Krievijas valsts vēsture, tās robežu noteikšana ir saistīta ar Krievijas ziemeļu attīstību un komunikāciju attīstību šajā teritorijā. Rietumsibīrijas ziemeļiem vienmēr ir bijusi un joprojām ir nozīmīga Krievijas ekonomiskā un politiskā loma. 19. gadsimta beigās Krievijas impērija piedzīvoja īstu dzelzceļa uzplaukumu. Šajā periodā uzbūvētie dzelzceļi savienoja Centrālkrieviju ar nomalēm. Vissvarīgākais no tiem - Transsibīrijas dzelzceļš, kas stiepjas no Čeļabinskas līdz Vladivostokai (1892-1916), kļuva par saikni Sibīrijas dienvidu teritoriju aktīvajā attīstībā.
Ideja būvēt dzelzceļu ar perspektīvu turpmākai piekļuvei Beringa šaurumam un iespēju savienoties ar Aļasku radās Aleksandra II valdīšanas laikā.
19. gadsimta beigās - 20. gadsimta sākumā parādījās vairāki projekti un idejas saistībā ar dzelzceļa līnijas izbūvi Subpolārajā reģionā virzienā Arhangeļska - Obdorska - Jakutska ar tās pagarinājumu līdz Čukotkai. Šāda maģistrāle varētu kļūt par Ziemeļjūras ceļa (ZJR) papildinājumu.
Pirmais šosejas projekts virzienā uz Indigirskas līci - Salehards - Turukhanska - Jakutska - Ohotska tika ierosināts 1907. gadā. Pirmo reizi šī līnija kopā ar Transsibīrijas dzelzceļu tika oficiāli prezentēta PSRS dzelzceļa perspektīvās attīstības kartē, ko 1924. gadā apstiprināja Darba un aizsardzības padome.
Lielā Tēvijas kara beigās Arktikas pētniecības institūts pamatoja vajadzību pēc galvenā Ziemeļu jūras ceļa stratēģisko objektu būvniecības.
Ministru padomes 1947. gada 22. aprīļa dekrēts paredzēja jūras ostas celtniecību Obas līcī Kamenny ragā. No Vorkutas novada uz to bija paredzēts pievest dzelzceļu no Pečoras maģistrāles, kas jau pastāvēja. Līdz 1948. gada beigām tika atklāta vilcienu darba kustība posmā Chum - Labytnangi. Būvniecības vidū izrādījās, ka Obas līcis nav piemērots stratēģiskiem mērķiem seklā ūdens dēļ. 1949. gada 29. janvārī tika pieņemts PSRS Ministru padomes dekrēts Nr. 348-135ss par Jamalas pussalas būvniecības likvidēšanu, galvenā Ziemeļu jūras ceļa galvenās ostas un citu objektu pārcelšanu uz Igarku. , uz Saleharda-Igarkas dzelzceļa ieklāšanas 1263 km garumā ar prāmju un ledus krustojumiem pāri Obai un Jeņisejai . Tika nolemts ostu pārcelt uz Igarku un izbūvēt Čum-Saleharda-Igarkas polāro šoseju. Būvniecība bija paredzēta ar viegliem tehniskajiem nosacījumiem. Ceļa galvenais mērķis ir valsts ziemeļu robežu militāri stratēģiskais atbalsts. Polārajai maģistrālei, kā arī iekšzemes celtniecībai kopumā raksturīgs: garums, ievērojams darba apjoms, neapbūvētas teritorijas un sarežģīti dabas apstākļi.
Par līnijas Salekhard - Igarka tehniskajiem parametriem
Līnijas kopējais garums ir 1300 km (līdz 1953. gadam pilnībā izbūvēti ap 700 km), viena sliežu ceļa līnija ar pievadiem 9-14 km, stacijas 40-60 km, kopā 106 pievedceļi, 28 stacijas. Vilciena vidējais ātrums ar pieturām pie malām ir aptuveni 40 km/h, ieskaitot paātrinājumu un palēninājumu. Satiksmes lielumi tika noteikti 6 vilcienu pāri dienā. Galvenie depo tika plānoti stacijās Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo, Igarka; cirkulācijas depo - stacijās Yarudei, Kataran, Turukhan, Yeniseiskaya.
Saleharda-Igarkas ceļu tauta sauca par "Staļinku", un tā būvniecības temps bija pārsteidzošs - aptuveni 100 km gadā. Jau 1949. gada pavasarī maršruts tika izstiepts pāri Krasnojarskas apgabalam, tundras un taigas zonās tika uzceltas stacijas, depo, tika mesti tilti. Būvniecību veica divu būvniecības nodaļu ražošanas kolonnas GULZhDS - 501 un 503. Darbs tika veikts pēc divu staru organizatoriskās shēmas. Līdz 1952.-1953. būvniekiem bija paredzēts satikties Pūras upes krastā, aptuveni 1300 kilometru garā maršruta vidū. Īsā laikā kvalitatīvi uzbūvēt grandiozu objektu uz mūžīgā sasaluma ir nereāls uzdevums, un tāpēc tika nolemts ceļu būvēt zemiem standartiem un ar milzīgu darbaspēka koncentrāciju.
Līdz 1953. gadam strādnieku kustība jau tika veikta posmā Salekhard-Nadym un tālāk līdz 620 km, posmā 970-1155 km starp stacijām Ermakovo un Yanov Stan un posmā 620-640 km un 1400-1482 km ceļa gultne bija piepildīta. Pāri Ob upei darbojās prāmju un ledus krustojums, un Nadimas upē bija zemūdens tilts. Īsā laikā Tazas stacijas vietā tika uzbūvēti 17,5 km sliežu ceļa depo, visi iedzīvotāji pārcēlās uz Sidorovskas ciematu.
Pēc Staļina nāves grandiozā celtniecība sākotnēji tika apgāzta un pēc tam apturēta, izņemot dažas nelielas sadaļas.
Pēc būvniecības pabeigšanas (PSRS Ministru padomes 1953. gada 25. marta lēmums 895-383ss) daļa materiālo vērtību tika izvesta, bet galvenās iekārtas un tehnika palika uz vietas, tos ņemt bija neizdevīgi. ārā.
1956. gadā posms Chum - Labytnangi tika nodots PSRS Dzelzceļa ministrijai, bet austrumu daļa - Noriļskas kalnrūpniecības un metalurģijas kombinātam.
Šobrīd ceļš ir visu iedomājamo un neiedomājamo iznīcināšanas veidu priekšstats. Nosaukums "Dead Road" visprecīzāk raksturo tā pašreizējo stāvokli - sliežu ceļa paliekas, noplukuši uzbērumi, rūsējošas tvaika lokomotīvju un vagonu paliekas.
zemes gulta
"Mirušā ceļa" apakškārta galvenokārt ir zems (līdz 2 metriem) uzbērums. Šķērsojot ūdensteces, kas trasē sastopamas lielā skaitā, uzbēruma augstums palielinās līdz 6-8 metriem rietumu un virs 10 metriem austrumu posmos. Nelielu strautiņu izvadīšanai zem uzbēruma tika izbūvētas trīsstūrveida šķērsgriezuma dēļu un baļķu caurules. Lai šķērsotu nelielas upītes un kanālus, kas vasarā izžūst, tika uzcelti nelieli tiltiņi uz koka pāļiem un rievotiem balstiem 6-25 m garumā ar koka laidumiem, sliežu blokiem un masīvām metāla sijām, galvenokārt vācu ražojumiem. Lielais zemūdens koka tilts pāri Nadimas upei beidzot tika nojaukts tikai 70. gados. Tilti pāri Barabanikha un Makovskaya upēm ir trīs un četru laidumu metāla uz betona balstiem. To garums ir 60 un 100 m, augstums attiecīgi 12-15 un 15 m virs ūdens malas. Tilts pār Turukhan upi - nozīmīgākā ēka - vēl nav pabeigts. Tika uzcelti krasta balsti, trīs upes betona balsti līdz darba atzīmēm. Būvnieki aizgāja, pametot betonēšanas darbus. Pašā balstu augšdaļā, kur ledus sanesums nesasniedz, joprojām ir saglabājušies nomelnušie dēļu veidņi. Raksturīgākā dzelzceļa sliežu ceļa izpostīšana - pūšana, iegrimšana, bezdibeni. Ūdensteces kļuva par nozīmīgākās iznīcināšanas centriem. Gultas, kas sasniedz uzbēruma dibenu un tādējādi sasniedz 10-15 m dziļumu, gar uzbēruma malu ir desmitiem metru. Gandrīz visi mazie tiltiņi tika izspiesti vairākus metrus virs uzbēruma, veidojot milzīgus paugurus. Lielākie ceļu tilti tika nopietni bojāti. Gulšņi ir sapuvuši, sliedes saliektas un karājas virs audekla, stipri sarūsējušas rūsas.
Kopā ar 30. gadu Kuzņeckas velmētavas sliedēm plaši tika izmantotas pirmsrevolūcijas sliedes līdz pat vecākajiem un vieglākajiem veidiem, kas sver 30,9 kg / m. Tika atrasti 16 veidu iekšzemes sliedes, tostarp 12 veidu pirmsrevolūcijas sliedes, kas datētas ar 19. gadsimtu. Visvairāk sliežu ražo Nadeždas rūpnīca (M.-Kazaņas dzelzceļš, 1914 KZhD, 1911 utt.), Prinča Beloseļska valstij piederošās rūpnīcas (1901 utt.), Novorosijskas biedrība (1909), Ņižņijtagila. Demidovas rūpnīcas (Rietumu-Urāles, Maskavas-Ņižņijnovgorodas dzelzceļš 1870), kā arī Urālu kalnrūpniecības dzelzceļa sliedes. 1877. gads
Unikālā savā vājumā taciņa tika ieklāta upes posmā. Taz. Sliedes garumā nav starpstiprinājumu, sliedes ir piešūtas pie gulšņiem, blīves ir tikai savienojumos. Plāksnes ir plakanas, izgatavotas no plānas tērauda plāksnes ar pašmāju kaluma pēdām, nostiprinātas tikai sliedes ārējā pusē. Iekšpusē metāla oderes vietā izmantoti koka stieņi.
Pie būves galvenokārt strādāja pirmsrevolūcijas būvniecības mazjaudas tvaika lokomotīves. Bija iespējams atrast 11 1904.-1907.gada tvaika lokomotīves, ap 80 vagonu. Daudzas automašīnas būvēja pazīstamos pašmāju uzņēmumos - Sormovo rūpnīcā Ņižņijnovgorodā, Krievijas-Baltijas vagonu rūpnīcā Rīgā, Dzinēju Revalē, Fēniksu Rīgā, Mitišču vagonu rūpnīcās, kā arī Pinskas cehus. Polesye Railways un blakus citiem. Ir Austrijas, Čehijas, Vācijas, Ungārijas ražošanas vagoni.
Šodien interese par dzelzceļa būvniecību Ziemeļu reģionos atkal pieaug. Un "mirušā ceļa" Saleharda - Igarka atdzimšana kā neatņemama subpolārā šoseja no Vorkutas uz Uelenu (ar turpinājumu uz Aļasku caur tuneli zem Beringa šauruma) var kļūt par svarīgu saikni starpkontinentālā ceļa izveidē. Eirāzijas transporta koridori.
Ikviens atceras, ar kādu entuziasmu agrāk 70. gados mūsu valsts uztvēra ziņas par BAM celtniecību. Šoka būvniecība, īsākā pieeja Klusā okeāna ostām, ceļš uz jaunām atradnēm... Taču daži cilvēki zina, ka BAM bija sava veida ziemeļu dvīņi - Transpolārais šoseja, Čuma - Saleharda - Igarkas dzelzceļš, kas tika būvēts paātrinātā ātrumā. tempā 1949.–1953. gadā un tikpat ātri aizmirsts nākamajos gados.
Ir nepieciešams savienot dziļūdens ostu valsts ģeogrāfiskajā centrā Igarkā ar valsts dzelzceļa sistēmu! Jāveicina niķeļa izvešana no Noriļskas! Dodiet darbu simtiem tūkstošu ieslodzīto, kuri pēc tam pārplūda nometnes un cietumus
kara beigas arī vajag! Un pamestajos tundras plašumos, no Ob un no Jeņisejas, ieslodzīto kolonnas stiepās viena pret otru. Rietumu daļa ir Gulaga 501. būvlaukums. Austrumu daļa - 503.
1949. gadā padomju vadība nolēma uzbūvēt Igarkas-Saleharda polāro dzelzceļu. Ieslodzītie būvēja ceļu. Kopējais plānotais ceļa garums ir 1263 km. Ceļš stiepjas 200 kilometrus uz dienvidiem no polārā loka.
Būvniecības problēmas balstījās ne tikai uz klimatiskām un ģeogrāfiskām problēmām - mūžīgo sasalumu un desmit mēnešu ilgu ziemu. Maršrutam bija jāšķērso daudzi strauti, upes un lielas upes. Koka vai betona tiltus cēla pāri mazām upītēm, šķērsojot Obi vasarā - ar smagajiem prāmjiem, ziemā - pa sliedēm un gulšņiem, kas likti tieši uz ledus. Ledus šim nolūkam tika īpaši nostiprināts.
Sibīrijas ziemeļu reģioniem ir raksturīgi ziemas ceļi - pagaidu ceļi, kas tiek ieklāti ziemā, pēc sniega, un daudzi purvi un upes ir pārklātas ar ledu. Lai auto šķērsojumi pāri upēm būtu uzticamāki, šķērsošanas vietas papildus tiek aizsaldētas - tās tiek aplietas ar ūdeni, palielinot ledus biezumu. Dzelzceļa ledus pārbrauktuves netika vienkārši aplietas ar ūdeni, tajās tika iesaldēti baļķi un gulšņi. Ledus šķērsojumu iekārta dzelzceļa transportam ir unikāls padomju inženieru izgudrojums, tāda, visticamāk, nebija ne pirms, ne pēc Igarkas - Saleharda ceļa izbūves.
Būvniecība tika veikta vienlaikus no divām pusēm, no Ob puses - 501 būvlaukums un no Jeņisejas puses - 503 būvlaukumi.
Viena no ceļa posmiem svinīga atklāšana. 1952. gads
Nometnes tika veidotas pa vienceliņu visa maršruta garumā 5-10 km attālumā viena no otras. Šīs nometnes pastāv vēl šodien. Daudzi no tiem ir lieliski saglabājušies.
Bēgšana no nometnēm bija gandrīz neiespējama. Galvenais ceļš tika apsargāts. Vienīgais ceļš uz brīvību bija uz Jeņiseju, tad pa to 1700 km uz Krasnojarsku vai uz ziemeļiem 700 km līdz Jeņisejas grīvai vai uz Dudinku un Noriļsku, kuras arī cēla ieslodzītie un stingri apsargāja.
Nometne pie upes Penzerjaha.
Skapīšu durvis.
Carcer restes.
Konservēti katli no ēdināšanas bloka.
soda kamera.
Viss, kas nepieciešams celtniecībai, no ķieģeļiem un naglām līdz tvaika lokomotīvei, tika ievests no cietzemes. 503. būvlaukumā preču piegāde tika veikta vispirms pa Transsibīrijas dzelzceļu pa dzelzceļu uz Krasnojarsku, pēc tam vasarā pa Jeņiseju ar upju laivām.
Tāpat ar liellaivām tika atvestas sliedes, tvaika lokomotīves, vagoni, motorvagoni, kas joprojām stāv tundrā.
Pēckara gados PSRS nebija pietiekami daudz sliežu ceļu. No esošajiem virzieniem noņemtās sliedes tika importētas. Uz ceļa sliedēm un kruķiem dažādi izlaišanas datumi – sākot no 1879. gada.
Bija jāieved arī kokmateriāli. Ceļu būves platuma grādos - tundrā un meža tundrā būvkoksnes nav. Tas tika īpaši novākts uz dienvidiem un plosts pa Jeņiseju. Ziemā, pēc navigācijas beigām, liela kravu piegāde no cietzemes nebija iespējama. Navigācija pa Jeņiseju ilgst 3-4 mēnešus.
Ledus šķērsošanas norādījumi.
Pietiekama materiālā atbalsta trūkums lika pastāvīgi meklēt netradicionālus inženiertehniskos un būvniecības risinājumus. Nometnēs kazarmu jumti nav klāti ar šīferi vai skārdu. Jumtiem koka paliktņi tika īpaši sadalīti gar šķiedrām. Tas bija sadalīts, nevis zāģēts. 40 gadus pēc uzbūvēšanas šādi jumti turpināja pildīt savas funkcijas.
Līdz 1953. gadam, Staļina nāves gadam, ieslodzītie bija uzbūvējuši vairāk nekā 900 kilometrus vienceļa dzelzceļa. Pēc Vadoņa nāves celtniecība tika steigā ierobežota. Nometnes, lokomotīves, tilti un citi īpašumi tiek vienkārši izmesti tundrā. Lielā celtniecība, kas prasīja vairāk nekā 100 000 cilvēku dzīvības, beidzās neveiksmīgi.
Dažu nākamo gadu laikā tika izņemta nenozīmīga īpašuma daļa, un dažās vietās, kas atrodas blakus Ob un Jeņisejai, tika noņemtas sliedes.
Būvniecībā tika ieguldīti 42 miljardi rubļu.
Transpolārā šoseja šodien. Salekhard-Nadym stiept.
Starp daudzajiem staļinisma “lielajiem būvniecības projektiem” (Belomorkanāls, Volgokanāls, Kotlas-Vorkutas dzelzceļš, Baikāla-Amūras maģistrāles posmi u.c.) episkā Saleharda-Igarkas ceļa izbūve izceļas ar savu īpašo nepārdomātību un apzināta bezjēdzība. Staļina "gadsimta būve", dzelzceļa līnija gar polāro loku, izrādījās nevienam nederīga. Vēsturiskās drupas ir aizraujošas. Plašā valstī pat drupas ir bezgalīgas. Viens no šiem mūsu nesenās vēstures pieminekļiem stiepās simtiem kilometru gar polāro loku. Tas ir pamestais dzelzceļš Saleharda - Igarka, ko sauc arī par "mirušo ceļu".
Saleharda-Igarkas dzelzceļa būvniecību 1947.-1953.gadā var uzskatīt par vienu no utopiskākajiem Gulaga projektiem.
1949. gadā padomju vadība nolēma uzbūvēt Igarkas-Saleharda polāro dzelzceļu. To cēla ieslodzītie no 1947. līdz 1953. gadam zem pilnīgas noslēpuma plīvura. Pirmā informācija noplūda Hruščova atkušņa beigās.
Kopējais plānotais ceļa garums ir 1263 km. Ceļš stiepjas 200 kilometrus uz dienvidiem no polārā loka. Būvniecības problēmas balstījās ne tikai uz klimatiskām un ģeogrāfiskām problēmām - mūžīgo sasalumu un desmit mēnešu ilgu ziemu. Maršrutam bija jāšķērso daudzi strauti, upes un lielas upes. Koka vai betona tiltus cēla pāri mazām upītēm, šķērsojot Obi vasarā - ar smagajiem prāmjiem, ziemā - pa sliedēm un gulšņiem, kas likti tieši uz ledus. Ledus šim nolūkam tika īpaši nostiprināts.
Sibīrijas ziemeļu reģioniem ir raksturīgi ziemas ceļi - pagaidu ceļi, kas tiek ieklāti ziemā, pēc sniega, un daudzi purvi un upes ir pārklātas ar ledu. Lai auto šķērsojumi pāri upēm būtu uzticamāki, šķērsošanas vietas papildus tiek aizsaldētas - tās tiek aplietas ar ūdeni, palielinot ledus biezumu. Dzelzceļa ledus pārbrauktuves netika vienkārši aplietas ar ūdeni, tajās tika iesaldēti baļķi un gulšņi. Ledus šķērsojumu iekārta dzelzceļa transportam ir unikāls padomju inženieru izgudrojums, tāda, visticamāk, nebija ne pirms, ne pēc Igarkas - Saleharda ceļa izbūves.
Ziemeļu attīstība ar dzelzceļu palīdzību bija sens krievu inženieru sapnis. Jau pirms revolūcijas tika izstrādāti projekti automaģistrālei caur Sibīriju un Čukotku uz Ameriku. Tiesa, tad neviens neiedomājās, ka piespiedu darbs tiks izmantots grandiozu plānu īstenošanai.
Pēc kara Staļins turpināja pārvērst valsti par neieņemamu cietoksni. Tad radās ideja pārcelt Ziemeļu jūras ceļa galveno ostu no Murmanskas uz valsts iekšpusi un izbūvēt tai dzelzceļa pieeju. Sākotnēji ostu bija paredzēts būvēt Obas līča piekrastē pie Kamenijas raga, bet dzelzceļa līnijas izbūve ar projektēto garumu 710 km, sasniedzot Labitnagi staciju Obas krastā pretī Salehardam. gadā iegrimis: izrādījās, ka jūras dziļums nav pietiekams lieliem kuģiem, un purvainajā tundrā pat nebūvēja zemnīcas. Tika nolemts topošo ostu pārcelt vēl tālāk uz austrumiem - uz Igarku - un izbūvēt Saleharda - Igarkas dzelzceļu 1260 km garumā ar prāmju pārejām pāri Obai un Jeņisejai. Nākotnē bija paredzēts līniju pagarināt līdz Čukotkai.
Gulaga sistēmā darbojās nometnes dzelzceļa būvniecības Galvenā pārvalde, kurā vien bija vairāk nekā 290 tūkstoši ieslodzīto. Tajā ir labākie inženieri.
Projektu vēl nebija, vēl tika veiktas aptaujas, un ešeloni ar notiesātajiem jau sniedzās. Maršruta galvas posmos nometnes ("kolonnas") atradās pēc 510 km. Celtniecības kulminācijā ieslodzīto skaits sasniedza 120 000. Sākumā viņi aplenca sevi ar dzeloņstieplēm, tad uzcēla zemnīcas un kazarmas. Lai tik tikko pabarotu šo armiju, viņi izstrādāja bezatkritumu tehnoloģiju. Kaut kur viņi atrada pamestas žāvētu zirņu noliktavas, kas daudzu gadu garumā bija saspiesti briketēs, kurās peles veidoja caurumus. Speciālās sieviešu brigādes lauza briketes, ar nažiem iztīrīja peļu izkārnījumus un iemeta tos katlā ...
Nometnes tika veidotas pa vienceliņu visa maršruta garumā 5-10 km attālumā viena no otras. Šīs nometnes pastāv vēl šodien. Daudzi no tiem ir lieliski saglabājušies. Bēgt no nometnes bija gandrīz neiespējami. Galvenais ceļš tika apsargāts. Vienīgais ceļš uz brīvību bija uz Jeņiseju, tad pa to 1700 km uz Krasnojarsku vai uz ziemeļiem 700 km līdz Jeņisejas grīvai vai uz Dudinku un Noriļsku, kuras arī cēla ieslodzītie un stingri apsargāja.
Vecāki cilvēki atceras izteicienu "pieci simti jautru būvlaukumu". Tas nāca no divu lielu, Iekšlietu ministrijā īpaši izveidoto būvniecības departamentu numuriem - Nr. 501 (Obsky, kas aptver šosejas rietumu pusi no Salehardas līdz Purai) un Nr. 503 (Jeņisejs - no Pūras līdz Igarkai). Pēdējā vadītājs pulkvedis Vladimirs Barabanovs kļuva par kredītpunktu sistēmas izgudrotāju, kas nedaudz samazināja nometnes darba šoka darbinieku termiņus.
"Pieci simti-veselaya" ir tipisks pionieru būvniecības projekta piemērs saskaņā ar viegliem tehniskiem nosacījumiem: virzošais slīpums (maksimālais slīpums, kuram tiek aprēķināts vilcienu sastāvs un svars) - 0,009%; minimālais līknes rādiuss - līdz 600 m, un uz pagaidu apvedceļiem - līdz 300. Līnija tika projektēta viena sliežu ceļa, ar pievadiem cauri 9-14 km un stacijām - 40-60 km.
No Saleharda līdz Igarkai bija paredzēti 134 atsevišķi punkti - Saleharda, Nadimas, Puras, Tazas, Ermakovas un Igarkas stacijās tika sakārtotas galvenās depo. Yarudey, Pangody, Cataral, Urukhan stacijās - runājams. Vilces sviras (attālumi, ko vilcieni veic, nemainot lokomotīvi) bija paredzētas Eu tipa vidējas jaudas kravas lokomotīvēm un tika iegūtas ar garumu no 88 līdz 247 km. Parastā vilciena paredzamais svars bija 1550 tonnas ar vidējo ātrumu 40 km/h, jauda 6 vilcienu pāri dienā.
Aprīkojums kopā ar ieslodzītajiem tika ievests ar okeāna "šķiltavām" no ziemeļiem pāri augstajam ūdenim. Pēc ceļa “nāves” kaut ko izvest no izolētiem rajoniem bija dārgāk, un tur palika sava veida muzejs par toreizējo nometnes dzelzceļa būvniecības tehnoloģiju.
Lielākā daļa darbu, tostarp zemes darbi, tika veikti ar rokām. Augsne, kas gandrīz visā maršrutā izrādījās nelabvēlīga - putekļainas smiltis, mūžīgais sasalums - tika braukts ar ķerrām. Bieži vien veseli tā vilcieni iegāja purvā, it kā bezdibenī, un jau uzbūvētie uzbērumi un padziļinājumi rāpoja un prasīja pastāvīgu aizbēršanu. Akmens un rupjās smiltis tika ievestas no Urāliem. Un tomēr būvniecība virzījās uz priekšu.
Līdz 1953. gadam, Staļina nāves gadam, ieslodzītie bija uzbūvējuši vairāk nekā 900 kilometrus vienceļa dzelzceļa. Pēc Vadoņa nāves celtniecība tika steigā ierobežota. Nometnes, lokomotīves, tilti un citi īpašumi tiek vienkārši izmesti tundrā. Lielais būvprojekts, kas prasīja vairāk nekā 300 000 cilvēku dzīvības, beidzās neveiksmīgi. Dažu nākamo gadu laikā tika izņemta nenozīmīga īpašuma daļa, un dažās vietās, kas atrodas blakus Ob un Jeņisejai, tika noņemtas sliedes.
Un tas neskatoties uz to, ka finansējums tika veikts par faktiskajām izmaksām, bez apstiprināta projekta un tāmēm, kuras tika iesniegtas valdībai tikai 1952. gada 1. martā. Kopējie izdevumi bija 6,5 miljardi rubļu, no kuriem 3 miljardi bija iepriekšējo gadu izmaksas. Tika pieņemts, ka caurbraukšana uz Igarku tiks atvērta 1954. gada beigās, bet 1957. gadā līnija tiks nodota pastāvīgā ekspluatācijā. Tomēr dokumenti nekad netika apstiprināti. Pēc posma Salekhard-Nadym palaišanas izrādījās, ka pa jauno ceļu nav neviena un nekā, ko vest. Būvniecību atbalstīja tikai Staļina direktīva, kuru neviens neatcēla, un, tiklīdz vadītājs bija prom, ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 25. marta dekrētu tā tika apturēta. Dažu mēnešu laikā ceļš kļuva pamests: ieslodzītie tika nogādāti Urālos. Viņi arī mēģināja izņemt aprīkojumu (piemēram, sliedes no posma Ermakovo - Yanov Stan), bet viņi vienkārši daudz ko pameta. Viss tika norakstīts, izņemot telefona līniju, ko mantojusi Sakaru ministrija, un dzelzceļa līniju Chum-Labytnangi, ko Dzelzceļa ministrija pieņēma pastāvīgā ekspluatācijā 1955. gadā. Un ceļš ir miris.
Pēc lielu naftas un gāzes rezervju atklāšanas ziemeļos sākās jauns tās attīstības posms. Bet dzelzceļš uz Urengoju un Nadimu ieradās nevis no rietumiem, nevis no Saleharda, bet pa meridiānu - no Tjumeņas caur Surgutu. Izrādījās gandrīz neiespējami izmantot Mirušā ceļa paliekas: jaunās līnijas tika būvētas pēc citiem tehniskajiem nosacījumiem, vienkāršākas, un nebija absolūti nekādas vajadzības iekļauties staļiniskā maršruta līkumotajos posmos, pat tur, kur tas notika. pagāja netālu.
Ekonomisti vēlāk aprēķināja, ka lēmums atteikties no būvniecības šādā gatavības stadijā valsts budžetam radīja daudz lielākus zaudējumus nekā tad, ja ceļš būtu pabeigts, nemaz nerunājot par tā daudzsološo pagarinājumu Noriļskas industriālajam reģionam. Atsevišķu ceļa posmu liktenis ir ļoti atšķirīgs. Dzelzceļa ministrija 1955. gadā nodeva Chum-Labytnangi galvenās daļas pastāvīgu ekspluatāciju. Pilnībā pabeigtā Salekhard-Nadym līnija tika pamesta un netika atjaunota. Līdz 90. gadu sākumam pa to brauca signalizatori, kas apkalpoja vienu un to pašu telegrāfa un telefona līniju ar daļēji paštaisītu motorvagonu. Posmu no Pūras (tagad Korotčaevo stacija) līdz Nadimam 70. gados atjaunoja Naftas un gāzes rūpniecības ministrija, un 80. gadu sākumā uz Korotčajevu pienāca jauna maģistrāle no dienvidiem - no Tjumeņas. Maršruta stāvoklis no Korotčajevas uz Nadimu nebija īpaši labs, 90. gadu vidū pasažieru vilcieni no dienvidiem tika saīsināti līdz Korotčajevas stacijai, un tikai 2003. gadā tika nodots pastāvīgā ekspluatācijā posms Korotchaevo-Novy Urengoy (bijušais Jagelnaja). Sliedes no ceļa austrumu posma tika noņemtas 1964. gadā Noriļskas kombināta vajadzībām.
Praktiski neskarts palika tikai "salas" posms Tazas upes apgabalā - apmēram 20 km no Sedelnikovo mola labajā krastā. virzienā uz Ermakovo, ar atzaru uz Dolgoye depo un balasta karjeru. Tieši šajā vietā, visgrūtākajā no visām pārējām, gandrīz neskarta bija trase, ēkas, depo un četras tvaika lokomotīves Ov, slavenā pirmsrevolūcijas būvniecības "aita". Uz sliedēm pie depo atrodas vairāki desmiti vagonu - pārsvarā platformas, bet ir arī vairākas segtas. Viens no vagoniem šeit ieradās no pēckara Vācijas, pēc tam, kad tika pārveidots par vietējo 1520 mm platumu. 15 km. no Dolgojes ir saglabājušās nometnes paliekas, un netālu no depo, strauta otrā pusē, atrodas civilstrādnieku apmetnes un būvlaukuma administrācijas paliekas, kas sastāv no gandrīz diviem desmitiem. ēkas, kā arī krastā guļošs koka prāmis.
Vēsturnieki un žurnālisti visi strīdas par šīs konstrukcijas iemesliem. Daži uzskata polāro dzelzceļu un jūras ostu Jamalā pie Kamenijas raga par bezjēdzīgu Staļina darbu, ko apstiprina 1949. gada janvāra lēmums Obes līča ostas vietā būvēt Igarkā ostu un attiecīgi dzelzceļš no Igarkas, kā arī sekojošais pēc Staļina nāves 1953. gada martā - visas būvniecības likvidācija.
Citi šo objektu būvēšanas nepieciešamību skaidro no militāri stratēģiskā viedokļa. Kaujas kuģa "Admiral Scheer" un nacistiskās Vācijas zemūdeņu pirātu reidi Kara jūrā un Obas līcī parādīja Sibīrijas Arktikas nedrošību. Tāpēc līdztekus jūras ostai un kuģu remonta rūpnīcai Jamalā bija paredzēts izveidot arī padomju flotes slepeno bāzi, kurai plānoja izrakt kanālu no ostas mola līdz dziļjūras ezeram, kas pārvērstos par līcis zemūdeņu patvērumam sliktu laikapstākļu gadījumā.
Jaunās impērijas radītāju Staļinu vismazāk uztrauca gigantisku projektu ekonomiskā iespējamība. Viņam galvenais bija viņa plānu diženums un varenība. No tā - Čkalovska lidojumi, ledus ekspedīcijas, palaišana stratosfērā, slēpošanas un zirgu pārbraucieni. Materiālās izmaksas un cilvēku upuri neskaitās. Vergu darba un lielgabalu gaļas resursi šķita neizsmeļami.
Tūkstošiem cilvēku nosaluši, nomira no spēku izsīkuma un pārslodzes šajā tikai nosacītā virziena iezīmētajā maršrutā - viņu līķi vienkārši aprakti bez zārkiem, pie kājām piesienot tikai birku ar personas lietas numuru... līķi tika tikko klāta ar zemi.
Būvniecības laikā tundrā un upju krastos tika uzceltas 75 strādnieku apmetnes, 35 stacijas un 11 noliktavu ēkas. Lielākās apmetnes no tām, kurās dzīvoja civilie celtnieki, bija Ermakova un Janovs Stans. Ermakovas iedzīvotāju skaits bija aptuveni 15 tūkstoši cilvēku. Brīvās apdzīvotās vietās strādāja ciematu padomes, bērnu iestādes, skolas, slimnīcas, poliklīnikas un citi infrastruktūras objekti. Vecajās apmetnēs, Salehardā, dzīve ir mainījusies.
Pēc Staļina nāves 1953. gada rudenī sākās steidzīga cilvēku un tehnikas evakuācija no apkaunotās šosejas. Pēc aculiecinieku stāstītā, tā vairāk bijusi kā bēgšana. Jermakovā vien tika demontēti un iznīcināti 20 vagoni ar dažādām elektroiekārtām, tūkstošiem kubikmetru zāģmateriālu, desmitiem tvaika lokomotīvju, simtiem vagonu. Tika pamestas divas elektrostacijas, 7 katlu mājas, kokapstrādes rūpnīca, remontdarbnīcas ar visu aprīkojumu.
Atšķirībā no citiem "lielajiem komunisma būvniecības projektiem", Ziemeļu dzelzceļš izrādījās miris ceļš. Nevarēja izvest milzīgu daudzumu materiālo vērtību (attāluma no apdzīvotām vietām un transporta trūkuma dēļ). Liela daļa aprīkojuma, mēbeļu, apģērba tika iznīcināta dzelzceļa apmetņu iedzīvotāju acu priekšā. Palikušas pamestas tvaika lokomotīves, tukšas kazarmas, kilometri dzeloņdrāšu un tūkstošiem mirušu ieslodzīto celtnieku, kuru dzīvības cena ir pretrunā ar jebkādu uzskaiti.
Svētdienas pārpublicējums! Šajā karstajā dienā atcerējāmies 2012. gada 30. marta ierakstu par Mirušo ceļu "Salehards" - "Nadym" - ēka Nr.501. Tā bija ekspedīcija uz Salehardu "Pilsēta uz polārā loka". Šajā rakstā esmu apvienojis divas ziņas.
Nu, atpakaļ uz ekspedīciju. Pēc pusdienām 7. dienā, pēc kārtīgas tvaika pirts, devāmies uz ziemas ceļu, pa ceļam piestājot nelielā muzejā. . Attiecīgi, būdami tradicionāli stulbi, pazaudējām daudz laika, un jau vēlā pēcpusdienā devāmies uz ziemas ceļu.
Vispirms ceļš nolaižas uz Ob ledus un iet pāris kilometrus gar upi, tad sadalās divās daļās. Ziemas ceļš iet pa kreisi uz Yar-Sale, bet pa labi no mums - uz Nadimu. Šeit es (tajā brīdī braucu) gaidīju pirmo pārsteigumu: es nezinu, kā braukt uz riffles. Pirmajā nedaudz grūtajā posmā rūpīgi iestādīju mūsu mikroautobusu sniegā. Viņi to izraka un izvilka ar Skorokhod palīdzību uz L200. Kamēr to darījām, mūs apdzina Urālu kolonna (piedāvāja palīdzību), kuri brauca uz ziemas ceļa 150.kilometru, kur atrodas ceļu strādnieku bāze.
Šos Urālus atcerējāmies ne reizi vien, jo pēc sevis viņi atstāja pilnīgi nolauztu ceļu, pa kuru bija diezgan grūti braukt. Un, ja jūs nezināt, kā, tad kopumā tas ir nožēlojami. Stādot mašīnu otrreiz (izrakām paši), stūri atdevu Vitjam - par laimi viņam nepārprotami ir lielāka pieredze šādā braukšanā. Vai vienkārši talants :) Starp citu, bija jau pavisam tumšs, bijām kā velns noguruši, bet turpinājām spītīgi rāpot uz Nadīmu.
Tumsā sastapām pirmās 501. būvlaukuma pēdas - uzbēruma un kaut kāda tilta paliekas. Pēc kāda laika ziemas ceļš iebrauca Dead Road un tad gāja blakus tā uzbērumam, cauri mežam. Šeit, 70. kilometrā, sastapām visa ceļojuma bailes un šausmas. Šeit tika izlemts visas ekspedīcijas liktenis ...
Neliela upīte, kas iztek no meža, pārplūda krastmalas priekšā un izveidoja aizsalušu ezeru. Ar labu slīpumu pret krastmalu. Tieši centrā - divi milzīgi ieplakas ledū, kur Urāli izkrita cauri rumbai (bedrītes dziļums tika noteikts ar tautas metodi, iedurot to ar nūju). Kreisajā pusē pie meža varēja pabraukt garām, bet augšā bija jārāpjas pa tīru un ļoti slidenu ledu. Labajā pusē ledus beidzās, un bija metru gara klints, kurā izkrita kāda kravas automašīna, atstājot skaistus riteņu sānu nospiedumus uz sniegotā parapeta. Vispār mums toreiz likās, ka nekādi nevar tikt cauri.
Kamēr lēmām, ko darīt, mūs apdzina vientuļa kravas automašīna, kas veda strādniekus uz bāzi. Šoferis, jauns puisis, jautāja, kāpēc mēs piecēlāmies, ja vajadzīga palīdzība. Mēs teicām nē, jo viņam nebija helikoptera :) Viņš pasmīnēja, novēlēja labu ceļu un bez problēmām pārvarēja šīs polinijas. Šajā brīdī mums kļuva pavisam drūms, un nolēmām atgriezties 65. kilometrā, kur ir neliela platforma. Mēs tur pārnakšņosim un lemsim, ko darīt tālāk.
Turklāt Skorokhoda plastmasas tvertnē izplūda dīzeļdegviela un tika apliets viss viņa hiperkubs un visas viņa iekšpuses ar dīzeļdegvielu. Tas mūs pilnībā nojauca, un mēs bijām ļoti nomāktā stāvoklī. Nolēmām, ka no rīta atgriezīsimies tajā vietā un atkal mēģināsim braukt ar svaigu galvu un dienas gaismu. Ja neizdosies, tad atgriezīsimies Salehardā un dosimies atpakaļ uz citu ziemas ceļu.
Tātad, astotās ekspedīcijas dienas rīts. Mēs viņu satikām ziemas ceļa Saleharda-Nadym 65. kilometrā.
Vispārīgai paziņai pietiks ar vikipēdijas lasīšanu, kur zinātkārs lasītājs var patstāvīgi atrast sev interesējošo materiālu. Jā, un Google un Yandex lietošana kopumā nav tik sarežģīta.
1. L200 Skorokhod un Jurijevičs. Hiperkubs ir atvērts žāvēšanai, visas lietas tika izmestas naktī un atstātas. Rīta apskate liecināja, ka dīzeļdegviela viņiem īsti nesāpēja. Kaut kas bija jāizmet ārā, bet lielākā daļa kuba centrā esošo lietu nemaz nebija bojātas. Dīzelis tecēja lejup pa konstrukcijas sienām un saslapināja tikai to, kas gulēja uz malas.
2. Ja pareizi atceros, tā bija viena no aukstākajām naktīm mūsu ceļojumā, apmēram -20 vai -25. Bet mums kopumā paveicās ar laikapstākļiem: visu laiku nebija ne briesmīga aukstuma, ne puteņa.
3. Šis slidkalniņš ir dzelzceļa uzbēruma paliekas.
4. Un pats aizaugušais uzbērums. 1952. gada augustā posmā Salekhard-Nadym tika atklāta darbaspēka satiksme, tostarp pasažieru satiksme.
5. Ziemas ceļš. Tā daļa, kas iet cauri atklātām vietām, bieži tiek uzslaucīta. Pa tādām irdena sniega plaisām ir diezgan grūti braukt. Un meža platības vai teritorijas, kas iet gar dzelzceļa uzbērumu, ir izbraucamas pat vieglajām automašīnām. Kā stāsta vietējie, dažkārt ir tādi gadalaiki, kad pa ziemas ceļu var braukt pat ar deviņnieku, taču tas ir ļoti reti.
6. Rīts. Paēdam brokastis, nomazgājamies un gatavojamies vētīt to stulbo vietu. Neviens nevēlas atgriezties Salehardā.
7. Blakus pietur trīs Urālu kolonna, kas ved izolāciju uz Salehardu. Mēs no viņiem mācāmies ceļu - viņi saka, ka atklātās vietās ir sarežģītas vietas. Nu ejam.
8. Viens no daudzajiem mazajiem tiltiņiem dzelzceļa līnijā. Neizprotama konstrukcija mūžīgā sasaluma zonā, uz nulles grādu robežas. Jebkura iejaukšanās zemē noved pie termiskā līdzsvara pārkāpuma, un mūžīgais sasalums uzreiz izkūst, pārvēršoties purvā. Un pašas struktūras ir pakļautas pietūkumam. Mūžīgajam sasalumam nepatīk, ja tajā kaut kas ir iesprūdis - tas izspiež tilta balstu koka pāļus. Lielākā daļa tiltu uz šosejas ir pagaidu, būvēti no koka.
9. Tilta piekrastes abatments - koka aka, kas piepildīta ar smiltīm. Starp citu, vietu, kur cēlāmies naktī, pa dienu tikām bez problēmām. Ak, es toreiz nefotografēju. :(
10. Te kādreiz bija smilšu uzbērums, kas bija pilnībā izskalots.
11. Visā valstī tika savāktas sliedes celiņam. Agrākā sliede, kas tika atrasta būvlaukumā, ir datēta ar 1877. gadu!
12. Līdz šim vēsturnieki strīdas un spekulē, kāpēc Staļins atļāva šo būvniecību - bez jebkādiem pētījumiem, projektiem (vairāk vai mazāk bija gatavs tikai līdz 1952. gadam, kad būvniecība tuvojās noslēgumam) un pamatojumiem. Patiesībā viņš personīgi pasūtīja šī ceļa izbūvi. Vairāk par dažādiem viedokļiem varat lasīt Vikipēdijā.
13. Pārsteidzoši, ka tik mazam tiltam tika izmantots dzelzs laidums.
14.Tipisks skats uz ziemas ceļu meža daļā.
15. Uzsākot dzelzceļa būvniecību, no Saleharda uz Igarku tika izbūvēta telegrāfa sakaru līnija. Tā tika uzturēta darba kārtībā līdz 1992. gadam. Tās strādnieki pārvadāšanai izmantoja dzelzceļu. Pēc 1992. gada gan telegrāfa līnija, gan dzelzceļš tika pilnībā pamesti.
16. Mūsu ekspedīcijas automašīna - WV California - ir labākā automašīna ziemas ceļojumiem. Vairākkārt esmu sniedzis saiti uz Viti apskatu par Apex, kur var izlasīt sīkāk par visām šī autokempera priekšrocībām un trūkumiem.
17. Brīnumainā kārtā saglabājies semafors.
18. Viss ceļš tika būvēts pēc ļoti vieglas versijas, lai tvaika lokomotīve ar vagoniem varētu kaut kā pabraukt garām. Būvniecība tika veikta briesmīgos klimatiskajos apstākļos. Un tajā pašā laikā dizaineriem un celtniekiem bija maz priekšstata par to, kā tas viss vēlāk tiks izmantots mūžīgā sasaluma apstākļos. Pirmās ziemas rādīja, ka tilti uzbriest līdz pusmetram, audekls iet viļņos un grauž to. Visām konstrukcijām jābūt nostiprinātām un jāspēj novadīt ūdeni, pretējā gadījumā jūs varat viegli noslīkt "cilvēku radītā" purvā.
19. Mūsu ekspedīcija.
20. Ļoti viegli šķērsot brīvā dabā. Protams, būvlaukuma atliekas jāpēta vasarā, kad tās nav paslēptas zem sniega, bet vasarā šeit - tikai kājām. Starp citu, šādas ekspedīcijas jau bijušas daudzas.
21. Papildus visām būvniecības grūtībām, kuras jau aprakstīju, ir vērts pieminēt, ka vispār nebija būvmateriālu. Nu, t.i. nemaz neeksistēja. Ja vien nebija iespējams nedaudz nomazgāt smiltis, lai uzbērtu uzbērumu. Un tā - viss, sākot no metāla līdz kokam un akmenim, tika vests no cietzemes.
22. Es fotografēju šo tilta skeletu ceļā. Paskaties, cik viņš ir pūkains!
23. No rīta atgriezīsimies mazliet atpakaļ. Kad bijām šķērsojuši polijas, mūs panāca kāds vietējais džips. No tā iznāca četri bargi vīri, sasveicinājās, prasīja, kas mēs esam, no kurienes, kur ejam. Konsultēja, ko pa ceļam apskatīt un ko sagaidīt. Pēc tam viens pieteicās kā policijas priekšnieks no Nadimas (dokumentus viņš neuzrādīja) un jautāja, vai mums ir ieroči. Mēs atbildējām, ka nē – tā tiešām nebija. Viņš arī pajautāja, kurš mums gāja garām, kuru mēs redzējām. Protams, mēs runājām par automašīnām. Īpaši vispārēju zinātkāri izraisīja mūsu Kalifornija. Tad viņi izņēma no bagāžnieka ložmetējus, iekāpa savā džipā un, novēlējuši labu ceļu, brauca tālāk. Šeit es jutos nedaudz neērti. Nedaudz tālāk viņus atkal satikām, apmainījāmies sveicieniem un šķīrāmies pavisam. Un citi vietējie biedri ieteica šo vietu - bijušo ieslodzīto nometni, kas būvēja ceļu.
24. Būvniecība sākās 1947. gadā. Ceļa būvniecībā strādāja līdz 80 000 cilvēku. Būvniecībā tika ieguldīti 42 miljardi rubļu.
25. Kā saka, ceļš ir būvēts uz kauliem. Cik cilvēku gāja bojā šajā zemē – neviens nezina.
26. Vasarā - punduris, kas gandrīz ēda dzīvs. Ziemā - rūgts aukstums.
27. Pēc dažiem inženieru atmiņām, viņi paši nesaprata, kāpēc būvē šo ceļu. Tagad ir gāze, bet tad nebija nekā.
28. Tagad droši varam teikt, ka ceļš nebūtu uzbūvēts laikā. Un, ņemot vērā to, kā notika būvniecība un kādi apstākļi tur, būtu vajadzīgi vēl daudzi gadi, lai to nogādātu normālā ekspluatācijas stāvoklī ... Tad šāds ceļš bija vajadzīgs ar tādiem spēkiem - to nevar droši pateikt.
29. Bet atpakaļ pie mūsu ekspedīcijas. Viena no mūsu automašīnas iezīmēm bija neticami daudz kabatu, plauktu, atvilktņu un skapīšu. Šeit 70-200 un otrs niķelis ar 16-35 mm mierīgi tiek ievietots priekšējo durvju kabatā.
30. Uz vējstikla - kamera, kas uzņem ceļa video, un GoPro, kas filmēja Vitju un mani. Kā navigācija - Asus netbook ar Ozi un ģenerālštāba kartēm. Video no ekspedīcijas var uzskatīt par apraktu. :(Diemžēl nevienam nebija rokas, lai to paceltu.
31. Vakarā satikāmies netālu no Nadimas, bet tomēr uz ziemas ceļa. Šeit tas pārsvarā iet pa dzelzceļa uzbērumu, apejot tiltus pa ledus pārejām. Naktī beidzot iebraucām Nadimā un uzreiz aizmigām.
32. Tas bija 300 kilometru tukšums. Nav vairs apmetņu, nav mobilo sakaru. Tikai satiksme pa ziemas ceļu. Pa vidu, 150. kilometrā, atrodas ceļu strādnieku bāze, kas to uztur labā stāvoklī. Šo, patiesībā, grūtāko posmu, mēs pārvarējām pusotras dienas laikā.
1953. gada martā, tūlīt pēc Staļina nāves, celtniecība tika pārtraukta. Bija mēģinājums saglabāt, bet saprotot, cik tas maksās, viņi vienkārši visu pameta. Nākotnē viņi pabeidza posmu no Novy Urengoy līdz Stary Nadym, kur viņi vismaz atbalsta kustību.
Vispār Mirušais ceļš uz mani atstāja depresīvu iespaidu. Uzpūst tik daudz naudas un cilvēku dzīvības šādā būvlaukumā un pamest visu... Kā jau teicu iepriekš, diez vai mēs uzzināsim, kāpēc Staļins nolēma uzsākt šo būvlaukumu. Es domāju, ka viņai vēl nav pienācis laiks...
Un dažas saites pašmācībai:
Mirušais ceļš. Ēka №501-№503
Interneta ceļa muzejs
501. būvlaukums Vikimapijā. Augstas izšķirtspējas posmos ceļa pēda tiek izsekota ļoti labi.
"miris ceļš" neliels papildinājums
Izrādās, mapē uz magones nebija vairākas fotogrāfijas, kuras gribēju parādīt pēdējā ierakstā par būvlaukumu Nr.501. No vienas puses, materiāls jau ir ievietots, no otras puses, šīs fotogrāfijas būs interesantas tiem, kas mīl dažādus tehniskos risinājumus. Tātad paskatīsimies. Dzelzceļa tilts pāri Idyakha upei.
1. Kā jau teicu, būvlaukumā bija lielas problēmas ar būvmateriāliem. Viss bija jāved no cietzemes.
2. Valstī šausmīgi trūka metāla, bet tas bija jātērē uz lieliem tiltiem, citādi nekādi nevarēja. Bet visu pārējo mēģināja darīt no koksnes, kas arī tika ievesta, jo vietējais mežs nebija piemērots šādai celtniecībai.
3. Abatments un estakāde ir pilnībā izgatavoti no koka.
4. Koka tehnikas ģēnijs.
5. Nākotnē šīs pagaidu konstrukcijas bija paredzēts nomainīt pret dzelzsbetona konstrukcijām ...
6. Mazliet ne asi, bet var redzēt, kā metāla laidums balstās uz koka abatmenta. Nav eņģu balstu, lai kompensētu termisko izplešanos!
7. Vēl nedaudz ziemas tundras.
10. Brīnišķīga ilustrācija tam, kā mūžīgais sasalums izspiež tilta koka pāļus.
11. Daba šeit ir ļoti skarba.
Bet tas viss nobāl dažu dažādos laikos celtu koka tiltu priekšā. Lūk, kas uzsprāga:
Viadukts pār Verruga aizu Andos, filigrāna koka konstrukcija. No šejienes.
Tilts Tuscaloosa, Alabamas štatā.
Hamiltonas dzelzceļa tilts
Un... bungu ripināšana!
No šejienes.
Es uzreiz atceros seno rotaļlietu Build Bridges un tās turpinājumu Pontifex (pirmā un otrā)
Visi ir dzirdējuši par Gulaga nometnēm, šo tumšāko PSRS tumšās puses simbolu. Bet daži cilvēki tos redzēja - atšķirībā no nacistu koncentrācijas nometnēm tās reti tika uzceltas galvaspilsētā un lielākoties pazuda gandrīz bez pēdām, paliekot tikai attālākajos Tālo Ziemeļu nostūros, kur neviens nekad nebija dzīvojis, izņemot ieslodzītos un apsargi, un nebija kam izjaukt pamestās kazarmas un nevajaga. Viena no šīm vietām ir Dead Road, nepabeigtā Transpolārā šoseja starp Salekhardu un Nadimu: lieliski redzamās nometņu drupas ir nesaraujami blakus parādītajiem tiltiem un apšuvumiem. Nolēmu atvērt nometnes tēmu atsevišķi no īstās dzelzceļa tēmas, tāpēc iesim vēlreiz šo ceļu.
Pirmo nometni redzējām nedaudz tālāk par pirmo tiltu - nākamajā ceļa pagriezienā mežā virs Polujas pavērās šāds skats: koka ēku drupas, tajā skaitā no sniega izlīda pārtikas noliktavas jumts - šādus dabiskus ledusskapjus sasalušajā zemē mēs satikām vairāk nekā vienu reizi ceļā:
Līdz kazarmu drupām (vai kas tas bija?) Bija līdz ceļiem sniegā:
Un pirmais, kas iekrita acīs, bija no kādiem materiāliem tas viss ir būvēts.
Lielā staļiniskā celtne Tālajos Ziemeļos – šī frāze pati par sevi raisa attēlus ar dzeloņstieplēm, zemiskiem cilvēkiem pelēkās polsterētās jakās, drūmu apsargu ar šauteni uz baļķu torņa un intelektuāli aukstā Ļeņingradas dzīvoklī, sastingusi, gaidot pieklauvēt pie durvīm. Ēkas Nr. 501 un 503 nebija izņēmums: Transpolārā maģistrāle tika uzcelta gandrīz ar rokām, un tās būvniecībā vienlaikus strādāja 40–45 tūkstoši cilvēku, bet 1950. gada kulminācijas gadā pat 85 tūkstoši cilvēku – vairāk nekā visā. iedzīvotāju toreizējā Jamalo-Ņencu apgabalā vai tagadējā Salehardā un Nadimas. Taču pretēji plaši pazīstamajam tēlam "miris cilvēks zem katra gulšņa", 501. Stroyka pēc savas organizācijas ļoti atšķīrās no citiem Gulaga projektiem. Viņi šeit nenokļuva ar spriedumu: Vasilijs Barabanovs, kurš vadīja celtniecību līdz 1951. gadam, kura bērēs 1964. gadā ne nejauši daudzi bijušie notiesātie noņēma cepures, izsauca uz ne tik drūmu vietu nometnēm, aicinot. ieslodzītos uz smagu būvlaukumu, kura gads tiks skaitīts kā pusotrs , un pārpildot plānu un kā divus gadus cietzemes nometnēs. Rezultātā 501. ceturksnī ieslodzīto bija politiski, vairāk nekā puse bija mājsaimniecības un tikai 10-15% bija noziedznieki, taču visiem tika veikta stingra atlase veselības apsvērumu un biogrāfijas dēļ. Un, lai gan brīvprātīgie vergi, pierakstoties doties uz ziemeļiem, diez vai saprata, kas viņus tur sagaida, tomēr gan darbaspēka kvalitāte, gan attieksme pret darbu Transpoliarkā bija pavisam citāda nekā lielākajā daļā Gulaga "salu". : vietējie ieslodzītie nebija atņemti vergi, bet pilnībā motivēti strādnieki, un Barabanovs deva priekšroku šādu materiālu neizkaisīt.
Šeit bija labāk nekā citās nometnēs, ar apgādi - lielākajā daļā nometņu, vismaz tajās, kur bija labie padomju priekšnieki, notiesātie tika paēduši uz pilnu klapi, ne sliktāk kā izsalkušajā pēckara brīvībā. Bet šeit, aukstajā un neapdzīvotajā zemē, ar mājokli bija briesmīgi: ešeloni tika nogādāti burtiski "atklātā laukā", kur viņi paši uzcēla sev perimetru un pēc tam kazarmas. Bet pat kazarmas ar plānām sienām šeit bija gandrīz elitāras mājvietas, un tās ilgus gadus spiedās teltīs, kuras ziemā varēja izolēt tikai ar sniega kārtu, vai zemnīcās, kur vasarā ūdens bija līdz divstāvu gultām. . Bet civiliedzīvotāji no visas Savienības dzīvoja tajā pašā ledainā, mitrā, odu pārņemtā ellē (to bija vairāk 503. būvlaukumā tuvāk Jeņisejai), un speciālisti (kuriem bieži nebija iespējas pašiem uzbūvēt mājas sakarā ar pastāvīgo pārvietošanos no objekta uz objektu) un drošību, un kopā ar nelielu skaitu noziedznieku un pārpilnību inteliģentu politieslodzīto, attiecības pašas Stroyka-501 bija daudz humānākas. Vasaras ierakstā par 501. objektiem Salehardā es runāju, piemēram, par teātri, kas Barabanova paspārnē šajās nometnēs pulcējās ap slaveno aktieri un režisoru (un tolaik notiesāto un kaeru) Leonīdu. Oboļenskis. Par 501. dzīvi ir daudz rakstīts, kanoniskākos memuārus atstājis "Nadym grāfs" Apollons Kondartjevs, un tajā pašā vietnē "Doroga501" sadaļā "Bibliotēka" var atrast pusotru duci rakstu. . Teiksim tā – par Transpoliarkas nometnēm ir daudz vairāk informācijas nekā par infrastruktūru un tehnoloģijām.
No Saleharda uz Nadimu ceļu apkalpoja 34 nometnes - to bija tikpat daudz, cik pievedceļu, bet tajā pašā laikā tie ne vienmēr sakrita ar pievedceļiem, un acīmredzot skaitlis bija saistīts ar vienu un to pašu "soli" no objekta. iebilst - 8-12 kilometri. Detalizēts pārskats par nometnēm ar simtiem fotogrāfiju ir vienā vietā, taču teikšu tikai to, ka tās meklēt izrādījās negaidīti grūti: ja krastmala ir lineāra, tad nometnes joprojām ir punkti, kas ir tālu. vienmēr stāvot pie šosejas. Turklāt Nāves ceļa pirmais kvartāls no Salehardas ir pilnībā prom no ziemas ceļa, un tur ir saglabājušās vairākas ļoti interesantas nometnes: "Kinžalnija rags" (tā kazarmās pilnībā saglabājušās guļamvietas), "Prizhim-Gora" ar neskaitāmi krāsaini zīmējumi uz kazarmu sienām, "Saber Cape" ar vārtiem no karkasa un dzeloņdrātīm... Bet pat pa ceļu, pa kuru braucām, nav tik viegli kaut ko atrast. Saulrietā pabraukuši garām krievu laukam un nokāpuši Jarudejas ielejā, apstājāmies pie milzīgas nometnes, kurā dziļi veda iemītas takas.
Notiek ielāde...