Pour soulever les pantographes en l'absence d'air comprimé dans la conduite d'alimentation, on utilise un compresseur auxiliaire dont le moteur est alimenté par une batterie. En allumant le bouton "Compresseur auxiliaire" en cabine, la tension est fournie au fil du train 13. Sur chaque motrice, le relais RVK est activé (Fig. 9) et l'alimentation est fournie au moteur du compresseur MKV.
L'activation du relais RVK est commandée par le régulateur de pression RD installé dans l'armoire de l'automobile. Le régulateur ferme ses contacts à une pression d'air comprimé de 3,5 kgf/cm2 (de l'ordre de zéro à 3,5 kgf/cm2, ses contacts sont également fermés) et s'ouvre à une pression de 5 kgf/cm2. Comme l'air est consommé en raison de fuites dans le cylindre du pantographe, le régulateur met périodiquement en marche le moteur du compresseur. Après avoir démarré les compresseurs principaux et leur avoir porté la pression dans les réservoirs principaux à 4 ... 5 kgf / cm2, le bouton "Compresseur auxiliaire" est désactivé. Si nécessaire, vous pouvez mettre en marche un compresseur en le contrôlant depuis l'armoire automobile avec l'interrupteur B10.
Les pantographes sont levés hors de la cabine en appuyant sur le bouton "Pantographe relevé" (Fig. 10). L'alimentation est fournie au fil de train 25, et le long de celui-ci aux soupapes de levage KLT-P des soupapes à pantographe. Pour assurer la sécurité électrique, deux relais de sécurité RBB1 et RBB2 sont introduits dans le circuit de commande du pantographe (le premier doit être normalement allumé, le second éteint).
L'alimentation du relais de verrouillage de sécurité RBB1 est fournie par le fil de train 21. De plus, chaque motrice dispose d'un circuit de secours via la machine Q40 et les diodes D52, D53. Dans le circuit négatif du relais RBB1, serrures de sécurité pour les escaliers BBL, armoires BBSh1 et BBSh2, liaisons inter-cabines haute tension Ш1, Ш2, Vbl1... Vbl7 caissons de soubassement de la motrice et blocage des caissons des La remorque Vbl1, Vbl2 a été introduite.
Lorsque l'un des dispositifs indiqués est ouvert, le blocage correspondant est ouvert et le relais RBB1 est désactivé. Avec son contact de blocage 21 - 26A, il alimente la vanne de descente KLT-O de la vanne pantographe et le relais RBB2. Le contact auxiliaire RBB1 17A-22P coupe l'alimentation du fil de section 17. Le relais de commande du PRU est désactivé. Cela déconnectera les charges haute tension et abaissera le pantographe sans interrompre le courant.
Le contact du relais allumé RBB2 25 - 25A empêche le soulèvement erroné du pantographe en cas de dysfonctionnement. S'il est nécessaire d'abaisser normalement tous les pantographes, appuyez sur le bouton « Pantographe vers le bas », qui alimente le fil de train 26 et à travers celui-ci au KLT-O.
Lorsque la machine Q51 de la voiture de tête est déclenchée (voir Fig. 9, 10), les pantographes sont abaissés du fil 22 lorsque le bouton VU est activé. En cas d'augmentation dangereuse de la température dans les armoires ou dans les greniers, le relais d'alarme thermique PTRS sur la voiture ou sur la remorque est activé. Il alimente le fil sectionnel 90,
Relais KLT-O et RBB2. Le pantographe ne descendra que sur le tronçon défaillant, puisque la diode D51 empêche l'alimentation du fil de train 26.
Après avoir soulevé les pantographes, l'interrupteur de commande VU est activé, alimentant le fil 22 via le disjoncteur Q54. Son fonctionnement est contrôlé par le panneau de signalisation (Fig. 11). Les résistances R1, R2, RЗ et la diode Zener V1 sont un stabilisateur paramétrique, les LED V2, VЗ, \ / 4 ainsi que les résistances de limitation de courant R4, R5, R6 servent d'indicateurs, le transistor V5, la diode V6 et les résistances R7, R8 forment un interrupteur à transistor.
Lorsque la tension d'alimentation est appliquée à la borne 1 (lorsque le VU est passant) et la tension de commande à la borne 2 (lorsque la machine Q54 est rétablie), un potentiel positif est fourni à la base du transistor \/5. Le transistor s'allume et shunte les LED. Lorsque Q54 est déclenché, le signal de commande disparaît, le commutateur à transistor s'ouvre, les voyants V2, VЗ, V4 s'allument.
L'unité électronique BUP assure le démarrage et la protection du convertisseur. En fonction des signaux d'entrée, l'unité commande la mise sous et hors tension du contacteur de démarrage de la centrale, du contacteur de batterie BC et du relais de protection RPZP, ainsi que le fonctionnement du thyristor TT1.
L'alimentation est fournie à l'unité via les fils 15ZH, 30. Un signal concernant la présence d'un courant d'alimentation du moteur du convertisseur est envoyé à l'entrée du "Relais de courant" via le bloc-contact ROT. L'entrée "Phase - neutre" contrôle la tension de phase du générateur (fils 82 et le zéro du générateur), les entrées "IVh" et "+55 V" - la tension redressée des enroulements secondaires du transformateur TrU.
Après la mise sous tension dans la cabine, le VU est alimenté par le fil 22. De celui-ci, via la machine Q19, les contacts RBB1, RBB2, section du fil 17 sur les voitures traînées, le relais de commande du PRU est activé. Dans le même temps, les bobines des contacteurs KP sont alimentées le long du circuit : fil 15Zh, interrupteur B1, contacts de PRU, PKP, RZPZ, relais thermique Tr7, connecteur Ш17 - Ш19, machine automatique Q1. Dans le bloc BUP, le circuit est connecté au fil négatif 30.
Le démarrage du convertisseur commence: le relais POT est activé, à travers le contact duquel et la résistance Q26 un signal est envoyé à l'unité. La fréquence de rotation du convertisseur augmente, le générateur est excité. Le contacteur du générateur KG s'allume : fil neutre, machine Q3, bobine KG, contact KP, fil Z0Ts, diodes D8, D10, phases générateur, machine Q1. En s'allumant, il alimente les fils 66 ... 68 en tension via les machines Q41 ... Q43. Dans le même temps, le blocage du tableau de commande est contourné dans le circuit de la bobine de la boîte de vitesses. Par conséquent, si la tension normale n'apparaissait pas sur le générateur et que le KG ne s'allumait pas, le contacteur KP est éteint, démontant le circuit du convertisseur.
Lorsque la tension du générateur est proche du nominal, le signal "Uvh" en entrée du bloc atteint 110 V. A la sortie du bloc "Charge", un signal apparaît. Le contacteur BC s'allume et met la batterie en charge. 3,5 s après l'apparition du signal d'entrée « Relais de courant », l'appareil donne un signal « Retard ». Le contacteur de la centrale s'enclenche et contourne la résistance de démarrage R5 (dans le circuit convertisseur haute tension).
Lorsque le relais de surcharge RPP est déclenché, son blocage ferme le circuit d'alimentation du relais de protection RPPZ. Il déconnecte le contacteur de la boîte de vitesses. Le relais RZPZ est autobloquant, le verrouillage 73M - 7ZE garantit que le circuit d'excitation du générateur est déconnecté et que la tension chute rapidement. En éteignant et en rallumant VU ou V1, vous pouvez retirer le relais de l'auto-verrouillage et restaurer le circuit du convertisseur.
Le RZPZ peut également être activé par un signal de l'unité « Protection » dans les modes d'urgence suivants :
V à la tension de phase du générateur à l'entrée "Phase - neutre" - plus de 160 V (à une fréquence de 50 Hz) ou en augmentant la fréquence à 75 Hz (à une tension de phase normale de 127 V);
V avec surtension prolongée (plus de 1 s) "Uin" 125 V (protection contre les surtensions) ;
V avec baisse prolongée (plus de 1 s) de la tension "Uin" inférieure à 85 V (protection contre les sous-tensions). Cela désactive le contacteur BK.
Pendant le fonctionnement du frein électrique à excitation séparée, la charge sur l'onduleur est très élevée. Afin d'éviter les fausses alarmes, sa protection devient grossière : à partir du fil 46 est enclenché le relais de protection RZP1 qui par son bloc-contact 84 - 84B relie la résistance R16 à l'entrée du bloc "Neutre".
L'élément chauffant du relais thermique Tr7 est inséré dans le circuit d'enroulement du moteur du convertisseur H1 - H2. Avec un courant accru, c'est-à-dire à vitesse réduite (et donc à fréquence de courant alternatif réduite), le relais décroche et désactive le contacteur de la boîte de vitesses. Le blocage du connecteur dans le circuit de la boîte de vitesses exclut le démarrage lorsque le connecteur est ouvert.
Au moment initial du démarrage du convertisseur, l'enroulement d'excitation du rotor du générateur reçoit une alimentation à court terme de la batterie le long du circuit: fil 15, automatique Q26, contacts de bloc KP, PKP, BK, résistance R11, enroulement du générateur I1 - I2 , redresseur D61 .. D64, contacts RZPZ, thyristor TT1 , fil З0Ц, blocs contacts KP et KG, fil 30. Après avoir allumé les contacteurs KG, PKP et BK, le circuit est coupé et l'enroulement d'excitation est alimenté par son propre enroulements du stator, sur lesquels une tension est apparue. Un signal de dysfonctionnement du convertisseur est envoyé à la cabine via le fil 63 après déconnexion du contacteur BC (en l'absence de redondance).
Le maintien de la tension stabilisée du générateur lorsque sa charge change est obtenu par régulation automatique du courant dans l'enroulement d'excitation I1 - I2, en maintenant un régime moteur constant - en régulant le courant dans l'enroulement H1 - H2. Les deux enroulements sont alimentés par la tension du générateur via la machine Q1, le redresseur D8...D11, la diode D12 et les thyristors Tt1, Tt2.
La tension de sortie du pont à phase ouverte D8 ... D11 est sous forme d'impulsions. Dans les pauses entre les impulsions, les thyristors sont fermés. Les moments d'ouverture des thyristors sont déterminés par l'unité de contrôle BUP et l'unité de régulation de fréquence du BRCH, en fonction des conditions de fonctionnement du convertisseur. Lorsque l'angle de commande du thyristor change, la "largeur" des impulsions de tension appliquées aux enroulements I1 - I2, H1 - H2 change, donc la valeur moyenne de la tension et du courant d'excitation est régulée.
Parallèlement à l'enroulement H1 - H2, un thyristor de protection TTZ, une résistance R21 et une diode Zener PP2 ... PP4 sont installés. Lorsque la tension sur l'enroulement H1-H2 est supérieure à 500 V (cela est possible pendant les processus transitoires), les diodes Zener s'ouvrent. Grâce au thyristor TTZ, l'enroulement est court-circuité et la tension est limitée. Les circuits R-C R15 - C4 et R12 - C10 protègent les thyristors Тт1, Тт2, les diodes D8 .. .D12 des surtensions de commutation. Le transformateur TrK augmente brièvement la tension d'excitation du générateur lors du démarrage du moteur du compresseur. En raison de l'augmentation rapide du courant d'excitation, le "creux" de la tension du générateur et son effet sur les lampes d'éclairage sont réduits.
Après la mise sous tension du VU et la fin du démarrage du convertisseur à basse pression d'air dans les réservoirs principaux des wagons de tête et de queue, les relais intermédiaires RVK sont allumés : fil positif 15, VU, machine Q17, fil 22K, régulateur de pression RD, bobine de relais RVK. Le fil de synchronisation 27 est alimenté par les contacts du bloc RVK.Les contacteurs K sont allumés simultanément sur toutes les voitures : fil 27, contacts du relais de protection RZP1 ; PKP, automatique Q25, relais tension compresseur RNK, bobine K (Fig. 12).
À travers le contacteur K mis en marche et la machine Q15, une tension alternative de 220 V est fournie au moteur du compresseur.Les relais thermiques TP5, TP6, relais de tension RNK, la machine Q15 contrôlent l'état de la ligne triphasée 81 ... 83 . RNK est alimenté par les verrouillages des relais thermiques de la carte redresseur E1. Le transformateur de composition TrK est connecté à la phase.
Le contacteur K peut être enclenché après la fin du démarrage du convertisseur (mise sous tension du panneau de commande). Le contact RZP1 ne permet pas l'allumage des compresseurs lors du freinage électrique. Si les compresseurs se mettent en marche avant de freiner, les contacteurs K s'auto-accrochent grâce au verrouillage K 27 - 27B et les compresseurs continuent de fonctionner. Ils s'éteignent à une pression de 8 kgf/cm2, lorsque les contacts RD s'ouvrent, le relais RVK s'éteint et le fil 27 est hors tension.
Pour mettre la locomotive électrique en état de marche, il est nécessaire de se conformer strictement aux exigences des règles de sécurité et de l'instruction N2 ЦТ -555 lors du levage des pantographes. Dans ce cas, l'équipe de la locomotive est obligée :
1. mettre en position fermée la vanne de transfert de froid, qui est située dans chaque corps au-dessus des deux réservoirs d'alimentation supplémentaires installés pour les cylindres de frein ;
2. allumez le disjoncteur AB ;
3. fermer les portes du VVK et vérifier la position fermée des trappes sur le toit de la locomotive électrique ;
4. commuter les vannes sur le panneau : tourner la vanne (1) partant du compresseur de petite taille, ouvrir la vanne de charge de l'unité centrale de commande en haute pression (il faut d'abord évacuer l'air comprimé des circuits de commande à 0 kgf/cm 2, par la vanne de purge des circuits de commande 2);
| |
5. allumez le petit compresseur. Le bouton pour son activation est situé sur le panneau de commande parallèle sous le bornier. Après avoir augmenté la pression dans l'unité de commande centrale à 6 kgf / cm2, éteignez le compresseur ;
6. sur le mur de la cabine de travail du côté de l'assistant, allumez la machine KU, insérez et baissez la clé du dispositif de verrouillage n ° 3b7;
7. insérez la clé dans la serrure dans le sens souhaité sur le panneau de commande et tournez-la en position médiane ;
8. appuyez sur le bouton "On" sur le PCC.
Une fois les LED allumées, allumez les interrupteurs à bascule "Pantographe commun", "Pantographe avant" en série sur le PU,
|
|
|
"BV", appuyez sur le bouton "Retour BV", "Compresseur 1".
Après avoir augmenté la pression dans la conduite de pression à 7,5 - 9 kgf / cm2, éteignez le compresseur et le BV, abaissez le pantographe et transférez l'alimentation en air des circuits de commande au circuit normal ;
9. si la tension dans les circuits de commande est inférieure à 40 V, soulever les pantographes du panneau de commande PUA, car dans ce cas le panneau de commande du panneau de commande principal ne fonctionne pas.
CONTRLE DU FONCTIONNEMENT DU TRANSPORTEUR ÉLECTRIQUE ET PRÉPARATION AU DÉPLACEMENT
þ Vérifier la présence et l'intégrité des inserts sur PU-001 et ESUT-UV, allumer les machines automatiques KU, K (du côté de l'assistant conducteur, ce dernier est allumé et plombé), ALSN ou CLUB dans le taxi;
þ vérifier la présence de scellés sur les racks ESUT-UV et le raccordement des connecteurs à ceux-ci ;
þ introduire la clé du dispositif de fermeture n°3b7 et la baisser ;
vérifier et régler les interrupteurs à bascule du panneau de commande asynchrone en position basse, éteindre le pantographe avant ;
þ sur l'unité centrale, insérez la clé dans la serrure « Avant » et tournez-la en position médiane ;
appuyez sur le bouton « On » du bloc d'alimentation. Lorsque le bouton « On » est enfoncé assurez-vous que les LED PSU fonctionnent correctement par leur lueur ;
þ vérifier que l'ESUT-UV est allumée par la lumière clignotante de la LED « TS » et la lumière constante de la « TU » sur le CCP. Vérifiez le flux du signal à travers les sections, pour lesquelles appuyez (pour une locomotive électrique à deux sections) en alternance sur les boutons C1 et C4, tandis que la LED "TC" cesse de clignoter (pour une locomotive à trois sections - C1 et C3) ;
þ fermer les portes du VVK et s'assurer que les trappes sur le toit de la locomotive électrique sont fermées, vérifier l'état des verrouillages électriques ;
activer l'interrupteur à bascule "Pantographe commun". L'allumage des LED RKZ sur les consoles PSU et PUA signale l'état de fonctionnement des circuits de levage basse tension des collecteurs de courant. Dans ce cas, les LED "DF1" et "DF2" s'allument également.
activer l'interrupteur à bascule "Pantographe". Après avoir soulevé le pantographe, la LED « RKZ » doit s'éteindre et la lecture de la tension sur le kilovoltmètre de la ligne aérienne apparaîtra ;
|
|
|
allumez l'interrupteur à bascule "BV" - les LED "BV" sur le CCP et PUA doivent s'allumer, ainsi que "Sh" et "TR" sur le CCP ;
þ appuyer sur le bouton « BV Return » pendant 2 à 3 s jusqu'à ce que les LED « BV », « DF1 », « DF2 » sur le PSU et PUA s'éteignent, ce qui signale l'inclusion de « BV », « DF1 », « DF2 " ;
allumez l'interrupteur à bascule "Compresseurs", assurez-vous que les compresseurs démarrent ;
allumer l'interrupteur à bascule HV "Ventilateur basse vitesse", la LED "HV" et la LED "GU" s'allument ; s'il clignote, l'un des générateurs ne fonctionne pas ;
allumer les appareils CLUB et TSKBM ;
Chargez la conduite de frein. Dans ce cas, la LED « TC » s'allume à travers les contacts PVU-7 ;
þ mettre la grue de conduite n°254 en position VI ;
þ régler le commutateur batch « Courant moteur » sur l'affectation d'au moins 100 A, puis le commutateur « Courant frein » sur la valeur souhaitée.
Après tout ce qui a été fait, la locomotive électrique est prête à bouger.
Avec une vitesse d'obturation de 2 à 3 s. appuyez sur le bouton "C". Si la MV était allumée en mode haute vitesse, les inverseurs se mettront alors en position « Avant », les contacteurs de ligne LK1 et LK22, connectant les contacteurs SK17 (dans le corps principal) et SK20, les contacteurs linéaires LK22 et LK4 dans le corps entraîné allumer. De plus, un courant de traction apparaîtra. Sa valeur sur les ampèremètres à cadran et l'indicateur numérique du CCP indique la collecte de la première position de la connexion C avec l'indication correspondante sur le CCP. Après avoir appuyé sur le bouton "O", la première position sera analysée.
Noter. Pour un fonctionnement normal de la centrale, chaque appui sur les boutons doit durer au moins 1 s.
Pour vérifier le fonctionnement du circuit de la locomotive électrique et des équipements ESUT-UV sans haute tension, il est nécessaire d'éteindre les ventilateurs, les compresseurs et les fours (s'ils étaient allumés), les boutons "Pantographe commun" et "Pantographes". Ensuite, vous devez activer le BV. Si les interrupteurs à bascule des machines auxiliaires, des fours électriques ou d'autres consommateurs alimentés par le réseau de contact sont allumés sur le panneau de commande dans la cabine de travail, le BV ne s'allumera pas. (BV peut être activé à l'aide de l'interrupteur à bascule « mode d'urgence ».)
Activez le mode MT à grande vitesse avec l'interrupteur à bascule, puis en appuyant sur le bouton "C". Recueillez le schéma de la première position et en appuyant sur le bouton "+" sélectionnez la position de course. Dans ce cas, la LED "HP" s'allume. Les LED "LK1" et "LK4" doivent s'allumer et s'éteindre alternativement. En appuyant deux fois sur le bouton "C" En mode automatique ou en appuyant sur le bouton "Temp", vous pouvez sélectionner la position de marche.
Après cela, le schéma d'affaiblissement du champ est vérifié en appuyant sur le bouton "Ш". La LED "Ш" sur la console PSU doit s'éteindre, la première étape d'affaiblissement du champ est réglée. Les étapes suivantes sont définies en appuyant ensuite sur le bouton « Ш ».
Attention. Les étages d'affaiblissement de champ sont supprimés par appuis successifs sur le bouton "+" ; lorsqu'on appuie quatre fois, le mode d'affaiblissement de champ est annulé et la LED "Ш" s'allume.
En appuyant sur le bouton "SP", la première position de la connexion SP est assemblée, en appuyant sur le bouton "+", la position de fonctionnement est sélectionnée. Dans ce cas, la LED "HP" s'allume. Les LED « LK1 » et « LK4 » doivent s'allumer en permanence après avoir appuyé sur le bouton « SP ». Vérifiez le schéma d'affaiblissement de champ pour la connexion SP comme indiqué précédemment.
En appuyant sur le bouton "P", un schéma de la première position de la connexion P est assemblé. Une pression sur le bouton "+" sélectionne la position de fonctionnement. Dans ce cas, la LED "HP" s'allume. L'allumage constant des LED "LK1", "LK2", "LK3" et "LK4" signale la collecte de la connexion parallèle.
Lorsque la LED « Ш » s'éteint après avoir appuyé sur le bouton « Ш », assurez-vous que les contacteurs d'affaiblissement de champ sont allumés. En appuyant successivement sur le bouton "+", la LED "Ш" s'allume, ce qui indique que les étapes d'affaiblissement de champ sont désactivées.
En appuyant sur le bouton "-", le passage aux positions des rhéostats est vérifié. A l'aide des boutons "SP" et "C" allez dans les positions de fonctionnement de la connexion inférieure. En appuyant sur le bouton "0", le circuit est démonté, les leds "LK1", "LK4" doivent s'éteindre. Vérifiez l'état de fonctionnement de la machine de recrutement automatique de postes en double-cliquant sur les boutons "SP" et "P". Ensuite, vous devez revérifier le jeu de positions manuel et automatique en mode "Sans C". Après cela, le fonctionnement du panneau de commande d'urgence PUA est surveillé.
Considérons plus en détail les circuits électriques de la locomotive électrique modernisée.
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Tous les contacts de verrouillage et les contacts des dispositifs d'alimentation sur les schémas sont indiqués dans la position correspondant à l'état initial du système de contrôle ESUT-UV (le bouton "0" du panneau de commande principal est enfoncé et le panneau de commande d'urgence est éteint) , la position de traction (M) des contacteurs de freins et la position des inverseurs "Avance" partie avant. Le circuit de puissance comprend les circuits des moteurs de traction et le circuit auxiliaire - les circuits des machines électriques auxiliaires. Ils sont également appelés circuits de locomotive à haute tension. Les circuits de commande ou circuits basse tension comprennent les circuits qui sont alimentés par un générateur de commande ou une batterie de 50 V. La caractéristique de traction naturelle (lorsque la résistance de démarrage est nulle) correspond à la position de marche (étage de commande de course).
A chaque branchement des moteurs de traction sur une caractéristique naturelle, il est possible de réguler la vitesse de déplacement en utilisant quatre étages d'affaiblissement du champ (flux magnétique, excitation) des moteurs de traction (OP1 - OP4). La locomotive électrique prévoit l'utilisation du freinage électrique de récupération au niveau des connexions SP et C des moteurs de traction. En cas d'accident sur le circuit de puissance, un mode de fonctionnement de traction d'urgence est prévu pour les connexions C, SP, P1 et P2 (pour un couplage en trois parties) avec déconnexion d'une ou deux paires de moteurs de traction.
L'émission a été approuvée par l'arrêté du ministère du Travail de Russie du 18 février 2013 N 68n
Ouvrier d'entretien de locomotives (groupe de locomotives) sur des voies ferrées sans mouvement
Article 75. Ouvrier pour l'entretien d'une locomotive (groupe de locomotives) sur des voies ferrées immobiles (3ème catégorie)
Descriptif des travaux... Effectuer des opérations de réchauffement d'une locomotive diesel (un groupe de locomotives diesel), de chauffage et de séchage des moteurs électriques de traction et d'autres machines électriques d'une locomotive (un groupe de locomotives) (ci-après dénommée locomotive) en hiver (si nécessaire, en autres périodes conformément à l'acte réglementaire pertinent) sur les voies ferrées du dépôt et les voies ferrées non publiques sans déplacement de la locomotive : mise en état de marche de la locomotive, attente de travaux, d'entretien ou de réparation ; mise sous tension de la batterie, circuits de commande; remplissage du réseau pneumatique avec de l'air comprimé provenant d'une source externe ou d'un compresseur auxiliaire (manuel) installé sur la locomotive ; relever le pantographe; mise en marche d'équipements, d'unités et de systèmes - diesel, moto-ventilateurs, moto-compresseurs, éclairage, chauffage des cabines de commande, systèmes d'extinction d'incendie. Contrôle visuel et instrumental de l'état et du fonctionnement des équipements, unités et systèmes allumés. Assurer la maîtrise de la consommation d'électricité et de carburant. Mise en état de non fonctionnement d'une locomotive en attente de travaux, d'entretien ou de réparation : arrêt dans l'ordre établi des équipements, unités et systèmes de fonctionnement. Purge des circuits pneumatiques. Sécuriser la locomotive contre les mouvements spontanés de la manière prescrite par les textes réglementaires. Vérification de l'ensemble complet de la locomotive selon sa conception. Assurer le contrôle de la sécurité des équipements de la locomotive. Fermeture des vitres et verrouillage des portes avant de la locomotive.
Doit savoir: la procédure pour mettre la locomotive en état de fonctionnement et de non-fonctionnement ; dispositif et règles de fonctionnement des équipements, unités et systèmes de la locomotive ; les principales caractéristiques techniques et la procédure établie pour l'entretien et l'entretien de la locomotive pendant l'escale sur les voies ferrées du dépôt et les voies ferrées non publiques en attente de travaux, de son entretien ou de sa réparation ; la procédure de contrôle du fonctionnement des équipements mécaniques, électriques, de freinage et auxiliaires de la locomotive ; principaux modes de consommation de carburant économique ; règles d'utilisation des mâchoires de frein; règles d'exploitation technique des chemins de fer de la Fédération de Russie; instructions pour la circulation des trains et les travaux de manœuvre sur les chemins de fer de la Fédération de Russie; instructions pour la signalisation sur les chemins de fer de la Fédération de Russie; instructions pour l'entretien des locomotives électriques et diesel en fonctionnement ; instructions pour préparer l'économie de la locomotive au travail dans des conditions hivernales; les instructions d'utilisation d'une locomotive diesel et d'autres règlements liés à l'éventail des travaux effectués ; le plan des voies pour les locomotives, l'ordre de passage le long de celles-ci ; fondamentaux de l'électrotechnique.
L'équipe qui commence le travail se présente chez l'agent de service du dépôt selon l'horaire établi.
Les membres de l'équipe qui se joignent doivent arriver au travail reposés. S'il est impossible de vous rendre au travail, vous devez en informer immédiatement le responsable du dépôt ou l'entrepreneur. L'équipage de la locomotive électrique est nommé ou appelé en voyage à l'issue du temps de repos accumulé pour le voyage précédent. Ce temps ne doit pas être inférieur au produit des heures de travail du voyage précédent par un facteur de 2,51 moins le temps de repos au point de retournement. Le temps de repos peut être réduit en cas de pénurie d'équipes, mais pas plus d'un quart du repos requis, et dans tous les cas devrait être d'au moins 12 heures. temps de repos jusqu'à 8 heures. un moyen qu'il a le temps de se rendre au dépôt et 1 heure pour récupérer.
A son arrivée au travail, le conducteur doit être en uniforme et doit avoir une attestation du droit de conduire une locomotive, une attestation d'admission au travail dans les installations électriques, une fiche conducteur de locomotive, une fiche technique, un horaire des trains, des extraits de TPA , cartes de régime, emplacements échantillons.t, coupons d'avertissement, extrait de l'arrêté sur les vitesses autorisées sur route. Après avoir passé un examen médical, le conducteur signale son apparition à l'agent de service du dépôt (ou point de rotation), reçoit de lui une feuille de route (« itinéraire »), prend connaissance de l'agent de service du dépôt du numéro de la locomotive électrique qu'il doit recevoir et le numéro de voie (dépôt fossés ou PTOL), où se trouve la locomotive électrique; le préposé du dépôt transfère également un jeu de clés (saisie, à partir de boutons-poussoirs, dispositif de verrouillage du frein, service n° 367, boîtes à outils, inventaire, etc.), ainsi qu'une poignée réversible du contrôleur de conduite. Ensuite, la brigade de locomotives subit un briefing avant le voyage pour se familiariser avec les ordres, les instructions, les instructions opérationnelles de la direction du ministère des Chemins de fer, la route, le dépôt et les panneaux du carnet de commandes.
Après avoir vérifié la correspondance des cachets de la poignée d'inversion et de la clé KU avec le numéro de la locomotive électrique à recevoir, s'étant familiarisé avec les mentions au Journal de l'état technique de la locomotive électrique, l'équipe procède à l'inspection du locomotive électrique. Le conducteur qui réceptionne la locomotive électrique après l'entretien du TO-3 ou des réparations en cours inspecte tous ses composants, appareils et ensembles plus en détail que lors de la réception normale.
Les tâches du conducteur lors de l'acceptation d'une locomotive électrique comprennent :
vérifier la date d'achèvement du dernier TO-2, vérifier les dispositifs ALSN et la communication radio, prendre connaissance des remarques de l'équipe qui remet la locomotive, et des enregistrements de la réparation effectuée sur ces remarques. L'équipe de réception est obligée de vérifier l'exécution du TO-1 par l'équipe de remise et, si le travail n'est pas terminé ou exécuté avec une mauvaise qualité, d'en faire une trace dans le Journal du formulaire TU-152.
Ensuite, le conducteur doit vérifier l'état et le fonctionnement des principales unités d'équipements mécaniques, électriques et pneumatiques, remplir le compteur de vitesse avec du ruban adhésif, s'assurer que les scribes sont en bon état de fonctionnement, qu'il y a des joints sur le couvercle des ensembles de contacts et l'indicateur de pression de freinage, remonter l'horloge et vérifier sa lecture, enregistrer les lectures du débitmètre électrique, vérifier l'inventaire et l'état des outils, appareils, matériel de signalisation et de lutte contre l'incendie (vérifier la présence de scellés pour les boîtiers individuels, armoires et extincteurs), les équipements de sécurité, le contenu de la trousse de secours. Le conducteur peut confier une partie de ses tâches à un assistant : réception des outillages et matériels, contrôle des ensembles roulements. Cependant, dans ce cas, le conducteur effectue un contrôle de contrôle des actions de l'assistant sur l'acceptation des unités spécifiées. Les missions de l'assistant conducteur lors de la réception de la locomotive électrique consistent notamment à vérifier la disponibilité d'un stock de lubrifiants et produits de nettoyage, pièces détachées, équipements auxiliaires non répertoriés dans les inventaires, la propreté des locaux et la partie mécanique. Lors de l'inspection d'une locomotive, le conducteur fait tout d'abord attention aux composants et pièces dont l'état est réglementé par les paragraphes correspondants du PTE. Après avoir terminé la réception de la locomotive électrique, après avoir vérifié que tous les travaux nécessaires, marqués par le conducteur arrivant, ont été effectués, le conducteur fixe l'heure de fin de réception dans le Journal de l'état technique de la locomotive électrique, formulaire TU -152, certifiant les enregistrements avec sa signature.
Lors de la réception d'une locomotive électrique freinée par des freins pneumatiques, vous devez vérifier périodiquement son freinage, car lorsque les freins sont relâchés, elle peut se déplacer spontanément. Il est nécessaire de monter (et de descendre) dans la cabine de conduite, en se tenant à deux mains par les mains courantes, après s'être assuré qu'il n'y a pas de mouvement du matériel roulant le long du chemin adjacent ; avant de descendre de la locomotive électrique, vous devez inspecter le sol près des escaliers (la nuit en l'éclairant avec une lampe de poche), en vous assurant que l'endroit est de niveau et qu'il n'y a aucun corps étranger dessus.
Cherchant à améliorer l'état technique des locomotives électriques, le conducteur qui accepte la locomotive d'un autre conducteur est tenu de vérifier l'achèvement du cycle approprié de travaux d'entretien par la brigade de remise et de marquer « satisfaisant » ou « insatisfaisant » dans la colonne 8 du parcours conducteur de la brigade de remise des locomotives ; si la locomotive a été acceptée de la réparation ou de l'entretien du TO-3, alors le conducteur, à la fin du voyage, doit remettre à l'agent de service du dépôt, avec l'itinéraire, la carte de garantie de l'équipe de réparation avec les écarts de la norme dans le fonctionnement de la locomotive électrique qui y est indiquée.
La séquence de mise en état de marche de la locomotive électrique est approximativement la suivante :
Comprend tous les disjoncteurs du tableau de distribution (panneau de commande);
Reconstituer l'alimentation en air comprimé dans les réservoirs principaux ;
Mettre le réseau pneumatique dans l'état prévu pour l'exploitation du train (à l'exception de la conduite de frein) ;
Soulever le pantographe en respectant les exigences des règles de sécurité ;
Inclure BV-1, BVZ (contacteur KVT);
Les machines auxiliaires sont démarrées ;
Comprend la conduite de frein ;
Testez l'action du circuit de puissance.
Le fonctionnement de tous les équipements - machines électriques et compresseurs, fours, appareils, bacs à sable, freins et éclairage - est vérifié à partir des deux cabines de commande, en commençant généralement en tête dans le sens de déplacement prévu avec le train. Lors de la vérification, observez attentivement les lectures des instruments de mesure et des témoins lumineux sur le panneau de commande. La séquence approximative des actions du conducteur et les principaux points du contrôle sont les suivants.
1... Pantographe doit monter en douceur et, lors de la descente, se détacher brusquement du fil, puis toucher doucement les amortisseurs. Le temps total pour lever le pantographe est de 7 à 10 s et pour l'abaisser de 3,5 à 6 s.
Tous les pantographes sont soumis à un contrôle un par un. Lorsque le patin s'éloigne lentement du fil de contact, le conducteur demande de modifier le réglage de la valve du pantographe ou de vérifier les caractéristiques statiques du pantographe.
2. État de la batterie contrôle comprenant les lampes du cockpit et le projecteur. Si la batterie est en bon état de fonctionnement, alors dans 1 minute il ne devrait y avoir aucune diminution notable de l'incandescence des lampes. Les fans sont arrêtés pour cette fois.
3. Alimentation compresseur vérifier en augmentant la pression de 0,7 à 0,8 MPa séparément pour chacun ; l'alimentation des compresseurs dans cette plage de pression doit répondre aux exigences de l'Instruction pour le fonctionnement des freins automatiques (pas plus de 35 s).
4. Allumez les freins; rechercher des fuites dans les conduites de pression et de freinage, ainsi que dans les conduites du circuit de commande ; vérifier le fonctionnement du distributeur d'air. Le contrôle est effectué conformément à la notice des freins automatiques. L'assistant du conducteur vérifie l'action de la tringlerie de frein et l'extension des tiges des cylindres de frein (75-125 mm).
5. Action des fans vérifier à l'oreille. À haute et basse vitesse, le bourdonnement doit être uniforme, mais d'un ton différent. Sur certaines locomotives électriques, en observant la porte de la chambre haute tension à travers le grillage, ils vérifient que les contacteurs des panneaux de démarrage sont allumés, car si ces contacteurs ne sont pas allumés, les résistances de démarrage dans les circuits du moteur du ventilateur peuvent brûler en dehors. Avec un bon équilibrage de l'induit du moteur et de la soufflante au moment de l'arrêt des moto-ventilateurs, le plancher de la caisse ne vibre pas.
6. Fournaise le chauffage des cabines est contrôlé au toucher. L'allumage et l'extinction des contacteurs du four se règlent à l'oreille en appuyant sur les boutons correspondants lorsque les machines auxiliaires ne fonctionnent pas.
7. Fonctionnement des générateurs de contrôle contrôle au démarrage des ventilateurs (pré-allumage de l'éclairage des cabines). Normalement, au moment du démarrage, les lampes du cockpit clignotent fortement et leur incandescence reste plus élevée que celle initiale lorsqu'elles étaient alimentées par une batterie. Dans un relais à courant inverse, les deux paires de contacts (principal et supplémentaire) doivent être fermées. L'extinction de la lampe ROT indique le fonctionnement normal des générateurs et du relais de courant inverse. Quelle que soit la vitesse à laquelle les ventilateurs sont allumés, le voltmètre du tableau doit indiquer une tension de 50-52 V (52-54 V en hiver).
Un arc léger est normalement observé entre les contacts du régulateur de tension de vibration. Lorsque les ventilateurs tournent à basse vitesse, des étincelles se produisent aux contacts des deux régulateurs. Le courant de charge d'une batterie en bon état de fonctionnement mais quelque peu déchargée peut d'abord être de 15 à 20 A, puis diminue rapidement à 3 à 8 A.
Au moment de l'arrêt des ventilateurs dans les cabines, le ROT (VL10) doit s'allumer. Si la batterie après la charge a une haute tension, alors l'armature du relais de courant inverse au moment de la "diminution de la vitesse de rotation des moto-ventilateurs peut être tirée et tomber à plusieurs reprises, et la lampe ROT dans la cabine clignote à ce moment.
Sur les locomotives électriques VL10, VL10U avec le panneau de commande PU-037, le générateur G1 alimente les circuits de commande et le générateur G2 charge la batterie ; le fonctionnement normal des générateurs est signalé par l'allumage des lampes GU-1 et GU-2 (sur le panneau de commande de l'assistant de conduite).
8. Action du transducteur vérifier, y compris le bouton Exciters ; les voyants P1, P2 s'éteignent dans la cabine. Ils vérifient l'activation des contacteurs des panneaux de démarrage, ainsi que les circuits de récupération sur les locomotives électriques VL10. Pour ce faire, l'interrupteur grande vitesse étant en position marche, la locomotive électrique freinée et les ventilateurs fonctionnant à grande vitesse, des circuits de récupération sont assemblés lorsque les armatures sont connectées en série ; en transférant le levier de frein sur plusieurs positions, vérifiez le fonctionnement des circuits et des convertisseurs en fonction des lectures de l'ampèremètre dans le circuit d'excitation des moteurs. La différence entre le courant d'excitation des moteurs des deux sections ne doit pas dépasser 20 A en aucune position.
9. L'action des signaux lumineux et sonores vérifier, un par un, en allumant les boutons Eclairage cockpit tamisé, Eclairage cockpit lumineux, Eclairage des instruments, Lampe droite, Lampe gauche, Lumière tamisée Spot, Lumière vive Spot, Eclairage train roulant, Signal, Sifflet, etc.
Lors du passage à une autre cabine, l'éclairage des couloirs et des salles des machines est vérifié. Assurez-vous que les prises de courant sont en bon état de fonctionnement en allumant une lampe portative (sur certaines locomotives électriques, vous devez d'abord activer le bouton d'éclairage des trains roulants dans l'une des cabines de commande).
10... La séquence et la clarté du fonctionnement des appareils (séquence) une personne ne peut vérifier qu'à l'oreille et ensemble - par observation directe de l'appareil. Pour cela, les machines auxiliaires et les fours sont éteints, le pantographe est abaissé et la locomotive électrique est freinée avec un frein à main. Lors de la validation, les séquences suivent strictement les règles de sécurité ; pour cela, tous les boutons de commande de la cabine du conducteur sont désactivés, la clé KU est retirée, qui sert à déverrouiller le bouton-poussoir de la chambre haute tension, après quoi l'assistant du conducteur, sur commande du conducteur, déplace le manette de commande principale de position en position, et le conducteur vérifie la mise sous tension des contacteurs conformément à la table de fermeture, qui est généralement disponible sur les schémas situés dans les cabines de commande d'une locomotive électrique. Aucun écart dans l'ordre des contacteurs n'est autorisé. Sur les locomotives électriques à deux sections, la séquence est vérifiée séquentiellement dans les deux chambres à haute tension.
La séquence peut également être vérifiée en mode de freinage électrique. Pour cela, les contacteurs des convertisseurs sont activés et les poignées de contrôleur correspondantes sont placées sur les positions de freinage. En mode freinage, le fonctionnement des automatismes (PVU, AVU) est également contrôlé. Ainsi, si la pression d'air dans la conduite de frein est augmentée à 0,27-0,29 MPa, sur les locomotives électriques VL10, VL10U, VL11, le BV doit être désactivé et les circuits de mode de freinage doivent être démontés.
Lors du contrôle des séquences, la pression d'air dans les conduites et la tension de la batterie sont surveillées. Les entraînements des appareils électropneumatiques sont conçus pour la pression d'air la plus basse de 0,35 MPa et la tension de 35 V. Cependant, il faut se rappeler que l'air des réservoirs principaux peut être consommé et qu'il devra être recruté à partir d'une source externe. Réduire la tension en dessous de la norme est nocif pour les cellules de la batterie. Depuis une autre cabine de commande, la séquence est vérifiée à l'oreille.
Après avoir constaté que tous les appareils fonctionnent bien, ils vérifient la position des couteaux des sectionneurs des moteurs de traction et du sectionneur de bus, et ferment la porte de la chambre haute tension. Puis, après s'être assuré de la sécurité des membres de l'équipe de la locomotive et du personnel de maintenance, le conducteur déverrouille le bouton-poussoir dans la cabine et soulève le pantographe.
11. Vérifier le fonctionnement de l'équipement sous courant... Les compresseurs et les ventilateurs sont démarrés si nécessaire. Ils allument l'interrupteur de commande, les interrupteurs à grande vitesse, la poignée d'inversion du contrôleur est placée en position de fonctionnement et, en s'assurant que le mouvement de la locomotive électrique ne menace personne, un signal sonore est donné, la poignée principale est déplacé en 1ère position (le frein à main peut être freiné). Si les freins sont relâchés, la locomotive commencera à se déplacer.
Le courant des moteurs de traction des premières locomotives électriques VL10 à la 1ère position de la poignée principale du contrôleur sera de 120-140 A; sur les 11 premières locomotives électriques VL, le courant d'induit est d'environ 400 A (excitation - 90 A), sur les 240-260 A suivantes; la valeur du courant dépend de la tension du réseau, de la résistance des résistances de démarrage et du degré de leur échauffement. Il convient de garder à l'esprit que selon les règles de réparation, un écart de résistance par rapport à celui calculé dans le sens de l'augmentation de 10% et dans le sens de la diminution - de 7,5% est autorisé.
Ils vérifient le mouvement d'avant et d'arrière de la locomotive électrique, et comparent également les lectures des ampèremètres dans les deux cabines, pour lesquelles l'assistant est à ce moment dans l'autre cabine. Sur les locomotives électriques à freinage électrique, les lectures de l'ampèremètre dans les circuits d'induit et d'enroulement d'excitation sont vérifiées.
12. Lorsque la locomotive électrique se trouve à l'extérieur du bâtiment du dépôt, après ces vérifications, ils observent le fonctionnement des bacs à sable des entraînements pneumatiques et électropneumatiques. Ensuite, les décanteurs et les embouts des lignes pneumatiques sont soufflés. Cette opération est effectuée par un assistant conducteur. Il doit se rappeler que lorsque la conduite de frein est purgée, le distributeur d'air est activé, et doit donc s'assurer que personne ne se trouve à proximité de la partie mécanique de la locomotive électrique. Les serpentins des lignes pneumatiques ne sont purgés que lorsque les compresseurs fonctionnent.
Si tout l'équipement fonctionne normalement, la locomotive électrique est considérée comme adaptée à l'exploitation du train.
ACCEPTATION DU TRANSPORTEUR ELECTRIQUE LORS DU CHANGEMENT DE BRIGADE.
7. INSTRUCTIONS POUR L'ENTRETIEN DES ÉLECTRIQUES ET DES LOCOMOTIVES EN FONCTIONNEMENT.
Réception de la locomotive électrique.
Consulter le journal des formulaires TU-152 pour les dates du dernier TO-2, les vérifications des ALS et PRS, CLUB, SAUT, prendre connaissance de l'état de la locomotive électrique, avec les réparations effectuées selon le dossier du conducteur qui remis. Si la réception est effectuée au dépôt en l'absence de réparation, demander à la TPD de l'effectuer ou de remplacer la locomotive électrique ;
Vérifiez les performances de TO-1 par la brigade qui a remis la locomotive électrique, si elle n'a pas été achevée ou exécutée de mauvaise qualité, faites une entrée à ce sujet dans le journal TU-152 ;
Inspecter la partie mécanique en portant une attention particulière à l'absence de rotation et à l'état des pneus, à l'état de la suspension à ressort, des accouplements automatiques et des dispositifs de sécurité contre les chutes de pièces sur la piste ;
Vérifier la présence de sable dans les bunkers et le fonctionnement des bacs à sable ;
Exécuter les travaux prévus par l'Instruction pour le fonctionnement des freins du matériel roulant des chemins de fer.
Purger les conduites pneumatiques conformément aux réglementations locales.
Inspecter les boîtiers de boîtes d'essieux en portant une attention particulière à la fiabilité des fixations boulonnées, des fils, des éléments en caoutchouc-métal, l'absence de fissures dans les carters et les couvercles de boîtes d'essieux, vérifier la température de chauffage des roulements au toucher ;
Inspecter l'état des équipements de toiture depuis le sol;
Vérifier l'exactitude du fonctionnement des entraînements de l'appareil, l'état et la fixation des fils, l'absence de fuites d'air, l'état des fusibles, la présence et le bon fonctionnement des lampes de signalisation, des instruments de mesure et des lampes d'éclairage, vérifier la fixation et le fonctionnement des machines auxiliaires et la mobilité des châssis de pantographe pendant le levage et l'abaissement ;
Vérifier le fonctionnement des signaux sonores, des projecteurs, des lampes tampons, de l'éclairage ;
Vérifiez le niveau d'huile dans les carters des compresseurs ;
Vérifier les relevés des compteurs électriques;
Vérifier la disponibilité des outils, de l'inventaire, des pièces de rechange et du matériel, des dispositifs de collecte des dispositifs d'urgence, des accessoires de signalisation, des mâchoires de frein (leur nombre et leurs numéros doivent être consignés dans le journal des formulaires TU-152), l'état de la trousse de premiers soins, les équipements de lutte contre l'incendie, les équipements de protection, l'état des équipements de protection contre la neige, le nettoyage et les lubrifiants. Lors de la réception d'une locomotive électrique au dépôt, faites le plein. Lors de l'acceptation en ligne - demander à l'équipe de remise d'établir un acte du formulaire TU-156 ;
Vérifier le fonctionnement des ALSN (CLUB), SAUT, PRS et autres dispositifs assurant la sécurité routière ;
Vérifier le fonctionnement du lubrificateur de faîte et du dispositif de contrôle de serrage des conduites de frein ;
Remplir les exigences des consignes de sécurité incendie et vérifier l'état des foyers en évitant l'accumulation de chiffons, chiffons, huile et autres matières combustibles.
Si lors de la prise en charge au dépôt ou au point de retournement, un dysfonctionnement est constaté qui ne peut être éliminé lors de la prise en charge, le chauffeur doit avertir le préposé au dépôt (point de retournement) et faire une inscription dans le formulaire TU-152 Journal. Après cela, à son ordre, la locomotive électrique est remplacée.
Inscrivez-vous sur l'acceptation de la locomotive électrique dans le journal du formulaire TU-152 et soyez responsable de son état de fonctionnement jusqu'à la prochaine livraison ou avant de la mettre en maintenance ou TR.
Noter:La procédure d'acceptation d'une locomotive électrique est déterminée par les instructions locales approuvées par le chef du dépôt.
Lors de l'acceptation d'une locomotive électrique délivrée pour un train de voyageurs lorsqu'elle est exploitée par un seul conducteur, ainsi qu'en cas de changement d'équipe de locomotive sans dételer la locomotive électrique du train, en fonction des conditions locales, le volume d'acceptation peut être réduit. Dans ce cas, ainsi que lors de l'exploitation des locomotives électriques par plusieurs dépôts, l'instruction doit être approuvée par le chef du service des locomotives de la route. Lorsque des locomotives électriques sont exploitées par des équipes de locomotives de plusieurs routes, les instructions locales sont approuvées par les chefs des services de locomotives de ces routes.
Livraison de la locomotive électrique.
Procéder, si nécessaire, à un contrôle complémentaire des appareils défaillants afin de préciser la nature de leur état et les causes des dommages ;
Terminer le cycle TO-1, nettoyer la locomotive électrique et dans le journal du formulaire TU-152 faire un enregistrement détaillé et lisible de tous les écarts dans le fonctionnement de ses composants, équipements, circuits, ALSN (CLUB), SAUT, PRS et autres sécurité appareils, radier les relevés de compteurs, indiquer votre nom, dépôt, date, heure de livraison et certifier l'entrée avec votre signature personnelle ;
En plus de l'inscription dans le journal TU-152, informez verbalement l'équipe de réception du fonctionnement de la locomotive électrique, en particulier des signes constatés de fonctionnement anormal d'unités individuelles ou d'un circuit, de l'inclusion de systèmes de redondance dans le travail, de la utilisation de plans d'urgence;
Lors de la remise d'une locomotive électrique fonctionnant en régime d'urgence, expliquez en détail son effet, surtout s'il est atypique. Lors de la remise de la locomotive électrique au dépôt, le circuit de secours doit être démonté en tout ou en partie, si cela est convenu avec le contremaître (contremaître) ou le contremaître ;
Le dysfonctionnement constaté lors de la livraison est éliminé par les forces des deux équipes ;
En cas d'enregistrement intempestif d'un dysfonctionnement de la locomotive électrique ou de sa dissimulation, l'équipe est responsable,
A défaut d'outillage, d'inventaire, d'accessoires de signalisation, faire une écriture au journal du formulaire TU-152 et joindre un acte du formulaire TU-156.
Dans leurs activités quotidiennes, les équipes de locomotives ont beaucoup moins de temps pour l'acceptation, puisqu'elle s'effectue sur les voies de la gare dans le parc de départ, souvent sans dételer la locomotive électrique du train. Pendant 20 à 30 minutes, généralement allouées à l'acceptation, l'équipe n'examine et ne vérifie que les plus élémentaires. Avant de procéder à l'acceptation de la locomotive électrique, le conducteur s'informera auprès de l'équipe d'arrivée du fonctionnement de la locomotive dans son ensemble et de ses unités individuelles pendant le voyage. Si l'équipe de remise constate que les pantographes, les machines auxiliaires, les moteurs de traction et les redresseurs fonctionnent bien, le conducteur passe la plupart du temps imparti à la réception, à la vérification des équipements mécaniques, des ensembles de roulements et à une inspection rapide des équipements installés dans le haut -chambre de tension, vérifie la présence de scellés sur les équipements de protection et de contrôle.
Dans toutes les conditions, l'équipe examine attentivement les essieux, les boîtes d'essieux, les systèmes de freinage et de ressort, le récepteur d'auto-stop et l'attelage automatique, car la sécurité routière dépend principalement de l'état de ces unités, et vérifie également le fonctionnement des bacs à sable, de la lumière et du son. signaux, instruments de mesure et stock de sable.
Si, lors de la réception, la locomotive électrique n'est pas déconnectée du train, l'action de la tringlerie de frein est vérifiée avec la vanne de frein auxiliaire de la locomotive. Le fonctionnement du répartiteur d'air (dans ce cas, la locomotive électrique est surveillée lors du test des freins de l'ensemble du train. Afin de gagner du temps, le fonctionnement des ventilateurs et des compresseurs est vérifié lors d'un test des freins ; dans ce cas, il est impossible de déterminer avec précision l'alimentation par le compresseur, car la conduite de frein ne peut pas être désactivée.
Pendant le processus d'acceptation, il est nécessaire de vérifier périodiquement la pression dans les réservoirs principaux, la tension de la batterie de stockage.
L'assistant du conducteur détermine si la locomotive dispose d'une réserve de lubrifiants et de produits de nettoyage, accepte les accessoires de signalisation, les mâchoires de frein, les équipements d'incendie et de sécurité et les outils.
Les tâches de l'assistant du conducteur comprennent la vérification de l'état des ensembles de roulements des essieux montés et des moteurs de traction. Sous la direction du conducteur, il peut participer à l'inspection des autres unités de la locomotive électrique. En cas de fortes gelées lors de la réception, l'assistant souffle périodiquement les collecteurs d'eau et les séparateurs d'huile des conduites pneumatiques.
Si de la vapeur s'échappe des boîtes d'essieux par temps humide et que la neige y fond en hiver, cela indique un échauffement anormal des roulements. Ces roulements sont inspectés par la trappe supérieure de la boîte d'essieu et le bourrage est trié.
Lors de la livraison de la locomotive électrique, le conducteur de la brigade arrivante inspecte généralement l'équipement interne pendant la majeure partie du temps imparti. A ce moment, l'assistant conducteur reconstitue la réserve de lubrifiant, range les locaux internes et essuie les pièces de la partie mécanique. Si le conducteur cédant commente le fonctionnement flou de l'une ou l'autre unité, alors le conducteur récepteur se réserve du temps pour inspecter cette unité.
Un dysfonctionnement constaté dans le processus d'acceptation est éliminé par l'équipe arrivée. S'il est impossible d'éliminer le dysfonctionnement par lui-même, le chauffeur réceptionnaire en informe le préposé au dépôt (point de retournement) pour qu'il intervienne.
La montée sur le toit n'est autorisée que sur les voies où la tension est coupée (le sectionneur de mât est verrouillé, le voyant d'autorisation est allumé). Vous ne pouvez monter sur le toit qu'après vous être assuré que les deux pantographes de la locomotive électrique sont abaissés (pour toutes les sections de locomotives électriques fonctionnant selon le système de plusieurs unités). Ne touchez pas le fil de contact lorsque vous êtes sur le toit. L'inspection et la réparation des équipements de toiture ne peuvent être effectuées que dans de bonnes conditions d'éclairage. Marcher sur le toit doit être très prudent, surtout en hiver, lorsque les allées sont couvertes de neige, de givre et sont très glissantes.
Le conducteur qui arrive note dans le Journal de l'état technique de la locomotive électrique comment la locomotive a fonctionné et quels problèmes ont été remarqués. Le conducteur récepteur lit ce procès-verbal et, s'il a constaté que des réparations sont nécessaires, vérifie s'il est terminé, après quoi il signe la réception de la locomotive électrique.
Volkov V.K., Tsikulin L.E. Traitement et rééducation des patients hypertendus en polyclinique. - M., 1989.
Geroeva I.B., Nazarov G.F., Epifanov V.A. Gymnastique thérapeutique dans le traitement de l'ostéochondrose vertébrale. - M. : Médecine, 1975.
Demidenko T.D. Réadaptation pour pathologie cérébrovasculaire. - L., 1989.
Epifanov V.A., Rolik I.S. Moyens de rééducation physique dans le traitement de l'ostéochondrose vertébrale. - M., 1997.
Kaptelin A.F. Thérapie par l'exercice et moyens de rééducation des patients atteints d'une lésion de la moelle épinière. - M., 1968.
Kochetkova I.N. La gymnastique paradoxale de Strelnikova. - M., 1989.
Kovalev N.A. Ostéochondrose lombaire. - M., 1996.
Kogan OG Rééducation des patients souffrant de lésions de la colonne vertébrale et de la moelle épinière. - M., 1975.
Culture physique de rattrapage : Manuel / Ed. prof. VIRGINIE. Epifanov. - M., 2002.
Culture physique de rattrapage : Manuel / Ed. prof. I. M. Sar-kizova-Serazini. - M., 1954.
Exercices de physiothérapie dans la rééducation des patients post-AVC / V.K. Dobrovolsky, A.M. Vishnevskaya, V.A. Korovitsina et autres - L., 1986.
Loveiko I.D., Fonarev M.I. Exercices de physiothérapie pour les maladies de la colonne vertébrale chez les enfants. - 2e éd., Rév. - L., 1988.
Réadaptation médicale. T. I-III / Éd. acad. RAMS, prof. V.M. Bogomolov. -M.; Perm, 1998.
V.L. Naidin Réadaptation des patients neurochirurgicaux présentant des troubles du mouvement. - M., 1972.
Nikolaeva L.F., Aronov D.M. Réadaptation des patients atteints de maladie coronarienne. - M., 1988.
Oganov R.G. Prévention des maladies cardiovasculaires : les possibilités de soins de santé pratiques // Thérapie et prévention cardiovasculaires. - 2002. - N° 1. - P. 5.
Propastin G.N. Justification clinique et physiologique de l'utilisation d'exercices de physiothérapie pour les maladies de l'estomac : - M., 1970.
Rééducation des patients après pontage aorto-coronarien : Recommandations méthodiques / Comp. G.V. Gromova et autres - M., 1991.
Rééducation des patients atteints de certaines maladies et blessures de la main : sam. scientifique. tr. Amer. Institut de recherche en traumatologie et orthopédie / Ed. V.V. Azolov. - Gorki, 1987.
K.V. Soudakov Théorie générale des systèmes fonctionnels. - M., 1984.
Temkin I.B. Exercices de physiothérapie pour l'hypertension artérielle primaire. - M., 1971.
Tranquillité A.N. Organisation de cours de thérapie par l'exercice pour les patients atteints de lésions de la moelle épinière dans les établissements médicaux : recommandations méthodiques. - M., 1982.
Fonarev M.I., Fonareva T.A. Exercices de physiothérapie pour les maladies infantiles. - L., 1981.
Sharafanov A.A. Exercices thérapeutiques pour les maladies du système digestif, du système génito-urinaire et de l'obésité. - Stavropol, 1988.
Shorin G.A., Popova T.N., Polyakova R.M. Traitement conservateur de la scoliose : Manuel. allocation. - Tcheliabinsk, 2000.
Yudenich V.V., Grishkovich V.M. Guide de réhabilitation des brûlés. - M., 1986.
Yumachev G.S. Traumatologie et orthopédie. - M., 1977.
CONSEILS
BRIGADE LOCOMOTIVE DU TRANSPORTEUR ELECTRIQUE VL8O K
La procédure de mise en état de marche de la locomotive électrique
Préparer une locomotive électrique au travail consiste à vérifier l'état technique de l'équipement et des composants de la locomotive électrique, préparer la vérification du circuit électrique, vérifier le circuit électrique avec le collecteur de courant abaissé et relevé.
Vérification de l'état technique des équipements et des ensembles. Avant de vérifier l'état technique des équipements et des ensembles, inspectez soigneusement l'état de la mécanique et des trains roulants. Lors de l'inspection de la tringlerie de frein, faites attention à la position et à l'usure normales des plaquettes de frein, des mâchoires, à la présence de galets, rondelles, goupilles et écrous. Lors de l'inspection du système de ressort, faites attention à la présence de goupilles fendues, au serrage des écrous, à l'état des rondelles en caoutchouc et des ressorts à lames. Vérifiez l'état des transmissions d'essieux et leur fixation sur le cadre et la boîte d'essieu, les pneus des essieux pour les fissures, les coques et les curseurs. Vérifiez la fixation des supports de sécurité, des supports, des mains courantes et des repose-pieds. Inspecter l'accouplement automatique et vérifier la date de graissage des carters d'engrenages et des roulements axiaux du moteur, la présence de graisse dans les supports latéraux, l'ensemble pivot, dans les carters des compresseurs (principal et auxiliaire).
Vérifier l'état des moteurs de traction.
Procéder à un examen externe approfondi de la fixation de tous les équipements, appareils, fils, tuyaux du système pneumatique, vannes, redresseurs ; vérifier l'état des isolants pour les éclats et les fissures ; s'assurer que les pointes ne se touchent pas entre elles et avec les pièces mises à la terre, vérifier le niveau d'huile du transformateur et la présence de tous les fusibles sur les panneaux des appareils, le tableau, les interrupteurs à bouton-poussoir conformément au schéma électrique.
Les appareils et autres équipements sont soigneusement examinés. Dans ce cas, l'état des chambres d'extinction d'arc est vérifié, les contacts ne touchent pas les parois des chambres, l'intégrité des shunts et ressorts souples ; s'assurer qu'il n'y a aucun corps étranger sur les pneus et sorties des appareils et sur les radiateurs des vannes VU ; vérifier l'exactitude des dispositifs et de leurs verrouillages manuels ; transférer les poignées des vannes d'isolement sur le mode requis ; vérifier la présence de scellés sur les appareils appropriés ; vérifier le remplissage des bacs à sable avec du sable.
Préparation à la vérification du circuit électrique. Avant de vérifier le circuit électrique, ouvrez les rideaux de la chambre haute tension et installez un piquet de terre à l'entrée du transformateur de puissance ; comprennent : des disjoncteurs de batterie sur les deux sections, des disjoncteurs pour transformateurs régulés par des shunts magnétisants (TRPSh) et des disjoncteurs de contrôle. La nuit, ils allument l'éclairage des cabines, des salles des machines, des chambres haute tension et des trains. Avant d'allumer les interrupteurs, vérifiez la tension de la batterie par le voltmètre situé sur le tableau. Si la tension de la batterie est faible, ils s'allument (l'éclairage des locaux n'est valable que pour la période de leur inspection. Il faut s'assurer qu'il n'y a pas de corps étrangers dans la chambre haute tension. N° 624 ), ouvrir les sectionneurs des vannes 81-84 ; actionner les boutons des interrupteurs à bouton-poussoir 226, 227 (voir Fig. 16); vérifier les interrupteurs des interrupteurs 19 et 20, qui doivent être en position basse, et les interrupteurs de interrupteurs 105 et 111 - en position haute ; vérifier la position des sectionneurs de la section 126 (voir Fig. 19), qui doivent être débranchés et scellés, et la position des interrupteurs de mode, qui doivent être en position Mode de fonctionnement de la locomotive électrique ; vérifier par les indicateurs de position sur l'ECG que leurs arbres principaux sont en position zéro ; rétablir les drapeaux tombés sur les relais de surcharge RP1 - RP4, relais 88, 113 relais de signalisation PC des unités de protection des redresseurs.
Avant de soulever le pantographe, retirez la tige de mise à la terre, fermez tous les rideaux et portes de la chambre haute tension en les bloquant avec des verrouillages mécaniques, déverrouillez les interrupteurs à bouton-poussoir de la console du conducteur, allumez le bouton du circuit de commande.
En fonction de la disponibilité d'air comprimé dans le système pneumatique de la locomotive électrique, procédez comme suit.
1. Si la pression d'air dans les réservoirs principaux est supérieure à 3,5 kgf / cm 2, le ballon d'eau chaude est inférieur à 6 kgf / cm 2, la pression dans le ballon d'eau chaude est alors portée à la valeur requise à l'aide d'un compresseur auxiliaire. . Pour cela, en fermant les vannes B2, B5, B8 et B12 (Fig. 1) et en mettant la poignée des vannes à trois voies en position de fonctionnement, allumez le compresseur auxiliaire. Lorsque la pression dans le ballon d'eau chaude atteint 6 kgf/cm2, éteindre le compresseur auxiliaire, ouvrir les vannes B2, B5, B8 et la vanne du pantographe inopérant B1. Ensuite, le pantographe est levé, les séparateurs de phases, les compresseurs principaux sont allumés et l'air est pompé dans les réservoirs principaux jusqu'à 9 kgf / cm 2.
Riz. 1. Schéma de principe des circuits auxiliaires pneumatiques :
1 - pantographe; 2 et 4 - manchons de raccordement ; 3- isolateur de traversée ; 5 - essuie-glace; 6 - grue à engrenages; 7 - sifflet; 8 - typhon; 9, 17 et 30 - vannes électropneumatiques; 10 - vanne de commutation; 11 - vanne pneumatique; 12 - vanne de signalisation ; 13 et 32 - robinets de déconnexion; 14 - filtre contacteur; 15 - régulateur de pression; 16 - cylindre de frein; 18 et 27 - manomètres; 19 et 21 - réservoirs d'air; 20 - clapet anti-retour; 22 - vanne à trois voies; 23 - compresseur auxiliaire; 24 - soupape de sécurité ; 25 - réducteur; 26 - interrupteur principal; 28 - séparateur d'huile; 29 - soupape de protection; 31 - blocage pneumatique; 33 - interrupteur de commande pneumatique
2. S'il n'y a pas d'air dans le système de contrôle ou que la pression dans les réservoirs principaux est inférieure à 3,5 kgf / cm2, fermez les vannes B2, B5, B8, B12 et la vanne du pantographe inopérant B1. Ensuite, la pression dans le ballon d'eau chaude est portée à 6 kgf/cm 2 avec un compresseur auxiliaire, et jusqu'à 3,5 kgf/cm 2 dans le cylindre du pantographe. Après avoir soulevé le pantographe, sans interrompre le fonctionnement du compresseur auxiliaire, les séparateurs de phases et les compresseurs principaux sont allumés. Dès que la pression dans les réservoirs principaux monte à 4 kgf/cm2, les vannes B2, B5, B8, B12 s'ouvrent, puis le compresseur auxiliaire est arrêté et l'air dans les réservoirs principaux est pompé à 9 kgf/ cm 2.
Vérification des circuits électriques avec le pantographe abaissé. Vérifiez la séquence d'allumage des appareils des sections de la locomotive électrique depuis les cabines de conduite de tous les boutons-poussoirs, le contrôleur du conducteur dans les modes de fonctionnement suivants: mode de fonctionnement de la locomotive électrique, déconnexion de la section de la locomotive électrique. Le fonctionnement d'urgence des répartiteurs de phase est vérifié avec le contremaître lors de la réception de la locomotive électrique du type de réparation prévu.
Vérifier le fonctionnement synchrone des interrupteurs de groupe de chaque cabine, avec numérotation manuelle et automatique et remise à zéro des positions ; vérifier le fonctionnement de la station radio et de la signalisation de la locomotive et de la signalisation au poste de conduite.
Examiner les équipements assurant la sécurité du service. Ils vérifient la fiabilité du fonctionnement des verrouillages mécaniques et pneumatiques des rideaux des chambres haute tension. Le pantographe ne peut être levé que lorsque les sectionneurs 19, 20 dans les deux sections sont éteints, les soupapes de sécurité 104 sont allumées (voir Fig. 6, a et b), tous les verrouillages pneumatiques sont allumés, les rideaux sont fermés (chambres haute tension de les deux sections et les contacts du pressostat 232 sont fermés. les commutateurs 19, 20, ouvrant l'un quelconque des rideaux de n'importe quelle section, ouvrant le contact du pressostat 232 (et ouvrant le contact du dispositif de verrouillage 235) empêche le pantographe de levage.Vérifiez si les clés des volets VVK peuvent être retirées des serrures uniquement avec les portes et les rideaux fermés, et assurez-vous que lorsque les clés sont retirées, il est impossible d'ouvrir les portes et les rideaux du VVK. , est-ce possible pour ouvrir les serrures de la boîte sous les douilles du corps.
Vérification des circuits électriques avec un pantographe relevé. Après avoir effectué tous les travaux ci-dessus et éliminé les défauts détectés, retirer le piquet de terre, fermer tous les rideaux et portes de la chambre haute tension et bloquer avec des verrouillages mécaniques. Après avoir déverrouillé les boutons poussoirs, mettre la poignée amovible du dispositif de verrouillage 367 en position de fonctionnement, allumer les boutons Circuit de commande et Alarme.
Lorsque la pression d'air dans les réservoirs principaux est supérieure à 3,5 kgf / ohm 2 et que dans le réservoir de l'interrupteur principal est d'au moins 6 kgf / cm 2, le contrôle est effectué dans l'ordre suivant.
1. Soulevez le pantographe en appuyant sur les boutons "Pantographes" et "Pantographe arrière" ou "Pantographe avant". Un signal d'avertissement est donné avant de soulever le pantographe. Lorsque le bouton "Pantographes" est allumé, le relais 236 est allumé, ce qui coupe le circuit de l'électro-aimant de déclenchement, le principal
enclencher les positions GPO-3 de l'axe du commutateur de groupe.
2. Activer le bouton "Mise en marche HW" et "Retour relais" (voir Fig. 8, a et b). En même temps, le relais 204 dans les deux sections de la locomotive électrique s'allume et les bobines de maintien des relais 21, 22 et les interrupteurs principaux 4 battements sont alimentés.
Un appui sur les boutons "Mise en marche HW" et "Retour du relais" allume les interrupteurs principaux, les relais 264 et les relais différentiels 21, 22. La mise sous tension des interrupteurs principaux est commandée par l'extinction des voyants HW rouges de la face avant et parties arrière.
De plus, à la mise sous tension du GW, une tension de 380 V est fournie au transformateur de puissance des amplificateurs magnétiques des unités de protection contre les pannes. Le relais RPV s'allume. La mise sous tension des relais différentiels 21, 22 et du relais RPV des protections anti-claquage est commandée par l'extinction des voyants rouges VU des parties avant et arrière. La présence de tension sur le transformateur de puissance et la valeur de la tension dans le réseau de contacts sont surveillées par des voltmètres 97. Par l'extinction du voyant rouge ZB, s'assurer que la batterie est allumée pour la recharge.
En appuyant sur le bouton "Répartiteurs de phase", les répartiteurs de phase sont démarrés. En allumant le voyant vert FR, s'assurer que le démarrage des déphaseurs des deux sections est terminé et que l'activation des machines auxiliaires est autorisée.
Après avoir allumé les boutons des machines auxiliaires, par l'extinction des voyants rouges de signalisation, s'assurer que les contacteurs des motoventilateurs de traction sont allumés dans les deux sections (par la lampe B) ; contacteurs pour pompes à huile de transformateurs dans les deux sections (par lampe TP); contacteurs pour ventilateurs de refroidissement des unités de redressement (par lampe OVU).
Les poignées principales et réversibles du contrôleur du conducteur sont transférées de zéro à l'une des positions de travail. Dans ce cas, par l'extinction des voyants rouges TD, s'assurer que les contacteurs de ligne 51-54 sont allumés. Vérifiez ensuite le fonctionnement des pantographes et de l'interrupteur principal. Lors de la vérification du circuit de commande, les voltmètres doivent indiquer une tension de 50 ± 2,5 V et l'ampèremètre doit indiquer la valeur du courant de charge de la batterie. Ils vérifient également les projecteurs, les tampons et les feux de signalisation des deux côtés de la locomotive, les bacs à sable lorsqu'ils sont commandés depuis les deux cabines, les freins automatiques et à action directe conformément à l'instruction en vigueur TsV-TsT-TsL VNIIZhT n° 277.
Dans des conditions hivernales à basse température de l'air, un certain nombre de mesures supplémentaires sont prises pour assurer le bon fonctionnement de l'équipement.
À une température de l'air inférieure à -35 ° C, l'huile peut se solidifier dans le système de refroidissement du transformateur. Par conséquent, la locomotive électrique doit être démarrée avec le bouton « Basse température d'huile » fermé et le bouton « Moteur-pompe du transformateur » éteint. Après avoir chauffé l'huile dans le transformateur de +20 à + 30°C, allumez le bouton "Motorpompe du transformateur" et éteignez le bouton "Basse température d'huile".
La résistance de carter est mise en marche avec la touche "Chauffage compresseur" ; si le démarrage du motocompresseur est encore difficile, faire tourner son arbre de deux ou trois tours manuellement.
Les résistances chauffantes des vannes de purge et de vidange sont activées par le bouton « Chauffage des robinets » sur le bouton-poussoir 227.
Le chauffe-réservoir de la salle de bain est allumé avec le bouton "Chauffage de la salle de bain" sur l'interrupteur à 226 boutons de la deuxième section.
Allumez le « ECG Heater » à une température ambiante de -20 à -50 °C et laissez-le allumé pendant toute la durée de fonctionnement. Allumer l'appareil de chauffage lorsque la température ambiante est supérieure à -20 ° C est inacceptable.
Chargement ...