana 100 cilvēku un transatlantiskā diapazona. .

Darbs pie lidmašīnas tika sadalīts starp partneriem aptuveni proporcijā 60:40, un Francijas pusei bija priekšrocības. Tas bija saistīts ar faktu, ka lidmašīnā bija jāizmanto angļu Bristol Siddeley Olympus dzinēji, savukārt franču SNECMA veica tikai nelielu daļu no dzinēja darbiem. Jau no paša sadarbības sākuma radās ievērojamas grūtības, jo starp izstrādātājiem pastāvēja valodas barjera, kā arī atšķirības standartos (tostarp mērvienībās), kas pieņemti Apvienotajā Karalistē un Francijā. Rezultātā izstrādātāji pārsvarā izmantoja angļu valodu (daudzi Sud Aviation inženieri to runāja pietiekami), un, strādājot pie projekta, katra puse izmantoja pazīstamu mērīšanas sistēmu; saskarnes starp franču un angļu dizainparaugiem tika noteiktas abās sistēmās.

Prototipu būvniecība vienlaikus tika veikta Tulūzā, Francijā (tur tika uzbūvēts prototips Nr. 001) un Bristolē, Anglijā (Nr. 002). Prototips Nr.001 tika pabeigts 1969. gada sākumā, un 1969. gada 2. martā tas veica pirmo lidojumu no rūpnīcas lidlauka Tulūzā Sud Aviation izmēģinājuma pilota Andrē Turka vadībā. Sākotnējās lidojuma pārbaudes laikā prototipam trūka dažas virsskaņas lidojumam nepieciešamās iekārtas, tostarp svarīgas kontrolētās gaisa ieplūdes daļas. 1969. gada jūnijā lidoja arī angļu prototips Nr.002.

Pirmā sērijveida lidmašīna (Nr. 201, F-WTSB) pacēlās 1973. gada 6. decembrī Tulūzā, kam sekoja pirmā angļu sērijveida lidmašīna Concorde (Nr. 202, G-BBDG) 1974. gada 14. februārī. Kopumā, neskaitot prototipus un pirmsražošanas lidmašīnas, tika saražotas 16 sērijveida Concordes, no kurām pirmās divas, Nr.201 un 202, netika nodotas komerciālā ekspluatācijā, bet kalpotas testēšanai un sertifikācijai. Kopumā tika uzbūvētas 20 lidmašīnas kopā ar prototipiem (10 katrā rūpnīcā) un vairākiem to rezerves daļu komplektiem, pēc tam ražošana tika ierobežota. Pēdējā lidmašīna ar sērijas numuru 216 (G-BOAF) atstāja Filtonas rūpnīcu 1980. gada 9. jūnijā.

Lidmašīnu numerācija

Sākotnēji tam bija paredzēta šāda numerācijas shēma:

Prototipi saņēma numurus 001 un 002.
Pirmsražošanas lidmašīna saņēma numurus 01 un 02.
Ražošanas lidmašīnas tika numurētas ar 1, 2, 3, 4, 5 utt.

Bet pat pirms pirmās sērijveida lidmašīnas izlaišanas numerācijas sistēma tika mainīta, jo ražošanā tika ieviesta un atbalstīta datorsistēma, kurai bija nepieciešams trīsciparu skaitlis, lai apzīmētu gaisa kuģi. Sakarā ar problēmām ar pirmsražošanas transportlīdzekļu numuriem, numerācijas sistēma tika mainīta šādi:

Prototipi saglabāja savus numurus 001 un 002.
Pirmsražošanas lidmašīnas saņēma numurus 101 un 102.
Ražošanas lidmašīnas bija numurētas 201, 202, 203 utt.

Sakarā ar to, ka pirmsražošanas Concordes jau bija iznākušas šajā laikā, dažos avotos tie parādās ar vecajiem numuriem 01 un 02.

Lidmašīnu dizains

Concorde tika izvēlēts “bez astes” aerodinamiskais dizains ar zemu trīsstūrveida formas spārnu. Lidmašīna ir optimizēta ilgiem kreisēšanas lidojumiem virsskaņas ātrumā.

Galvenais konstrukcijas materiāls bija alumīnija sakausējums RR58. Turklāt lidmašīnas dizains izmanto tērauda, titāna un niķeļa sakausējumus.

Planieris

Galvenajai šasijai ir divi riteņu pāri, kas atrodas viens aiz otra, un to ievelk, pagriežoties uz iekšu fizelāžas virzienā. Priekšējam statram ir divi riteņi, un to var ievilkt, pagriežot to uz priekšu. Priekšējais statnis ir aprīkots ar hidraulisku pagriešanas mehānismu, lai vadītu lidmašīnu uz zemes. Saliktie ūdens deflektori ir piestiprināti pie šasijas, lai novērstu riteņu paceltā ūdens iekļūšanu dzinēja gaisa ieplūdes atverēs. Šasijas ievilkšanas mehānismi ir hidrauliski, un šasijas ievilkšana notiek no vienas galvenās hidrauliskās sistēmas, un atlaišanai var izmantot rezerves vienu.

Papildu astes šasijas iekārta

Galvenās šasijas trase ir 7,72 m, spiediens priekšējo statņu riteņu pneimatiskajās riepās ir 1,23 MPa, bet galvenajās - 1,26 MPa.

Lai novērstu aizmugures fizelāžas bojājumus pacelšanās un nosēšanās laikā, Concorde ir aprīkots ar papildu slīpu astes šasiju ar divām mazām pneimatikām. Statīvs tiek ievilkts fizelāžas nodalījumā, pagriežot to atpakaļ.

Pamatsistēmas

Lai turboreaktīvais dzinējs darbotos pēc iespējas efektīvāk un nodrošinātu maksimālu vilci, tam ir jābūt augsta pakāpe saspiešana. Problēma ir tā, ka pie lieliem virsskaņas ātrumiem gaiss, kas nonāk dzinējā, tiek pakļauts aerodinamiskai kompresijai, un rezultātā saspiešanas pakāpe ir tik augsta, ka dzinējs izrādās ļoti noslogots, kā rezultātā sarežģīts, dārgs un resurss. -nabadzīgs. Šī problēma tika atrisināta, izmantojot turboventilatorus ar salīdzinoši zemu kompresijas pakāpi 11:1, kas labi darbojās ar kreisēšanas ātrumu, un to nepietiekamā vilce pacelšanās apstākļos tika kompensēta ar pēcdegļa izmantošanu.

Lai gan Concorde varēja pārvarēt skaņas barjeru un sasniegt kreisēšanas ātrumu, neizmantojot dzinēja pastiprinājumu, tika izmantots arī pēcdedzinātājs, lai paātrinātu no transoniskā ātruma līdz 1,7 Mach. Iemesls tam bija tas, ka bez pēcdegļa izmantošanas šāds paātrinājums būtu ļoti lēns, un kopējais degvielas daudzums, kas iztērēts šim manevram, būtu pārāk liels.

Sakarā ar to, ka turboreaktīvie dzinēji nevar darboties, ja ienākošā gaisa plūsma ir virsskaņas ātrumā, bija jāizstrādā sarežģītas automātiski vadāmas gaisa ieplūdes, kas spēj palēnināt gaisa plūsmu līdz zemskaņas ātrumam visā lidmašīnas virsskaņas ātrumu diapazonā. Papildus savam galvenajam uzdevumam gaisa ieplūdes atveres kalpoja arī galvenās gaisa plūsmas novirzīšanai, kas apiet dzinēju, ja tas sabojājas virsskaņas ātrumā. Bez šādas novirzīšanas iespējas krasi palielināta neveiksmīga dzinēja pretestība var radīt pārmērīgas slodzes, kas var izraisīt gaisa kuģa iznīcināšanu gaisā.

Konstrukcijas aerodinamiskā sildīšana

Lidojot lielā ātrumā, ap lidmašīnu plūstošā gaisa bremzēšana izraisa spēcīgu tā ādas aerodinamisko uzsilšanu, un sasilšanas daudzumam ir kvadrātiskā atkarība no ātruma. Ātrumā ap 3 Mach aerodinamiskā sildīšana var sasniegt aptuveni 350 °C, kas ir ārpus temperatūras diapazona, kurā alumīnija sakausējumi paliek pietiekami spēcīgi. Šīs problēmas risinājums var būt vai nu karstumizturīgāku konstrukcijas materiālu izmantošana (tērauds, piemēram, XB-70, titāns, kā T-4), vai ierobežojums. maksimālais ātrums lidmašīnas ar vērtībām, kurās apkure nepārsniedz tradicionālo materiālu iespējas.

Tā kā alumīnijs tika izvēlēts kā galvenais Concorde konstrukcijas materiāls, lai nodrošinātu pieņemamu pacelšanās svaru, cenu un izgatavojamību, tā kreisēšanas ātrums ir ierobežots līdz 2,03 Mach, pie kura visvairāk karstuma slodzes konstrukcijas elementu aerodinamiskā sildīšana nepārsniedz 127 °. C. Apmēram tādi paši ierobežojumi attiecas uz Tu-144, kas arī ir izgatavots no alumīnija sakausējumiem. Amerikāņi, projektējot “trīs machu” Boeing 2707, bija spiesti izmantot citus materiālus, piemēram, tēraudu un titānu. Papildu problēma ir tā, ka notiek ievērojama materiālu termiskā izplešanās, kas prasa sarežģītāku gaisa kuģa konstrukciju.

Aerodinamiskā apkure arī apgrūtina komfortablas temperatūras uzturēšanu lidmašīnas salonā. Concorde gaisa kondicionēšanas sistēmā bez parastajiem gaisa siltummaiņiem, kas izvada lieko siltumu no dzinējiem izņemtā gaisa, bija arī siltummaiņi, kas ļāva novadīt lieko siltumu degvielā, kas nonāk dzinējos. Tam nepieciešama arī labāka kabīnes izolācija un lielāka gaisa kondicionēšanas jauda nekā parastajiem lidmašīnām. Piemēram, Concorde logu stikli lidojuma laikā kļuva tik karsti, ka varēja piedegt, savukārt parastas lidmašīnas logu stikli bieži atdzisa līdz mīnus temperatūrai.

Concorde īpatnība bija tāda, ka kreisēšanas lidojuma laikā deguna konusa temperatūra bija viens no svarīgākajiem faktoriem, ko kontrolēja apkalpe un pat autopilots, tas ir, autopilots ierobežoja ātrumu, pamatojoties uz šo vērtību.

Strukturālā izturība

Virsskaņas lidojuma prasības dēļ Concorde bija ļoti plāns spārnu profils, gara un plāna fizelāža, un lidmašīnas apvalka paneļu biezums bija tikai 1,5 mm. Tas viss izvirzīja ļoti nopietnas prasības konstrukcijas stiprības nodrošināšanas jomā. Turklāt problēmu saasināja fakts, ka lielā ātrumā vadības virsmu novirze var radīt ļoti spēcīgu un pēkšņu slodzi uz lidmašīnas konstrukciju.

Šī problēma tika atrisināta šādi:

Concorde atšķīrās no visiem iepriekšējiem lidmašīnām ar to, ka daudzi tā galvenie konstrukcijas elementi nebija salikti no atsevišķām detaļām, bet bija frēzēti no cietiem alumīnija lējumiem, piemēram, spārnu konstrukcijā tika izmantoti ļoti lieli elementi. Tas samazināja savienojumu skaitu, atviegloja struktūru un piešķīra tai papildu izturību. Lidmašīnas apvalks tika iekļauts nesošajā konstrukcijā un tika izgatavots no iepriekš nospriegotiem ļoti liela izmēra cietajiem paneļiem.

Vadības virsmu ietekmes problēma virsskaņas ātrumā tika daļēji novērsta, lielā ātrumā izslēdzot ārējos elevonus. Kontrolei tika izmantoti tikai vidējie un iekšējie, kas daudz mazāk noslogoja konstrukciju, jo tie atradās tuvāk masas centram, kā arī tika uzstādīti spārna spēcīgākajā daļā.

Tomēr Concorde pārslodzes ierobežojumi bija diezgan zemi, sasniedzot tikai +2,5/-1,0, kas ir mazāk nekā parastajām zemskaņas lidmašīnām.

Šasija un bremzes

Pateicoties delta formas spārnam, Concorde bija ļoti liels pacelšanās ātrums komerciālai lidmašīnai, aptuveni 400 km/h. Lai nodrošinātu drošību, lidmašīnas bremžu sistēmai bija jānodrošina iespēja pārtraukt pacelšanos parastās komerciālās lidostas skrejceļā. Bija nepieciešams izstrādāt sistēmu, kas spētu pilnībā apturēt 188 tonnas smagu aviolaineri no 305 km/h ātruma virs 1600 m pat slapja skrejceļa apstākļos. Līdz ar to Concorde bremžu sistēma kļuva par sava laika vismodernāko ar daudziem risinājumiem, piemēram, pilnībā elektronisku bremžu vadību. bremze-by-wire), pirmo reizi tika izmantoti komerciālajā aviācijā.

Arī šasijas iekārta prasīja lielu piepūli no izstrādātāju puses, jo lidmašīnas ļoti augstā uzbrukuma leņķa dēļ pacelšanās laikā šasija izrādījās ļoti gara un piedzīvoja lielas slodzes.

Operāciju vēsture

Pēc tam, kad pacēlās pirmās sērijveida lidmašīnas 201. un 202., sākās plaša sertifikācijas programma, kas noslēdzās 1975. gadā ar Lielbritānijas un Francijas sertifikātu izsniegšanu. Turklāt patiesībā pasažieru pārvadājumi, "Concordes" piedalījās arī lielā skaitā izstādēs, demonstrācijas lidojumos un akcijās.

Reklāmas ekskursijas

1971. gada 4. septembrī, gandrīz uzreiz pēc pirmā lidojumu testu cikla pabeigšanas, prototips Nr.001 devās reklāmas tūrē pa Dienvidameriku pa maršrutu Tulūza – Riodežaneiro – Sanpaulu – Buenosairesa. Ekskursija turpinājās līdz 18. septembrim.
1972. gada 2. jūnijā plašā reklāmas tūrē devās prototips Nr.002. Tūre notika 12 valstīs, galvenokārt Tuvajos un Tālajos Austrumos. 45 000 jūdžu garās tūres laikā Concorde apmeklēja Grieķiju, Irānu, Bahreinu, Indiju, Birmu, Singapūru, Filipīnas, Japānu, Austrāliju, Saūda Arābiju, Libānu un Franciju, veicot 32 virsskaņas lidojumus un 13 demonstrācijas lidojumus, kopā 62 stundas.
1973. gada septembrī Concorde 02 veica pirmo vizīti ASV, lidojot uz Dalasas lidostu no Karakasas. Pēc četru dienu uzturēšanās Teksasā un vairākiem demonstrācijas lidojumiem 23.septembrī lidmašīna izlidoja uz Vašingtonas Dalasas lidostu, un lidojums virs ASV teritorijas notika zemskaņas ātrumā.

Concordes pārdošana aviokompānijām

Sešdesmitajos gados, uzsākot un attīstot Concorde projektu, tika uzskatīts, ka pasaules pasažieru aviopārvadājumu nākotne ir saistīta ar virsskaņas lidmašīnām, kas ietekmēja pasaules vadošo lidmašīnu ražotāju un aviokompāniju plānus. Piemēram, Boeing 747 ļoti rūpīgi izvērtēja šīs lidmašīnas izredzes, pat pieņemot, ka pēc ieiešanas virsskaņas līnijā pasažieru lidmašīna, 747 būs jāpārceļ uz gaisa kravas operācijām. Virsskaņas komerclidmašīnu attīstība notika ne tikai Eiropā, bet arī PSRS, kur Tu-144 pacēlās pat nedaudz agrāk par Concorde, kā arī ASV un amerikāņi, izmantojot savu pieredzi lielu veidošanā. trīs spārnu lidmašīna (XB-70 Valkyrie) radīja SPS variantu Boeing 2707, kas savās īpašībās ievērojami pārspēja gan anglo-franču, gan padomju lidmašīnu.

Pieteikumi jaunajai lidmašīnai sāka ierasties 1963. gadā, ilgi pirms tā pirmā lidojuma, un līdz 1972. gadam 16 aviokompānijas visā pasaulē bija veikušas priekšpasūtījumus 74 Concorde. Pirmā virsskaņas pasažieru lidmašīnas komerciālā nākotne izskatījās ja ne bez mākoņiem, tad vismaz diezgan droša.

Aviokompānija	pasūtījuma datums	Pasūtīto lidmašīnu skaits
Panamerikāņu		6, iespēja 2
BOAC		6
TWA		4
Continental Airlines		3
BOAC		8
Air France		2
American Airlines		4
United Airlines		6
TWA		6
Sabena		2
Kvanti		6
MEA-Air		2
1965	3
JAL		3
Austrumu aviokompānijas		2
Branifs		3
American Airlines		6
Air India		2
Air Canada		4
Austrumu aviokompānijas		6
Kvanti		4
BOAC	25. maijs	5
24. jūlijs	2, iespēja 2
Air France	28. jūlijs	4
Iran Air		2, iespēja 2
Air France	14. aprīlis	1, iepriekš iznomāts
British Airways	1. aprīlis	1, rezerves daļām

Sākot ar 1972. gadu, situācija sāka strauji mainīties, nevis par labu virsskaņas lidmašīnām. Vienlaicīgi notika vairāki nozīmīgi notikumi, kas ietekmēja pasaules lielāko aviokompāniju virsskaņas pasažieru pārvadājumu plānus:

73. gadā sākās naftas krīze, ko galvenokārt izraisīja Jomkipuras karš starp Izraēlu un Arābu valstis. Šīs krīzes rezultātā aviācijas degvielas cenas pasaulē pieauga vairākas reizes, kas apšaubīja virsskaņas lidojumu komerciālo pievilcību, jo Concorde viena pasažiera pārvadāšanai iztērēja daudz vairāk degvielas nekā mūsdienu zemskaņas lidmašīnas.
70. gadu sākumā, īpaši ieviešot tādus lidaparātus kā Boeing 747, kļuva skaidrs, ka tālsatiksmes gaisa pārvadājumi vairs nav biznesmeņu un elites kompetence un ka vidusšķiras īpatsvars kopējā pasažieru pārvadājumā pastāvīgi aug. Līdz ar to aviokompānijām bija svarīgāk samazināt biļešu cenas, nevis samazināt lidojumu laikus, kas uzņēmējiem ir tik pievilcīgi.
Concorde ieilgusī attīstība, ļoti augsts novitātes koeficients, noveda pie tā, ka angļu un franču kopīgā programma ievērojami pārsniedza budžetu, kopējās izmaksas sasniedza gandrīz miljardu sterliņu mārciņu. Attiecīgi arī lidmašīnu cenas pastāvīgi auga. Turklāt izrādījās, ka aviokompānijas par zemu novērtēja izmaksu apjomu, kas nepieciešams virsskaņas lidmašīnu flotes uzturēšanai un to lidojumderīguma uzturēšanai.

Tā rezultātā līdz 1973. gadam gandrīz visas aviokompānijas bija pārskatījušas savus virsskaņas transporta plānus un atsaukušas Concordes pasūtījumus. Pārdot bija iespējams tikai 9 lidmašīnas, 5 British Airways un 4 Air France, un arī tad galvenokārt tāpēc, ka šīs AK kontrolēja to valstu valdības, kuras izstrādāja lidmašīnas.

Atlikušās 5 lidmašīnas (no 14 ražotajām) pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem tās pārdot vēlāk piedāvāja tā pati AK ar šādiem nosacījumiem:

Lidmašīnu cena bija tikai 1 sterliņu mārciņa par angļu un 1 franks par franču.
Aviokompānijām bija pienākums nodot iegādāto lidmašīnu komerciālai ekspluatācijai.
Aviokompānijām bija tiesības pārdot savas lidmašīnas, taču par tādu pašu simbolisku cenu.

Visus izdevumus sedza abu valstu valdības, kas vēlējās atbalstīt savus lidmašīnu ražotājus un rūpējās par valsts prestižu.

Tādējādi British Airways iegādājās 2 atlikušās angļu lidmašīnas, un Air France iegādājās 3 atlikušās franču lidmašīnas, un katrai no tām bija 7 Concorde lidmašīnas.

Pasažieru pārvadājumi

Concordes komerciālā darbība sākās 1971. gada 21. janvārī, kad British Airlines G-BOFA (Nr. 206) pacēlās savā pirmajā reisā no Londonas uz Bahreinu. Tajā pašā dienā reiss F-BFBA (Nr. 205) atklāja Air France līniju Parīze – Dakāra.

Sākumā daudzsološākais transatlantiskais maršruts tika slēgts Concorde, jo 1975. gada 18. decembrī ASV Kongresa Pārstāvju palāta noteica sešu mēnešu aizliegumu Concorde nolaišanās ASV. Oficiālais iemesls šādam aizliegumam bija lidmašīnu radītais troksnis, īpaši pēc skaņas barjeras pārraušanas, taču, visticamāk, galvenais iemesls bija tas, ka angļu-franču lidmašīnas komerciālajā darbībā nonāca agrāk nekā amerikāņu SPS.

Pēc aizlieguma beigām, neskatoties uz vairāku sabiedrisko un vides organizāciju protestiem, regulārie lidojumi uz Vašingtonas Dulles lidostu, no kurām pirmā notika 1976. gada 24. maijā. Lidojumi uz Ņujorku sākās tikai pēc 1977. gada 22. novembra, galvenokārt Ņujorkas rātsnama pretestības dēļ.

Galvenie Concorde maršruti bija:

Londona — British Airways Ņujorka, atšķirīgs laiks Līniju apkalpoja līdz 4 gaisa kuģiem, kas veica ikdienas lidojumus.
Londona — Barbadosa, ko apkalpo British Airways, lidojumi reizi nedēļā sezonas laikā.
Parīze — Ņujorka, izmantojot Air France, piecas reizes nedēļā.

Turklāt Britsh Airways veica regulārus lidojumus uz Bahreinu, Dalasu, Maiami, Singapūru (ar pārsēšanos Bahreinā), Toronto un Vašingtonu. Air France bija lidojumi uz Karakasu, Mehiko, Riodežaneiro (ar pārsēšanos Dakarā) un Vašingtonu.

Papildus regulāriem lidojumiem Concordes veica lielu skaitu čarterreisu gandrīz visā pasaulē. Tieši čarterlidojumi deva aviokompānijām zināmu peļņu no virsskaņas lidojumiem, savukārt regulārie lidojumi bija vairāk kā nodeva prestižam un finansiālā ziņā nesa tikai zaudējumus.

Tā kā Concordes bija abu kompāniju flotu flagmaņi un biļetes uz tiem bija dārgākas nekā cita veida lidmašīnām, aviokompānijas centās nodrošināt virsskaņas lidmašīnu pasažieriem maksimālu komforta līmeni, un šajā ziņā Concordes bija maz konkurentu. Neskatoties uz augstajām biļešu izmaksām, Concorde reputācija pasažieru vidū bija ļoti augsta, ar tiem īpaši patika lidot uzņēmēji un dažādas slavenības. Sākotnēji uz "Concordes" lidmašīnām strādāja tikai stjuarti, bet vēlāk lidojumus sāka apkalpot stjuarti, un konkurence viņu vidū bija ļoti liela, un uz "Concordes" strādāja abu aviokompāniju labākie stjuarti.

Concordes, kā, iespējams, neviena cita veida pasažieru lidmašīnām, bija daudz kaislīgu fanu, kuri, pat ja viņi nevarēja atļauties lidojumu ar savu iecienīto lidmašīnu, speciāli ieradās Londonā, Parīzē un Ņujorkā, lai apbrīnotu lidmašīnas skatienu. pacelšanās vai virsskaņas lidmašīnas nolaišanās.

1955. gadā Lielbritānijā un 1956. gadā Francijā aizsāktie virsskaņas pasažieru lidmašīnas izveides pētījumi tika pabeigti 1959.-1961. projektu izstrāde BAC-223 no Bristoles (1960. gadā kļuva par BAC korporācijas daļu) un Super-Caravelle no Sud Aviation (SNCASE; 1970. gadā kļuva par daļu no Aerospatiale State Association, SNIAS). Balstoties uz finansiāliem un ekonomiskiem apsvērumiem, 1962. gada 26. oktobrī tika parakstīts līgums starp Francijas un Lielbritānijas valdībām par kopīgu lidmašīnas Concorde būvniecību (saskaņā ar Franču projekts izmantojot angļu dzinējus). Dienu iepriekš starp BAC un Sud Aviation parakstītais līgums paredzēja, ka abas firmas koordinēs vairāku desmitu abu valstu firmu projektēšanas, pētniecības un izstrādes darbu. Tika pieņemts, ka aptuveni 67% no darba pie dzinēja konstrukcijas un aptuveni 40% no darba pie lidmašīnas korpusa konstrukcijas (deguna un astes fizelāža, vertikālā aste, gaisa ieplūdes atveres, elektroiekārtas un sistēmas: pretapledojums, skābeklis, ugunsdrošība , kā arī atsevišķas gaisa kondicionēšanas un degvielas sistēmu sastāvdaļas) nonāks Lielbritānijas kompānijās, un aptuveni 60% darbu pie lidmašīnas korpusa (fizelāžas centrālā daļa, spārns ar elevoniem, šasijas, vadības sistēma, dzinējs izvadierīces, hidrauliskā sistēma, radioiekārtas, radars un navigācijas iekārtas, kā arī pārējā gaisa kondicionēšanas un degvielas sistēma), un aptuveni 33% no darba pie dzinēja tiks uzticēti franču firmām. Olympus 593 reaktīvo dzinēju izstrādi veica dzinēju kompānijas Rolls-Royce (Rolls-Royce; Lielbritānija) un SNECMA (Snekma; Francija).

Saskaņotais darba grafiks ietvēra prototipa aplidošanu 1966. gadā, pirmsražošanas lidojumu 1967. gadā, sērijveida lidmašīnu 1968. gadā un pirmās lidmašīnas ražošanu 1970. gadā. Tika apņemta, ka abas valstis vienlīdzīgi piedalīsies segt izmaksas, kas saistītas ar izstrādes darbiem, prototipu būvniecību un masveida produkcijas sagatavošanu. Tika pieņemts, ka lidmašīnas izveides darba izmaksas (vairāk nekā 8 gadus) būs 170 miljoni mārciņu. Art., un lidmašīnas cena nepārsniegs 10 miljonus dolāru.

Viena no galvenajām Concorde iezīmēm bija delta spārns ar slīpuma leņķi, kas nepārtraukti mainās visā laiduma garumā: no ļoti liela saknē (75-85º) līdz vidējiem lielumiem galā (50-65º), t.s. "ogival". Lai pārbaudītu šādu spārnu reālos lidojuma apstākļos, tika nolemts papildus testiem vēja tuneļos uzbūvēt analogo lidmašīnu. Šāds lidojošs modelis bija British Aircraft vienvietīgā eksperimentālā lidmašīna BAC 221. Tam bija šaurāks testa ātrumu diapazons nekā Concorde – no piezemēšanās ātrumiem līdz 1700 km/h, taču 1964. gada maijā sāktie testi ievilkās vairākus gadus. Francūži izmantoja iznīcinātāju Mirage IIIB ar modificētu vadības sistēmu, lai apmācītu nākamos Concorde pilotus.

“Ogivas” spārna izmantošana samazināja aerodinamiskā fokusa nobīdi, pārvarot “skaņas barjeru”, bet, lai saglabātu lidmašīnas līdzsvara stāvokli šajā brīdī, degviela tika iesūknēta speciālās centrēšanas tvertnēs.

Radušās tehniskas problēmas aizkavēja atsevišķu programmas posmu ieviešanu. Divu prototipu (001 tika uzbūvēts Francijā un 002 Apvienotajā Karalistē) būvniecība sākās tikai 1965. gada februārī. Pirmais prototips Concorde 001, kas tika uzbūvēts Francijā, pirmo lidojumu veica 1969. gada 2. martā, dodot vietu padomju Tu- 144, kas pirmo reizi izlidoja 1968. gada 31. decembrī. Britu Concorde 002 pacēlās Bristolē 9. aprīlī. Pirmais SPS lidojums bija sasniegums pats par sevi, jo tā amerikāņu sāncensis Boeing 2707-300, neskatoties uz milzīgajām finansiālajām izmaksām, tika atstāts maketa stadijā.

Pēc šiem diviem prototipiem tika uzbūvēti divi pirmsražošanas Concorde un divi statiskā un noguruma pārbaudei. Pirmā pirmsražošanas lidmašīna Concorde 01 (būvēja BAC) tika izlidota 1971. gada 17. decembrī. Pēc tam pirmā sērijveida lidmašīna 201 pacēlās no Francijas rūpnīcas Tulūzā 1973. gada 6. decembrī (novembrī). Tā un nākamās trīs Concorde lidmašīnas lidoja arktiskos un tropiskos apstākļos, lai novērtētu to lidojumu un ekspluatācijas īpašības. Viens no viņiem veica ceļojumu pāri Ziemeļatlantijai un atpakaļ vienas dienas laikā 1975. gada 1. septembrī.

Lidmašīnai attīstoties no prototipa līdz ražošanai, tā piedzīvoja būtiskas izmaiņas, kā rezultātā mainījās ne tikai izmēri, svars un raksturlielumi, bet arī programmas izmaksas un lidmašīnas cena. Super Caravel projektā tika pieņemts, ka lidmašīnas pacelšanās svars būs 92 000 kg, bet Concorde — 130 000 kg. Faktiski pirmā prototipa pacelšanās svars bija 148 000 kg, un modifikāciju laikā tas pieauga līdz 156 000 kg. Pirmsražošanas lidmašīnas masa jau bija aptuveni 175 000 kg, bet sērijveida lidmašīnas - virs 180 000 kg. Attiecīgi palielinājās arī izmēri, galvenokārt fizelāžas garums (no 56,24 m prototipam un 58,84 m pirmsražošanas lidmašīnai līdz 61,66 m sērijveida lidmašīnai).

Saskaņā ar projektu bija paredzēts, ka lidmašīna pārvadās 90-110 pasažierus ~ 4500 km attālumā ar ātrumu M = 2,2. Ražošanas lidmašīnas varēja ražot trīs modifikācijās: 108-112 sēdvietu (pirmā klase), 128 sēdvietu (standarta klase) un 144 sēdvietu (tūrisma klase). Lidmašīnas maksimālais darbības rādiuss palielinājās līdz 6580 km, bet kreisēšanas ātrums bija jāierobežo līdz M = 2,04 (eksperimentālajā lidmašīnā tika sasniegts ātrums M = 2,23). Palielinātais svars un ieilgušais izstrādes periods (līdz 12 gadiem, no 1962. līdz 1973. gadam) izraisīja programmas izmaksu un lidmašīnas pārdošanas cenas daudzkārtēju pieaugumu. Pēc rezultātu apkopošanas izrādījās, ka par laika posmu 1962.-1976. Francija un Lielbritānija kopā iztērēja 1200 miljonus mārciņu. Art. Lidmašīnas cena, kas 70. gadu sākumā bija 25 miljoni dolāru, 1974. gadā - 40,25 miljoni, 1976. gadā pieauga līdz 60 miljoniem (ieskaitot kārtējai apkopei nepieciešamo aprīkojumu un rezerves daļas).

Lai sagatavotos regulāriem komerciāliem lidojumiem, sērijveida lidmašīnas 5 un 6 tika nodotas British Airways un Air France. 1976. gada 21. janvārī šīs divas "Concorde" lidmašīnas sāka veikt regulārus pasažieru lidojumus Parīze - Riodežaneiro un Londona - Bahreina. Neskatoties uz piesārņojuma apkarošanas aktīvistu protestiem vidi Abās Atlantijas okeāna pusēs abas aviokompānijas 1976. gada 24. maijā sāka lidojumus uz Dulles starptautisko lidostu Vašingtonā, ASV. Taču Concorde nākotne palika neskaidra. Zinātnieku aprēķini ir parādījuši, ka tikai viens gads 500 Concorde tipa virsskaņas lidmašīnu darbības laikā ozona slāņa augstuma reģionā (20-25 km) novedīs pie neatgriezeniskiem procesiem, kas saistīti ar planētas biosfēras nāvi. Šāda veida gaisa kuģu darbības trūkumi ietver lidojumu ierobežojumus virsskaņas ātrumā: spēcīgais akustiskais trieciens, kas rodas virsskaņas lidojuma laikā, tiek uzskatīts par nepieņemamu apdzīvotām vietām. TRDF "Olympus" 593-1 bija augsts līmenis troksnis nekā pat NK-144, kas uzstādīts uz Tu-144. Šis apstāklis noveda pie tā, ka vairākas valstis, galvenokārt ASV un Japāna, aizliedza Concorde lidmašīnu lidojumus virs savas teritorijas. Un, ja sākotnēji līdz 1972. gadam 16 aviokompānijas pasūtīja 74 Concorde, tad 1973. gada martā tās atcēla savus pasūtījumus. To izraisīja arī lidaparātu un to ekspluatācijas augstās izmaksas. Kopumā 1969.-1978. Tika uzbūvētas 18 lidmašīnas (2 eksperimentālās, 2 pirmsražošanas un 14 ražošanas lidmašīnas), no kurām pēdējās tika veiktas 1978. gada 21. aprīlī. No tām sākotnēji 5 lidmašīnas apkalpoja britu kompāniju British Airways un 4 lidmašīnas franču. Air France, pēc tam tika piegādāti vēl 7.

Tomēr 1977. gada 17. oktobrī ASV Augstākā tiesa atcēla Ņujorkas lidostas varasiestāžu aizliegumu veikt Concorde lidojumus, tādējādi atrisinot daudzas problēmas. Komerciālie lidojumi starp Ņujorku un Londonu sākās 1977. gada beigās un kļuva par katru dienu 1978. gada janvārī. 1977. gada decembrī sākās British Airways un Singapore Airlines kopīga Concorde ekspluatācija maršrutā Londona-Singapūra. Bija arī lidojumi uz Karakasu, Riodežaneiro un Dakāru. Pirmajos gados Concorde ekspluatācijas izmaksas galvenokārt sedza Francijas un Lielbritānijas valdības. Tas tika darīts tādēļ, ka lidmašīnu nerentablība ātri atklājās augstās degvielas (un 70. gados sākās enerģētikas krīze) un apkopes izmaksas, kā arī augstas izmaksas biļetes. Maksa par 3,5 stundu lidojumu no Londonas uz Ņujorku nav nokritusies zem 1500 USD vienā virzienā – četras reizes dārgāk nekā biļete ar Boeing 747, kas Atlantijas okeānu šķērso septiņās līdz astoņās stundās. Rezultātā lidmašīnas noslodzes koeficients nokritās līdz 0,4, un galu galā aviokompānijas bija spiestas pārtraukt lidojumus uz Dienvidameriku, Āfriku un Āziju. Maršruti sāka kursēt galvenokārt ASV. Kopš 1983. gada šīs lidmašīnas ir veikušas čarterreisus: 200 lidojumus gadā veica BA, 80 Air France.

Sekoja vesela virkne modifikāciju. Dzinēji ir uzlaboti, samazinot trokšņa līmeni un palielinot to efektivitāti. Lai samazinātu slāpekļa oksīdu ietekmi, kas iznīcina atmosfēras ozona slāni, tika samazināti SPS darba augstuma diapazoni un paaugstinātas prasības izplūdes gāzu tīrībai, kas tika panākta, samazinot dzinēja kompresoru kompresijas pakāpi. . Tika uzlabota lidmašīnas aerodinamika un uzlabota pasažieru kabīne. Un 80. gadu sākumā Concorde darbība sāka nest peļņu. 1983. gadā aviokompānijas Air France ienākumi bija 3,1 miljons ASV dolāru, bet nākamajā gadā jau 6,3 miljoni ASV dolāru.Turpmākajos gados bija vērojams peļņas pieaugums. Tādējādi angļu aviokompānija British Airways, sākot ar 1983. gadu, ik gadu sāka saņemt vidēji 12-15 miljonus dolāru.

10 gadus pēc uzņēmuma darbības sākuma Air France un British Airways apkopoja dažus “jubilejas” rezultātus. Tie izrādījās diezgan iespaidīgi. Piemēram, Air France lidmašīnas desmit gadu laikā pārvadāja 620 000 pasažieru, veica gandrīz 70 miljonu km attālumu un nolidoja 45 000 stundu. British Airways desmit gadu laikā pārvadāja vairāk nekā 800 000 pasažieru. Un līdz 2000. gadam viņa plānoja ievērojami pārsniegt dotos rādītājus.

20 Concorde darbības gados (no 01.21.76 līdz 01.21.96) pārvadāti 3,7 miljoni pasažieru ar 200 000 lidojuma stundu (no tiem 140 000 stundas ar ātrumu M = 2,2). Concorde galīgais kalpošanas laiks ir noteikts 2007. gadā. Tika pieņemts, ka tas tiks aizstāts ar jaunas paaudzes SPS.

Lai gan vēl 80. gados sīvā cīņa par transatlantiskajiem maršrutiem tika atspoguļota filmā “Save Concorde”, šī lidmašīnas pirmā un vienīgā (!!!) katastrofa notika 2000. gada 25. jūlijā neilgi pēc pacelšanās no Parīzes Šarla de Golla lidostas. . Air France Concorde veica čarterreisu no Parīzes uz Ņujorku. Bojā gāja 9 apkalpes locekļi, 100 pasažieri un 5 cilvēki, kas atradās viesnīcā, kurā avarēja lidmašīna. Katastrofas cēlonis bija ugunsgrēks, kas izcēlies no degvielas noplūdes no spārna tvertnes. Pacelšanās laikā tvertni pārdūra plīsušas riepas lauskas. šasija. Liesmu pārņemtā lidmašīna nokrita, mēģinot sasniegt Le Bourget lidlauka nosēšanās kursu, kur apkalpe vēlējās veikt ārkārtas nosēšanos.

Concorde ir bezastes zemu spārnu lidmašīna ar ovālu, šķērseniski izliektu spārnu ar malu attiecību 1,82, kas ražots, izmantojot profilus ar relatīvo biezumu 3-2,15%. Katra spārnu konsole ir aprīkota ar trīs sekciju elevoniem ar kopējo platību 32,0 m². Virziena kontroli nodrošina klasiska vertikālā aste ar divu sekciju stūri.

Fizelāža ir izgatavota cilindriskas struktūras formā ar salīdzinoši mazu šķērsgriezumu. Ņemot vērā ievērojamo fizelāžas garumu un salīdzinoši lielos trieciena leņķus pacelšanās un nosēšanās laikā (apmēram 18º), Concorde ir aprīkots ar augstu šasiju, kā rezultātā lidmašīnas ass atrodas 5,4 m augstumā. virs zemes (lidmašīnas durvis atrodas tādā pašā augstumā kā Boeing 747). Lai uzlabotu redzamību no kabīnes pacelšanās un nosēšanās laikā, fizelāžas priekšgalu var nolaist (5° pacelšanās laikā un 17,5° nolaišanās laikā). Lidojot ar ātrumu M = 2,2, lidmašīnas deguns uzsilst līdz 130°, kā rezultātā fizelāžas garums lidojumā var palielināties par 24 cm.

Lidmašīnas korpuss ir paredzēts nelielām pārslodzēm (+2,5 / -1,0), un tāpēc lidmašīnas nolaišanās un manevru ātrums ir ierobežots. Lidmašīnas korpusa ražošanai galvenokārt tika izmantoti karstumizturīgi alumīnija sakausējumi. Piedziņas sistēmas elementi, stūres korpuss un dažas šasijas daļas ir izgatavotas no titāna un tērauda sakausējumiem.

Interesantākie rezultāti SPS izveides procesā tika iegūti lidmašīnas korpusa noguruma termiskajos testos, kas tika veikti Tulūzā Francijā un Fārnboro Anglijā. Pēc lidojuma testu datiem bija zināms, ka SPS spārna gals var uzkarst līdz 135°C ar temperatūras starpību līdz 145°C 15 minūšu ciklā.Tulūzā šie testi sākās 1972.gadā karstumā. kamera ar 35 000 kvarca sildītājiem ar kopējo jaudu 30 000 kW. Kontrolēta apkure atveidoja lidojuma termiskās slodzes režīmu. Tajā pašā laikā lidmašīnas korpuss tika mehāniski noslogots, izmantojot jaudas ierosinātājus caur sviras piekares sistēmu. Šie testi un uzlabojumi ļāva uzņēmumiem piešķirt 45 000 lidojuma stundu tehnisko resursu (par 15 000 vairāk nekā Tu-144), kas nozīmēja 12-15 lidaparāta ekspluatācijas gadus. Kopumā tehnisko īpašību ziņā Concorde ir gandrīz tikpat labs kā Tu-144, kas svēra par 10 000 kg vairāk.

Lidmašīnas minimālā svara nodrošināšanai tika izvēlēta lidmašīnas korpusa konstrukcija, kas atbilst visu tā elementu vienādas stiprības principam. Turklāt, Lielākā daļa Konstrukcija tika izgatavota, frēzējot veselus paneļus (kā lidmašīnas korpusam Tu-144), kas likvidēja daudzus savienojumus, novērsa ādas deformāciju un profila formas izmaiņas lidojuma laikā. Arī lidmašīnas korpusa tehnoloģiskais sadalījums atšķiras no tradicionālā: konstrukcija ir sadalīta sekcijās, no kurām katra sastāv no fizelāžas daļas un blakus esošās spārna daļas. Tas atvieglo spārnu daļu savienošanu ar fizelāžas rāmjiem. Spārna apvalks ir izgatavots no monolītiem, iepriekš nospriegotiem paneļiem, kā rezultātā lidmašīnas korpusa svars ir samazināts par aptuveni 20% (salīdzinājumā ar tradicionālajām konstrukcijām).

Svarīga Concorde SPS iezīme bija lidmašīnas galvenās elektriskās vadības sistēmas izmantošana. Cietais mehāniskais savienojums palika rezervē. Šis risinājums bija jauns lidmašīnām civilā aviācija. Lai palielinātu sistēmu uzticamību, SPS bija trīs neatkarīgas hidrauliskās sistēmas: divas galvenās un viena avārijas. Šīs sistēmas nodrošināja stūres pastiprinātāja virsmu darbību, šasijas pagarināšanu un ievilkšanu, priekšējo riteņu vadību manevrējot uz zemes, fizelāžas priekšējās daļas nolaišanu un pacelšanu, lidmašīnas balansēšanas sistēmas degvielas sūkņus, kā arī gaisa kuģa balansēšanas sistēmas degvielas sūkņu regulēšanu. dzinēja ieplūdes un izplūdes ierīces. Šasija ir trīs stabu, ar diviem priekšējiem riteņiem un četru riteņu ratiņiem uz galvenajām kājām. Spiediens priekšējo statņu riteņu riepās ir 1,23 MPa, bet galvenajās - 1,26 MPa.

Četri Olympus 593 turboreaktīvie dzinēji, ko kopīgi izstrādājuši Rolls-Royce un SNECMA, ir izvietoti pa pāriem divās apakšspārna nacelēs tā, lai sprauslas izeja būtu spārna aizmugurējās malas plaknē. Pēcdedzinātāju galvenais uzdevums ir palielināt vilci pacelšanās laikā un tad, kad lidmašīna šķērso skaņas ātrumu. Vilces reversoru konstrukcija nodrošina bremzēšanas spēku nosēšanās laikā, kas vienāds ar 45% no pacelšanās vilces. "Olympus" 593 ir uzlabota "Olympus" 22R dzinēja versija ar pēcdedzes vilci 14970 kgf, kas uzstādīta TSR.2 lidmašīnā. Pirmie eksperimentālo lidmašīnu 001 un 002 lidojumi tika veikti ar 593-1 dzinējiem ar vilces spēku 13080 kgf, pēc tam to vietā tika izmantoti dzinēji 593-2B ar vilci 14930 kgf un 593-3B ar vilci 15770 kgf. uzstādīta. Pirmsražošanas lidmašīnas 01 un 02, kā arī pirmās sērijveida lidmašīnas bija aprīkotas ar Olympus 593Mk602 dzinējiem ar pēcsadedzināšanas vilci 17 260 kgf. Turpmākajās lidmašīnās bija paredzēts izmantot 593Mk621 dzinējus ar statisko vilci, kas palielināta līdz 18 100 kgf.

Katram dzinējam ir atsevišķa regulējama gaisa ieplūde ar taisnstūra šķērsgriezumu. pacelšanās un lidojuma laikā ar zemskaņas ātrumu (līdz M = 0,6) gaisa ieplūdes atverēm ir maksimālais ieplūdes šķērsgriezums, bet papildu gaisa ieplūdes atveres ieplūdes vārsti atrodas gaisa kanālu apakšējā daļā, priekšā un zem dzinēji, kā arī aiz dzinēja sprauslām uz augšējās un apakšējās virsmas ir atvērtas gondolas. Diapazonā no 0,6< М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.

Degvielas sistēmā ietilpst 17 kesona degvielas tvertnes, kas atrodas spārnā un fizelāžā. To tilpums ir 119 786 litri. Degvielu izmanto arī, lai mainītu lidmašīnas smaguma centru, kad tā šķērso skaņas ātrumu, un lai atdzesētu konstrukciju. Šim nolūkam ir 4 balansēšanas tvertnes (spārna priekšējās fizelāžas daļās ar maksimālu pārvietošanos) un 1 tvertne aizmugurējā fizelāžā (aiz spārna aizmugurējās malas).

Veiktspējas īpašības:

Vairāk nekā desmit gadus virsskaņas lidmašīna Concorde tiek uzskatīta par vēsturi. Viņš bija ļoti svarīgs elements grezna dzīve daudziem cilvēkiem. Bet tas nekad nav pierādījis sevi kā ienesīgs transportlīdzeklis masveida lietošanai.

Pasaules sacensību rezultāts

50. gadu beigas un visi pagājušā gadsimta 60. gadi iezīmējās ar meklējumiem virsskaņas lidmašīnu radīšanai. Paralēli pētījumi tika veikti vairākās pasaules attīstītākajās valstīs. To vidū bija Francija, Lielbritānija un PSRS. Katrs no viņiem centās būt pirmais, kas laida pasaulē principiāli jaunu transportlīdzekli.

Pirmie bija dizaineri, kas radīja lidmašīnu Tu-144. Pirmo lidojumu prototips veica 1968. gada decembrī. Un jau 1969. gada martā Concorde pacēlās debesīs. Lidmašīna ir divu milzīgu korporāciju un daudzu Eiropas valstu dizaineru komandas daudzu gadu darba rezultāts.

Dažus gadus vēlāk Tu-144 parādīja savu nespēju veikt regulārus lidojumus, savukārt Concorde iekaroja debesis līdz 2003. gadam. Turklāt līdz mūsdienām tas tiek uzskatīts par uzticamāko lidmašīnu pasaulē, kuras vēsturi sabojā tikai viens negadījums un pat tad trešo personu vainas dēļ.

Līgums starp divām valstīm

1962. gadā Lielbritānijas un Francijas valdības parakstīja vienošanos, ka tās kopīgi strādās pie moderna transportlīdzekļa ar nosaukumu Concorde projektēšanas un ražošanas. Lidmašīnai bija paredzēts veikt starpkontinentālus lidojumus virsskaņas ātrumā.

Pirms tam dizaineri no šīm valstīm strādāja izolēti viens no otra. Viņu pētījumu rezultāti parādīja, ka neviena no šīm valstīm viena pati nespētu pabeigt tik liela mēroga projektu. Tas viss bija saistīts ar finansējumu un dažādu valstu pieredzi atsevišķu gaisa kuģu daļu projektēšanas jomā.

Vienošanās rezultātā Lielbritānijas puse uzņēmās saistības izveidot dzinēju un degvielas sistēmu. Franči sāka izstrādāt ideālu fizelāžu ātrgaitas pasažieru lidmašīnai. Patiesībā jau pāris gadu laikā būtu bijis iespējams veikt pirmos prototipa lidojumus, taču vairāki apstākļi to neļāva. Un pirmais Concorde pacēlās debesīs tikai 1969. gada sākumā.

Zīmulis un ovālie spārni

Visā pasaulē virsskaņas pasažieru lidmašīna Concorde ir pazīstama arī kā zīmulis. Otro nosaukumu tas saņēma garās fizelāžas dēļ. Turklāt šķita, ka tā deguna daļa ir uzasināta. Tas nodrošināja visefektīvāko aerodinamisko veiktspēju.

Bet pāreju uz virsskaņas ātrumu veicināja īpaša dizaina spārni. Pagājušā gadsimta 50. gados ASV, Šveicē, PSRS un citās valstīs zinātnieki veica daudz neatkarīgu pētījumu, kas parādīja, ka vislabākā aerodinamika ir ar trīsstūrveida spārniem, kas vienmērīgi maina leņķi no pamatnes līdz malām. . Tos sauca par "ogival". Tie paši spārni tika izmantoti Tu-144 un citās pasažieru lidmašīnās.

Tieši šī konstrukcija ļāva Concorde sasniegt kreisēšanas ātrumu. Neviens cits nevarēja uzbūvēt lidmašīnu ar tādu pašu veiktspēju M = 2,04 (2179 km/h). Un tikai Francijas un Lielbritānijas modelis parādīja savu iespējamību.

Degvielas sistēma

Starpkontinentālajiem lidojumiem virsskaņas ātrumā bija nepieciešams liels degvielas daudzums. Dizaineri izdomāja, kā izmantot šo relatīvo trūkumu, lai uzlabotu pārejas brīdi uz virsskaņu.

Visa degvielas sistēma ir veidota tā, ka dažādos lidojuma režīmos degviela atrodas dažādās fizelāžas zonās.

Degvielas sūknēšana tvertnēs, kas atrodas spārnu pamatnē, ļāva ievērojami pārvietot smaguma centru, kas bija piemērots lielā ātrumā. Parastā lidojuma režīmā tas bija milzīgs trūkums.

Lai novērstu negadījumu, pasažieru lidmašīna Concorde tika aprīkota ar trim hidrauliskajām sistēmām. Divas no tām bija pamata, bet trešā paredzēta ārkārtas lietošanai. Pateicoties tam, lidmašīna vienmēr bez problēmām pārslēdzās uz dažādiem ātruma režīmiem.

Fizelāža un spārni ir viens gabals

Lai novērstu vaļējus stiprinājumus, kas lielā ātrumā varētu izraisīt nevajadzīgu spārnu vibrāciju, tika izstrādāta novatoriska fizelāžas montāžas sistēma.

Tas tika sadalīts atsevišķās sekcijās, kurām nekavējoties tika piestiprinātas atbilstošās spārna daļas. Tādējādi lidmašīna tika salikta uzreiz ar sānu spārniem, nevis atsevišķi.

Arī fizelāža tika nosegta kopā ar visām ārējām daļām. Pateicoties šim dizainam, Concorde, kuras veiktspēja joprojām ir pārsteidzoša arī šodien, bija visizturīgākā konstrukcija no jebkuras pasažieru lidmašīnas, kas jebkad ir uzbūvēta. Ja nebūtu aizliegts lidot virs dažām valstīm virsskaņas ātrumā un milzīgais degvielas materiālu patēriņš, šī lidmašīna joprojām būtu veiksmīgākais pasažieru aviācijas piemērs arī šodien.

Komforts un greznība

Gandrīz 85% no fizelāžas aizņēma spiedienam pakļauta pasažieru kabīne. Tajā bija divi saloni ar 118 sēdvietām. Sēdekļi tika uzstādīti pēc shēmas 2+2. Ieeja kajītēs bija caur lidmašīnas degunu. Lai gan tai joprojām bija durvis vidū un pie astes, tās netika izmantotas. Tās bija avārijas izejas gadījumam, ja priekšējā tiktu bloķēta.

Aizmugurējā daļā bija arī virtuve, kurā pasažieriem tika gatavoti dzērieni un pusdienas.

Saskaņā ar statistiku, lielākā daļa cilvēku, kas izvēlējās lidojumus, bija vīrieši vecumā no 35 līdz 55 gadiem. Visbiežāk tie bija politiķi un uzņēmēji, kuriem lidojuma laiks varētu būt izšķirošs faktors steidzamu jautājumu risināšanā.

Tāpat uz Concorde biļetes visbiežāk iegādājušies bagātākie cilvēki. Lidmašīna kļuva par noteikta statusa rādītāju sabiedrībā. Tāpēc lidojumi uz to bija īpaši prestiži. Biļešu cenai nebija būtiskas nozīmes.

Vienīgā avārija

2000. gada 25. jūlijs tiek uzskatīts par tumšu dienu Concorde zīmola vēsturē. Lidmašīna, kas nekad agrāk nebija cietusi nopietnā avārijā, nogāzās netālu no Šarla de Golla lidostas netālu no Parīzes. Tas nevarēja pacelties un uzreiz pēc kritiena uzsprāga, jo uz klāja atradās 119 tonnas degvielas. Lidmašīnā, kas lidoja no Parīzes uz Ņujorku, atradās 109 pasažieri, no kuriem 96 bija Vācijas pilsoņi. Nevienam no cilvēkiem neizdevās izdzīvot.

Izmeklēšanā vēlāk noskaidrots, ka negadījuma cēlonis bija aizdegšanās šasijā, kas sadūrās ar svešķermenis kuri atradās uz skrejceļa. Tā bija daļa, kas nokrita no American Continental Airlines lidmašīnas, kas pacēlās tieši pirms neveiksmīgā Concorde.

No šī brīža uzticība lidmašīnai sāka strauji kristies. Gandrīz trīsdesmit gadus ilgā drošākā gaisa kuģa reputācija sabruka turpat netālu no Parīzes. No šī brīža ātrgaitas Concorde lidmašīnu laikmets sāka panīkt.

Pēdējais lidojums

Vēl 3 gadus pasažieru pārvadājumi tika veikti ar Concordes palīdzību. Taču cilvēki uz tām biļetes pirka arvien retāk. Turklāt parādījās jaunas un lētas Boeing lidmašīnas, kas ātri ieņēma savu vietu starp populārajiem gaisa transportiem.

2003. gada 24. oktobrī tika veikts pēdējais lidojums Londona-Ņujorka. Pēc tam 26. novembrī Concorde pēdējo reizi pacēlās debesīs, lai lidotu uz Bristoli un ieņemtu vietu muzejā. Lidmašīnā atradās cilvēki, kuri gadu gaitā bija lidojuši ar šīm ātrgaitas lidmašīnām. Pusotras stundas lidojumā viņi atvadījās no laikmeta, ko 27 gadus sauca par Concorde. Lidmašīna, kuras fotogrāfijas tagad atrodas daudzos aviācijas muzejos, palika uz zemes uz visiem laikiem, lai atgādinātu mums, cik ātriem un uzticamiem jābūt pasažieru lidmašīnām.

Tajā pašā laikā ir pierādījumi, ka, pamatojoties uz šo lidmašīnu, dizaineri izstrādā modernāku modeli, kas atkal radīs revolūciju gaisa pasažieru pārvadājumos.

", gāja bojā 113 cilvēki, no kuriem 100 pasažieri un 9 apkalpes locekļi atradās lidmašīnā. Šī katastrofa uz pusotru gadu apturēja Concorde lidojumus. 2003. gadā Air France un pēc tam British Airways pārtrauca lidojumus degvielas cenu pieauguma dēļ.

Radīšanas vēsture

Virsskaņas pasažieru lidmašīnu izveides darba sākums aizsākās pagājušā gadsimta piecdesmito gadu beigās; šo uzdevumu lidmašīnu ražotāji sāka apsvērt gandrīz uzreiz pēc skaņas barjeras pārraušanas un virsskaņas bumbvedēju parādīšanās. Visintensīvākie pētījumi notika ASV, PSRS, kā arī Lielbritānijā un Francijā.

1956. gadā Apvienotajā Karalistē tika nodibināta valdības Virsskaņas transporta padomdevēja komiteja (STAC), kuras misija bija "uzsākt mērķtiecīgu kooperatīvu pētniecības programmu, kuras mērķis ir realizēt iespēju izveidot pirmās paaudzes virsskaņas gaisa transportu". Šīs programmas galvenais izstrādātājs bija Bristol Airplane Company, kas darbojās sadarbībā ar dzinēju kompāniju Bristol Siddeley, izstrādi finansēja Lielbritānijas valdība. Programmas galamērķis bija izveidot ātrgaitas pasažieru lidmašīnu, kas spētu pāri Atlantijas okeānam pēc iespējas ātrāk pārvest vismaz 100 pasažierus. Līdz 1962. gadam tika izstrādāta lidmašīna ar nosaukumu Bristol 233, kurai bija delta spārns, četri dzinēji divos apakšspārnu dzinēju nacelēs, novirzāms deguna konuss un pasažieru ietilpība 110 cilvēku.

Francijā bija līdzīga programma Super-Caravelle, kuru vadīja Sud Aviation sadarbībā ar SNECMA un Dassault, šai programmai bija arī valdības atbalsts. Atšķirībā no britiem, franči sāka savu darbu nedaudz vēlāk, un viņiem bija pieticīgāki mērķi - viņu koncepcija ietvēra virsskaņas lidmašīnas izveidi ar mazāku pasažieru ietilpību un vidēju diapazonu, kas paredzēta galvenokārt darbībai Eiropas aviokompānijās. Šīs programmas galīgais dizains bija diezgan tuvs angļu valodai, nedaudz atšķīrās pēc izmēra, pacelšanās svara, pasažieru ietilpības un izliecamā deguna konusa trūkuma. Turklāt franču dizains prasīja izmantot ogive formas spārnu.

Strauji augošās attīstības izmaksas un valdības prasības lika BAC meklēt ārvalstu partnerus. 1961. gadā BAC ierosināja Sud Aviation apvienot spēkus, lai izstrādātu virsskaņas lidmašīnas, kas saskārās ar ievērojamiem iebildumiem, galvenokārt tāpēc, ka Lielbritānijas un Francijas programmu galīgie mērķi nesakrita. Tomēr valdības līmenī sarunas turpinājās, un 1962. gadā, divus mēnešus pēc Lielbritānijas programmas prezentācijas Farnborough Air Show, tika parakstīts līgums par kopīgu virsskaņas lidmašīnas izstrādi. Neskatoties uz to, ka sākotnēji Francijas puse vēlējās saglabāt vidēja darbības rādiusa lidmašīnu attīstību, izmaksu samazināšanas nolūkos kopīgajai programmai tika izvēlēti mērķi, kas tuvāki angļu prasībām, tas ir, pasažieru ietilpības saglabāšana 100 cilvēku un transatlantiskā diapazona. .

Līdz līguma parakstīšanas brīdim abas kompānijas bija pievienojušās lielām valdības asociācijām, un rezultātā British Aircraft Corp. iestājās aliansē, lai radītu jaunu lidmašīnu. (nākotne British Aerospace, kas pašlaik ir daļa no BAE Systems) un Aérospatiale (vēlāk iekļauta EADS). Programmu un līdz ar to pašu lidmašīnu sauca Concorde (piekrišana). Nosaukuma transkripcija franču valodā izraisīja dažas diskusijas Apvienotajā Karalistē, taču saņēma tehnoloģiju sekretāra Tonija Bena atbalstu un tika saglabāta.

Darbs pie lidmašīnas tika sadalīts starp partneriem aptuveni proporcijā 3:2, priekšrocības izmantoja Francijas puse. Tas bija saistīts ar faktu, ka lidmašīnā bija jāizmanto angļu Bristol Siddeley Olympus dzinēji, savukārt franču SNECMA veica tikai nelielu daļu no dzinēja darbiem. Jau no paša sadarbības sākuma radās ievērojamas grūtības, jo starp izstrādātājiem pastāvēja valodas barjera, kā arī atšķirības standartos (tostarp mērvienībās), kas pieņemti Apvienotajā Karalistē un Francijā. Rezultātā izstrādātāji pārsvarā izmantoja angļu valodu (daudzi Sud Aviation inženieri to runāja pietiekami), un, strādājot pie projekta, katra puse izmantoja pazīstamu mērīšanas sistēmu; saskarnes starp franču un angļu dizainparaugiem tika noteiktas abās sistēmās.

Sākot ar 1962. gadu, norisinājās aktīvs kopīgs darbs pie topošās lidmašīnas projektēšanas, kura laikā tika izskatītas daudzas izkārtojuma shēmas, kas atbilst sākotnējām programmas prasībām. Daudzu pētījumu rezultātā mēs izvēlējāmies "bez astes" dizainu ar plānu ogive formas spārnu, četri dzinēji tika ievietoti divās atsevišķās nacelēs, kas atrodas aptuveni pie spārnu konsoļu pusvērtuma, kas aptuveni atbilda oriģinālam. angļu un franču programmu dizains (apmēram tādu pašu dizainu izvēlējās Tu-144 izstrādātāji). Projektēšanas darbi tika pabeigti līdz 1966. gadam, neskatoties uz to, darbu pie prototipu būvniecības partneri uzsāka jau 1965. gada februārī.

1969. gada maijā Concorde Nr. 001 tika prezentēts Le Bourget gaisa izstādē. 1969. gada 1. oktobrī prototips Nr.001 pirmo reizi pārtrauca skaņas ātrumu, saglabājot ātrumu = 1,05 9 minūtes. Līdz 1970. gada sākumam tika pabeigts pirmais testēšanas posms, un abi prototipi tika nosūtīti pārskatīšanai. 1970. gadā prototipi tika aprīkoti ar visu nepieciešamo aprīkojumu, un tika turpināta lidojuma pārbaudes programma, kas beidzās 1971. gada jūnijā un kopumā apstiprināja gaisa kuģa atbilstību sākotnējām prasībām.

Video par tēmu

Ražošana

Concorde ražošana tika sadalīta starp franču un angļu pusēm un aptuveni atbilda izplatīšanai projektēšanas laikā.

Ražošanas sadalījums izskatījās šādi:

Sud Aviation (franču val.) - fizelāžas centrālā daļa, spārna galvenā daļa, spārna mala, iekšējie elevoni, hidrauliskās sistēmas, vadības sistēma, navigācijas sistēma, autopilots, radioiekārtas, gaisa kondicionēšanas un spiediena agregāti.
BAC (Eng.) - fizelāžas priekšējā daļa ar nolaižamu deguna konusu, fizelāžas astes daļa ar vertikālu asti, ārējie elevoni, dzinēja gaisa ieplūdes atveres, elektriskās sistēmas, skābekļa aprīkojums, degvielas sistēma, dzinēja vadības sistēmas un to vadības iekārtas, uguns aizsardzības sistēma, sistēmas gaisa vadi gaisa kondicionēšana un kompresors, pretapledojuma sistēmas.
Rolls-Royce (inž.) - dzinēji.
SNECMA (franču) - pēcdegļi, dzinēja sprauslas un vilces reversa sistēma.
Dassault (franču) - spārnu gali.
Hispano-Suiza (spāņu) - galvenā šasijas iekārta.
Mesjē (franču) - deguna nosēšanās.

Concordes galīgā montāža tika veikta vienlaicīgi divās rūpnīcās Tulūzā un Filtonā (Bristoles priekšpilsētā).

Lidmašīnu numerācija

Sākotnēji tam bija paredzēta šāda numerācijas shēma:

Prototipi saņēma numurus 001 un 002.
Pirmsražošanas lidmašīna saņēma numurus 01 un 02.
Ražošanas lidmašīnas tika numurētas ar 1, 2, 3, 4, 5 utt.

Prototipi saglabāja savus numurus 001 un 002.
Pirmsražošanas lidmašīnas saņēma numurus 101 un 102.
Ražošanas lidmašīnas bija numurētas 201, 202, 203 utt.

Sakarā ar to, ka pirmsražošanas Concordes jau bija iznākušas šajā laikā, dažos avotos tie parādās ar vecajiem numuriem 01 un 02.

Lidmašīnu dizains

Concorde tika izvēlēts “bez astes” aerodinamiskais dizains ar zemu trīsstūrveida formas spārnu. Lidmašīna ir optimizēta ilgiem kreisēšanas lidojumiem virsskaņas ātrumā.

Galvenais konstrukcijas materiāls bija alumīnija sakausējums RR58. Turklāt lidmašīnas dizains izmanto tērauda, titāna un niķeļa sakausējumus.

Planieris

Papildu astes šasijas iekārta

Galvenās šasijas trase ir 7,72 m, spiediens priekšējo statņu riteņu pneimatiskajās riepās ir 1,23 MPa, bet galvenajās - 1,26 MPa.

Pamatsistēmas

Lai turboreaktīvais dzinējs darbotos pēc iespējas efektīvāk un nodrošinātu maksimālu vilci, tam jābūt ar augstu kompresijas pakāpi. Problēma ir tā, ka pie lieliem virsskaņas ātrumiem gaiss, kas nonāk dzinējā, tiek pakļauts aerodinamiskai kompresijai, un rezultātā saspiešanas pakāpe ir tik augsta, ka dzinējs izrādās ļoti noslogots, kā rezultātā sarežģīts, dārgs un resurss. -nabadzīgs. Šī problēma tika atrisināta, izmantojot turboventilatoru dzinējus ar salīdzinoši zemu kompresijas pakāpi 11:1, kas labi darbojas kreisēšanas ātrumos, un to nepietiekamā vilce pacelšanās apstākļos tika kompensēta ar pēcdegļa izmantošanu.

Neskatoties uz to, ka Concorde varēja pārraut skaņas barjeru un sasniegt kreisēšanas ātrumu, neizmantojot dzinēja pastiprinājumu, pēcdegšanas iekārta tika izmantota arī, lai paātrinātu no transoniskā ātruma līdz ātrumam, kas atbilst = 1,7. Iemesls tam bija tas, ka bez pēcdegļa izmantošanas šāds paātrinājums būtu ļoti lēns, un kopējais degvielas daudzums, kas iztērēts šim manevram, būtu pārāk liels.

Konstrukcijas aerodinamiskā sildīšana

Lidojot lielā ātrumā, ap lidmašīnu plūstošā gaisa bremzēšana izraisa spēcīgu tā ādas aerodinamisko uzsilšanu, un sasilšanas daudzumam ir kvadrātiskā atkarība no ātruma. Pie ātrumiem ap =3 aerodinamiskā karsēšana var sasniegt aptuveni 350 °C, kas ir ārpus temperatūras diapazona, kurā alumīnija sakausējumi saglabājas pietiekami izturīgi. Šīs problēmas risinājums varētu būt vai nu karstumizturīgāku konstrukcijas materiālu izmantošana (tērauds, kā XB-70, titāns, kā T-4), vai gaisa kuģa maksimālā ātruma ierobežošana līdz vērtībām kura apkure nepārsniedz tradicionālo materiālu iespējas.

Tā kā alumīnijs tika izvēlēts kā galvenais Concorde konstrukcijas materiāls, lai nodrošinātu pieņemamu pacelšanās svaru, cenu un izgatavojamību, tā kreisēšanas ātrums ir ierobežots līdz = 2,03, pie kura visvairāk karstuma slodzes konstrukcijas elementu aerodinamiskā sildīšana nepārsniedz 127 °. C. Apmēram tādi paši ierobežojumi attiecas uz Tu-144, kas arī ir izgatavots no alumīnija sakausējumiem. Amerikāņi, projektējot “trīs machu” Boeing 2707, bija spiesti izmantot citus materiālus, piemēram, tēraudu un titānu. Papildu problēma ir tā, ka notiek ievērojama materiālu termiskā izplešanās, kas prasa sarežģītāku gaisa kuģa konstrukciju.

Aerodinamiskā apkure arī apgrūtina komfortablas temperatūras uzturēšanu lidmašīnas salonā. Concorde gaisa kondicionēšanas sistēmā bez parastajiem gaisa siltummaiņiem, kas izvada lieko siltumu no dzinējiem izņemtā gaisa, bija arī siltummaiņi, kas ļāva novadīt lieko siltumu degvielā, kas nonāk dzinējos. Tam nepieciešama arī labāka kabīnes izolācija un lielāka gaisa kondicionēšanas jauda nekā parastajiem lidmašīnām. Piemēram, Concorde logu logi lidojuma laikā kļuva tik karsti, ka varēja apdegt, savukārt parastās lidmašīnas logi bieži atdzisa līdz mīnus temperatūrai.

Strukturālā izturība

Šī problēma tika atrisināta šādi:

Vadības virsmu ietekmes problēma virsskaņas ātrumā tika daļēji novērsta, lielā ātrumā izslēdzot ārējos eleronus. Kontrolei tika izmantoti tikai vidējie un iekšējie, kas daudz mazāk noslogoja konstrukciju, jo tie atradās tuvāk masas centram, kā arī tika uzstādīti spārna spēcīgākajā daļā.

Tomēr Concorde pārslodzes ierobežojumi bija diezgan zemi, sasniedzot tikai +2,5/-1,0, kas ir mazāk nekā parastajām zemskaņas lidmašīnām.

Šasija un bremzes

Pateicoties tā delta spārnam, Concorde pacelšanās ātrums bija ļoti liels komerciālai lidmašīnai, aptuveni 400 km/h. Lai nodrošinātu drošību, lidmašīnas bremžu sistēmai bija jānodrošina iespēja pārtraukt pacelšanos parastās komerciālās lidostas skrejceļā. Bija nepieciešams izstrādāt sistēmu, kas spētu pilnībā apturēt 188 tonnas smagu aviolaineri no 305 km/h ātruma virs 1600 m pat slapja skrejceļa apstākļos. Līdz ar to Concorde bremžu sistēma kļuva par sava laika vismodernāko ar daudziem risinājumiem, piemēram, pilnībā elektronisku bremžu vadību. bremze-by-wire), pirmo reizi tika izmantoti komerciālajā aviācijā.

Operāciju vēsture

Pēc tam, kad pacēlās pirmās sērijveida lidmašīnas 201. un 202., sākās plaša sertifikācijas programma, kas noslēdzās 1975. gadā ar Lielbritānijas un Francijas sertifikātu izsniegšanu. Papildus pašiem pasažieru pārvadājumiem Concordes piedalījās arī daudzās izstādēs, demonstrācijas lidojumos un reklāmas kampaņās.

Reklāmas ekskursijas un nozīmīgi lietošanas gadījumi

1971. gada 4. septembrī, gandrīz uzreiz pēc pirmā lidojumu testu cikla pabeigšanas, prototips Nr.001 devās reklāmas tūrē pa Dienvidameriku pa maršrutu Tulūza – Riodežaneiro – Sanpaulu – Buenosairesa. Ekskursija turpinājās līdz 18. septembrim.
1972. gada 2. jūnijā plašā reklāmas tūrē devās prototips Nr.002. Tūre notika 12 valstīs, galvenokārt Tuvajos un Tālajos Austrumos. 45 000 jūdžu garās tūres laikā Concorde apmeklēja Grieķiju, Irānu, Bahreinu, Indiju, Birmu, Singapūru, Filipīnas, Japānu, Austrāliju, Saūda Arābiju, Libānu un Franciju, veicot 32 virsskaņas lidojumus un 13 demonstrācijas lidojumus, kopā 62 stundas.
1973. gada septembrī Concorde 02 veica pirmo vizīti ASV, lidojot uz Dalasas lidostu no Karakasas. Pēc četru dienu uzturēšanās Teksasā un vairākiem demonstrācijas lidojumiem 23.septembrī lidmašīna izlidoja uz Vašingtonas Dulles lidostu, un lidojums virs ASV teritorijas notika zemskaņas ātrumā.
1985. gada 13. jūlijā notika Live Aid koncerts, kas notika trīs koncertu norises vietās trīs kontinentos, kas savienotas ar telekonferenci. Mūziķis Fils Kolinss ar Concorde palīdzību šķērsoja okeānu un varēja uzstāties gan Eiropas, gan Amerikas koncerta daļā. Viņš sniedza interviju Concord, kas tika pārraidīta tiešraidē pasākumā, kuru skatījās aptuveni 1,5 miljardi cilvēku vairāk nekā 100 valstīs.
Concorde veica lidojumus Saules aptumsuma zinātniskai un amatieru novērošanai.

Concordes pārdošana aviokompānijām

Sešdesmitajos gados, uzsākot un attīstot Concorde projektu, tika uzskatīts, ka pasaules pasažieru aviopārvadājumu nākotne ir saistīta ar virsskaņas lidmašīnām, kas ietekmēja pasaules vadošo lidmašīnu ražotāju un aviokompāniju plānus. Piemēram, Boeing, kas savu ambiciozo Boeing 747 lidmašīnu tirgū laida 70. gadu sākumā, ļoti rūpīgi izvērtēja šīs lidmašīnas izredzes, pat liekot domāt, ka pēc virsskaņas pasažieru lidmašīnu palaišanas 747. būs jāpārceļ uz kravas aviāciju. transportēšana. Virsskaņas komerclidmašīnu izstrāde notika ne tikai Eiropā, bet arī PSRS, kur Tu-144 pacēlās nedaudz agrāk par Concorde, kā arī ASV un amerikāņi, izmantojot savu pieredzi lielā trijnieka izveidē. -mach lidmašīna (XB-70 Valkyrie), izveidoja SPS (Boeing 2707) versiju, kas savās īpašībās ievērojami pārspēja gan anglo-franču, gan padomju lidmašīnu.

Aviokompānija	pasūtījuma datums	Pasūtīto lidmašīnu skaits
Panamerikāņu		6, iespēja 2
BOAC	1963	6
TWA		4
Continental Airlines	1964	3
BOAC	1964	8
Air France	1964	2
American Airlines	1964	4
United Airlines		6
TWA	1965	6
Sabena	1965	2
Qantas	1965	6
MEA-Air	1965	2
Lufthansa	1965	3
JAL	1965	3
Austrumu aviokompānijas	1965	2
Branifs	1965	3
American Airlines	1965	6
Air India	1965	2
Air Canada	1965	4
Austrumu aviokompānijas		6
Qantas	1966	4
BOAC	25. maijs	5
CAAC	1972. gada 24. jūlijs	2, iespēja 2
Air France	1972. gada 28. jūlijs	4
Iran Air	1972	2, iespēja 2
Air France	14. aprīlis	1, iepriekš iznomāts
British Airways	1. aprīlis	1, rezerves daļām

70. gadu sākumā, īpaši ieviešot tādus lidaparātus kā Boeing 747, kļuva skaidrs, ka tālsatiksmes aviopārvadājumi vairs nav biznesmeņu un elites kompetence un ka vidusšķiras īpatsvars kopējā pasažieru pārvadājumā pastāvīgi aug. Līdz ar to aviokompānijām bija svarīgāk samazināt biļešu cenas, nevis samazināt lidojumu laikus, kas uzņēmējiem ir tik pievilcīgi.
1973. gadā sākās naftas krīze, ko galvenokārt izraisīja Jomkipuras karš starp Izraēlu un arābu valstīm. Šīs krīzes rezultātā aviācijas degvielas cenas pasaulē pieauga vairākas reizes, kas apšaubīja virsskaņas lidojumu komerciālo pievilcību, jo Concorde viena pasažiera pārvadāšanai iztērēja daudz vairāk degvielas nekā mūsdienu zemskaņas lidmašīnas.
Concorde ieilgusī attīstība, ļoti augsts novitātes koeficients, noveda pie tā, ka angļu un franču kopīgā programma ievērojami pārsniedza budžetu, kopējās izmaksas sasniedza gandrīz miljardu sterliņu mārciņu. Attiecīgi arī lidmašīnu cenas pastāvīgi auga. Turklāt izrādījās, ka aviokompānijas par zemu novērtēja izmaksu apjomu, kas nepieciešams virsskaņas lidmašīnu flotes uzturēšanai un to lidojumderīguma uzturēšanai.

Atlikušās 5 lidmašīnas (no 14 ražotajām) pēc neveiksmīgiem mēģinājumiem tās pārdot vēlāk piedāvāja tā pati AK ar šādiem nosacījumiem:

Lidmašīnu cena bija tikai 1 sterliņu mārciņa par angļu un 1 franks par franču.
Aviokompānijām bija pienākums nodot iegādāto lidmašīnu komerciālai ekspluatācijai.
Aviokompānijām bija tiesības pārdot savas lidmašīnas, taču par tādu pašu simbolisku cenu.

Visus izdevumus sedza abu valstu valdības, kas vēlējās atbalstīt savus lidmašīnu ražotājus un rūpējās par valsts prestižu.

Tādējādi British Airways iegādājās 2 atlikušās angļu lidmašīnas, un Air France iegādājās 3 atlikušās franču lidmašīnas, un katrai no tām bija 7 Concorde lidmašīnas.

Pasažieru pārvadājumi

Concordes komerciālā darbība sākās 1976. gada 21. janvārī, kad British Airlines G-BOFA (Nr. 206) pacēlās pirmajā reisā no Londonas uz Bahreinu. Tajā pašā dienā reiss F-BFBA (Nr. 205) atklāja Air France līniju Parīze – Dakāra.

Sākumā daudzsološākais transatlantiskais maršruts tika slēgts Concorde, jo 1975. gada 18. decembrī ASV Kongresa Pārstāvju palāta noteica sešu mēnešu aizliegumu Concorde nolaišanās ASV. Oficiālais iemesls šādam aizliegumam bija lidmašīnas radītais troksnis, īpaši pēc skaņas barjeras pārraušanas, taču, visticamāk, galvenais iemesls bija tas, ka anglo-franču lidmašīnas komerciālajā darbībā nonāca agrāk nekā amerikāņu SPS.

Pēc aizlieguma beigām, neskatoties uz vairāku sabiedrisko un vides organizāciju protestiem, tika ieviesti regulārie reisi uz Vašingtonas Dulles lidostu, no kuriem pirmais notika 1976. gada 24. maijā. Lidojumi uz Ņujorku sākās tikai pēc 1977. gada 22. novembra, galvenokārt Ņujorkas rātsnama pretestības dēļ.

Galvenie Concorde maršruti bija:

Londona - Ņujorkas kompānija British Airways, dažādos laikos līniju apkalpoja līdz 4 lidmašīnas, kas veica ikdienas lidojumus.
Londona — Barbadosa, ko apkalpo British Airways, lidojumi reizi nedēļā sezonas laikā.
Parīze — Ņujorka, izmantojot Air France, piecas reizes nedēļā.

Turklāt British Airways veica regulārus lidojumus uz