Energia-Buran este un proiect spațial sovietic, care a însemnat nu unul unic, așa cum se întâmplă în majoritatea cazurilor chiar și acum, ci utilizarea multiplă a navei spațiale pentru a livra mărfuri pe orbită. Unicitatea sa nu era doar în forma sa - SUA aveau programul Shuttle cu o navă cu un factor de formă similar, ci și în faptul că se putea întoarce pe Pământ și ateriza într-un mod complet automat. Crearea acestui miracol al tehnologiei a costat Uniunii forțe și mijloace mari, însă, după primul și singurul zbor de succes, această navă spațială nu a mai decolat niciodată.
Cursa înarmărilor
Motivul dezvoltării proiectului Energia-Buran, precum și al multor inovații tehnice din acea vreme, a fost Războiul Rece. După începerea dezvoltării proiectului Shuttle în Statele Unite, aceste informații nu au fost clasificate. Dimpotrivă, toată presa americană s-a grăbit să acopere cât mai mult acest eveniment și să spună detaliile dezvoltării: din punct de vedere tehnic, acest lucru a fost justificat de faptul că întoarcerea navei a oferit economii semnificative și a necesitat mai puține resurse.
Cu toate acestea, oamenii de știință sovietici au efectuat rapid calcule și au arătat că calculele de natură economică nu converg și acesta este doar un ecran. Ideea principală a navetei s-a dovedit a fi utilizarea de luptă - cu ajutorul ei, statele ar putea efectua un bombardament nuclear în orice regiune a URSS.
Pentru a restabili paritatea nucleară, conducerea țării a emis imediat un decret pentru a dezvolta și construi cel puțin un potențial adversar egal cu modelul.
Rachetă
Nu fără motiv, numele proiectului Energia-Buran este format din două cuvinte. Acestea sunt, în esență, numele a două componente separate. Naveta spațială în sine se numea Buran, iar Energia era numele vehiculului de lansare în sine, care a lansat întreg complexul în spațiu.
Racheta a devenit cea mai puternică dintre toate create în URSS, ceea ce nu este surprinzător - greutatea sa la început este de 2.400 de tone și, în același timp, racheta trebuia să lanseze o navetă pe orbită, a cărei greutate de lansare era de 105. tone, iar sarcina utilă a fost de 30 de tone.
Etapa superioară a fost realizată conform unei scheme de lot în două etape - două perechi de perechi suplimentare sunt situate pe părțile laterale ale blocului principal. Când au rămas fără combustibil, au tras înapoi și au căzut la pământ.
În toată istoria existenței sale, racheta Energia a efectuat doar două zboruri - prima dată a lansat un model dimensional, iar a doua - direct cu naveta Buran. În viitor, nu a fost folosit pur și simplu pentru că fiecare lansare era costisitoare și pur și simplu nu era nevoie să livreze o astfel de încărcătură pe orbită.
Navetă
Dezvoltarea navetei, care era o componentă reutilizabilă a programului, s-a dovedit a fi chiar mai dificilă decât vehiculul de lansare. Și, deși o astfel de muncă a fost o noutate pentru designerii de avioane sovietici, rezultatul a fost o mașină excelentă. Aspectul extern al lui Buran s-a dovedit a fi foarte asemănător cu naveta americană, cu toate acestea, umplerea internă a făcut acest dispozitiv cu un ordin de mărime mai bun decât omologul său: ar putea ateriza în modul automat fără intervenția umană și a pus pe orbită 5 tone de util. masa mai mult.
Containerul special de marfă al navetei putea încăpea orice satelit care exista la acea vreme, iar carcasa unică a rezistat la super-temperaturi la intrarea în atmosferă.
Dar principala diferență este încă sistemul de control automat, care nu are niciun analog până în prezent. Computerul a fost „învățat” să zboare de o echipă de șase piloți de testare condusă de eroul Uniunii Sovietice Igor Volk. Toate situațiile posibile au fost introduse în algoritm, care a fost util în timpul aterizării Buran. Întorcându-se din spațiu, naveta a mers la locul de aterizare de-a lungul unei traiectorii peste pistă, dar a reușit să o răstoarne în mod independent și să aterizeze cu succes.
Primul și ultimul zbor
Din păcate, Energiya-Buran a făcut un singur zbor și nu a mai decolat niciodată. Perioada dezvoltării sale a căzut în ultimele zile ale existenței URSS, iar proiectul în sine, potrivit unor economiști, a devenit unul dintre cuiele din sicriul țării sovieticilor.
Dezvoltarea și fabricarea unei singure copii a navei spațiale a costat, transferând în bani moderni aproximativ 2 trilioane. ruble, iar lansarea a costat alte zeci de milioane de ruble. Sarcina partidului era să facă 10 exemplare, dar până la final s-a făcut doar unul.
blestemul lui Buran
După prăbușirea URSS, a rămas în proprietatea Kazahstanului și a fost depozitat acolo în clădirea de asamblare și testare de lângă cosmodromul Baikonur până la 12 mai 2002, când o parte a acoperișului s-a prăbușit în clădire dimineața. În urma incidentului, Buran a fost complet distrus, iar 8 muncitori, care în acel moment tocmai se ocupau cu repararea acoperișului, au murit sub dărâmături.
Unii dezvoltatori, chiar și în faza de proiectare, au considerat că Buran este blestemat. Chiar și în stadiul formării trupei de zbor, care trebuia să învețe computerul navetei să zboare, din 8 candidați au murit doi, iar după lansare, în împrejurări care nu au legătură cu Buran, au murit încă cinci. Drept urmare, acum din prima echipă, doar comandantul echipei, Nikolai Volk, a supraviețuit.
Multă vreme, programul de nave spațiale reutilizabile pentru lansări pe orbită a fost irelevant pentru Rusia modernă. Cu toate acestea, din 2016, evoluțiile în această direcție au început din nou. Se știe că oamenii de știință care au fost implicați în proiectarea Energiya și Buran au fost din nou invitați să lucreze la Centrul de Cercetare și Producție Spațială de Stat Hrunichev din Moscova. Poate că într-o zi va veni timpul pentru un nou Buran...
Lucrările la vehiculul orbital reutilizabil au început în 1974, ca parte a pregătirii Programului integrat NPO Energia. Această direcție de lucru a fost încredințată proiectantului șef IN Sadovski. P.V. Tsybin a fost numit proiectant șef adjunct pentru vehiculul orbital. etapa inițială, au fost luate în considerare două variante ale schemei: prima - un aspect al aeronavei cu o aterizare orizontală și amplasarea motoarelor de propulsie a celei de-a doua etape în secțiunea de coadă; a doua - un aspect „cocă portantă” cu o aterizare verticală . Avantajul celei de-a doua opțiuni este reducerea așteptată a timpului de dezvoltare datorită utilizării experienței și a bazei pentru nava spațială Soyuz. Ca urmare a cercetărilor ulterioare, a fost adoptat un aspect al aeronavei cu o aterizare orizontală ca fiind cea mai satisfăcătoare cerințelor pentru sisteme reutilizabile. Investigațiile privind optimizarea sistemului spațial reutilizabil în ansamblu au determinat versiunea sistemului în care motoarele de croazieră au fost transferate în blocul central al etapei a doua a transportatorului. Decuplarea puterii și proiectării vehiculului de lansare și a vehiculului orbital a făcut posibilă testarea independentă a vehiculului de lansare și a vehiculului orbital, a simplificat organizarea muncii și a asigurat dezvoltarea simultană a unui vehicul de lansare internă super-greu universal Energia. Dezvoltatorul principal al navei spațiale orbitale a fost NPO Energia, al cărui domeniu de activitate a fost crearea unui complex de sisteme și ansambluri la bord pentru rezolvarea problemelor de zbor spațial, dezvoltarea unui program de zbor și a logicii de funcționare a sistemelor de bord, asamblarea finală. a navei spațiale și testele sale, leagă complexe terestre pentru pregătirea și implementarea lansării și organizarea controlului zborului. Crearea structurii portante a navei - corpul său conform TK NPO Energia, dezvoltarea tuturor mijloacelor de lansare în atmosferă și aterizare, inclusiv protecția termică și sistemele de bord, fabricarea și asamblarea corpului aeronavei, crearea a mijloacelor terestre de pregătire și testare a acestuia, precum și transportul aerian al corpului aeronavei, navele și unitățile de rachete au fost încredințate NPO Molniya special creat în acest scop și MAP pentru fabricarea de mașini Tushino (TMZ). Cu o energie excepțională și un mare entuziasm, mizând practic pe noua echipă creată, directorul general și proiectant șef al NPO Molniya G. E. Lozino-Lozinsky. Cel mai apropiat asistent al său a fost primul director general adjunct și designer șef G.P. Dementyev. O mare contribuție la crearea planorului Buran a fost adusă de directorul TMZ S. G. Arutyunov și adjunctul său I. K. Zverev. Obiectivele principale ale navei spațiale Buran au fost determinate de cerințele tactice și tehnice pentru dezvoltarea sa:
Dezvoltatorii principali ai NPO Energia și NPO Molniya, cu participarea lui TsAGI (GP Svishchev) și TsNIIMASH (Yu.A. Mozzhorin) au efectuat o analiză comparativă a două configurații ale unei nave de debarcare orizontală - un aspect monoplan cu o dublă joasă. -aripă măturată și un tip „corp portant”. Ca rezultat al comparației, schema monoplan a fost adoptată ca opțiune optimă pentru vehiculul orbital. La 11 iunie 1976, Consiliul designerilor șefi, cu participarea institutelor OIM și MAP, a aprobat această decizie. La sfârșitul anului 1976, a fost elaborat un proiect preliminar al navei orbitale.
La mijlocul anului 1977, un grup mare de specialiști a fost transferat la serviciul 16 (condus de I.N.Sadovsky) pentru desfășurarea în continuare a lucrărilor de la Serviciul 19 pe nave spațiale (condus de KD Bushuev). A fost organizat un departament de proiectare integrat 162 pentru vehiculul orbital (șeful departamentului B.I.Sotnikov). V.M.Filin a condus direcția de proiectare și layout în departament, Yu.M. Frumkin a condus direcția de program și logică, V.G. Aliev a condus întrebările privind principalele caracteristici și cerințe operaționale. În 1977, a fost lansat un proiect tehnic, care conține toate informațiile necesare pentru elaborarea documentației de lucru. Lucrările la crearea navei orbitale se aflau sub cel mai strict control al Ministerului și Guvernului. La sfârșitul anului 1981, proiectantul general V.P. Glushko a luat decizia de a transfera nava spațială orbitală în serviciul 17, condusă de primul designer general adjunct, proiectantul șef Yu.P. Semenov. V.A. Timchenko a fost numit proiectant șef adjunct pentru nava spațială orbitală. Această decizie a fost dictată de necesitatea de a maximiza experiența de proiectare a navelor spațiale și de a îmbunătăți nivelul organizatoric și tehnic de conducere în crearea unei nave orbitale. Concomitent cu transferul de afaceri pe nava orbitală, se efectuează o reorganizare parțială. Departamentul de proiectare 162, transformat în departamentul 180 (B.I.Sotnikov) și o divizie a designerului principal V.N. Pogorlyuk sunt transferate la serviciul 17. Serviciul creează departamentul 179 (VAOvsyannikov) pentru instalații de aterizare și salvare în caz de urgență, unde sectorul lui VAVysokanov, transferat de la departamentul 161. În cel mai scurt timp posibil, au fost elaborate programe detaliate pentru crearea unei nave orbitale, controlate de proiectantul șef, probleme nerezolvate și termenii de implementare a acestora. De fapt, din acel moment a început etapa implementării reale a ideilor în produse concrete.
O atenție deosebită a fost acordată dezvoltării experimentale la sol. Programul cuprinzător dezvoltat a acoperit întregul domeniu de testare, de la componente și instrumente până la navă în ansamblu. S-a avut în vedere crearea a aproximativ o sută de instalații experimentale, 7 standuri integrate de modelare, 5 laboratoare de zbor și 6 machete de mari dimensiuni ale navelor orbitale. Două modele mari ale navelor spațiale OK-ML-1 și OK-MT au fost create pentru a elabora tehnologia de asamblare a navei, prototiparea sistemelor și ansamblurilor acesteia și dotarea cu echipamente tehnologice de la sol.
Primul prototip al navei spațiale OK-ML-1, al cărui scop principal a fost să efectueze teste de frecvență atât în mod autonom, cât și în asamblare cu un vehicul de lansare, a fost livrat la locul de testare în decembrie 1983. Acest model a fost utilizat și pentru lucrările preliminare de montare cu echipamentele clădirii de asamblare și testare, cu echipamentele complexului de aterizare și complexului universal stand-start.
Nava-machetă OK-MT a fost livrată la locul de testare în august 1984 pentru proiectarea prototipurilor sistemelor de bord și la sol, montarea și testarea echipamentelor mecanice și tehnologice, elaborarea unui plan tehnologic de pregătire pentru lansare și post. - intretinerea zborului. Folosind acest produs, a fost realizat un ciclu complet de fitinguri cu echipamente tehnologice la MIC OK, prototiparea legăturilor cu un vehicul de lansare, sisteme și echipamente ale clădirii de asamblare și realimentare și complexul de lansare cu realimentare și drenare a componentelor au fost testate sisteme de propulsie combinate. Lucrul cu produsele OK-ML-1 și OK-MT a asigurat pregătirea pentru lansarea navei de zbor fără comentarii semnificative. Pentru testele de zbor orizontale, a fost dezvoltată o copie specială a vehiculului orbital OK-GLI, care a fost echipat cu sisteme și echipamente standard la bord care funcționează în faza finală a zborului. Pentru a asigura decolarea, nava OK-GLI a fost echipată cu patru motoare turborreactor.
|
Sarcinile principale ale testelor de zbor orizontale au inclus testarea locului de aterizare în mod manual și automat, verificarea performanței zborului în moduri de zbor subsonic, verificarea stabilității și controlabilității, testarea sistemului de control la implementarea algoritmilor standard de aterizare în acesta. Testele au fost efectuate la LII MAP (A.D. Mironov), Jukovski, la 10 noiembrie 1985, a avut loc primul zbor al navei spațiale OK-GLI. În total, până în aprilie 1988, au fost efectuate 24 de zboruri, dintre care 17 zboruri au fost în regim de control automat până la oprirea completă pe pistă. Primul pilot de testare al navei spațiale OK-GLI a fost I.P. Volk, șeful grupului de candidați cosmonauți formați în cadrul programului Buran. Locul de aterizare a fost testat și la două laboratoare de zbor special echipate, create pe baza aeronavelor Tu-154. Au fost efectuate 140 de zboruri, inclusiv 69 de aterizări automate, pentru a emite o concluzie privind prima lansare. Zborurile au fost efectuate pe aerodromul LII și complexul de aterizare Baikonur. Cele mai mari teste experimentale în ceea ce privește volumul și complexitatea au fost efectuate la bancul de testare complex KS-OK al navei spațiale orbitale Buran. Caracteristica principală care distinge KS-OK de alte bancuri de testare este că include un analog de dimensiune completă al vehiculului orbital Buran, echipat cu sisteme standard la bord și un set standard de echipamente de testare la sol. |
Un analog al „Buran” OK, echipat cu patru motoare, care a efectuat o serie de zboruri de pe un aerodrom de lângă Moscova, în orașul Jukovski, pentru a practica pilotarea în timpul aterizării după un zbor orbital |
KS-OK a trebuit să îndeplinească sarcini care nu au putut fi rezolvate pe alte instalații și standuri experimentale:
|
Testarea cuprinzătoare a circuitului electric cu participarea sistemelor hidraulice pneumatice, inclusiv: testarea interacțiunii sistemelor de bord la simularea modurilor normale de funcționare și în situații de urgență de proiectare, testarea interacțiunii sistemelor de calcul multimașină la bord și la sol (testare), verificarea compatibilitatea electromagnetică și imunitatea la zgomot a echipamentelor de bord, testarea interacțiunii sistemelor de control la sol și la bord în modul de transmitere a acțiunilor de control cu controlul corectitudinii executării acestora în sistemele de bord folosind informații telemetrice. |
|
|
Verificarea conexiunilor electrice ale analogului navei spațiale orbitale Buran, care face parte din KS-OK, cu echivalentul vehiculului de lansare Energia. |
|
|
Dezvoltarea programului și metodologiei pentru teste electrice complexe ale navei spațiale orbitale Buran, moduri de pregătire înainte de lansare și metode de contracarare a situațiilor de urgență posibile în timpul pregătirii solului. |
|
|
Dezvoltarea software-ului și suportului matematic la bord și la sol și interfața acestuia cu hardware-ul sistemelor de calcul, sistemelor de bord și echipamentelor de testare la sol pentru toate stațiile de lucru de pregătire la sol înainte de zbor a OK-ului Buran ținând cont de posibilele situații de urgență (calculate). |
|
|
Elaborarea documentației operaționale destinate testării și pregătirii la sol înainte de zbor a Buran OK la instalațiile tehnice și de lansare și pentru teste la scară largă. |
|
|
Verificarea corectitudinii finalizării modificărilor piesei de material, ajustări ale PMO și ED conform rezultatelor testelor și soluțiilor tehnice înainte de a efectua modificările corespunzătoare la standardul Buran OK. |
|
|
Educația și pregătirea specialiștilor care participă la pregătirea la sol înainte de zbor și la testele pe teren ale OK-ului Buran. |
În august 1983, un planor orbital a fost livrat NPO Energia pentru modernizare și desfășurare pe baza unui stand complex permanent. În cadrul asociației a fost creată o conducere operațională și tehnică, condusă de Yu.P.Semenov. Conducerea operațională de zi cu zi a lucrării a fost efectuată de adjunctul său A.N. Ivannikov. Pentru dezvoltarea software-ului și a suportului matematic pentru teste, a fost creat departamentul 107 (șeful departamentului A.D. Markov). Testele electrice la KS-OK au început în martie 1984. Lucrarea de testare a fost condusă de N.I. Zelenshchikov, A.V. Vasilkovsky, A.D. Markov, V.A.Naumov și șefii de teste electrice A.A.Motov, N.N. Matveev. Testele experimentale cuprinzătoare la KS-OK au continuat non-stop, șapte zile pe săptămână, timp de 1600 de zile și s-au finalizat doar când nava spațială Buran se pregătea pentru lansare la complexul de lansare. Pentru a caracteriza volumul și eficiența dezvoltării experimentale la KS-OK, este suficient de menționat că au fost elaborate 189 de secțiuni de teste complexe, au fost identificate și eliminate 21168 de comentarii.
Nivelul ridicat de automatizare a testelor, care a însumat 77% din volumul total de lucru, a asigurat eficiența ridicată a lucrărilor de testare la KS-OK. (Pentru comparație, nivelul de automatizare a testelor vehiculului de transport Soyuz TM a fost de 5%).
Analiza rezultatelor testelor experimentale la KS-OK a făcut posibilă fundamentarea unui număr de soluții tehnice cu privire la posibilitatea de a reduce domeniul de aplicare a lucrărilor de pregătire la sol înainte de zbor a globului Buran fără a-i reduce calitatea. Deci, de exemplu, trei versiuni ale software-ului BVK (17, 18, 19) au fost testate conform primului program de zbor numai pe KS-OK. Evaluând rezultatele testelor experimentale la KS-OK, se poate concluziona că standul integrat a jucat un rol excepțional în asigurarea siguranței și reducerea timpului de pregătire la sol înainte de zbor a orbitalului Buran, în reducerea costului resurselor materiale pt. crearea acestuia.
Dimensiunea OK-ului și absența pentru perioada lucrărilor de asamblare pe nava de vehicule pentru livrarea navei în configurație completă de la producător la complexul tehnic au condus la necesitatea efectuării lucrărilor de asamblare în etape. La uzina de producție - fabrica de mașini Tushino - a fost efectuată asamblarea cu o greutate de alunecare de cel mult 50 de tone, care a fost limitată de capacitatea de transport a aeronavei 3M-T. Planorul a fost transportat pe apă de-a lungul râului Moscova până în orașul Jukovski, unde a fost încărcat pe o aeronavă 3M-T, apoi transportat cu aer la complexul de aterizare al gropii de gunoi Baikonur, unde, după ce a fost reîncărcat pe un șasiu de camion. , a fost livrat la clădirea de montaj și testare. Planorul a fost transportat practic fără sisteme orbitale și unități individuale (cockpit, coadă verticală, șasiu), doar 70% din stratul de protecție împotriva căldurii a fost instalat pe el. Astfel, în MIK OK a fost necesară lansarea producției de ansambluri și organizarea procesului de furnizare a componentelor necesare. Planorul primului orbiter de zbor a fost livrat cosmodromului Baikonur în decembrie 1985. Expedierea planorului primei nave de zbor „Buran” către complexul tehnic a fost precedată de multă muncă pregătitoare. Spre deosebire de mașina de lansare Energia, pentru care s-a folosit poziția tehnică și cea mai mare parte a complexului de lansare de la lansatorul N1, pentru orbita Buran a trebuit să fie creat totul din nou: toate structurile complexului tehnic, pe care nava. trebuie reasamblat și echipat cu sisteme de bord, teste electrice; un complex de aterizare cu facilități pentru deservirea navei după aterizare și un turn de control. Lucrările la crearea tuturor structurilor s-au desfășurat lent, iar până la sosirea planorului primei nave de zbor, poziția tehnică principală a navei (locul 254) era gata doar în proporție de 50-60%. Din cele cinci hale necesare pentru asamblarea și testarea navei, doar una a putut fi pusă în funcțiune (hala 104). Cu toate acestea, chiar și el în ianuarie 1986 a fost folosit ca depozit. A găzduit temporar echipamentul de testare la sol al navei orbitale (circa 3000 de cutii, cântărind cel puțin o tonă fiecare), care urma să fie livrat în sălile de control cât mai curând posibil, asamblat și pus în funcțiune. Pentru efectuarea testelor a fost necesară punerea în funcțiune a peste 60 de săli de control și aproximativ 260 de săli. Locul pentru testele de control al tragerii sistemului de propulsie combinat, clădirea de asamblare și realimentare și locurile specializate pentru lucrul cu nava la complexul de aterizare nu erau gata de funcționare. Decizia de a trimite planorul primei nave de zbor cu o pregătire atât de scăzută a poziției tehnice a fost luată după discuții repetate. Dispecera trebuia să reînvie lucrările de la cosmodromul Baikonur. Lucrarea cu vehiculul de lansare Energia a fost înaintea lucrărilor de pe navă, deoarece, ca și în anii precedenți, această direcție a primit o atenție mai mare în toate etapele de lucru. Conducerea Ministerului a fost și ea mai înclinată spre aceste lucrări. În ianuarie 1986, în timpul unui zbor către cosmodrom al ministrului OD Baklanov cu un grup mare de șefi de industrii ai ministerelor conexe, designeri generali și șefi care au participat la crearea complexului Energia-Buran, a fost luată o decizie de îmbunătățire a organizației. de lucru și să creeze grupuri operaționale pentru pregătirea ulterioară a complexului de la cosmodrom. În același loc, OD Baklanov a semnat un ordin privind crearea a trei grupuri operaționale. Prima grupă urma să asigure pregătirea navei spațiale Buran și toate mijloacele tehnice pentru lansarea acesteia în trimestrul III al anului 1987. Yu.P. Semenov, proiectantul șef al navei, a fost numit șef al grupului. Pregătirea sistemului spațial reutilizabil „Energia-Buran”, al cărui șef a fost numit proiectant-șef al complexului „Energia-Buran” BI Gubanov, a făcut parte din sarcina celui de-al doilea grup. Al treilea grup s-a ocupat de pregătirea echipamentelor de la sol și de lansare. Acesta a fost condus de viceministrul S.S. Vanin. Echipele au inclus toți specialiștii necesari, inclusiv constructori militari. Ordinul menționa că toți membrii grupului trebuie să fie localizați direct la cosmodrom până la finalizarea sarcinii principale - lansarea complexului Energia-Buran. Conducătorilor de grup li s-au acordat toate puterile necesare pentru a rezolva sarcinile atribuite. Rapoartele liderilor au fost audiate în mod regulat la Grupul de lucru interdepartamental (MTF), care, sub președinția O.D.Baklanov, a ținut ședințele sale, plecând la Baikonur. După ce OD Baklanov a fost numit secretar al Comitetului Central al PCUS în 1988, MTF a fost condusă de noul ministru V.Kh.Doguzhiev, el a devenit și președintele Comisiei de Stat pentru lansare.
După lansarea ordinului, a început o muncă grea non-stop, fără zile libere, aproape la limita capacităților umane. Liderii grupului au concentrat toți specialiștii necesari la Baikonur. Toate problemele au fost rezolvate într-o manieră cuprinzătoare. Concomitent cu lucrările de construcție s-au efectuat instalarea și punerea în funcțiune a echipamentelor. Totodată, au fost rezolvate diverse probleme – de la asigurarea cazării personalului, organizarea hranei și transportului până la odihnă pentru specialiști. Numărul serviciului de testare a crescut semnificativ, doar la locul 254 din ianuarie până în martie 1986 numărul a crescut de la 60 la 1800 de persoane. Echipele de testare au inclus reprezentanți ai tuturor organizațiilor. Într-o perioadă de timp destul de scurtă, în perioada ianuarie-februarie 1986, s-au elaborat grafice operaționale, s-a stabilit echipamentul necesar pentru fiecare operațiune, s-a întocmit o listă completă a pieselor materiale ce urmează a fi furnizate complexului tehnic și s-a desfășurat procesul de asamblare. au fost organizate pasapoarte. Pentru a eficientiza procesul de fabricație a piesei de material la principalele unități de producție și a o livra la centrul comercial în intervalul de timp necesar, a fost introdus un sistem de aplicații trimise de la centrul comercial la fabrică. Aplicația a indicat o listă a piesei de material pentru operațiunea de asamblare și timpul de livrare pentru a asigura programul de montaj operațional. S-au întocmit aplicații nu numai pentru echipamentele de bord, ci și pentru orice piesă materială necesară pentru asamblare și testare autonomă, inclusiv pentru echipamente mecanice și tehnologice, consumabile, componente etc. Executarea cererilor a fost monitorizată la ședințele zilnice ale primului grup de lucru. La producția principală, starea producției și aprovizionării componentelor a fost revizuită în mod regulat în cadrul reuniunilor Grupului de lucru interdepartamental. Un astfel de sistem de aplicații a făcut posibilă stabilirea unei proceduri destul de clare pentru fabricarea și furnizarea componentelor (peste 4.000 de articole) și a asigurat planificarea lucrărilor de asamblare. Ținând cont de volumul mare de muncă la aplicarea unui strat de protecție termică, la MIK OK a fost creată o secție specializată pentru producția de plăci de acoperire cu protecție termică. Acest lucru a făcut posibilă nu numai să se asigure producția numărului necesar de plăci pentru un ciclu regulat de aplicare pe corpul aeronavei, ci și să se asigure cu promptitudine implementarea lucrărilor de reparații pentru înlocuirea plăcilor deteriorate în procesul de pregătire a navei spațiale pentru lansare. .În ciuda dificultăților enorme, asamblarea navei orbitale a fost finalizată. Șeful permanent al adunării a fost inginer-șef adjunct al ZEM V. P. Kochka. În aproape patru luni, a fost pregătit un complex de vehicule terestre. Testele electrice au început în mai 1986. În paralel, a fost realizată dezvoltarea finală a sistemelor.
|
De remarcat că rezultatele testării sistemelor au influențat uneori semnificativ procesul de pregătire pentru lansare.Astfel, în timpul testelor de tragere a sistemului de propulsie combinată de la standul din Primorsk, a fost găsit un defect la supapa de separare de la intrarea în unitatea de gazeificare a oxigenului. Supapa s-a deschis dar nu s-a închis când a fost dată comanda. Nava orbitală se afla la acel moment la locul testelor de foc ale ODE. Lucrările ulterioare au fost puse sub semnul întrebării: lansarea navei cu această defecțiune a fost imposibilă, iar acest lucru a însemnat întreruperea programului. A trebuit să efectuez prompt o analiză amănunțită a tuturor testelor ODE. S-a găsit o soluție - supapa se închide fiabil atunci când sunt date trei comenzi. S-a făcut o corectare corespunzătoare a software-ului, ceea ce înseamnă o altă versiune următoare și dezvoltarea acestuia. |
|
Nava orbitală „Buran”Nici în practica internă, nici în cea mondială a tehnologiei rachetelor și spațiale nu au existat analogi, în complexitate egală cu nava spațială "Buran". Acest lucru este indicat în mod elocvent de următoarele:
|
OK „Buran” include peste 600 de unități de instalare a echipamentelor de bord, inclusiv peste 1000 de dispozitive, peste 1500 de conducte și peste 2500 de ansambluri (pachete) ale rețelei de cabluri de bord cu aproximativ 15.000 de conectori electrici; |
|
|
sistemul de control „Buran” este un complex de calculatoare de bord multimașină cu software unic în ceea ce privește volumul și complexitatea, în valoare de 180 KB pentru primul zbor, ceea ce a făcut posibilă implementarea a peste 6.000 de comenzi și 3.000 de algoritmi de control pentru sistemele de bord. , precum și 7.000 de comenzi și parametri tehnologici; |
|
|
în pregătirea primului zbor al vehiculului orbital Buran, au fost monitorizați peste 5000 de parametri telemetrici ai sistemelor de bord. În timpul testelor și pregătirii la sol înainte de zbor, a fost efectuată o cantitate semnificativă de muncă, au fost identificate și eliminate 7646 de comentarii, 3028 instrumente de bord au fost respinse și înlocuite. |
În procesul de lucru, au apărut în mod repetat situații anormale, cum ar fi scoaterea neautorizată a sursei de alimentare, iar testerii au fost nevoiți să caute o cale de ieșire fără accidente din această situație. Următorul exemplu vorbește și despre atitudinea responsabilă a specialiștilor față de munca atribuită. Testerul PV Makhaev, la analizarea informațiilor telemetrice obținute în timpul testelor complexe în cadrul programului „Funcționarea ODE la site-ul OKI”, a constatat că din cauza finalizării anormale a programului după aducerea sistemelor de bord la starea lor inițială, două Supapele ODE erau sub tensiune. În complexul 14 (șeful complexului A.M. Shcherbakov), au fost organizate lucrări experimentale, care au fost efectuate la întreprindere non-stop, în urma cărora a fost confirmată funcționalitatea acestor supape. ODE pentru înlocuirea lor nu a fost retrasă și au fost respectate condițiile de pregătire a rachetei „Buran”. Programul primului zbor al vehiculului orbital a fost discutat de multe ori și amănunțit. Au fost luate în considerare două opțiuni: un zbor de trei zile și un zbor cu două întoarceri Un zbor de trei zile a rezolvat mai multe probleme, dar, în același timp, cantitatea necesară de teste experimentale a crescut semnificativ. La implementarea unui zbor cu două întoarceri, a fost posibil să nu se instaleze o serie de sisteme, cum ar fi un sistem de alimentare cu energie pentru generatoare electrochimice, un sistem de deschidere a clapetelor, radiatoare și o serie de altele care necesită multă muncă. În același timp, zborul în două întoarceri a îndeplinit sarcina principală - elaborarea lansării, coborârii în atmosferă și aterizării pe pista de aterizare.
Cu câteva luni înainte de lansare, a fost trimisă Guvernului o scrisoare colectivă, semnată, printre altele, de cosmonauții I.P.Volk și A.A.Lenov, în care se afirma că Buran nu va putea efectua în mod fiabil un zbor în regim automat și că primul zborul, ca și cel al americanilor, trebuie să fie echipat cu echipaj. A funcționat o comisie specială, care a fost de acord cu propunerea conducerii tehnice pentru o lansare fără pilot. În urma discuției, pentru prima lansare a fost adoptată o opțiune de zbor cu două întoarceri.
După cum s-a menționat mai sus, la 26 octombrie 1988, după rapoarte privind starea de pregătire a navei orbitale, vehiculul de lansare, complexul de lansare, complexul de măsurare a distanței, Centrul de control al zborului, comunicații și calcule și despre prognoza meteorologică pentru zilele următoare, Statul Comisia prezidată de V.Kh.Doguzhieva a luat decizia de a lansa nava spațială Buran pe 29 octombrie 1988, la ora 06:23, ora Moscovei. Pregătirile pentru lansare au avut succes, condițiile meteorologice au fost favorabile, viteza vântului nu a depășit 1 m/s. Toate comenzile conform diagramei de secvență a pregătirii înainte de lansare au fost executate în mod normal, a rămas retragerea blocului de andocare de tranziție din nava spațială „Buran”, dar cu 51 de secunde înainte de comanda „Lift contact”, comanda „Începere de urgență a pregătirii vehiculului de lansare”. " a fost trimis la sistemul de control OC și la complexul de testare automată, conform cărora sistemele navei spațiale "Buran" au fost aduse automat la starea inițială și oprite odată cu îndepărtarea sursei de alimentare de la bord. O astfel de situație de urgență a fost prevăzută, rezolvată la KS-OK și testată la Buran OK în timpul transportului experimental către complexul de lansare. Comisia de Stat a decis să amâne pornirea și să golească componentele combustibilului cu punct de fierbere scăzut din OC și LV. Analiza a arătat că lansarea a fost anulată din cauza retragerii premature a plăcii sistemului de ghidare azimut LV. După eliminarea tuturor observațiilor care au avut loc în timpul pregătirii pre-lansării și a rapoartelor privind pregătirea pentru relansare, s-a decis să se efectueze o pregătire pentru relansare și să se lanseze pe 15 noiembrie 1988 la ora 6 dimineața, ora Moscovei.
Pregătirea înainte de lansare a vehiculului orbital a început cu 11 ore înainte de lansare. De data aceasta prognoza meteo a fost nefavorabilă. Pregătirea a avut loc fără comentarii, toate sistemele navei au funcționat corect. La ora 1 dimineața a fost primită o telegramă despre deteriorarea prognozei meteo. Înnorirea a crescut, ningea, rafale de vânt au ajuns la 20 m/s. Nava orbitală a fost proiectată să aterizeze cu o viteză a vântului de până la 15 m/s. S-au reunit pentru o ședință de urgență a Comisiei de Stat. Decizia a depins de trei designeri șefi - Yu.P. Semenov, G.E. Lozino-Lozinsky și V.L. Lapygin. Aceștia, încrezători în capacitățile navei orbitale, au decis să continue pregătirile pentru lansare. Lansarea a avut loc la 6:00 am 02 pe 15 noiembrie 1988. Toate sistemele au funcționat normal în zbor. Trei ore de așteptare și, în cele din urmă, Buranul care se întorcea a apărut pe monitoare. După ce a făcut toate manevrele înainte de aterizare, a mers exact pe pistă, a aterizat, a alergat 1620 m și a înghețat în mijlocul pistei, abaterea laterală a fost de numai 3 m, iar abaterea longitudinală a fost de 10 m la o viteză a vântului în față de 17 m/s, timpul de zbor a fost de 206 minute. Nava spațială a fost lansată pe orbită cu o altitudine de 263 km și o altitudine minimă de 251 km. OK „Buran” a depășit cu brio toate dificultățile de coborâre din atmosferă și a stat pe pistă, pregătit pentru următoarele zboruri. Au fost momente fericite. Munca unei cooperări uriașe de dezvoltatori s-a încheiat! Zborul a demonstrat cel mai înalt nivel de știință și tehnologie rusă. A fost creat un sistem care nu este inferior și, în multe privințe, superior sistemului navetei spațiale. Pentru prima dată în practica mondială, a fost efectuată o aterizare automată a unei nave spațiale din această clasă. A fost greu să-ți rețin lacrimile de bucurie la sfârșitul zborului: munca grea de zece ani a fost încununată cu succes convingător. Chiar și adversarii creării unei nave orbitale s-au bucurat. Imaginați-vă uimirea lui I.P.Volk, care nu credea pe deplin în aterizarea unei nave spațiale fără pilot, când s-a convins de asta cu propriii ochi! Zborul a confirmat corectitudinea soluțiilor de proiectare și construcție, precum și validitatea și suficiența programului elaborat pentru testarea la sol și în zbor. Programul ISS Buran prevedea construirea a trei vehicule orbitale, ulterior, în 1983, printr-o comandă suplimentară, numărul acestora a fost crescut la cinci. Trei dintre ele au fost realizate, ultimele două au rămas practic „pe hârtie”, cu excepția unităților individuale.
Conform programului de lucru, în timpul celei de-a doua lansări folosind cel de-al doilea vehicul orbital, a fost planificat să efectueze un zbor de șapte zile în modul automat. Programul de zbor prevedea andocare cu stația Mir într-o versiune fără pilot și testarea unui manipulator la bord pentru livrarea de module științifice înlocuibile. A treia navă se pregătea pentru un zbor cu echipaj. Trebuia să introducă toate îmbunătățirile în design și sisteme, precum și să elimine toate comentariile la primele porniri. În viitor, în zborurile cu echipaj al lui Buran, trebuia să își finalizeze testele de zbor, inclusiv în timpul zborurilor lungi (până la 30 de zile), și să înceapă să opereze nava spațială, inclusiv transportul și întreținerea complexelor orbitale și lansarea spațiului fără pilot. vehicule pe orbită. După zbor, s-a decis ca prima navă să fie supusă unei detectări amănunțite a defectelor. Mai târziu a fost folosit pentru a testa transportul unei nave complet încărcate pe aeronava Mriya.
Orbiterul reutilizabil „Buran” este o navă spațială fundamental nouă, care combină toată experiența acumulată în domeniul rachetelor spațiale și a tehnologiei aviației.
Nava este proiectată pentru 100 de zboruri și poate opera atât în versiuni cu echipaj, cât și fără pilot (automate). Numărul maxim de membri ai echipajului este de 10, în timp ce echipajul principal este de 4 persoane și până la 6 persoane sunt cosmonauți de cercetare. Cu o masă de lansare de până la 105 de tone, nava spațială pune pe orbită o sarcină utilă cu o greutate de până la 30 de tone și returnează o marfă cu o greutate de până la 20 de tone de pe orbită pe Pământ. Compartimentul de sarcină utilă permite plasarea încărcăturii de până la 17 m lungime și mai mult. până la 4,5 m diametru.200-1000 km la înclinări de la 51 la 110. Durata estimată a zborului este de 7-30 de zile. Posedând o calitate aerodinamică ridicată, nava poate efectua o manevră laterală în atmosferă până la 2000 km. Conform designului aerodinamic, nava Buran este un monoplan cu aripi joase proiectat conform designului fără coadă. Coca navei este realizată nepresurizată, în prova există o cabină presurizată cu un volum total de peste 70 de metri cubi, în care se află echipajul și partea principală a echipamentului. Un strat special de protecție termică este aplicat pe exteriorul corpului. Acoperirea este utilizată în două tipuri în funcție de locul de instalare: sub formă de plăci pe bază de fibre de silice super-subțiri și elemente flexibile din fibre organice la temperatură înaltă. Pentru zonele cele mai solicitate de căldură ale carenei, cum ar fi marginile aripilor și rotorul de nas, se folosește un material structural pe bază de carbon. În total, peste 39 de mii de plăci au fost aplicate pe suprafața exterioară a „Buran”. Sistemul de control se bazează pe un complex cu mai multe vehicule la bord și pe platforme girostabilizate. Ea efectuează atât controlul traficului în toate fazele zborului, cât și controlul funcționării sistemelor de bord. Una dintre principalele probleme în proiectarea sa a fost problema creării și elaborării software-ului. Sistemul de control autonom, împreună cu sistemul de inginerie radio Vympel, dezvoltat de Institutul de Cercetare Științifică a Echipamentelor Radio din întreaga Uniune (GN Gromov), conceput pentru măsurători de înaltă precizie la bordul parametrilor de navigație, asigură coborârea și aterizarea automată, inclusiv rularea de-a lungul pista până la oprire. Sistemul de monitorizare și diagnosticare, utilizat aici pentru prima dată pe nave spațiale ca sistem ierarhic centralizat, este construit pe mijloacele încorporate în sisteme și pe implementarea algoritmilor de monitorizare și diagnosticare în complexul de calculatoare de bord. În același timp, a fost luată și implementată o decizie fundamentală - utilizarea datelor sistemului de măsurare de la bord ca informații de intrare, care până atunci erau utilizate în mod tradițional doar pentru transferul măsurătorilor către Centrul de control al zborului, dar nu erau incluse în bucla de control la bord, fiind considerată nesigură. La stația orbitală Buran a fost efectuată o analiză specială a căilor de măsurare cu asigurarea redundanței necesare pentru a exclude semnalele false.
Complexul de comunicații și control radio-tehnic menține comunicarea între nava spațială orbitală și MCC. Pentru a asigura comunicarea prin sateliți releu, au fost dezvoltate rețele speciale de antene în fază, cu ajutorul cărora comunicarea se realizează la orice orientare a navei. Sistemul de afișare a informațiilor și comenzilor manuale oferă echipajului informații despre funcționarea sistemelor și a navei spațiale în ansamblu și conține comenzi manuale în timpul zborului orbital și în timpul aterizării. Sistemul de alimentare cu energie al navei, creat la NPO Energia, se bazează pe generatoare electrochimice cu celule de combustibil hidrogen-oxigen dezvoltate de Combinatul Electrochimic Ural (A.I.Savchuk). Puterea sistemului de alimentare este de până la 30 kW cu un consum specific de energie de până la 600 Wh/kg, ceea ce depășește semnificativ parametrii specifici ai bateriilor de stocare promițătoare. Când a fost creat, dintre multe, trebuiau rezolvate două probleme principale: pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltată o sursă fundamental nouă de energie electrică - un generator electrochimic bazat pe celule de combustie cu un electrolit de matrice, care asigură conversia directă a energia chimică a hidrogenului și oxigenului în energie electrică și apă și, pentru prima dată în lume, un sistem de stocare subcritică (în două faze) criogenică spațială a hidrogenului și oxigenului fără pierderi. Sistemul de alimentare constă din patru ECG-uri montate împreună cu fitinguri pneumatice și schimbătoare de căldură pe un cadru sub forma unei singure unități de alimentare, două criostate sferice cu hidrogen lichid și două criostate sferice cu oxigen lichid, două unități de drenaj de hidrogen și oxigen, prin care poate fi efectuată și o descărcare de apă de urgență, generată de ECH, și modulul de instrumente, care găzduiește dispozitivele automate de monitorizare și control, precum și comutarea energiei electrice. Trei generatoare electrochimice din patru asigură un program regulat de zbor, două ECH - aterizare în caz de urgență. Împărțirea stocării și alimentării cu hidrogen și oxigen către ECH crește, de asemenea, fiabilitatea programului de zbor. Nava spațială orbitală „Buran” este echipată cu un complex de întreținere a sarcinii utile la bord, care include un manipulator la bord pentru diferite operațiuni cu sarcini utile pe orbită.
Este necesar în special să ne oprim asupra sistemului de propulsie combinat. Această instalație complexă a fost dezvoltată la NPO Energia cu rolul principal al complexului 27 (șeful complexului este BA Sokolov). ODU, care funcționează pe combustibili ecologici - oxigen lichid și sintină de combustibil cu hidrocarburi sintetice, este proiectat să efectueze toate operațiunile dinamice ale unui vehicul orbital din momentul în care a doua etapă a vehiculului de lansare Energia încetează să funcționeze până când nava spațială orbitală este coborâtă în atmosferă. . Oxigenul lichid într-o pereche cu o hidrocarbură sintetică cu putere calorică crescută crește semnificativ capacitățile energetice ale unui vehicul orbital și, în același timp, face funcționarea acestuia mai sigură și mai ecologică, ceea ce este deosebit de important pentru sistemele de transport spațial reutilizabile și utilizarea de oxigenul face posibilă conectarea ODE cu sisteme de bord precum sistemele de alimentare cu energie și suportul de viață.
Pentru prima dată în practica construcției motoarelor, a fost creat un sistem de propulsie combinat, incluzând rezervoare de combustibil ale unui oxidant și combustibil cu mijloace de realimentare, termostatare, presurizare, admisie de lichid în gravitate zero, echipamente de sistem de control etc. Dacă evaluăm gradul de complexitate și intensitatea muncii ale treptelor superioare ale rachetei fabricate în anii precedenți, atunci ODE-urile, în funcție de gradul de saturație cu sistemele pneumohidraulice, instrumentele și rețeaua de cabluri de bord, tipurile și volumele de teste și control de etanșeitate. peste instalarea motoarelor, poate fi atribuită celui mai complex și laborios produs. Unicitatea tehnică a ODU, în comparație cu alte dezvoltări cu un scop similar, a fost în mare măsură determinată și determinată de cerințele sporite de siguranță și fiabilitate, utilizarea repetată, participarea la recuperarea din situații de urgență, schimbarea orientării congestiilor la intrarea în atmosferă și alte caracteristici. Cele mai multe dintre noile soluții tehnice în crearea ODE au fost asociate cu transportul oxigenului lichid prin conducte lungi la propulsoarele de comandă și stocarea lui pe termen lung pe orbită; influența mare a masei de combustibil asupra centrarii navei spațiale ca aeronavă cu aripi; cerințe specifice pentru OAC ca element al unui sistem spațial reutilizabil (resurse sporite, încărcături mari, flexibilitate operațională etc.), precum și cu o serie de soluții tehnice care au necesitat dezvoltarea unor mijloace calitativ noi de control, diagnosticare și protecție în caz de urgență de motoare și sisteme OPS. Sistemul de propulsie combinat este format din:
Amplasarea motoarelor de control pe prova și coada navei spațiale face posibilă controlul mai eficient al poziției acesteia în spațiu, inclusiv efectuarea de mișcări de coordonate de-a lungul tuturor axelor.
La crearea ODE, au fost rezolvate probleme științifice și tehnice complexe, asociate în principal cu utilizarea oxigenului lichid. Întreaga aprovizionare cu oxigen lichid pentru motoarele de propulsie și control este plasată într-un singur rezervor izolat la presiune scăzută, iar utilizarea oxigenului lichid răcit profund și a mijloacelor active de amestecare a permis evitarea pierderilor prin evaporare în zbor timp de 15-20 de zile fără utilizarea. a unui aparat frigorific. O atenție deosebită a fost acordată fiabilității și siguranței ODE. Au fost dezvoltate noi mijloace de control, diagnosticare și protecție în caz de urgență a funcționării sistemului de control, ținând cont de redundanța elementelor acestuia: în cazul unei defecțiuni, acestea au fost identificate și localizate în prealabil, iar elementele redundante au fost conectate sau altele. au fost întreprinse acțiuni de protecție (de exemplu, a fost schimbat programul de zbor), care au necesitat dezvoltarea și implementarea hardware a unui număr mare de algoritmi diferiți pentru control, diagnosticare și protecție în caz de urgență, care funcționează în mod automat, pentru diverse sisteme cu fluxuri de lucru complexe. Ca urmare, a fost creat un sistem de monitorizare și diagnosticare, capabil să analizeze aproximativ 80 de semnale analogice și 300 de relee și să emită aproape 300 de comenzi diferite pentru a corecta funcționarea unităților ODE.
O abordare pas cu pas a dezvoltării motoarelor cu testarea autonomă a elementelor și ansamblurilor individuale a fost în general acceptată și tradițională în crearea motoarelor și sistemelor de propulsie. Adesea, la crearea nodurilor noi, au fost dezvoltate și testate în paralel mai multe opțiuni, dintre care în cele din urmă a fost aleasă cea mai bună. După testarea și determinarea limitelor de performanță ale unităților individuale, testele cuprinzătoare au început complet. Această abordare a făcut posibilă testarea fiecărui element în condiții mai severe decât în timpul funcționării normale ca parte a motorului și să ofere o fiabilitate ridicată, deși s-a remarcat prin durată crescută și costuri ridicate. Sistemul de propulsie combinat a fost fabricat la ZEM, teste ale unităților, motoarelor și elementelor individuale ale sistemului au fost efectuate la standurile NPO Energia, teste complexe, precum și teste ODE în poziții verticale și orizontale - la standul filialei Primorsky a NPO Energia (VV Elfimov ).
Asamblarea ODU a decurs în paralel cu dezvoltarea unităților, ansamblurilor și blocurilor. Una dintre cele mai mari modificări a fost efectuată la ODE a primei nave spațiale orbitale „Buran” după testele nereușite ale primei versiuni de banc a ODE la standul complex al filialei Primorsk a NPO Energia. După înlocuirea blocurilor, ansamblurilor, fitingurilor substandard în termen de patru luni, sistemul hidraulic pneumatic al ODU a fost restaurat și a asigurat efectuarea primului zbor. Dezvoltarea unui sistem de propulsie combinat pentru nava spațială orbitală Buran la NPO Energia a fost începutul creării unei noi clase promițătoare de sisteme de propulsie, primul pas în utilizarea combustibililor criogenici netoxici extrem de eficienți pentru nave spațiale. Crearea vehiculului orbital Buran, cel mai complex dintre toate produsele dezvoltate de NPO Energia, a necesitat o abordare calitativ nouă a proiectării, dezvoltării și testării. A fost realizată o legătură sistemică cuprinzătoare a navei, au fost determinate principalele caracteristici și cerințe pentru toate componentele.
Una dintre sarcinile principale din punct de vedere tehnic și organizatoric a fost dezvoltarea sistemului de control al navei. Trebuia să ofere controlul atât asupra tuturor modurilor orbitale, cât și al algoritmilor automati pentru coborârea în atmosferă și aterizarea pe un aerodrom, ceea ce necesita combinarea experienței industriei spațiale și a aviației. Pentru toate sarcinile de control s-a cerut să se asigure o distribuție rațională a funcțiilor între controlul automat și manual și controlul de la MCC. În același timp, în conformitate cu cerințele tactice și tehnice pentru nava spațială Buran și tradiția de dezvoltare a produselor, începând cu navele fără pilot, toate modurile trebuiau efectuate automat.
O abordare sistematică a construcției complexului de la bord a făcut posibilă crearea unor facilități de control fiabile. La NPO Energia, încă de la început, s-au luat măsuri pentru organizarea acestei lucrări - în complexul 3, în acest scop, s-a format departamentul 039 (șef de departament VP Khorunov) și s-a introdus funcția de adjunct șef al complexului 3 în această direcție (OI Babkov).
În vara anului 1976, la NPO AP (N.A. Pilyugin), angajații direcției conduse de proiectantul general adjunct B.E. Chertok au emis o misiune tehnică pentru un singur complex la bord (BKU) pentru controlul Buran și LV Energia. BCU a inclus funcțional toate sistemele care asigură controlul zborului, cum ar fi: un sistem de control al mișcării și de navigație, un sistem de control al sistemelor la bord, un sistem de monitorizare și diagnosticare, un complex tehnic radio la bord, un sistem de telemetrie la bord, un sistem de distribuție și comutare a energiei. , un sistem de afișare a informațiilor și comenzi manuale.
În 1978, sistemul de control al Energia LV a fost transferat la NPO EP (VG Sergeev), Ucraina. De asemenea, a existat o clarificare a repartizării muncii și a responsabilității pentru BCU între cele trei organizații-mamă: NPO Energia, NPO Molniya și NPO AP. Munca la NPO Energia s-a dovedit a fi atât de voluminoasă încât a fost necesară organizarea în 1978 a unui nou departament 030 (șeful departamentului A.A. Shchukin), iar apoi în 1980 a complexului 15 (șeful complexului O.I. Babkov). În 1981 , lucrarea la Buran OK în serviciul proiectantului șef Yu.P. Semenov, complexul 15 a fost de asemenea reorganizat și axat doar pe lucrările pe nava orbitală, coordonând și activitatea unui număr de divizii ale întreprinderii. În 1984, funcția de proiectant general adjunct a fost introdusă pentru a rezolva problemele cu organizațiile conexe și autoritățile de guvernare (OI Babkov).În următoarea etapă (din aproximativ 1980), au fost identificate dificultăți semnificative cu crearea suportului matematic pentru bord. complex informatic. A fost necesar să dezvolte o cantitate mare de software (300 de mii de instrucțiuni ale mașinii), să-l plaseze într-un BVK cu resurse limitate și să asigure un grad ridicat de sofisticare și fiabilitate. Nu a fost posibil să se rezolve această problemă cu ajutorul unui AP NPO. Prin urmare, în august 1983, la inițiativa NPO Energia, a fost emisă o hotărâre specială a Guvernului cu privire la problema creării de software pentru Buran OK. Acesta a determinat componența întreprinderilor-dezvoltatori din Ministerul Apărării și a stipulat măsuri pentru consolidarea acestei lucrări. NPO AP a fost desemnat ca întreprindere principală. S-a lucrat mult pentru a defini structura MO, a dezvolta sisteme de depanare și limbaje de nivel înalt, metode de testare, un sistem de documentare și emitere a concluziilor pentru toate etapele de dezvoltare și testare. Pentru prima dată pe obiecte spațiale, a fost creată o structură ierarhică clară pentru gestionarea programului de lucru al produsului, pornind de la planul general de zbor și până la controlul sistemelor individuale, ceea ce a făcut posibilă structurarea unităților de program și distribuirea munca dintre mulți interpreți. Dezvoltarea software-ului de către subdiviziunile NPO Energia s-a desfășurat în următoarele secțiuni: programul de funcționare a sistemelor de bord, planul general de zbor, primirea informațiilor despre comandă și program la bord, sarcina de zbor, software Centrul de control al zborului, diagnosticarea sistemelor de bord și logica acestora. munca, furnizarea sistemului de automatizare software, documentarea testelor de acceptare si emiterea concluziilor. La crearea software-ului pentru nava spațială „Buran”, s-a acordat o importanță deosebită dezvoltării sale. În absența unor criterii de fiabilitate fiabile în practica națională și mondială, doar o cantitate mare de date statistice despre minerit a permis să trageți o concluzie despre gradul ridicat de sănătate al dispozitivului. Dezvoltarea MO a fost realizată în etape: dezvoltarea autonomă a programelor individuale pe computere universale la toate întreprinderile; dezvoltarea în comun a programelor fiecărei întreprinderi; testare complexă la standurile NPO AP, unde încărcarea memoriei BVK pentru operațiuni de zbor tipice s-a format în general și s-a lucrat atât cu modelarea mișcării navei, cât și într-o modificare de test pentru testare la OK-KS NPO Energia; testare la standul complex de modelare al NPO Energia; teste la OK-KS impreuna cu echipamente reale cu emiterea unui aviz pentru trimitere la complexul tehnic; teste de produse zburătoare.
În cursul acestor teste și a lucrărilor efectuate în paralel cu privire la dezvoltarea sistemelor și modurilor (de exemplu, rafinarea caracteristicilor aerodinamice, dezvoltarea sistemului de propulsie combinat, a sistemelor de corp de aeronave etc.), au fost aduse modificări în suportul matematic și ciclul de dezvoltare a fost repetat pe noua versiune a MO.
Versiunea de zbor a MO a primei nave de zbor s-a dovedit a fi a 21-a la rând. Dar nava orbitală a intrat în zbor cu versiunea MO 21a, în care au fost luate în considerare toate comentariile privind supapele ODE. Activitatea complexului de control la bord în acest zbor a confirmat corectitudinea abordărilor aplicate pentru rezolvarea problemelor distribuite pe o varietate de organizații executante și integrate într-un singur IO MO. Ca urmare a dezvoltării complexului de control la bord Buran la NPO Energia și a cooperării acestuia, a fost creată o puternică rezervă de soluții tehnice pentru abordări organizatorice și metodologice pentru gestionarea acestei etape a muncii, care, din păcate, nu și-a găsit întruchipare în ulterioare. program de zbor. În timpul dezvoltării mijloacelor și tehnologiei de control al zborului, nava spațială Buran a necesitat, practic pentru prima dată în practica unei astfel de lucrări, unificarea dezvoltării și testării complexelor de control aeropurtate și terestre ale navei spațiale în cadrul unui sistem unificat. sistem automat de control al zborului. În BCU-ul navei spațiale au fost utilizate un complex de calculatoare cu mai multe mașini și un complex radiotehnic, combinând schimbul de informații de bază cu Pământul într-un singur flux digital, duplicat prin mijloace autonome pentru transmiterea separată a celor mai critice date (radio). comunicarea cu echipajul și telemetrie). GCC a inclus un MCC în Kaliningrad, o rețea de stații de urmărire, un sistem de comunicații și transmisie de date între stațiile de urmărire și MCC și un sistem de monitorizare și control prin satelit cu transmisie de informații de-a lungul căii „OK - repetitor prin satelit - punct releu la sol - MCC".
Ca stații de urmărire la sol, șase stații la sol situate în Evpatoria, Moscova, Dzhusaly, Ulan-Ude, Ussuriisk și Petropavlovsk-Kamchatsky au fost implicate în controlul zborului în timpul primei lansări a navei spațiale. Două nave de urmărire în Oceanul Pacific („Cosmonautul Georgy Dobrovolsky” și „Marshal Nedelin”) și două nave de urmărire în Oceanul Atlantic („Cosmonautul Vladislav Volkov” și „Cosmonautul Pavel Belyaev”) au fost folosite pentru a controla zborul navei spațiale la lansare. site-ul și pe bucla de aterizare.... Sistemul de comunicații și transmisie de date a inclus o rețea de canale terestre și prin satelit care folosește sateliți releu geostaționari (SR) „Raduga”, „Horizon” și un SR extrem de eliptic „Molniya”. În același timp, ruta de transmitere a datelor de telemetrie către MCC despre emiterea unui impuls de frânare pentru coborârea orbitală de pe orbită, ținând cont de utilizarea a două SR succesive, a fost de peste 120 de mii de km. În sistemul de monitorizare și control prin satelit, în timpul primului zbor, a fost folosit un SR Altair, instalat pe o orbită geostaționară deasupra Oceanului Atlantic. Acest lucru a făcut posibilă extinderea zonei de comunicare a OK cu MCC până la 45 de minute pe fiecare buclă de zbor. Pentru a găzdui facilitățile și personalul de control al zborului OK din MCC din Kaliningrad, a fost construită și echipată o nouă clădire cu sala principală de control și săli pentru grupuri de sprijin, precum și complexul de informații și calcul a fost modernizat semnificativ și re -echipat. Viteza totală a nucleului central al ICC MCC, bazată pe computerul Elbrus din a patra generație, a fost de aproximativ 100x10 11 operații pe secundă, memoria operativă a fost de aproximativ 50 Mbytes, iar memoria externă a fost de aproximativ 2,5 Gbytes. Volumul software-ului matematic nou dezvoltat pentru controlul zborului a fost de aproximativ 2x10 6 comenzi de mașină și, împreună cu mijloacele tehnice ale IVK, a permis:
Dezvoltarea cerințelor pentru instalațiile de calcul ale MCC, specificațiile tehnice și datele inițiale pentru dezvoltarea controlului zborului MO au fost create de echipele complexelor 19, 1 și 15 (șefii complexelor VI Staroverov, GN Degtyarenko și VP Khorunov), integrarea facilităților de calcul și dezvoltarea MO de control al zborului au fost realizate de echipa MCC TsNIIMASH condusă de V.I. Lobachev, B.I.Muzychuk, V.N. Coordonarea lucrărilor de pregătire a mijloacelor tehnice, MO a controlului zborului a fost efectuată de V.G.Kravets, care a fost numit șef de zbor al primului OK. Durata etapei finale a creării și dezvoltării MO de control de zbor a fost de aproximativ doi ani.
Pentru prima dată în practica internă a zborurilor spațiale, schimbul direct de informații de comandă și program între facilitățile de calcul ale MCC și OC în timp real a fost dezvoltat și utilizat fără înregistrarea prealabilă a informațiilor de comandă la stațiile de urmărire.
Pentru primul zbor al OK s-a prevăzut emiterea a circa 200 de comenzi de control la bord, dintre care 16 au fost necesare într-un zbor regulat, iar restul au fost destinate contracarării unor eventuale situații de urgență.
Pentru monitorizarea și controlul zborului în zona de aterizare au fost utilizate sistemul radiotehnic de navigație, aterizare și control al traficului aerian Vympel, instalații de telemetrie și recepție a informațiilor de televiziune pentru zona de aterizare și turnul de control comun al aerodromului principal de aterizare. Toate informațiile de telemetrie și traiectorie ale OC la locul de coborâre au fost transmise în timp real către MCC. Pe OKDP era amplasat un grup regional de control, gata, dacă era necesar, la comanda MCC, să preia funcțiile de control și management ale aterizării OK. În timpul pregătirii primului zbor OK, s-a acordat o atenție deosebită dezvoltării experimentale a sistemului de control automat, inclusiv:
|
teste autonome și complexe ale sistemelor separate de control aerian și terestre; |
|
|
testarea complexă a mijloacelor și software-ului pentru sistemele de control de joasă tensiune și joasă tensiune pentru schimbul de informații Pământ - bord - Pământ pe un stand complex de modelare și un stand complex OK; |
|
|
teste comune ale BKU și NKU pentru schimbul de informații OK-MCC prin Altair SR atunci când nava spațială orbitală se află pe locul de testare la foc al poziției tehnice și este asamblată cu vehiculul de lansare la locul de lansare; |
|
|
testarea complexă a mijloacelor de schimb de toate tipurile de informații la locul de coborâre și aterizare cu implicarea unui analog de zbor al OK-ului, a laboratoarelor de zbor Tu-154 și a unei aeronave simulatoare MiG-25. |
Conducerea generală a dezvoltării sistemelor OK la laboratoarele de zbor a fost efectuată de șeful adjunct al LII A.A. Manucharov.
Instruirea personalului de control al zborului de la MCC și Centrul Comun de Comandă și Control (OKDP) a fost efectuată în mai multe etape. Antrenamentul a început cu aproape un an înainte de lansarea OK. În total, în timpul pregătirii pentru zbor au fost efectuate peste 30 de antrenamente. O caracteristică a instruirii a fost atragerea de fonduri și software pentru MCC pentru a susține testele vehiculului orbital la poziția tehnică și complexul de aterizare. Fiabilitatea ridicată a mijloacelor create ale sistemului automat de control al zborului, testarea lor autonomă înainte de zbor și testele complexe, un volum mare de pregătire a personalului de control al zborului au făcut posibilă în primul zbor fără pilot în două rânduri al OK să fie încrezător. elaborează toate mijloacele NKU și complexul de aterizare și pune bazele pregătirii pentru control în timpul zborurilor cu echipaj. Timp de 3 ore și 26 de minute din primul zbor al CO, au fost efectuate patru sesiuni de comunicare regulate cu emiterea a 10 rețele planificate de informații de comandă și program la bord pentru a controla modurile de operare ale complexului de inginerie radio. Emiterea acțiunilor de control la locul de coborâre pentru introducerea datelor meteorologice și schimbarea direcției de apropiere nu a fost necesară, deoarece s-a dovedit a fi posibilă utilizarea datelor sarcinilor de zbor introduse în BVK OK înainte de începere. Schimbul de informații de comandă și program din cauza corecției Doppler introduse incorect în mijloacele stațiilor de urmărire la sol a fost efectuat în modul „fără cotă”. Informațiile de telemetrie și traiectorie au fost primite, procesate și afișate la stațiile de lucru ale personalului de control al zborului din MCC și OKDP în întregime conform planificării. La crearea navei spațiale orbitale „Buran”, în afară de problemele științifice și tehnice, sarcina a fost de a crea o cooperare eficientă a interpreților. Sarcina a fost complicată de faptul că la cooperarea spațială deja stabilită, obișnuită să lucreze după anumite legi și standarde, s-a adăugat numeroase cooperări ale industriei aviatice. Toate acestea au necesitat îmbunătățirea schemei de organizare a muncii și controlul acestora. Chiar și la începutul dezvoltării ISS, a fost adoptată o abordare sistematică a construcției întregului set de documentație tehnică, au fost introduse cerințele pentru întreaga Uniune ale ESKD și Regulamentul RK-75, care definește cerințe speciale pentru dezvoltare. , testarea și pregătirea sistemelor de rachete. În 1984, specialiștii NPO Energia au supravegheat fără excepție toate elementele navei spațiale orbitale, inclusiv proiectarea și cercetarea, ceea ce a crescut nivelul de coordonare tehnică a lucrărilor, a îmbunătățit fluxul de informații cu privire la progresul dezvoltărilor și a controlului asupra acestora și a facilitat rapiditatea. adoptarea deciziilor tehnice. NPO Energia a îmbunătățit sistemul de construire a documentației de proiectare și logică (Yu.M. Frumkin, Yu.M. Labutin), care la trei niveluri (program de zbor, operațiuni tipice de zbor, program de operare a sistemelor la bord) a determinat cerințele pentru funcționarea nave spațiale în timpul pregătirii pentru lansare, în zbor și după aterizare, inclusiv în situații de urgență, și conțineau date inițiale pentru toți cei care au dezvoltat sistemele navei, suportul matematic la bord și la sol. Cerințele pentru proiectarea, echipamentul și aspectul navei au fost stabilite printr-un sistem de documente generale de proiectare (B.I.Sotnikov, A.A. Kalashyan). De asemenea, a fost ajustat un sistem de monitorizare a parametrilor principali de proiectare ai navei (V.G. Aliev). O direcție importantă în activitățile NPO Energia a fost elaborarea unor programe de lucru complete complete, care au fost coordonate cu toate întreprinderile și departamentele necesare și supuse aprobării conducerii autorităților superioare. Lucrarea asupra graficelor și controlul acestora a fost organizată și efectuată în principal de serviciul proiectantului șef. Acestea și alte măsuri au permis serviciului proiectantului șef să concentreze pe deplin controlul asupra progresului proiectului în mâinile lor.
Asamblarea și testarea vehiculului orbital la poziția tehnică a cosmodromului Baikonur a fost supravegheată de conducerea operațională și tehnică (primul grup operațional), condus de liderul tehnic Yu.P. Semenov, iar în absența acestuia - de unul dintre conducătorii tehnici adjuncți, care au fost NI Zelenshchikov, V. A. Timchenko, A. V. Vasilkovsky. Designerul de frunte V.N. Pogorlyuk și specialiștii săi au fost responsabili cu planificarea lucrărilor, pentru monitorizarea de zi cu zi a implementării planurilor și comenzilor. Coordonarea lucrărilor la nivel interdepartamental a fost realizată de Ministerul Ingineriei Generale cu sprijinul Comisiei Consiliului de Miniștri al URSS pe probleme militaro-industriale. Miniștrii Construcțiilor Generale de Mașini (SA Afanasyev, apoi ODBaklanov, V.Kh. Aoguzhiev) au urmărit îndeaproape progresul dezvoltărilor, au supravegheat activitatea Consiliului de Coordonare Interdepartamental (IMCC), au organizat în mod regulat întâlniri, de obicei în afara amplasamentului, pentru a monitoriza starea a treburilor și rezolvarea întrebărilor care au apărut. Miniștrii au fost și președinții Comisiei de Stat pentru testele de zbor a complexului Energia-Buran. O cooperare uriașă a întreprinderilor din diferite departamente a fost conectată pentru a crea Buran OK, deschizând o nouă direcție - industria aerospațială. Lansarea cu succes a vehiculului orbital Buran a arătat că echipa NPO Energia a făcut față cu brio sarcinii. Crearea unui vehicul orbital reutilizabil este o nouă etapă în cosmonautica internă, care a ridicat toate domeniile dezvoltării și creării navelor spațiale la un nou nivel, de la proiectare până la pregătirea pentru lansare și controlul zborului. Designul și sistemele navei spațiale „Buran” se bazează pe soluții tehnice care nu au analogi în practica mondială. Au fost dezvoltate noi sisteme, materiale de construcție, echipamente, acoperiri de protecție termică și noi procese tehnologice. O mare parte din acestea pot și ar trebui introduse în economia națională. Una dintre realizările reale în crearea sistemului Energia-Buran a fost avansarea negocierilor privind limitarea armamentului, deoarece nava spațială Buran a fost creată, printre altele, pentru contracararea cuprinzătoare împotriva planurilor de utilizare a spațiului cosmic în scopuri militare. . Potențialul științific și tehnic care a fost demonstrat în timpul primului zbor fără pilot a confirmat capacitățile noastre strategice și necesitatea unui acord. În timp, finalizarea zborului navei spațiale orbitale „Buran” a coincis cu discursul la ONU al președintelui URSS M.S. Gorbaciov pe probleme de dezarmare și i-a permis să discute în condiții de egalitate cu delegația americană. Conducerea țării a acordat cea mai bună evaluare acestei lucrări. Salutările guvernamentale au spus:
|
Oameni de știință, proiectanți, ingineri, tehnicieni, muncitori, constructori, specialiști militari, toți participanții la crearea și implementarea lansării rachetei universale Energia și a sistemului de transport spațial și a navei spațiale orbitale Buran Dragi tovarăși! Știința și tehnologia internă au câștigat o nouă victorie remarcabilă. Lansarea de probă a rachetei universale Energia și a sistemului de transport spațial și a vehiculului orbital Buran a fost finalizată cu succes. Au fost confirmate corectitudinea deciziilor de inginerie și proiectare adoptate, eficacitatea metodelor de dezvoltare experimentală și fiabilitatea ridicată a tuturor sistemelor acestui complex complex. O contribuție semnificativă la dezvoltarea tehnologiei aerospațiale este crearea unui sistem automat de aterizare, a cărui fiabilitate a fost demonstrată prin finalizarea cu succes a zborului vehiculului orbital Buran. Lansarea navei spațiale Buran pe orbita apropiată a Pământului și întoarcerea sa cu succes pe Pământ deschid o nouă etapă calitativ în programul de cercetare spațială sovietică și ne extind semnificativ capacitățile în explorarea spațiului. De acum înainte, cosmonautica rusă are nu numai mijloacele de a lansa mărfuri mari pe diverse orbite, ci și posibilitățile de întoarcere a acestora pe Pământ. Utilizarea noului sistem de transport spațial în combinație cu vehicule de lansare de unică folosință și complexe orbitale cu echipaj permanent care funcționează permanent face posibilă concentrarea principalelor eforturi și fonduri pe acele domenii de explorare spațială care vor asigura rentabilitatea economică maximă pentru economia națională și vor lua știința. spre frontiere superioare. Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice, Prezidiul Sovietului Suprem al URSS și Consiliul de Miniștri al URSS felicită călduros oamenii de știință, proiectanții, inginerii, tehnicienii, muncitorii, constructorii, specialiștii cosmodromului, Centrul de control al misiunii, complexe de comandă-măsurare și aterizare, colectivele tuturor întreprinderilor și organizațiilor care au luat parte la dezvoltarea, crearea și sprijinirea zborului rachetei de transport Energia și a navei spațiale Buran. Noul succes al cosmonauticii naționale a demonstrat încă o dată în mod convingător lumii întregi nivelul înalt al potențialului științific și tehnic al Patriei noastre. Vă dorim, dragi tovarăși, un mare succes creativ în munca dumneavoastră importantă și responsabilă de a crea tehnologie modernă pentru explorarea pașnică a spațiului cosmic în numele progresului, în beneficiul marii noastre Patrie și al întregii omeniri. COMITETUL CENTRAL AL PREZIDIULUI PCUS AL CONSILIULUI SUPREM AL URSS CONSILIUL MINISTRILOR URSS |
Sistemul Energia-Buran era înaintea timpului său, industria nu era pregătită să-l folosească. Sistemul, ca și întreaga cosmonautică, în anii 90 a fost supus unor critici nefondate de către amatorii din astronautică. Recesiunea generală și colapsul industriei s-au reflectat cel mai direct în acest proiect. Finanțarea cercetării spațiale s-a redus drastic, din 1991 sistemul Energia-Buran a fost transferat din Programul de arme în Programul Spațial de Stat pentru rezolvarea problemelor economice naționale. O reducere suplimentară a finanțării a făcut imposibilă efectuarea lucrărilor cu vehiculul orbital Buran. În 1992, Agenția Spațială Rusă a luat decizia de a înceta lucrările și de a elimina rezerva existentă. Până în acest moment, a doua copie a navei orbitale era complet asamblată, iar asamblarea celei de-a treia nave cu caracteristici tehnice îmbunătățite era în curs de finalizare. A fost o tragedie pentru organizațiile și participanții la crearea sistemului, care au dedicat mai mult de un deceniu rezolvării acestei sarcini descurajante.
Îndeplinesc acordul interguvernamental privind andocarea navetei spațiale cu stația Mir în iunie 1995, inginerii noștri au folosit materiale tehnice pentru andocarea navei spațiale Buran cu stația Mir, ceea ce a redus semnificativ timpul de pregătire. Dar a fost jignitor și amar să observ că nu Buranul a fost andocat, ci Naveta extraterestră, deși această andocare a confirmat toate deciziile tehnice luate de specialiștii din Buran.
La crearea navei orbitale au luat parte aproximativ 600 de întreprinderi din aproape toate industriile, inclusiv: NPO Molniya (G.E. Lozino-Lozinsky) - dezvoltatorul principal al planorului; NPO AP (N.A. Pilyugin, V.A. Lapygin) - sistem de control; NII KP (L.I. Gusev, M.S. Ryazansky) - complex radio; NPO IT (OA Sulimov) - sisteme de telemetrie; NPO TP (A.S. Morgulev, V.V.Suslennikov) - sistem de întâlnire și andocare; MNII RS (V.I. Meshcheryakov) - sisteme de comunicații; VNII RA (G.N. Gromov) - sistem de măsurare a parametrilor de mișcare în timpul aterizării; Biroul de proiectare din Moscova „Marte” (A.S. Syrov) - algoritmi pentru secțiunea de coborâre și aterizare; Institutul de Cercetări Științifice din AO (S.A. Borodin) - console pentru cosmonauți; EMZ ele. Myasishchev (V.K. Novikov) - cabină echipajului, regim termic și sisteme de susținere a vieții; KB "Salyut" (DA Polukhin), ZIH (AI Kiselev) - un bloc de dispozitive suplimentare; KBOM (V.P. Barmin) - sisteme de complexe tehnice, de lansare și aterizare; TsNIIRTK (EI Yurevich, VA Lapota) - manipulator la bord; VNIITRANSMASH (ALKemurdzhian) - sistem de atașare a manipulatorului; NIIFTI (V.A. Volkov) - echipament senzor al sistemului de măsurare la bord; TSNIIMASH (Yu.A. Mozzhorin) - teste de rezistență; NIICHIMMASH (A.A. Makarov) - teste motoare; TsAGI (G.P. Svishchev, V.Ya. Neiland) - teste aerodinamice și de rezistență; Uzina Zvezda (GI Severin) - scaun ejectabil; LII (A.D. Mironov, K.K. Vasilchenko) - laboratoare de zbor, teste de zbor orizontale; IPM RAS (A.E. Okhotsimsky) - instrumente de dezvoltare și depanare pentru software; Uzina Electrochimică Ural (A.I.Savchuk, V.F.Kornilov) - generator electrochimic; Uzina Electrochimică Ural (A.A.Soloviev, L.M. Kuznetsov) - automatizarea unui generator electrochimic; ZEM (A.A. Borisenko) - asamblarea și testarea navei; TMZ (S.G. Arutyunov) - asamblarea și testarea corpului aeronavei; Biroul Central de Proiectare Kiev (V.A. Ananievsky) - fitinguri pneumohidraulice.
GI Marchuk, președintele Academiei de Științe a URSS, a participat activ la rezolvarea multor probleme științifice și tehnice în timpul creării sistemului Energia-Buran. Următorii au fost implicați direct în crearea navei orbitale Buran:
Direcția de proiect - V.A.Timchenko, B.I.Sotnikov, V.G. Aliev, V.M. Filin, Yu.M. Frumkin, Yu.M. Labutin, A.A. Kalashyan, V.A.Vysokanov , EN Rodman, VA Ovsyannikov, EA Utkin, VI Tabakov, AN Po AV Kondakov , BV Cerniatiev.
Lucrări computaționale și teoretice - G.N. Degtyarenko, P.M. Vorobiev, A.A. Zhidyaev, V.F. Gladkiy, V.S. Patrushev, E.S. Makarov, A.S. Grigoriev, A.G. Reshetin, B.P. Plotnikov, A. A. V. Dyatkino, A. A. V. Diyatkin S.
Sistemele la bord ale navei spațiale - O. I. Babkov, V. P. Khorunov, A. A. Shchukin, V. V. Postnikov, G. A. Veselkin, G. N. Formin, A. I. Patsiora, K. F. Postnikov. V. Vasyunin, GK Sosulin, VE Vishnekov, EM D. Zakhaherrov, EM D. Mikrin, VA Sharov, EV Gaushus, Yu. P. Zybin, Yu.B. Purtov, A.V. Galkin, Yu.E. Kolchugin, V.N.Belikov, K.K. Chernyshev, A.S. Pulyatkin, V.M. Gutnik, V.A. Nikitin, A. AA Retin, VA Blinov, VS Ovchinnikov, EI Grigorov, AL Magdesyan, SA Khudyakov, B.A. Zavarnov, A.V. Puchinin, V.I. Mihailov, Yu.S. Dolgopolye, E.N. Zaitsev, A.V. Melnik, V.V. Kudryavtsev, V.S. Syromyatnikov, V.N. Jivoglotov, A.I. Subchev, EG Bobrov, VV Kalantaev, VV. Karpaciov, VN Kurkin, I. S. Vostrikov, V. A. Batarin, M. G. Chinaev, V. A. Shorin.
Sistemul de propulsie combinat - B.A. Sokolov, L.B. Prostov, A.K. Abolin, A.N. Averkov, A.A. Aksentsov, A.G. Arakelov, A.M. Bazhenov, A.I. Bazarny, OA Barsukov, GA Biryukov, VG Borzdyko, AS, Iukov, MM Vasiliev VV Volsky, VS Gradusov, Yu.F. Gavrikov, M.P. Gerasimov, A.V. Golandtsev, V.S. Golov, M.G. Gostev, Yu.S. Gribov, B.E. Gutskov, A.V. Denisov, A. Zhadchenko, AP Zhezherya, AM Ivan Zolotarev, Yusov .P. Ilyin, VI Ipatov, AI Kiselev, FA Korobko, VI Korolkov, G. V. Kostylev, P. F. Kulish, S. A. Makin, V. M. Martynov, A. I. Melnikov, A. A. Morozov, A. A. Morozov, A. D. Aokalenkov, VF Ne Ayvesenkovkov, VF AVfesenkov Filippov, GG Podobedov, VM Protopopov, VV Rogozhinsky, AV Rozhkov, VE Romashov, A.A. Sanin, Yu.K. Semenov, D.N. Sinitsin, B.N. Smirnov, A.V. Sorokoumov, A.N. Sofiyskiy, E.N. Tumanintni, S.M. VT Uncikov, VV Ushakov, NV Folomeev, KM Homiakov, AM Shcherbakov.
Design - E. I. Korzhenevsky, A. A. Chernov, K. K. Pantin, A. B. Grigoryan, M. A. Vavulin, V. D. Anikeev, A. D. Boev, Yu. A. Gulko, VB Dobrokhotov, EI Droshnev, VV Erpylev, SA Ivanov, V. Kostov, Koz AI Krapivner, Yu. K.Kuzmin, N.F.Kuznetsov, V.A.Ayamin, B.A.Neporozhnev, B.A.Prostakov, I.S. Pustovanov, V.I.Senkin.
Echipamente complexe tehnice și echipamente terestre - Yu.M. Danilov, V.N.Bodunkov, V.V.Solodovnikov, V.K. Mazurin, E.N. Nekrasov, O.N. Kuznetsov, N.I.Borisov, A.M. Garbar.
Teste electrice complexe și pregătire înainte de zbor la sol - N. I. Zelenshchikov, A. V. Vasilkovsky, V. A. Naumov, A. D. Markov, A. A. Motov, A. I. Palitsin, N. N. Matveev, NA Omelnitsky, GI Kiselev, IV Negreev, AV Pokatilov, E, PE Kulikov. Islyamov, BM Serbiy, MS Protsenko, A. Chemodanov, A. F. Mezenov, E. N. Chetverikov, A. V. Maksimov, P. P. Masenko, B. M. Bugeria, A. N. Eremychev, V. P. Kochka, A. A. Medvedev, AK A. A. Medvedev, V. , KK Trofimov, IK Popov, MA Lednev, G. A. Nekrasov, V. V. Korshakov, E. I. Shevtsov, A. E. Kuleshov, A. G. Suslin, M. V. Samofalov, A. S. Shcherbakov, G. V. Vasilka.
Controlul zborului - V. V. Ryumin, V. G. Kravets, V. I. Staroverov, S. P. Tsybin, Yu. G. Pulkhrov, E. A. Golovanov, A. I. Zhavoronkov, V. E. Drobotun, V.D. Kuguk, A.D. Bykov, I.E. Brodsky.
Economie și planificarea muncii - V.I. Tarasov, A.G. Derechin, V.A.Maksimov, I.N.Semenov.
Designeri de frunte - V.N. Pogorlyuk, Yu.K. Kovalenko, I.P. Spiridonov, V.A.Goryainov, V.A.Kapustin, G.G. Halov, G.S. Baklanov, F.A. Titov, N.A. Pimenov.
VG Aliev, BI Sotnikov, PM Vorobiev, VF Sadovy, AV Egorov, SI Aleksandrov, N.А. Bryukhanov, V.V. Antonov, V.I. Berzhaty, O.V. Mitichkin, Yu.P. Ulybyshev și alții.
MOSCOVA, 15 noiembrie - RIA Novosti. Nava spațială de transport reutilizabilă sovietică (MTKK) „Buran”, creată în cadrul programului „Energia-Buran”, a fost lansată pentru prima și singura dată în urmă cu 24 de ani din cosmodromul Baikonur.
Necesitatea creării unui sistem spațial reutilizabil intern ca mijloc de descurajare a unui potențial inamic a fost dezvăluită în cursul unor studii analitice efectuate de Institutul de Matematică Aplicată al Academiei de Științe a URSS și NPO Energia (acum RSC Energia) în 1971- 1975. Potrivit rezultatelor cercetării, s-a dovedit că Statele Unite, prin punerea în funcțiune a sistemului său reutilizabil de Navetă Spațială, vor putea obține un avantaj militar decisiv în ceea ce privește lansarea unui atac preventiv cu rachete nucleare.
Lucrările în cadrul programului Energia-Buran au început în 1976. La crearea acestui sistem au participat 86 de ministere și departamente și 1286 de întreprinderi din întreaga URSS (în total aproximativ 2,5 milioane de oameni).
Vehiculul de lansare Energia a fost creat de NPO Energia, iar Ministerului Industriei Aviației (MAP) i s-a încredințat sarcina de a crea un planor pentru nava spațială orbitală (OS) Buran. Pentru a îndeplini această sarcină, pe baza a trei birouri de proiectare - KB „Molniya”, KB „Burevestnik” și Uzina de Construcție de Mașini Experimentale, a fost înființată o întreprindere specializată - NPO Molniya, care a devenit principalul dezvoltator al corpului de avion pentru OK " Buran”. Fabrica de mașini Tushino a fost aleasă ca bază principală de producție.
Pentru a asigura utilizarea în noua dezvoltare a bazei științifice și tehnice existente, prin ordin al ministrului Ministerului Industriei Aviatice al ONG-ului „Molniya” din OKB A.I. Mikoyan și OKB „Raduga”, principalii specialiști care au lucrat anterior la proiectul de creare a sistemului aerospațial reutilizabil „Spiral” au fost transferați. NPO Molniya creat a fost condus de cel mai experimentat designer Gleb Lozino-Lozinsky, care a lucrat și la proiectul Spiral în anii 1960.
Zborurile de test ale lui BURAN
Un grup de piloți de testare care să participe la proiectul Buran a început să se formeze în 1977 la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov (LII) (Zhukovsky, Regiunea Moscova), inițial a fost planificat să înscrie opt persoane. Chiar înainte de formarea grupului, doi candidați au murit - Viktor Bukreev a murit pe 22 mai 1977 din cauza arsurilor primite la 17 mai în accidentul MiG-25PU, iar Alexander Lysenko a murit pe 3 iunie 1977 în timp ce efectua un zbor de testare pe MiG- 23UB.
Ca urmare, șase persoane au fost înscrise în primul grup pe 12 iulie 1977 - Igor Volk, Oleg Kononenko, Anatoly Levchenko, Nikolai Sadovnikov, Rimantas Stankevicius, Alexander Shchukin.
La sfârșitul anului 1977, Nikolai Sadovnikov s-a mutat de la LII pentru a lucra la Sukhoi Design Bureau. La sfârșitul anului 1978, Igor Volk (viitorul cosmonaut al URSS, erou al Uniunii Sovietice, pilot de testare onorat al URSS) a fost numit comandantul detașamentului de pilot de încercare numărul 1 al complexului „A”, care se pregătea pentru zboruri. pe „Buran”.
Detașamentul de cosmonauți de testare a proiectului „Buran” a fost creat oficial pe 10 august 1981, iar comandantul acestuia a fost numit și Volk. În mare parte datorită talentelor remarcabile ale acestui om, detașamentul a îndeplinit pe deplin cele mai dificile sarcini de pilotare a unei mașini unice.
Potrivit unor informații neverificate, în timpul testelor Buran, jumătate dintre piloții de la detașamentul care se pregăteau pentru zborurile pe această navă au murit. Acest lucru este parțial adevărat, totuși, aceste evenimente tragice au fost asociate cu alte programe.
Oleg Kononenko a murit la 8 septembrie 1980 în timpul testelor aeronavei de atac pe punte Yak-38, Anatoly Levchenko a murit pe 6 august 1988 din cauza unei tumori pe creier care s-a dezvoltat ca urmare a unei aterizări dure a vehiculului de coborâre Soyuz TM-3, Rimantas. Stankevicius a murit pe 9 septembrie 1990 în dezastrul Su -27 în timpul unei spectacole demonstrative la salonul aerian de la Salgareda din Italia, Alexander Shchukin a murit pe 18 august 1988 într-un zbor de probă pe un avion sport Su-26M.
În al doilea set de piloți de testare „Buran” (1982-1985), când pregătirea pentru proiect a fost cea mai intensă, au fost înscriși candidați pentru corpul de cosmonauți de testare al Institutului de Cercetare a Zborului Gromov: Ural Sultanov, Magomed Tolboyev, Viktor Zabolotsky , Serghei Tresvyatsky, Yuri Sheffer ... La 5 iunie 1987, prin decizia Comisiei Interdepartamentale de Calificare (ICQC), tuturor li s-a acordat calificativul „cosmonaut test”.
În cele din urmă, Yuri Prikhodko, pilot de testare al Institutului de Cercetare a Zborului Gromov, a fost înscris în ultimul set de piloți (1988). În 1990, a fost numit în postul de cosmonaut de testare la LII.
În 1995, după zborul Buran, Comisia Interdepartamentală de Stat (SMVK) a recomandat Institutului de Cercetare a Zborului Gromov să ia în considerare fezabilitatea reținerii unui corp special de cosmonauți, care avea la acea vreme cinci persoane, dar conducerea institutului și membrii echipei. a păstrat speranţa de a continua munca. Corpul de cosmonauți LII a încetat oficial să existe în 2002, supraviețuind mult timp programului Buran, care a fost închis oficial în 1993. Dintre toți cosmonauții selectați și instruiți ai detașamentului, doar doi au mers în spațiu - Igor Volk și Anatoly Levchenko.
Igor Volk, în timpul testelor proiectului Buran, a efectuat treisprezece zboruri pe o copie specială a navei spațiale. Trebuia să devină comandantul echipajului primului zbor spațial al MTKK „Buran” (împreună cu Rimantas Stankevicius), însă, din cauza intrigilor politice complexe din cele mai înalte cercuri ale industriilor spațiale și aviatice, primul și singurul zbor al " Buran” a fost realizat în mod automat. Dar marele merit în finalizarea cu succes a acestui zbor unic aparține lui Volk și camarazilor săi din Institutul de Cercetare a Zborului Gromov.
ZBORUL „BURAN”
Misiunea primului zbor al navei spațiale Energia-Buran a fost aceea de a continua testarea în zbor a vehiculului de lansare Energia și de a verifica funcționarea structurii și sistemelor de bord ale navei orbitale Buran în cele mai intense faze de zbor (lansare și coborâre din orbita) cu durata minimă a segmentului orbital.
Din motive de siguranță, primul zbor de probă al lui Buran a fost identificat ca fără pilot, cu automatizarea completă a tuturor operațiunilor dinamice până la rularea de-a lungul pistei.
În ziua lansării - 15 noiembrie 1988 - condițiile meteorologice de la cosmodromul Baikonur s-au înrăutățit. Președintele comisiei de stat a primit un alt raport de la serviciul meteorologic cu prognoză „avertizare de furtună”. Având în vedere importanța momentului, meteorologii au cerut să confirme în scris primirea prognozei alarmante. În aviație, aterizarea este etapa cea mai critică a zborului, mai ales în condiții meteorologice dificile.
Nava spațială „Buran” nu are motoare pentru zborul în atmosferă, în primul zbor nu a existat nici un echipaj la bord, iar aterizarea a fost avută în vedere încă de la prima și singura apropiere. Specialiștii care au creat orbiterul Buran i-au asigurat pe membrii comisiei de stat că au încredere în succes: acesta nu este un caz extrem pentru un sistem automat de aterizare. Drept urmare, a fost luată decizia de lansare.
15 noiembrie 1988, ora 06.00, ora Moscovei, MTKK Energia-Buran părăsește rampa de lansare și intră aproape imediat în nori joasă. La ora 06.08, ora Moscovei, nava spațială Buran s-a separat de vehiculul de lansare Energia și și-a început primul zbor independent. Înălțimea deasupra suprafeței Pământului era de aproximativ 150 de kilometri, iar nava spațială a fost pusă pe orbită prin mijloace proprii.
Chiar și atunci când nava Buran se afla la o altitudine de aproximativ șapte kilometri, o aeronavă de escortă MiG-25, pilotată de pilotul de testare Magomed Tolboyev, a zburat pentru a se apropia de ea. Datorită abilității pilotului, pe ecran a fost observată cu încredere o imagine clară de televiziune a lui „Buran”.
La ora 09.24, ora Moscovei, după ce a finalizat un zbor orbital și a trecut aproape opt mii de kilometri în atmosfera superioară, cu doar o secundă înaintea orei estimate, Buran, luptându-se cu un vânt în contra puternic, a atins ușor pista și după o scurtă alergare la ora 09.25 Moscova. timpul a înghețat în centrul său.
Durata totală a zborului a fost de 206 minute. Nava spațială a fost lansată pe orbită cu o altitudine maximă de 263 de kilometri. Astfel, în URSS a fost creat un sistem care nu era inferior și, în multe privințe, superior sistemului american de navete spațiale. În special, zborul a avut loc fără echipaj, în modul complet automat, spre deosebire de naveta, care poate ateriza doar manual. În plus, pentru prima dată în practica mondială, a fost efectuată o aterizare complet automată a vehiculului.
CARACTERISTICI TEHNICE ALE NAVEI BURAN SI RACCHETELOR ENERGETICE
Lungimea lui Buran este de 36,4 metri, anvergura aripilor este de aproximativ 24 de metri, greutatea de lansare este de 105 tone. Compartimentul de marfă al navei găzduiește o sarcină utilă care cântărește până la 30 de tone în timpul decolării, până la 20 de tone în timpul aterizării. O cabină presurizată pentru echipaj și oameni este introdusă în compartimentul nasului pentru a efectua lucrări pe orbită (până la zece persoane) și majoritatea echipamentelor pentru zbor ca parte a complexului de rachete și spațiu, zbor autonom pe orbită, coborâre și aterizare .
La dezvoltarea software-ului pentru navele spațiale Buran și sistemele terestre, a fost folosit limbajul unui computer universal, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea sistemelor software cu un volum de aproximativ 100 de megaocteți într-un timp scurt. În cazul defecțiunii unităților de rachetă din prima și a doua etapă a vehiculului de lansare, sistemul de control al vehiculului orbital asigură revenirea sa de urgență în moduri automate.
Vehiculul de lansare Energia este prima rachetă sovietică care folosește combustibil criogenic (hidrogen) în stadiul de susținere, iar cea mai puternică dintre rachetele autohtone - puterea totală a motorului este de aproximativ 170 de milioane de cai putere. În plus, la acea vreme, era singura rachetă din lume care era capabilă să lanseze pe orbită mărfuri cu o greutate de peste 100 de tone (pentru comparație, navetele americane puteau lansa mărfuri cu o greutate de 30 de tone). Masa de lansare a rachetei poate ajunge la 2,4 mii de tone.
Racheta asigură redundanța principalelor sisteme și ansambluri vitale, inclusiv motoarele de propulsie, transmisiile de direcție, sursele de alimentare cu turbine generatoare și pirotehnica. Racheta este echipată cu mijloace speciale de protecție în caz de urgență care asigură diagnosticarea stării motoarelor principale din ambele etape și oprirea la timp a unității de urgență în cazul abaterilor în funcționarea acesteia. În plus, au fost instalate sisteme eficiente de prevenire a incendiilor și a exploziilor.
La dezvoltarea software-ului și a programelor de control pentru racheta Energia, pe lângă condițiile standard de zbor, au fost analizate peste 500 de scenarii de urgență și s-au găsit algoritmi de parare a acestora. În special, în cazul unei situații anormale, racheta poate continua un zbor controlat chiar și cu un motor principal din prima sau a doua etapă oprit.
În plus, în situații anormale la lansarea unui vehicul orbital, măsurile de proiectare încorporate în rachetă fac posibilă asigurarea lansării navei spațiale pe o orbită joasă „o-turn” urmată de aterizarea pe unul dintre aerodromuri sau de a efectua o manevră de întoarcere pe locul de lansare activ cu aterizarea navei spațiale pe pista standard a complexului de aterizare.Baikonur.
DIFERENȚELE SISTEMULUI „ENERGY-BURAN” DE LA „NAVETĂ SPATIALĂ” AMERICANĂ
În ciuda similitudinii externe generale a proiectelor, acestea sunt fundamental complet diferite.
Complexul navetei spațiale constă dintr-un rezervor de combustibil, două propulsoare cu combustibil solid și naveta spațială în sine. La start sunt lansate atât acceleratoarele, cât și prima etapă. Astfel, acest complex nu poate fi folosit pentru a lansa alte vehicule pe orbită, chiar mai puțin decât masa navetei. Naveta se așează cu motoarele inoperante. Nu are capacitatea de a se apropia de mai multe ori, așa că există mai multe locuri de aterizare în Statele Unite.
Complexul Energia-Buran este format din prima și a doua etapă și nava spațială de reintrare Buran. La început, sunt pornite ambele etape. După antrenament, prima etapă este decuplată și inserția orbitală suplimentară este efectuată de a doua etapă. Această schemă este universală, deoarece face posibilă lansarea pe orbită nu numai a Buran MTKK, ci și a altor sarcini utile (cu o greutate de până la 100 de tone).
La întoarcerea pe Pământ, „Buran” se comportă diferit față de naveta americană. Viscolul intră în atmosferă și începe să stingă viteza. Nava era controlată de cârme, nefolosind forța motorului (în atmosferă). Înainte de aterizare, „Buran” a efectuat o manevră corectivă de suprimare a vitezei, după care a aterizat. Pe acest zbor unic, Buranul a avut o singură încercare de apropiere. La aterizare, viteza navei este de 300 de kilometri pe oră, în atmosferă atinge zece viteze ale sunetului.
În plus, spre deosebire de navete, Buran are un sistem de salvare a echipajului de urgență. La altitudini joase, pentru primii doi piloți funcționează o catapultă, la o altitudine suficientă, în caz de urgență, „Buran” este separat de vehiculul de lansare și face o aterizare de urgență.
REZULTATELE PROIECTULUI ENERGY-BURAN
În 1990, lucrările la programul Energia-Buran au fost suspendate, iar în 1993 programul a fost definitiv închis. Singurul care a zburat în spațiu în 1988, „Buran” a fost distrus în 2002 de acoperișul prăbușit al hangarului clădirii de asamblare și testare de la Baikonur.
În cursul lucrărilor la proiectul Buran, au fost realizate mai multe prototipuri pentru teste dinamice, electrice, aerodrom și alte teste. După închiderea programului, aceste produse au rămas în bilanţul diferitelor institute de cercetare şi asociaţii de producţie.
În același timp, experții consideră că sistemele și tehnologiile utilizate în crearea sistemului spațial Energia-Buran pot fi folosite și în proiecte moderne. În special, Vitaly Lopota, președintele RSC Energia, a declarat acest lucru jurnaliștilor, îndemnând guvernul rus să acorde atenție posibilității de a utiliza aceste dezvoltări.
"În proiectul Energia-Buran au fost dezvoltate 650 de tehnologii. Multe dintre ele ar putea fi folosite astăzi, de exemplu, sistemele de aterizare (Burana) ar putea fi implementate în aviație. Majoritatea sistemelor nu sunt uitate. Păcat că după 20 de ani nu suntem înainte, dar „Buran” a prevenit și a oprit „războiul stelelor” american, – a spus Lopota.
"Aș dori ca guvernul rus să asculte acest lucru (utilizarea tehnologiilor Buran în proiectele curente). Astăzi nu este prea târziu pentru a aplica aceste tehnologii", a spus el.
Întunericul spațiului plin de stele l-a atras întotdeauna pe om. Mai ales după ce dezvoltarea tehnologiei în secolul al XX-lea i-a permis să facă primii pași. S-ar fi putut gândi cineva atunci, la sfârșitul anilor cincizeci, că începutul explorării spațiului va intra în „războiul rece” dintre URSS și SUA, cu victoriile și speranțele lor, durerea pierderii și amărăciunea dezamăgirii?!
Apoi, la sfârşitul anilor şaizeci, confruntarea spaţială dintre cele două superputeri abia căpăta putere. Până în acel moment, URSS a efectuat două duzini de lansări cu succes de rachete Vostok și Salyut, a pus pe orbita Pământului mai mulți sateliți din diferite direcții, cosmonauții sovietici au fost primii pământeni care au mers în spațiul cosmic și au stabilit mai multe recorduri pe durata rămânerea lor pe orbită. Până în 1969, scorul nu era în mod clar în favoarea Statelor Unite, dar când Neil Armstrong a pășit pe suprafața lunii, americanii au ripostat. Cu toate acestea, puțin mai târziu, „acești ruși” au început și ei să studieze Luna și, în același timp, au economisit și bani prin lansarea programelor „Lunokhod-1” și „Lunokhod-2”.
Până în 1972, când pozițiile rivalilor erau aproximativ egale, președintele american Richard Nixon a anunțat că Statele Unite încep să dezvolte un nou program - Naveta Spațială. Programul navetei spațiale a fost izbitor în amploarea sa: să construiască patru nave care să facă șaizeci de zboruri pe an! În plus, aceste navete, echipate cu compartimente mari de marfă, pot lansa mărfuri cu o greutate de aproximativ treizeci de tone pe orbită joasă a pământului și pot coborî cincisprezece tone la sol. De douăsprezece ori mai mult decât orice Apollo!
În februarie 1976, ministrul de atunci al apărării al URSS DF Ustinov a semnat un decret privind crearea sistemului sovietic de navete spațiale „Buran”. Dar s-a dovedit curând că puterea rachetelor purtătoare care existau în acel moment nu era suficientă pentru a ridica naveta pe orbita joasă a pământului. În acest sens, în paralel cu dezvoltarea navetei Buran, a început dezvoltarea vehiculului de lansare Energia.
Între timp, lucrările de peste mări la proiectul navetei spațiale erau în plină desfășurare. Până în 1981, au început testele de zbor ale Challengers, iar prima ascensiune cu drepturi depline pe orbită a avut loc în noiembrie 1984. URSS, ca și în cazul Lunii, a întârziat din nou. Naveta rusă „Buran” a pierdut în cursa spațială... În orice caz, așa s-a crezut de mulți ani. Acesta a fost practic cazul, dacă nu vă amintiți că atât Challenger-ul, cât și Buran-ul au avut un predecesor - proiectul Spiral
Însăși ideea de a lansa o aeronavă în spațiu a apărut în zorii cosmonauticii de la „părinții” săi: K.E. Tsiolkovsky și A.F. Zandler, cu toate acestea, din motive evidente, acest proiect nu a putut. Timpul său a venit mult mai târziu, la mijlocul anilor cincizeci, după ce S.P. Korolev și-a îmbunătățit designul vehiculului de lansare R-7. Racheta dezvoltată de OKB-ul său ar putea nu numai să livreze o încărcătură nucleară Statelor Unite, ci și să pună un satelit pe orbita Pământului. Atunci celebrul designer de avioane sovietic V. Myasishchev, „amintindu-și” lucrările teoretice ale lui Tsiolkovsky și Zandler, și-a început propria dezvoltare a sistemului aerospațial. Conform ideii lui Myasishchev, avionul spațial ar putea urca 400 de kilometri, pornind fie de la propria primă etapă, fie de la un avion de transport la mare altitudine.
Exemple de astfel de soluții inginerești au fost deja elaborate în anii treizeci și patruzeci pe aeronave de transport amfibie care transportau tancuri și bărci. În timpul uneia dintre vizitele Biroului de proiectare Myasishchev de către șeful URSS, N.S. Hrușciov, autorul i-a împărtășit ideea și i-a arătat un model al unui avion deltoid cu o coadă cu două aripioare. Hrușciov i-a plăcut însăși ideea unei lovituri spațiale împotriva Statelor Unite, iar în 1959, Proiectul-48 a primit statutul oficial, dar un an mai târziu, subiectul a fost luat de la Myasishchev, iar proiectul-48 a fost transferat pe racheta lui Chelomey. birou de proiectare. Apoi, după răsturnarea lui N. Hrușciov, proiectul AKS a „rătăcit” multă vreme în diferite birouri de proiectare, până când, în cele din urmă, a fost transferat la Biroul de proiectare A. Mikoyan, unde a început să fie implementat în cadrul nume de cod „Spiral”.
iunie 1966. G. Lozino-Lozinsky, numit proiectant-șef al sistemului, a semnat proiectul preliminar pregătit. Scopul principal al programului a fost crearea unei aeronave orbitale cu echipaj pentru îndeplinirea sarcinilor aplicate în spațiu și asigurarea transportului regulat de-a lungul rutei Pământ-orbita-Pământ. Sistemul cu o masă estimată de 115 de tone includea o aeronavă hipersonică reutilizabilă, care transporta o etapă orbitală, care în sine a constat dintr-o aeronavă orbitală reutilizabilă și o rachetă de rachetă cu două etape.
Întoarcerea și aterizarea avionului rachetă spațială a fost efectuată pe parcursul a trei orbite, timp în care au fost selectate cel mai sigur regim și aerodrom. În plus, naveta sovietică, care avea o marjă de siguranță mult mai mare și caracteristici tactice și de zbor mai bune decât „Challengers” americani construite mult mai târziu, putea manevra liber atât în spațiu, cât și în atmosfera Pământului și, dacă era necesar, chiar să stea pe un drum de pământ!
Proiectul Spiral a fost în primul rând unul militar. La instrucțiunile armatei, avionului orbital i-au fost încredințate sarcini de recunoaștere, interceptarea țintelor de mare altitudine, inclusiv ținte spațiale (de exemplu, rachete strategice), precum și bombardarea, adică atacarea țintelor terestre. În acest scop, rachetele sol-aer echipate cu focoase nucleare au fost încărcate în compartimentul său de marfă ca „sarcină utilă”.
În paralel cu dezvoltarea unei aeronave orbitale, dezvoltarea unei aeronave hipersonice de propulsie era în plină desfășurare. Mai mult, până la sfârșitul anilor șaizeci, proiectul acestei aeronave era aproape gata. A fost pregătită documentația tehnică și a fost construit chiar și modelul său de treizeci și opt de metri de dimensiune completă. Acest plan, ca și orbital, era deltoid, doar mai alungit și fără „coadă”, fără chilă din spate, al cărei rol îl jucau capetele aripilor îndoite în sus. Nasul ascuțit a schimbat unghiul de direcție în timpul decolării în jos pentru a crea mai multă susținere, iar după aceasta, în timpul tranziției la viteza hipersonică - în sus. Lansarea aeronavei navetă orbitală a fost efectuată din „spatele” bombardierelor strategice Tu-95 special transformate în acest scop.
Deci, conform planului de lucru la proiectul „Spiral”, până în 1967-1969, testele sistemului spațial orbital urmau să fie finalizate. În 1970, a fost planificat primul zbor fără pilot al Spiralei, iar de la mijlocul anilor șaptezeci a fost planificat să înceapă zboruri regulate cu echipaj!
A fost doar un pas înainte de crearea „Challengers” ruși. Și aici, chiar la sfârșitul anilor șaizeci, „bătrânii Kremlinului”, la sugestia unui membru al Comitetului Central al PCUS DF Ustinov, care a luptat pentru rachete intercontinentale, și-au pierdut interesul pentru proiectul „Spirală”. Acum toate forțele designerilor sovietici de rachete sunt aruncate cu întârziere în „cursa lunii”. Și știm cum s-a terminat... Cu toate acestea, proiectul Spiral, care este atât de promițător atât din punct de vedere al științei, cât și din punct de vedere al aplicației militare, nu a fost complet uitat. Multe dintre ideile și soluțiile sale tehnice au fost ulterior folosite în alte proiecte. Principala dintre ele a fost, desigur, naveta spațială sovietică Buran, care a absorbit partea leului din dezvoltarea rachetelor spațiale.
Acesta este, pe scurt, fundalul navetei spațiale sovietice „Buran”.
În 1976, au început lucrările la „Buran”. Principalul dezvoltator al noului sistem aerospațial a fost NPO Molniya, care a fost condus de G. Lozino-Lozinsky, care a lucrat la Spiral. Și până în 1984 primul Buran la scară largă era gata. În același an, „Buran” a fost livrat cu o barjă specială, mai întâi în orașul Jukovski, iar apoi cu un avion de transport la cosmodromul Baikonur. Cu toate acestea, au fost nevoie de încă trei ani lungi de reglare fină, asamblare finală și instalare a echipamentelor, în timp ce Buran a fost complet pregătit pentru primul și ultimul zbor, care a avut loc pe 15 noiembrie 1988. Nava spațială a fost lansată din cosmodromul Baikonur și lansată pe orbita joasă a pământului folosind cel mai puternic vehicul de lansare din acea vreme, Energia.
Durata zborului a fost de 205 minute, nava spațială a făcut două orbite în jurul Pământului, după care a aterizat pe aerodromul Yubileiny special echipat din Baikonur. Zborul s-a desfășurat fără echipaj în modul automat folosind un computer de bord și un software de bord, spre deosebire de naveta americană, care efectuează în mod tradițional ultima etapă de aterizare pe control manual. „Buran” a intrat în atmosfera Pământului și a frânat la viteza sunetului exclusiv pe automatizarea controlată de computerele navetei.
Amuzant este că, după primul zbor al navetei deja terminate, experții, împreună cu militarii, au început o dispută pe tema: „URSS are nevoie de un Buran?” Mulți experți credeau că avionul spațial nu îndeplinea cerințele tactice și tehnice specificate, în special în ceea ce privește greutatea încărcăturii utile care trebuia pusă pe orbită și că nu era capabil să rezolve, așa cum sperau ei, problemele aplicate militar la un nivel calitativ nou. Când acești experți militari au început să compare naveta și Buranul într-o serie de caracteristici importante, s-a dovedit că comparația nu era în favoarea lor.
Naveta noastră a ridicat în spațiu o marfă aproape jumătate din ceea ce a ridicat „americanul”, iar costurile noastre de lansare, după cum sa dovedit, au fost mai mari. Și toate acestea pentru că Cape Canaveral, de pe care au decolat navetele americane, este situat mai aproape de ecuator. Și acolo, forța de gravitație a pământului este oarecum mai mică... Și, în plus, nu trebuie să fii un specialist militar pentru a înțelege: durata pregătirii înainte de lansare, complexul ciclopic de lansare al Baikonur în sine, care nu poate fi deghizat în niciun fel. și setul destul de limitat de azimuturi ale Buranului nu a permis să-l clasifice drept armă de „reacție rapidă”, iar orice altă armă este în general lipsită de sens. Și naveta spațială cu atât mai mult! Dar chiar dacă considerăm „Buranul” o armă perfectă, totuși este învechit din punct de vedere moral cu mulți ani înainte de naștere - pur și simplu nu ar fi avut timp, nu doar să riposteze, ci chiar să decoleze!
Pregătirea înainte de lansare, echipa de start și așa mai departe a durat. Și multe! După standardele războiului: de la șase ore (dacă startul a fost pregătit sută la sută) până la câteva zile! În timp ce o rachetă balistică lansată dintr-un submarin nuclear ajunge pe teritoriul inamicului în 10-17 secunde! ..
Ciudat, dar în timpul acestor dispute din anumite motive nu a apărut știința, în beneficiul căreia „Buran” ar putea servi...
În timpul existenței sale, „Buran” a reușit să viziteze nu numai spațiul, ci și la expoziția mondială de aviație din La Bourget, unde a fost livrat pe calea aerului - pe „spatele” gigantului avion Mriya. Zborul acestor „gemeni siamezi”, dintre care unul l-ar putea pune pe celălalt în spațiu, a făcut furori în lumea aviației. Între timp, timpul fatidic pentru „Buran” se apropia.
Până în al nouăzecilea an, programul a fost „înghețat” și finanțarea sa a fost redusă la aproape zero, apoi s-a oprit cu totul - conducerea URSS în colaps nu era la înălțimea „Buran”. Iar în 2002, singurul dintre „Burani” care zbura în spațiu împreună cu vehiculul de lansare „Energia” a fost complet distrus de acoperișul care a căzut peste ei. Soarta mai multor modele la scară mare nu a fost mai puțin tristă. Unul dintre ei a fost pur și simplu jefuit bucată cu bucată, celălalt - primul „Buran” experimental, care rula sub numărul „două” - a fost „expus”... ca atracție la un restaurant (!) Pe terasamentul Moscovei de lângă Parcul Gorki. În 2000, au încercat să câștige bani din el expunând la Jocurile Olimpice de la Sydney, Australia. Nu a funcționat... Șase luni mai târziu, s-a mutat de acolo în Bahrain, ca expoziție pentru un milionar local. Până la urmă, nemții l-au cumpărat cu aproximativ zece milioane de euro.
Care este linia de jos? Chintesența gândirii tehnice - munca a o sută douăzeci de întreprinderi, munca a mii de ingineri și muncitori - a devenit un exponat și un reproș pentru noi toți cei care l-am abandonat și l-am trădat pe Buran.
* * *Bazat pe articolul lui Vikentiy SOLOMIN
În cadrul expoziției Russian Arms Expo-2013, organizată la Nijni Tagil, viceprim-ministrul Dmitri Rogozin a făcut o declarație senzațională că țara ar putea relua producția de nave spațiale clasa Buran. „Tehnologia aeronavei viitoare va putea să se ridice în stratosferă, tehnologia spațială de astăzi poate funcționa în ambele medii, de exemplu, Buran, care a fost cu mult înaintea timpului său. De fapt, toate aceste nave spațiale sunt secolul XXI și fie că ne place sau nu, va trebui să ne întoarcem la ele”, citează RIA Dmitri Rogozin. În același timp, experții autohtoni nu sunt de acord cu privire la raționalitatea unui astfel de pas. Și probabil că nu merită să crezi tot ce spun oficialii ruși. Un exemplu izbitor este un proiect la scară mult mai mică de reluare a producției de aeronave de transport Ruslan, care, de fapt, nu a avansat decât discuțiile pe această temă.
La un moment dat, programul Energia-Buran costa foarte scump bugetul sovietic. Timp de 15 ani de implementare a acestui program (de la 17.02.1976 la 01.01.1991), URSS a cheltuit 16,4 miliarde de ruble pentru el (mai mult de 24 de miliarde de dolari SUA la cursul de schimb oficial). În perioada de maximă intensitate a lucrărilor la proiect (1989), pentru acest program spațial au fost alocate anual până la 1,3 miliarde de ruble (1,9 miliarde de dolari), ceea ce a reprezentat 0,3% din bugetul total al Uniunii Sovietice. Pentru a înțelege amploarea acestor cifre, puteți compara programul cu construcția AvtoVAZ de la zero. Acest proiect de construcție sovietic la scară largă a costat statul 4-5 miliarde de ruble, în timp ce fabrica funcționează și astăzi. Și chiar dacă adăugăm aici costul construirii întregului oraș Togliatti, suma va fi de câteva ori mai mică.
Buran este nava spațială orbitală a sistemului spațial de transport reutilizabil sovietic (MTKK), care a fost creată ca parte a programului mai amplu Energy-Buran. Este unul dintre cele 2 programe orbitale MTKK implementate în lume. Buranul sovietic a fost un răspuns la un proiect similar din SUA numit Naveta spațială, motiv pentru care este adesea numită „naveta sovietică”. Naveta spațială „Buran” a efectuat primul și, după cum s-a dovedit, singurul zbor într-un mod complet fără pilot pe 15 noiembrie 1988. Dezvoltatorul principal al proiectului Buran a fost Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.
În total, în cadrul programului Energia-Buran, 2 nave au fost construite integral în URSS, încă una era în construcție (gradul de pregătire este de 30-50%), încă 2 nave spațiale au fost așezate. Rezerva pentru aceste nave a fost distrusă după închiderea programului. De asemenea, în cadrul programului, au fost create 9 machete tehnologice, care diferă în configurația lor și au fost destinate diferitelor teste.
„Buran”, ca și omologul său de peste mări, a fost destinat să rezolve problemele de apărare, să lanseze diverse nave spațiale și obiecte pe orbita joasă a pământului și să le întrețină; livrarea de personal și module pentru asamblarea pe orbită a complexelor interplanetare și a structurilor de mari dimensiuni; stăpânirea echipamentelor și tehnologiilor pentru producția spațială și livrarea produselor pe Pământ; întoarcerea pe Pământ a sateliților epuizați sau defecte; efectuarea altor transporturi de mărfuri și pasageri pe ruta Pământ-spațiu-Pământ.
Membru corespondent al Academiei Ruse de Cosmonautică. Tsiolkovsky Yuri Karash și-a exprimat îndoielile cu privire la necesitatea reînviarii acestui sistem. Potrivit acestuia, „Buran” a fost un analog al navetei americane, decizia de a construi a fost luată de Richard Nixon. Prin urmare, problemele cu care se confruntă americanii pot fi proiectate și asupra Buranului.
Pentru început, să răspundem la întrebarea de ce a fost creat sistemul navetei spațiale. Au existat o serie de factori aici, dintre care unul poate fi numit entuziasmul spațial de pionier care domnea în lume la acea vreme. Oamenii au presupus că în curând vor explora spațiul cosmic la fel de intens și la aceeași scară precum au făcut-o cu teritorii necunoscute de pe Pământ. S-a planificat ca o persoană să zboare în spațiu în cantități mari și deseori, iar numărul de clienți pentru livrarea încărcăturii lor în spațiu ar fi impresionant. Prin urmare, la momentul ideii de a construi sistemul navetei spațiale, oamenii care l-au propus credeau că vor zbura în spațiu aproape în fiecare săptămână.
Și aceasta, la rândul său, a declanșat legea numerelor mari. Adică, dacă faci ceva destul de des, atunci prețul unei astfel de acțiuni unice scade, dezvoltatorii proiectului au crezut că prețul unui zbor Shuttle ar fi aproape egal cu prețul unui zbor obișnuit cu avionul de transport. Desigur, s-a dovedit că acest lucru este departe de a fi cazul, dar numai atunci când naveta spațială a început să zboare efectiv în spațiu. În medie, nu a efectuat mai mult de 4-5 zboruri pe an, ceea ce înseamnă că costul lansării sale a fost enorm - suma a ajuns la 500 de milioane de dolari, ceea ce a depășit semnificativ costul lansării transportatorilor de unică folosință. Astfel, proiectul nu s-a justificat din punct de vedere financiar.
În al doilea rând, proiectul navetei spațiale a fost conceput ca o specie. Trebuia să fie echipat cu armament-bombă. În același timp, nava spațială ar putea să coboare peste teritoriul inamicului, să arunce o bombă și apoi să se întoarcă în spațiu, unde ar fi inaccesibilă sistemelor de apărare aeriană ale inamicului. Cu toate acestea, Războiul Rece s-a încheiat și, în al doilea rând, în aceeași perioadă de timp, armele de rachete au făcut un salt calitativ foarte puternic și, în consecință, aparatul nu s-a justificat ca armă.
În al treilea rând, s-a dovedit că navetele sunt un sistem foarte complex și insuficient de fiabil. S-a dovedit în circumstanțe destul de tragice, când naveta Challenger a explodat pe 26 ianuarie 1986. În acel moment, SUA și-au dat seama că a-și pune toate ouăle într-un singur coș nu este profitabil. Înainte de aceasta, ei credeau că prezența navetelor le va permite să abandoneze Delta, Atlas și alte vehicule de lansare de unică folosință și totul ar putea fi pus pe orbită folosind navete spațiale, dar dezastrul Challenger a demonstrat în mod clar că un astfel de pariu ar trebui nu se face.costuri. Drept urmare, americanii au abandonat complet acest sistem.
Când Dmitry Rogozin anunță reluarea programelor de tip Buran, apare o întrebare destul de rezonabilă: unde vor zbura aceste nave? Cu un grad ridicat de probabilitate, ISS va ieși de pe orbită până în 2020, și apoi ce? De ce ar avea nevoie Rusia de o astfel de navă pentru a zbura pur și simplu în spațiu timp de 2-3 zile, dar ce să facă acolo în acele 2-3 zile? Adică, în fața noastră este o idee frumoasă, dar în același timp complet excentrică și neconsiderată, crede Yuri Karash. Cu acest sistem, Rusia pur și simplu nu va avea nimic de a face în spațiu, iar lansările comerciale de astăzi sunt foarte bine realizate folosind vehicule de lansare obișnuite de unică folosință. Atât Naveta Spațială Americană, cât și Buranul sovietic au fost bune atunci când a fost necesar să se pună o marfă mare, cântărind 20 de tone, în magazia și să o livreze la ISS, dar aceasta este o gamă destul de restrânsă de sarcini.
În același timp, nu toată lumea este de acord că însăși ideea de a reveni la sisteme precum „Buran” nu are dreptul la viață astăzi. O serie de experți consideră că, dacă există sarcini și obiective competente, un astfel de program va fi necesar. Această poziție este respectată de președintele Federației de Cosmonautică din Sankt Petersburg, Oleg Mukhin. Potrivit acestuia, acesta nu este un pas înapoi, dimpotrivă, aceste dispozitive sunt viitorul astronauticii. De ce Statele Unite au abandonat navetele la acea vreme? Pur și simplu nu aveau suficiente sarcini pentru ca nava să fie justificată din punct de vedere economic. Trebuiau să facă cel puțin 8 zboruri anual, dar în cel mai bun caz ajungeau pe orbită de 1-2 ori pe an.
Buranul sovietic, la fel ca omologul său de peste mări, era cu mult înaintea timpului său. Se presupunea că vor fi capabili să arunce 20 de tone de încărcături utile pe orbită și să ia înapoi aceeași cantitate, plus un echipaj mare de 6 persoane, plus aterizarea pe un aerodrom obișnuit - toate acestea, desigur, pot fi atribuite viitorului. a cosmonauticii mondiale. Mai mult, ele pot exista în diverse modificări. Nu cu mult timp în urmă în Rusia a existat o propunere de construire a unei mici nave spațiale Clipper cu 6 locuri, tot cu aripi și cu posibilitatea de a ateriza pe un aerodrom. Totul aici depinde în cele din urmă de sarcini și finanțare. Dacă există sarcini pentru astfel de dispozitive - asamblarea stațiilor spațiale, asamblarea la o stație etc., atunci astfel de nave pot și ar trebui să fie produse.
Surse de informare:
-http://www.odnako.org/blogs/show_29156
-http://www.vz.ru/news/2013/9/25/652027.html
-http://www.buran.ru
-http://ru.wikipedia.org
Se încarcă ...