БАМ тече северно од Транссибирската железница, се разгранува од неа во градот Таишет, регионот Иркутск, на својот пат ја преминува Ангара во Братск, Лена во Уст-Кут, а потоа поминува низ Северобајкалск, заобиколувајќи го Бајкал од север. Понатаму, БАМ поминува низ оддалечените планински територии на регионите Бурјатија, Чита и Амур преку Тинда, преминувајќи ги резервоарите Витим, Олекма и Зеја. Понатамошниот пат на БАМ минува низ територијата на територијата Хабаровск, каде што автопатот го преминува Амур во Комсомолск-на-Амур. БАМ завршува на брегот на Пацификот во Советскаја Гаван.
БАМ има неколку гранки - до Уст-Илимск (215 км); на голем број наоѓалишта на минерали; на три места, БАМ е поврзан со Транссибирскиот со поврзување гранки (Тинда - Бамовска, Нови Ургал - Известковаја, Комсомолск-на-Амур - Волочаевка (Хабаровск)), од станицата Тинда на главната линија Бајкал-Амур се разгранува на север Автопат Амур-Јакутск(која многу скоро треба да стигне до бреговите на Лена), поврзувајќи ја територијата на Јакутија со железничката мрежа на земјата; тргнување од станицата Ванино железнички фериботи до Сахалин.
Изградбата на главната линија Бајкал-Амур започна пред војната: во 1938 година започнаа градежните работи на делот од Таишет до Братск, во 1939 година, на источниот дел од Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван. Работата во тоа време беше извршена главно од силите на затворениците. За време на тешките години на војната, изградбата беше прекината некое време, но наскоро изградбата беше продолжена - во 1947 година беше пуштен во употреба делот Комсомолск - Советскаја Гаван, во 1958 година беше пуштен во трајна работа делот Таишет - Братск - Уст-Кут: патот отиде до бреговите на горниот тек на Лена, работата продолжи на делови западно од Комсомолск-на-Амур.
Во 1967 година, Советот на министри издаде резолуција за продолжување на изградбата на БАМ и организирање на категорија I преку железницата помеѓу Таишет и Комсомолск-на-Амур, по што повторно започнаа активни проектни и анкетни работи на рутата БАМ . Активната изградба на автопатот продолжи во 1974 година - БАМ беше прогласена за целосиндикално шокантно градилиште на Комсомол, на кое отидоа илјадници млади луѓе од целата земја.
Централниот, главен дел од БАМ е изграден за 12 години, од 1972 до 1984 година, а на 1 ноември 1989 година, целата нова триилјадна километарска делница од автопатот (со исклучок на тунелот Северомујски, кој беше изграден до 2003) беше пуштен во постојана работа во обемот на комплексот за лансирање.
Трасата на главната линија Бајкал-Амур се протега главно на планински терен, пробивајќи седум планински масиви. Највисоката точка на трасата е преминот Муурински (1323 метри надморска височина); при влегување во кои стрмни падини е потребна употреба на двојно влечење и ограничување на максималната тежина на возовите од 5600 до 4200 тони.
На автопатот БАМ беа изградени 10 тунели, меѓу нив и најдолгите во Русија Северомујски тунел, со должина од 15343 метри. Од гледна точка на тунелирање и изградба, овој тунел, кој минува низ опсегот Северен Муја, е еден од најтешките во светот. Се градеше со прекини 28 години - од 1975 до 2003 година. За да не се одложи почетокот на транзитниот сообраќај долж БАМ, во 1982-1983 и 1985-1989 година беа изградени два обиколки на овој тунел во должина од 25 и 54 километри, кои се најкомплексната железничка серпентина со екстремни кривини и падини. По отворањето на сообраќајот низ тунелот Северомујски, пропусниот капацитет на БАМ значително се зголеми, обиколницата стана резервна рута, но се одржува, а низ неа минуваат и некои возови.
Трасата на главната линија Бајкал-Амур поминува низ 11 големи реки, на неа се изградени вкупно 2230 големи и мали мостови. Автопатот минува низ повеќе од 200 железнички станици и страници, повеќе од 60 градови и населени места. Поминувајќи низ оддалечените планински региони, БАМ стана одлично училиште за многу инженери и градежници - овде, за прв пат во домашната и светската практика, беа применети десетици нови уникатни инженерски решенија, кои потоа беа применети и активно се користат во многу други градежните проекти во нашата земја.
Од Таишет до Уст-Кут (станица Осетово, Лена) главната линија Бајкал-Амур е двојна и електрифицирана на наизменична струја, од Уст-Кут до станицата Таксимо, патот е единечен и електрифициран на наизменична струја, на исток единечен -сообраќајот на патеката се одвива на дизел тракција.
Врвот на карго транспорт по БАМ падна во 1990 година. Потоа, во периодот од 1991 до 1997 година, товарниот сообраќај долж автопатот речиси се преполови. Како и многу работи изградени кај нас, БАМ во тоа време, во устата на многумина, одеднаш стана „непотребното градилиште на векот“. Навистина, главната линија Бајкал-Амур беше дизајнирана во голема мера како составен дел на сеопфатен проект за развој на значајните природни ресурси на регионите низ кои минуваше патот - развојот на регионите престана, многу од планираните проекти на територијално-индустриски комплекси никогаш не беа спроведени. Секако, без развој и развој на околните територии, профитабилноста на таков колосален и скап автопат како БАМ е невозможна.
Истовремено, во периодот од 1997 до 2010 година (а особено по 2003 година, по отворањето на преку сообраќајот низ тунелот Северомујски), сообраќајот преку БАМ повторно се зголеми, во моментот изнесува 12 милиони тони годишно и продолжува. да се зголеми, постепено приближувајќи се кон оптоварувањето на дизајнот. Зголемениот проток од преоптоварената Транссибирска железница се пренасочува кон БАМ (нафта, јаглен, дрво и голем број други стоки се транспортираат по автопатот), изградбата на главната линија Амур-Јакутск (AYAM) продолжува од БАМ , кој во догледна иднина, сакам да верувам (а особено - да учествувам! ) ќе ја помине Лена по колосалниот мост; продолжуваат работите на модернизација на постојните делници од автопатот. Би сакал да верувам дека со текот на времето ќе продолжи развојот и развојот на колосалните територии што лежат во гравитационата зона на БАМ и АЈАМ.
Но, дури и сега, животот на оваа втора долга нишка, која се појави пред неколку децении и се протега од запад кон исток од нашата огромна земја неколку стотици километри северно од Транссибирската железница, е доста активен, во што се уверив за време на мојот престој во Северобајкалск.
Возиме по БАМ долж брегот на Северен Бајкал.
Во некои делови железницата се нурнува под капакот на галериите, на други поминува Кејп тунели.
Споменик на градителите на БАМ:
Портал на третиот тунел Кејп БАМ:
Станица СеверобајкалскНа главната линија Бајкал-Амур - има многу возови на десетици шини, патнички возови на платформата, рогови на локомотиви се слушаат секоја минута, гласот на диспечерот не запира од звучниците.
На електрифицираниот дел на БАМ работат модерни домашни електрични локомотиви „Ермак“, а од платформата тргнува возот Тинда - Москва.
На периферијата на Северобајкалск, повторно излегувам во БАМ. Овде го напушта Северобајкалск и брегот на Бајкалското Езеро и се искачува во планините по долината на реката Тја, така што, откако ќе го надмине планинскиот венец низ 6-километарскиот тунел Бајкал, на 343 километри од тука, оди до брегот на горниот тек на Лена во Осетрово, каде што се наоѓа познатата станица Лена, една од клучните точки за БАМ, Јакутија и регионот Иркутск.
Значи, линијата БАМ оди од Бајкал до планините. Станицата Лена е оддалечена 343 километри.
И повторно станицата - парна локомотива на пиедестал и комплекс згради на Источносибирската железница.
Споменик на жителите на Ленинград - градителите на Северобајкалск.
Распоред на патнички возови на запад и исток:
Електрична локомотива „Ермак“ на станицата Северобајкалск:
Утре ги напуштам овие места, па на крајот уште еднаш ја прошетав станицата, „дишев“ од животот на БАМ. Патничкиот воз Северобајкалск - Новаја Чара се подготвува за поаѓање.
Ешалон со кипери.
Карго и специјална опрема:
Влегов внатре Градски музеј Северобајкалски на главната линија Бајкал-Амур. Музејот е прилично мал и содржи интересни материјали поврзани со изградбата на познатата железница и Северобајкалск, како и фотографии од тие години.
Гледајќи го животот на БАМ... Патнички воз оди по БАМ од исток кон запад и се приближува до Северобајкалск:
Во истиот правец по патничкиот воз следи долг товарен воз управуван од електричната локомотива Ермак:
Откако пропуштив два воза што доаѓаа, долго натоварен воз тргна од Северобајкалск на исток покрај БАМ - истиот воз со противпожарен мотор што го фотографирав на станицата.
Утре рано наутро ги напуштам овие места, во 8 часот тргнувам на долга 12-часовна транзиција од 600 километри на „Кометата“ по рутата Северобајкалск - Иркутск, низ целиот Бајкал од север кон југ. Но, откако веќе ги спакував работите вечерта, решив повторно да прошетам до станицата за ноќ - да се збогувам со БАМ, поточно да не се збогувам, туку да кажам „Збогум“, бидејќи идејата за патувајќи по оваа железница од Таишет до Сахалин.
Па, БАМ го живее својот вообичаен живот - ноќната станица силно осветлена од рефлектори изгледа маѓепсувачка во ноќта, роговите на локомотивите мистериозно звучат во тишината на ноќта, гласот на диспечерот одекнува повеќе пати, звукот на тркалата и ѕвонењето од испреплетени автомобили кои се подготвуваат да одат на долго патување преку, можеби најкомплексната и единствена железничка линија во светот…
На 13 април 1932 година беше издаден декрет на Советот на народните комесари на СССР „За изградба на железницата Бајкал-Амур“, според кој беа започнати проектни и анкетни работи и започна изградбата.
Идејата за создавање на главната линија Бајкал-Амур (БАМ), главното советско градилиште од 1970-тите, се појави во 19 век. Дури и тогаш, локалните претприемачи ја оправдаа потребата да се изгради пат со перспектива за развој на минерални суровини северно од Бајкалското Езеро. Во 1888 година, Руското техничко друштво разговараше за проект за изградба на пацифичка железница преку северниот врв на Бајкалското Езеро, по што, во јули-септември 1889 година, полковникот на Генералштабот Н.А. до местата каде што сега се наоѓа рутата БАМ. Тој дошол до заклучок: „... повлекувањето линија во оваа насока се покажува како апсолутно невозможно поради некои технички тешкотии, а да не зборуваме за други размислувања“. Волошинов не беше песимист, но трезвено беше свесен дека во тоа време Русија немаше ниту опрема, ниту средства за извршување на грандиозни работи.
Во тој момент, владата не беше заинтересирана за идејата за изградба на пат, и се врати на него дури во 1906-1907 година - веднаш по Руско-јапонската војна, што покажа дека источните граници на империјата не се толку сигурни како што изгледаше.
Фактот дека проектирањето и геодетската работа на северниот огранок на Транссибирската железница започна токму во 1907 година, укажува на тренд кој ќе биде видлив во иднина: државата се подготвуваше за сериозни инвестиции во БАМ само кога се работи за безбедност. Транссибирската железница минуваше премногу блиску до границата, а за да се водат непријателства на исток, на државата и требаше рокада - железница која се движеше паралелно со наводната линија на фронтот за можна војна и овозможуваше транспорт и снабдување војници. Во сите наредни години државата сериозно ќе се врати на изградбата на патот само во моменти на тензија на источните граници.
Првата истражувачка работа во идниот БАМ престана во 1914 година со избувнувањето на Првата светска војна, во која Јапонија се покажа како сојузник на Русија, а Кина не беше независен играч. Новата влада се врати на изградбата на патот дури по речиси 20 години. Иако плановите за изградба на пат северно од Транссибирски беа изнесени во средината на 1920-тите, до почетокот на 1930-тите тие останаа само идеја. Поттик за почеток на процесот, најверојатно, беше конфликтот на Кинеската источна железница (ЦЕР) - на делот од Транссибирската железница што минуваше низ Кина, која тогаш беше советско-кинеско заедничко вложување и по која , пред револуцијата, главниот дел од движењето од Источен Сибир кон Далечниот Исток.
Во летото 1929 година, во Кина, откако националистите дојдоа на власт, кинеските трупи ја зазедоа кинеската источна железница и ја држеа половина година. Во тоа време, самиот CER повеќе не беше единственото продолжение на Транссибирскиот кон Тихиот Океан, но конфликтот покажа потенцијална опасност на советско-кинеската граница, по која минуваше главниот транссибирски автопат. Веќе во 1930 година, Далкраикомот на CPSU (б) испрати предлози до Централниот комитет и Советот на народни комесари за изградба на втор транссибирски пат. Во овој документ за прв пат се споменува името „Бајкал-Амур Mainline“. Беше предложено да се започне патот од станицата Уруша (приближно средината на сегашниот БАМ во областа Сковородина), а како крајна точка планираа да го направат Комсомолск-на-Амур, што тогаш беше селото Перм.
До 1932 година, предлозите на Регионалниот комитет на Далечниот Исток ги поминаа сите инстанци, а во април се појави првата резолуција на Советот на народни комесари „За изградбата на главната линија Бајкал-Амур“, која ги одобри градежниот план на БАМ и трасата. предложен од Регионалниот комитет на Далечниот Исток. Народниот комесаријат за железници доби инструкции да обезбеди „веден почеток на сите подготвителни работи за изградба на БАМ“. Изградбата, според декретот, се планираше да биде завршена за три години: преку сообраќајот по целиот автопат во режим на работа требаше да биде отворен до крајот на 1935 година.
Но, речиси на самиот почеток на изградбата, стана јасно дека неговите услови, како и за многу други објекти од сталинистичките петгодишни планови, се премногу оптимистички и нема да биде можно да се заврши автопатот навреме. Главниот проблем беше недостатокот на работна сила: со официјално формиран контингент од 25-26 илјади луѓе кои работеа на градилиштето, само 2,5 илјади луѓе беа во можност да привлечат на почетокот на изградбата во 1932 година. Згора на тоа, првиот шеф на конструкцијата на БАМ, Сергеј Мрачковски, дури трипати сметаше дека формираниот контингент е потценет. Со оглед на тешкотиите со испораката на градежни материјали и опрема, до крајот на 1932 година, проектот беше формиран, како што тогаш се нарекуваше, „огромни откритија“, финансирањето на градежништвото беше речиси запрено до четвртиот квартал, а неговото скратување веќе беше дискутирано.
Одлуката беше вообичаена за тоа време: во октомври 1932 година, кога конечно стана јасно дека планот за регрутирање слободни работници не може да се исполни, изградбата беше префрлена од јурисдикцијата на Народниот комесаријат за железници (НКПС) на ОГПУ, што во тој момент ја завршуваше изградбата на Беломорско-балтичкиот канал. Бројот на затвореници во логорите ОГПУ растеше секоја година, изградбата на Беломорскиот канал беше завршена во 1933 година, така што проблемот со работната сила во БАМ беше решен: до 1934 година, беа вработени околу четвртина од повеќе од 500 илјади затвореници. во структурата на логорот Бајкал-Амур (БАМЛАГ) кој служел време во логорите на ОГПУ. Најпознати од затворениците БАМЛАГ беа филозофот Павел Флоренски и идниот маршал Константин Рокосовски.
Прашањето за работната сила беше отстрането, но првичните планови до 1934 година сè уште требаше да се променат: територијата на идната рута се покажа како слабо истражена, а значителен дел од работната сила беше напуштена пред време за изградба од вторите патеки на Транссибирскиот. Досега е одлучено да се работи на изградба на нов автопат само на поврзувачкиот дел од станицата БАМ на Транссибирската железница (кај Сковородина) до Тинда. Но, исто така беше отворена многу доцна - дури во октомври 1937 година. Во истата година, по почетокот на целосна кинеско-јапонска војна во северна Кина, советската влада усвои втора резолуција за изградба на БАМ, со која се одобрува модерната траса на автопатот од Таишет преку Уст-Кут, Нижнеангарск. , Тинда, Ургал, Комсомолск-на-Амур со пристап до пристаништето Советскаја Гаван.
Вкупната должина на трасата порасна од првично предложените 1,65-2 илјади километри на 4 илјади километри или повеќе. За дизајнот на БАМ, според оваа уредба, за прв пат е создаден посебен институт за дизајн „БАМтранспроект“ (од 1939 година бил преименуван во „БАМпроект“). Во 1937 година започна работата на изградбата на вториот поврзувачки дел со Транссибирската железница - линијата Известковаја-Ургал. Во 1938 година, по првиот отворен конфликт меѓу Црвената армија и јапонските трупи на езерото Хасан, следеше уште еден декрет на Советот на народни комесари, со кој беше одобрен нов рок за ставање во функција на линијата - 1945 година.
Големата патриотска војна, која избувна во 1941 година, ги збуни сите планови за изградба на автопатот. Два месеци пред почетокот на војната со Германија, во април, СССР и Јапонија потпишаа пакт за ненапаѓање. Јапонската воена индустрија почна да се подготвува за поморска војна со САД, а веројатноста за војна од големи размери на Далечниот исток, а со тоа и стратешката потреба за изградба на БАМ, значително се намали. Напротив, во европскиот дел на земјата, со почетокот на војната со Германија, состојбата секојдневно се влошуваше, а во овие услови НКПС ги користеше материјалите од БАМ како резерва. Шини и железничка опрема се користеа во обновувањето на уништените делови од железницата во јужните сектори на фронтот, на пример, при изградбата на пат за снабдување долж западниот брег на Волга кај Сталинград - главната линија Заволскаја, во изградбата на железнички делови од транспортниот коридор за организирање на испораки на сојузниците под Ленд-лиз преку Иран.
Како резултат на тоа, речиси сите изградени BAM линии всушност престанаа да постојат. Во 1941 година, линијата БАМ-Тинда, воведена уште во 1937 година, беше демонтирана, изградбата на делниците Ургал-Комсомолск-на-Амур, Таишет-Падун и Комсомолск-Советскаја Гаван беше молскавична. Линијата Известковаја-Ургал беше привремено пуштена во употреба во 1942 година, но една година подоцна и таа беше демонтирана. Прекината е железничката комуникација на веќе изградените делници во вкупна должина од приближно 400 километри.
Сепак, дури и за време на војната, БАМ остана приоритетен проект за советското раководство. Штом ситуацијата на фронтот почна да се подобрува, во 1943 година Државниот комитет за одбрана на СССР ја продолжи во забрзан режим изградбата на линијата Комсомолск-Советскаја Гаван, во тоа време најважна во случај на војна со Јапонија. Со помош на американските испораки на железничка опрема под заем во јули 1945 година (еден месец пред СССР да и објави војна на Јапонија), линијата стапи во функција. Изградбата продолжи веднаш по војната. Работата продолжи на западниот дел од БАМ, во 1947 година беше отворена линијата Таишет-Братск, а во 1951 година беше доведена до станицата Лена (град Уст-Кут), всушност формирајќи го сегашниот западен дел од трасата. Точно, целосното пуштање во употреба на локацијата се случи само седум години подоцна - во 1958 година. Линиите беа неопходни за да се обезбеди работа на големи градежни проекти - хидроцентралата Уст-Илимск, шумскиот комплекс Братск и Уст-Илимск.
Но, овие линии беа последни што беа воведени пред почетокот на новата градба од периодот на Брежњев. Веќе немаше вистинска закана за советските граници на исток: со доаѓањето на власт на комунистите во Кина, советско-кинеските односи се чинеше дека засекогаш станаа исклучиво пријателски, а Јапонија како воен ентитет во регионот по поразот во војната повеќе не постоеше. Покрај тоа, новото раководство, предводено од Никита Хрушчов, кој дојде на власт, предложи нови големи проекти во други региони, особено развој на девствени земји.
А од доцните 1950-ти, на веќе познатите градежни проблеми - тешкотии во привлекување работна сила, вечен мраз и тежок терен - се додаде уште еден. Во доцните 1950-ти, висока сеизмичка активност беше забележана на маршрутата БАМ: седум земјотреси со јачина од 7 до 10 степени се случија одеднаш во зоната на автопатот. Во 1957 година, на северните бранови на гребенот Удокан, најзначајниот во СССР од 1911 година, се случи земјотресот Муја со јачина од 10-11 поени, што предизвика формирање на систем на пукнатини и раседи со должина од околу 300 километри, поместување на речните корита и уривање на планинските падини. Во 1961 година, Институтот за Земјината кора на сибирската филијала на Академијата на науките на СССР започна сеизмолошки студии долж рутата БАМ, што траеше неколку години.
До крајот на 1960-тите, само малите работи продолжија во БАМ - насипите беа исполнети и карпите беа исечени западно од Комсомолск-на-Амур. Во текот на 1950-тите и 60-тите години, изградениот дел од главниот автопат и поврзувачката линија Известковаја-Ургал се користеа како пат за сеча. Изградбата во БАМ беше речиси целосно прекината до средината на 1970-тите.
Државата реши да се врати на темата БАМ дури во 1960-тите. Како и досега, поттик за продолжување на инвестициите и почеток на нови проектни работи беа геополитичките размислувања. Од доцните 1950-ти, односите меѓу СССР и Кина почнаа да се влошуваат, кинеското раководство инсистираше на ревизија на границата со Советскиот Сојуз. До втората половина на 1960-тите, стана јасно дека вооружениот конфликт на советско-кинеската граница е сосема реален и може да биде доста голем: 658 илјади советски и 814 илјади кинески војници беа распоредени на 4.380 километри од Советскиот Сојуз. -Кинеската граница. Во 1969 година, овие претпоставки беа потврдени - првиот отворен граничен конфликт се случи меѓу СССР и Кина на спорниот остров Дамански, каде слетаа 300 кинески војници. За среќа, конфликтот не прерасна во целосни непријателства, но престрелките меѓу советските граничари и кинеските трупи продолжија после тоа.
Се разбира, воено-стратешките размислувања не беа единствената причина за започнување на нова работа во БАМ. Советските економисти ја сметаа изградбата на железницата како главен елемент во интегрираниот развој на производните сили на регионот Иркутск, Бурјатија, Трансбајкалија, Јакутија, регионот Амур и територијата Хабаровск. Трасата ги минуваше најголемите неразвиени наоѓалишта лоцирани во овие региони, вклучувајќи го и бакар Удоканское, најголемите наоѓалишта на нафта и гас (Чајанда и Верхнечонскоје) и јаглен (Нериунгринское и Елгинскоје) на Јакутија, полиметални (Chineyskoye) и ураниум (Kholodnenskoye). Бурјатија и регионот Чита.
Економистите ја потврдија потребата од создавање на девет територијални производствени комплекси (ТПК) во зоната БАМ. Покрај тоа, во текот на 1970-тите, високите цени на нафтата ги стимулираа јавните инвестиции, а сообраќајот на Транссибирската железница значително се зголеми, предизвикувајќи раководството на земјата да се плаши дека капацитетот на главниот пат ќе биде недоволен за догледна иднина. Во иднина, задачата беше да се продолжи БАМ на север до Јакутск, потоа до Магадан, Чукотка и Камчатка.
Во 1967 година, Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР издадоа резолуција за продолжување на дизајнерските и анкетните работи во БАМ, кои им беа доверени на институтите Мосгипротранс, Ленгипротранс и Сибгипротранс. Проектантската работа, всушност, мораше повторно да се изврши - и поради разјаснување на природните услови на трасата во споредба со 1930-тите (вклучувајќи зголемена сеизмичка опасност), и поради промените во техничките услови за работа на трасата, на која наместо на Претходно планираната локомотивна тракција сега требаше да организира движење на дизел и електричен. Во тоа време, само најзападниот дел од трасата Таишет-Лена беше електрифициран.
Првата работа на новото градилиште започна уште пред 1974 година, од која вообичаено е да се брои историјата на модерниот БАМ. Првиот градежен оддел на автопатот, одделот BAMstroyput на станицата Сковородино, беше создаден во ноември 1971 година, а самата изградба започна во 1972 година. Во април, првите кубни метри земја беа наполнети на делот БАМ-Тиндински, а во септември беше поставена првата врска на нула километар од пругата.
Во март 1974 година, на говорот во Алма-Ата, генералниот секретар на Централниот комитет на КПСС Леонид Брежнев за прв пат го нарече БАМ „најважното градилиште на деветтиот петгодишен план“. Четири месеци подоцна, на 8 јули, се појави Уредбата на Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР N 561 „За изградба на железницата Бајкал-Амур“, што сега се смета за официјален почеток на изградбата. Се планираше изградбата на автопатот да се заврши за десет години. Планот вклучуваше изградба на автопат долг 3.145 километри од Уст-Кут (станица Лена) до Комсомолск-на-Амур, поставување на втора патека долга 680 километри на веќе изградениот дел Таишет-Лена и единечен колосек 400- километар пруга БАМ-Тинда-Беркакит - вкупно 4.225 км пруга.
На крајот на јули 1974 година, Правда објави напис „Од Бајкал до Амур“ на насловната страница, со што започна масовна пропагандна кампања која продолжи до крајот на изградбата. Точно, многу малку беше напишано за почетната фаза на изградбата на БАМ во 1930-тите во бројни книги, брошури и написи во весници кои беа објавени во милиони примероци. Во тоа време, државата претпочиташе да не ја раскажува вистинската приказна дури и за релативно успешни проекти, како што е Беломорскиот канал. И за деловите на БАМ изградени и демонтирани за време на војната, на пример, во советскиот енциклопедиски речник од 1980-тите, немаше ништо - датумот на започнување на изградбата беше 1974 година, а само минливо се споменуваше два дела. изградена „кон крајот на 1940-тите - почетокот на 1950-тите.
Како и во 1930-тите, во годините на втората изградба на БАМ, државата се соочи со задача да обезбеди работна сила на градилиштето, а притоа релативно евтина. Овој проблем мораше да се реши на други начини. Дури и пред јулската одлука на Централниот комитет, на XVII конгрес на Комсомол во април, БАМ беше прогласен за целосојузно комсомолско градилиште. Веднаш на конгресот беше формиран првиот комсомолски одред, кој отиде на автопатот. До летото 1974 година, веќе имаше 2.000 членови на Комсомол кои работеа во БАМ. Уделот на оние кои пристигнале на градилиштето „на јавен повик“ во првата година изнесувал 47,7% од вкупниот број вработени, а во одделните сектори - до 80%. Покрај волонтери, на градилиштето работеа и дипломирани студенти кои дојдоа во БАМ за дистрибуција.
Втората движечка сила беа железничките трупи - истите членови на Комсомол, но кои дојдоа на градилиштето повеќе не доброволно. Првите воени градежни единици пристигнаа во БАМ во август 1974 година. Републиките на СССР презедоа покровителство на изградбата на инфраструктурата БАМ - станицата Ургал ја изградија Украина, Мујакан - Белорусија, Уојан - Литванија, Кичера - Естонија, Тајура - Ерменија, Улкан - Азербејџан, Солони - Таџикистан, Алонка - Молдавија , Тинда е изградена под покровителство на Москва. Паралелно, изградбата се изведуваше и „на излезот“ - во пристаништата Ванино и Советскаја Гаван.
Членовите на Комсомол и војската го изградија патот речиси исто толку брзо како и затворениците. Во 1979 година беше завршен делот Комсомолск-Березовка, кој го затвори источниот прстен на БАМ (Известковаја-Ургал-Комсомолск-Волочаевка). До 1981 година, кога линијата во системот на Министерството за железници официјално стана независна железница Бајкал-Амур со управување во Тинда, оперативната должина на патеките на новиот пат беше повеќе од 1,6 илјади км. На западниот дел, линијата Лена-Нижнеангарск беше пуштена во употреба во истата година. Во 1982 година, на источниот дел на БАМ беше отворено работното движење на возовите од Тинда до станицата Верхнежејск, а во ноември истата година трајно беше пуштен во употреба делот Ургал-Постишево долг 300 километри.
Приклучувањето на западниот и источниот дел од патеките се случи во септември 1984 година, а на 1 октомври свеченото поставување на „златните“ врски на БАМ се одржа на станицата Куенга во регионот Чита. Уште пет години продолжи да се работи на доизградба на инфраструктурата и помошните гранки на БАМ. Во 1989 година беше потпишан акт за прифаќање на главната линија и преку воз започна сообраќајот на неа. Но, последната работа на изградбата на БАМ беше завршена само 14 години подоцна, кога во 2003 година беше отворен петтиот по големина 15-километарски тунел во светот Северомујски, подготвителната работа на која започна уште во 1976 година. Пред да биде завршен тунелот, возовите мораа да заобиколат 64 километри.
Не само што е можно, туку и потребно е да се гордееш со славата на своите предци; не го почитувај
срамна рамнодушност.
А.С. Пушкин
ВАКА ПОЧНА БАМ.
Од царска Русија, СССР ја наследи железницата од Москва до Владивосток. Автопатот е изграден на сметка на трезорот. Во СССР, неговото име беше зајакнато како „Транссибирска железница“ (Transsib). Во Руската империја имало друго име „Големиот сибирски пат“. Неговата должина од 9288,2 километри е најдолгата железница во светот.
Во 1930 година, регионалните организации на Далечниот Исток развија и испратија до Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците и Советот на народни комесари на СССР предлог за проектирање и изградба на втора железничка линија во Источен Сибир и Далечниот исток со пристап до Тихиот Океан. Беше предложено да се постави трасата од една од станиците, западно од Бајкалското Езеро, преку северниот врв на езерото кон Советскаја Гаван. Во овој документ, земајќи го предвид прелиминарниот развој на дизајнерите на Иркутск и Хабаровск, идната железница најпрво беше именувана Бајкал-Амур главна линија (БАМ).
Во 1932 година, БАМ се сметаше за рута од железничката станица Уруша на Трансбајкалската железница. г.- зимска колиба Тинда - со. Перм (10.12.32 претворен во град Комсомолск-на-Амур) со должина од околу 2000 километри. Конечната верзија на железничката пруга не постоеше. Затоа, должината на патот во различни извори беше одредена поинаку: од 1725 до 4000 км.
Работата за дизајн и анкета беше започната со забрзано темпо.
Експедиции предводени од П.К. Татаринцев, Д.И. Јусем, А.П. Смирнов, започна истражување на оваа делница долга 1000 километри.
Во 1933 година, на станицата БАМ (мала обвивка во близина на населбата Сковородино, изградена во 1932 година), беа поставени првите метри шини во правец на север кон селото Тиндински.
Во 1937 година беше донесена одлука да се изгради автопат од Таишет до Советскаја Гаван. Започна поставувањето на патеката на меридијалните линии, кои требаше да го поврзат БАМ со Транссибирскиот.
Во 1940 година беше отворено движење на возови на делницата Известковаја - Ургал.
Во 1941 година, со почетокот на Големата патриотска војна, веќе поставените шини беа демонтирани и искористени за изградба на железничка линија долж Волга.
Во 1943 - 1945 година била изградена железничката пруга Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван.
Во 1950 - 1959 година бил изграден патот Таишет-Лена (Уст-Кут), кој го стимулирал интензивниот развој на природните ресурси на регионот (енергија, шумарство, железна руда итн.). До почетокот на 1960-тите, повеќе од 1.150 од 4.000 километри од маршрутата БАМ беа пуштени во употреба. Пуштена е во употреба втората меридијална врска помеѓу БАМ и Транссибирската железница - рутата Известковаја-Ургал. Во 1973 година, пристаништето Восточни започна со работа во заливот Врангел (Ванино), кој стана „морска порта“ на БАМ.
БАМ ПИОНЕРИ.
1974 година се смета за година на второто раѓање на БАМ: активната изградба на автопатот започна во многу правци одеднаш од силите на градежните „десантни сили“ на Комсомол и делови од железничките трупи на СССР. Во 1972 - 1977 година беше обновен патот БАМ - Тинда, кој беше демонтиран во 1941 година - третата меридијална врска на БАМ со Транссибирскиот. Во 1976 година, започна развојот на коксираниот јаглен во јужна Јакутија; беше отворена првата брза бродска линија до Бајкалското Езеро, која ја поврза Транссибирската железница со градот Северобајкалск, која се гради на БАМ.Во 1979 година, изградбата на источниот дел на БАМ од Ургал до Комсомолск -на-Амур беше завршен.Витим, еден од најтешките на патеката.До 1 јануари 1983 година, при изградбата на БАМ беа завршени повеќе од 400 милиони кубни метри земјени работи. Изградени се 3.400 автопатски патишта, 1.400 мостови и 1.800 пропусти, поставени се 2.260 километри главни железнички линии.
Во јануари 1984 година, првиот воз, формиран во Тинда, пристигна во Москва на железничката станица Јарославски точно на распоред.
На 27 октомври 1984 година, т.н. „златната алка“ што ја поврзува маршрутата од Таише до Ванино.
БАМ ИСПОБРАНИ. ПРВИ ВОЗИ.
Во 1988 година започна постојан сообраќај во БАМ (пуштање во употреба).
Изградбата на главната линија Бајкал-Амур е на исто ниво со такви големи проекти - („конструкции на социјализмот“), како што е изградбата на главната линија Туркестан-Сибир (скратено како Турксиб, и Бело Море-Балтички канал, развој на девствени земјишта во 50-тите години, изградбата на хидроцентралата Сајано-Шушенскаја и Братск во 60-тите, итн.
Главната линија Бајкал-Амур минува низ територијата на Источен Сибир и на Далечниот Исток, поврзувајќи го Новокузнецк со Тихиот Океан. Ги преминува регионите Иркутск и Амур, Бурјатија, Република Саха (Јакутија), Трансбајкалската територија и територијата Хабаровск
БАМ е последниот од „големите градежни проекти на социјализмот“. Тоа беше еден од најконтроверзните и парадоксални проекти спроведени во советската ера. Пругата со должина од околу 4.500 километри е поставена во еден од најтешките за градба – геолошки и климатски – региони во светот. Трасата поминува единаесет реки со полно проток и седум планински масиви. Повеќе од 1.000 километри патека беше поставена во области со вечен мраз и висока сеизмичност. По должината на трасата се пробиени десет тунели, вклучувајќи го и тунелот Северомујски, изградени се 2230 мостови, повеќе од 200 железнички станици и страници.
БАМ стана најскапиот инфраструктурен проект во историјата на СССР: неговата конечна цена беше 17,7 милијарди рубли по цени во 1991 година, што беше четири пати повисока од првичната проценка, а не сите делови беа ставени во функција. Изградбата на краци и модернизацијата на главниот тек на автопатот се уште е во тек.
Активната изградба на БАМ траеше околу 15 години. Во него учествуваа стотици илјади градежници од СССР и други земји од социјалистичкиот камп (Полска, Бугарија, Источна Германија). Процесот на градба последователно доби мешани оценки како и неговиот дизајн.
Прекрасен настан за време на изградбата беше „златното“ приклучување на раскрсницата Балбухта во областа Каларски во регионот Чита (сега Трансбајкалска територија), што се одржа на 29 септември 1984 година во 10:05 часот по московско време. „Златното“ докинг ја означи средбата на источниот и западниот сегмент на автопатот, средбата на две групи градежници кои се движат една кон друга цели 10 години. Подоцна, на оваа станица беше отворен споменик на славата посветен на градителите на БАМ.
До 1990 година, БАМ го достигна својот врвен капацитет.
До почетокот на 1960-тите, повеќе од 1.150 од 4.000 километри од маршрутата БАМ беа пуштени во употреба. Пуштена во употреба втората меридијална врска помеѓу БАМ и Транссибирската железница - автопатот Известковаја-Ургал
Во 1973 година, пристаништето Восточни започна со работа во заливот Врангел (Ванино), кој стана „морска порта“ на БАМ.
Во текот на целата историја на изградбата на БАМ, во неа учествуваа околу 2 милиони луѓе.
Во текот на 1978 - 1990 година, 279 милиони тони товар беа транспортирани долж БАМ, вклучувајќи 112,7 милиони тони јаглен, 65,4 милиони тони дрво; 33 милиони патници.
Од крајот на 80-тите, работниците почнаа да го напуштаат БАМ. Во 90-тите егзодусот станува масовен, секој што има каде да оди си заминува. На БАМ има проблеми со снабдувањето со стоки за широка потрошувачка, цените и невработеноста растат. Во 1997 година, сообраќајот БАМ беше ограничен на неколку возови дневно. Од 1990 година, населението во „БАМ регионот“ се намали за околу 30%.
Северомујски тунел
Тунелот Северомујски на главната линија Бајкал-Амур е најдолгиот тунел во Русија и петти најдолг во светот. Неговата должина е 15 км 343 м. Според условите за градба, тунелот нема аналози: вечен мраз, изобилство на подземни води, гребен, свлечишта, тектонски раседи.
На 27 април 2009 година се одбележа 35-годишнината од денот кога првиот Сојузен шок одред Комсомол, одредот именуван по XVII конгрес на Комсомол, отиде во изградбата на главната линија Бајкал-Амур. Овој ден стана ден на второто раѓање на БАМ - од него започна активната изградба на автопатот во неколку правци одеднаш.
Градежни карактеристики
Беа користени сложени методи: заедно со поставувањето на железнички линии, беа изградени станбени населби, културни центри, институции за услуги на потрошувачи и беа создадени индустриски претпријатија.
На изградбата работеа бригади од сите синдикални републики, како и чети од Бугарија, Унгарија, Монголија и други, а источниот дел го изградија железнички војници.
За време на изградбата на подлогата, кршен камен за првиот слој на баласт беше донесен на местата лоцирани во близина на каменоломите со камиони дампери пред да се постави патеката.
Баластирањето беше извршено веднаш по поставувањето на шината и решетката за прагови, што овозможи да се зачува подлогата, да се зголеми брзината на возовите и да се обезбеди безбедно поминување на тешки кранови и платформи со градежни материјали.
Под тешки инженерски и геолошки услови, се пробиваа тунели БАМ. Недостатокот на правилна прогноза на геолошките услови бараше напредно истражувачко дупчење.
Тешкотиите во тунелирањето, кои го одложија поставувањето на трасата, наложија изградба на обиколници, кои обезбедуваа сообраќај за време на тунелирањето.
Градителите на BAM пронајдоа начин да ги зачуваат вечните замрзнати почви користејќи термални купови (системи за ладење со течност). Нивното дејство се заснова на природната конвекција на раствор што носи топлина што добро ја спроведува топлината. Многу патни конструкции стојат на термички купови - катни згради, мостови, складишта за локомотиви.
Една од тешкотиите во изградбата на БАМ беше поврзана со значителна сеизмичка активност во регионите каде минуваше трасата. Така, на 27 јуни 1957 година, во регионот на северните бранови на гребенот Удокан, се случи земјотресот Муја со јачина од 10 11 поени, при што беше формиран систем на пукнатини и раседи со вкупна должина од околу 300 километри. на површината на земјата. Овде речните корита беа поместени, се појавија нови езера, а на места се урнаа планинските падини. Ова е најголемиот земјотрес регистриран на територијата на поранешниот СССР.
Вредност на автопатот
Нормализацијата на работата на автопатот по целата должина создава основа за:
1. Голем економски развој на Далечниот Исток и Северот на Русија;
2. Создавање силни врски со земјите од Истокот (Јапонија, Кина, Кореја);
3. Развој на економијата на Сахалин, Курилските острови.
бам денес
Сега низ БАМ поминуваат 8 возови секој ден, обемот на транспорт е 8 милиони тони товар годишно.
На 4 декември 2003 година, во БАМ беше отворен најголемиот во Русија и петти најдолг на планетата железнички тунел Северо-Муиски со должина од 15 километри 343 метри.
До 2015 година на БАМ е предвидено да се изградат 8 шини, 2 лизгалки со мала моќност и 18 дополнителни колосеци, а се планира и реконструкција на тунелот Коршунов.
До 2015 година, се очекува зголемување на товарниот сообраќај долж БАМУ за 2-2,5 пати.
Во април 1974 година, БАМ беше прогласен за цело-сојузно шокантно градилиште на Комсомол, маси млади луѓе беа испратени овде на стажирање.
Во текот на десетте години од изградбата на трасата БАМ, направена е колосална работа, речиси секоја година станува нова пресвртница, нова граница во совладувањето на тешкотиите на северниот пат.
Во јануари 1981 г почна да работи нова, тогаш 32-ра по ред железница - Бајкал-Амур. Во неговата структура беа отворени три оперативни одделенија - Тиндински, Ургалски и Северобајкалски, како и Дирекцијата за изградба на БАМ. Тогаш на патот работеле 17,5 илјади железничари од различни професии.
За време на годините на изградба на автопатот, станаа познати зборовите „Целата земја ја гради главната линија Бајкал-Амур“. Зад овие зборови стојат факти, херојскиот труд на советскиот народ.
Стотици индустриски претпријатија лоцирани во сите региони и региони на земјата испорачаа различни машини, структури, материјали за БАМ. Работниците од градовите Иванов, Калинин, Воронеж, Доњецк, Кострома испратија багери, Челјабинск - булдожери, Москва, Кременчуг, Минск - камиони, Ленинград - моќни трактори Кировец, Камишин, Одеса, Калининград, Киров, Балашиха - дигалки; структури за вештачки конструкции пристигнаа од Воронеж и Улан-Уде, шини - од металуршката фабрика Кузњецк.
Станиците и населбите долж рутата БАМ ги изградија претставници на сите републики на Унијата, многу региони и градови на Русија.
Таква голема градба беше можна само за голема сила, со нејзината колосална економска моќ и ресурси. 60 гранки на националната економија, стотици претпријатија за снабдување, проектантски и научни организации во Ленинград и Чељабинск, Новосибирск и Ростов, Никопол и Благовешченск учествуваа во обезбедувањето на градилиштето со се што е потребно. БАМ со право се нарекува пат на пријателство и братство. Изграден е од претставници на 70 националности на СССР. Беше развиена Општа шема за окружно планирање на зоната на влијание БАМ, земајќи ги предвид регионалните карактеристики на трасата, специфичните фактори на економскиот развој на териториите во непосредна близина до неа, како и мултинационалните карактеристики на архитектонските и планските решенија , градежната уметност на сите републики кои учествуваат во изградбата на автопатот. Тинда, Нерјунгри, Северобајкалск - најголемите градови долж трасата - беа изградени точно според мастер планови.
Како резултат на тоа, секој има свој изглед, свои посебни архитектонски „акценти“. Сепак, како и секој нов бизнис, главната линија Бајкал-Амур предизвика интерес за еколошките проблеми. Девствената природа бараше внимателен однос кон себе. На крајот на краиштата, нежен природен организам, избалансиран илјадници години, е особено кревок во услови на вечен мраз, висока сеизмичност и ниски температури.
Овде, за прв пат во светската практика, беше создаден фундаментално нов дизајн на темели за носачи на мостови, беа имплементирани голем број нови идеи за тунелирање, развиени се технологии за засипување на подлогата и дупчење и минирање во услови на вечен мраз и современи методи. на справување со мраз одмрзнување се појави.
Автопатот минуваше низ територијата на регионот во северните области богати со природни ресурси. Развојот на сите природни ресурси го опслужува главната линија Бајкал-Амур. Онаму каде што стигнуваше само номадскиот ловец на Евенк на своите елени, каде што само повремено геолози летаа со хеликоптери, тајгата ја разбуди свирежот на дизел локомотива, станбените населби пораснаа. Претходно, јужните региони на регионот Амур беа поврзани со Северот со автопатот AYAM (главна линија Амур-Јакутск), кој се протега од Големиот Никогаш на Транссибирската железница до Чулман. И овој тенок транспортен поток беше заменет со „полнотечна река“ наречена БАМ
Главната линија Бајкал-Амур е една од најголемите железнички линии во светот. Изградбата на главниот дел од железницата, која се одвиваше во тешки геолошки и климатски услови, траеше повеќе од 12 години, а еден од најтешките делници - тунелот Северо-Муиски - беше пуштен во трајна работа дури во 2003 година.
Сртот Северомујски беше еден од најтешките делови на БАМ. Пред отворањето на тунелот Северомујски, возовите ја следеа бајпасната железничка линија поставена преку гребенот. Првата верзија на обиколницата, долга 24,6 километри, била изградена во 1982-1983 година; за време на нејзината изградба, беа дозволени падини до 40 илјадити делови (односно, до 40 метри надморска височина на километар растојание). Поради ова, низ оваа линија можеа да минуваат само товарни возови со неколку вагони; движењето на патничките возови беше забрането (луѓето се превезуваа преку премин со автобуси)
Во 1985 - 1989 година, беше изградена нова обиколница долга 54 километри, која се состои од бројни стрмни серпентини, високи вијадукти и два тунели со јамка (стариот обиколница последователно беше демонтиран). „Ѓаволскиот мост“ стана познат - вијадукт во остар пресврт на падина преку долината на реката Итикит, стои на двостепени потпори. Возот бил принуден да маневрира меѓу ридовите, движејќи се со максимална брзина од 20 km/h и ризикувајќи да падне под лавина. На издигнувањата, стана неопходно да се туркаат возовите со помошни локомотиви. Локалитетот бара големи трошоци за одржување на патеката и обезбедување на безбедност во сообраќајот. На фотографијата е Ѓаволскиот мост
Беа потребни повеќе од 25 години за да се изгради тунел низ гребенот. Првиот воз помина низ тунелот на 21 декември 2001 година, но тунелот беше пуштен во постојана работа дури на 5 декември 2003 година. Вкупната должина на рударската работа на тунелот е 45 km; по целата должина на тунелот има работа со помал дијаметар што се користи за пумпање вода, поставување инженерски системи и транспорт на технички персонал. Вентилацијата ја обезбедуваат три вертикални шахти. Безбедноста на возовите кои минуваат низ тунелот се обезбедува, меѓу другото, со системи за мониторинг на сеизмички и радијациски системи. За одржување на микроклимата во тунелот, на двата негови портали се поставени посебни порти, кои се отвораат само за поминување на возот. Инженерските системи на тунелот се контролираат со посебен автоматизиран систем развиен во Дизајн и технолошкиот институт за компјутерско инженерство на Сибирската филијала на Руската академија на науките.
За време на изградбата на автопатот и патиштата покрај патиштата, градежниците за десет години завршија повеќе од 570 милиони м3. земјени работи, фрли околу 4.200 мостови и цевки преку реки и водотеци, постави 5.000 километри главни и станици, изградија десетици железнички станици, подигнаа станбени згради со вкупна површина од над 570.000 м2, отворија нови училишта, болници, градинки и расадник.
Во оваа огромна работа директно учествуваа вработени во 60 гранки на националната економија, како и 40 патронажни организации од сите републики на Унијата. На патеката работеа претставници на 70 националности и националности.
Уникатните премини преку мостот преку реката Амур и преку акумулацијата Зеја во БАМ беа значаен настан во историјата на градењето на советските мостови. Сепак, сè помина низ темелен прелиминарен развој и целосни тестови.
За жал, многу основани предупредувања и совети од научници и специјалисти никогаш не беа земени предвид во процесот на изградба и работа на БАМ, што во иднина, во услови на колапс на цели делови од државната економија во 1990-тите . доведе до таква катастрофална ситуација на патеката во пресрет на нејзиното распуштање.
Денес, главната линија Бајкал-Амур минува низ тешко време поврзано со реструктуирањето на руската железничка индустрија. Патот беше изграден за развој на производните сили на регионот Иркутск, Бурјатија, Трансбајкалија, Јакутија, регионот Амур и територијата Хабаровск. А патот минуваше низ најбогатите места за да се развијат наоѓалишта на минерали. На пример, наоѓалиштето на бакар Удокан, кое содржи 20% од светските резерви на бакар. Но, 60-километарскиот крак до ова поле не беше изграден. Благодарение на БАМ, беше планирано да се развијат наоѓалишта на железна руда во јужна Јакутија, да се создаде металуршки комплекс таму; развиваат соседни наоѓалишта на коксен јаглен, титаниум, ванадиум, како и нафта, јаглен, манган и железни руди во областа Џугџур-Удски; развој на дрвната индустрија.
БАМ имаше уште една задача (и никој не ја откажа) - ова беше продолжување на изградбата на железницата до Јакутск, потоа до Магадан, а потоа оди до Чукотка и Камчатка. Но, во моментов, изградбата на БАМ е во замрзната форма, горната структура на патеката умира.
Кога ќе се запознаете со овие редовни проекти, неволно се потсетуваат на многу историски аналози. Идеите и проектите останаа нереализирани од различни причини. Можеби овие планови не се предодредени да се остварат.
1956 година, речно пристаниште Осетровски на реката Лена, товарен претовар за БАМ
1949 логор за трагање на идната патека
Каде се сега овие тинденки? Нивните родители во тоа време не страдале од проблемите со издршката на нивните семејства.
Главната линија Бајкал-Амур, како кратенка, ја носи кратенката BAM, која се состои од почетните букви од зборовите на името на патот. Денес таа е истата железница поставена низ територијата на Далечниот Исток и низ пространствата на источниот дел на Сибир. Соодветно на тоа, подреденоста на изградените шини се случува на територијална основа, тие се дел од Далечната источна железница и Источната железница.
БАМ по светско значење се смета за една од најзначајните и најдолгите железнички линии.
Првите идеи за грандиозна градба
Кон крајот на деветнаесеттиот век, во 1888 година, Руското техничко друштво покажа интерес за можна изградба на железничка линија во најисточните региони на Руската империја. За дискусија, на специјалистите им беше понуден еден од проектите за поставување железни патеки од Тихиот Океан, понатаму по северниот врв на Бајкалското Езеро. Една година подоцна, полковникот Н.А. Волошинов, како претставник на Генералштабот, водеше мал одред, покривајќи патека еднаква на сегмент од илјада километри, почнувајќи ја во Уст-Кут, стигнувајќи до населбата Муи. Токму на овие места подоцна беше поставена трасата БАМ. Но, потоа, по резултатите од експедицијата, беше донесен сосема поинаков заклучок. Црвената нишка во извештајот пишуваше дека на овие места не може да се изврши планираната грандиозна градба. Една од главните причини за овој заклучок беше целосниот недостаток на соодветна техничка поддршка, која во тоа време воопшто не постоеше во Русија.
Уште еднаш, прашањето за можната изградба на главната линија Бајкал-Амур беше покренато една година по завршувањето на непријателствата во Руско-јапонската војна, односно во 1906 година. Во тоа време, предлогот да се создаде втора гранка на Транссибирскиот лебдеше, сè уште во воздухот. Сепак, тие се ограничија на спроведување анкетна работа. Со доаѓањето на 1924 година, зборуваме за почетокот на изградбата на споменатиот автопат целосно запира.
Накратко за историјата на БАМ
За прв пат, во 1930 година, но сè уште во проектот, името на железницата се појавува како „Главна линија Бајкал-Амур“. Три години подоцна, Советот на народни комесари на СССР донесе толку важна одлука да започне со изградба на патеките БАМ, иако во реалноста само проектирање и геодетски работи се вршеа уште четири долги години.
Со почетокот на 1937 година, започна изградбата на создавање на железнички линии од станицата - Советскаја Гаван до станицата - Таишет. Првата точка е источната граница на нашата земја, а станицата се наоѓа токму на раскрсницата на Транссибирската железница и идниот БАМ.
Изградбата на главната траса Советскаја Гаван - Таишет се изведувала со големи паузи во временскиот период, од 1938 до 1984 година. Најтешкиот дел е тунелот Северо-Муиски, неговата должина е 15343 метри. Постојаната работа на споменатиот дел од патот започна во 2003 година. Проектот според кој се создадени патеките е датиран од 1928 година.
Според резултатите од 2014 година, обемот на товарниот сообраќај е дванаесет милиони тони.
Денес, маршрутата БАМ е во фаза на модернизација со цел да се зголеми годишниот товарен проток, се планира оваа бројка да се зголеми на вредност од педесет милиони тони годишен промет.
Каде е автопатот?
Должината на главната железничка линија од Советскаја Гаван до Таишет е 4287 километри. На југ од оваа патека се наоѓа Транссибирската железница. Железничките пруги БАМ ги минуваат речните корита: Амур во близина на градот Комсомолск-на-Амур, Лена во близина на градот Уст-Кут и Ангара во близина на градот Братск, а вкупно рутата поминува единаесет речни канали долж мостовите премини. . Патеките минуваа низ најубавите места на северниот брег на Бајкалското Езеро. Трасата Бамовски има голем број гранки: пат од сто и дваесет километри се протега до станицата на Црниот Кејп. Таму требаше да се појави тунел, кој оди до островот Сахалин. Сега оваа зграда е во напуштена состојба.
Во правец на станицата Волочаевка беше поставена железничка пруга во должина од триста педесет и еден километар. Должината на гранката до областа на наоѓалиштето Елга е триста километри. До станицата Известкова, должината на кракот е триста дваесет и шест километри. Беше поставена патека долга 16 километри до станицата Чегдомин. Во правец на градот Јакутск се движеа патеките на автопатот Амур-Јакутск. Во насока на станицата Бамовски, должината на патеките беше сто седумдесет и девет километри. До полето Чинејское беа поставени патеки долги 66 километри. Кракот кон Уст-Илимск е долг 215 километри.
Практично, целата траса на рутата Бајкал-Амур е поставена низ планински терен. Највисоката точка на автопатот се наоѓа на преминот Мурурински, неговата висина е илјада триста дваесет и три метри надморска височина. Тешка патека поминува низ висорамнината Становој. BAM изобилува со стрмни падини, во некои од овие делници на автопатот, се наметнуваат ограничувања на параметарот на тежината на гарнитурите на возот и се користи двојна влечна локомотива. На овој пат требаше да се подигнат десет тунелни конструкции. Најдолгиот на руската територија е тунелот Северо-Муиски Бајкал. По целата траса беа креирани мали и големи мостни премини во износ од две илјади и двесте и триесет единици. Има повеќе од шеесет градови и градови, повеќе од двесте страници и станици на автопатот.
По целата траса: Таишет - Уст-Кут, пругата е електрифицирана со наизменична струја и има формат со двојна колосек. Понатаму по трасата Уст-Кут, патот има електрифициран формат со една колосек.
На најисточниот дел од шините, движењето се врши со употреба на влечна локомотива на дизел.
Хидропортови
Западниот дел од рутата БАМ беше опремен со цел синџир на хидропорти. Тие беа на реките: на Селимџа, кај селото Норски, на Витим, недалеку од селото Нелјати, на Ангара, кај селото Братскоје, на Горна Ангара, кај Нижнеангарск и на езерото Иркане.
Градежна историја
Сталин период
Усвојувањето на насоката на целата рута Бамовска се случи во 1937 година, требаше да се движи по следната рута: Советскаја Гаван - Комсомолск-на-Амур - Уст-Ниман, Тинда - северниот брег на Бајкалското Езеро - Братск - Таишет .
Локацијата, која се наоѓа помеѓу Нижнеангарск и Тинда, беше вклучена во проектот кога беше извршена воздушна фотографија на посочената област.
Во мајските денови 1938 година, Бамлаг беше распуштен. Наместо тоа, беа формирани шест работни логори за да се обезбеди изградба на железницата. Истата година започна изградбата на железничката пруга на западниот дел, помеѓу Таишет и Братск. Започнаа подготвителните работи на делот од патеката од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур.
За време на тешките моменти на војната, во јануари 1942 година, Државниот комитет за одбрана одлучи да ги расклопи бандажите на мостот и врските на патеката на делот Тинда-БАМ и да ги пренесе на делот од железничките пруги по должината на трасата: Улјановск - Сизран - Саратов - Сталинград до создаде Волга Рокада.
Со почетокот на јуни 1947 година, градежните работи повторно продолжија на делот од железницата помеѓу Ургал и Комсомолск-на-Амур, тие беа извршени од затвореници од Амур ИТЛ. Во текот на следните шест години, беше извршено целосно полнење на насипите низ целата област од Березовое до Комсомолск-2. Потоа, споменатиот дел од патот беше управуван со железнички транспорт, кој е дел од Обединетото стопанство на Комсомолск. Депото и управната зграда се наоѓаат на територијата на населбата Курмули, која се наоѓа во областа Комсомолски. Дел од патот од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур беше пуштен во употреба уште во 1945 година. Во јули 1951 година, првиот сет на воз беше лансиран долж трасата од Таишет до Братск и понатаму до Уст-Кут. Постојаната експлоатација на оваа делница започна во 1958 година.
Примена на воздушна фотографија
Интересен факт е дека при изведувањето на геодетските работи не се користеше само копнено извидување, туку на тешки и непроодни места се вршеше воздушно фотографирање, кое беше многу тешко за тие времиња, кое тогаш се сметаше за авангардна насока. Воздушната фотографија стана возможна со учество на пилотот Михаил Кирилов, кој подоцна стана Херој на Советскиот Сојуз.
Експертите од Московскиот аерогеодезик труст потврдија дека снимките од воздух се точни и имаат одредена вредност и можат да се користат каде што е потребно. Оваа работа може да ја врши железницата. Еден од првите пилоти на железницата беше Л.Г. Краузе. Пред спроведувањето на овие геодетски работи, именуваниот пилот работеше на релација: Москва - Ленинград, доставувајќи го централниот весник Правда до градот на Нева. Почнувајќи од летните месеци 1936 година, пилотот Л. Г. Краузе активно го следеше БАМ. Должината на целото извидување беше еднаква на три илјади четиристотини и осумдесет километри, а вкупната површина на воздушната фотографија беше еднаква на седум илјади и петстотини квадратни километри.
Првите обиди за воздушно фотографирање беа неуспешни. Бидејќи типот на употребениот авион немаше соодветна стабилност на текот на дадена рута, и затоа рамки беа матни. Други авиони беа користени за да се изврши последователна работа на воздушно фотографирање. Тие станаа авион од типот MP-1-bis, кој припаѓа на одредот на хидроавиони. Тие беа сместени во хидропортот Иркутск, каде што имаше специјални хангари за зимскиот период и имаше своја база за потребните поправки.
Брежњев период
Девет години подоцна, повторно се бараше обезбедување на геодетска работа, а веќе во јули 1974 година започна создавањето на нови железнички линии, се работеше за изградба на втора пруга по следните правци: Беркакит - Тинда и понатаму до БАМ, и од Уст-Кут до Таишет. Севкупно, ова е илјада седумдесет и седум километри железница. Во исто време, на патеката од Комсомолск-на-Амур до Уст-Кут се создава пруга од првата категорија, должината на овие пруги е три илјади сто четириесет и пет километри.
Интересна е и географијата на новите железнички станици и станици изградени по целата должина на линијата на патот што се создава. Украинските градежници ја изградија зградата на станицата во Нови Ургал. Азербејџанските градители ги создадоа станиците на Улкан и Ангоја, Ленинградците ги подигнаа ѕидовите на Северобајкалск, Московјаните ја изградија Тинда. Башкирите повторно изградени во Верхнежејск. Дагестанци, Ингуши и Чеченци работеа на создавање Кунерма. Жителите на Краснодар и Ставропол се истакнаа во создавањето на станицата Лена. Хабаровск го изгради Судук. Жителите на Краснојарск го градеа Февралск. Тулчаните ја создадоа станицата Мареваја, Ростовците ја изградија Киренга. Чељабинск - Јуктали. Пермијци - Дјугабуд, Свердловск - Хорогочи и Кувикту. Улјановск - Ижак, Куибишев го подигна Етеркен, Саратов - Хербиес, Волгоград - Џамка, Пенза - Амгун. Новосибирск ги создаде Постишево и Тунгала. Жителите на Тамбов се истакнаа за време на изградбата на Курумули. Естонците ја изградија Кичера.
Од април 1974 година, БАМ се стекнува со статус на „Шокантно градилиште на Комсомол“. Оваа пруга ја изградија многу млади луѓе. Тогаш овде се создаваа локални шеги и нови шеги поврзани со името на патот.
Од 1977 година, патната делница на линијата Тинда-БАМ е во функција на постојана основа. Две години подоцна, беше лансирана линијата Беркакит-Тинда. Главната изградба на железничките пруги е извршена во дванаесетгодишен временски период, почнувајќи од 05.04.1972 до 17.10.1984 година. Пет години подоцна, сите три илјади километри железнички линии беа пуштени во употреба. Во пресрет на 29 септември 1984 година, бригадите на Иван Варшавски и Александар Бондар се сретнаа во областа на раскрсницата Балбухта, а три дена подоцна, на станицата Куанда, беше поставена „златната“ врска. место во свечена атмосфера. Патот сега беше единствен механизам со најдолгиот тунел во Русија, но неговата целосна работа започна дури во 2003 година.
Почнувајќи од 1986 година, BAM добива осумстотини единици различни технички уреди од јапонско производство на свое еднократно располагање за да обезбеди понатамошна изградба на патот.
По цените од 1991 година, изградбата на главната линија Бајкал-Амур ја чинеше нашата држава 17700000000 рубли, што укажува дека тоа е најскапиот инфраструктурен проект во историјата на нашата земја. Почетната цена на проектот беше четири пати помала од веќе посочената цена.
Спроведениот проект предвидуваше главната линија Бајкал-Амур да биде составен дел од целиот комплекс на претпријатија кои ќе бидат вклучени во развојот на тие значајни региони во однос на природното богатство. Проектот вклучуваше изградба на девет гигантски комплекси со индустриски претпријатија, но беше создадено само едно такво здружение, наречено Јаглен комплекс Јужен Јакутск. Во неговиот состав беше вклучен и рудникот за јаглен Нерјунгри.
Голем број експерти и специјалисти сметаат дека без создавање масовен развој на веќе откриени и декларирани места со значителни минерални резерви, изградениот пат ќе се смета за неисплатлив. Исто така, вреди да се одбележи дека сите откриени наоѓалишта во овој регион се наоѓаат долж трасите на главната линија Бајкал-Амур, нивниот вистински развој сè уште не е започнат. На почетокот на 2000-тите, според еден од високите функционери на Руските железници, во ранг на потпретседател на компанијата, беше дадена изјава за гигантската големина на годишните загуби. Дотогаш тие достигнаа годишна вредност од 5 милијарди рубли.
2000-ти
Со доаѓањето на 2000-тите се очекуваше голем скок во економијата на овој регион. Ваквите оптимистички прогнози беа базирани на развојот на приватниот бизнис. Наоѓалиштето за бакар Удокан требало да го развие Алишер Усманов со неговото претпријатие Металоинвест. Полето Чинејское беше дадено во рацете на Олег Дерипаска, за неговото претпријатие „Основен елемент“. Развојот на наоѓалиштето за јаглен Елга требаше да го изврши претпријатието Мечел. Сите практични проекти насочени кон развој на целиот БАМ беа суспендирани на неопределен период. Плановите мораа да се прилагодат поради почетокот на светската економска криза на крајот на 2000-тите. Со почетокот на 2011 година започнуваат одредени подобрувања во економијата на Руската Федерација. Веќе во август, првиот црн јаглен беше ископан на наоѓалиштето Елга. Истовремено започна изградбата на нова железничка линија кон именуваниот рудник.
И покрај растот на товарниот и патничкиот сообраќај до крајот на 2009 година, со годишен товарен промет од само дванаесет милиони тони и дванаесет милиони превезени патници годишно, патот сепак се сметаше за неисплатлив. За да се промени состојбата, требаше да се зголеми обемот на товарниот и патничкиот сообраќај.
Модерен БАМ
Денес е направена поделба на БАМ, таа стана дел од Далечната источна железница и Источната железница, границата на патната делница се наоѓа во областа на станицата Хани.
Продолжува изградбата на нови краци на железничките пруги БАМ. Движењето по трасата веќе започна: Алдан - Томота, веќе има пат до станицата Нижни Бестјах и Амги, зборуваме за должината на патеките од сто и пет километри.
До денес, веќе се создадени нови железнички проекти. За да се обезбеди снабдување со патишта до наоѓалиштата во Озерноје за екстракција на полиметали и наоѓалиштето Киагдинское за развој на транспортот на руди на ураниум, ќе се постават траки долги триста и педесет километри по должината на трасата: Могзон - Озернаја - Кијагда - Нови Уојан. . Овој пат ќе ги поврзува Транссибирскиот и БАМ.
Во блиска догледна иднина, се планира да се продолжи со изградбата на тунел или мост на железнички премин до островот Сахалин.
Од 2009 година, работите за реконструкција се изведуваат на железничкиот дел од Советскаја Гаван до Комсомолск-на-Амур. Новиот тунел Кузњецовски треба да биде пуштен во употреба на крајот на 2016 година. За спроведување на именуваниот проект ќе бидат потребни вкупно 60 милијарди рубли. Спроведувањето на планираната работа значително ќе ја зголеми брзината на возовите, како и ќе ја подигне границата на тежина на возовите на вредност еднаква на пет илјади и шестотини тони.
План за развој на патишта
Стратешкиот план за развој на овој пат предвидува значително зголемување на износот на средствата во износ од 400000000000 рубли. Овие инвестиции ќе овозможат пуштање во употреба на тешки возови. Ќе има нови железнички линии со вкупна должина од 7.000 километри. Станува збор за рути: од полето Елгинское до станицата Улак, како и од Февралск кон Гари и понатаму до станицата Шимановска. Од Чина до Новаја Чара, од Апсатскаја до Новаја Чара, од Олекминск до Кани и од Ленск до Непа и понатаму до Лена.
По завршувањето на голема количина на реконструктивни работи, капацитетот на Транссибирската железница во насока на БАМ значително ќе се зголеми. Голем број експерти предлагаат транссибирската линија да биде поспецијализирана за контејнерски и патнички превоз. Се очекува во блиска иднина БАМ да може да обезбеди годишен транспорт на стока во количина од педесет милиони тони.
На 07.09.2014 година, на делницата од делницата Лодија - Таксимо, во свечена атмосфера по повод одбележувањето на датумот на годишнината - четириесетгодишнината од почетокот на изградбата на БАМ, „сребрената“ врска беше поставени.
Декември 2013 година беше почеток на нова проектантска и анкетна работа на патеката помеѓу Кани и Тинда, која беше предводена од специјалисти од Chelyabzheldorproject, кој е филијала на OJSC Roszheldorproject. Имплементацијата на овој проект предвидува изградба на нови единаесет единици на железнички обвивки: Иванокита, Медвежје, Мостовој, Студенчески, Харе, Бор, Глухариноје, Моховоје и други станици. Оваа именувана област има најголемо оптоварување во споредба со другите области. Затоа, во рок од три години овде ќе се појават нови втори гранки на патеки со вкупна должина од сто километри.
На почетокот на 2015 година во рок од еден ден на станицата Тинда поминаа две илјади вагони. По завршувањето на реконструкцијата, предвидено е вредноста на овој индикатор да се зголеми три пати. За време на изградбата на втората пруга, беше планирано да се користат решетки за шински прагови со армирано-бетонска основа.
Со доаѓањето на 2014 година, веќе беа поставени нови втори железнички пруги на постоечкиот насип. Некои делови од насипот биле користени како пат, па при изградбата на пругата, насипот бил коригиран. Присуството на слегнување настанало поради климатските услови, грешката е присуството на вечен мраз. Сите откриени повлекувања беа елиминирани. Попатно во тек е реставрација на поранешните сменски кампови. Системот за напојување, сите уреди за сигнална комуникација, блокирање и централизација исто така се предмет на длабока реконструкција. Сите нови обвивки ќе имаат шини без зглобови, ќе бидат опремени со свртници, со пневматски систем за дување, напојуван од компримиран воздух.
Проценките за проектот за изградба на главната линија Бајкал-Амур се различни, понекогаш дијаметрално спротивни. Некои наведуваат изјави за високата цена, обемот и романтиката, поврзувајќи го вториот фактор со прекрасната и неверојатна природа. Во исто време, нарекувајќи го создавањето на сите овие железнички линии бесмислена вежба, бидејќи главното прашање: „Зошто е изграден овој пат?“ - висеше во воздух, остана неодговорено. Во сегашните цени за превоз со железница веќе се земени предвид сите трошоци кои ќе го покријат износот на настанатите загуби. Се уште не се споменува добивка.
Други експерти ги изразуваат своите мисли од спротивен редослед. И покрај отсуството на таков индикатор како профитабилност, БАМ стана поттик што овозможи развој на локалното производство. Без присуство на таква железница, би било едноставно невозможно да се развие нешто во овој регион. Со големата големина на нашата земја, не смееме да заборавиме на важноста на геополитичката улога на патот.
Актуелниот претседател на Руската Федерација, Владимир Путин, го изјави фактот дека создадениот пат е неопходна и неопходна инфраструктура, која дефинитивно ќе го добие својот понатамошен развој во иднина. Значењето на патот во националната економија и во воено-стратешката не треба да се намалува. Денешните ресурси на БАМ веќе почнуваат да бидат недоволни за потребите на националната економија. Затоа беше неопходно да се модернизира целиот Бајкалски пат.
Што се однесува до присуството на интересни факти, тие само гледаат на сто брои како интересен настан. За никого не е тајна дека за време на изградбата на БАМ, градежните трупи во износ од два корпуси кои припаѓаат на вооружените сили на Советскиот Сојуз беа користени за нивната намена.
Изградбата на патот го отстрани транспортниот проблем за дуплирање на Транссибирскиот. Тоа особено се почувствува во периодот на напнати односи со НР Кина. Еден од астероидите е именуван по патот со истото име. Откривањето на овој астероид се случи во Кримската опсерваторија на 10.08.1969 година од страна на астрономот Људмила Черних.
Има и случајни случаи на тема познавање на рускиот јазик, бидејќи фразата: „Главна линија Бајкал-Амур“ според главниот збор „автопат“ се однесува на женскиот род, но употребената кратенка „БАМ“ треба да се припише на машкиот род.
За потребите на главната линија Бајкал-Амур, во 1976 година, од Германија беа испорачани десет илјади товарни возила и дампери од марката Magirus-Deutz со дизел мотор со воздушно ладење. За да бидеме фер, треба да се забележи дека голем број автомобили и денес продолжуваат максимално да работат на патиштата на Далечниот Исток. И во тие далечни седумдесетти, овие автомобили се сметаа за удобни и престижни, во споредба со нашите домашни камиони. На изградбата на овој автопат работеше и друга странска опрема.
Има и многу тажни страници поврзани со употребата на трудот на затворениците во тешки градежни работи. Во тоа време тоа беше вообичаена практика на национално ниво. Така, во тие денови не требаше да се изненади кога ќе ја запознае познатата писателка Анастасија Цветаева, која беше во роднинска врска со поетесата Марина Цветаева, или со филозофот и инженер Павел Флоренски за изградбата на БАМ.
На 27 април 2009 година се одбележа 35-годишнината од денот кога првиот Сојузен шок одред Комсомол, одредот именуван по XVII конгрес на Комсомол, отиде во изградбата на главната линија Бајкал-Амур. Овој ден стана ден на второто раѓање на БАМ - од него започна активната изградба на автопатот одеднаш во неколку правци.
Главната линија Бајкал-Амур (БАМ) е железница во Источен Сибир и на Далечниот Исток, вториот главен (заедно со Транссибирската железница) железнички пристап на Русија до Тихиот Океан.
Главната линија Бајкал-Амур тече од Таишет до Советскаја Гаван и минува низ територијата на регионите Иркутск, Чита, Амур, Бурјатија и Јакутија, територијата Хабаровск. Вкупната должина на автопатот е 4300 километри.
Главната линија на БАМ е делот Уст-Кут (на реката Лена) - Комсомолск-на-Амур (3110 км); во непосредна близина на него се наоѓаат два дела изградени кон крајот на 1940-тите - почетокот на 1950-тите (Таишет - Уст-Кут и Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван).
БАМ е поврзан со Транссибирската железница со три поврзувачки линии: Бамовска - Тинда, Известковаја - Ургал и Волочаевка - Комсомолск.
До 2015 година на БАМ е предвидено да се изградат 8 шини, 2 лизгалки со мала моќност и 18 дополнителни колосеци, а се планира и реконструкција на тунелот Коршунов.
Материјалот е подготвен врз основа на информации од РИА Новости и отворени извори
Се вчитува...