Na kojoj visini leti Tu 160. Oživljavanje "Bijelog labuda": kako je ažuriran ruski borbeni bombarder

	Supersonični strateški raketni bombarder
Programer:	OKB Tupolev
Proizvođač:	MMZ "Iskustvo", KAPO
Glavni dizajner:	Valentin Ivanovič Bliznjuk
Prvi let:
Početak rada:
	Operisano
Glavni operateri:	Ratno vazduhoplovstvo Rusije, Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a (bivše), ukrajinsko ratno vazduhoplovstvo (bivše)
godine proizvodnje:
Proizvedene jedinice:	35 (27 proizvodnje i 8 prototipova)
Jedinični trošak:	6,0-7,5 milijardi rubalja ili 250 miliona dolara (1993.)

Izbor koncepta

Ispitivanje i proizvodnja

Eksploatacija

Planovi modernizacije

Trenutna situacija

Projekti modifikacije

Dizajn

Opće karakteristike dizajna

Power point

Hidraulički sistem

Sistem goriva

Snabdijevanje električnom energijom

Naoružanje

Instance

Specifikacije

Karakteristike leta

U službi

Književnost

U umjetnosti

(tvornička oznaka: proizvod 70, prema NATO kodifikaciji: Blackjack- Ruski crni Jack) je supersonični strateški raketni bombarder sa krilom promenljivog zamaha, razvijen u Konstruktorskom birou Tupoljev 1980-ih.

U službi je od 1987. Početkom 2013. godine rusko ratno vazduhoplovstvo ima 16 aviona Tu-160.

To je najveći nadzvučni avion i letelica sa promenljivom geometrijom krila u istoriji vojnog vazduhoplovstva, kao i najteži borbeni avion na svetu, koji ima najveću maksimalnu poletnu težinu među bombarderima. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud".

Priča

Izbor koncepta

Šezdesetih godina 20. stoljeća Sovjetski Savez je razvio strateške projektile, dok su se Sjedinjene Države oslanjale na strateško zrakoplovstvo. Politika koju je vodio N. S. Hruščova, dovelo je do toga da je do početka 1970-ih SSSR imao moćan sistem odvraćanja nuklearnih raketa, ali je strateško avijacija imala na raspolaganju samo podzvučne bombardere Tu-95 i M-4, koji više nisu bili u stanju savladati protivvazdušna odbrana (vazdušna odbrana) zemalja NATO-a.

Vjeruje se da je poticaj za razvoj novog sovjetskog bombardera bila odluka SAD-a da u okviru projekta AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) razviju najnoviji strateški bombarder - budući B-1. Godine 1967. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je da započne rad na novom višemodnom strateškom interkontinentalnom zrakoplovu.

Pred budućim avionima su predstavljeni sljedeći osnovni zahtjevi:

• domet leta brzinom od 2200-2500 km/h na visini od 18.000 metara - unutar 11-13 hiljada km;
• domet leta u podzvučnom režimu na visini i blizu zemlje - 16-18 i 11-13 hiljada kilometara, respektivno;
• avion je morao da se približi cilju podzvučnom krstarećom brzinom, i savlada neprijateljsku protivvazdušnu odbranu u nadzvučnom režimu velike visine ili krstarećom brzinom blizu zemlje;
• ukupna masa borbenog tereta je do 45 tona.

Projekti

Konstruktorski biro Suhoj i Projektni biro Myasishchev započeli su rad na novom bombarderu. Zbog velikog obima posla, Projektni biro Tupoljev nije bio uključen.

Do ranih 1970-ih, oba dizajnerska biroa su pripremila svoje projekte - četveromotorni avion s promjenjivom geometrijom krila. Istovremeno, unatoč nekim sličnostima, koristili su različite sheme.

Konstruktorski biro Suhoj radio je na projektu T-4MS („proizvod 200“), koji je zadržao određeni kontinuitet sa prethodnim razvojem - T-4 („proizvod 100“). Razrađene su mnoge mogućnosti rasporeda, ali su se na kraju dizajneri odlučili na integrirano kolo tipa "leteće krilo" s rotirajućim konzolama relativno male površine.

Dizajnerski biro Myasishchev je također, nakon provođenja brojnih studija, došao do varijante s promjenjivom geometrijom krila. Projekat M-18 koristio je tradicionalni aerodinamički dizajn. Takođe se radilo i na projektu M-20, izgrađenom po aerodinamičkom dizajnu kanar.

Nakon što je Ratno vazduhoplovstvo 1969. godine predstavilo nove taktičko-tehničke zahteve za perspektivni višemodalni strateški avion, Konstruktorski biro Tupoljev je takođe započeo razvoj. Postojalo je bogato iskustvo u rješavanju problema nadzvučnog leta, stečeno u procesu razvoja i proizvodnje prvog putničkog aviona na svijetu. supersonic aircraft Tu-144, uključujući iskustvo u projektovanju konstrukcija sa dugim vijekom trajanja u nadzvučnim uslovima leta, razvoju termičke zaštite za okvir aviona itd.

Tim Tupoljeva je u početku odbio opciju s promjenjivom geometrijom, jer je težina mehanizama rotacije krila u potpunosti eliminirala sve prednosti takvog dizajna, a za osnovu je uzeo civilni nadzvučni avion Tu-144.

Komisija je 1972. godine pregledala projekte Projektnog biroa Suhoj („proizvod 200“) i Projektnog biroa Mjasičev (M-18) dostavljene na konkurs. Razmatran je i nekonkurentski projekat Projektnog biroa Tupoljev. Članovima konkursne komisije najviše se dopao projekat Projektantskog biroa Myasishchev, koji je u većoj meri ispunjavao navedene zahteve Ratnog vazduhoplovstva. Avion je, zbog svoje svestranosti, mogao da se koristi za rešavanje raznih vrsta problema, imao je širok raspon brzina i veliki domet leta. Međutim, uzimajući u obzir iskustvo Konstruktorskog biroa Tupoljev u stvaranju tako složenih nadzvučnih aviona kao što su Tu-22M i Tu-144, razvoj strateškog aviona nosača povjeren je timu Tupoljeva. Odlučeno je da se svi materijali za dalji rad prenesu u Projektni biro Tupoljev.

Iako je projekat Projektnog biroa Myasishchev u velikoj mjeri replicirao američki avion B-1, V.I. Bliznyuk i drugi programeri nisu imali potpuno povjerenje u njega, pa je dizajn aviona počeo "od nule", bez direktnog korištenja materijala Myasishchev Design Bureaa-a.

Ispitivanje i proizvodnja

Prvi let prototipa (pod oznakom "70-01") obavljen je 18. decembra 1981. na aerodromu Ramenskoye. Let je izvela posada koju je predvodio probni pilot Boris Veremey. Drugi primjerak aviona (proizvod “70-02”) korišten je za statička ispitivanja i nije leteo. Kasnije se testovima pridružio i drugi avion pod oznakom "70-03". Avioni "70-01", "70-02" i "70-03" proizvedeni su u MMZ "Experience".

Godine 1984. Tu-160 je pušten u serijsku proizvodnju u Kazanskoj avio tvornici. Prvo serijsko vozilo (br. 1-01) poletelo je 10. oktobra 1984. godine, drugo serijsko vozilo (br. 1-02) 16. marta 1985. godine, treće (br. 2-01) 25. decembra 1985. , četvrti (br. 2-02) ) - 15.08.1986.

U januaru 1992. Boris Jeljcin je odlučio da eventualno obustavi tekuću serijsku proizvodnju Tu-160 ako Sjedinjene Države prekinu serijsku proizvodnju aviona B-2. Do tada je proizvedeno 35 aviona. Do 1994. godine KAPO je prebacio šest bombardera Tu-160 ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Bili su stacionirani na aerodromu Engels u Saratovskoj oblasti.

U maju 2000. godine, novi Tu-160 (w/n "07" "Alexander Molodchiy") ušao je u službu u Vazduhoplovstvu.

Kompleks Tu-160 pušten je u upotrebu 2005. godine. 12. aprila 2006. godine objavljeno je da su završena državna ispitivanja modernizovanih motora NK-32 za Tu-160. Nove motore odlikuje značajno produženi vijek trajanja i povećana pouzdanost.

Dana 22. aprila 2008. godine, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva general pukovnik Aleksandar Zelin rekao je novinarima da će još jedan strateški bombarder Tu-160 ući u službu ruskog vazduhoplovstva u aprilu 2008. godine.

Dana 29. aprila 2008. u Kazanju je održana ceremonija prelaska novog aviona u službu Vazduhoplovstva Ruske Federacije. Novi avion je nazvan „Vitaly Kopylov“ (u čast bivšeg direktora KAPO Vitaly Kopylov) i uključen je u sastav 121. gardijskog avijacionog sevastopoljskog crvenozastavnog teškog bombarderskog puka, sa sjedištem u Engelsu. Planirano je da se 2008. godine modernizuju tri borbena Tu-160.

Eksploatacija

Prva dva aviona Tu-160 (br. 1-01 i br. 1-02) ušli su u 184. gardijski teški bombarderski avijacijski puk u Priluku (Ukrajinska SSR) u aprilu 1987. godine. Istovremeno, avioni su prebačeni u borbenu jedinicu prije završetka državnih testova, što je bilo posljedica brzog tempa uvođenja američkih bombardera B-1 u službu.

Do 1991. godine u Priluke je stiglo 19 aviona, od kojih su formirane dvije eskadrile. Nakon raspada Sovjetskog Saveza svi su ostali na teritoriji Ukrajine.

Rusija je 1992. jednostrano zaustavila svoje letove strateškog vazduhoplovstva u udaljene regije.

Ukrajina je 1998. godine počela da demontira svoje strateške bombardere koristeći sredstva koja su Sjedinjene Države dodijelile u okviru Nunn-Lugar programa.

U 1999-2000 postignut je sporazum prema kojem je Ukrajina prenijela Rusiji osam Tu-160 i tri Tu-95 u zamjenu za otpis dijela duga za kupovinu gasa. Preostali Tu-160 u Ukrajini su zbrinuti, osim jednog vozila koje je postalo nesposobno za borbu i nalazi se u Muzeju dalekometne avijacije u Poltavi.

Do početka 2001. godine, u skladu sa Sporazumom SALT-2, Rusija je imala 15 aviona Tu-160 u borbenoj službi, od kojih je 6 nosača raketa bilo zvanično naoružano strateškim krstarećim projektilima.

Ministarstvo odbrane je 2002. godine sklopilo ugovor sa KAPO-om o modernizaciji svih 15 aviona Tu-160.

Dana 18. septembra 2003. godine, tokom probnog leta nakon popravke motora, dogodila se katastrofa; avion sa repnim brojem "01" srušio se u okrugu Sovetsky u Saratovskoj oblasti prilikom slijetanja. Tu-160 se srušio na pusto mjesto 40 km od matičnog aerodroma. U vozilu su bila četiri člana posade: komandant Jurij Dejneko, kopilot Oleg Fedusenko, kao i Grigorij Kolčin i Sergej Suhorukov. Svi su umrli.

Dana 22. aprila 2006. godine, vrhovni komandant dalekometne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva, general-pukovnik Khvorov, rekao je da je tokom vežbe grupa modernizovanih aviona Tu-160 prodrla u vazdušni prostor SAD i ostala neprimećena. Međutim, ova informacija nema nikakvu objektivnu potvrdu.

Dana 5. jula 2006. godine modernizovani Tu-160 je usvojen od strane ruskog ratnog vazduhoplovstva, koji je postao 15. avion ovog tipa (w/n “19” “Valentin Bliznyuk”). Tu-160, koji je prebačen u borbenu službu, izgrađen je 1986. godine, pripadao je Konstruktorskom birou Tupoljev i korišćen je za ispitivanja.

Od početka 2007. godine, prema Memorandumu o razumijevanju, strateške nuklearne snage su uključivale 14 strateških bombardera Tu-160 (jedan bombarder nije prijavljen u START podacima (b/n “19” “Valentin Bliznyuk”)).

Rusija je 17. avgusta 2007. nastavila letove strateške avijacije u udaljenim regionima na stalnoj osnovi.

U julu 2008. godine pojavili su se izvještaji o mogućem raspoređivanju tankera za dopunu Il-78 na aerodromima na Kubi, Venecueli i Alžiru, kao io mogućoj upotrebi aerodroma kao rezervnih za Tu-160 i Tu-95MS.

Dana 10. septembra 2008. godine, dva bombardera Tu-160 („Aleksandar Molodčij“ sa matičnim brojem 07 i „Vasily Senko“ sa matičnim brojem 11) poletela su iz svoje matične baze u Engelsu na aerodrom Libertador u Venecueli, koristeći aerodrom Olenegorsk kao skakanje sa aerodroma Murmansk region. Dio puta kroz rusku teritoriju, raketne bombardere su pratili (za potrebe zaklona) lovci Su-27 Udruženja vazduhoplovnih snaga i protivvazdušne odbrane Sankt Peterburga; dok su leteli iznad Norveškog mora, ruski bombarderi su presreli dva F- 16 lovaca norveškog ratnog vazduhoplovstva i dva lovca F u blizini Islanda 15 američkih vazdušnih snaga. Let od mjesta zaustavljanja u Olenegorsku do Venecuele trajao je 13 sati. U avionu nema nuklearnog oružja, ali postoje trenažne rakete uz pomoć kojih se uvježbava borbena upotreba. Ovo je prvi put u istoriji Ruske Federacije da su avioni dalekometne avijacije koristili aerodrom koji se nalazi na teritoriji strane države. U Venecueli je letjelica izvela trenažne letove iznad neutralnih voda u Atlantskom okeanu i Karipsko more. Dana 18. septembra 2008. u 10:00 po moskovskom vremenu (UTC+4), oba aviona su poletjela sa aerodroma Maiquetia u Karakasu, a iznad Norveškog mora, po prvi put u posljednjih nekoliko godina, izvršila noćno punjenje gorivom u zraku iz tanker Il-78. U 01:16 (po moskovskom vremenu) 19. septembra sleteli su na bazni aerodrom u Engelsu, čime su postavili rekord u trajanju leta na Tu-160.

10. jun 2010. - Rekord maksimalnog dometa postavila su dva strateška bombardera Tu-160, izjavio je u četvrtak za Interfax-AVN zvanični predstavnik službe za štampu i informisanje Ministarstva odbrane Rusije Vladimir Drik.

Trajanje leta nosača raketa premašilo je prošlogodišnji za dva sata i iznosilo je 24 sata i 24 minuta, dok je domet leta bio 18 hiljada kilometara. Maksimalna jačina zvuka goriva tokom točenja iznosilo je 50 tona, dok je ranije bilo 43 tone.

Planovi modernizacije

Prema rečima komandanta ruske dalekometne avijacije Igora Khvorova, modernizovani avion moći će, pored krstarećih raketa, da pogađa ciljeve uz pomoć vazdušnih bombi, moći će da koristi komunikaciju preko svemirskih satelita i imaće poboljšane karakteristike gađanja. . Planirano je da Tu-160M ​​bude opremljen novim sistemom naoružanja koji će omogućiti upotrebu naprednih krstarećih projektila i bombi. Kompletnu modernizaciju će takođe proći i elektronska i avijaciona oprema.

Trenutna situacija

U februaru 2004. objavljeno je da je planirana izgradnja tri nova aviona, avioni su bili na zalihama fabrike, a rokovi isporuke Vazduhoplovstvu nisu određeni.

Projekti modifikacije

• Tu-160V (Tu-161)- projekat za avion sa elektranom na tečni vodonik. Također se razlikovao od osnovnog modela po veličini trupa, dizajniranom za smještaj spremnika s tekućim vodikom. Vidi i Tu-155.
• Tu-160 NK-74- sa ekonomičnijim motorima NK-74 (povećan domet leta).
• - projekat teškog lovca za pratnju naoružanog raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa.
• - avion za elektronsko ratovanje doveden je u fazu izrade makete u punom obimu, a sastav opreme je u potpunosti određen.
• - idejni projekat borbenog aviona i raketnog sistema Krechet. Razvoj je započeo 1983. godine, Yuzhnoye SDO ga je objavio u decembru 1984. godine. Planirano je da se na avion-nosač rasporede 2 dvostepene balističke rakete (1 stepen - čvrsto gorivo, 2 - tečno), težine 24,4 tone. Pretpostavlja se da je ukupni domet kompleksa veći od 10.000 km. Bojeva glava: 6 MIRV IN ili monoblok bojeva glava sa skupom sredstava za savladavanje protivraketne odbrane. KVO - 600 m. Razvoj je zaustavljen sredinom 80-ih.
• - avion-nosač avio-tečnog trostepenog sistema Burlak težine 20 tona Pretpostavljalo se da bi masa tereta lansiranog u orbitu mogla dostići od 600 do 1100 kg, a cijena isporuke bi bila 2-2,5 puta niža od zemaljske -lansirane rakete slične nosivosti. Lansiranje rakete trebalo je da se izvrši na visinama od 9 do 14 km pri brzini leta nosača od 850-1600 km/h. Kompleks Burlak je po svojim karakteristikama trebao nadmašiti američki podzvučni lansirni kompleks, nastao na bazi aviona nosača Boeing B-52 i rakete-nosača Pegasus. Glavna svrha je popuniti konstelaciju satelita u uslovima masovnog uništenja kosmodroma. Razvoj kompleksa je počeo 1991. godine, puštanje u rad planirano je 1998-2000. Kompleks je trebao uključivati ​​komandno-mjernu stanicu na bazi Il-76SK i kompleks zemaljske podrške. Domet leta aviona nosača do zone lansiranja ILV je 5000 km. Dana 19. januara 2000. godine, u Samari, Državni istraživačko-proizvodni svemirski centar "TsSKB-Progres" i Vazduhoplovna korporacija "Air Launch" potpisali su sporazum o saradnji na stvaranju vazduhoplovnog i svemirskog raketnog kompleksa (ARKKN) "Air Launch" .
• - Projekat modernizacije Tu-160, koji predviđa ugradnju nove radio-elektronske opreme i naoružanja. Sposoban za nošenje konvencionalnog oružja, na primjer, 90 OFAB-500U, težine oko 500 kg i kontinuiranog radijusa uništavanja od 70-100 m.

Dizajn

Opće karakteristike dizajna

Prilikom izrade aviona uveliko su korišćena dokazana rešenja za mašine koje su već stvorene u konstruktorskom birou: Tu-144, Tu-22M i Tu-142MS, a neki od sistema i neke komponente i sklopovi su prebačeni na Tu-160 bez promjene. U dizajnu se široko koriste legure aluminijuma AK-4 i V-95, nerđajući čelik, legure titana OT-4 i VT-6 i kompoziti.

Avion Tu-160 je projektovan prema integralnom dizajnu niskog krila sa krilom promenljivog zamaha, stajnim trapom tricikla, pokretnim stabilizatorom i perajem. Mehanizacija krila uključuje letvice, zakrilce sa duplim prorezima, a za kontrolu kotrljanja koriste se spojleri i flaperoni. Četiri motora NK-32 postavljena su u paru u gondolama motora u donjem dijelu trupa. TA-12 APU se koristi kao autonomna jedinica za napajanje.

Trup

Planer integrisanih kola. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, od F-1 do F-6. U prednjem nezapečaćenom dijelu ugrađena je radarska antena u radio-transparentnom radu, nakon čega slijedi nezaptiveni odjeljak za radio opremu. Centralni sastavni deo aviona, dužine 47.368 m, obuhvata sam trup sa kokpitom i dva tovarna odeljka (oružja), između kojih se nalazi kesonski odeljak središnjeg dela i fiksni deo krila; gondole motora i stražnji trup s nadgradnjom kobilice. Kokpit je jedan odeljak pod pritiskom, u kojem se, pored radnih mesta posade, nalazi i razna elektronska oprema aviona.

Wing

Krilo na avionu promjenjivog zamaha. Raspon krila sa minimalnim zamahom je 57,7 metara. Rotacioni sklop i sistem upravljanja generalno su slični Tu-22M, ali su shodno tome preračunati i ojačani. Rotirajući dio krila može se podesiti duž prednje ivice od 20 do 65 stepeni. Krilo je kasetiranog dizajna, napravljeno uglavnom od aluminijskih legura. Duž prednjeg ruba su postavljene četverodijelne letvice, a uz stražnju ivicu postavljene su trodijelne dvostruke klapne. Korijenski dio preklopnog dijela na rotirajućem dijelu je također greben dizajniran da glatko spaja krilo sa središnjim dijelom uz minimalni zamah. Za kontrolu kotrljanja ugrađeni su šestodijelni spojleri i flapperoni. Unutrašnje šupljine krila služe kao rezervoari za gorivo.

Na tlu je zabranjeno pomicanje krila pod velikim uglovima (bez posebnih uređaja), jer zbog pomaka centriranja avion pada "na rep".

Šasija

Avion ima stajni trap na tri točka sa prednjim i par glavnih podupirača. Prednji podupirač nalazi se u prednjem dijelu trupa, u niši bez tlaka ispod tehničkog odjeljka i uvučen je nazad nizvodno. Prednji stub ima dva točka 1080x400 mm sa aerodinamičnim deflektorom koji štiti od stranih čestica (krhotina) sa točkova koji upadaju u usisnike vazduha motora. Kroz nišu prednje noge, uz prizemne ljestve, napravljen je ulaz u kokpit. Glavni nosači imaju troosovinska okretna postolja sa šest kotača 1260x485 mm svaki. Uvlače se u gondole, vraćaju se u let, dok se skraćuju, što zahtijeva manji unutrašnji volumen odjeljaka. Kada se otpuste, nosači se šire, istovremeno se pomičući prema van za 60 cm, povećavajući trag (što pozitivno utiče na stabilnost pri upravljanju). Sami pretinci glavnih regala su također tehnički pretinci za postavljanje različite opreme. Širina šasije - 5400 mm, baza šasije - 17880 mm. Na prednjem nosaču se nalazi dvokomorni gas-ulje amortizer, a na glavnim amortizeri trokomorni. Točkovi prednjeg podupirača se rotiraju, kontrolirani su pedalama za kontrolu staze u kokpitu.

Power point

Avion je opremljen sa četiri motora NK-32, koji su dalji razvoj linije NK-144, NK-22 i NK-25.

Strukturno, NK-32 je troosovinski motor s dva kruga s miješanjem izlaznih tokova i zajedničkim naknadnim sagorijevanjem s podesivom mlaznicom. Aksijalni trostepeni kompresor ima petnaest stepeni i sastoji se od tri jedinice: trostepenog kompresora niskog pritiska, petostepenog kompresora srednjeg pritiska i sedmostepenog kompresora visokog pritiska. Podjela protoka zraka duž kontura vrši se iza kompresora niskog tlaka, odabir zraka za potrebe aviona se odvija iza kompresora visokog pritiska. Komora za sagorevanje je prstenastog tipa, sa više mlaznica sa dva startna upaljača. U naknadnom sagorevanju, tokovi se mešaju i gorivo se sagoreva u režimu naknadnog sagorevanja. Pogonska kutija je opremljena hidrauličnom pumpom, DC generatorom i trofaznim pogonskim generatorom naizmjenične struje. Motor se okreće prilikom pokretanja - od zračnog startera.

Motori su postavljeni u parovima u gondolama ispod trupa. Pravokutni usisnici zraka sa vertikalno pozicioniranim podesivim klinom i šest klapni za dovod zraka.

TA-12 APU obezbeđuje letelicu električnom energijom i komprimovanim vazduhom na zemlji, a može se koristiti i kao izvor napajanja u nuždi u vazduhu na visinama do 7 km.

Hidraulički sistem

Avion koristi četiri paralelno delujuća hidraulična sistema visokog pritiska sa potisnim pritiskom od 280 kg/cm2, a kao radni fluid koristi se ulje IP-50. Hidraulički pogon se koristi za pomicanje upravljačkih površina, mehanizacije za polijetanje i slijetanje i stajnog trapa. Hidraulične pumpe su ugrađene po jedna na svaki motor; APU turbopumpne jedinice se koriste kao rezerva.

Sistem goriva

Kapacitet punjenja rezervoara za gorivo je 171.000 kg. Svaki motor se napaja iz vlastitog rezervoara. Dio goriva se koristi za poravnanje. U nosu je ugrađena uvlačna grana prijemnika goriva u letu za punjenje zraka.

Snabdijevanje električnom energijom

Avion je opremljen sa četiri beskontaktna DC generatora i četiri AC pogona generatora na motorima. TA-12 APU generatori se koriste kao rezervni izvor na zemlji iu letu.

Naoružanje

U početku je avion planiran isključivo kao nosač raketa - nosač krstarećih raketa dugog dometa s nuklearnim bojevim glavama namijenjenim za napade na mete u području. U budućnosti je planirana modernizacija i proširenje asortimana transportne municije.

Strateške krstareće rakete Kh-55SM u službi Tu-160 dizajnirane su za gađanje stacionarnih ciljeva sa unaprijed određenim programiranim koordinatama, koje se unose u memoriju projektila prije nego što bombarder poleti. Rakete su postavljene na dva bačvasta bacača MKU-6-5U, po šest, u dva teretna odeljka aviona. Za pogađanje ciljeva na manjim udaljenostima, oružje može uključivati ​​aerobalističke hipersonične rakete Kh-15S (24 projektila, 12 na svakom MKU).

Avion može biti opremljen i slobodno padajućim bombama (do 40.000 kg) različitih kalibara, uključujući nuklearne, kasetne bombe za jednokratnu upotrebu, morske mine i drugo oružje.

U budućnosti se planira značajno ojačati naoružanje bombardera uvođenjem visoko preciznih krstarećih raketa nove generacije X-555 i X-101, koje imaju povećan domet i dizajnirane da uništavaju kako strateško tako i taktičko tlo. i morske mete gotovo svih klasa.

Navigacija leta, instrumentacija i radio-elektronska oprema

Vazduhoplov je opremljen automatskim sistemom kontrole na brodu sa četvorostrukim redundansom i redundantnim mehaničkim ožičenjem. Komande aviona su dvostruke, nisu ugrađeni volani, kao što je uobičajeno na teškim avionima, već ručke (RUS). U nagibu, avionom se upravlja pomoću stabilizatora koji se potpuno kreće, u kretanju - flaperonima i spojlerima, a u smjeru - perajem koji se potpuno kreće. Dvokanalni astroinercijalni navigacioni sistem - K-042K. Nišanski i navigacioni sistem Obzor-K uključivaće radar za gledanje u budućnost i optički televizijski nišan OPB-15T. Odbrambeni kompleks Baikal ima radio i infracrvenu opremu za otkrivanje prijetnji, sisteme za radio protumjere i patrone za mamce. Za rad sa raketnim oružjem koristi se poseban sistem (SURO). Većina opreme aviona je integrisana, u zavisnosti od rešenja trenutnog zadatka.

Instrument table posade opremljene su tradicionalnim instrumentima sa brojčanikom (uglavnom sličnim onima koji se koriste na Tu-22M), a na avionu nema multifunkcionalnih indikatora sa tečnim kristalima. Istovremeno, urađeno je dosta posla na poboljšanju ergonomije radnih mjesta i smanjenju broja instrumenata i indikatora, u odnosu na radna mjesta posade Tu-22M3.

Sljedeći instrumenti i indikatori postavljeni su na komandnoj instrument tabli broda:

• indikator radio visinomjera A-034
• indikator rezervnog stava AGR-74
• radiomagnetni indikator RMI-2B
• indikator položaja IP-51
• indikator vertikalnih parametara IVP-1
• kombinovani uređaj DA-200
• barometarski visinomjer VM-15
• indikator brzine ISP-1
• kombinovani indikator brzine KUS-2500 ili KUS-3 (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• indikator radarskog sistema upozorenja

Na instrument tabli kopilota ugrađeni su sljedeći indikatori i instrumenti:

• indikator vertikalnih parametara IVP-1 ili svjetlosna signalna jedinica (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• indikator brzine ISP-1
• kombinovani indikator brzine KUS-2500 ili KUS-3 (u zavisnosti od godine proizvodnje aviona)
• uređaj za komandu leta PKP-72
• navigacijski uređaj za planiranje PNP-72
• kombinovani uređaj DA-200
• Indikator visinomera UV-2Ts ili UVO-M1
• indikator radio visinomjera A-034.

Instance

Većina strateških nosača raketa Tu-160 ima svoja imena. Brojevi na repu aviona koji se nalaze u službi ratnog vazduhoplovstva su istaknuti podebljanim slovima.

Avion Tu-160
				Bilješka
				prototip prvog leta
				Prošao statističke testove, nije leteo
				drugi prototip leta
				prvi proizvodni avion
				drugi proizvodni avion, izgubljen u nesreći
				treći proizvodni avion, uskladišten u LII
	19 (prethodno 87)		"Valentin Bliznyuk"
			"Boris Veremey"	ranije imao izložbu broj 342, sa sedištem u Žukovskom
				testerisan u Priluku 1999. godine, sa manje od 100 sati naleta
			"General Ermolov"
				je bio u Priluku, verovatno isečen
				je bio u Priluku, verovatno isečen
				je bio u Priluku, verovatno isečen
				nalazio se u Priluku, od 2000. godine u Muzeju vazduhoplovstva u Poltavi
				pila u Priluky
				pila u Priluky
				pila u Priluky
				pila u Priluky
			"Nikolaj Kuznjecov"
			"Vasily Senko"
			"Aleksandar Novikov"	U KAPO je stigao 2011. godine radi pregleda i restauracije, a planirano je da bude predat Ministarstvu odbrane Rusije 2012. godine.
			"Igor Sikorsky"	je premješten iz Prilukya u Engels, prethodni w/b nepoznat
			"Vladimir Sudets"	KAPO je u fazi kapitalnog remonta.
			"Aleksej Plohov"	premješten je iz Priluka u Engels, podvrgnut modernizaciji
			"Valery Chkalov"	je preseljen iz Priluka u Engels
				je preseljen iz Priluka u Engels
			"Mihail Gromov"	postsovjetska proizvodnja, pala 2003
			"Vasily Reshetnikov"
			"Pavel Taran"	Prošao reviziju i restauratorsko održavanje u KAPO-u 2011. godine.
			"Ivan Jarigin"	Prošao reviziju i restauratorsko održavanje u KAPO-u 2010. godine.
			"Aleksandar Golovanov"	Post-sovjetska produkcija, 1995. godine dobila je ime “Ilya Muromets”, 1999. godine je preimenovana. U KAPO-u je na inspekcijskom i restauratorskom održavanju i planirana je za isporuku ruskom Ministarstvu odbrane 2012. godine.
			"Ilya Muromets"	Prošao pregled i restauratorsko održavanje u KAPO-u 2009. godine.
			"Alexander Molodchiy"	Prvi let 1999. godine, 2000. prebačen u ratno zrakoplovstvo
			"Vitalij Kopylov"	Poslednji automobil proizveden u KAPO-u 2008.

Takođe, prema godišnjim računovodstvenim izvještajima KAPO-a za 2011. godinu, značajne popravke i kontrolno-restauratorsko održavanje prošli su sljedeći serijski brojevi Tu-160:

5-03 Završen veliki remont u KAPO-u 2009. godine.

5-04 Završen veliki remont u KAPO-u 2011. godine.

5-05 U KAPO-u je na velikom remontu i planirana je za isporuku ruskom Ministarstvu odbrane 2012. godine.

6-01 Prošao pregled i restauratorsko održavanje u KAPO-u 2008. godine.

6-05 U KAPO-u je na velikom remontu i predviđena je za isporuku ruskom Ministarstvu odbrane 2013. godine.

Karakteristike performansi

Specifikacije

• posada: 4 osobe
• dužina: 54,1 m
• Raspon krila: 55,7/50,7/35,6 m
• visina: 13,1 m
• Površina krila: 232 m²
• Težina prazne: 110000 kg
• Normalna težina pri poletanju: 267600 kg
• Maksimalna težina pri poletanju: 275000 kg
• motori: 4 × NK-32 turboventilatorski motori
• Maksimalni potisak: 4 × 18000 kgf
• Potisak naknadnog sagorevanja: 4 × 25000 kgf
• Masa goriva, kg 148000

Karakteristike leta

• Maksimalna brzina na nadmorskoj visini: 2230 km/h (1,87M)
• Brzina krstarenja: 917 km/h (0,77 M)
• Maksimalni domet bez dopunjavanja goriva: 13950 km
• Praktičan domet bez dopunjavanja goriva: 12300 km
• Borbeni radijus: 6000 km
• Trajanje leta: 25 č
• Praktičan plafon: 15000 m
• Brzina uspona: 4400 m/min
• Dužina trčanja/trčanja: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Odnos potiska i težine:
• pri maksimalnoj težini pri polijetanju: 0,37
• pri normalnoj težini pri polijetanju: 0,36

Poređenje Tu-160 sa analozima
Država i naziv nadzvučnog raketnog bombardera
Izgled
Maksimalna težina pri poletanju, t
Maksimalna brzina, km/h		3 200 izračunato)
Borbeni radijus, km
Maksimalni domet, km
Radni plafon, m
56,7 (34 + 22,7)
Maksimalna brzina, km/h
Borbeni radijus, km
Domet s borbenim opterećenjem, km
Maksimalni domet, km
Radni plafon, m
Ukupni potisak motora, kgf
Primjena tehnologija smanjenja vidljivosti	djelomično
Broj aviona u službi

U službi

U službi

• Rusko ratno vazduhoplovstvo - 16 Tu-160 je u službi 121. gardijske TBA 22. gardijske TBA 37. vazdušne armije Vrhovne komande (aerodrom Engels-2), od 2012. godine. Do 2015. godine svi Tu-160 u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva biće modernizovani i popravljeni, a flota će takođe biti popunjena novim tipovima strateških bombardera do 2020. godine.

Bio u službi SSSR

• Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a - Tu-160 je bio u službi do raspada zemlje 1991.

• Zračne snage Ukrajine - 19 Tu-160 u službi 184. gardijskog tenkovskog bataljona u vazduhoplovnoj bazi Priluki, od 1993. Uklonjeno je 10 Tu-160, jedan Tu-160 je prebačen u muzej, preostalih 8 je prebačeno u Rusiju.

Dana 16. novembra 1998. Ukrajina je počela demontirati Tu-160 u okviru programa Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction Program. U prisustvu Američki senatori Ričarda Lugara i Karla Levina presekao je Tu-160 sa repnim brojem 24, pušten u prodaju 1989. godine i sa 466 sati leta. Drugi koji je odbačen bio je Tu-160 sa repnim brojem 13, izgrađen 1991. godine i sa manje od 100 sati naleta.

U Jalti je 8. septembra 1999. godine potpisan međuvladin sporazum između Ukrajine i Rusije o razmeni 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, oko 600 krstarećih projektila i aerodromske opreme za plaćanje ukrajinskog duga za isporučeni prirodni gas u iznos od 285 miliona dolara.

5. novembra 1999. godine Tu-160 sa repnim brojem 10 postao je prvi koji je poleteo u Rusiju, u vazdušnu bazu Engels-2.

Dana 21. februara 2000. posljednja 2 Tu-160 prodata Rusiji poletjela su za vazdušnu bazu Engels-2.

Dana 30. marta 2000. godine, avion ukrajinskog ratnog vazduhoplovstva Tu-160 sa repnim brojem 26 odleteo je u Muzej dalekometne avijacije u Poltavi. Nakon toga, bombarder je postao nesposoban za borbu. Ovo je jedini Tu-160 koji je ostao na teritoriji Ukrajine.

Dana 2. februara 2001. godine posječen je deseti Tu-160, posljednji od strateških bombardera ukrajinskog ratnog zrakoplovstva, koji je trebao biti zbrinut u skladu sa dogovorom sa Sjedinjenim Državama i Ruskom Federacijom.

Književnost

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003. P. 184. ISBN 5-94384-019-2

U umjetnosti

• Dokumentarni film iz serije “Specijalni dopisnik” “Beli labud (TU-160)”
• Dokumentarni film iz serije “Strike Force” Film 15, “Air Terminator (Tu-160)”
• Igrani film “07 mijenja kurs”
• Televizijska serija "Specijalne snage". Serija: Pista (avion broj 342 se koristi za isporuku grupe specijalnih snaga GRU iz Sankt Peterburga u Avganistan). Serija: Dah proroka (Tu-160 sa b/n 342, polijećući iz zračne baze ruskog ratnog zrakoplovstva u Pskovu, pokreće raketni napad na talibansku tajnu laboratoriju u Afganistanu)
• IN kompjuterska igra Na njemu se zasniva model azijskog strateškog bombardera Rise of Nations.

Nekada davno, poznati konstruktor aviona Andrej Nikolajevič Tupolev rekao je da samo lepi avioni dobro lete. Strateški nadzvučni bombarder Tu-160 stvoren je kao da je specijalno da potvrdi ove krilate riječi. Gotovo odmah, ova letjelica je među pilotima dobila nadimak „Beli labud“, koji je ubrzo postao gotovo službeni naziv ovog jedinstvenog aviona.

Tu-160 "Beli labud" (Blekdžek prema NATO kodifikaciji) nastao je na prelazu 70-ih u 80-e godine prošlog veka, na vrhuncu Hladnog rata. Ovo je strateški nadzvučni nosač raketa s promjenjivom geometrijom krila, sposoban da savlada linije PVO na ultra malim visinama. Stvaranje ovih aviona bio je odgovor na američki AMSA program, u okviru kojeg je izgrađen ništa manje poznati „strateg“ B-1 Lancer. I treba napomenuti da je odgovor sovjetskih dizajnera bio jednostavno divan. Brzina Tu-160 je jedan i pol puta veća od brzine njegovog američkog kolege, a njegov domet leta i borbeni radijus su otprilike isto toliko puta veći.

Bijeli labud poletio je na svoj prvi let 18. decembra 1981. godine; vozilo je pušteno u upotrebu 1987. godine. U serijskoj proizvodnji proizvedeno je ukupno 35 Tu-160, jer ti avioni nisu baš jeftini. Cijena jednog bombardera u cijenama iz 1993. godine iznosila je 250 miliona američkih dolara.

Bombarder Tu-160 se može nazvati pravim ponosom ruske vojne avijacije. Danas je Bijeli labud najteži i najveći borbeni avion na svijetu. Svaki Tu-160 ima dato ime. Imena su dobili po poznatim pilotima, herojima, dizajnerima aviona ili sportistima.

Početkom 2015. godine Sergej Šojgu najavio je planove za nastavak proizvodnje aviona Tu-160. Planirano je da prvo vozilo bude prebačeno Vazdušno-kosmičkim snagama Rusije u narednoj deceniji. Danas ruske vojne svemirske snage uključuju 16 Tu-160.

Istorija stvaranja

Sovjetski Savez je 60-ih godina prošlog stoljeća aktivno ulagao u stvaranje interkontinentalnih balističkih projektila, ne obraćajući gotovo nikakvu pažnju na strateško zrakoplovstvo. Rezultat ove politike bio je da je SSSR primjetno zaostajao za svojim potencijalnim neprijateljem: do početka 70-ih sovjetsko ratno zrakoplovstvo je bilo naoružano samo zastarjelim avionima Tu-95 i M-4, koji praktički nisu imali šanse da savladaju ozbiljnu sistem protivvazdušne odbrane.

Otprilike u isto vrijeme u SAD-u puni zamah Radilo se na izradi novog strateškog bombardera (projekat AMSA). Ne želeći ni u čemu da popusti Zapadu, SSSR je odlučio stvoriti sličnu mašinu. Odgovarajuća rezolucija Vijeća ministara donesena je 1967. godine.

Vojska je postavila vrlo stroge zahtjeve za buduće vozilo:

• Domet leta aviona na visini od 18 hiljada metara i brzini od 2,2-2,5 hiljada km/h trebao je biti 11-13 hiljada km;
• Bombarder je morao biti u stanju da se približi cilju podzvučnom brzinom, a zatim savlada neprijateljsku liniju protuzračne odbrane krstarećom brzinom blizu tla ili na velikoj visini nadzvučnom brzinom;
• Domet leta bombardera u podzvučnom režimu trebalo je da bude 11-13 hiljada km blizu zemlje i 16-18 hiljada km na velikoj visini;
• Težina borbenog opterećenja je oko 45 tona.

U početku su u razvoju novog bombardera učestvovali Projektni biro Myasishchev i Dizajnerski biro Sukhoi. Dizajnerski biro Tupoljeva nije bio uključen u projekat. Najčešći razlog za to je preopterećenost članova Tupoljeva, ali postoji i druga verzija: u to vrijeme odnosi između Andreja Tupoljeva i najvišeg rukovodstva zemlje nisu bili dobro. na najbolji mogući način, pa je njegov projektantski biro bio u određenoj nemilosti. Na ovaj ili onaj način, Tupoljevci u početku nisu učestvovali u razvoju nove mašine.

Konstruktorski biro Suhoj je predstavio komisiji idejni projekat aviona T-4MS („proizvod 200“). U toku rada na ovoj mašini, konstruktori su iskoristili ogromnu rezervu dobijenu u procesu stvaranja jedinstvenog aviona T-4 („proizvod 100“). Razrađene su mnoge opcije za izgled budućeg bombardera, ali su se na kraju dizajneri odlučili na dizajn "letećih krila". Da bi se postigle karakteristike performansi koje je tražio kupac, krilo je imalo varijabilni zamah (rotirajuće konzole).

Nakon što je pažljivo proučio potrebe vojske za budućim jurišnim avionom i sproveo brojne studije, Konstruktorski biro Myasishchev je također došao do varijante aviona s promjenjivom geometrijom krila. Međutim, za razliku od svojih protivnika, dizajneri biroa su predložili korištenje tradicionalnog rasporeda aviona. Od 1968. godine Konstruktorski biro Myasishchev radi na stvaranju višemodnog teškog raketnog aviona („tema 20“), dizajniranog za rješavanje tri različita zadatka. Shodno tome, razvijene su tri modifikacije mašine.

Prva verzija zamišljena je kao avion za izvođenje nuklearnih udara po neprijateljskim strateškim ciljevima, druga modifikacija zamišljena je za uništavanje neprijateljskih prekookeanskih transporta, a treća - za otkrivanje i uništavanje strateških podmornica u udaljenim područjima Svjetskog oceana.

Imajući iza sebe iskustvo rada na "temi 20", dizajneri Projektnog biroa Myasishchev "izdali" su projekat teškog bombardera M-18. Izgled ovog aviona umnogome je ponavljao obrise američkog B-1 i, možda, zato se smatrao najperspektivnijim.

Godine 1969. vojska je postavila nove zahtjeve za perspektivni avion, a tek od tog trenutka projektu se pridružio Projektni biro Tupoljev (MMZ „Iskustvo“). Tim Tupoljeva imao je značajno iskustvo u razvoju teških supersoničnih aviona; upravo u ovom konstruktorskom birou nastao je Tu-144 - ljepota i ponos sovjetske putničke avijacije. Ranije su se ovdje gradili bombarderi Tu-22 i Tu-22M. Dizajnerski biro Tupoljev pridružio se razvoju perspektivnog mlaznog bombardera još kasnih 60-ih, ali je u početku njihov projekat smatran van konkurencije. Tim Tupoljeva razvio je budući bombarder na bazi putničkog Tu-144.

1972. održana je prezentacija projekata u kojoj su učestvovala tri projektna biroa: Myasishchev, Sukhoi i Tupolev. Suhojev avion je skoro odmah odbijen - ideja o korištenju "letećeg krila" kao nadzvučnog strateškog bombardera izgledala je previše neobično i futuristički tih godina. Prijemnici su se mnogo više svidjeli Myasishchevsky M-18; štoviše, gotovo je u potpunosti odgovarao karakteristikama koje je proglasila vojska. Vozilo Tupoljev nije dobilo podršku „zbog neusklađenosti sa navedenim zahtjevima“.

U brojnim materijalima i publikacijama posvećenim ovom istinski povijesnom natjecanju, zaposlenici Projektnog biroa Myasishchev uvijek sebe nazivaju službenim pobjednicima. Međutim, istina je da komisija to nije tako nazvala, ograničavajući se samo na neke preporuke o daljem nastavku rada. Na osnovu njih su doneseni odgovarajući zaključci, a ubrzo se pojavila i rezolucija Vijeća ministara zemlje kojom je propisano da se projekat bombardera završi u Projektnom birou Tupoljev. Činjenica je bila da Myasishchevov dizajnerski biro u to vrijeme jednostavno nije imao potrebnu naučnu i proizvodnu bazu za završetak posla. Osim toga, uzeto je u obzir značajno iskustvo koje je tim Tupoljev imao u stvaranju teških nadzvučnih aviona. Na ovaj ili onaj način, svi razvoji koje su ranije napravili konkurenti prebačeni su u Dizajnerski biro Tupoljev.

Nakon 1972. godine započeli su radovi na finom podešavanju budućeg Tu-160: razrađen je dizajn aviona, tražena su nova rješenja za elektranu mašine, odabrani su optimalni materijali i stvoreni sistemi opreme na brodu. Projekat je bio toliko složen i veliki da je bio pod kontrolom ministra vazduhoplovne industrije, a njegovi zamenici su koordinirali rad. Više od 800 sovjetskih preduzeća bilo je uključeno u njegovu implementaciju u ovom ili onom stepenu.

Prvi let prototipa obavljen je 18. decembra 1981. godine, uoči godišnjice sovjetskog generalnog sekretara Brežnjeva. Ukupno su u MMZ “Experience” napravljena tri aviona za testiranje. Drugi prototip je poleteo tek 1984. godine. Američko svemirsko izviđanje gotovo je odmah "otkrilo" početak testiranja novog sovjetskog bombardera i kontinuirano pratilo napredak testiranja. Budući nosač raketa dobio je NATO oznaku RAM-P, a kasnije i svoje ime - Blackjack. Ubrzo su se u zapadnoj štampi pojavile prve fotografije sovjetskog "stratega".

Godine 1984. pokrenuta je serijska proizvodnja Bijelih labudova u Kazanskoj avio tvornici. 10. oktobra 1984. poleteo je prvi serijski avion. Sledeće godine poleteli su drugi i treći avion, a 1986. i četvrti. Do 1992. godine proizvedeno je 35 aviona Tu-160.

Proizvodnja i rad

Prva dva Tu-160 prebačena su u sovjetsko ratno vazduhoplovstvo 1987. godine.

Rusija je 1992. prolazila kroz teška vremena ekonomske krize. U budžetu nije bilo novca, ali je bilo potrebno mnogo za proizvodnju Tu-160. Stoga prvi ruski predsednik Boris Jeljcin je predložio da Sjedinjene Države prestanu proizvoditi Bijele labudove ako Amerikanci napuste proizvodnju B-2.

U vrijeme raspada SSSR-a, 19 Tu-160 nalazilo se na teritoriji Ukrajinske SSR (Pryluki). Nezavisna Ukrajina, koja se odrekla nuklearnog oružja, nije imala apsolutno nikakve potrebe za ovim avionima. Krajem 90-ih osam ukrajinskih bombardera Tu-160 prebačeno je u Rusiju da otplate dug za energiju, a ostali su izrezani u metal.

Rusko Ministarstvo odbrane je 2002. godine sklopilo ugovor sa KAPO-om za modernizaciju svih bombardera u službi.

2003. godine, jedan od Tu-160 se srušio u regiji Saratov, pri čemu je posada poginula.

Tokom vježbe koja je održana 2006. godine, grupa Tu-160 uspjela je neotkriveno ući u američki vazdušni prostor. Kasnije je o tome novinarima rekao glavnokomandujući ruske dalekometne avijacije Khvorov, ali dalje potvrde ove činjenice nije bilo.

2006. godine, prvi modernizovani Tu-160 usvojen je od strane ruskog ratnog vazduhoplovstva. Godinu dana kasnije započeli su redovni letovi ruske strateške avijacije u udaljena područja u kojima su učestvovali (i još uvijek sudjeluju) "Beli labudovi".

U 2008. godini dva Tu-160 su odletjela u Venecuelu, a aerodrom u Murmanskoj regiji korišten je kao aerodrom za skok. Let je trajao 13 sati. U povratku je uspješno obavljena noćna dopuna goriva u letu.

Početkom 2017. godine Vazdušno-kosmičke snage Rusije uključivale su 16 aviona Tu-160. U avgustu 2016. javnosti je prikazana najnovija modifikacija nosača rakete Tu-160M. Nešto kasnije, Kazanjska avijacijska tvornica izvijestila je o početku oživljavanja osnovnih tehnologija koje su neophodne za nastavak proizvodnje Tu-160. Planirano je da počne do 2023. godine.

Karakteristike dizajna

Bombarder Tu-160 izrađen je po normalnom aerodinamičkom dizajnu, integralni je niskokrilni avion sa pokretnim perajem i stabilizatorom. Glavni "vrhunac" aviona je njegovo krilo s promjenjivim uglom zamaha, a njegov središnji dio, zajedno sa trupom, čini jedinstvenu integralnu strukturu. Ovo omogućava najefikasnije korištenje unutrašnjih volumena za smještaj opreme, oružja i goriva. Avion ima stajni trap za tricikl.

Većim dijelom, okvir aviona je izrađen od aluminijskih legura, udio titanijumskih legura je oko 20%, a u dizajnu su korišteni i kompozitni materijali. Tehnološki, okvir aviona se sastoji od šest dijelova.

Centralni sastavni dio vozila uključuje sam trup sa kokpitom i dva teretna odjeljka, središnju gredu, fiksni dio krila, gondole motora i stražnji dio trupa.

Na nosu aviona nalazi se radarska antena i druga radio oprema, a zatim pilotska kabina pod pritiskom.

Posada Tu-160 sastoji se od četiri osobe. Svaki od njih opremljen je katapultnim sjedištem K-36DM, koje im omogućava da pobjegnu iz hitne letjelice na cijelom rasponu visina. Štoviše, za poboljšanje performansi, ove stolice su opremljene posebnim masažnim jastucima. Kabina ima toalet, kuhinju i jedan ležaj za odmor.

Neposredno iza kokpita nalaze se dva odjeljka za oružje, u kojima se nalaze jedinice za vješanje različitog naoružanja, kao i oprema za njihovo podizanje. Postoje i mehanizmi za kontrolu vrata. Greda središnjeg dijela prolazi između odjeljaka za oružje.

Spremnici za gorivo nalaze se u plutajućem i repnom dijelu bombardera. Njihov ukupni kapacitet je 171 hiljadu litara. Svaki motor dobija gorivo iz svog rezervoara. Tu-160 je opremljen sistemom za punjenje gorivom u letu.

Nisko krilo Tu-160 ima značajan omjer širine i visine i veliki korijenski prevjes. kako god glavna karakteristika Prednost avionskog krila je u tome što može da menja zamah (od 20 do 65 stepeni duž prednje ivice), prilagođavajući se određenom režimu leta. Krilo ima kesonsku strukturu, a njegova mehanizacija uključuje letvice, dvoprorezne zakrilce, flaperone i spojlere.

Bomber ima stajni trap za tricikl, sa upravljivim prednjim dijelom i dva glavna podupirača.

Elektrana vozila sastoji se od četiri motora NK-32, od kojih svaki može razviti potisak od 25 kgf u režimu naknadnog sagorevanja. Ovo omogućava avionu da postigne maksimalnu brzinu od 2200 km/h. Motori su smješteni u dvomotornim gondolama smještenim ispod krila aviona. Usisnici zraka su pravokutnog poprečnog presjeka sa vertikalnim klinom i nalaze se ispod zakrilaca.

Naoružanje

Uprkos svim mojim spoljna lepota i gracioznost, Tu-160 je, prije svega, strašno vojno oružje, koje je sasvim sposobno da izazove mali Armagedon na drugom kraju svijeta.

U početku je Bijeli labud zamišljen kao "čisti" nosač raketa, pa su najmoćnije oružje aviona strateške krstareće rakete X-55. Iako imaju podzvučnu brzinu, lete na izuzetno malim visinama, savijajući se oko terena, što ih jako otežava presretanje. X-55 je sposoban da isporuči nuklearno punjenje na udaljenosti od 3 hiljade km. Tu-160 može nositi do 12 takvih projektila.

Projektili X-15 su dizajnirani da pogađaju ciljeve na manjim udaljenostima. To su hipersonične rakete koje se nakon lansiranja kreću po aerobalističkoj putanji, ulazeći u stratosferu (visine do 40 km). Svaki bombarder može da nosi do 24 takve rakete.

Teretni odjeljci Tu-160 mogu prihvatiti i konvencionalne bombe, pa se Bijeli labud može koristiti i kao konvencionalni bombarder, iako mu to, naravno, nije glavna namjena.

U budućnosti planiraju da naoružaju Tu-160 perspektivnim krstarećim raketama Kh-555 i Kh-101. Imaju veliki domet i mogu se koristiti za pogađanje strateških i taktičkih ciljeva.

Poređenje Tu-160 i V-1

Tu-160 je sovjetski odgovor na američku kreaciju bombardera B-1 Lancer. Zaista volimo da poredimo ova dva aviona, jer je sovjetski „strateg“ u gotovo svim glavnim karakteristikama znatno superiorniji od američkog.

Počnimo s činjenicom da je Bijeli labud znatno veći od svog protivnika: raspon krila B-1B je 41 metar, a Tu-160 više od 55 metara. Maksimalna uzletna težina sovjetskog bombardera bila je 275 hiljada kg, a američkog 216 hiljada kg. Shodno tome, borbeno opterećenje Tu-160 je 45 tona, a B-1B samo 34 tone, a domet leta sovjetskog „stratega“ je skoro jedan i po puta veći.

Bijeli labud može postići brzinu od 2.200 km/h, što mu omogućava pouzdano izbjegavanje lovaca; maksimalna brzina B-1B ne prelazi 1.500 km/h.

Međutim, kada se porede karakteristike ova dva aviona, ne treba zaboraviti da je B-1 prvobitno zamišljen kao jednostavno bombarder velikog dometa, a Tu-160 kao strateški bombarder i „ubica nosača aviona“. U SAD-u tu ulogu uglavnom obavljaju podmornice-nosači raketa i ne moraju uništavati neprijateljske grupe aviona, jer potpuno odsustvo takav.

Rusko Ministarstvo odbrane planira da nastavi proizvodnju strateškog raketonosnog bombardera u verziji Tu-160M2, koji će biti praktično nova letelica, 2,5 puta efikasnija od svog prethodnika, rekao je u srijedu novinarima zamjenik ruskog ministra odbrane Jurij Borisov.

„Što se tiče sastava radio-elektronske opreme u vozilu, sastava naoružanja koje će nositi, ovo će biti suštinski nov avion, a njegova borbena efikasnost će se povećati za najmanje 2,5 puta u odnosu na sadašnju. jedan.”

“U planovima Ministarstva odbrane je obnavljanje proizvodnje strateškog bombardera Tu-160. Ne radi se o obnavljanju jedan na jedan, jer je Tu-160, koji danas imamo u upotrebi, avion razvijen 80-ih godina, koji je, srećom, svojim letačkim karakteristikama nadmašio vrijeme.Danas ga ima najviše najbolje karakteristike. Avion o kome govorimo, verovatno će se zvati Tu-160M2, biće praktično nova letelica“, rekao je Ju. Borisov.

Jurij Borisov / Foto: cdn.static1.rtr-vesti.ru

Prema riječima zamjenika ministra odbrane, karakteristike trupa i letačkih performansi će ostati iste, ali će se "punjenje" i sistem naoružanja radikalno promijeniti. „Po sastavu ugrađene radio-elektronske opreme, sastavu naoružanja koje će nositi, ovo će biti suštinski nov avion, a njegova borbena efikasnost će se povećati za najmanje 2,5 puta u odnosu na sadašnji, ” napomenuo je Yu Borisov.

Borisov je ranije rekao da je planirano da proizvodnja Tu-160M2 počne, najvjerovatnije, nakon 2023. godine. Zauzvrat, vrhovni komandant Zračne snage Ruski general-pukovnik Viktor Bondarev rekao je da će rusko Ministarstvo odbrane kupiti najmanje 50 novih strateških raketnih bombardera Tu-160 "Beli labud" kada njihova proizvodnja bude nastavljena, prenose RIA Novosti.

Tehničke informacije

Avion je projektovan prema integralnom dizajnu niskog krila sa krilom varijabilnog zamaha, stajnim trapom za tricikl, stabilizatorom koji se kreće i perajem. Mehanizacija krila uključuje letvice, zakrilce sa duplim prorezima, a za kontrolu kotrljanja koriste se spojleri i flaperoni. Četiri motora su postavljena u paru u gondolama motora na dnu trupa. TA-12 APU se koristi kao autonomna jedinica za napajanje.

Dva odjeljka za teret su smještena u tandemu (jedan iza drugog). Glavni materijali okvira aviona su titan, termički obrađene legure aluminijuma, legure čelika i kompozitni materijali. Avion je opremljen toaletom, kuhinjom i prostorom za spavanje. Avion je opremljen uređajem za prijem sistema za punjenje goriva tipa crevo-konus. U serijskoj proizvodnji proizvedene su komponente avionskog okvira - krila i motorni prostori - Voronješka tvornica aviona, rep i usisnici zraka - Irkutska zrakoplovna tvornica, šasija - Fabrika modula Kuibyshev, trup. centralni deo i jedinice za rotaciju krila - Kazanjska tvornica aviona.

U dizajnu krila široko su se koristili monoblok kesoni sastavljeni od monolitnih panela i profila dužine 20 m. Trup je sastavljen od velikih limova, profila i štancanih specijalnim zakovicama. Upravljačke jedinice i mehanizacija krila (stabilizator, peraje, flaperoni, zakrilci i dr.) izrađeni su uz široku upotrebu kompozitnih i metalnih lijepljenih ploča sa saćastim jezgrom.

Foto: www.airwar.ru

Performanse leta

Motori	NK-32
Potisak pri polijetanju, kgf:
maksimalno naknadno sagorevanje	4x14000
u naknadnom sagorevanju	4x25500
Dimenzije, m:
raspon krila	55,7/35,6
dužina	54,1
visina	13,1
Površina krila, m2	232
Težina, t:
prazan	110
polijetanje normalno	185
poletni maksimum	275
sletanje	155
Rezerva goriva, t	140,6
Težina borbenog tereta, t	45
Brzina, km/h:
maksimum	2230
cruising subsonic	800
poletanje	300
sletanje	260

Domaći avion „Beli labud“ razvio je i kreirao Konstruktorski biro Tupoljev u saradnji sa Kazanjskom avio tvornicom imena Gorbunov. To je supersonični strateški bombarder. Prvi let avionom obavljen je 1981. godine, a letelica je puštena u upotrebu pet i po godina kasnije. Pretpostavlja se da je ukupno proizvedeno tri i pol desetine jedinica ove mašine. Trenutno je polovina u funkciji, ostali su u kvaru.

opće informacije

Avion White Swan ima borbeni domet od najmanje šest hiljada kilometara u vazduhu bez dodatnog dopunjavanja goriva. Maksimalna brzina mašine se kreće od hiljadu kilometara na sat na malim visinama do dve i po hiljade na velikim visinama. Zrakoplov je dobio svoje jedinstveno ime zbog odlične manevarske sposobnosti i originalne bijele boje.

"Bijeli labud" je avion koji je prvenstveno dizajniran za isporuku nuklearnih i standardnih bombi, uključujući rakete dubokog poniranja. Mašina može obavljati direktne funkcije u bilo kojem vremenu u regijama s različitim klimatskim uvjetima. Elektrane "gvozdene ptice" postavljene su na krilima u paru u dva reda. Usisnici zraka opremljeni su vertikalnim ventilima, a ukupni potisak motora je dvadeset pet hiljada kilograma. Bombarder se može puniti gorivom direktno u vazduhu; kada nije u funkciji, dodatna sonda je skrivena u odjeljku trupa ispod pilotske kabine. U početku, uređaj može ponijeti do jedne i pol tone goriva.

"Beli labud" (avion): tehničke karakteristike

Ispod su parametri tehničkog plana za dotični mlazni bombarder:

• posada - četiri osobe;
• dužina/visina - 50410/13100 milimetara;
• raspon krila - 5570 mm;
• Površina krila - 23200 sq. mm;
• prazna težina aparata - sto deset tona
• maksimalna poletna težina je 275 tona;
• agregati - TRDDF NK-32 (četiri komada);
• težina goriva - 148 hiljada kilograma;
• maksimalni potisak - 18.000x4 kg;
• brzina krstarenja - 860 kilometara na sat;
• praktični pokazatelj resursa bez dodatnog punjenja goriva je 12.300 km;
• Trajanje leta je do dvadeset pet sati.

Osim toga, vojni avion Bijeli labud ima brzi uspon od 4400 metara u minuti, a ima i indikatore potiska naoružanja u rasponu od 0,3-0,37 jedinica. Dužina poletanja prije polijetanja je devetsto metara.

Razvoj i stvaranje

Naoružavanje Sovjetskog Saveza sedamdesetih godina prošlog stoljeća imalo je dobar nuklearni potencijal. Međutim, u pogledu strateškog vazduhoplovstva, došlo je do značajnog zaostajanja za najbližim konkurentima. U to vrijeme ovu kategoriju su predstavljali podzvučni bombarderi, koji nisu bili u stanju savladati protuzračnu odbranu lažnog neprijatelja.

S tim u vezi, vlada odlučuje da stvori višenamjenski strateški vojni avion. Razvoj je povjeren dvama projektantskim biroima (Suhoj i Myasishchev). Inženjeri imaju dijametralno različite pristupe, ali imaju jednu zajedničku dodirnu tačku. To se odnosi na krilo zamašenog tipa.

Tim Tupoljeva počeo je sa radom 1969. godine, nakon što je vlada odredila određene rokove. Avion White Swan je jedina kategorija u sovjetskoj avijaciji koja je dobila svoje ime. Zauzvrat, većina jedinica ove klase dodatno je nazvana po herojima, likovi iz bajke itd.

Konkurencija

U prvim fazama razvoja novog bombardera, komanda je prepoznala kao bolji projekat konstruktorskog biroa SU pod oznakom T-4M. Međutim, dizajneri su istovremeno stvarali lovce SU-27. Odlučeno je da se sve informacije o stvaranju teškog aviona prenesu inženjerima biroa Tupoljev.

U ovoj fazi, avion Bijeli labud mogao bi prestati postojati preimenovanjem u T-4M. Međutim, Tupoljev odustaje od predloženog projekta i odlučuje da nastavi rad na bombarderu s promjenjivim zamahom krila. Osim toga, kupac je izrazio dva obavezna zahtjeva:

1. Mogućnost izvođenja transsoničnih letova na maloj visini.
2. Podzvučni letovi na značajnim udaljenostima.

Novi avion koristio je najnaprednije tehnologije i materijale u to vrijeme, razvio ojačani stajni trap, modernizirao motor i niz drugih komponenti. Šifra modela je TU-160M. Jedinica je bila opremljena raznim dijelovima proizvedenim u pet stotina preduzeća.

Avion "Beli labud": opis modifikacija

Pogledajmo razlike između modela koji su proizvedeni na osnovu Tu-160:

1. TU-161V je projekat bombardera opremljen elektranom koja radi na tečni vodonik. Avion se od osnovne verzije razlikuje po dimenzijama trupa. Tečno gorivo ove vrste stavljalo se u rezervoare na temperaturama od -250 stepeni. Predviđen je dodatni sistem helijuma koji je odgovoran za upravljanje kriogenim motorima, kao i azotna jedinica koja kontroliše vakuum u termoizolacionim odjeljcima nosača rakete.
2. Modifikacija NK-74 opremljena je ekonomičnim mlaznim elektranama s posebnim naknadnim sagorijevanjem. Prednost takvih modela je povećanje dometa leta.
3. TU-160P „Beli labud” je avion koji je prateći lovac velikog dometa, sposoban da nosi rakete vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa.
4. Serija 160PP - projekat aviona za elektronsko ratovanje.
5. TU-160K je projekat uključen u razvoj avionsko-raketnog kompleksa Krechet. Njegova modernizacija ima za cilj povećanje djelotvornosti i razorne moći balističkih projektila u slučaju nuklearne eksplozije.

Saznajte više o mogućnostima letova

Avion White Swan, čija je fotografija predstavljena u nastavku, smatra se jednim od najmoćnijih i najbržih na svijetu. Ima raspon krila od trideset pet do pedeset pet metara sa konstantnom površinom od 232 kvadratna metra. m. Mogućnosti praktične visine leta su preko dvadeset kilometara. za poređenje, putnički avion može putovati najviše 11,5 km. Trajanje leta bombardera je preko petnaest sati sa borbenim radijusom od pet hiljada kilometara.

Kontrola

Jedinicom upravlja posada od četiri osobe. Dužina i visina letećeg broda omogućava članovima posade da se usprave do svoje pune visine, a na brodu se nalaze kuhinja i kupatilo. Četiri agregata raspoređena u paru su pritisnuta uz trup. Kada je uključen režim pojačanja, brzina aviona White Swan može doseći 2.300 kilometara na sat. Prilikom polijetanja ta brojka iznosi četiri hiljade metara u minuti; mašina može poletjeti sa piste dužine ne manje od osamsto metara i sletjeti na sličnu platformu čija je dužina dva ili više kilometara.

Borbena oprema

Dotični bombarder bio je posebno dizajniran da može lansirati vođene projektile. Odnosno, ne mora da lebdi iznad predviđene lokacije vojnog udara. „Beli labud” je letelica čiji tehnički parametri omogućavaju ispaljivanje hitaca velikog dometa i može biti opremljen sa dve vrste krstarećih raketa (Kh-55SM ili Kh-15S). Čak i prije polaska, koordinate uvjetnog ili stvarnog cilja se unose u blokove memorije punjenja. Napadački avion je sposoban da nosi od dvanaest do dvadeset četiri projektila ovog tipa.

Većina modifikacija može biti opremljena sljedećim oružjem:

• Krechet sistem;
• kompleks "Burlak";
• mogućnost nošenja standardnih avionskih bombi različitih modifikacija.

Dostupna municija omogućava gađanje ciljeva na velikim udaljenostima, kako kopnenih tako i morskih jedinica.

Malo o najmodernijem modelu

Avion TU-160 „Beli labud” pod oznakom M je najnovija modernizacija puštena u masovnu proizvodnju. Uređaj je opremljen novim oružjem i savremenom radio-elektronskom opremom. Bombarder može nositi oko devedeset OFAB punjenja na brodu, od kojih svako teži petsto kilograma. Ako uporedimo dotičnu letjelicu sa britanskim analogom "Tajfunom", domaći model je u većini aspekata superiorniji od "Britanca". Na primjer, ima četiri puta veći domet leta bez dopunjavanja goriva, bolju efikasnost motora, a također je sposoban nositi više bombi i projektila.

Posebnosti

Predmetni borbeni avion je jednodelni i skup proizvod i ima jedinstvene karakteristike. U serijskoj proizvodnji proizvedeno je samo trideset pet primjeraka, od kojih mnogi više nisu ostali. Jedna od karakteristika koju vrijedi napomenuti su pojedinačna imena. Među njima su sljedeće opcije:

1. “Yarygin Ivan” (šampion SSSR-a).
2. “Ilya Muromets” (heroj iz bajke).
3. "Kopylov Vitaly" (u čast konstruktora aviona).
4. Mnogo je imena u čast poznatih pilota: "Pavel Taran", "Čkalov" i drugi.

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, devetnaest automobila je ostalo u Ukrajini. Nisu se opravdali jer nisu našli praktičnu primjenu. Bilo je čak i pokušaja da se gas plati tako što ih koristi Ruska Federacija. Kao rezultat toga, većina "labudova" je jednostavno isječena za staro željezo.

Od 2013. godine, rusko ratno vazduhoplovstvo koristilo je šesnaest jedinica Tu-160. Uzimajući u obzir savremene realnosti, ove mašine su malobrojne za takvu zemlju, a proizvodnja novih zahteva značajna finansijska ulaganja. Odlučeno je da se modernizuje deset bombardera, kao i da se planira razvoj novog tipa raketnih nosača.

Poređenje sa stranim analozima

Avion White Swan, čije performanse i dalje ostaju jedni od najboljih u svojoj klasi, trenutno je van proizvodnje. Postoje nepotvrđene informacije o mogućem obnavljanju proizvodnje jedinica na bazi TU-160, ali mnogo zavisi od ekonomske situacije i potražnje za mašinama. Vrijedi napomenuti da ovaj avion nije proizveden za izvoz.

Ispod je uporedni opis glavnih parametara između Bijelog labuda, američkog B-1 i engleskog tajfuna:

Tu-160 M "Beli labud"	Avion američke proizvodnje sa oznakom B-1	Engleski lovački jurišni avion "Tajfun"
Domet leta bez dodatnog punjenja goriva - 12,5 hiljada kilometara	2,5 puta niže	Četiri puta niže
Prijenosno oružje (bombe i krstareće rakete) - najmanje 90 jedinica	Jedan i po puta manje	Duplo manji
Indikatori brzine - do 2.300 km/h	Jedan i po puta niže	Skoro duplo gore
Snaga elektrana - 1.800 *4	Skoro duplo niže	2,1 puta slabiji

Praktični testovi

Dajući zadatke dizajnerima, naručilac (Vlada SSSR-a) je predstavio niz obaveznih zahtjeva koje avion nove formacije mora imati:

1. Imati domet leta na visini od osamnaest hiljada metara od najmanje 13.000 km pri brzini od 2300-2500 km/h.
2. Na zemlji, domet leta je najmanje 10.000 km u podzvučnoj verziji.
3. Borbeni avion se mora približiti predviđenoj meti u krstarećem letu podzvučnom brzinom ili u nadzvučnom režimu, savladavajući neprijateljsku vazdušnu odbranu.
4. Ukupna težina u borbenoj konfiguraciji je četrdeset pet tona.
5. Pred budućim mlaznim bombarderom postavljeni su sljedeći zahtjevi:

Prvi put je prototip pod šifrom 70-01 poleteo sa aerodroma Ramenskoye. To se dogodilo krajem 1981. godine, avionom je upravljao probni pilot B. Veremeev.

Supersonični bombarder pušten je u serijsku proizvodnju 1984. godine na poligonu u Kazanju. Od jeseni 1984. do ljeta 1986. četiri proizvodne modifikacije uzletjele su u nebo.

U zakljucku

Avion White Swan, čija je fotografija prikazana iznad, jedinstveni je mlazni bombarder, koji nema analoga dugo vremena nije bilo na svetu. Njegove karakteristike i mogućnosti stručnjaci su prepoznali kao jedne od najboljih u svojoj klasi. Nažalost, masovna proizvodnja ovih uređaja bila je prilično ograničena zbog visoke cijene materijala, montaže i opreme. Nakon raspada Sovjetskog Saveza proizvodnja ovih aviona je prestala, ali su neki od proizvedenih uzoraka i dalje u funkciji, pokazujući odlični rezultati, čak iu poređenju sa najboljim stranim analozima.

Jedinstveni avion je strateški bombarder Tu-160. “White Swan” ili Blackjack, prema terminologiji koju je izmislila američka strana, često se naziva ovim moćnim modelom.

Trenutno, ovaj konkretni model zračnog transporta, koji su sredinom 70-ih razvili sovjetski dizajneri, najveći je, najstrašniji i istovremeno graciozan vojni bombarder, opremljen promjenjivim staklenim krilom. Strateški avion Bijeli labud napunio je zalihe naoružanja ruske vojske još 1987. godine.

Avion Tu-160

Prema naredbi koju je izdalo Vijeće ministara Sovjetskog Saveza 1967. godine, domaći proizvođači počeli su projektirati novi bombarder. Zaposlenici preduzeća Myasishchev i Sukhoi učestvovali su u razvoju projekta, dajući različite prijedloge za projekat koji se stvarao tokom nekoliko godina.

Iz nekog razloga, predstavnici avio-kompanije nazvane po Tupoljevu nisu učestvovali na takmičenju, uprkos činjenici da su ranije inženjeri ovog konkretnog biroa mogli da razviju i puste u rad projekat za stvaranje nekoliko modela bombardera, kao i nadzvučni avion Tu-144. Vazduhoplovstvo o kome je reč je okosnica ruske nuklearne moći. A ovu činjenicu potvrđuju odlične tehničke karakteristike Tu-160.

Na osnovu rezultata kvalifikacionog takmičenja, projekat koji su kreirali zaposleni u Myasishchevu prepoznat je kao pobjednik. Međutim, bukvalno nekoliko dana kasnije, po nalogu vlade, pobjedniku je oduzeta sva dokumentacija i prebačena na raspolaganje birou Tupoljev. Tako je nastao avion Tu-160.

Inženjeri dizajna su dobili konkretne ciljeve da kreiraju budućnost ratna mašina:

• domet leta vazdušnog transporta treba da bude jednak 13 hiljada km na približnoj visini od 18 hiljada km pri brzini od 2450 km/h;
• vojni zračni transport mora biti u stanju da se približi određenom cilju u podzvučnom režimu krstarenja velikom brzinom;
• težina tereta u odnosu na ukupnu masu treba biti jednaka 45 tona.

Prvi probni let vojnog vozila obavljen je krajem 1981. godine na teritoriji vojnog aerodroma Ramenskoye. Testovi su bili uspješni, što je potvrdio i iskusni pilot B. Veremeev, koji je pilotirao prvi model.

Kokpit Tu-160

Supersonični ruski raketni nosač pušten je u serijsku proizvodnju 3 godine nakon uspješnog probnog leta. Nove modele vazdušno-desantne vojne opreme proizveli su stručnjaci koji rade u avijacijskom preduzeću u Kazanju. Prvi serijski proizvodni model mogao je poletjeti u nebo krajem 1984, kasnije je proizvođač aviona godišnje proizvodio jednu jedinicu popularnih vojnih aviona.

Po nalogu B. Jeljcina, početkom 1992. godine odlučeno je da se zaustavi masovna proizvodnja modela Tu-160. Tadašnji predsjednik je ovu odluku donio kao odgovor na odluku SAD-a da obustavi proizvodnju jednako moćnih američkih vojnih bombardera B-2.

Novi modeli aviona

U proljeće 2000. godine, ažurirani model nosača rakete Tu-160 pridružio se ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Nakon 5 godina kompleks je pušten u funkciju. U proljeće 2006. godine završena je posljednja probna turneja modernizacije radi poboljšanja karakteristika agregata NK-32. Zahvaljujući izvršenim promjenama, dizajneri su uspjeli povećati pouzdanost agregata i nekoliko puta povećati njegov vijek trajanja.

Ažurirani serijski bombarder poleteo je u nebo krajem 2007. Prema ranije odobrenim planovima, konstruktori su u narednih 12 mjeseci trebali modernizirati još 3 modela vojnih aviona. Gledajući fotografije ranih i ažuriranih modela Tu-160, možete samostalno shvatiti kakav su ogroman posao morali obaviti dizajneri.

Prema analitičkim podacima, 2013. godine u ruskom ratnom vazduhoplovstvu bilo je 16 modela Tu-160.

Sergej Šojgu dao je izjavu 2015. godine, u kojoj je naglasio važnost obnavljanja najmoćnijih bombardera. Aplikacija je razmotrena i odobrena, što je omogućilo ruskim konstruktorima aviona da započnu proces proizvodnje. Prema preliminarnim podacima, ažurirani modeli bombardera Tu-160 M i Tu-160 M2 bit će pušteni u masovnu proizvodnju početkom 2023. godine.

Karakteristike vojnog vozila

Da bi se stvorio zaista jedinstven model vojnog aviona koji ispunjava postavljene ciljeve, dizajneri su bili primorani da unesu određene karakteristike u standardna pravila montaže, zahvaljujući čemu se avion Tu-160 zaista pokazao jedinstvenim u svojoj vrsti:

1. Za montažu konstrukcije korištene su kompozitne legure, nehrđajući i titan visokokvalitetni čelik.
2. Maksimalna brzina Tu-160 na visini dostiže 2200 km/h.
3. Bombarder, proizveden od strane ruskog proizvođača aviona, je integralni niskokrilni avion opremljen krilom varijabilnog zamaha, pokretnim stabilizatorom i tehničkim stajnim trapom.
4. kabina " bijeli labud“prepoznat je kao jedan od najprostranijih i najudobnijih, s obzirom na to da piloti, po želji, mogu lako hodati po svom kupeu, pa čak i zagrijati se.
5. Bomber je opremljen kuhinjom u kojoj možete zagrijati hranu, kao i toaletom, koji ranije nije bio uključen u dizajn vojnih aviona.

Ruski bombarder je naoružan krstarećim projektilima klase X-55-SM.