For å akselerere hovedhåndtaket til førerkontrolleren med stillingene "FP" - "RP", får han den første posisjonen etter å ha startet det elektriske lokomotivet og hodevognene, men ikke tidligere enn etter3 sekunder , legger til en andre posisjon, venter på at hele toget skal bevege seg.
Etter å ha valgt hullene i de automatiske koblingene, når det elektriske lokomotivet kjørte 7-10 m, og toget med økt lengde opp til 10-15 m, legger det til én EKG-posisjon om gangen, også med en lukkerhastighet på ikkemindre enn 3 sekunder , akselererer, mens du observerer at strømmen til trekkmotorene ikke overstiger 1100-1200 A. Varigheten av driften av trekkmotorer med en strøm på 1200 A er ikke mer enn 4 minutter.
Hvis toget ikke har satt i bevegelse, er det nødvendig å tilbakestille posisjonene (viklingene til TD-en skal ikke aktiveres med et stasjonært tog i mer enn 15 s), komprimer toget med en hastighet på 1 m i 20-25 biler og ta toget igjen.
For å forhindre boksing av det elektriske lokomotivet, tilføres det periodisk sand under hjulsettene, noe som hindrer tilførsel av sand ved sporene.
For å unngå togbrudd ved start etter stopp med bruk av automatiske bremser, er det tillatt å sette el-lokomotivet i bevegelse først etter at alle automatiske bremser i toget er sluppet. For å gjøre dette må du vente på tiden fra ferieøyeblikket til å sette det elektriske lokomotivet i bevegelse i godstog med luftfordelere slått på i flat modus:
o etter bremsefasen - minst 1,5 minutter;
o etter full driftsbremsing - minst 2 minutter;
o etter nødbremsing i tog opp til 100 aksler - minst 4 minutter, mer enn 100 aksler - minst 6 minutter.
Om vinterentiden fra det øyeblikk førerens kranhåndtak flyttes til ferieposisjon til godstoget settes i bevegelse etter at det har stoppet, bør økes1,5 ganger .
II. Kjører toget rundt på stedet
Når du kjører et tog langs plattformen, blir toget komprimert (hvis bremsing tidligere ble brukt) eller strukket (hvis det elektriske lokomotivet er i trekkraft, i posisjoner). For å bytte fra nedkjøringsmodus (bremsing) til trekkmodus, ringer sjåføren manuelt flere posisjoner for å strekke toget, så får han det nødvendige antallet posisjoner, ellers kan det være seler i toget. Eksponeringstiden til hovedhåndtaket til "RP" -posisjonen avhenger av antall seksjoner, to seksjoner - 2 s, tre seksjoner - 3 s, med et raskt sett med posisjoner kan det være desynkronisering av EKG-skaftene. På ruten, ved hastigheter på 30 km/t og over, kan opp til posisjon 17 (opp til en gjeldende verdi i TD på 300 A) ringes med "AP"-posisjonen, og deretter med "FP" - " RP”-posisjoner, kontrollerer spenningen og strømmen i instrumentet TD. På VL-80 elektriske lokomotiver bør spenningen ikke overstige 950 V, og strømmen 820A - for langsiktig og 880A for timedrift.
Langsiktig bevegelse i trekkraftmodus skal utføres ved kjøreposisjonene til kontrolleren (samtidig lyser grønne lamper "0ХП" på fjernkontrollen til elektriske lokomotiver VL80 K, T, S), bevegelse er tillatt ved de nødvendige posisjonene i 3-5 minutter er de designet for en jevn endring i strøm og spenning på trekkmotorer.
For å bytte fra trekkraft (frihjulsmodus) til bremsemodus, er det nødvendig, med lasten fjernet, å forhåndskomprimere toget med hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet slik at haledelen ikke kjører. Etter påføring av autobremsen, må hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet frigjøres.
III. Kjøring av toget under overgangen fra plattform til stigning
Når du nærmer deg stigningen, er det ønskelig at toget når den maksimalt tillatte hastigheten, og trekkraften til det elektriske lokomotivet bør ikke være maksimal, siden så snart togets hode begynner å stige, vil hastigheten reduseres, hale-seksjonsbiler vil overta den. Haleseksjonen vil kjøre over, og det vil oppstå store dynamiske krefter i komposisjonen. For å forhindre dette. I klatringsøyeblikket er det nødvendig å gradvis øke trekkraften, flytte til høyere posisjoner eller slå på svekkelsen av TD-feltet. Hvis stigningen er kort, fjernes ikke svekkelsen av eksitasjonen før du går inn i passet, og hvis den er bratt og langvarig, fjernes svekkelsen av eksitasjonen gradvis for å unngå overoppheting av TED.
IV. Løftetog introduksjon
Når du følger oppstigningen, er det nødvendig å kontrollere strømmen i TED (når hastigheten synker, øker strømmen), og forhindrer at hjulsettene glir inn i boksing (ved en hastighet på 45 km/t, strømmen i TD på VL80 elektriske lokomotiver er ikke mer enn 880-900 A), noe som kan føre til nedleggelse av HV på grunn av driften av RP i TED. Boksing bestemmes av den ustabile posisjonen til kilometernålen (fallende) og av blinkingen av "DB"-signallampen. For å forhindre svikt i girkassen, mates sand inn i boksen under girkassen. Men med hyppig (kontinuerlig) tilførsel av sand øker motstanden mot bevegelse. Hvis strømmen i TED nærmer seg maksimalverdien, i henhold til betingelsene for hjul-skinnevedheft for en gitt hastighet, er det nødvendig å gradvis redusere strømmen i TED, slå av svekkelsen av TED-feltet eller flytte til lavere posisjoner , er det tillatt å følge de ikke-løpende posisjonene til kontrolleren i ikke mer enn 2-3 minutter. Hvis det er korte landinger når du kjører oppoverbakke, er det nødvendig å gjenopprette de maksimale posisjonene til kontrolleren. I henhold til trekkraften til det elektriske lokomotivet VL-80 kan posisjonene reduseres til den femte, men i dette tilfellet kan TED overopphetes.
v. Kjøre toget fra oppstigning til nedstigning (plattform)
Når toget følger fra oppstigning til nedstigning (perrong):
VI. Kjører toget nedover
Når toget kjører nedoverbakke, kontrolleres bevegelseshastigheten, slik at fartsgrensen ikke overskrides. Trinnbremsing brukes for å kontrollere hastigheten. Det første trinnet med bremsing utføres ved å redusere trykket i SD i belastede tog med 0,6 - 0,7 kgf / cm 2, tomme med 0,5-0,6 kgf / cm 2, i bratte lange nedstigninger med 0,7-0,9 kgf / cm 2 avhengig av brattheten i nedstigningen. Det andre trinnet, om nødvendig, utføres etter minst 5 sekunder. etter å ha stoppet frigjøringen av luft fra ledningen gjennom førerens ventil. Hvis det er nødvendig å bruke full driftsbremsing, samt i ferd med å justere bremsen mens du følger nedstigningen, bør TM ikke slippes ut til et trykk under 3,8 kgf/cm 2.
Gjentatt bremsing skal utføres i form av en syklus bestående av bremsing og frigjøring, når ønsket hastighet er nådd. For å forhindre utarming av autobremser i toget når du følger nedstigningen, hvor gjentatt bremsing utføres, er det nødvendig å opprettholde en tid på minst 1 minutt mellom bremsing for å lade opp bremsenettet til toget.
For å oppfylle dette kravet, ikke foreta hyppige bremsinger og slipp autobremsene ved høy hastighet. Tiden for kontinuerlig bevegelse av et tog med et konstant bremsetrinn på nedstigningen når luftfordelere er slått på til flat modus, bør som regel ikke overstige 2,5 minutter. Hvis mer langvarig bremsing er nødvendig, er det nødvendig å øke utslippet av TM med 0,3-0,5 kgf/cm 2 og, etter en tilstrekkelig hastighetsreduksjon, løsne de automatiske bremsene.
Under utløsningen av de automatiske bremsene aktiverer togene hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet for å hindre at hodet på toget rykker.
Bremsing av det elektriske lokomotivet og toget kan utføres av den elektriske bremsen til det elektriske lokomotivet (hvis noen, som kan brukes til å forhåndsbremse det elektriske lokomotivet, opprettholder automatisk en konstant hastighet på nedstigningen, stopp bremsingen.
VII. Kjøring av tog i nedoverbakke med overgang til perrong og tilbake nedoverbakke
Slike deler av sporprofilen forårsaker kompresjon av toget når toget beveger seg fra nedstigningen til plattformen, og når den beveger seg fra plattformen til nedstigningen, akselerasjonen av hodedelen og reaksjonen på gapet. Den samme reaksjonen oppstår når toget beveger seg fra en mindre bratt nedstigning til en brattere nedstigning.
Når toget følger nedstigningen med overgangen til perrongen og igjen til nedstigningen eller til en brattere nedstigning, aktiveres hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet ved profilbruddet og utløses i trinn etter at hele toget har kjørt inn i lokomotivet. nedstigning, avhengig av hastigheten.
VIII. Å kjøre tog under overgangen fra nedstigning til oppstigning.
På slike steder på stedet er ekstrudering av vogner mulig, pga. på overgangspunktet fra nedstigning til oppstigning, komprimeres toget, fordi hodedelen mottar ytterligere motstand mot bevegelse fra oppstigningen, og i øyeblikket for å gå inn i oppstigningen, er det nødvendig å øke trekkraften betydelig:
- når toget passerer fra start til stigning, er det nødvendig til slutten av nedstigningen slipper du autobremsene på en slik måte at toget ved begynnelsen av oppstigningen ikke overskrider den maksimalt tillatte hastigheten, tatt i betraktning inkludering av trekkraft;
- på slutten av nedstigningen manuell oppringing 9-13 posisjoner strekke toget;
- videre, når toghodet går inn i stigningen, automatisk oppringing få maksimalt antall stillinger;
- Lengre aktivere feltsvekkelse TD, i dette tilfellet er det viktig at toget følger stigningen i strukket tilstand.
IX. Å kjøre tog langs en ødelagt profil
Disse stedene kjennetegnes ved at lengden på nedstigningene og oppstigningene er mindre enn lengden på toget, og utforkjøringene kan råde over oppstigningene.
Slike steder må følges med en gjennomsnittlig hastighet, til 17-21 posisjoner av kontrolleren ved bruk av OP1-3 TED. Når hodet på toget går oppoverbakke, øk trekkraften og reduser den nedover. På slike steder bør det foretas bremsing til toget stopper.
x. Heisstopp.
Slik stopper du på en oppstigning:
XI. Startprosedyre på vei oppover.
1. Hvis toget holdes på plass av hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet , etter utløsning av autobremser:
et tog stopp i strekk;
b)start etter full utløsning av autobremsene ;
c) slå 1-2 posisjoner når kjøpesentrene til det elektriske lokomotivet er fulle;
d)3. med samtidig frigjøring av hjelpebremsen .
2. Hvis toget ikke holdes på plass av hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet , deretter:
a) før du stopper klem toget og ikke slipp autobremsene;
b) det er nødvendig å vite etter hvilket tidspunkt, når toget slippes av 2. posisjon til CM nr. 395, begynner toget å bevege seg bakover;
c) reduser denne tiden med 5-10 sek. og ta toget fra et sted i komprimert tilstand, mens du slipper bremsene i 2. posisjon.
XII. Stopp ved en profilpause. Startrekkefølge.
Stopp toget, hvis mulig, i strukket tilstand, i dette tilfellet, i startøyeblikket, er det ingen reaksjon på gapet.
Det farligste tilfellet er når hoveddelen av toget er på nedstigningen og er komprimert, og den mindre delen er på vei oppover og strukket. Slipp de automatiske bremsene og, etter å ha ventet på en full ferie, slipp hjelpebremsen trinnvis, mens du ikke lar hodet på toget akselerere, full slipp først når hele toget begynner å bevege seg.
XIII. Nedstigningsstopp. Startrekkefølge.
I alle fall, når du bruker autobremser, komprimeres toget.
Hvis toget holdes på plass av bremsen til et elektrisk lokomotivstart med å vente på tidspunktet for full frigjøring av autobremsene og løsne lokomotivbremsen i trinn for å oppnå bevegelse av hele toget, og hindre toget i å akselerere. Hvis toget ikke holdes på plass av bremsen til det elektriske lokomotivet, ikke slipp autobremsene på parkeringsplassen. Før du starter, slipp autobremsene og vent om mulig maks tid med fullt trykk i TC på det elektriske lokomotivet til start av bevegelse, tilfør deretter sand under hjulsettene, løsne hjelpebremsen i små trinn for å oppnå bevegelsen til hele toget, og hindrer hodedelen i å akselerere.
Togstoppforebyggende tiltak
For å unngå togpause må du:
- Innsemyk start på toget med en langsom overføring av håndtaket på førerkontrolleren til kjøreposisjonenehensyntatt togets lengde og sporprofil , mens trekkraften på den automatiske koplingen er:
ved start - 95 t;
når du kjører et tog - 130 tonn;
den maksimale automatiske koblingen tåler - 300 tonn.
2. Sett toget i bevegelse eller trekk opp det til innstilt signal følger bareetter full bremsefrigjøring alle togets vogner.
3. Tar toget fra sin plass etter en kraftig kompresjon ved lokomotivet til togets leder når det legger segnødvendig, venter på en mulig forsinkelse haledelen av toget.
4. Led toget på haletar hensyn til egenskapene til baneprofilbruddet , der det er mulig å kjøre inn i biler og trekke seg tilbake i toget, ved å bruke regimekort for å hjelpe.
5. Brems riktig og slipp bremsene i tide når toget stopper på stasjonen eller på scenen. Når toget bremser, som et resultat av at bremsene ikke er samtidige i den innledende perioden og de ujevne bremsekreftene til forskjellige biler, oppstår dynamiske krefter under bremseprosessen.
Under utviklingen av bremsekraften til toget kan fire faser skilles:
første fase - forplantning av bølgen av bremsing og kompresjon av toget, siden ved begynnelsen av virkningen av bremsene til halevognene, blir hodevognene delvis bremset. På grunn av ulike hull i de automatiske koplingene og ulik bremsekraft under kompresjonsprosessen, dannes det grupper av biler som ruller inn på den allerede komprimerte gruppen foran med høye relative hastigheter. Dette fører til fremveksten av sjokkkrefter som virker i retning av toget;
andre fase - jevn trykkøkning i bremsesylindrene. Toget forblir komprimert. Det er et kort, men skarpt slag og et trekk i halen. Denne fasen er preget av de største innbruddene av halevogner og reaksjoner i toget;
tredje fase - trykkutjevning skjer i bremsesylindrene. Bremsekreftene øker til maksimalt og de samme verdiene gjennom hele toget. Kjøringen av halevognene stopper. Tidligere komprimerte støttrekkanordninger produserer et tilbakeslag, som forårsaker et trekk eller rykk;
fjerde fase - preget av bremsing med maksimal kraft. Et overskudd av bremsekrefter i togets hodeseksjon sammenlignet med halepartiet forårsaker kompresjon av sjokktrekkinnretningene, og deretter, når kompresjonskraften i hodeseksjonen er større enn bremsekraften i halepartiet, biler vil bli trukket. Spaltene i den automatiske koblingsanordningen tillater bevegelse av sammenkoblede vogner uten å komprimere de absorberende innretningene. Derfor, i øyeblikket av bremsing, kan sammensetningen være i en strukket eller komprimert tilstand. Den mykeste bremsingen skjer i et komprimert tog.
- Før du begynner å bremse i (200-250 m), må toget komprimeres . Dette gjøres ved hjelp av ventil nr. 254 til trykket i bremsesylindrene stiger til 1,5-1,7 kgf/cm 2.
- Det må operatøren huskenivået av langsgående-dynamiske reaksjoner påvirkes av gapet i det automatiske koblingsutstyret . Som et resultat av bremsing av komprimerte tog oppstår det små langsgående krefter, tilstedeværelsen av hull i et strukket tog før bremsing fører til en økning i langsgående krefter, spesielt under nødbremsing.
Styring av et elektrisk lokomotiv med elektrisk bremsing
For å overføre VL-80S elektrisk lokomotiv til elektrisk bremsemodus, er det nødvendig:
- sett hovedhåndtaket til førerkontrolleren i "0" -posisjon, og bremsehåndtaket i "P" -posisjon;
- ved å slukke signallampene til kontrollpanelet "C1" og "C2" forsikre deg om at kretsen har byttet til elektrisk bremsemodus;
- det er nødvendig å overføre bremsehåndtaket til "PT" -posisjonen, mens bremsekraften jevnt (innen 1-2 sekunder) øker til 10 tonn per aksel.
- etter å ha ventet på tiden som kreves for å komprimere sammensetningen, flyttes bremsespaken til "T" -posisjonen, mens bremsekraften øker fra 20 til 50 tf. avhengig av bremsekraftjusteringen;
- for å kjøre nedoverbakke med konstant hastighet, følg den nødvendige hastigheten med bremsespaken;
- det er nødvendig å kontrollere ankerstrømmen, som ikke bør overstige 830 A, og eksitasjonsstrømmen, som ikke bør være 1100 A.;
- tiden brukt av TD-eksitasjonsviklingene under en strøm på 1100A er ikke mer enn 7 minutter;
- hvis bremsekraften ikke er nok til å holde en konstant hastighet på nedstigningen, kan du bremse toget med kranen til føreren av konv. nr. 394 (395). Det er umulig å bruke hjelpebremsen til et elektrisk lokomotiv under elektrisk bremsing, fordi ved et trykk i TC på 1,3-1,5 demonteres den elektriske bremsen;
- for å stoppe den elektriske bremsen, må bremsespaken settes i posisjon "0". For å kjøle ned bremsemotstandene, ikke flytt kretsen til trekkposisjonen på 1 minutt. når hjelpepersonen maskiner;
- for å overføre kretsen til "Draft" -modus, er det nødvendig å overføre hovedhåndtaket til KM til "AB" -posisjonen og kontrollere den ved å slukke signallampene på førerkonsollen "C1" og "C2".
Energisparingsmetoder
til å starte med tog fra stedet for å produsere kun med helt utløste bremser tog (bortsett fra å starte på vei oppover).
Akselerasjon av overvektige tog produsere med høyest trekkraft tillatt under forholdene for adhesjon av hjul til skinner, med rasjonell bruk av sand.
Akselerasjon av tog med middels eller liten masse bør utføres med middels eller liten strøm av TED, avhengig av startforholdene, unngå boksing hvis mulig.
Modi svekkelse av eksitasjon under 21. posisjon hvis mulig gjelder ikke.
I områder med sjeldne opp- og nedturer:
Ø på vei oppover - tåle under gjennomsnittshastigheten bosetting;
Ø i bakkene – fart enn gjennomsnittet regnet ut.
Når du nærmer deg ved begynnelsen av bratte stigninger, bør togets hastighet bringes til den maksimalt tillatte.
Ikke bruk den reduserte eksitasjonsmodusen på kort tid .
Overgang fra stigning til nedstigning produsere med litt lavere hastighet hvis det ikke er togforsinkelse.
Når toget stopper det er ønskelig at hele eller deler av sammensetningen stoppet på vei ned.
Når bølge være sen akselerere toget i skråninger og flate områder og bruk mye reostatisk eller regenerativ bremsing.
Sikkerhetstiltak under bevegelse av et elektrisk lokomotiv langs draget,
i produksjon av skiftearbeid
og bevegelse av et elektrisk lokomotiv med et annet elektrisk lokomotiv
1. Mens du kjører lokomotiv er forbudt:
en)stikke ut fra sidevinduene til kontrollkabinen utover sikkerhetsglasset (paravane);
b)åpen ekstern inngangdører og len deg ut av dem;
c)kom deg opp på et elektrisk lokomotivog gå ned under bevegelse;
d)kortslutningssikringer ;
e)å være assistentsjåfør i maskinrommet ved rekruttering (tilbakestilling) av stillinger og når togvarmekontaktoren er slått på (av). Dersom det blir nødvendig å tilbakestille posisjoner mens assistentsjåføren er i maskinrommet, må sjåføren slå av hovedbryteren;
f) åpne dører, gardiner oggå inn i høyspentkammeret , inkludert med senkede strømavtakere;
g)slå på hovedbryteren manuelt .
2. Når et møtende tog beveger seg laget skal:
en)overvåke tilstanden hans og i tilfelle oppdagelse av gnistdannelse, overskridelse eller annen skade på det møtende toget, umiddelbart informere føreren av det møtende toget og ledsageren til nærmeste stasjon via radio;
b)førerassistenten skal til sjåførens arbeidsplass ;
c) om nattenbytte spotlight i posisjon"Svakt lys", for ikke å blende brigaden til et møtende tog;
d) etter å ha passert hodet til det møtende toget, er det nødvendigslå på rampelyset til sterkt lyså inspisere bilene til et møtende tog .
3. Eventuelt inspeksjon av understellet av et elektrisk lokomotiv under stopp, må føreren:
en)bremse lokomotivet , sørg for at han ikke vil være i stand til å bevege seg, og først etter det kan sjåføren og assistenten gå av lokomotivet;
b)for inspeksjon mannskapsdel er nødvendigfortsette kunetter eksamenkjører og trekker vogner tog;
c) brigadedet er forbudt å inspisere understellet mens toget passerer langs tilstøtende spor .
Krav til sikkerhetsforskrifter ved tvangsstopp, svikt i kontaktnettet og ved skade på det elektriske lokomotivet
I tilfelle en tvungen stopp av toget på trekk, veiledes sjåføren av paragraf 16.43 i PTE og er forpliktet til å:
1. stoppe toget hvis mulig, på stedet og på den rette delen av banen, hvis nødstopp ikke er nødvendig;
2. aktivere togets automatiske bremser oghjelpebrems lokomotiv;
3. umiddelbartkunngjøre et stopp via radio lokomotivførere som følger trekkingen og de på vakt på stasjoner som begrenser trekkingen;
4. hvis stoppet ikke er relatert til forsinkelsen av toget ved et lyskryss med forbudsangivelse,å finne ut dens årsaker ogmulighet for videre følge ;
5. dersom togtrafikken ikke kan gjenopptasinnen 20 min mer og det er ingen måte å holde toget på plass på autobremser,sett på håndbremsen på lokomotivet og gi et signal for å aktivere den tilgjengeligehåndbremser . Førerassistent skalligg ned b under hjulene på vogner tilgjengelig på lokomotivetbremse sko , og i tilfelle mangel på dem, aktiverer i tillegg håndbremsene til vognene i samsvar med instruksjonene for bruk av bremsene; i tillegg informere stasjonsvakten (togekspeditøren) på togradiokommunikasjonen om årsakene til stopp og nødvendige tiltak for å eliminere hindringer for bevegelse som har oppstått;
6. sammen med alle ansatte som betjener toget,treffe tiltak for å fjerne hindringer for ferdsel , og i nødvendige tilfellersikre toget og relatert vei.
7. i tilfeller av utløsning av avsporingskontrollinnretninger når et tog stopper på grunn av brudd på integriteten til bremselinjen, oppdagelse av en avsporing av det rullende materiellet og i alle tilfeller når det er nødvendig å stoppe et møtende tog, er føreren forpliktetslå på de røde lysene på lanternene ved bufferstrålen (om nødvendig, slå lyskasteren på og av gjentatte ganger). De røde lysene på lanternene ved bufferstrålen for føreren av det møtende toget er et stoppsignal. Føreren av det møtende toget stopper uten å passere hodet på det stoppede toget, og etter å ha mottatt informasjon personlig eller via radio om tilstedeværelsen av en måler, fortsetter han å bevege seg med en hastighet på ikke mer enn 20 km / t med spesiell årvåkenhet og beredskap til å stoppe hvis en hindring støtes på for videre bevegelse;
Kjøring av godstog på ulike elementer i sporprofilen. Rekkefølgen for å stoppe på en annen sporprofil, med start.
Generelle bestemmelser.
Ved bevegelse er et godstog, bestående av et hovedlokomotiv og et tog med godsvogner, et komplekst mekanisk system som påvirkes av mange krefter. Selve toget er et sett med stive elementer (biler) forbundet med fleksible lenker (autokoblinger med støtdempere). Last i vogner, for eksempel, "bulk" kan bevege seg under bevegelse og ha effekt på toget. Løypeprofilen er heterogen, den består av plattformer og bakker (stigninger, nedstigninger) av ulik lengde og bratthet. Bilene har ulik last og er tilfeldig ordnet langs togets lengde. På togstrekningen er det steder med fartsbegrensning, som ligger på en ugunstig sporprofil. For å oppfylle tidsplanen, må sjåføren hele tiden endre modusene for togbevegelse. Alle disse faktorene under bevegelse påvirker forekomsten av langsgående dynamiske reaksjoner i sammensetningen, noe som kan forårsake et brudd i den automatiske koblingen, forskyvning-desintegrasjon av lasten, avsporing av vogner.
Ved bevegelse er toget som regel i tre tilstander: komprimert, semi-komprimert, strukket. Grunnlaget for å redusere langsgående-dynamiske reaksjoner er en jevn overgang fra en tilstand til en annen. For å gjøre dette, i samsvar med profilen til sporet, vekten og lengden på toget, plasseringen av de lastede vognene, stiller han riktig inn, tilbakestiller posisjonene til kontrolleren, bruker hjelpebremsen til det elektriske lokomotivet, og utfører driftsbremsing. På grunn av konstant skiftende operasjonelle faktorer, implementerer hver sjåfør på sin egen måte ulike moduser for togdrift, guidet av regimekart, erfaring og intuisjon.
Hovedfaktorene i den automatiske overgangen til et tog fra en stat til en annen er:
- Lokomotivet har en større hovedmotstand mot bevegelse i forhold til vognene, derfor går toget på en hvilken som helst sporprofil etter at trekkraften er slått av i en semi-komprimert tilstand.
- Ved bruk av lokomotivets hjelpebrems, bruk av automatiske bremser, komprimeres toget, og det er en reaksjon på ekstruderingen av bilene.
- Når hjelpebremsen utløses automatiske bremser, på grunn av virkningen av de komprimerte fjærene til dempingsanordningene til de automatiske koplingene, mottar hodet eller bakdelen av toget akselerasjon og en reaksjon på togbruddet oppstår.
- En kraftig økning i trekkraften forårsaker en økende reaksjon i sammensetningen fra hode til hale til et togstopp, dette er spesielt farlig på en parkeringsplass dersom tiden for å løsne bremsene i togets hale ikke opprettholdes.
På veien er det forbudt å bruke elektrisk brems når man følger et forbudssignal, som er hjelpemiddel for hastighetskontroll og stopp av boksing av hjulsett.
Start og akselerasjon av toget når du forlater stasjonen.
I startfasen av avgangen utføres et advarselstrykk av toget. Dette arrangementet er nødvendig i tilfelle stasjonsarbeidere eller andre personer krysser sporet under bilene. Starten skal videre ledsages av et stopp av toget, mens halevognene skal bevege seg 1-2 m.
Etter å ha forsikret seg om at det ikke er folk langs toget, setter sjåføren toget i bevegelse med et sett med 1-2 posisjoner (VL80s), foretar deretter en lukkerhastighet for å sette hele toget i bevegelse (5-10 m elektrisk lokomotivbevegelse). Hvis toget ikke begynner å bevege seg i den andre posisjonen til kontrolleren, så før du går inn i den tredje posisjonen, fyll TC på det elektriske lokomotivet, slå på 3. posisjon og slipp lokomotivbremsen i trinn.
Alle kropper er kun i stand til å deformere opp til en viss grense. Når denne grensen er nådd, blir kroppen ødelagt. For eksempel bryter en tråd når forlengelsen overstiger en kjent verdi; fjæren ryker når den bøyes for mye osv.
Ris. 87. Hvis du trekker sakte i undertråden, vil overtråden ryke.
Ris. 88. Ved å trekke skarpt i undertråden kan du bryte den, slik at overtråden blir intakt.
For å forklare hvorfor ødeleggelsen av kroppen skjedde, er det nødvendig å vurdere bevegelsen som gikk forut for ødeleggelsen. La oss for eksempel vurdere årsakene til å bryte tråden i et slikt eksperiment (figur 87 og 88). En tung last er hengt opp på en tråd; en tråd med samme styrke festes til lasten nedenfra. Hvis du sakte trekker i undertråden, vil overtråden som lasten henger på, ryke. Hvis du drar kraftig i undertråden, så er det undertråden som ryker, og ikke overtråden. Forklaringen på denne opplevelsen er som følger. Når lasten henger, er overtråden allerede strukket til en viss lengde og spenningen balanserer tiltrekningskraften til lasten til jorden. Ved sakte å trekke i undertråden får vi lasten til å bevege seg ned. Begge trådene strekkes, men overtråden strekkes mer fordi den allerede er strukket. Derfor går den i stykker tidligere. Hvis imidlertid den nedre tråden trekkes kraftig, vil den på grunn av den store massen til lasten, selv med en betydelig kraft som virker fra siden av tråden, bare motta en liten akselerasjon, og derfor i løpet av en kort rykktid , lasten vil ikke ha tid til å oppnå en merkbar hastighet og bevege seg merkbart. Praktisk talt vil lasten forbli på plass. Derfor vil overtråden ikke lenger forlenges og forbli intakt; undertråden vil forlenges utover den tillatte grensen og bryte.
På lignende måte oppstår brudd og ødeleggelse av bevegelige kropper i andre tilfeller. For å unngå å rive og knekke under en plutselig hastighetsendring, er det nødvendig å bruke clutcher som kan strekke seg betydelig uten å knekke. Mange typer koblinger, som stålkabler, har ikke slike egenskaper alene. I kraner er det derfor plassert en spesiell fjær ("støtdemper") mellom kabelen og kroken, som kan forlenges betydelig uten å gå i stykker, og dermed beskytter kabelen mot å ryke. Hampetau, som tåler betydelig forlengelse, trenger ikke støtdemper.
Skjøre kropper, som glassgjenstander, blir også ødelagt når de faller på et hardt gulv. I dette tilfellet er det en kraftig reduksjon i hastigheten til den delen av kroppen som berørte gulvet, og deformasjon oppstår i kroppen. Hvis den elastiske kraften forårsaket av denne deformasjonen ikke er tilstrekkelig til å umiddelbart redusere hastigheten til resten av kroppen til null, fortsetter deformasjonen å øke. Og siden skjøre kropper tåler bare små deformasjoner uten ødeleggelse, går objektet i stykker.
63.1. Hvorfor, i det øyeblikket det elektriske lokomotivet brått beveger seg unna, går det noen ganger i stykker togets vognkoblinger? Hvilken del av toget er mest sannsynlig å gå i stykker?
63.2. Hvorfor pakkes skjøre ting i spon under transport?
Teorien om togbevegelse er en integrert del av den anvendte vitenskapen om togtrekk, som studerer spørsmålene om togbevegelse og drift av lokomotiver. For en klarere forståelse av prosessen med drift av et elektrisk lokomotiv, er det nødvendig å kjenne til de grunnleggende bestemmelsene i denne teorien. Først av alt, vurder hovedkreftene som virker på toget under bevegelse - dette er trekkraften F, motstanden mot bevegelsen W, bremsekraften B. Føreren kan endre trekkraften og bremsekraften; kraften til motstand mot bevegelse kan ikke kontrolleres.
Hvordan dannes disse kreftene, hva er de avhengige av? Vi har allerede sagt at hvert drivhjulpar av et elektrisk lokomotiv har en separat trekkmotor, som er koblet til den med en girredusering (fig. 3, a). Det lille tannhjulet til reduksjonsgiret (giret) er montert på akselen til trekkmotoren, og det store - på hjulsettets aksel. Forholdet mellom antall tenner på det store hjulet og antall tenner på det lille hjulet kalles girforholdet. Hvis en trekkmotor settes i bevegelse, skapes et dreiemoment på akselen. Hastigheten på hjulsettet vil være 1 ganger mindre enn hastigheten til motorakselen, men dreiemomentet er tilsvarende 1 ganger større (hvis du ikke tar hensyn til girtogets effektivitet).
Vurder forholdene som er nødvendige for at et elektrisk lokomotiv skal begynne å bevege seg.
Hvis hjulene til det elektriske lokomotivet ikke rørte skinnene, ville de ganske enkelt rotere etter å ha startet trekkmotorene og forble på samme sted. På grunn av det faktum at lokomotivets hjul er i kontakt med skinnene når dreiemomentene M overføres til hjulparenes aksler, oppstår det en adhesjonskraft mellom overflatene på hjulene og skinnene.
I forbifarten bemerker vi at til å begynne med, når de opprettet de første lokomotivene - damplokomotiver, tvilte de generelt på muligheten for deres bevegelse langs et "glatt" jernbanespor. Derfor ble det foreslått å lage en giring mellom hjulene på lokomotivet og skinnene (Blenkinsons lokomotiv). Det ble også bygget et lokomotiv (Brunton damplokomotiv), som beveget seg langs skinnene ved hjelp av spesielle innretninger, vekselvis frastøtt fra banen. Heldigvis var denne tvilen ikke berettiget.
Momentet M (se fig. 3) påført hjulet danner et kraftpar med en skulder R. Kraften FK rettes mot bevegelsen. Den har en tendens til å flytte referansepunktet til hjulet i forhold til skinnen i motsatt retning av bevegelsesretningen. Dette forhindres av reaksjonskraften til skinnen, den såkalte adhesjonskraften Fcu, som oppstår under påvirkning av hjulet som presser på skinnen ved referansepunktet.I følge Newtons tredje lov er den lik og motsatt kraften FK. Denne kraften får hjulet, og dermed det elektriske lokomotivet, til å bevege seg langs skinnen.
I kontaktpunktet mellom hjulet og skinnen er det to punkter, hvorav det ene tilhører bandasjen Ab, og det andre til skinnen Ap. For et elektrisk lokomotiv som står stille, går disse punktene sammen til ett. Hvis punktet Ab i ferd med å overføre dreiemoment til hjulet skifter i forhold til punktet Lr, vil i neste øyeblikk dekkets punkter begynne å berøre punktet Lr etter tur. Samtidig begynner ikke lokomotivet å bevege seg, og hvis det allerede har beveget seg, reduseres hastigheten kraftig, hjulet mister stoppet og begynner å gli i forhold til skinnen - til boks.
I tilfellet når punktene Ap og Ab ikke har en relativ forskyvning, forlater de i hvert påfølgende tidspunkt kontakten, men samtidig kommer følgende punkter kontinuerlig i kontakt: Bb med Br, Wb med Bp, etc.
Kontaktpunktet mellom hjul og skinne er det øyeblikkelige rotasjonssenteret. Det er åpenbart at hastigheten som det øyeblikkelige rotasjonssenteret beveger seg langs skinnene er lik hastigheten på lokomotivets bevegelse fremover.
For bevegelse av et elektrisk lokomotiv er det nødvendig at adhesjonskraften i kontaktpunktet mellom hjulet og skinnefeuen, lik, men motsatt i retning av kraften FK, ikke overskrider en viss grenseverdi. Inntil oia når det, skaper kraften FC et reaktivt moment FCVLR, som, i henhold til betingelsen for jevn bevegelse, må være lik dreiemomentet.
Summen av adhesjonskreftene i kontaktpunktene til alle hjulene til det elektriske lokomotivet bestemmer den totale kraften, kalt tangentialkraften FK. Det er lett å forestille seg at det er en viss maksimal trekkraft, begrenset av adhesjonskreftene, der boksing ennå ikke oppstår.
Fremkomsten av adhesjonskraften kan forenkles noe som følger. De tilsynelatende glatte overflatene på skinnene og hjulene har uregelmessigheter. Siden kontaktflaten (kontaktflaten) til hjulet og skinnen er svært liten, og belastningen fra hjulene på skinnene er betydelig, oppstår det store trykk ved kontaktpunktet. Ujevnhetene til hjulet presses inn i ujevnhetene på overflaten av skinnene, som et resultat av at hjulet fester seg til skinnen.
Det er slått fast at vedheftskraften er direkte proporsjonal med pressekraften - belastningen fra alle bevegelige hjul på skinnene. Denne lasten kalles lokomotivets grepsvekt.
For å beregne den maksimale trekkraften som et lokomotiv kan utvikle uten å overskride adhesjonskraften, er det i tillegg til adhesjonsvekten også nødvendig å kjenne til adhesjonskoeffisienten. Ved å multiplisere clutchvekten til lokomotivet med denne faktoren, bestemmes trekkraften.
Problemet med maksimal bruk av adhesjonskraften til hjul til skinner er viet til arbeidet til mange forskere og utøvere. Det er ennå ikke endelig løst.
Hva bestemmer verdien av friksjonskoeffisienten? Først av alt avhenger det av materialet og tilstanden til kontaktflatene, formen på dekkene og skinnene. Med en økning i hardheten til dekkene til hjulpar og skinner, øker vedheftskoeffisienten. Med en våt og skitten skinneoverflate er friksjonskoeffisienten lavere enn med en tørr og ren. Påvirkningen av skinneoverflatens tilstand på friksjonskoeffisienten kan illustreres ved følgende eksempel. I avisen «Trud» datert 13. desember 1973, i artikkelen «Snegler mot et damplokomotiv» ble det rapportert at et av togene i Italia ble tvunget til å stoppe i flere timer. Årsaken til forsinkelsen viste seg å være et stort antall snegler som krøp over jernbaneskinnene. Sjåføren prøvde å lede toget gjennom denne bevegelige massen, men til ingen nytte: hjulene bokset og han kunne ikke rokke seg. Først etter at sneglestrømmen ble tynnet ut, kunne toget bevege seg.
Adhesjonskoeffisienten avhenger også av utformingen av det elektriske lokomotivet - fjæropphenget, ordningen for å slå på trekkmotorer, deres plassering, strømtypen, sporets tilstand (jo mer skinnene deformeres eller ballastlaget synker, jo lavere er vedheftskoeffisienten realisert) og andre årsaker. Hvordan disse årsakene påvirker implementeringen av trekkraften vil bli diskutert senere i de relevante avsnittene i boken. Friksjonskoeffisienten avhenger også av hastigheten til toget: i det øyeblikket toget starter, er den større, med økende hastighet øker den realiserte vedheftskoeffisienten først litt, deretter synker den. Som du vet varierer verdien over et bredt område - fra 0,06 til 0,5. På grunn av det faktum at friksjonskoeffisienten avhenger av mange faktorer, for å bestemme den maksimale trekkraften som et elektrisk lokomotiv kan utvikle uten boksing, brukes den beregnede adhesjonskoeffisienten. Det er forholdet mellom den maksimale trekkraften, pålitelig realisert under driftsforhold, og grepsvekten til lokomotivet. Designfriksjonskoeffisienten bestemmes av empiriske formler som avhenger av hastighet; de oppnås på grunnlag av en rekke studier og eksperimentelle turer, tatt i betraktning prestasjonene til avanserte maskinister.
Ved start, det vil si når hastigheten er null, er koeffisienten for DC- og toeffekts elektriske lokomotiver 0,34 (0,33 for VL8-serien elektriske lokomotiver) og 0,36 for AC-elektriske lokomotiver. Så, for et dobbeltmatet elektrisk lokomotiv VL 82m, hvis koblingsvekt er P = 1960 kN (200 tf), den tangentielle trekkraften Fk, tatt i betraktning den beregnede koeffisienten.
Hvis overflaten på skinnene er forurenset og friksjonskoeffisienten har sunket, for eksempel til 0,2, vil trekkraften Pk være 392 kN (40 tf). Når sand tilføres, kan denne koeffisienten øke til forrige verdi og til og med overskride den. Bruken av sand er spesielt effektiv ved lave hastigheter: opp til en hastighet på 10 km/t på våte skinner øker vedheftskoeffisienten med 70-75%. Effekten av å påføre sand avtar med økende hastighet.
Det er svært viktig å sikre den høyeste friksjonskoeffisienten ved start og bevegelse: Jo høyere den er, jo større trekkraft kan det elektriske lokomotivet realisere, jo større masse kan toget kjøres.
Motstanden mot bevegelsen til toget W oppstår fra friksjonen til hjulene på skinnene, friksjon i akselkassene, deformasjon av sporet, luftmotstand, motstand på grunn av ned- og oppstigninger, buede deler av sporet osv. resulterende av alle motstandskrefter er vanligvis rettet mot bevegelsen og bare i svært bratte nedstigninger faller sammen med bevegelsesretningen.
Bevegelsesmotstand er delt inn i primær og sekundær. Hovedmotstanden er konstant og oppstår så snart toget begynner å bevege seg; i tillegg på grunn av sporstigninger, kurver, utetemperatur, sterk vind, start.
Det er veldig vanskelig å beregne de enkelte komponentene i hovedmotstanden for å trene bevegelse. Vanligvis beregnes det for biler av hver type og lokomotiver av forskjellige serier i henhold til empiriske formler oppnådd på grunnlag av resultatene fra mange studier og tester under forskjellige forhold. Hovedmotstanden øker når hastigheten øker. Ved høye hastigheter råder luftmotstand i den.
Med hensyn til hovedmotstanden mot lokomotivets bevegelse, i tillegg til den tangentielle trekkraften til det elektriske lokomotivet, introduseres konseptet trekkraft på den automatiske koplingen Fa (fig. 4).
I ferd med å kjøre et tog, for å redusere hastigheten, stoppe, eller for å opprettholde dens konstante hastighet i utforkjøringer, brukes bremser som skaper bremsekraft B. Bremsekraften dannes på grunn av friksjon av bremseklossene på hjulfelgene (mekanisk bremsing) eller når trekkmotorer fungerer som generatorer. Som et resultat av å presse bremseskoen til bandasjen med kraft K (se fig. 3, b), oppstår det en friksjonskraft på den.
friksjon. På grunn av dette dannes en adhesjonskraft B på bandasjen ved kontaktpunktet med skinnen, lik kraften T. Kraften B er en bremsekraft: den hindrer toget i å bevege seg.
Bremsekraftens maksimale verdi bestemmes av de samme forholdene som trekkkraften For å unngå sklir (gliding uten rotasjon av hjulene langs skinnene) under bremsing, må friksjonsbetingelsen til bremseklossene på bandasjen oppfylles, avhengig av bevegelseshastigheten, den spesifikke pressingen av putene på hjulet og deres materiale. Denne koeffisienten avtar med en økning i hastighet og spesifikt trykk på grunn av en økning i temperaturen på gnideflatene. Legg derfor dobbeltsidig press på hjulene ved bremsing.
Avhengig av kreftene som påføres toget, skilles tre moduser for togbevegelse: trekkraft (bevegelse under strøm), utløp (uten strøm) og bremsing.
I startøyeblikket og i perioden med videre bevegelse under strømmen, påvirkes toget av trekkraften Fk og motstanden mot togets bevegelse K. Arten av hastighetsendringen avhengig av tid på strekningen av OA-kurven (fig. 5) bestemmes av forskjellen i krefter. Jo større denne forskjellen er, jo større akselerasjon har toget. Motstand mot bevegelse, som allerede nevnt, er en variabel verdi som avhenger av hastighet. Det øker med hastigheten. Derfor, hvis skyvekraften er konstant, vil den akselererende skyvekraften avta. Etter et visst punkt O avtar skyvekraften. Så kommer det et øyeblikk da Fk og toget under strøm beveger seg med konstant hastighet (utsnitt av kurven AB).
Videre kan sjåføren slå av motorene og fortsette å kjøre frihjul (BV-seksjon) på grunn av togets kinetiske energi. Samtidig virker kun kraften til motstand mot bevegelse på toget, noe som reduserer hastigheten hvis toget ikke beveger seg langs en bratt nedstigning. Når føreren bruker bremsene (fra punkt B til punkt D), virker to krefter på toget - motstand mot bevegelse og bremsekraft B. Togets hastighet avtar. Summen av kreftene B er den retarderende kraften. Det er også mulig at toget beveger seg ned en bratt nedstigning og føreren bruker bremsekraften for å holde en konstant tillatt hastighet.
Bruken av elektriske lokomotiver er begrenset av: forhold for adhesjon av hjul til skinner; ved kraften til trekkmotorer (den høyeste spenningen som er tillatt for svitsjing, og strømmen i kombinasjon med tiden for strømningen, som bestemmer oppvarmingen av motorene) av TED-avstengningen, ved TED-oppvarming, ved spenning i TED, ved oljefyring i transformatoren. I tillegg til disse grunnleggende restriksjonene, kan det i noen tilfeller være andre, for eksempel en begrensning på spenningen i kontaktnettet på restitusjonstidspunktet og på forholdet mellom ankerstrømmen og motorens eksitasjonsstrøm i elektrisk bremsemodus . Når man tar et tog fra et sted på et tungløft på DC elektriske lokomotiver, må man ta hensyn til mulig overoppheting av startmotstandene.
På AC-elektriske lokomotiver, når spenningen i kontaktnettverket faller til 19-21 kV, kan asynkronmotorer til kompressorer, vifter og pumper ikke fungere, samt overoppheting av viklingene til individuelle faser, spesielt hvis kondensatorene er koblet til dem er utilstrekkelige. Driften av DC elektriske lokomotiver under en langvarig reduksjon i spenning i kontaktnettet kan påvirkes av en reduksjon i lufttilførselen av vifter (overoppheting av trekkmotorer) og kompressorer (utilstrekkelig luft til å kontrollere bremser, sandkasse og lydsignaler).
For elektriske lokomotiver er massen per aksel 23-25 tonn, og jevnheten i bevegelsen til elektriske lokomotiver i noen serier er ikke tilstrekkelig, spesielt med feil vedlikehold av fjærsystemer, kroppsstøtter, støtdempere og med store tverrgående løp av hjulsett. Derfor, i noen seksjoner med en kompleks overbygning av banen, er den maksimale bevegelseshastigheten til elektriske lokomotiver i en bestemt serie lavere enn deres designhastighet spesifisert av produsenten. Så for eksempel er det nødvendig å begrense maksimalhastigheten til VL8 elektriske lokomotiver som ikke har gjennomgått modernisering på grunn av den økte stivheten til fjærsystemet.
Den maksimalt tillatte hastigheten til et elektrisk lokomotiv er begrenset av styrken til samleren og festingen av armaturviklingen, og i noen tilfeller av innvirkningen på banen.
For DC elektriske lokomotiver, når man tar et tog fra et sted i stigning, må man regne med oppvarmingsbegrensningen til startmotstander (reostater), når sjåføren, fryktet hjulparboksing, ikke bringer hovedkontrollhåndtaket til ikke -reostatisk (løpende) stilling i lang tid. En lang forsinkelse av kontrollerhåndtaket i reostatiske posisjoner fører til et overskudd av den tillatte temperaturen (overoppheting) av startmotstandene. Motstander overopphetes spesielt når deres normale ventilasjon er forstyrret (persienner er lukket, rotasjonshastigheten er lav), den tillatte oppvarmingstemperaturen for motstander av alle typer er 450 ° C (unntatt PEV-type motstander).
Trekkkraften til det elektriske lokomotivet begrenses av clutchen til girkassen med skinnene, i tillegg pga; avstengning av TED, ved å varme opp TED, ved spenning i TED, ved å varme opp oljen i transformatoren. Isolasjon ved oppvarming svikter raskt og bryter gjennom. Begrensningstemperaturene bestemmes av isolasjonsklassen (TED-135-150 °C, oljer i transformatoren 90-95 °C).
Mengden av frigjort varme
Q = r12At, hvor;
r - motstand av TED-viklinger,
Jeg - aktuell i TED,
Δt er mengden tid.
TED-ventilasjonssystemet hindrer inntrengning av fuktighet, støv osv. Slå på ventilasjon under belastning for kjøling, uten belastning for kjøling, ved parkering i snøstorm for å hindre at snø kommer inn.
Lastemodusen endres dramatisk avhengig av banens vekt og profil, så konseptene brukes;
1. Timestrøm - dette er strømmen, ved den nominelle spenningen som TED opererer med i en time, med ventilasjon uten å overopphete isolasjonen.
2. Kontinuerlig strøm - motordrift i mer enn 6-8 timer med ventilasjon, uten overoppheting av isolasjonen.
3. Maksimal strøm - bestemmes av koblingsforholdene og vedheft av hjulet til skinnen, som kan tilføres innen 1-3 minutter.
4. Timebasert (kontinuerlig) effekt - produktet av timestrømmen (kontinuerlig) og maksimal spenning i TED.
Tekniske data for trekkmotorer
Ytterligere restriksjoner på bruk av elektriske lokomotiver:
1. Mer enn to elektriske trekkraftlokomotiver må ikke plasseres i spissen av toget. Trekkkraften på den automatiske koplingen til et lokomotiv som kjører i spenning av toget bør ikke overstige 95 tf ved start, og 130 tf under akselerasjon og i bevegelse (Instruksjon for organisering av sirkulasjonen av godstog med økt vekt og lengde på jernbanene fra den russiske føderasjonen TsD-TsT-851).
2. Hvis det er to elektriske lokomotiver i hodet på toget, inkludert i trekkraft, er det tillatt å løfte ikke mer enn tre strømavtagere, to av dem - på det ledende elektriske lokomotivet (Instruksjon TsT-TsE-844).
3. Om vinteren (for nordlige veier fra 15. oktober, for sørlige veier - fra 1. november til 1. april) er det tillatt å sende elektriske lokomotiver i flåter for å regulere flåten i sirkulasjonsområdene ved minusgrader utendørs i følgende rekkefølge og mengde:
VL80S, VL80R, VL80T, ChS8 (to-seksjon) - opptil fem elektriske lokomotiver inkludert med hevede bakre strømavtagere i kjøreretningen på hver;
VL80S, VL80R (treseksjoner) - opptil tre elektriske lokomotiver inkludert med hevet bakre (på siste seksjon) strømavtakere i kjøreretningen på hver;
Flåtene kan inkludere elektriske lokomotiver av forskjellige serier av samme type strøm.
Hvert elektrisk lokomotiv som ikke deltar i trekkraft er ledsaget av en fører eller en assistent som har rett til å kjøre et lokomotiv. På disse elektriske lokomotivene må motorvifter for kjøling av trekkmotorer være slått på. På parkeringsplassen og ved start av flåten på det fremste lokomotivet, heves i tillegg strømavtakeren, som er foran i kjøreretningen. Når flåten når en hastighet på 5-10 km/t, senkes den første pantografen i kjøreretningen på det ledende elektriske lokomotivet - når flåten sendes fra sidesporet til stasjonen i en avstand på minst 15- 20 m fra nærmeste vendepunkt (Instruksjon TsT-TsE-844).
4. Når man følger de nøytrale innsatsene i flåter med hevet strømavtaker, senker ledende lokomotiv strømavtakeren på signal, resten slår av hjelpemaskinene.
5. I sommerperioden er det tillatt å sende elektriske lokomotiver i flåter, i følge med én lokomotivbrigade. Overføring av elektriske lokomotiver om vinteren ved positive temperaturer og fravær av snødekke er tillatt uten akkompagnement av et lokomotivmannskap (Instruksjon TsT 310 "Om prosedyren for å sende lokomotiver").
6. Det er en begrensning på oppvarming av bremsemotstander på elektriske lokomotiver utstyrt med en elektrisk (reostatisk) brems.
Laster inn...